Cleared gennaio 2014

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I rapidi cambiamenti intrapresi nel corso dell’ultimo biennio da ENAV in campo operativo, economico e finanziario hanno modificato profondamente il ruolo della Società che oggi posiziona il suo baricentro fortemente in avanti nel panorama internazionale del Trasporto Aereo.

Una tale accelerazione rende indispensabile oggi uno sviluppo più pianificato ed attivo della comunicazione maggiormente a supporto dell’Azienda per gestirne la crescita e l’immagine. In quest’ottica, per comprendere ed anticipare le esigenze di cambiamento in atto, la rivista aziendale Cleared da questo numero si amplia dedicando una sezione alle news dal mondo aeronautico, dall’aerospazio e dall’industria di settore, passando dalle attuali 12 pagine a 20.

La vasta partecipazione di ENAV ai programmi europei, ai processi di liberalizzazione del trasporto, alla crescita della concorrenza e quella dei mercati commerciali in cui la Società si muove, richiede oggi uno sguardo al di fuori dei nostri confini e nei confronti dei nostri stakeholder.

Oggi, a 10 anni dalla sua nascita, Cleared affronta il suo primo vero cambiamento ed è come un adolescente che si affaccia all’età adulta con una nuova maturità. Desideriamo affrontare questa sfida con l’aiuto di tutti voi, sperando di continuare a crescere e maturare ancora insieme per condividere sapere, cultura e valori di un’Azienda che è orgogliosa del proprio futuro.

Luca Morelli

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Razionalizzazione e consolidamento nel Piano Investimenti 2014-2016 EDITORIALE

di Vincenzo Smorto

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responsabile Area Tecnica ENAV

o scorso mese di dicembre è stato approvato il Piano degli Investimenti ENAV 2014-2016, che aggiorna il precedente Piano 2013-15, già presentato ai nostri lettori in uno dei passati numeri. Il Piano rappresenta uno degli elementi fondamentali per la pianificazione strategica, economica ed operativa della Società che oggi è costretta ad operare in uno scenario complesso e soggetto a rapide variazioni.

L’anno appena concluso non ha visto l’auspicato recupero del traffico e dei ricavi aziendali, registrando invece una ulteriore flessione rispetto a quello precedente. Nel Piano 2014-2016 sono presenti misure di “razionalizzazione” con una revisione in ulteriore ribasso ed il differimento degli interventi legati a un incremento delle capacità. Sono invece state integralmente mantenute tutte le spese legate alla sicurezza o cogenza normativa ed alla sostituzione di sistemi e apparati giunti al termine del ciclo di vita. Gli importi relativi agli investimenti previsti sono scesi così a 120 M€ il primo e il secondo anno e a 100 M€ il terzo, con un contenimento degli impegni di spesa del 10% rispetto al 2013-2015. Il complesso degli interventi ha visto nel 2013 una generale diminuzione dei costi unitari, grazie ad un minore ricorso al general contracting, al maggiore utilizzo degli affidamenti in-house e a procedure di gara europee. Nel 2013 si è avuta l’aggiudicazione di due importanti gare europee che costituiscono un notevole traguardo per ENAV: una per la fornitura di impianti di radioassistenza ed una per lo sviluppo del sistema ATM di nuova generazione denominato 4-Flight, evidenziando una strenua concorrenza fra le maggiori imprese del settore con consistenti risparmi negli importi di aggiudicazione.

Techno Sky, inoltre, nel 2013 ha consolidato la propria posizione, con oltre 20 M€ di affidamenti in-house ed una importante spinta all’incremento delle professionalità e competenze del personale interno.

Tra i principali programmi nel settore Comunicazione figurano: la sostituzione di reti locali ed anelli di aeroporto; l’ammodernamento di sistemi di fonia con introduzione di standard basati su IP (VoIP) e dei sistemi di registrazione al termine di vita utile; il completamento della rete E-Net, entrata in esercizio progressivamente sempre più su tratte operative. Nel settore Navigazione, in coerenza col piano pluriennale di evoluzione che vede il graduale, maggiore utilizzo della navigazione satellitare e

la conseguente riduzione di NDB e VOR, è prevista la sostituzione di quegli apparati che dovranno essere mantenuti nel lungo periodo, servendo a garantire la copertura di riserva in caso di carenza di segnale satellitare. In ambito del settore Meteorologia nel Piano è previsto il dispiegamento sui nuovi aeroporti dei sistemi meteo realizzati da Techno Sky ed è stato già attivato un nuovo programma per la detezione del fenomeno del windshear presso l’aeroporto di Palermo.

Nel campo delle Infrastrutture civili, i principali interventi sono costituiti dalla ristrutturazione della Torre di controllo di Fiumicino, dal completamento degli ACC di Roma e Padova e dal rifacimento dei sistemi di alimentazione su vari aeroporti, tra cui Catania, Olbia, Alghero, Torino Caselle, Palermo, Napoli, Ronchi.

Sul software ATM, dato il quinquennio atteso per lo sviluppo del Programma 4-Flight, sono previste implementazioni di estensione della vita operativa dell’attuale sistema fino al 2018-2020, con introduzione del tracker ARTAS, del tool ERATO per la detezione di conflitti di traffico a medio termine e nuovi strumenti di presentazione in Torre.

Sono, poi, previsti interventi di ammodernamento sugli aeroporti militari di Verona e Ciampino, di prossima gestione ENAV nel corso del 2014. Il Piano degli interventi è stato sincronizzato con lo European ATM Masterplan; sempre di più, infatti, gli investimenti in tecnologia hanno senso se sviluppati in forma coordinata e sincronizzata a livello continentale. In tale ottica, la Commissione europea, al fine di supportare con maggiore efficacia la convergenza verso strumenti unitari in grado di garantire il Single European Sky, ha messo a disposizione, nel periodo 2014-2020, finanziamenti per 3 miliardi di euro sugli investimenti tecnologici “comuni” abilitanti. ENAV è riuscita nel corso del 2013 ad aggiudicarsi già i primi finanziamenti (oltre 10 M€) e si punta ad ottenerne di più rilevanti nei prossimi anni a sostegno del piano 2014-2016, dal momento che in esso sono presenti tutti i principali interventi previsti dallo European Single Sky Implementation Plan (ESSIP), componente di dettaglio dello European ATM Masterplan.

In questo contesto, pur nel peggioramento degli scenari esterni, la Società sarà in grado di tradurre in pratica gli obiettivi prefissati dal Piano Industriale, mantenendo il massimo livello di atn tenzione sulla gestione economica ed operativa.

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GNSS Approach Procedures: AVANTI TUTTA!

GEOMETRIE PIU’ LIBERE CON LE NUOVE PROCEDURE A GUIDA VERTICALE LPV VALIDATE DAL NUOVO P180 DI RADIOMISURE

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avigare” nello spazio è sempre stata una delle necessità basiche dell’uomo, e lo è ancora. Anche muoversi in una stanza richiede una certa capacità di navigazione. Se vi svegliate di notte per andare alla toilette sono certo che molti di voi non hanno alcuna necessità di accendere la luce. Perché? È semplice: avete memorizzato il percorso. Siete in un ambiente noto di cui avete assimilato le proporzioni, le distanze e la posizione di oggetti e ostacoli. Avete creato un database nella vostra memoria. Funziona sempre? No. A volte siamo in condizioni non ottimali e ci sbagliamo, urtiamo un oggetto o lo stipite della porta di una stanza. La nostra capacità di navigare in qualunque ambiente dipende da molte variabili. Riuscite a vedere le similitudini con altri sistemi di navigazione?

Muovendosi a centinaia di nodi in un ambiente dinamico come l’atmosfera, un aeromobile non può certo basarsi su ricordi vaghi o menomati da stanchezza e febbre. Deve avere un sistema di navigazione sicuro, affidabile, integro e sempre di-

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di Fabrizio Maracich

responsabile Addestramento Piloti Radiomisure

sponibile, almeno entro certi limiti. Il GNSS, ed i moderni sistemi di bordo, possono dare tutte queste garanzie, seppur con alcune limitazioni.

Cosa rende così appetibile l’uso di sistemi di navigazione satellitare? Possiamo riassumere il concetto in poche semplici parole: costi contenuti, disponibilità globale, grandissima efficienza. ENAV ha da sempre partecipato a progetti di sviluppo della navigazione satellitare e finalmente in questi ultimi giorni abbiamo chiuso un cerchio che ha portato dalle prime applicazioni B-RNAV alla procedure LPV, con la Validazione e messa in servizio delle prime tre procedure di avvicinamento RNAV (GNSS) con minime LPV, su Fiumicino, Linate e Venezia. Molte altre seguiranno. Al momento la Funzione Radiomisure è impegnata in attività di Validazione in volo a Lisbona e a Monastir e il ritmo delle richieste è destinato ad aumentare. A breve si dovrebbe concretizzare anche l’attività di Validazione a Dubai. Inoltre, sono state validate procedure in Kenia. Queste attività commerciali evidenziano come gli investimenti fatti da ENAV nel rin-

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GNSS Approach Procedures

novo della flotta e nelle dotazioni di bordo si stia dimostrando vincente sotto tutti gli aspetti. Le operazioni di volo della Funzione Radiomisure sono, come area geografica, molto estese e coprono l’Europa, i Balcani, il Medio Oriente, l’Asia e l’Africa.

La potenzialità è globale: se il cliente chiama, noi rispondiamo.

Vediamo un po’ di tecnica: una procedura convenzionale si basa su segnali elettromagnetici provenienti da una stazione di terra. Questi sistemi hanno supportato la navigazione aerea fin dagli albori, ma agli inizi degli anni 70 hanno cominciato a far sentire la loro obsolescenza. L’avvento dei computer nei cockpit degli aeroplani apriva nuove possibilità che questi sistemi non erano in grado di supportare. La svolta è stata la disponibilità dei primi sistemi RNAV basati su VOR/DME, DME-DME, LORAN e INS. Un passo in avanti, ma con ancora molte limitazioni, anche se il concetto stava ormai consolidandosi. Il GPS NAVSTAR ameri-

stando che i vincoli previsti dall’Annesso 10 ICAO per quanto riguarda il FAS DB devono essere rispettati. I Procedure Designers possono far fronte a qualunque esigenza di organizzazione dello spazio aereo e adattare i percorsi iniziali e intermedi alle esigenze di gestione del traffico aereo.

Possono essere realizzati segmenti finali in curva e in discesa (ve lo immaginate una sorta di pseudoILS “curvo” che parte dal sottovento e che vi porta all’atterraggio con una virata continua su un sentiero di 3°? Si può fare! Anzi, lo hanno già fatto a Tokyo, anche se in questo caso si tratta di un avvicinamento RNP AR).

L’attività che la Funzione Radiomisure svolge in questo ambito è senz’altro all’avanguardia a livello mondiale. Abbiamo l’unico aereo in Europa attrezzato per fare questo tipo di Validazioni con la capacità di navigazione approvata da EASA. Non per n niente si chiama I-ENAV!

cano ha reso fruibile a tutti la navigazione satellitare, ma con una grossa differenza: la “guidance”, cioè i comandi di guida dati all’aeromobile, non erano derivati da un segnale elettromagnetico proveniente da terra, ma dall’elaborazione di un dato generato valutando la posizione reciproca di una costellazione di satelliti.

Le soluzioni di navigazioni punto-punto venivano generate tramite un computer e non erano vincolate a nessun riferimento a terra. Facciamo un ulteriore passo avanti a oggi, nel mondo dell’avionica digitale e delle procedure GNSS con guida verticale. Le procedure LPV (Localizer Performance with Vertical guidance) consentono di emulare un avvicinamento ILS fino a minimi di CAT I tramite una traiettoria 3D generata dal sistema di navigazione stesso. Questa geometria viene definita da una serie di parametri contenuti nel Database di navigazione e nota come FAS DB (Final Approach Segment Data Block). Per poterla volare è inoltre necessario avere a disposizione un sistema di augmentation, come EGNOS, che garantisca i livelli di accuratezza, integrità, disponibilità e continuità previsti dalle normative. Non ci sono limiti alle geometrie che possono essere utilizzate per realizzare queste procedure, fermo re-

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TECHNO SKY ed ENAV

tornano a L’Aquila Ancora insieme nell’aeroporto costruito in 35 giorni.

di Umberto Antinoro

responsabile Operazioni di Aeroporto Centro-Sud Techno Sky

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ell’aprile 2009, dopo il devastante terremoto che colpì L’Aquila, per rendere agevole e immediato il raggiungimento dell'area colpita dal sisma, l’Aeroporto dei Parchi de L’AquilaPreturo fu prontamente riqualificato e dotato dei sistemi ATC. Ciò consentì allo scalo di svolgere un ruolo chiave nelle operazioni di primo soccorso alla popolazione colpita. Successivamente, si decise di spostare in quell’area il forum del G8, dando un forte impulso alla costruzione dell’aeroporto per accogliere i più importanti Capi di stato del mondo Occidentale. Per ENAV e Techno Sky fu la prima collaborazione che consolidò un obiettivo molto ambizioso: la nascita di un aeroporto in 35 giorni! Lo stato dell’aeroporto in quei giorni ricordava quello di uno scalo “all’interno di una zona bellica”. Lì furono allocati impianti non utilizzati in altri siti aeroportuali oppure impianti donati da imprenditori privati, furono predisposte aree, integrati sistemi hardware e software, fatte le prove in volo, “stressate” le procedure in urgenza. La forte sinergia tra Techno Sky con la capogruppo ENAV fece comprendere subito l’enorme potenzialità dell’“unione” societaria nata solo due anni prima che si andava rafforzando sempre più. Durante il G8 de L’Aquila, l’aeroporto fu al centro del mondo: in quei giorni atterrarono 146 velivoli con 2.544 persone e 37 delegazioni al seguito. Ma dopo l’evento planetario dei grandi della Terra, lo “switch off”. gennaio 2014

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Collaborazione ENAV-TECHNO SKY

E tutto sembrò dimenticato, aeroporto compreso! Nella prima metà del 2012 l’inizio della nuova rinascita. Oggi il Comune de L’Aquila ha affidato a un gestore privato la riqualificazione dell’aeroporto e la sua trasformazione da “provvisorio” ad aeroporto certificato per il traffico commerciale in categoria 2B con apertura al traffico commerciale per aerei con al massimo cento posti. Ancora una volta Techno Sky ed ENAV sono coinvolte insieme per portare gli impianti aeroportuali alla piena operatività. Un lavoro per nulla semplice e di grande responsabilità! I tempi sono ancora una volta stretti, le normative cogenti e il budget contenuto. Bisogna subito rendere operativa la Torre di controllo per erogare il servizio di informazione volo e il servizio di allarme (AFIS), garantendo le comunicazioni radio TBT e T/T ed il rilevamento e presentazione dei dati meteorologici aeroportuali.

Si lavora, quindi, per garantire l’operatività delle radioassistenze e degli aiuti visivi (AVL) ed applicare ai sistemi un piano di manutenzione preventiva e

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correttiva. Tutte attività pianificate ed eseguite in coerenza alle normative emesse da ENAC e soggette a certificazione attraverso la Società di Gestione.

Techno Sky mette in campo personale altamente specializzato per garantire l’operatività dei sistemi e i processi necessari alla certificazione.

Un costante dialogo con la Società di Gestione permette di trovare forme nuove di collaborazione, come per la realizzazione delle opere civili dove gli specialisti Techno Sky indicano i requisiti e le maestranze del Gestore le realizzano.

La certificazione ottenuta dall’aeroporto e la pubblicazione delle procedure attestate sulle radioassistenze de L’Aquila sono risultati che conferiscono sul campo a Techno Sky, non la qualifica di “mero esecutore” di una fase del processo, ma quella di uno degli artefici della riapertura dell’Aeroporto dei Parchi de L’Aquila intitolato, nel giugno 2013, alla memoria di Giuliana Tamburro, ingegnere Enac vitn tima del terremoto del 2009.

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E-Procurement: procedure d’acquisto più snelle e trasparenti Parte anche dalla rete il percorso di efficientamento e innovazione degli strumenti di acquisto

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di Giovanni Vasta responsabile Funzione Acquisti ENAV

l settore del trasporto aereo, influenzato da fattori sia di natura nazionale che estera, sta attraversando un periodo di acuta crisi economica ed una consistente e rapida evoluzione.

L’Unione europea ha introdotto il pacchetto normativo SES II al fine di avviare un piano di ammodernamento e sviluppo dell’intero sistema di gestione del traffico aereo europeo che impone agli ANSP, tra cui ENAV, di aumentare l’efficienza dei propri processi e di massimizzare il livello di produttività.

In tale contesto, le attività di acquisto ENAV, i cui valori economici ammontano mediamente ad oltre 200 Milioni di Euro ogni anno fra investimenti e costi, assume particolare rilievo nella strategia del processo di approvvigionamento aziendale, configurandosi come un imporante strumento la cui corretta conduzione è in grado di perseguire elevate performance economiche e di saving per l’azienda. ENAV, con il proprio Piano Investimenti, rappresenta oggi lo 0,3% del totale degli Investimenti pubblici in Italia. Detto, in termini figurativi, è come se “300 ENAV” rappresentassero tutta la spesa per Investimenti del nostro Paese.

Ciò conferisce oggi al tema degli acquisti societari una funzione fortemente strategica e con una “doppia valenza”, sia quale “leva critica” per il raggiungimento degli obiettivi di aggiornamento tecnologico e di risparmio che, come “cinghia di trasmissione”, delle politiche di Procurement pubblico del Paese. In tale ottica, si è proceduto ad una totale revisione del processo di acquisto al fine di raggiungere gli obiettivi aziendali, le cui linee principali possono essere così riassunte: • creazione di nuove procedure e politiche di acquisto; • aggiornamento del Regolamento Negoziale ENAV; • sviluppo di nuovi sistemi di qualifica on-line per i forgennaio 2014

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nitori.

Tali azioni hanno portato a significativi risparmi per ENAV i cui fornitori qualificati si sono raddoppiati. Ma un decisivo passo per il miglioramento e l’efficientamento del processo degli acquisti, è stato sicuramente l’avvio delle gare on-line attraverso il quale la gestione dei bandi e la successiva gara d’appalto avviene oggi mediante l’utilizzo di strumenti telematici.

La caratteristica delle nuove procedure e delle nuove assegnazioni rispetto a quelle tradizionali, infatti, è l’utilizzo di una piattaforma on-line di “e-procurement” (electronic procurement) e di strumenti di comunicazione digitali (firma digitale, PEC, etc.), che di fatto rendono l’intera procedura: • più efficiente, veloce e sicura, in quanto basata sull’invio telematico della documentazione e delle offerte; • con maggiori margini di saving nel caso di aste elettroniche attraverso i continui rilanci effettuati nella competizione da parte dei concorrenti; • più trasparente e tracciabile in tutte le fasi e attività di gara.

Nello specifico, già nel luglio del 2012, è stata avviata la prima procedura di gara, mediante asta elettronica, per la fornitura di energia elettrica per ENAV e Techno Sky. “Nell’arena elettronica”, agguerriti fornitori, al fine di aggiudicarsi il contratto, si sono fronteggiati a colpi di ribasso, permettendo ad ENAV di ottenere un risparmio di circa l’8% rispetto agli indicatori elaborati dalla società CONSIP sul tema.

Il percorso nell’ambito delle gare elettroniche è appena cominciato e rimane ancora molto da fare ma ENAV sta procedendo sulla giusta strada con l’obiettivo di caratterizzarsi, anche negli Acquisti, come una n realtà di eccellenza nel settore.

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Si completa l’offerta meteo

ENAV–TECHNO SKY di Francesca Mazzini

Funzione Meteorologia Settore Sviluppo Operativo Meteo

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e è passata di acqua sotto i ponti da quando, tra la fine del 2011 e l’inizio del 2012, è maturata l’idea di abbandonare la strada sino a quel momento seguita per la sistemistica meteorologica aeroportuale per intraprendere quella delle soluzioni “in-house”.

Primo segno di questa nuova filosofia fu, nel luglio 2012, l’emissione da parte di Funzione Meteorologia con il contributo di tutta l’Area Operativa della Società (in primis della funzione Operazioni di Aeroporto) del nuovo requisito operativo per un nuovo sistema meteorologico aeroportuale “di” ENAV, dove quel “di” andava ad indicare che, per la prima volta in assoluto, la Società avrebbe garantito non solo la progettazione, ma anche la realizzazione e l’implementazione, per il tramite della controllata Techno Sky, di tale sistema.

Sistema che, andando ad identificarsi, come consuetudine internazionale, con il termine AWOS (Automatic Weather Oberving System) veniva prontamente ribattezzato “E-AWOS”, cioè “AWOS di ENAV”, a segnare ulteriormente un legame che andava oltre il tradizionale possesso di sistemi hardware e programmi software dedicati alla meteorologia.

Obiettivo del progetto E-AWOS è stato, sin dall’inizio, quello di dotare tutti gli aeroporti di un sistema meteo integrato le cui dotazioni (in termini di sistemi e sensori) siano commisurate al servizio operativo svolto, abbinando a questo la flessibilità necessaria per mantenere il sistema stesso aggiornato ai più recenti sviluppi tecnologici e in grado di recepire al meglio le eventuali modifiche alla normativa di riferimento. Ne è risultato un sistema che, oltre ad essere dedicato all’acquisizione, elaborazione, archiviazione e presentazione dei dati meteo aeroportuali e alla preparazione dei bollettini aeronautici e sinottici di osservazione e riporto dei parametri meteorologici, può anche comprendere un sottosistema ATIS per l’invio di questi dati in frequenza, nonché una componente TRAINING, per istruire il personale meteo all’utilizzo del sistema stesso, mediante l’utilizzo di scenari meteorologici simulati o pre-caricati.

Nel corso dei mesi successivi, ENAV e Techno Sky hanno poi ulteriormente affinato il prodotto, arrivando oggi non solo alla pubblicazione della seconda edizione del requisito E-AWOS, ma anche alla definizione di due

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nuovi sistemi meteo d’aeroporto, denominati LIGHT AWOS e AMIS, che del capostipite E-AWOS costituiscono versioni semplificate, adatte alle esigenze di contesti operativi meno critici rispetto a quelli ove l’EAWOS trova il proprio naturale ambito di applicazione.

Contesti operativi che potranno identificarsi anche nelle esigenze di utenti non ENAV, sul mercato terzo di Techno Sky. E-AWOS e sistemi derivati sono infatti stati concepiti con una flessibilità tale da adattarsi anche alle esigenze di altri fornitori di servizi meteorologici aeronautici, sia italiani (per esempio, su piccoli aeroporti non ENAV) che esteri. Prova ne è il successo riscontrato nelle edizioni 2012 e 2013 della Meteorological Technology Expo di Bruxelles, dove l’EAWOS ha sempre fatto mostra di sé presso lo stand del Gruppo ENAV, risultando anche oggetto di pubblica presentazione nel corso dell’edizione 2012 e portando quale proprio punto di forza, rispetto alle proposte concorrenti, la caratteristica di essere stato oggetto di sviluppo congiunto tra i fornitori dei servizi MET e ATC. È stato proprio con il decisivo contributo di Operazioni di Aeroporto che è stato possibile sviluppare una visualizzazione dei dati meteo per gli ambienti ATC, che meglio si adattasse alle esigenze operative dei Controllori del traffico aereo. E-AWOS, LIGHT AWOS e AMIS, oltre ad essere già operativi su alcuni aeroporti ENAV e pronti ad essere implementati su molti altri, sono oggi pronti per avventurarsi con successo anche al di là dei nostri confini aziendali.

L’architettura del sistema E-AWOS risponde non solo alla necessità di adempiere a tutti i servizi meteorologici richiesti dall’operatività aeroportuale, ma garantisce anche una ridondanza intrinseca, in grado di superare, senza alcuna interferire con l’operatività stessa, eventuali problemi dovuti a temporanei malfunzionamenti di sensori, linee di trasmissione o server di calcolo. L’interfaccia a disposizione dell’osservatore meteo (qui nella versione di prossima implementazione a Cagliari Elmas, aeroporto il cui servizio meteo è recentemente transitato a ENAV dall’Aeronautica Militare) garantisce il necessario “colpo d‘occhio” su tutti i parametri acquisiti dai sensori dislocati lungo la pista e nelle sue immediate n vicinanze. gennaio 2014

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clearedNEWS Presentato al CdM dal ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi il nuovo Piano nazionale Aeroporti

Il piano nazionale degli aeroporti, presentato il 17 gennaio in Consiglio dei Ministri da Maurizio Lupi, ministro delle Infrastrutture e Trasporti, sarà perfezionato entro la metà del mese di febbraio.

Il piano, secondo quanto si apprende, suddivide il Paese in dieci bacini e individua 11 aeroporti strategici, che sono quelli che rientrano nei core network internazionali.

Ci sono poi 26 aeroporti di interesse nazionale che debbono rispettare due precise condizioni: la specializzazione e la compatibilità economica-finanziaria.

L’aeroporto di Bergamo chiude dal 16 maggio per lavori alla pista

Capodanno cinese a Fiumicino

Si è tenuto a fine gennaio in aeroporto l’evento di celebrazione e di augurio per l’inizio del capodanno cinese (31 gennaio-14 febbraio). Per l’occasione è stata eseguita la “Danza del leone”, evento benaugurale tipico del primo giorno della festività, alla presenza di rappresentanti dell’ambasciata della Repubblica popolare cinese. L’Italia è il primo Paese europeo di interesse turistico ed economico per i viaggiatori cinesi a Roma.

L’aeroporto di Orio al Serio resterà completamente chiuso per una ventina di giorni, da martedì 13 maggio a lunedì 2 giugno, per consentire i lavori di rifacimento della pista. Oltre a tali lavori, è prevista anche la sostituzione degli impianti di illuminazione e tecnologici. Sacbo, la società che gestisce l’aeroporto, ha già reso noto le date di chiusura completa, per dare il tempo ai passeggeri di contattare le compagnie aeree.

Riapre al traffico civile l’aeroporto di Aleppo in Siria

Lo scorso 22 gennaio, dopo una chiusura durata oltre un anno a causa della sanguinosa guerra civile, l’aeroporto internazionale di Aleppo è stato riaperto al traffico civile. Secondo quanto riportato dall’agenzia statale “Sana” il primo aereo del 2014 è atterrato ad Aleppo dopo che l’esercito aveva messo in sicurezza la zona circostante. La struttura, al centro di numerosi scontri, ha avuto bisogno di vari interventi per tornare operativa. L’aeroporto internazionale di Aleppo è dotato di una pista da 3.110 metri, ed ha una capacità complessiva di 1,7 milioni di passeggeri all’anno.

Bandi europei per l’affidamento della gestione degli scali di Forlì e di Rimini

Nuovo terminal a Londra Heathrow

Aprirà il 4 giugno di quest’anno, con un volo United Airlines proveniente da Chicago, il Queen’s Terminal dell’aeroporto internazionale di Heathrow, il nuovo Terminal 2 progettato da Luis Vidal, che sarà la casa dei 22 vettori membri di Star Alliance.

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Il CDA di Enac, che si è riunito il 24 gennaio scorso, ha deliberato l’emissione di 2 bandi europei per l’affidamento della gestione degli scali di Forlì e di Rimini, come anche suggerito dalla Regione Emilia Romagna che ha richiesto di mantenere la separazione delle due procedure di gara.

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Nuovo Arrival Manager per l’aeroporto di Schiphol

Un nuovo sistema di gestione arrivo sosterrà i Controllori nell'organizzazione del traffico aereo in arrivo all’aeroporto di Amsterdam Schiphol. Il sistema è stato introdotto come parte di un accordo di cooperazione tra il fornitore tedesco di servizi di navigazione aerea DFS Deutsche Flugsicherung e il suo omologo olandese, LVNL. Il nuovo sistema messo a punto per gli arrivi entrerà in servizio all'inizio del 2015. DFS e LVNL hanno aggiunto nuove funzionalità al sistema. All’aeroporto di Schiphol sono presenti sei piste con un avvicinamento molto complesso, ciò si tradurrà in una sensibile riduzione del carico di lavoro per i controllori del traffico aereo in turno.

Philippe Merlo nuovo direttore ATM EUROCONTROL

Progetto ANSP IDP Implementation

L’Unione europea co-finanzierà il progetto ANSP IDP Implementation con oltre 45 milioni di euro reperiti attraverso il programma Trans European Network (TEN-T) che mira alla fornitura coordinata e al miglioramento delle prestazioni dell’European ATM network a vantaggio dell’utenza. Sarà ENAV a coordinare il programma che coinvolge oltre a società di ingegneria ATM, alcuni dei maggiori ANSP europei quali AENA (Spagna), DFS (Germania), DSNA (France), MATS (Malta), NATS (UK), NAV Portugal, Finavia (Finlandia), LGS (Lettonia), DCAC (Cipro), EANS (Estonia) ed Ineco (Tansport engineering and consultancy in Europe), assieme alle rappresenze di cinque differenti blocchi funzionali dello spazio aereo (FAB), ossia Bluemed, SW FAB, Fabec, UK Ireland FAB e NEFAB.

Il Direttore Generale di EUROCONTROL Frank Brenner ha annunciato la nomina di Philippe Merlo come nuovo direttore ATM EUROCONTROL. Merlo sarà responsabile per le aree di gestione del traffico aereo, ricerca e sviluppo, ivi comprese le relative relazioni con organismi internazionali come l’ICAO. Philippe Merlo ha trascorso tutta la sua carriera nel mondo del traffico aereo, avendo lavorato per la Direzione Generale dell’Aviazione Civile (DGAC ) e più recentemente quale Deputy CEO della Direction des Servizi de la navigazione aérienne (DSNA) dello stato francese. In questo ruolo, è stato responsabile per la gestione delle crisi, relazioni internazionali e grandi progetti.

Il 2013 l’anno più sicuro per l’aviazione commerciale EASA, l’Agenzia Europea della Sicurezza Aerea ha evidenziato come l’anno appena trascorso sia stato il più sicuro di sempre per l’aviazione commerciale con 17 incidenti e 224 vittime in tutto il mondo, contro una media annuale di 27 incidenti e 703 vittime nell’ultimo decennio. Nel 2013 nell’aviazione commerciale nessun incidente fatale si è verificato nei Paesi dell’Unione Europea, il che testimonia come l’aviazione civile europea sia ai massimi livelli mondiali di sicurezza e affidabilità. Questo è sicuramente il migliore riconoscimento per lo sforzo profuso da tutte le componenti del trasporto aereo (autorità di controllo e investigative, organismi ministeriali, enti di controllo del traffico aereo, operatori aerei, imprese di costruzione e manutenzione, gestori aeroportuali, personale di volo e di terra) nel rispetto degli standard aeronautici e per il perseguimento continuo della sicurezza del volo.

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clearedNEWS Primo volo ipersonico a Mach 10 per la Cina

La Cina ha effettuato con successo il primo volo di un nuovo aereo ipersonico che, secondo alcuni report, sarebbe in grado di viaggiare ad una velocità di Mach 10.

Un veicolo viene definito ipersonico quando può viaggiare a velocità significativamente superiori a quella del suono (Mach 1, o 1.234 km/h).

Convenzionalmente, negli ultimi decenni, si tende a considerare ipersonico un veicolo in grado di viaggiare a velocità superiori a Mach 5 (6.125 km/h). Un portavoce del Pentagono ha confermato che gli USA sono a conoscenza del volo dell’aereo, chiamato Wu-14, senza però fornire ulteriori dettagli.

Green diesel per il futuro dell’aviazione

Boeing ha accertato che il “green diesel”, un carburante rinnovabile utilizzato nei trasporti di terra, è una nuova importante fonte di biocarburante per l’aviazione sostenibile, che emette almeno il 50% in meno di biossido di carbonio rispetto ai carburanti fossili nel loro ciclo di vita. L’azienda sta lavorando, secondo quanto si evince da una nota, con la Federal Aviation Administration degli Stati Uniti e con gli altri stakeholder per ottenere l’approvazione per gli aerei a volare col green diesel, riducendo ulteriormente le emissioni di CO2 dell’industria aeronautica. I ricercatori Boeing, infatti, hanno eseguito delle analisi il cui esito ha rivelato che il green diesel, che è costituito da oli e grassi, è chimicamente analogo all’attuale biocarburante per l’aviazione. Se approvato, tale tipo di carburante potrebbe essere miscelato direttamente con il carburante tradizionale.

EasyJet a Fiumicino: la compagnia lancia altre 5 nuove rotte

Ryanair, da aprile stop alla tratta Roma–Milano.

Troppa concorrenza con il treno

EasyJet, prima compagnia paneuropea in Italia e primo network di trasporto aereo in Europa, ha lanciato lo scorso gennaio cinque nuove rotte da e per Roma Fiumicino. In aggiunta ai collegamenti già in vendita dallo scorso dicembre da Roma Fiumicino verso Praga, con una frequenza giornaliera, e verso Nantes, con tre frequenze settimanali, la Compagnia annuncia 5 nuove rotte: 3 collegamenti annuali da Roma Fiumicino a Belgrado, Montpellier e Salonicco, e 2 rotte stagionali verso Minorca e Rodi.

A partire da aprile 2014, Ryanair non collegherà più l’aeroporto di Orio al Serio con Roma Ciampino. Sulla decisione della compagnia low cost, che usa lo scalo bergamasco come base anche per i viaggiatori di Milano, peserebbe la concorrenza dei treni ad alta velocità.

Etihad Regional debutta con la nuova livrea

È decollato il 23 gennaio scorso il primo aeromobile Saab 2000 da 50 posti di Etihad Regional con la nuova livrea. Il volo è partito dall’aeroporto di Ginevra, in Svizzera, atterrando in perfetto orario all’aeroporto di Roma Fiumicino. Il primo aereo Etihad Regional è stato presentato durante l’evento di lancio a Zurigo, svelando la nuova livrea e il nuovo logo del brand.

Tutti i 10 aeromobili della flotta di Etihad Regional saranno rivestiti con la nuova livrea entro fine giugno 2014.

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cleared Ordini 2013: Airbus batte il proprio record

Nel 2013 Airbus ha consegnato 626 aerei, 38 in più rispetto al 2012 ma 22 in meno della rivale Boeing. Gli ordini lordi – senza cioé sottrarre le cancellazioni – sono stati 1.619, record assoluto del settore e 68 più di Boeing.

Anche depurato delle 106 cancellazioni, il totale di 1.503 ordini netti è superiore ai 1.355 di Boeing, che ne ha subite 196. In termini di portafoglio, Airbus dichiara 5.559 velivoli, circa il 10% in più di Boeing e 809 miliardi di dollari di ordini – ma a prezzo di listino – pari a otto anni di produzione, e stima di aver conquistato il 51% del mercato.

Registrazione Tribunale di Roma n.

526 del 15/12/2003

EDITORE

ENAV SpA Massimo Garbini (Amministratore Unico)

Direttore Responsabile Nicoletta Tomiselli

Comitato Editoriale Giancarlo Ferrara Maurizio Gasparri Luca Morelli Maurizio Paggetti Iacopo Prissinotti Vincenzo Smorto Nicoletta Tomiselli

Redazione

Eurocontrol: solo la Turchia ha aumentato il numero dei voli

Nel 2013 i voli europei sono diminuiti rispetto all’anno precedente dello 0,8%. Lo sottolinea l’Industry Monitor di Eurocontrol, osservando che nel primo trimestre dell’anno scorso i volumi di traffico erano rimasti a circa il 5% sotto quelli del 2012, mentre fra agosto e ottobre si è registrato uno 0,8% di più sull’anno precedente anche se l’instabile situazione del Medio Oriente ha provocato significative perdite dei flussi turistici sull’Egitto.

Il principale contributo all’aumento di nuovo traffico è venuto dalla Turchia con oltre 200 nuovi voli in più sul 2012 (sorvoli esclusi).

via Salaria, 716 – 00138 Roma tel. 0681662301 fax. 0681664339 cleared@enav.it

Coordinamento Editoriale Luca Morelli

In Redazione

Luca Morelli, Gianluca Ciacci, Federico Maranghi (collaborazione grafica)

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LitografTodi – Todi (PG)

La Redazione saluta Elvira

In occasione della sua uscita dall’Azienda, Cleared desidera ringraziare calorosamente Elvira Savini Nicci, che ha fatto parte del comitato editoriale della rivista per 10 anni, vedendola nascere fin dal primo numero del maggio 2003. La redazione esprime la sua gratitudine ed il suo affetto alla collega per l’importante opera prestata in tutti questi anni, portata avanti con professionalità e disponibilità personale, e le rivolge i migliori auguri per il suo futuro.

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MCC DI CIAMPINO: una costante nello scenario del satellitare europeo di Valerio Cutolo Sviluppo Commerciale Claudio Rinaldi Strategie Internazionali Antonio Chisari Sistemi Informativi Operativi

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ra il 13 Luglio 2004 quando, nella sede ENAV di Ciampino, la stazione di controllo missione (MCC) EGNOS, dopo una fase di integrazione e validazione di alcuni mesi, veniva formalmente inaugurata ed iniziava ad operare assieme alle sue omologhe in Germania, Inghilterra e Spagna. All’epoca il segnale per la determinazione precisa di posizione definito dall’MCC ed irradiato da satelliti geostazionari nella regione Europea era sperimentale e le operazioni del centro, svolte da ENAV, erano finanziate dall’Agenzia Spaziale Europea, che aveva scelto il Gruppo di Interesse Economico ESSP EEIG (al quale ENAV partecipava) come operatore del sistema EGNOS. A quasi 10 anni di distanza da quella inaugurazione molte cose sono cambiate: • il sistema è oggi pienamente operativo in tutti i suoi servizi (ossia Open Service, Safety of Life ed European Data Access Server);

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• la proprietà del sistema satellitare europeo è passata all’Unione Europea che la gestisce attraverso la Commissione Europea e la GSA (Agenzia Europea per il GNSS o Global Navigation Satellite System); • il Gruppo di Interesse Economico ESSP EEIG è stato liquidato creando al suo posto una Società di diritto francese (la ESSP SaS); • il contratto per la fornitura dei servizi EGNOS viene assegnato non più a negoziazione diretta ma tramite gara europea, creando così competizione e ricerca di maggiori efficienze.

In un tale ambito evolutivo, una costante che caratterizza il servizio di navigazione satellitare europeo sin dai suoi primi segnali è stata però recentemente confermata per altri 8 anni: l’utilizzo delle professionalità di ENAV nella gestione del centro di controllo missione del sistema EGNOS.

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MCC Ciampino

Nella pag. a fianco, visita ESA ed ESSP EEIG alla sala MCC ENAV di Ciampino per la sua inaugurazione nel 2004. Sopra, Il team che ha lavorato alla proposta MCC, Patrizio Vanni (SI), Antonio Chisari (SIO), Valerio Cutolo (SC), con Claudio Rinaldi (SI e CdA di ESSP) in un incontro a Ciampino. Sotto, La sala MCC di Ciampino oggi.

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È infatti giunto in ENAV nel dicembre scorso l’accordo definitivo che sancisce il rapporto lavorativo tra ESSP SaS ed ENAV a partire dall’anno 2014.

L’importante affermazione è stata il frutto dell’eccellenza sempre dimostrata dalla funzione SIO che, sin dal 2004, tramite il suo personale tecnico operativo opera il centro MCC di Ciampino, e di una stretta collaborazione tra le funzioni aziendali Strategie Internazionali e Sviluppo Commerciale. Le sinergie che ne sono scaturite si sono dimostrate determinanti sia nelle fasi in cui ESSP definiva (a livello del proprio CdA cui ENAV partecipa) la configurazione operativa migliore per potersi aggiudicare il bando europeo per la fornitura di EGNOS, sia durante la successiva gara, che in tale contesto è scaturita, per la selezione delle 2 MCC EGNOS (sulle 4 attualmente esistenti) che continueranno ad operare sino al 2021.

Il contratto per le operazioni MCC, che ENAV ha ottenuto riuscendo a presentare la migliore offerta tecnico/economica tra le 4 MCC in gara, garantirà ad ENAV entrate per circa 5M€ per il periodo 2014-2021 ed il mantenimento di un know-how operativo sempre più esclusivo. Il risultato della gara porterà, infatti, il centro tedesco di Langhen (Francoforte) e quello inglese di Swanwick (Londra) ad uscire a breve dalle attività operative e, nel contempo, ENAV ed AENA a gestire un numero doppio di piattaforme operative (CPF). n

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Procedura AIR: comunicare la Safety Il feedeback di safety è ghiaccio bollente? Sì, ma serve a sciogliere la conoscenza reciproca.

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di Rodolfo Volpini funzione Safety responsabile settore Gestione Eventi

uante volte ci è capitato di rimanere in panne con la macchina ancora in garanzia, di rimanere senza linea telefonica, di rivolgerci a qualche amministrazione senza ricevere risposta oppure sentendoci negare l’accaduto? Cosa abbiamo provato?

Probabilmente frustrazione, quel processo mentale che ci riempie di sentimenti ostili verso qualcuno o qualcosa. Che non porta da nessuna parte ma che fa crescere un forte senso di rivalsa.

Potrebbe essere questo il rischio che i servizi ATM – per loro natura impossibili da toccare, vedere e, soprattutto, valutare… se non dopo il consumo – corrono in certi casi?

A fine 2009, a valle dell’Operations Safety Meeting tra ENAV, IATA ed Eurocontrol divenne evidente come, per aumentare i livelli complessivi di Safety, fosse necessario aumentare anche lo scam-

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bio di informazioni tra airspace user e fornitori di servizi ATM: le conoscenze reciproche e l’apprendimento in materia di eventi avevano bisogno di confini più ampi, a patto però di non travalicare quelli della Just Culture e della confidenzialità.

Fu proprio durante quest’incontro che nacque la “procedura AIR”, ovvero allorché IATA, (International Air Transport Association) – che aveva sollecitato un incontro vis à vis con ENAV – volendo rendere evidenza e, allo stesso tempo, avere risposte su numerosi eventi di Safety intercettati da STEADES (il loro data base), si rese conto di come, per ognuno di essi, avessimo già proceduto alla catalogazione e all’investigazione, ma, soprattutto, alla condivisione con Eurocontrol e con tutti quei Safety Manager con i quali, nel tempo, si era instaurata una trust and confidence reciproca.

Da quel momento, la funzione Safety (su direttiva

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Procedura Air

dell’allora Direttore Generale Massimo Garbini), è a disposizione delle Compagnie aeree affinché possano inviare direttamente e velocemente i report alla casella air@enav.it ed avere un quick feedback via mail entro 7 giorni dalla segnalazione. Solo per dare un’idea della portata del fenomeno, nel 2013 sono state ricevute 368 segnalazioni (nel 2012 erano state 246) a fronte di un tempo medio di feedback pari a 4,9 giorni. Parimenti, con l’aumento dei contatti, abbiamo anche assistito a: – un accrescimento del panorama degli Stakeholder che si rivolgono alla Safety ENAV; – una diminuzione media delle segnalazioni pro capite; – una maturazione del nostro reporting system.

Segno di quella comunicazione condivisa che l’Operations Safety Meeting tra ENAV, IATA ed Eurocontrol auspicava.

Ma più di ogni altra cosa sono state la trasparenza, la correttezza e la Just Culture ad essere sempre garantite, perché, sia chiaro, solo ammettendo con onestà un problema non si desta preoccupazione (o frustrazione) nell’interlocutore. E i numerosi “Thank you very much for this clarifying feedback” o “… one of the most efficient provider” sono la dimostrazione della bontà della procedura AIR, moneta sonante per chi, con il lavoro e l’applicazione, si sobbarca ogni volta l’onere investigativo, rendendo ogni giorno possibile tutto questo, ovvero i nostri Responsabili Sicurezza Operativa degli Enti Territoriali, le Funzioni AIS e Meteo. n

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La Parola a...

CARMEL VASSALLO L’INTERVISTA

CEO Air National Service Provider maltese MATS ENAV e MATS sono entrambi membri di CANSO e seguono con interesse una serie di cambiamenti ATM a livello internazionale. Secondo lei, quali sono le iniziative che meritano particolare attenzione?

Nel documento denominato “Vision 2020”, CANSO raccomanda di lavorare assieme ai governi e alle istituzioni, oltre che collaborare tra le industrie come elemento centrale per una trasformazione di successo dell’industria stessa. Un campo che merita più attenzione è quello relativo alla regolamentazione ANS e ciò è particolarmente vero in un’area come quella europea. Oltre a mantenere la regolamentazione ANS nettamente separata dalla fornitura dei servizi della navigazione, questa deve essere proporzionata, coerente e specifica per lo scopo. Verifiche di impatto coordinato dovrebbero essere svolte prima di introdurre nuove proposte di regolamentazione. Un altro campo che merita particolare attenzione è il service priority. Migliore capacità di sorveglianza e strumenti decisionali all’avanguardia, come ad esempio l’identificazione e la soluzione di conflitti, facilitano la gestione di un traffico maggiore da parte dei controllori e favoriscono una migliore “sorveglianza” (situational awareness) da parte dei piloti. Qualora gli sforzi compiuti dagli utilizzatori degli spazi aerei per migliorare la sicurezza e l’efficienza non producano i ritorni attesi dagli investimenti, gli operatori saranno riluttanti ad ulteriori investimenti in tecnologia. In questo contesto, è necessario riflettere se il concetto di “chi arriva per primo viene servito per primo” applicato dai Service Provider debba essere rivisto.

ENAV e MATS sono partner all’interno dell’area del Mediterraneo, dove, al momento, vi sono degli squilibri politici. Che visione ha riguardo allo sviluppo dell’aviazione civile in quest’area?

Sfortunatamente, nonostante il recente evento della Primavera Araba, la stabilità politica e sociale all’interno di alcuni Stati situati lungo il litorale sud del Mediterraneo è ancora un obbiettivo lontano. Io credo che l’instabilità in questi Paesi non rappresenterà un freno al percorso dei popoli verso cambiamenti politici che porteranno con sè benefici per tutta l’area del Mediterraneo. I numeri e le statistiche indicano che la crescita annuale di traffico aereo dall’Europa al nord Africa e viceversa gennaio 2014

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sarà tra le più rilevanti nel panorama dei prossimi 20 anni.

Sulla base degli ottimi rapporti che sussistono con Egitto, Libia e Tunisia, ENAV e MATS dovrebbero spingersi a interagire in maniera più decisa con tali Paesi, considerato che sono interfacce importanti per l’Europa. Come stabilito nell’obbiettivo Eurocontrol di migliorare la cooperazione con il nord Africa, tale interazione dovrebbe essere caratterizzata da una maggiore armonizzazione della sicurezza, delle prestazioni e del training. Infine, tale impegno verrà corredato da vantaggi reciproci sia dal punto di vista operativo che finanziario.

Con il FAB BLUE MED secondo il SES2+, i Blocchi Funzionali faranno forte affidamento alla partnership tra ANSP. Quali saranno le aree che beneficeranno per primi di questa migliorata partnership industriale? È chiaro che gli obblighi normativi imposti per la creazione dei FAB ha sollecitato gli Stati Membri a cooperare, apportando miglioramenti in termini di prestazioni che nessun Membro sarebbe stato capace di raggiungere individualmente. Tale collaborazione potrebbe divenire una partnership industriale tra gli ANSP, fondati su una visione condivisa e un impegno a lavorare e cooperare con le industrie interessate, che includono anche le Forze Armate e le associazioni di settore. Oltre alle rotte dirette e allo sviluppo di uno spazio aereo “free route” all'interno della FAB BLUE MED, vi sono altre aree che potrebbero beneficiare da tale partnership.

Ad esempio, la razionalizzazione degli istituti di formazione e i piani congiunti per il procurement comune, che non solo trarrebbero vantaggi in termini di economie di scala, ma renderebbero anche più facile una convergenza dei FAB verso gli obiettivi SES. Lavorando in partnership, gli ANSP possono beneficiare dei fondi che la CE dispone specificamente per lo sviluppo del settore trasporti e in particolare per l’aviazione. Infine, BLUE MED non può solamente guardare verso Nord e Ovest. È fondamentale che gli Stati Membri comincino a guardare a Sud e ad Est oltre i propri confini.

Gli sforzi congiunti, talvolta difficili, che una tale iniziativa richiederebbe aprirebbero i nostri orizzonti e ridurrebbero il distacco eistente nella regolamentazione e nell’armonizzazione n della gestione dello spazio aereo.

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