Classicpress nº5

emero/marzo 2012 nĂşmero 5 un magazine dedicado a los clĂĄsicos sobre ruedas

M A G A Z I N E

T R I M E S T R A L

Messereshmitt

Biscuter el minicoche

Sanglas

Una historia particular

Especial Museo David

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El Biscúter floreció durante aproximadamente 10 años y se convirtió en un visitante habitual de las carreteras españolas. Poco a poco se le añadieron puertas y ventanas y se fabricaron formas de carrocería distintas, incluyendo camionetas, y un deportivo apodado pegasín.

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Biscuter

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El diseño partía de una sofisticada voluntad de reducir a su mínima expresión la movilidad... racionalizando y maximizando así los beneficios del automóvil, y obteniendo así velocidades razonables para consumos nunca vistos.

Biscuter es un microcoche de los años 50, de dos plazas, con motor de dos tiempos deribado de la moto. Tras un intento fallido de ofrecer nuevo diseño en el mercado francés, Gabriel Voisin recibió la petición inesperada de su desarrollo y comercialización para España, dónde no había coches rodando, pues el hambre aún rondaba por las casas.

Con este propósito empleaba materiales ligeros que a su vez ni siquiera requerían procesos de pintado, además de seguir el esquema entonces muy avanzado de la tracción delantera. Era un automóvil sumamente agudo y simple. Este planteamiento, si bien por su austeridad no atrajo la suficiente atención allí donde fué propuesto, era perfecto para esa época gris de la postguerra española.

A partir de 1954 La sociedad Autonacional ASA lo fabricó con éxito en Barcelona, con medios semejantes a los que hubiese usado una empresa mayor, lo cual, junto con el acierto del propio diseño, le permitió construirlo en serie y destacar entre las diversas marcas de microcoches españoles, generalmente producidos de manera muy precaria y local, con el aprovechamiento de los motores de motos de 2T. La red de concesionarios se extendió rápidamente por toda España, y el Biscuter conoció un periodo de esplendor de varios años, tras los cuales desapareció por completo. Su gama se diversificó en medio de fuertes divergencias de la directiva con versiones furgoneta y familiar, e incluso una versión discutidísima con carrocería de plástico que resultó un fracaso comercial y material.

En la fase final, con el Seat 600 ya en el mercado, el Estado cortó a Autonacional el suministro de alumino, lo que determinó que gran parte de los Biscuter de entonces en adelante fuesen de acero total o parcialmente. Este acero, contribuyendo a la heroica idiosincrasia del Biscuter se obtenía de desplegar los bidones de aceite del Plan Marshall.

Más allá de 1959-60 muere el coche y nace la leyenda, pero cabe preguntarse qué habría pasado si, en lugar de desaparecer, el Biscuter y Autonacional hubiesen logrado sobrevivir industrialmente.

1959-60: muer mueree el coche y nace la leyenda leyenda muere El gobierno crea en 1950 la empresa pública SEAT, además de autorizar poco después el establecimiento de fábricas de otras marcas comoRenault y Citroen.

Al principio, incluso los modelos de diseño italiano o francés más baratos eran considerados coches de lujo, fuera del alcance del consumidor español medio, que tenía mucho trabajo, pero un sueldo bajíssimo, recordamos que aún había cartillas de raccionamiento para conseguir alimentos h a s t a e l 5 3 .

Con el paso del tiempo y el enriquecimiento del país, SEAT fue obteniendo mayores cuotas de ventas y acabó por expulsar del mercado a las marcas de coches pequeños cuando, en 1957, empezó la fabricación del Seat 600. Lo cual fue el fin de esas pequeñas firmas como Biscuter, David, Gogomobil, PTV... Ese es el motivo que hoy se conserven pocos biscúter.

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MESSERSCHMITT

Ya que lamentablemente carecemos de mas datos de este proyecto os contaré la historia de los "Messers" alemanes: Fritz Fend era un fabricante de maquinaria que incluso había fabricado artilugios de tres ruedas llamados Fend Flitzer (modelos Type 1, Type 2 y FK 150 Kabinenroller) además de motocicletas, scooters, cochecillos de inválidos, etc...

SIDECAR

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La empresa Messerschmitt Española, S.A. proyectó fabricar en Asúa (Vizcaya) en 1954 los estrafalarios Messerschmitt bajo licencia de la casa madre alemana a un precio rompedor y una producción inicial de unas 2.000 unidades que no pasó de proyecto e incluso desconocemos si se presento algún prototipo e s p a ñ o l .

El modelo a fabricar sería posiblemente el KR 200 que fue presentado en Alemania (entonces RFA) ese mismo año en sustitución del KR 175.

Fritz Frend junto con el constructor de aviones Willy Messerschmitt desarrollaron en 1953 una especie de moto carrozada de tres ruedas con un asiento detrás de otro y cabina de plexiglas tipo aviación al que denominaron Kabinenroller 175 o KR 175 con motor monocilíndrico trasero de 175 cc marca Fichtel & Sach con 9 CV de potencia con transmisión por cadena a la rueda trasera, 210 Kg de peso y 2,80 metros de largo.

Dos años después se presentó el modelo KR 200 de similares características pero con motor 197 cc y potencia de 10 CV que conseguía una velocidad máxima de unos 90 Km/hora e incluso hubo alguna versión caza récord de 13 CV que logró el récord m u n d i a l d e h a s t a 2 5 0 c c .

En 1957 Willy Messerschmitt se dedicó otra vez a fabricar aviones y Fritz Fend cambió el nombre de la empresa por FMR y presentó el nuevo modelo KR201 basado en el KR200.

En 1958 comenzó la fabricación del nuevo modelo Tiger TG 500 de cuatro ruedas y 500 cc que era un auténtico pepino con sus 19 CV ya que alcanzaba los 125 Km/hora con una aceleración de 0 a 100 en 25 segundos. La producción desde 1953 a 1964 (año en que cesó la fabricación) fue de 19.668 unidades del KR175 y 20.840 unidades del KR200/201 (desconocemos la del Tiger TG500) y se fabricaron también en versión descapotable.

Tras la Segunda Guerra Mundial se prohibió a la empresa la producción de aviones; a raíz de esto nació la alternativa de la moto y los vehículos de tres ruedas tan de moda entonces, que se plasmó en los modelos KR175 y KR 200.

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" Este coche ha tenido numerosas apariciones en cine y televisión, como la serie sueca Kenny Starfighter o la serie de la familia Adams en la que el primo Eso conducía uno de color blanco.

Así mismo, Elvis Presley uno rojo."

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Un coche KR 175 Los coches fueron fabricados por la empresa del ingeniero Fend empleando los talleres de Messerschmitt en y Willy Messerschmitt tuvo muy poco que ver en el desarrollo de los mismos, más allá de la sentencia que obligaba a que llevaran su nombre.

La influencia del diseño aeronáutico se dejaba ver en la baja resistencia aerodinámica que se lograba con los asientos en tándem en una carrocería de acero; todo ello se tradujo en rendimiento sorprendentemente alto para su motor monocilíndrico Sachs de y 175 cc.

Aunque muchos puedan decir que la cima de los diseños Kabinenroller fue el Tigre de cuatro ruedas y dotado con un motor bicilíndrico de 490 cc y con ciertas aspiraciones deportivas, lo cierto es que el mejor desarrollo y el de más éxito fue el modelo KR 200 que dejó de fabricarse en .

Este modelo triciclo montaba en la parte trasera un motor monocilíndrico Sachs de dos tiempos de 191 cc, refrigerado por aire. En conjunto el control del coche era bueno con su manillar y una velocidad máxima de unos 80 Km/h; el sistema de frenos era su punto débil, llegando a comercializarse en un kit para transformar el sistema de frenado en hidráulico.

Menos conocido es el hecho de que la firma Messerschmitt fábrica también produjó casas prefabricadas, que fueron diseñados como kits de auto construcción, principalmente sobre la base de un marco de aleación.

VIAJES

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Visita a la fábrica d

avid

Uno de los suceso creación de una des importantes en Barcelona durante fábrica DAVID. A las más novedosas fábricas de autoel 1914 fue la grandes éxitos en demás tuvo una importancia eviden móviles, la te al obtener ámbito nacional aslas competiciones automovilísticas de í co entonces de m o en competicione Su origen fue muy se s en el ex tr an nc je ro. ill o En 1907, José Mar por el Centro Excur ía A rm an gu é si fu on e de ista de Cataluña co los bobsleigh qu mo conductor de unsignado e ib an a o de pa rt ic ip ar en el campeonat al no haber nieve su o fr fi an ci en cé te s, , pero, se le oc creando lo que se urrió colocar ruedas co no al cí ar a te en fa cto, ot ro s países como dow Inglaterra una mul na ca tir r ab . a E de n lo s co checitos hasta la pa la ciudad y allí se se hace en algunasdeslizaban cuesta abajo de igual manrte más alta de José María Arman poblaciones en sus fiestas mayores era que ahora . gué, junto con un deslizarse por las cu grupo de amigos se es ta dicho artilugio. Arm s barcelonesas de la montaña de dedicó a hasta la cumbre de angué, cansado de tener que empu l Tibidabo con por sus hermanos l Tibidabo después de cada deslizamiejar el ingenio Luis y Federico (F José María y Ramón rick), así como po nto y apoyado r los hermanos M or é, además de Fernan Puig, Arruga y otro do C om as s , los hermanos af ic ionados, decidió en car , dando lugar a 19 13 m ot or lo izar los bobqu e en Inglaterra se de La idea del "Cycle no m in ab a -C C ar ycle-Car . " fue diseñada y perf forma el David , ec ci on ad a ha qu st e a fu que cobró e bautizado así en al pues el David po us ió n al pe rs dí on a aj co e bíblico, mpetir con otros au tamaño. La masco tomóviles El proceso de consta del radiador era el David de Miguede mayor saliendo la primer trucción del primer David finaliz l Angel.

Un año más tarde,a unidad de los Talleres Juanito de Bó en 1913, fundaron en Barce en 1914, y con 65.000 pesetas de ca arcelona. lona la Fábrica N David . En ese mom acional de Autocic pital social, los (Cyc en to José María Armag Los David particip ué tenía 24 años delecars) ar on en numerosas manifes edad. éxito comercial de taciones barceloneses tuvierl David fue en aumento, y muchos jódeportivas. El venes Un desgraciado lu on en el David su primer coche. ne s, 29 de octubre de 1917 accidente de aviaci , Armangu José Maria y Ramónón y el control de la empresa pasa a é muere en un taxis de dos plazas Moré que llevan a la fábrica a prod los hermanos ucir pequeños En 1919, la empres para la ciudad de Barcelona. a ca m bi ó su denominación simple, "David, S. social po actividad comercialA.", pero la fábrica fue perdiendo po r una más intento de reconver y tuvo que cerrar sus puertas en 19 co a poco su sión a cargo de los 23 hermanos Moré. , tras un

Incluso el propio EHP para el TrofeoFrick Armangué cambió su David po rápida al circuito y Armangué de 1922, con el que dio r un Lorycla vuelta En memoria de Jo terminó 2º scratch. sé -M ar ía Armangu Armangué para cy clecars, disputado é se instituyó el Trofeo entre 1921 y 1923 En el 1929 la produc . ci ón de co ch es DAVID destinados del taxi iba en augm el edificio David pa ento, y el arquitecto Ignasi Mas Ma la industria David. Los taxis D ra producir, almacén y taller de los orell diseña vehículos en 1931 avid eran famosos y se llegó a la ci coches fra de mil negro y amarillo pa. En ese mismo año se unifican los co ra los taxis de Barce lo lona. El edificio aú res de n existe.

En 1942, se empiez indústrias y almac a a parcelar el edificio para oficinas planta de oficinas enes, eran tiempos duros, la post-gue , pequeñas aún son visibles actenia acceso en coche a través de ra rra. Cada mpas, que tualmente.

Se desarrollan unos un triciclo que tuvo vehículos electricos y en el 1954 se con una producción un éxito relativo dejaron de fabricar construye han sobrevividos ha total de 60 ejemplares, algunos de se en 1959, los cuales sta hoy gracias a co leccionistas.

En 1958 se inaugu después de cerrar ra una estación servicio en la segund la fábrica David, se a a pupilage. En 1964 usó el edificio complanta y la o garage co m pa ñía David compra y 21 para unir la pl la finca Tuset 19 an ta ba ja po r las dos calles así subterráneos. En 19 com de dimensiones giga 67 se inaugura el párking y su terr o los de las Galerias Dav ntes. En 1969 se hace realidad el centaza interior cultural, y político id, en esa época gris se concentra un ro comercial comercial se abren barcelonés fue la gauche divine Emovimiento y se le cambia el no restaurantes y en 1973 existe una re n el centro hoy en día. Los cliembre a Drugstore David, tal y como modelación de Gràcia. En 1975ntes ahora también tienen acceso po se le conoce r Travassera que ebría hasta alta se organiza el subterráneo y abre un s frankfurt ho ra s de la madrugada, 1997 Nuvis y recientem se in en st te al a Tuset se in st al a gimnasio DIR, y aprovechando los M er pa ca rk do in na gs su bt erráneos, hasta el -4 laberintos y pasillo , un s a da se n ri ac e de ce so a los numerosas pl La terraza sigue in an ta s ta de ct a, ga as rage. í co mo el edificio prin original de la fábric ci pa l, y a el ta m te bi ch én o , por la parte del carr Institut Francés de er M B oi ar a ce es lo tá na el .

Si n duda una gran m de la ciudad condal anzana en medio .

O L A EGdos ados

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La historia de Sanglas comienza en 1942. Tres años después de acabar la Guerra Civil. Eran tiempos de escasez y el ingenio de dos hermanos estudiantes de ingeniería de Barcelona y el soporte financiero de su padre, fue suficiente para que la semilla tuviera el cuidado necesario y surgiera una industria nacional de vehículos motocicletas.

La primera motocicleta tendría una cilindrada de 347,75 cc. (69x93 mm.) y 14,4 CV de potencia a 4.800 r.p.m.. En octubre de 1952 lanzaría su motocicleta de 500 cc tras numerosas pruebas extendidas durante más de tres años y un cuadro completamente renovado en su parte trasera para recibir una horquilla oscilante y una pareja de amortiguadores hidráulicos.

Ya a finales de la década de los 50 se desata la fiebre de las cuatro ruedas y todas las marcas, Sanglas también, se ven obligadas a producir motos de menor cilindrada. Así nació la "Cormática" de 295 cc y 13 CV a 6.000 rpm con menores costes y precio. El número de motocicletas vendidas en 1959 alcanzó el número de 480, distribuidas en 230 unidades a particulares y 250 a Organismos. Esta cilindrada fue elegida por motivos fiscales.

El apelativo cromática venía de los cuatro colores con que se suministraba (azul, salmón, verde y negro). El precio de este modelo era de 37.260 pesetas, frente a las 54.500 de la 350/4 y 56.500 de las 500/3.

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La 500S

destaca por la incorporación de frenos de disco in board (inventados por Sanglas).

En enero de 1967 es cuando Sanglas lanza la marca Rovena, propulsada por motores Hispano Villiers bicilíndricos a dos tiempos y 250/350 cc (esta última a partir de 1963). En el verano de 1964 se anuncia la producción de las Sanglas con motores Zundapp de 50, 75 y 100 cc de dos tiempos, llagándose a la Feria de Muestras de Barcelona en que se presenta la 400T de cuatro tiempos (con un motor de 423 cc ya diseñado en 1956-57) que servirá de referencia para todas las Sanglas hasta la última motocicleta fabricada.

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Sanglas

En 1973 los jóvenes tienen avidez por conducir motocicletas y la demanda aumenta, pero la marca matricula sólo 474 motocicletas. Esto indica que las Sanglas están faltas de prestaciones. Para ello presentan en el año 1975 el modelo de 500 cc.

No obstante, en 1976 es presentada la 500 S con sensibles mejoras a la de 1973, entre las que destaca la incorporación de frenos de disco in board (inventados por Sanglas) y 32 CV a 6.700 rpm.

En 1977, se lanza la 500 S2 y Javier Sanglas se desplaza a Japón y alcanza un acuerdo con Yamaha para importar 3.000 motores bicilíndricos de 400 cc., si bien el gobierno obligó a cambio a que se exportaran un buen número de motociclteas. En 1979 Sanglas vende 3.000 motos equipadas con el motor de origen nipón y mejoradas a las de Yamaha con un mejor comportamiento y estética. En 1979 se presenta la versión de cincovelocidades (500 S2 V5), y en 1980 fue mejorada sobre todo en la puesta a punto. El precio era de 247 mil. Y aquí acaba todo.

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Mercedes 170

1951

MERCEDES 170 DEL

Esta vez tenemos un precioso automòvil como es el Mercedes-Benz 170s (W 136 IV) realizado en 1951 versión europea. Este modelo es el típico modelo preguerra, es decir, diseñado, construido y presentado en el Salón de Paris en 1931. No sabemos cómo llegó a España, pero nos lo imaginamos, algún alto cargo con influencia debió importar este precioso coche.

Un sedan con cambio manual de 4 velocidades con un motor de 1750cc de gasolina que da nada más y nada menos que 51 CV. El motor de 4 cilindros y dos válvulas por cilindro es alimentado por carburador. El depósito de combustible, es de casi 50 litros. La longitud de esta preciosidad es de 4.5 metros, y un peso de 1300Kg, hace que lograra en 1951 lanzarse a 120km/h. y de 0 a 100 km/h en 33 segundos que eran magníficas presataciones para un automóvil en esa época, aún con colas para conseguir alimentos con la correspondiente cartilla de racionamiento.

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El Mercedes 170 se estuvo produciendo desde el 1931 hasta 1953, con diferentes versiones... sedan, dos puertas, cuatro puertas, convertible, camioneta (453 unidades) de gasolina de 6 cilindros, de 4 cilindros , hasta un diesel. Durante esos años era común no modificar apenas los vehículos, pero en 1949, se modifica el chasis con forma de x que le da más rigideza a la posible torsión del mismo. El modelo que nos concierne lleva instalada una bomba de gasolina ya que el depósito está situado por debajo del nivel de carburador, en la parte trasera del vehículo, a partir de entonces el 170V pasa a denominarse 170S con 52CV. El succesor del 170, fue el popular 220, pero esto ya es otra historia.

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