Classicpress nº12

invierno 2016 número 12

M A G A Z I N E

SIMCA1000 la leyenda de simca

T R I M E S T R A L

MONTECARLO poker de ases

BULTACO

un magazine dedicado a los clásicos sobre ruedas

ENTR E V IS TA

parte II

Australia a Londres EN FIAT600 Aventrura al más estilo clásico

¿Quién no ha oído hablar de Nenas Team?

Pero... ¿quiénes son realmente?

2 MUJERES QUE HAN HECHO HISTORIA GANADORAS DE LA COUPE DES DAMMES 2

JUGAR A GANAR...

TERE ARMADANS / PILOTO Se inició en el año 1979 en el mundo de los rallys al volante de un seat 127, debutando en una prueba zanini racing. Seguidamente pasó a correr el volant racc, rallys de velocidad, subidas en cuesta y circuitos. cambió de montura y a los mandos de un renault 5 copa finalizó esta primera etapa en el año 1984. Durante esta etapa también fué copiloto de numerosos pilotos: carles bosch, joan perelló, albert castelló, fernando serena i mauro biamonti, entre otros. El el año 2011, tras unos años de colaboración en la organización del rally costa brava, decidió regresar a la carretera conduciendo un porsche 911 en rallys de regularidad, en los que su trayectoria ha sido notoriamente positiva, hasta la actualidad.

ANNA VIVES / COPILOTO Los inicios de anna fueron hacia el año 1988 con la escudería auto sport igualada, organizando sus pruebas automovilísticas y colaborando con otras entidades catalanas y nacionales, en rallys, montaña y circuito.

Formó equipo con toni sasplugas (ford escort mkii) en el año 2008 disputando rallys de regularidad y compartiendo ‘listas de inscritos’ con sus hermanos pep y jordi vives.

Paralelamente ha seguido su colaboración a nivel organizativo con la entidad rallyclassics desde su creación en el año 2002 hasta la actualidad. Puntualmente ha participado también en algún rally como piloto. En 2012 arranca una nueva etapa junto a tere armadans.

equipo patrocinado

HISTORIQUE

GUILLEM PEREZ / TEAM MANAGER

JOAN SALINAS/ JEFE TÉCNICO

Logística en carrera de SEAT SPORT en el Campeonato del Mundo de Rallys (96-9798-99). Tres veces Campeones de la Copa del Mundo FIA de Rallys de 2L. Coordinador del Equipo de Rallys de CITROEN SPORT España 2002-2003-2004.Campeones de España 2002. Adjunto Logística Piedrafita Sport-CITROEN SPORT Campeonato del Mundo de Rallys 2003. Rally Team Manager Equipo Auto-Laca Competición Campeonato España (2005 a 2008) y Campeonato Canarias 2009. Campeones de España 2005 y 2006.

Responsable Logística de RallyClassics (2009 a 2015)

Propietario del Taller especializado en la preparación de vehículos clásicos de Rallys, SLN, y participante habitual en pruebas de Rallys de Regularidad. Responsable de toda la preparación del VW Golf GTI de NENAS TEAM y de la asistencia técnica en carrera del proyecto Rallye Montecarlo Historique 2016 – Nenas Team.

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Gracias por todos

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s esos momentos!

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Continuamos con la historia de una de las marcas que mĂĄs pasiones ha levantado durante aĂąos...

aún hoy sigue

“dando guerra”

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Después del bache inicial, ya en los 60 la marca Bultaco saca por primera vez la Sherpa, una moto para todo uso incluso montaña, rutera y de ciudad.

La Sherpa N apareció en los años pioneros de Bultaco y fue la primera moto española de uso mixto (montaña y carretera) fabricada en serie. Los paseos dominicales por el campo de la familia Bultó contribuyeron en gran medida a popularizar el motociclismo fuera de la carretera en su versión más lúdica.

Sin embargo continuaba la producción de la Tralla 101 era que tenía que ir un poco forzada sobre todo cuando se llevaba a un pasajero encima.

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Bultaco se dio cuenta que hacía falta aumentar la cilindrada de la Tralla 101 (125cc.) hasta 155cc, confiriendo a este modelo un carácter mucho más tranquilo, ideal para llevar pasajero o incluso para adaptarle un sidecar. También destacar que a partir de este momento, en Bultaco se empieza a utilizar el color azul para motocicletas turísticas o utilitarias, mientras que el rojo se reserva para los modelos más deportivos. Había que aumentar la cilindrada para alcanzar mejores prestaciones y el motor de 200cc serviría de base para una nueva familia de motocicletas Bultaco....

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...Las Metralla, herederas del espíritu deportivo de la primera Tralla.

Sus elevadas prestaciones con una velocidad de 130Km/h contribuyeron en gran medida a la expansión internacional de la marca Bultaco. La Metralla 62 se fabricó desde los años 1962 hasta el 1966 y rendía 19cv.

En esa época era una gran velocidad. Y así titulaba la prensa del 1960: “Gran triunfo de la moto española” y pocos días después decía: “Cinco récords del mundo para la Bultaco 175cc” que significaba los cinco récords del mundo conseguidos por Bultaco en el circuito de Montlhery el día 2 de octubre de 1960.

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www.classicmail.es En 1964 Bultaco se introdujo en el mercado y en la competición de las motos de trial con el modelo Sherpa. Se puede considerar a la Sherpa S de dos tiempos como la primera moto fabricada expresamente para la práctica de esta modalidad deportiva.

Ficharon al piloto Sammy Miller para competir y, a pesar de las desfavorables apuestas que hacía la prensa, lograron vencer la primera prueba en que compitieron, la primera vez que vencía una moto no británica.

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SIMCA 1000 PEQUENO PERO MATON

AÑOS AÑOS

A finales finales de de 1965 1965 se se lanza lanza en en nuestro nuestro país país el el Simca Simca 1000.

1000.

A Su objetivo objetivo era era captar captar un un segmento segmento familiar familiar igual igual que que el el Renault Renault 88 Su que ya ya estaba estaba en en el el mercado mercado nacional. nacional. que La sociedad sociedad estaba estaba dividida dividida entre entre el el 600, 600, La esos dos dos nuevos nuevos utilitarios utilitarios de de 44 puertas puertas yy 55 plazas. plazas. yy esos La verdad verdad es es que que en en esa esa época época el el Simca Simca parecía parecía más más agresivo agresivo que que el el R-8.

R-8.

La

Al desaparecer casi en los 80 montaron esos faros cuadrados más modernos, se habían fabricado en todo el mundo más de un millón seiscientas mil unidades, de las que 205.429 se fabricaron en las factorías de Villaverde.

Un modelo posterior con un motor de 944 cc (52 CV), un equipamiento reducido y un precio adecuado con una velocidad mรกxima de 125 km/h.Se realizaron versiones deportivas del Simca 1000 con motores potenciados por el prestigioso transformador Abarth.

En 1969, la direcciรณn que era de tornillo, pero mรกs tarde evolucionรณ a cremallera, mรกs precisa y segura...

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Viajes

1967 De Australia a Londres en un Fiat 600 Multipla Bruce Thomas y Stuar t Harper viajaron mĂĄs de 25.000km de Canberra, la capital de Australia hasta Londres con un pequeĂąo Fiat 600 Multipla.

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Un coche que llama siempre la atención por sus líneas, por ser el primer monovolumen, por ser un coche precioso, en fin un coche que le tengo un cariño especial como el DKW 800 L, pero hoy vamos hablar de esa aventura. Las fotografías son excepcionales se tomaron 1800 fotos con una Nikon F Photomic con objetivos de 28mm, 50mm, 135mm. Los protagonistas trabajaban como geólogos realizando car tografías en Australia, cada uno ya por separado pensaban ir conduciendo hasta la India. En 1967 compran el Multipla de ocasión con seis años de antigüedad por 165$ australianos, unos 1500€ de hoy dia.

Desafortunadamente, se desata la Guerra de los Seis Días y se cierra el Canal de Suez, así que al final les rembolsan el dinero del ferr y y compran uno de Sydney a Colombo via Hong-kong, su salida se demora hasta el 12 de febrero del 1969.

El coche funciona perfectamente y van recorriendo kilómetros, ya en Irán el Fiat había comenzado a tener fugas de gasolina, probablemente después que deteriorare un retén del cigüeñal. Como dicen “el aceite (y la gasolina) eran tan increíblemente baratos, no habíamos intentado arreglarlo antes (tampoco veíamos otros Fiat 600 en Irán.

Al final el valiente Fiat, tuvo un grave accidente en Londres cuando los jóvenes trabajaban para ahorrar el dinero suficiente, tales fueron los destrozos que nunca se arregló.

Hoy sólo queda de él esas bellas fotografías.

Pero decidimos ponernos manos a la obra antes de que se convirtiese en un problema mayor”. Atraviesan Turquía y para llegar a Europa lo hicieron en barco, pues en 1969 no había construido el gran puente. En Grecia existían los 600, así que pudieron poner las piezas dañadas por los kilómetros. Llegaron a Londres el 29 de junio de 1969. El viaje duró 20 semanas y recorrimos 23.200 km desde Colombo”.