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sostenible

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CARTAGENA SOSTENIBLE 2033 PORTADA PDA CARTAGENA.indd Todas las pรกginas

CARTAGENA

Resiliente, Incluyente y Competitiva

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PLAN DE ACCIÓN 2033

CARTAGENA RESILIENTE, INCLUYENTE

Y COMPETITIVA


2 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

CONTENIDO

1

Pág 12 a 19

INTRODUCCIÓN

9

Pág 254 a 273

CARTAGENA COMPETITIVA

2

Pág 20 a 31

RESUMEN EJECUTIVO

10

Pág 274 a 289

CARTAGENA GOBERNABLE

3

Pág 32 a 37

¿CÓMO ANALIZAMOS A CARTAGENA?

11

Pág 290 a 299

MACROPROYECTO EJE ESTRATÉGICO PEDRO DE HEREDIA

4

Pág 38 a 129

¿CÓMO ENCONTRAMOS A CARTAGENA?

12

Pág 300 a 313

MACROPROYECTO BIOPARQUE REGIONAL CIÉNAGA DE LA VIRGEN


Findeter y las ciudades sostenibles | 3

5

Pág 130 a 179

¿QUÉ DICEN LOS ESTUDIOS BASE?

13

Pág 314 a 343

APROXIMACIÓN AL COSTO DEL PLAN DE ACCIÓN

6

Pág 180 a 187

¿QUÉ TENEMOS QUE HACER?

14

Pág 344 a 349

MONITOREO CIUDADANO: CARTAGENA

7

Pág 188 a 217

CARTAGENA RESILIENTE

15

Pág 350 a 351

ANEXOS

8

Pág 218 a 253

CARTAGENA INCLUYENTE

16

Pág 352 a 356

BIBLIOGRAFÍA


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Foto: AlcaldĂ­a Distrital de Cartagena de Indias


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AGRADECIMIENTOS Este Plan de Acción no hubiera sido posible sin el concurso, la voluntad y los generosos aportes de numerosas personas del Gobierno Nacional de Colombia, el Gobierno Distrital de Cartagena y los ciudadanos motivados por el amor a su tierra. Se reconoce especialmente a las siguientes entidades:

GOBIERNO DISTRITAL DE CARTAGENA Alcaldía Mayor de Cartagena

ACADEMIA Universidad de Cartagena

Cartagena Cómo Vamos

Secretaría de Planeación Distrital

Universidad de San Buenaventura

Comfenalco

Secretaría de Hacienda Distrital

Universidad Tecnológica de Bolívar

Secretaría General

Universidad Libre

Corporación Autónoma Regional Canal del Dique (Cardique)

Secretaría de Participación y Desarrollo Social

Alianza Centro de Pensamiento de Cartagena de Indias y Bolívar

Asociación Hotelera y Turística de Colombia (COTELCO)

Secretaría de Educación Secretaría de Interior

Consejo Gremial de Bolívar

Dirección General Marítima (DIMAR) – Capitanía de Puerto de Cartagena

Instituto de Deportes y Recreación de Cartagena de Indias

FUNDACIONES Fundación Social – Cartagena

Departamento Administrativo de Tránsito y Transporte

Fundación Mamonal

Federación Nacional de Comerciantes (FENALCO)

OTRAS ENTIDADES Asociación Colombiana de Agencias de Viajes y Turismo (ANATO)

Federación Nacional de Distribuidores de Combustibles y Energéticos (Fendipetróleo) – Bolívar

Establecimiento Público Ambiental de Cartagena

Asociación Nacional de Empresarios de Colombia (ANDI)

Invest In Cartagena

Transcaribe Empresa de Desarrollo Urbano de Bolívar

Asociación Hotelera Colombiana (Asotelca)

PROCOLOMBIA – Cartagena

Asociación Náutica

Sociedad de Ingenieros y Arquitectos de Bolívar

Cámara Colombiana de la Construcción (Camacol - Bolívar)

Sociedad Portuaria Regional de Cartagena

Departamento Administrativo de Valorización Distrital Departamento Administrativo Distrital de Salud Unidad Municipal de Asistencia Técnica Agropecuaria Instituto de Patrimonio y Cultura de Cartagena de Indias

GOBERNACIÓN DE BOLÍVAR AGENCIA FRANCESA DE DESARROLLO UNIÓN EUROPEA

El Colegio del Cuerpo

Fundación Cívica por Cartagena (Funcicar) Lonja Cartagena

Agencia Alemana de Cooperación Técnica (GIZ)

Cámara de Comercio de Cartagena

Finalmente, se extiende un agradecimiento especial a las personas que acudieron y apoyaron el proceso en numerosos talleres, reuniones y presentaciones. También se ofrecen las más sinceras disculpas por la posible omisión de cualquier persona que haya participado en el proceso y que no aparezca reconocida, falta totalmente involuntaria.


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CRÉDITOS El presente Plan de Acción es resultado del esfuerzo y de los valiosos aportes de numerosas personas dentro y al servicio del Banco Interamericano de Desarrollo y de la Financiera de Desarrollo Territorial, que le dan vida a la Iniciativa de Ciudades Emergentes y Sostenibles y a la Plataforma de Ciudades Sostenibles y Competitivas, respectivamente. Son ellos:

Foto: Tatiana Carranza

BANCO INTERAMERICANO DE DESARROLLO Rafael de la Cruz Gerente General del Departamento de Países Andinos y representante en Colombia Sergio Díaz-Granados Guida Director ejecutivo para Colombia y Ecuador Tatiana Gallego Jefe de la División de Vivienda y Desarrollo Urbano Ramiro López-Ghio Especialista senior del programa CES para Colombia Ellis Juan Consultor senior de Desarrollo Urbano Patricia Torres Consultora senior de Desarrollo Urbano Oswaldo Aharón Porras Vallejo Consultor Camilo Andrés Hurtado González Consultor


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Natalia López Consultora María Margarita Amín Consultora MINISTERIO DE HACIENDA Y CRÉDITO PÚBLICO Mauricio Cárdenas Santamaría Ministro Ana Lucía Villa Jefe de Dirección de Apoyo Fiscal FINANCIERA DE DESARROLLO TERRITORIAL S.A. (FINDETER) Rodolfo Enrique Zea Navarro Presidente Ana María Palau Alvargonzalez Vicepresidente de Planeación Gisela Paola Labrador Araujo Gerente de Sostenibilidad y Nuevos Negocios Rodrigo Yepes Sevilla Director de Ciudades Juan Manuel Robledo Restrepo Director CIUDAT, Movilidad y Transporte Erika Delgado Moncayo Directora de Comunicaciones DOCUMENTO DEL PLAN DE ACCIÓN Líder de Ciudad Laura Múnera Mejía ASESORÍA TÉCNICA Álvaro Randazzo Consultor Julio Miguel Silva Salamanca Consultor

ENLACE TERRITORIAL Teresa Margarita Londoño Zurek Asesora DIMENSIÓN AMBIENTAL Y CAMBIO CLIMÁTICO Robinsson Rodríguez Vásquez Medio Ambiente Mauricio Alexander Rincón Pérez Medio Ambiente DIMENSIÓN URBANA Laura Múnera Mejía Ordenamiento Territorial Mariana Llano Valencia Ordenamiento Territorial Julián David Castro Agudelo Ordenamiento Territorial Diana Carolina Galarza Molina Movilidad y Transporte DIMENSIÓN ECONÓMICA Y SOCIAL Mariana Rubio Socioeconómico María Alejandra Gómez Jiménez Socioeconómico Daniella Hernández Selman Socioeconómico INDUSTRIAS CREATIVAS Y CULTURALES Paulo Sánchez Gil Industrias Creativas y Culturales Jessica Kisner Giraldo Industrias Creativas y Culturales DIMENSIÓN FISCAL Y GOBERNABILIDAD Marcela Rodríguez Bayona Fiscal y Gobernanza

Julio Miguel Silva Salamanca Consultor Pavel Ilich Pérez Morrón Fiscal y Gobernanza ESTUDIOS DE CAMBIO CLIMÁTICO Y CRECIMIENTO URBANO Estudios de Gases Efecto Invernadero, Vulnerabilidad y Riesgo y Huella Urbana. IDOM-ANTEA. Enero 2017- Junio 2017 ENCUESTAS DE OPINIÓN Ipsos – Napoleón Franco FOTOGRAFÍAS Alcaldía Distrital de Cartagena Fundación Social - Cartagena Mariana Llano Valencia César Nigrinis Tatiana Carranza PORTADA Foto ilustración 123RF IMPRENTA Panamericana Formas e Impresos S.A. EDICIÓN Una Tinta Medios DISEÑO GRÁFICO Leidy Sánchez Jiménez FECHA DE PUBLICACIÓN Julio 2018 ISBN: 978-958-56459-7-4


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Foto: AlcaldĂ­a Distrital de Cartagena de Indias


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PRESENTACIÓN Desde el inicio del gobierno del presidente Juan Manuel Santos, tuvimos clara la hoja de ruta para reducir las brechas de desigualdad que han afectado a nuestras generaciones desde hace décadas. Entendimos que con trabajo en equipo con las administraciones locales y la comunidad, podíamos llevar a las regiones programas que introdujeran al territorio: progreso, sostenibilidad, competitividad y calidad de vida. Desde el Ministerio de Hacienda nuestra prioridad ha sido la inversión social, por eso desde 2010 hasta la fecha, hemos destinado el 70% del Presupuesto General de la Nación, sin deuda, para sectores como educación, salud, primera infancia, entre otros. En el presupuesto del año 2015 comprometimos la cifra más ambiciosa que haya tenido el país para garantizar la formación de todos los colombianos en educación (COP $29,4 billones), unos recursos que por primera vez en su historia sobrepasaron los asignados al sector defensa (COP $28,1 billones). Pero la obtención de los recursos no es necesariamente lo que garantiza el verdadero desarrollo. Se necesitan aliados que

trabajen desde y para las ciudades. Es por eso que, así como la Financiera de Desarrollo Territorial (Findeter) es el aliado estratégico para las regiones de Colombia, lo es también para el Gobierno Nacional, para el Ministerio de Hacienda. Desde el año 2011, Findeter se transformó en un banco de desarrollo local con la misión de “ser el socio estratégico en las regiones a fin de generar bienestar para la gente”. Por tal motivo, ha creado importantes programas con el fin de mejorar las condiciones de vida de los habitantes de las ciudades, como por ejemplo: Ciudades Sostenibles y Competitivas, Ciudades Emblemáticas, y Diamante Caribe y Santanderes de Colombia. El presente trabajo demuestra nuestro entendimiento del territorio no como un pedazo de tierra, sino por el contrario, como un lugar que tuvo un pasado, tiene un presente y lucha por un futuro mejor. Mauricio Cárdenas Santamaría Ministro de Hacienda y Crédito Público


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El crecimiento acelerado de las ciudades no solo genera más oportunidades, sino también mayores desafíos. En 2017 el 80% de la población colombiana vivía en centros urbanos, y se espera que para el año 2050 cerca del 90% de la población resida en ellos, según Naciones Unidas. En la Financiera del Desarrollo Territorial (Findeter) entendemos la importancia de las ciudades como motores de crecimiento económico y escenarios de convivencia e innovación. Por eso, sabemos que la planificación urbana es esencial para poder diseñar políticas y programas que mejoren la calidad de vida de la gente. En 2012, en alianza con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), surgió el programa Ciudades Sostenibles y Competitivas (CSC), que brinda asistencia técnica a los

gobiernos de centros urbanos intermedios en la planificación y en la construcción de una visión a largo plazo, y se inspiró en la iniciativa Ciudades Emergentes y Sostenibles (CES). El resultado es este Plan de Acción que tiene en sus manos, y que se formuló como una hoja de ruta con los proyectos estratégicos que pueden encaminar al ente territorial en una senda de crecimiento económico más competitivo y productivo. Con este programa hacemos parte de un esfuerzo del Gobierno Nacional por trabajar en la nueva visión transformadora del desarrollo y, por lo tanto, contribuimos al cumplimiento de los 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) y de la Agenda 2030 que adoptó en 2015 la Organización de Naciones Unidas (ONU). Esta nueva visión de largo plazo se integró al Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2014-2018 “Todos por un Nuevo País”, con el fin de implementar políticas públicas que piensen en las futuras generaciones y no se supediten a los ciclos de gobierno. Para alcanzar el fortalecimiento de las distintas dimensiones de desarrollo — ambiental, social y económica— es imprescindible el trabajo mancomunado entre sector privado, sector público, academia y sociedad civil. “Cartagena resiliente, incluyente y competitiva” es el fruto del compromiso y de procesos colaborativos entre

comunidad y Estado; por ello agradecemos a los cartageneros, protagonistas del Plan, a los funcionarios de las distintas entidades del orden nacional, departamental y distrital que participaron en el proceso, a la sociedad civil y las fuerzas vivas de Cartagena, a sus gremios, al sector académico, a las organizaciones no gubernamentales y al equipo de Findeter. Con este trabajo, pero sobre todo con los retos que de él se derivan, confiamos en ser actores en el proceso de evolución y desarrollo que Cartagena y su gente merecen de cara al quinto centenario de la ciudad. Rodolfo Enrique Zea Navarro Presidente de Findeter


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El BID, conjuntamente con FIndeter, se encuentra impulsando el Programa Ciudades Emergentes y Sostenibles (CES), un programa de asistencia técnica que se ha implementado en cerca de 80 ciudades de América Latina.  El Programa CES es la respuesta del BID a los desafíos del rápido crecimiento urbano y al impacto del cambio climático en las ciudades, y constituye una propuesta innovadora de planificación multisectorial, y de visión integral y estratégica de las ciudades a partir de la priorización de acciones integrales. Esto ha representado la oportunidad de proyectar el desarrollo futuro de estas ciudades de manera ordenada y planificada. Actualmente, el programa ha llegado a 17 ciudades colombianas entre las cuales se encuentra Cartagena. Como resultado de la implementación del Programa CES, se entrega a la ciudad el

Plan de Acción Cartagena Resiliente, Incluyente y Competitiva, el cual constituye una hoja de ruta a 15 años, que la ciudad podrá seguir para dar un salto cualitativo hacia una situación de mayor sostenibilidad y equidad, para reafirmar su potencial y lugar central de la región Caribe. El Plan define las acciones que deberán ser desarrolladas por los tres niveles de gobierno de acuerdo con sus competencias, y por el sector privado. Se centra en las líneas de trabajo que durante el proceso de diseño, se adelantaron en conjunto con la sociedad Cartagenera. Estas líneas de trabajo se concentran en: (i) el incremento de las condiciones de resiliencia de la ciudad, particularmente en lo relacionado con la gestión integral del riesgo, la gestión ambiental y la ocupación inteligente del suelo; (ii) la inclusión como condición fundamental para el desarrollo social y equitativo de la ciudad, específicamente desde los servicios sociales, la cultura, el espacio público y la movilidad; y (iii) la competitividad como factor diferenciador que reconoce y potencia las vocaciones turística, portuaria, industrial y de servicios de la ciudad. Adicionalmente, se identificó la necesidad de implementar acciones que permitan mejorar la gobernanza a partir del fortalecimiento institucional y de las finanzas públicas con el fin de hacer posible el desarrollo de las inversiones estratégicas para la ciudad.

Con la implementación de este Plan se espera mejorar la calidad de vida de los cartageneros y preservar los activos físicos y ambientales de la ciudad para las generaciones futuras. Posibilitar una ciudad más competitiva y capaz de atraer la inversión necesaria para generar empleos productivos. Solo así se logrará combatir la inequidad social y reducir la pobreza de esta importante ciudad. Con el fin contribuir a la provisión de infraestructura urbana y de servicios públicos, a la preservación del medio ambiente y la mejora de la sostenibilidad fiscal de las ciudades, el BID desarrolló una línea de crédito para canalizar recursos a las entidades territoriales a través de Findeter. Cartagena ha sido priorizada dentro de la línea, ratificando el compromiso del Banco con la ciudad de financiar intervenciones estratégicas que eleven la calidad de vida de sus habitantes. Ramiro López Ghio Coordinador del Programa de Ciudades Emergentes y Sostenibles Especialista Senior en Desarrollo Fiscal Banco Interamericano de Desarrollo - (BID)


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01

INTRODUCCIÓN 1.1 La urbanización en América Latina y el Caribe

Foto: Alcaldía Distrital de Cartagena

América Latina y el Caribe constituyen la región en desarrollo con el mayor grado de urbanización del planeta. Su porcentaje de población urbana se duplicó en la segunda mitad del siglo XX, pasando de representar el 41% en 1950 a más del 81% en la actualidad. Los años entre 1950 y 2000 fueron aquellos que presentaron una mayor tasa de crecimiento. No obstante, a partir del año 2000 -pese a continuar con un alto crecimiento poblacional-, el ritmo de aceleración de la tasa fue menor. De esta manera, se espera que para 2050 el 89% de la población habite en las ciudades (World Bank and Collins, 2013). En Suramérica, se prevé que en 2020 países como Uruguay, Argentina y Venezuela presenten un porcentaje urbano cercano a 95%, mientras que, en Colombia, se espera que sea aproximadamente de un 89% (CEPAL, 2013). La tendencia hacia la urbanización en América Latina, no obstante la desaceleración mencionada, no parece presentar signos de reversión a corto plazo, y no tiene por qué hacerlo, pues ya el 60% del producto regional bruto es producido en los centros urbanos, y


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Figura 1.1 Población urbana como porcentaje de la población total para 2011

Porcentaje urbano 80 o más 60 a 80 40 a 60 20 a 40 Menos de 20

Aglomeraciones urbanas Megaciudades de 10 millones o más Ciudades grandes de 5 a 10 millones Ciudades medianas de 1 a 5 millones Ciudades de 500.000 a 1 millón

Fuente: World Bank and Collins, 2013.

seguirá creciendo con cada nuevo poblador que llegue a las ciudades. Correlativamente, las ciudades padecen las consecuencias del acelerado crecimiento de la urbanización por no haber contado con los instrumentos de planificación necesarios durante las décadas bajo referencia, lo que ha generado un número

considerable de retos a resolver como ilustrará el presente Plan de Acción. Es en virtud de la reducción de distancias entre demandantes y oferentes de bienes, servicios y conocimiento que ofrecen las ciudades (la economía de aglomeración, como la definen los expertos), que se crean las mejores condiciones para el desa-

rrollo y la difusión de inventos, innovaciones, conocimiento y bienes que están en el corazón del deseo humano de superación. De hecho, tal como dice Edward Glaeser, “existe una perfecta correlación entre la urbanización y la prosperidad a través de las naciones. En promedio, al crecer la porción urbana de la población de un país un 10%, el


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producto per cápita del país se incrementa un 30%. El ingreso per cápita es casi cuatro veces superior en aquellos países donde la mayoría de la población vive en ciudades que en aquellos países donde la mayoría de la población vive en áreas rurales” (Glaeser, 2011). Por su parte, el Fondo de las Naciones Unidas para la Población en un estudio del impacto de la urbanización en la reducción de la pobreza, demuestra cómo en Bolivia, por ejemplo, el 28% de la reducción en la pobreza del país de 1999 a 2005 vino de la mano de la urbanización; mientras que en Brasil lo hizo en un 17% en el período 1999 a 2004. En China, por otro lado, el porcentaje de pobres rurales viviendo en situación de extrema pobreza descendió de 36% a 5% en los últimos 30 años, lo que se debió a la explosión de la urbanización en ese mismo período (Unfpa, 2007). Debido al papel que jugaron las grandes y mega urbes en los primeros 40 o 50 años del proceso de urbanización, muchas ciudades medianas o pequeñas pasaron desapercibidas. No obstante, hoy las tasas de crecimiento de las mega-ciudades están en descenso y, de hecho, más del 50% del crecimiento urbano está ocurriendo en ciudades intermedias como Cartagena. Tanto que hoy albergan más del 50% de la población urbana mundial (Programa de Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos (Un-Habitat), 2006).

1.2 La alianza del BID y Findeter para impulsar el desarrollo de ciudades sostenibles Considerando las oportunidades y retos descritos anteriormente, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) puso en marcha el Programa de Ciudades Emergentes y Sostenibles (CES), una plataforma que busca darle apoyo a ciudades como Cartagena en su capacidad de avanzar por su sostenibilidad en las dimensiones ambiental, urbana, fiscal y de gobernabilidad. Para ello, se realiza una evaluación de la ciudad en las dimensiones señaladas a través de un diagnóstico rápido de indicadores, en el que se identifican y priorizan los problemas que más pesan en términos económicos y ambientales, en la mente de la ciudadanía y entre sí (es decir, cuál tema es más importante frente a los otros). Partiendo de ahí se procede al diseño de acciones concretas las cuales son definidas a nivel de perfil de proyecto, es decir, con una aproximación detallada de los costos de preinversión e inversión que se requerirían para su implementación, así como del impacto que traerían en relación

con los indicadores que fueron evaluados al inicio del proceso. Desde su creación en el año 2011, el Programa CES ha elaborado planes de acción para 53 ciudades. En el caso de Colombia, bajo el liderazgo de la Financiera del Desarrollo Territorial (Findeter), el Programa Ciudades Sostenibles y Competitivas (CSC) -el cual adapta la metodología del BID/CES con el fin de tener en cuenta la realidad de las ciudades colombianas- ha realizado nueve planes de acción para ciudades sostenibles, entre estas: Barranquilla, Bucaramanga, Manizales, Pereira, Montería, Pasto, Valledupar, Santa Marta y Villavicencio. Del mismo modo, en Brasil la Caixa Económica Federal ha iniciado planes en cuatro ciudades; mientras que en México, con el liderazgo del Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos (Banobras), se están llevando a cabo planes en dos, al igual que en Argentina, por medio de Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF). Pero el propósito no es solo entrar y analizar una ciudad. Como programa,


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CES está integrando el esfuerzo realizado en todas estas metrópolis por medio de dos foros abiertos de alcaldes de las ciudades de la región, para compartir experiencias, intercambiar soluciones y promover la cooperación entre ellas mismas. El primer foro es la Red de Ciudades CES, al que se une cada ciudad que ingresa y al que también se han unido urbes de España y Estados Unidos. El segundo es Urbelac, una red creada con el apoyo de la Unión Europea para convocar ciudades de esa región. También se está desarrollando una base de datos integrada por las ciudades participantes para que puedan ver cómo es su desempeño en todos los temas y en relación con sus pares. Esta puede ser consultada en www.urbandashboard.org.


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1.3 El programa de Ciudades Sostenibles y Competitivas de Findeter

Foto: Alcaldía Distrital de Cartagena de Indias

En Colombia, fue Findeter la institución a la que el BID le propuso, en 2012, aliarse para implementar la iniciativa. Para el caso colombiano, el Sistema de Ciudades del Departamento Nacional de Planeación (DNP) identifica que aproximadamente el 75% de la población vive en centros urbanos, y se estima que esta proporción aumentará 89% en 2050. Esto significa que, durante las próximas cuatro décadas, cerca de 20 millones de personas llegarán a las ciudades con la correspondiente demanda de vivienda, transporte, servicios públicos y sociales, entre otros. El número de ciudades de más de un millón de habitantes aumentará de cuatro en 2010 a siete en 2050, y las mayores de 100 mil, de 41 a 69; lo cual implica mayores retos en materia de conectividad y articulación, pero sobre todo un reto para el crecimiento sostenible de los territorios. No hay duda de que las ciudades colombianas son el motor del crecimiento económico del país. Según el Banco Mundial, las actividades realizadas en estos luga-


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res han aportado en los últimos 40 años, en promedio, más del 50% del crecimiento del PIB nacional. Actualmente, cerca del 85% del Producto Interno Bruto (PIB) nacional se produce en los centros urbanos. Los anteriores aspectos evidencian la importancia que adquieren las ciudades intermedias para el desarrollo del país, pues es en ellas donde se encuentra el futuro de Colombia en materia de sostenibilidad urbana. La limitada capacidad del Gobierno Nacional para generar recursos y distribuirlos en las regiones y ciudades durante gran parte del siglo XX, sirvió de incentivo para que ese alto número de ciudades tuvieran que desarrollar sus propios mecanismos de financiación, como fue el caso de la contribución por valorización que existe en Colombia desde 1928. Ello ha permitido que hoy en día en el país haya ciudades con relativa fortaleza institucional, sobre todo en lo que atañe al cumplimiento ciudadano del deber de contribuir al fisco local, para que a su vez la municipalidad pueda retribuirlos en forma de servicios y bienes públicos de calidad. Producto de la alianza con el BID, y viendo el potencial del sistema urbano colombiano, Findeter creó el programa Ciudades Sostenibles y Competitivas (CSC), e invierte recursos significativos en la preparación y elaboración del Plan de Acción,

incluyendo los estudios de cambio climático y desarrollo urbano e instrumentos de planificación, que se reseñaron en la sección titulada: Acerca de este plan. Sin embargo, Findeter va más allá en el sentido de establecer, en conjunto con la municipalidad y de acuerdo con su capacidad de endeudamiento, un programa plurianual de apoyo financiero para la ejecución de las acciones previstas en el Plan. Como banco de desarrollo del Estado, Findeter provee créditos menos onerosos que los que ofrece la banca privada. Adicionalmente, la Gerencia de Sostenibilidad y Nuevos Negocios, como grupo dedicado al tema de avanzar el programa CSC, realiza un cruce detallado de todas las acciones y propuestas con un sinnúmero de fuentes de financiación de las que tiene conocimiento o que puede incluso apalancar, tales como: regalías, asociaciones público privadas, inversión privada, recursos de la Nación, y el trabajo y aportes de los propios municipios que, como en el caso de Cartagena, podrían ser objeto de crédito. Debido a que el programa CSC aplica la misma metodología e indicadores del Programa CES, las ciudades colombianas generan una base de datos que les permite analizarse en el contexto de las demás ciudades latinoamericanas promovidas por el BID. Por estas y otras razones que se harán

evidentes a través del documento, Cartagena ingresa con este esfuerzo a una red a través de la cual se le facilitará su tránsito hacia una ciudad sostenible y competitiva. Findeter y el BID seguirán acompañando a la administración local en sus esfuerzos por lograr mayor gobernabilidad y mayor capacidad de ejecución de proyectos.


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1.4 ¿Qué es una ciudad sostenible? Una ciudad sostenible es aquella que ofrece una calidad de vida digna a sus habitantes, sin comprometer los recursos y las posibilidades de las futuras generaciones. Una ciudad con una infraestructura urbana a escala humana, que minimiza sus impactos sobre el medio natural y es capaz de adaptarse a los efectos del cambio climático; que cuenta con un gobierno local con capacidad fiscal y administrativa para mantener su crecimiento económico y para llevar a cabo sus funciones urbanas con una amplia participación ciudadana. A partir de esta definición, se entiende que dicha ciudad debe sobresalir en cuatro dimensiones: 1) ambiental y de cambio climático, 2) desarrollo urbano sostenible, 3) económica y social, y 4) fiscal y de gobierno. En la dimensión ambiental y de cambio climático, la ciudad debe destacarse en tres pilares: i) en el manejo y consumo sostenible de recursos naturales; ii) en la mitigación de gases de efecto invernadero y otras formas de contaminación, junto con el uso de fuentes sosteni-

bles de energía; y iii) en la reducción de su vulnerabilidad frente a los peligros naturales, así como su adaptación a los efectos del cambio climático. En materia de desarrollo urbano sostenible, la ciudad debe sobresalir en dos aspectos: i) en la planificación del crecimiento y la provisión de un hábitat adecuado para sus ciudadanos; y ii) en la promoción de un transporte urbano sostenible. En la dimensión económica y social, la ciudad debe distinguirse principalmente en: i) la promoción de la competitividad y de un desarrollo económico local sostenible; y ii) el suministro de servicios sociales de calidad y niveles recomendables de seguridad ciudadana. Finalmente, en materia fiscal y de gobierno, una ciudad sostenible es aquella que sobresale en cuatro pilares: i) en la aplicación de mecanismos de gobierno modernos, eficientes y que promuevan la participación ciudadana; ii) en la generación de recursos propios para promover el desarrollo; iii) en el manejo adecuado y transparente del gasto público; y, iv) en la gestión eficiente de la deuda pública.


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02

RESUMEN EJECUTIVO Cartagena: retos para una ciudad más sostenible y equitativa La ciudad de Cartagena, por su ubicación estratégica, alcanzó a tener un papel de suma importancia dentro del Caribe en la época de la colonia. Su condición de ciudad puerto hizo que, en lo comprendido entre 1580 y 1640, entraran por ella más esclavos que por cualquier otro lugar de América, circulara más oro y plata que por cualquier otra ciudad del mundo en la época (incluidas Londres, Madrid y Lisboa) y llegaran a su puerto más naves que aquellas registradas en todos los puertos de Estados Unidos (David Eltis, 2010). Dicho de otro modo, fue una de las ciudades más importantes de América y el Caribe, lo cual hizo de Cartagena un espacio donde compartieron diversas manifestaciones culturales. Estos espacios fueron más compartidos que mezclados y, si bien hubo un proyecto de mestizaje regional, no era del interés social de las élite, por lo cual en Cartagena desde los años de la colonia se generó una profunda fragmentación social y racial. Su relación con el Caribe fue intensa desde sus inicios hasta hoy. Actualmente, según el estudio The complex network of global cargo ship movements1 aquello que se conoce como el Gran Caribe es el nodo Foto: Alcaldía Distrital de Cartagena de Indias

1 “La compleja red de movimientos globales de carga”


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más importante de la red global de transporte de carga marítimo. Hoy en día, Cartagena es el tercer puerto más importante de la región por número de contenedores movilizados después de Colón y Balboa, en Panamá. En adición a esto, Cartagena fue declarada por la UNESCO Patrimonio de la Humanidad en 1984, posicionándola como la capital turística de Colombia y del Caribe Sur. En el año 2014, recibió 186.943 turistas internacionales, 1.536.875 turistas nacionales y 310.957 cruceristas (Corpoturismo, 2014). Su vocación de puerta de entrada y salida de Colombia hacia el mundo, ha contribuido a que Cartagena se perfile como una ciudad global, sustentada en sus condiciones geográficas que la hacen un punto estratégico a nivel mundial El intercambio cultural propiciado por su condición histórica de puerto hizo que el vínculo fuera mucho más estrecho con los territorios insulares que con el interior del país. En la época de la colonia, e incluso hasta mucho después, resultaba más fácil viajar por mar hacia las islas del Caribe que la travesía que representaba ir a Santa Fe de Bogotá debido a la complicada geografía del territorio colombiano. Lo anterior, llevó a que Cartagena fuera, en su esencia, una ciudad caribeña. Estas dinámicas históricas influencian lo que es hoy la cultura cartagenera, en donde hay una multiplicidad de intercambios culturales

que aguardan por unas prácticas sociales. Conviven en un mismo territorio la cultura indígena que sobrevive con algunos vestigios y manifestaciones culturales, la importante presencia de negritudes y su estrecha relación con el Caribe insular, y la influencia española que está impregnada en el ordenamiento territorial. Las nuevas olas migratorias hacia la ciudad, ya sea por oportunidades económicas y de trabajo o por el conflicto armado del país, han apropiado varias de sus prácticas sociales a la urbe. El resultado es la mezcla y creación continua de una identidad dinámica que confluye en una misma ciudad donde sus manifestaciones culturales se ven en los espacios y hacen parte de ese patrimonio cartagenero material e inmaterial. Cabe decir que no todo fue prosperidad en la historia del corralito de piedra. En 1815, luego de haberse declarado estado libre, fue víctima de una campaña de reconquista liderada por Pablo Morillo. La ciudad estuvo sitiada durante tres meses, llevándola a un panorama funesto en el que murió aproximadamente una tercera parte de su población. No obstante, la ciudad decidió resistir antes que someterse nuevamente al control español, decisión que los llevó a unos meses de hambruna mortal. A pesar de que fallaron en su intento de no ser nuevamente un territorio español, el acto de valentía de haber resistido le valió el apodo de ciudad heroica que perdura hasta el día de hoy.

La ciudad de Cartagena, desde su fundación, ha influido ampliamente en los hechos históricos que han marcado lo que actualmente es Colombia como república democrática e independiente. Desde la firma del acta de independencia absoluta, el 11 de noviembre de 1811, dio inicio a un periodo de emancipación definitiva que sirvió como referente para otras ciudades del virreinato de la Nueva Granada en el periodo de la Colonia. Actualmente, es reconocida como símbolo histórico de nacionalidad y de sociedad moderna y democrática. Sin embargo, algo de lo que poco se hablaba hasta años recientes es de la participación protagónica en las gestas por la independencia de la clase artesana y obrera, mayoritariamente negra. A pesar de que el grueso de la historiografía moderna no ha visibilizado el papel que tuvieron los negros y mulatos en la consecución de la independencia de la ciudad, se puede decir que sin la participación de la clase popular y sus líderes, entre ellos Pedro Romero, un mulato matancero (de Matanza, Cuba), la construcción de la nación hubiese sido otra historia. Por ello, es importante la reflexión sobre cuál es la deuda histórica de esta ciudad con su clase popular, en donde se ha nublado su participación y cuya población, principalmente negra, habita en condiciones precarias y vulnerables.


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Foto: AlcaldĂ­a Distrital de Cartagena de Indias


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Luego de ese arduo periodo de luchas por la independencia, la ciudad entró en una etapa de decadencia en la cual dejó de ser la Reina del Caribe, título que empezó a cobrar la ciudad de Barranquilla. Le tomó más de un siglo volver a tener la población que tuvo en 1815 y en recobrar algo de relevancia en el panorama nacional e internacional. En el año 1911, para el momento de la celebración del primer centenario de la declaratoria de independencia de España, el país entero se unió en el esfuerzo colectivo que implicaba reconstruir un sentimiento de nación. Sentimiento que se había visto afectado por dos eventos catastróficos para el país: la guerra de los Mil Días y la pérdida de Panamá, territorio estratégico para Colombia. Cartagena no fue ajena a estos esfuerzos y, al igual que el resto del país, acudió a la historia como uno de los instrumentos principales para reconstruir aquel añorado sentimiento de ciudadanía. Como parte de estos esfuerzos, fueron creadas las Academias de Historia nacionales y locales, y se invirtieron grandes sumas en obras de carácter público. En el caso de Cartagena, se hicieron el Camellón de los Mártires, parques, teatros y esculturas. De este modo, Cartagena comenzó a recobrar algo de su protagonismo perdido. Ya en el siglo XXI, Cartagena pareciera estar nuevamente en un pico de su

existencia: es nuevamente uno de los puertos más importantes del Caribe, concentra la industria petroquímica del país y por ella circula nuevamente la mayor parte del comercio nacional. Sin embargo, un poco más de cien años después, es inevitable que surja la pregunta de si realmente se logró la Cartagena que en algún momento soñaron en la celebración de aquel primer centenario de la independencia de Colombia. En el marco del posconflicto, el país vuelve a sentir algo que hace mucho no sentía: la esperanza de un mejor futuro. En el caso de Cartagena, ese mejor futuro implica una profunda reflexión sobre aquel término que cobra cada vez más popularidad: la deuda social. En un presente en el cual una parte importante de sus ciudadanos viven en condiciones de pobreza extrema, en el cual el analfabetismo y las muertes por falta de un sistema de salud eficiente son parte de la cotidianidad, y en el cual la segregación y la exclusión son principios ordenadores; proponerse a alcanzar un mejor futuro implica un gran reto.

El programa de Ciudades Sostenibles y Competitivas y su misión en las ciudades colombianas Durante la segunda mitad del siglo XX, la población urbana de América Latina y el

Caribe se duplicó pasando de 41% en la década de 1950 a 81% en la actualidad. Si bien a partir del año 2000 el ritmo de urbanización ha disminuido, se estima que para el año 2050 el 89% de la población mundial habitará en ciudades. Sin embargo, para el caso particular de Colombia, se prevé que esto sucederá aún antes habiendo alcanzado esta cifra para 2020. Cartagena es un ejemplo de este fenómeno de urbanización acelerada reflejado en una población que pasó de 155 mil habitantes en 1950 a 1.013.454 en 2016 con aproximadamente un 95% de ella ubicada en el casco urbano del distrito. Este panorama propone nuevos retos y posibles problemáticas para la ciudad que solo se podrán abordar por medio de una planificación territorial a largo plazo. Es en este contexto que el BID creó en 2009 lo que hoy es el Programa de Ciudades Emergentes y Sostenibles, concebido como un instrumento que permite preparar a nuestras urbes para abordar sus retos de crecimiento teniendo en cuenta su sostenibilidad ambiental, urbana, socioeconómica y fiscal. En Colombia, Findeter fue la institución seleccionada como aliada para implementar este programa, bajo la plataforma del Programa Ciudades Sostenibles y Competitivas (CSC). Valledupar, Neiva, Ibagué, Pasto, Montería, Villavicencio, Santa Marta


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Foto: AlcaldĂ­a Distrital de Cartagena de Indias


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y, por supuesto, Cartagena, son algunas de las ciudades en las que se está implementando este proceso. Sin querer suplantar los instrumentos de planificación ya desarrollados en la ciudad, el esfuerzo del Programa CES y del Programa CSC parte de la realidad de que los recursos son escasos y, por lo tanto, se enfoca a la selección inteligente de temas y acciones que representen el mayor potencial de transformación positiva de la ciudad. El trabajo aquí presentado es un análisis integral y mancomunado con la Administración Distrital y la ciudadanía, quienes aportaron todo su conocimiento y expresaron su imaginario de ciudad que sentían y deseaban. En este proceso, se vio reflejado el interés de los cartageneros por construir de manera colectiva una hoja de ruta que guíe el desarrollo sostenible y competitivo de su territorio, plasmado en este Plan de Acción. Es así como el Plan de Acción: Cartagena resiliente, incluyente y competitiva, busca que para 2033 la ciudad celebre los 500 años de su fundación siendo un territorio adaptado al cambio climático, más equitativo e incluyente con su población y en pleno aprovechamiento de sus vocaciones productivas. Si bien esta es una meta ambiciosa, para llegar a este punto se ha contado con una serie de insumos que han permitido construir una radiografía actualizada de la

situación del Distrito y elaborar una hoja de ruta que permita alcanzarla. El conjunto de indicadores levantados, el diagnóstico inicial de la ciudad y los estudios complementarios realizados; permitieron priorizar los temas analizados y categorizarlos en fortalezas, retos y temas urgentes en relación al esfuerzo requerido para dar el salto cualitativo hacia una situación de mayor sostenibilidad. A partir de ello, se identificaron cuatro líneas estratégicas y dos macroproyectos territoriales, y se definió un plan de inversiones discriminado entre los 16 años de Plan de Acción a partir de la urgencia e impacto de cada uno de los proyectos sobre el territorio.

Diagnóstico y priorización de temas Para este efecto, el programa CSC parte de una evaluación rápida del desempeño en 24 temas y más de 142 indicadores correspondientes a cuatro dimensiones: 1) Sostenibilidad ambiental y cambio climático, donde se analizan temas como el manejo y consumo de recursos naturales, las emisiones de carbono, y otras. 2) Sostenibilidad urbana, donde se estudia el crecimiento urbano y el transporte, entre otros. 3) Sostenibilidad socioeconómica, donde se abordan aspectos como la competitivi-

dad, el desarrollo humano, la salud y las industrias culturales y creativas, por citar algunos. 4) Sostenibilidad fiscal y de gobernanza, en la cual se estudian temas asociados a la aplicación de mecanismos de gobierno, la generación de recursos, su administración y otros. Completada la evaluación, y tomando en consideración los resultados de las diferentes instancias de participación ciudadana realizadas a lo largo de la construcción de este Plan de Acción, se priorizaron los temas en donde es más urgente actuar y se categorizan de la siguiente manera: ►► Fortalezas (Categoría Verde): son aquellos en los cuales el desempeño de la ciudad es satisfactorio y en donde los esfuerzos se deben concentrar en su mantenimiento. ►► Retos (Categoría Amarilla): son aquellos en los cuales la ciudad debe llevar a cabo acciones puntuales con cierta urgencia para garantizar los niveles óptimos de sostenibilidad. ►► Temas Urgentes (Categoría Roja): como su nombre lo indica, son aquellos que tienen el mayor nivel de urgencia ya que reflejan una situación preocupante y requieren que la ciudad enfoque sus esfuerzos inmediatos en mejorarlos.


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TEMA

BENCHMARK

FILTRO DE OPINIÓN 2016

FILTRO ECONÓMICO nov

2016

FILTRO AMBIENTAL n ov 2016

FILTRO EXPERTOS feb

TOTAL

2017

Mitigación del Cambio Climático

5

5

5

2

5

22

Vulnerabilidad Desastres Naturales

5

5

2

5

5

22

Desigualdad Urbana

5

5

2

5

5

22

Movilidad / Transporte

5

2

5

5

2

19 18

Educación

5

1

5

5

2

Competitividad de la Economía

2

5

5

2

2

16

Saneamiento y Drenaje

2

5

2

2

5

16

Seguridad

2

5

2

5

2

16

Empleo

2

5

1

2

5

15

Uso del Suelo

1

5

2

1

5

14

Industrias Creativas y Culturales

5

2

1

5

13

Gestión de Residuos Sólidos

2

5

2

2

2

13

Impuestos/Autonomía Financiera

2

5

2

2

2

13

Energía

2

2

5

2

2

13

Salud

2

2

1

2

5

12

Gestión Pública Participativa

2

5

1

2

2

12

Gestión Pública Moderna

2

5

1

2

2

12

Ruido

2

2

1

5

1

11

Gestión del Gasto

1

5

2

1

2

11

Calidad del Aire

2

2

2

2

2

10

Transparencia

1

5

1

1

2

10

Conectividad

2

1

2

2

2

9

Agua

1

2

1

1

2

7

Deuda

2

1

2

2

7


28 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

Visión y estrategia Tras un proceso de reflexión y de construcción colectiva junto con actores representativos de la ciudad y de la Administración Distrital, el equipo multidisciplinario que intervino en la preparación de este plan trazó una visión de Cartagena a la que se pretende llegar en 16 años, la cual quedó sintetizada de la siguiente manera: Cartagena será, en 2033, una ciudad resiliente gracias a la ocupación planificada de su territorio, que garantizará la protección de su estructura biótica y sus recursos naturales, haciéndola el principal destino de turismo sostenible en el Caribe con una oferta cultural de excelencia y un patrimonio conservado. Ciudad próspera y equitativa, mediante su buen gobierno asegurará el aprovechamiento económico de sus activos y la redistribución de la riqueza en su población. Teniendo en cuenta que los recursos son siempre escasos para acometer todo lo que se ha identificado en el marco de este Plan de Acción, dentro del mismo proceso de reflexión se concluyó que para llegar a la visión plasmada, se deberá estructurar el plan alrededor de un modelo de ocupación del territorio que lleve a Cartagena a ser una ciudad más competitiva y sostenible, a partir de cuatro líneas estratégicas y dos macroproyectos territoriales:

LÍNEA ESTRATÉGICA 1 – Cartagena Resiliente: Las características inherentes al territorio cartagenero generan una dualidad constante entre: ser su mayor activo para la competitividad y, al mismo tiempo, el motivo de su mayor vulnerabilidad. Convertir a Cartagena en una ciudad adaptada y resistente ante el cambio climático implica incorporar la consciencia del riesgo y del territorio en todas las esferas del desarrollo, partiendo de la base de su protección y conservación. La línea estratégica Cartagena Resiliente busca precisamente esto con un enfoque hacia la gestión del riesgo y la gestión ambiental de los principales activos naturales que componen la estructura ecológica de la ciudad.

LÍNEA ESTRATÉGICA 2 – Cartagena Incluyente: La movilidad, el espacio público, una política habitacional integral y la oferta de servicios sociales; representan vías de inclusión en la medida en que se definen a partir de variables de accesibilidad, calidad y equidad. Es en este sentido, la línea estratégica Cartagena Incluyente busca consolidar los diversos sistemas mencionados a través de acciones puntuales que permitan incluir los sectores más vulnerables de la población a las diferentes estructuras funcionales y de servicios de la ciudad.


Findeter y las ciudades sostenibles | 29

Foto: Mariana Llano Valencia


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LÍNEA ESTRATÉGICA 3 – Cartagena Competitiva:

Foto: Alcaldía Distrital de Cartagena de Indias

LÍNEA ESTRATÉGICA 4 – Cartagena Gobernable: Cartagena hoy enfrenta retos que requerirán de grandes esfuerzos institucionales y fiscales. Actualmente, el Distrito requiere fortalecer y modernizar diversos aspectos de su gobernanza que le permitan dotar a la administración pública con las herramientas requeridas para un manejo más eficiente y transparente de los procesos de implementación de las políticas públicas. Igualmente, Cartagena deberá optimizar sus mecanismos de recaudo fiscal y generación de ingresos a fin de contar con los recursos necesarios para realizar los proyectos estratégicos que posibiliten el desarrollo a largo plazo de la ciudad.

Foto: Alcaldía Distrital de Cartagena de Indias

La tercera línea estratégica, Cartagena Competitiva, parte de la identificación de las vocaciones productivas del distrito y las ventajas comparativas de su territorio. Cada uno de los proyectos propuestos en esta línea busca fortalecer aún más cada una de estas vocaciones con el fin de consolidar a Cartagena como un nodo de competitividad de la región a nivel nacional e internacional.


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Macroproyecto Eje Estratégico Pedro de Heredia:

Macroproyecto Bioparque Regional Ciénaga de la Virgen:

La Avenida Pedro de Heredia es el principal eje vial de Cartagena. En él no solo se concentra la mayor cantidad de tráfico de la ciudad, sino que además influye sobre manera en la economía y el comercio, y conecta áreas estratégicas del distrito entre sí y con el municipio aledaño de Turbaco. Adicionalmente, es sobre esta vía que hoy funciona la troncal de Transcaribe, Sistema Estratégico de Transporte Masivo de la ciudad. La suma de todos estos elementos hace de este uno de los principales componentes de la estructura funcional de Cartagena, vislumbrando así la necesidad de planificarlo correctamente para garantizar el máximo aprovechamiento de sus potencialidades. Este Macroproyecto busca la definición e implementación de los instrumentos idóneos de planificación y proyectos estratégicos sobre este eje.

Este proyecto busca atender las necesidades urgentes alrededor de la Ciénaga de la Virgen en materia de problemática ambiental, urbana y social. Se proponen los proyectos estratégicos que permitan abordar cada uno de estos frentes con el fin de lograr el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes de la zona. Igualmente, este proyecto le apuesta a la definición de un modelo de ocupación territorial a partir de la protección del sistema ambiental de la Ciénaga de la Virgen, que además permita regular y generar la normativa urbana para los proyectos estratégicos que se proponen en las zonas de expansión de la ciudad. Lo anterior deberá ser un insumo valioso para la formulación del nuevo Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de la ciudad.

Costo e inversión del Plan de Acción Las inversiones propuestas en el Plan de Acción: Cartagena resiliente, incluyente y competitiva, se acerca a COP $7,8 billones, de los cuales COP $118.350 millones corresponden a estudios técnicos, de factibilidad, económicos y demás; y aproximadamente COP $7,7 billones a la construcción de obras de infraestructura urbana e implementación de programas y proyectos de carácter social.


32 | Plan de Acciรณn | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva


03

¿CÓMO ANALIZAMOS A CARTAGENA? METODOLOGÍA

Foto: Alcaldía Distrital de Cartagena de Indias

Para contribuir a la construcción de una ciudad más sostenible, el programa CSC aplica la metodología de diagnóstico rápido establecida por el Programa CES, orientada a la identificación de temas prioritarios respecto de los que la actuación pública y privada permiten un salto cualitativo en pro de la sostenibilidad. Una vez identificados, se estudian y analizan posibles acciones que sería conveniente implementar y se realiza un ejercicio de identificación de fuentes de financiación, incluyendo recursos de Findeter.


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Figura 3.1 Metodología aplicada en el Programa de Ciudades Sostenibles y Competitivas en Cartagena, Colombia

PLANEACIÓN Recolección de información Formación de Equipos Identificación de actores Contratación de insumos técnicos Lista de actores interesados Visión inicial de la fortalezas y áreas problemáticas

ANÁLISIS DIAGNÓSTICO Primera misión Panorama general de la ciudad Completar indicadores Ejercicio Semáforo Estudios base Conjunto de indicadores con análisis de semáforos y comparadores con ciudades

PRIORIZACIÓN Aplicación de los filtros: Opinión pública Costo económico Cambio climático Especialistas Áreas críticas para la sostenibilidad de la ciudad

PLAN DE ACCIÓN Formulación de Planes de acción para estrategias identificadas

Financiamiento de estudios en sectores priorizados:

Estudio inicial Crear Plan de acción detallado

Factibilidad económica Ingeniería Ambiental

Validar plan de Acción

Elaboración de CT vertical

Lista de áreas y Plan de acción de sectores priorizados alto nivel

NÚCLEO DE LA METODOLOGÍA Desarrollo del Plan de Acción - 1 año

PRE-INVERSIÓN

MONITOREO Diseño y puesta en marcha del sistema de monitoreo Indicadores de áreas priorizadas

INVERSIÓN Ejecución del plan de acción Proyectos listos para licitación y financiamiento

Percepción ciudadana Temas de interés

Conjunto de Sistema de acciones definitivas Monitoreo con descripciones básicas

Provisión de servicios y de infraestructura pública

PRE-INVERSIÓN Y MONITOREO Desarrollo del Plan de Acción - 3 años

Fuente: Banco Interamericano de Desarrollo (BID) – Metodología de programa de Ciudades Emergentes y Sostenibles (CES), 2013


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Como se aprecia en la Figura 3.1 Metodología aplicada en el Programa de Ciudades Sostenibles y Competitivas en Cartagena, Colombia; y al igual que en otras ciudades que participan en el programa CSC, el trabajo inicia con una etapa de preparación donde se lleva a cabo un proceso de recolección de información, conformación de equipos de trabajo, identificación de actores relevantes y contratación de insumos técnicos para, con base en ello, adelantar cinco fases:

1. Identificación del desempeño de la ciudad en 30 temas y 67 subtemas relacionados con medio ambiente, cambio climático, desarrollo urbano, desarrollo socioeconómico, y gobierno y finanzas públicas. Se efectúa a partir de la medición de más de 142 indicadores (cuantitativos y cualitativos) que son reconocidos internacionalmente respecto de su capacidad de reflejar el estado de las cosas. Una vez levantado el dato correspondiente a un indicador, el programa CSC -en conjunto con expertos locales- lo analiza a la luz de lo que se denomina: valores de referencia. Son valores de referencia aquellos que se han desarrollado a partir de la experiencia de más de 50 años del BID y sus especialistas, y que son ampliamente reconocidos como parámetros para establecer si, en el tema en cuestión, la ciudad se encuentra en:

buenas condiciones, condiciones en las que podría mejorar con algún esfuerzo o condiciones en las que es urgente actuar porque representan una amenaza real para su sostenibilidad. Dependiendo de la medición, los temas son clasificados en tres categorías que se conocen como semáforos: ►► Categoría verde: se refiere a temas donde el desempeño de la ciudad está en una situación satisfactoria. ►► Categoría amarilla: indica temas donde la ciudad podría mejorar con algo de esfuerzo. ►► Categoría roja: distingue temas frente a los cuales es urgente actuar porque reflejan una situación preocupante.

2. Determinación de los sectores y temas prioritarios para la sostenibilidad de la ciudad, a juzgar no solo por la problemática de cada uno, sino a la luz de tres importantes factores: Por lo que estos temas representan para la ciudadanía, lo cual se deriva de la aplicación de una encuesta elaborada especialmente para el efecto y técnicamente muy robusta. Por la relevancia que los distintos temas tienen frente a las amenazas naturales, la vulnerabilidad y los efectos que sobre estos pueda tener el cambio climático. Por el costo económico que para la ciudad representaría no actuar en el tema.

3. Profundización del análisis de los temas priorizados en la fase anterior e identificación de soluciones técnicas concretas que deberían implementarse en el corto, mediano y largo plazo. Esto incluye la identificación de valores estimados de preinversión, inversión y fuentes de financiamiento, entre las que pueden estar: la banca multilateral, fuentes locales, privadas, organismos multilaterales, agencias de cooperación y, por supuesto, Findeter. Este es el Plan de Acción propiamente dicho.

4. Realización de las tareas de preinversión derivadas del Plan de Acción para lo cual se realiza financiamiento de estudios y diseños en los sectores priorizados. Para este efecto, Findeter constituyó un Fondo de Preinversión en 2012 y gestiona recursos de cooperación con entidades multilaterales y del Gobierno Nacional.

5. Diseño y puesta en marcha de un mecanismo de monitoreo y seguimiento que juega un papel crucial en la iniciativa, puesto que se convierte en el instrumento mediante el cual la sociedad civil se apropia del Plan de Acción y adelanta el seguimiento a los temas identificados como prioritarios. De esta forma, se fortalece la cultura de participación ciudadana, se incentiva la transparencia y la rendición de


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Foto: AlcaldĂ­a Distrital de Cartagena de Indias


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cuentas y se logra que los recursos públicos se orienten hacia los sectores y proyectos identificados como prioritarios. En Colombia, dadas las coincidencias del programa CSC con la labor que venía avanzando la organización ¿Cómo Vamos?, se creó una alianza con esta para que adelantara las labores de monitoreo. ¿Cómo Vamos? es una iniciativa privada que se viene desarrollando desde hace 15 años en Colombia y en la actualidad tiene presencia en 17 ciudades del país con miras a ampliar la cobertura a nuevas ciudades entre las que se incluye Cartagena. A partir de este punto, el proceso avanza hacia la etapa de inversión en donde se ejecuta el Plan de Acción a través de diferentes mecanismos de financiación, que a su vez son monitoreados en su ejecución para evaluar el impacto en las metas del programa CSC. Es importante señalar que el propósito de este ejercicio no es suplantar los análisis ya realizados sobre Cartagena en el ámbito de otros procesos de planeación como los de cambio climático, ordenamiento territorial, transporte y movilidad, y demás. Estos análisis son muy importantes y su implementación continúa siendo crítica para la sostenibilidad de la ciudad. Lo que el programa CSC busca es analizar la situación como un agente externo que cuenta con el apoyo conceptual del BID, con el único propósito de proponer una óptica

que quizá podría contribuir a que Cartagena fuese más sostenible. Más concretamente, el programa CSC aspira a contribuir en el análisis y la determinación de prioridades a juzgar no solo por la problemática inherente a cada uno de los sectores y temas que se analizan, sino también a la luz de las lentes de la de opinión pública, la vulnerabilidad frente a desastres y el costo de no actuar. Para finalizar, es muy importante para Findeter destacar la amplia participación del equipo de la administración local y de expertos en los distintos sectores, que permitió realizar la priorización de problemas y acciones a seguir. Los insumos provistos por una firma encuestadora de amplio reconocimiento nacional que aplicó la encuesta de percepción a 600 jefes de hogar ubicados en distintas zonas y pertenecientes a los distintos estratos socioeconómicos. Y por último, los aportes de un grupo focal compuesto por expertos ambientales y especialistas de los sectores público, privado y de la academia, que permitieron mejorar el diagnóstico y prever las propuestas para superar los problemas y definir su priorización. En el siguiente capítulo se presentan los principales resultados de esta metodología.


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04

¿CÓMO ENCONTRAMOS A CARTAGENA? Diagnóstico a partir de los indicadores y las vivencias en la ciudad de Cartagena

Foto: Alcaldía Distrital de Cartagena de Indias

Como se explicó en el capítulo anterior, el primer ejercicio del programa CSC es establecer aquellos sectores y temas que resultan críticos para lograr un desempeño deseable de la ciudad en las diferentes dimensiones (ambiental y de cambio climático; urbana; económica y social; fiscal y gobernabilidad) a partir del levantamiento de los indicadores, las aproximaciones con los grupos focales en temas ambientales y económicos y la aplicación de la encuesta de percepción. Gracias al ejercicio de visión cuantitativa y cualitativa, teniendo en cuenta diferentes dependencias de la administración municipal, academia, entidades, instituciones y actores privados; se pudo contar con información suficiente y relevante para identificar los grandes valores y retos de la ciudad. Para complementar este ejercicio y analizar efectivamente cómo se encuentra Cartagena respecto a otras ciudades del Programa CES, y para las cuales ya existe un Plan de Acción, se escogieron las ciudades colombianas de Barranquilla y Bucaramanga y, adicionalmente, la Ciudad de Panamá. Sin embargo, para los indicadores del tema Industrias Creativas y Culturales no se cuenta con datos para Barranquilla y Ciudad de Panamá, debido a que esta batería es de reciente aplicación.


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4.1 Contexto Hacia la integración regional del Eje Caribe Reconocida por su vasto legado histórico y cultural, la región Caribe es considerada una de las más significativas y ricas de Colombia. La región cuenta con una extensión de 132.270,5 kilómetros cuadrados (km²) que equivale al 11,6% del territorio nacional, abarca ocho departamentos, una totalidad 197 municipios, y una población estimada de 10.301.982 habitantes. En esta región se localizan tres ciudades capitales (el Distrito Turístico y Cultural de Cartagena de Indias, el Distrito Especial, Industrial y Portuario de Barranquilla y el Distrito Turístico, Cultural e Histórico de Santa Marta) que conforman el denominado Eje Caribe. En conjunto, y con una población estimada de 2.615.000 habitantes2, las tres han constituido un bloque estratégico de decisión para la estabilidad y el desarrollo del área y del país, como quiera que en ellas se concentra un alto desempeño industrial, portuario, de comercio y de servicios. La región Caribe representa el 14,92% del PIB nacional, el 20,29% del total de ocupados del país y sus tres ciudades capitales generan en promedio un PIB de aproximadamente

COP $13 mil millones. Sumado a esto, las tres presentan una etapa de bono demográfico, factor relevante para la generación de valor agregado e incremento de productividad dentro de su estrategia de integración. Ahora bien, al lado de estas oportunidades cabe anotar que frente a otras zonas del país, la región Caribe se encuentra rezagada en términos de la velocidad de reducción sostenida de pobreza, y la brecha en materia de desigualdad continua en aumento. En promedio, entre 4,3% y 26,3% de los habitantes de las ciudades capitales del Eje Caribe viven en condiciones de pobreza extrema, a pesar de los innumerables esfuerzos que se han llevado a cabo para combatirla.

Antecedentes de las Políticas de Integración Los esfuerzos que se han llevado a cabo para entender el territorio de la costa Caribe como un gran activo para el desarrollo, son varios. Vale la pena señalar la conformación del Sistema Integrado de Planificación Urbano Regional (Sipur) en el año 1974, cuyo propósito fue el de integrar las áreas urbanas y rurales de la región.

2 Esta población se encuentra distribuida así: Cartagena 1.000.000, Barranquilla 1.200.000 y Santa Marta 415.000

Más adelante, los Consejos Regionales de Planificación Económica y Social (CORPES) que entraron en vigencia con la expedición de la Ley 76 de 1985 en el proceso de descentralización y fueron liquidados en el año 2000, tenían como función promover y desarrollar proyectos de interés regional a partir de la agrupación de varios departamentos. Se suman a estas iniciativas, la formulación del Plan de Desarrollo de la Costa: Un viaje hacia el futuro, coordinado por la Corporación Regional Eléctrica (Corelca); la creación de la Corporación para la Planificación de la Costa (Corpocosta) y la Corporación para la Planificación del Caribe (Corpocaribe), que abrieron la discusión en torno a la organización y administración del territorio, materializados posteriormente con la Región Administrativa y de Planificación (RAP), en actual proceso de constitución. Dichas propuestas constituyen una pieza fundamental en la aproximación del encuadre territorial hacia la administración y planificación de la región. Sin embargo, la complejidad en la implementación de cada una de estas superó las expectativas iniciales. Durante las elecciones legislativas de marzo de 2010 destacó la manifestación de


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apoyo a la propuesta pedagógica de regionalizar el país mediante la iniciativa Voto Caribe, la cual obtuvo 2.5 millones de votos, y logró presionar la expedición de la Ley Orgánica de Ordenamiento Territorial (LOOT), (Guerra, 2011). Hoy, la discusión por generar una visión de la región continúa vigente y, más aún, la convocatoria para que tanto el Gobierno nacional, como el regional y el local, en asociación con los gremios, la sociedad civil, la academia y los centros de investigación como el Observatorio del Caribe; se unan a este propósito.

Sistema de Ciudades, Diamante Caribe y Santanderes Colombia es un país de ciudades. En efecto, durante los años 1951 a 2005, el país presentó un crecimiento acelerado con alta concentración de la población en las áreas urbanas pasando de 39% a 75%. Según proyecciones del Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE), Cartagena es la quinta ciudad en superar el millón de habitantes, junto con Barranquilla, Bogotá, Cali y Medellín Tal concentración de personas implica prever las infraestructuras, servicios, y rela-

ciones derivadas (sociales y económicas) que puedan generarse para garantizar bienestar y calidad. Teniendo en cuenta que hoy cerca del 85% del PIB nacional ocurre en las ciudades, el desafío no es solo la generación de riqueza sino la distribución de la misma. Ahora bien, según la Misión del Sistema de Ciudades del Departamento Nacional de Planeación (DNP), el Eje Caribe se encuentra compuesto por dos aglomeraciones urbanas (Cartagena y Barranquilla) y dos ciudades uninodales (Santa Marta y Ciénaga), con un total de 25 municipios y una población urbana estimada de 3.925.677 de habitantes. Dicha misión permite estudiar las características propias de urbanización como: i) las economías de aglomeración (tanto en la esfera productiva como administrativa), ii) los costos de congestión, iii) las economías de escala en la prestación de servicios y la producción de bienes, y iv) las relaciones y jerarquías entre las ciudades (DNP, 2013). Asimismo, el programa Diamante Caribe y Santanderes de Findeter, Microsoft y la Fundación Metrópoli3, propone una estrategia de caracterización territorial de la región Caribe en la que se señalan dos hechos principales: i) el Eje Caribe se encuentra recostado sobre

el occidente y es definido por los tres nodos económicos principales: Cartagena, Barranquilla y Santa Marta, y ii) el Triángulo Oriental se encuentra conformado por Santa Marta, Valledupar y Riohacha. Desde el ámbito ambiental la Sierra Nevada de Santa Marta proporciona una variedad de pisos térmicos y resalta por la alta fertilidad de sus suelos. Santa Marta juega, además, el rol de articulador entre el Eje Caribe y el Triángulo Oriental.

Desafíos regionales: conectividad y cambio climático del Eje Caribe Recientemente, el Gobierno Nacional definió algunas de las estrategias para enfrentar los desafíos de la región. El Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018 le apuesta a un Caribe próspero y sin pobreza extrema, que aspira garantizar el establecimiento de las prioridades para la gestión territorial y promover el desarrollo. Asimismo, la necesidad de una adecuada articulación entre el gobierno central y los entes territoriales para identificar las posibles amenazas y sectores críticos. Dentro de la región, se observan contrastes marcados entre una robusta conexión entre capitales costeras y hacia el interior del

3 El Diamante Caribe y Santanderes plantea una estrategia de desarrollo sostenible mediante la identificación de proyectos estratégicos apoyados en las ventajas competitivas del territorio. La visión global del Diamante permite articular una región policéntrica para fortalecer la competitividad de los principales nodos urbanos y su difusión hacia los espacios rurales. Asimismo, es un proyecto de gran importancia para el conjunto de Colombia por su dimensión, su carácter pionero en el ámbito de las estrategias regionales y su aplicación a un espacio clave para el futuro del país (Findeter, Cities Lab, Fundación Metropoli, Microsoft, 2016)


42 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

Figura 4.1 Encuadre territorial Eje Caribe y Triángulo Oriental

CONVENCIONES Cuerpos de Agua

país -a través de la Ruta del Sol y la Troncal de Occidente-, y un desbalance significativo en la “integración intrarregional entre las franjas de la región, especialmente entre la zona costera de los departamentos Bolívar, Atlántico y Magdalena” (Departamento Nacional de Planeación, 2014). Por último, la agenda del cambio climático es más que urgente dado que el 25,4% de la superficie es susceptible a inundaciones y, según cálculos del BID y DNP, entre 2010-2100 se estima que la producción ganadera se reduzca en promedio 2,6%, las toneladas pesqueras desembarcadas se reduzcan en promedio 12,16% y el sector forestal aumente su producción potencial en 22,3% en Magdalena y Bolívar (núcleos forestales comerciales) (DNP-BID, 2014). De esta manera, iniciativas de integración y la formulación de herramientas de ordenamiento integral del territorio se hacen cruciales en la medida que posibiliten una valoración de la biodiversidad para la conservación y la producción sostenible, y la restauración de ecosistemas terrestres y marinos, entre otros.

Inf. Vial Tipo_Via 1 2 3 Vía_Férrea Cienagas

Fuente: Findeter, 2016

La región del Delta del Magdalena Cartagena, Barranquilla y Santa Marta hacen parte de un territorio denominado Delta del Magdalena, donde las relaciones de índole


Findeter y las ciudades sostenibles | 43

Figura 4.2 Delimitación espacial territorio marino costero Departamento de Bolívar DELIMITACIÓN DE LA ZONA COSTERA Zona Costera Subzona marino-costera o franja de mar adentro Subzona terrestre-costera o franja de tierra adentro AMP Archipiélagos del Rosario y de San Bernardo Cerro de la Popa Parque Cacique Dulio

Parques Nacionales Naturales Corales de Profundidad El Corchal “El Mono Hernandez” Corales de Rosario y San Bernardo

Base cartográfica Isóbatas Canales Ríos Ciénagas Cabeceras municipales Capitales departamentales Límite municipal Límite departamental

ambiental se soportan, entre otras, en la interacción de los regímenes de las aguas que provienen del río Magdalena y los cuerpos de agua que de forma discontinua se despliegan cuando las aguas se acercan al mar Caribe en el municipio de Calamar hasta la Ciénaga Grande de Santa Marta. Las descripciones que definen la región del delta del Magdalena, desde el Canal del Dique hasta la Ciénaga Grande de Santa Marta, dividen el delta en dos zonas. La Zona

Fuente: LabSIS, 2014


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1: fase constructiva cerca a la boca actual y donde se ubica el Distrito de Cartagena, compuesto por islas, penínsulas y cuerpos de agua. La Zona 2: fase destructiva, determinada por el sistema lagunar de la Ciénaga Grande de Santa Marta, según el decreto 3888 de 2009. En desarrollo de lo establecido en el decreto 1120 de 2013, el Instituto de Investigaciones Marinas y Costeras José Benito Vives de Andreis (Invemar) desarrolló el documento: Lineamientos para el plan de ordenación y manejo integrado de la Unidad Ambiental Costera (UAC) río Magdalena, complejo Canal del Dique - sistema lagunar Ciénaga Grande de Santa Marta; que la describe como: “…un espacio geográfico heterogéneo, con múltiples actividades económicas, recursos naturales, con áreas urbanas de importante concentración poblacional y de actividades industriales, portuarias y turísticas pero también con otros centros poblados de menor tamaño, con limitaciones de cobertura de servicios públicos básicos y dedicados principalmente a actividades agropecuarias”. Dicho territorio se caracteriza por contener sistemas marinos como arrecifes, manglares, humedales y bosques secos. Además, concentra recursos naturales que proveen bienes y servicios ambientales a sus habitantes y transeúntes en términos de alimento, agua, insumos, regulación del medio

ambiente y paisajes. Las 356.681 hectáreas (ha) que componen el área, contienen parte del territorio político-administrativo de Cartagena de Indias, Santa Catalina, Turbaco, Turbaná, Arjona y María La Baja con la correspondiente área marina. Las amenidades que caracterizan la UAC, la convierten en una zona con potencial para desarrollar actividades de turismo. De hecho, en esa misma línea costera hacia el norte se ha venido conformando el denominado Corredor Caribe, que en el departamento del Atlántico continua con Barranquilla, Baranoa, Galapa, Juan De Acosta, Luruaco, Malambo, Piojó, Puerto Colombia, Sabanalarga, Soledad, Turbará y Usiacurí. Luego, empalma en el departamento del Magdalena con Santa Marta, Ciénaga, Pueblo viejo y Sitio nuevo, casi que de manera coincidente con la UAC río Magdalena complejo Canal del Dique–sistema lagunar Ciénaga Grande de Santa Marta.

Ecorregiones colindantes a Cartagena: una economía basada en la riqueza hídrica Las ecorregiones son áreas cuyo valor esencial es la preservación de activos medioambientales que se caracterizan por compartir condiciones de ecología: clima, suelos, flora y

fauna. Hacen parte de una misma unidad, garantizando la funcionalidad en el largo plazo. Dentro del contexto regional de Cartagena se destacan a continuación dos de las tres ecorregiones que componen la jurisdicción de la Corporación Autónoma del Canal del Dique (Cardique): i) la Zona Costera de La Virgen y ii) la Zona del Canal del Dique. Las ecorregiones se consideran relevantes tanto por su cercanía con la ciudad de Cartagena como por compartir amenazas de tipo natural: vendavales, inundaciones, remoción en masa y erosión (Gobernación de Bolívar, UNGRD y PNUD, 2012). Asimismo, amenazas como la acidificación del océano sobre las áreas marinas que bañan las zonas costeras y el crecimiento de centros poblados sobre las estructuras ecológicas que soportan la actividad socioeconómica de la región. Esto hace determinante la definición de estrategias de mitigación y adaptación tanto de la ecorregión Zona Costera de La Virgen como de la ecorregión del Canal del Dique, que cuenta con un amplio complejo de ciénagas que ocupan un total de 25.000 ha, cuya forma discontinua recuerda la fase de cuarto creciente de la Luna. La historia misma muestra la relación indisoluble entre la subregión del Canal del Dique y Cartagena. No solamente fundamentada en su cercanía geográfica sino en que resume las bondades de las aguas, que


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después de recorrer gran parte del país brindan soporte a la sostenibilidad ambiental y competitividad de la capital del departamento de Bolívar y su región. De hecho, en la actualidad, el río Magdalena deja aguas de su cauce principal para que ellas penetren el territorio desde el municipio de Calamar e inicia un recorrido de 113 kilómetros (km), para entregarlas finalmente al mar Caribe. Lo anterior es fruto de esfuerzos iniciados desde la construcción del canal en el siglo XVI, así como de iniciativas como la de Mateo Rodríguez en 1571, que facilitaba la utilización del paso a personas y mercaderías, a cambio del pago de un real. En esas épocas los esquemas del orden de la concesión privada, servían para el mantenimiento del mismo. En este sentido, los espacios que rodean y abastecen de bienes y servicios ambientales a la ciudad de Cartagena requieren ser considerados como una estructura ecológica de nivel regional, que como eje principal goza de acciones de conservación, recuperación, protección y manejo adecuado de las zonas, garantizando los componentes bióticos y abióticos para el desarrollo sostenible. Este soporte regional constituye la base de la riqueza ambiental dentro de la propia Cartagena, riqueza que se ve fundamentada consecuentemente en el agua y la biodiversidad que en ella se desarrolla, en donde la

Ciénaga de la Virgen, el sistema de caños y canales internos, junto con la Bahía de Cartagena; son sus ejes estructurantes y que requieren de una atención importante. La Ciénaga de la Virgen o de Tesca cuenta con un espejo de agua de alrededor de 22 km2 y en su parte suroriental alberga cerca de un área de 7 km2 de manglar. A su vez, este cuerpo de agua es el producto del drenaje de una cuenca de cerca de 500 km2 que se extiende a los municipios vecinos de Turbaco, Santa Rosa y Villanueva. El sistema de caños y lagos interno funciona como corredor de las aguas e interconexión dentro del área urbana de la ciudad con una extensión aproximada de 1 km2, conformado principalmente por La Ciénaga de Las Quintas, El Caño de Bazurto, la Laguna de San Lázaro, la Laguna de Chambacú, la Laguna del Cabrero y el Caño de Juan Angola, con una longitud aproximada de 9 km (Consorcio Iberoamérica, 2015). Por último, la Bahía de Cartagena, con sus 82km2 de superficie, es el accidente marino costero emblemático de la ciudad en el mar Caribe, junto con la isla de Tierra Bomba, la bahía de Barbacoas, la península de Barú y las Islas del Rosario. Esta bahía encierra el foco de las actividades turísticas, portuarias e industriales de la ciudad y, adicionalmente, recibe la conexión con el río Magdalena a través del Canal del Dique.

La totalidad de estos ejes estructurales son sometidos a presiones propias del crecimiento desarticulado de la ciudad que incluyen, entre otros, el vertimiento difuso de contaminantes de origen residual precario así como industrial y de arrastre de corrientes. Lo anterior, genera condiciones de contaminación y desequilibrio que comprometen su sostenibilidad en el medio plazo. Adicionalmente, se desaprovechan los potenciales de esta riqueza natural como instrumentos intrínsecos de la ciudad para aumentar su competitividad, mediante desarrollo sinérgico de lo natural con el mercado de necesidades de los habitantes y visitantes en temas de transporte acuático, deportes náuticos, espacios públicos de esparcimiento, protección de flora y fauna, pesca e industria del turismo.

Aglomeración y área metropolitana Desde la aproximación territorial de Cartagena metropolitana y como consecuencia del rápido crecimiento y su condición de centro económico, se ha visto cómo la ciudad ha desbordado sus límites administrativos. Esto se corrobora una vez se observa la fuerte relación que mantiene la ciudad con algunos de sus municipios aledaños. Existen dos soportes conceptuales de gran valor para aproximarse a este fenómeno.


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Foto: Alcaldía Distrital de Cartagena de Indias

Por un lado, la Misión Sistema de Ciudades acuñó el término de aglomeración para aquellas agrupaciones de municipios en donde se identificó un relacionamiento productivo. Como punto de partida tomó la tasa de conmutación laboral diaria entre unos y otros. Así, se identificaron 18 aglomeraciones a nivel nacional conformadas por 113 municipios, en las que ciudades como Cartagena actúan como núcleos centrales por su cualidad de centros económicos y productivos atractivos para las poblaciones cercanas. Por otro lado, las áreas metropolitanas se encuentran definidas por la ley 1625 de 2013. Estas se encuentran dotadas de un régimen político, administrativo y fiscal que sirve como instrumento de gestión para cumplir con sus funciones. De las seis áreas metropolitanas constituidas administrativamente en Colombia, solo una se encuentra en la región Caribe: el Área Metropolitana de Barranquilla. En este caso, se puede decir que Cartagena y sus municipios vecinos conforman una aglomeración, pero no cuentan con un área metropolitana formalmente constituida. Para identificar la aglomeración subregional de Cartagena, el Sistema de Ciudades establece que debe existir un mínimo de 10% de conmutación laboral diaria entre los municipios que la conformen y el núcleo (Cartagena). Bajo este orden de ideas, se identifican también dos niveles de relación

entre Cartagena y sus municipios aledaños. Por un lado, en un primer nivel se encuentran Turbaco, Santa Rosa y Turbaná (20% y 55%) y en un segundo nivel Arjona, Clemencia y Villanueva (10% y 20%). A su vez, desde el nivel local, el POT del año 2001 manifestó su interés por “establecer y fortalecer relaciones con los municipios vecinos, con el fin de afianzar el desarrollo del territorio desde lo económico, social, ambiental, político y cultural”. Lo anterior, por medio de estrategias como la construcción de equipamientos para el fomento del comercio e intercambio de bienes y servicios a nivel intermunicipal. También se delimitó la aglomeración identificada por el Distrito donde en un primer nivel de relación sitúa a Turbaná, Turbaco y Arjona y en un segundo nivel a los municipios de Clemencia, Santa Catalina, Santa Rosa, San Estanislao y Villanueva.


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4.2 Cartagena en números Cartagena de Indias, oficialmente Distrito Turístico y Cultural de Cartagena y capital del departamento de Bolívar, se ubica al norte del país sobre las orillas del mar Caribe en la parte central de la costa colombiana. A partir de su fundación en el siglo XVI y durante toda la época colonial española, Cartagena de Indias fue uno de los puertos más importantes de América, aspecto que motivó numerosos ataques por parte de piratas provenientes de Europa que encontraron la ciudad. Esta se convierte entonces en un lugar adecuado para saquear, hecho que, en su momento, la hizo convertirse en la ciudad más reforzada de América del Sur y el Caribe. En la actualidad su arquitectura colonial se mantiene. Con el paso del tiempo, Cartagena ha desarrollado su zona urbana, conservando el centro histórico y convirtiéndose en uno de los puertos de mayor importancia en Colombia, el Caribe y el mundo. Los límites del distrito son: por el norte y occidente con el mar Caribe, por el oriente con los municipios de Santa Catalina, Clemencia, Santa Rosa, Turbaco y Turbaná, y por el sur con el municipio de Arjona. Cartagena se encuentra a una distancia de 132 km y 105 km en línea recta de Barranquilla, 236 km y 175 km en línea recta de Santa

Marta y a 100 km de la desembocadura del río Magdalena. Adicionalmente, se divide para efectos administrativos en tres localidades: Localidad Histórica y del Caribe Norte, Localidad Industrial de la Bahía y Localidad de la Virgen y Turística. Entre estas tres zonas, el total de barrios con los que cuenta Cartagena asciende a 187, de los cuales 172 pertenecen al área urbana y 15 a la rural.

Demografía Cartagena ha registrado un crecimiento poblacional notable, transformándose de la pequeña ciudad que era en 1905, a la ciudad turística, industrial y portuaria de la actualidad. Entre 1905 y 1951 la población de Colombia creció 178%, mientras que la de Cartagena lo hizo en 532%, tres veces por encima del crecimiento del país. Sin embargo, el incremento poblacional más alto ocurrido en Cartagena fue el registrado en el período intercensal 1951-1964, cuando la población del distrito pasó de 111.300 a 217.900 habitantes con una tasa de crecimiento exponencial de 5,3% anual. A partir de este período, el DANE registra un descenso en las tasas de crecimiento que es confirmado en los censos poblacionales

subsiguientes: 1965-1973; 4,3%, 1973-1985; 3,80%, 1985-1993; 3,52%. De acuerdo con las proyecciones del DANE, en el año 2016 la ciudad de Cartagena contó con una población total de 1.013.389 habitantes, de los cuales 971.592 vivían en el casco urbano y los restantes 41.797 en la zona rural (DANE, 2005). La extensión total del territorio es de 609,1 km², 54 km² correspondientes al área urbana con una densidad poblacional urbana de 17.992,4 hab/km². El área urbana ocupa en sentido norte - sur la totalidad del terreno entre la Ciénaga de la Virgen y el Corregimiento de Pasacaballos y en profundidad hasta los límites de Santa Rosa, Turbaco y Turbaná. La población cartagenera corresponde aproximadamente a un 47,7% de la población total de Bolívar, situación que se mantendrá durante los próximos cuatro años (ver Tabla 4.1). De este modo, Cartagena continuará siendo el principal centro urbano del departamento y uno de los más influyentes en el Caribe colombiano. Ahora bien, la composición étnica de Cartagena es la resultante de la fusión de las tres etnias primigenias: la precolombina u originaria; la blanca, proveniente de España y de inmigrantes del Medio Oriente que arribaron


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a la ciudad hace años en busca de refugio; y la negra proveniente de África. La simbiosis de estas razas se manifiesta en una población predominantemente mestiza y negra. De acuerdo con las cifras presentadas en el Censo de 2005, la composición etnográfica de la ciudad es: blancos  y  mestizos  63,2%, afrocolombianos 36,1%, indígenas 0,2%, palenquero 0,1%, raizal 0,1% y ROM 0,1%. Como capital de departamento, Cartagena se ha visto afectada por el desplazamiento causado por la violencia. Entre los años 2000 y 2002 se presentaron las cifras más altas en la ciudad, pues durante este periodo ingresaron cerca de 156.620 personas (Unidad para la Atención y Reparación Integral de Víctimas, 2016). Estas inmigraciones se mantuvieron en estado de alerta hasta 2007, año en el cual el número de personas recibidas por la ciudad empezó a decaer significativamente.

Asimismo, Cartagena se ha percibido como un importante centro generador de empleo, lo cual ha forjado una población flotante y movilidad de personas provenientes de diferentes zonas del país, situación que afecta la composición poblacional de la ciudad. En la Figura 4.3 se puede observar el cambio en las pirámides poblacionales de 2016 y 2020, donde se aprecia cómo aumentará la proporción de adultos y personas mayores, especialmente la población entre 30 y 60 años, ensanchando la forma de la pirámide. Estas también ilustran el futuro escenario para el cual la ciudad deberá focalizar inversiones y políticas que respondan a la demanda de servicios de educación, servicios y protección social. De acuerdo con los estudios adelantados en el marco de la Misión del Sistema de Ciudades, Cartagena se clasifica como una ciudad grande y joven, con altas tasas

Tabla 4.1 Proyección Población 2005 - 2020 Bolívar y Cartagena 2005

2010

2016

2020

BOLÍVAR

1.879.480

1.980.012

2.121.956

2.219.139

CARTAGENA

893.033

944.481

1.013.389

1.057.445

% PARTICIPACIÓN EN EL DEPARTAMENTO

47,51%

47,70%

47,75%

47,65%

Fuente: DANE, 2005

de dependencia demográfica, especialmente de menores, es decir, donde inicia el bono demográfico 4. Este tipo de ciudades se caracteriza, de igual forma, por presentar importantes deficiencias sociales, educativas, alta informalidad laboral y niveles de pobreza entre intermedios y altos. Bajo tales condiciones, se identifica la necesidad de superar los déficits sociales, buscar el fortalecimiento institucional y promover en particular programas que busquen superar la pobreza. A la vez que se deberán tomar medidas para reducir el déficit en vivienda y servicios públicos, así como definir rutas productivas y de empleo para la ciudad. La ciudad se encuentra actualmente en situación de bono demográfico 1, es decir, la población en edad activa crece sostenidamente respecto a la población en edad inactiva, principalmente representada en menores de 15 años. El bono demográfico se presenta como una oportunidad para 4 El bono demográfico se define como aquél periodo en el que la dinámica de crecimiento poblacional favorece el aumento de productividad mediante la inserción al mercado laboral de un grueso de población mayoritariamente adulta, frente a una menor necesidad de expandir la oferta de servicios básicos. Esta situación refleja que en la ciudad, el grupo en edad productiva representa el grueso de la población, soportando favorablemente la carga de aquella población que no puede producir sus propios recursos.


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Figura 4.3 Pirámides poblacionales del Distrito de Cartagena 2016 80

2020

y más

70-74 6064 50-54 40-44 30-34 20-24 10-14 0-4

60.000

40.000

20.000

0

20.000

40.000

60.000

HOMBRES

40.000

20.000

0

20.000

40.000

60.000

MUJERES

Fuente: DANE, 2005

el aumento en la productividad laboral de las personas, un aumento en las posibilidades de ahorro e inversión en el crecimiento económico y una disminución en la presión presupuestal en sectores como educación y salud. No obstante, este llega a un punto en que refleja un envejecimiento de la población, lo que trae consigo un aumento en la demanda de servicios para la tercera edad. Como factor clave para el aprovechamiento de las ventajas que otorga el bono demográfico, la ciudad debe enten-

der, planear y adoptar políticas y acciones diferenciales en concordancia con las particularidades de la composición demográfica de su población. En este sentido, se podrán adoptar estrategias que incentiven la inversión en bienes que generen valor agregado, ayuden a capitalizar la tierra como un activo y aumenten las oportunidades de empleo; promoviendo el desarrollo de una sociedad inclusiva que cuente con acciones que puedan beneficiar de forma equitativa a cada uno de sus habitantes.

Indicadores sociales Necesidades básicas insatisfechas, pobreza y desigualdad El Índice de Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI) global para 2012 fue de 26,01, representado principalmente por el 35,50 observado en la zona rural y el 25,45 en la cabecera municipal. Por su parte, las cifras de pobreza y desigualdad municipal muestran que en Cartagena el índice de pobreza en 2015 fue de 26,2%, encontrán-


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dose por debajo del promedio nacional (27,8%); el de pobreza extrema 4,0%, significativamente bajo en comparación con el promedio nacional (7,9%); y el coeficiente de Gini que mide la desigualdad fue de 0,467, también por debajo de la cifra nacional (0,522).

Estratificación socioeconómica La estratificación socioeconómica hace referencia a la clasificación por estratos de acuerdo con los inmuebles residenciales que reciben servicios públicos. Esta se realiza de manera que sea posible cobrar de forma diferenciada y se facilite la asignación de subsidios y cobro de contribuciones en determinadas áreas. Con esto, quienes tengan mayor capacidad económica no solamente pagan más por acceso a servicios públicos sino que también apoyan a los estratos bajos. Esta clasificación se da de la siguiente manera: Estrato 1- Bajo-bajo; Estrato 2- Bajo; Estrato 3- Medio-bajo; Estrato 4- Medio; Estrato 5- Medio-alto y Estrato 6- Alto. Para el caso de Cartagena, el porcentaje de población por estrato para 2009 se observa en la Figura 4.4. Ahora bien, de acuerdo con la estructura socioeconómica de Cartagena en 2009, y teniendo en cuenta que son los estratos más bajos los beneficiarios de subsidios en servicios públicos domiciliarios, es posible observar que un 90%

de estas personas se vieron favorecidas en Cartagena. Asimismo, los sectores 1,2 y 3 fueron los de mayor crecimiento poblacional con respecto al año 2000 y los de mayor atención en torno a estrategias orientadas a suplir necesidades básicas insatisfechas y mejoramiento de calidad de vida (Universidad de Cartagena, 2010).

Figura 4.4 Distribución de la población por estratos socioeconómicos - 2009 4%

Índice de Progreso Social (IPS) Si bien Cartagena como importante centro industrial ha tenido un desempeño económico próspero, también es cierto que este crecimiento ha contrastado con un alto rezago social que hoy en día se encuentra latente. Además, una ciudad no puede ser considerada como sostenible y exitosa si, por una parte, su economía es competitiva, pero por otra no se logra satisfacer las necesidades básicas de su población ni se les garantiza una adecuada calidad de vida. Por este motivo, el desarrollo económico de un territorio debe ir de la mano con el progreso social, con el fin de generar un desarrollo inclusivo y por tanto una mayor equidad y bienestar para los ciudadanos (Red de Progreso Social Colombia, 2015). En 2014, la red de Progreso Social Colom5 bia elaboró el primer Índice de Progreso Social (IPS) para un grupo de 10 ciudades colombianas. Este índice tiene en cuenta doce componentes

Obrero, Empleado del Gobierno

2%

4%

3%

Empleado Doméstico

36%

Obrero, Empleado par ticular 5 La Red de Progreso Social Colombia está conformada por: Fundación Corona, Universidad de los Andes, Red de Ciudades Como Vamos, Compartamos con Colombia, Llorente & Cuenca, Avina, Deloitte y Social Progress Imperative.

Otros

Patrón o Empleador

51%

Cuenta propia

Fuente: Secretaría de Planeación Distrital y Universidad de Cartagena, 2010


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temáticos6 que hacen referencia a tres dimensiones: Necesidades Humanas Básicas, Fundamentos de Bienestar y Oportunidades; a partir de las cuales se mide el progreso social en un territorio. Cartagena presentó un IPS de 53.6/100, siendo el factor agua y saneamiento básico el de mejor desempeño, y la dimensión de Necesidades Humanas Básicas su principal desventaja. Por tanto, la ciudad se posicionó en el penúltimo lugar, quedando por encima de Valledupar y por debajo de Barranquilla y Cali.

Economía Cartagena es reconocida como el puerto de entrada marítima, fluvial, terrestre y aérea del norte del país, dada la posición geográfica que ocupa en el Caribe colombiano. Esto la ha posicionado como un importante destino turístico, empresarial, competitivo y de negocios nacionales e internacionales. Asimismo, Cartagena es la cuarta ciudad industrial más importante de Colombia pues cuenta con la refinería de petróleo más moderna de Suramérica y ha generado la mayor producción de sustancias químicas a nivel nacional, lo cual ha influenciado positivamente su desempeño económico. Es así como esta ciudad se ha encargado de consolidar una economía basada

en una reconocida dinámica industrial, turística, comercial y de logística portuaria. El Producto Interno Bruto para 2013 fue de COP $30.875 mil millones (USD $16.520 millones) y COP $18.092 mil millones (USD $9.680 millones) para Bolívar y Cartagena, respectivamente. Asimismo, la ciudad presentó un PIB per cápita de USD $9.892, encontrándose por encima de ciudades como Bucaramanga, pero por debajo de Barranquilla y Ciudad de Panamá. Cartagena en su condición de capital y principal centro urbano, tiene una representación del 69,1% en el PIB de Bolívar, contando con el sector de industrias manufactureras como el principal sector contribuyente al PIB de la ciudad con un 42,1% de participación. A esta rama económica la siguen los sectores de construcción (13,3%), establecimientos financieros y actividades inmobiliarias (11,5%) y el de comercio, restaurantes y hoteles (9,6%).

Empleo La ciudad presentó en 2015 una tasa de desempleo anual de 8,7% y una informalidad del 55,31% de la población económicamente activa. De acuerdo con las ramas de actividad, durante este año Cartagena registró un total de 422.000 personas ocupadas, las cuales en su mayoría rea-

lizaban actividades por cuenta propia (51%) y empleo particular (36%). El resto de empleados se distribuían en empleados de gobierno (4%), labores domésticas (4%), patrones o empleadores (2,59%) y otro 2,25% constituido por trabajadores familiares sin remuneración y trabajadores sin remuneración en otras empresas. Por el lado de la demanda, el sector de comercio, restaurantes y hoteles fue la rama de actividad económica que tuvo mayor participación con 31,02%; a este le sigue el de servicios sociales y comunales con 24,27% y el de transporte y comunicación con 14,18%. Por su parte, la industria participó con un 9,93% y la construcción con un 8,56%, mientras que el sector de explotación de minas y canteras aportó el 1,42% del total de ocupados en Cartagena.

Turismo Cartagena es una ciudad que cuenta con inmensos atractivos arquitectónicos, urbanísticos y culturales, lo cual la posiciona como uno de los principales destinos turísticos tanto a nivel nacional como del Caribe. En la actualidad, es la segunda ciudad receptora de turistas extranjeros, principalmente provenientes de Estados Unidos, Brasil y Argentina, con un 12,6%, después de Bogotá (Corpoturismo, 2015).

6 Los 12 componentes del Índice de Progreso Social son: Nutrición y Cuidados Médicos Básicos, Agua y Saneamiento, Vivienda, Seguridad Personal, Acceso a Conocimientos Básicos, Acceso a Información y Comunicaciones, Salud y Bienestar, Sostenibilidad del Ecosistema, Derechos Personales, Libertad Personal y de Elección, Tolerancia e Inclusión, y Acceso a Educación Superior.


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Foto: AlcaldĂ­a Distrital de Cartagena de Indias


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Figura 4.5 Distribución de ocupados según posición ocupacional, 2015 36%

Obrero, Empleado par ticular

4%

Obrero, Empleado del Gobierno

4%

Empleado Doméstico

2%

Otros

51%

Cuenta propia

3%

Patrón o Empleador Fuente: DANE, 2005

Además, la ciudad presentó una ocupación hotelera de 57,4%, cinco puntos porcentuales por encima con respecto a 2014 y dos puntos porcentuales por encima del promedio nacional para 2015. Entre los principales lugares visitados por los turistas se encuentran las playas de Bocagrande, las Islas del Rosario y Barú, el Centro Histórico y el Castillo de San Felipe. Como epicentro turístico, Cartagena se ha visto beneficiada por su puerto, pues de acuerdo a Corpoturismo más del 97% de los visitantes que llegan en cruceros al país, ingresan

por este (Corpoturismo, 2015). Es así como en el periodo 2014-2015 recalaron 224 cruceros a esta ciudad, lo cual representó la llegada de 472.463 visitantes, 335.006 turistas y 137.397 tripulantes. Sumado a esto, en 2015 los cruceristas gastaron USD $25.8 millones, es decir un gasto de USD $97,7 en promedio por crucerista. Sin embargo, se debe resaltar que la ciudad aún se encuentra distante de los principales destinos de cruceros en el Caribe, dentro de los cuales el favorito es Bahamas y el menos visitado, Trinidad y Tobago.

4.3 Dimensión sostenibilidad ambiental El nivel de conciencia de los cartageneros con respecto al valor que representa la estructura ambiental de la ciudad ha aumentado en los últimos años, y con él, el entendimiento de la importancia de que las dinámicas de crecimiento urbano se den en armonía con el entorno. Lo anterior, se ha traducido hoy en un sentir colectivo de que se deben tomar acciones y medidas que permitan preparar el territorio frente a eventos inminentes como el cambio climático. Si se parte de la idea de que las ciudades son el mayor punto de convergencia de un serie de dinámicas de nivel local, regional, e incluso, nacional; se reafirma la necesidad de que en ellas se deben presentar las acciones de sustentabilidad ambiental más contundentes que generen los mayores impactos positivos posibles sobre la población y los diversos ecosistemas que en ella interactúan. Hoy, más que nunca, el Distrito de Cartagena pasa por un momento crucial de su desarrollo en el cual se requiere un adecuado entendimiento de su contexto territorial y ecológico que se caracteriza


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por la presencia de importantes cuerpos de agua como el mar Caribe, el Delta del río Magdalena, el Canal del Dique, la Ciénaga de la Virgen, entre otros. Lograr una relación armoniosa con dichos cuerpos de agua y una gestión integral del riesgo, enmarca el camino que deberá emprender la ciudad de Cartagena para garantizar su adaptabilidad frente a las futuras amenazas.

4.3.1 Fortalezas Agua potable disponible para la ciudad En Cartagena los esfuerzos de planeación y ejecución de medidas para la gestión del agua han permitido hacer de este tema una fortaleza, pues la ciudad cuenta con capacidad de captación y suministro de agua potable de calidad, alcanzando la gran mayoría de los usuarios, garantizando la continuidad del servicio de la ciudad y reduciendo considerablemente el nivel de pérdidas en la distribución. Asimismo, frente a los retos de crecimiento de la ciudad se están realizando esfuerzos importantes para fortalecer el cubrimiento rural y en zonas subnormales, así como para consolidar la capacidad de producción y distribución. La empresa de carácter mixto Aguas de Cartagena S.A. E.S.P. (Acuacar) es la encargada de efectuar la operación del sistema de

acueducto y alcantarillado del Distrito. La captación es realizada de las aguas provenientes del Canal del Dique en dos puntos, con tuberías independientes: complejo de las ciénagas de Juan Gómez, Bohórquez y Dolores, y en la estación de bombeo de Gambote. Cuenta adicionalmente con el sistema de bombeo respaldo en la estación Conejos para mantener los niveles de captación en los reservorios cenagosos. Desde la captación, el agua es transportada aproximadamente 45 km hasta la Planta de Tratamiento de Agua Potable El Bosque, en el barrio Paraguay. Por tratarse de una derivación del río Magdalena, la disponibilidad en la fuente de agua del Canal del Dique para tratamiento es considerable, con rangos de caudal promedio anual aproximados de 550 m3/s a la entrada del canal en Calamar, y 210 m3/s a la salida en Pasacaballos (Fondo Adaptación, 2017). La concesión de captación desde la Ciénaga de Juan Gómez se encuentra cerca a los 4,68 m3/s, sin embargo, la demanda actual promedio solo alcanza los 2,8 m3/s, lo que indica un nivel favorable de disponibilidad del recurso (ACUACAR, 2017), lo anterior en un contexto en el cual paralelamente se continúan haciendo esfuerzos articulados que involucran la constitución y consolidación de un Fondo del Agua para Cartagena. El diseño e implementación de Planes Maestros de Acueducto para la ciudad le han

permitido identificar a Acuacar las acciones prioritarias a desarrollar, lo que ha impactado en la rehabilitación y ampliación de la infraestructura, en la misma medida en que ha permitido mejorar las prácticas comerciales de la empresa y aumentar su estabilidad financiera y credibilidad crediticia. Gracias a lo anterior, Acuacar ha podido acceder a créditos y asistencia técnica de entidades como el Banco Mundial, el BID y la cooperación internacional; ayudas que datan desde finales de los 90 y comienzos de la década de 2000. Esto le ha permitido la mejora del servicio de acueducto y drenaje en las zonas de mayor valor económico, así como la mejora de la circulación del agua en la ciénaga de la Virgen, y la recolección, tratamiento y eliminación de las aguas residuales de Cartagena; este último finalizado con la puesta en marcha del emisario submarino (Banco Mundial, 2014). En los años 2014 y 2015 la empresa estructuró el nuevo Plan Maestro de Acueducto, el cual busca responder al incremento de las necesidades de la ciudad para el abastecimiento de agua en las zonas de expansión y rural. Para ello, incluyó la nueva Planta de Tratamiento de Agua Potable El Cerro (2400 l/s), el Sistema de Bombeo e Impulsión Piedrecitas-El Cerro y su conducción hasta la red de distribución, refuerzos de redes matrices y ampliación de almacenamientos existentes en Cartagena.


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Foto: Findeter


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De igual forma, trabajó en la ampliación del sistema de acueducto a la isla de Barú, en los estudios hidrogeológicos para los corregimientos en Barú y Tierrabomba, así como en los potenciales sistemas de desaladoras para este último corregimiento junto con Punta Arena, Caño del Oro y Bocachica. Como resultado de la implementación de los proyectos, según datos de la empresa, se ha logrado una cobertura del servicio en el área urbana del 99,91%, destacando el aumento de este indicador en un 26% desde 1995, con una continuidad de servicio promedio de 24 horas (ACUACAR, 2017). Asimismo, el agua suministrada se considera sin riesgo, pues cumple con los parámetros normativos reportando un IRCA de 0,01% (Ministerio de Salud y Protección social, 2016). Sin embargo, es necesario tener en cuenta que aún en estos aspectos existen retos relacionados con las limitaciones legales para llevar la infraestructura a asentamientos informales de la ciudad. Aguas de Cartagena ha buscado llevar agua potable a la población vulnerable por medio de piletas comunitarias y carrotanques, pero existe un déficit estimado de cerca del 5% de la población urbana que carecen de acceso al servicio de acueducto (Ayala García & Meisel Roca, 2017). Por otro lado, la mejora en la eficiencia de prestación del servicio se refleja en la disminución de las pérdidas de agua o agua no

contabilizada, entendida como la aproximación del volumen líquido potabilizado que no logra ser facturado o que no llega al usuario final. En 2016 se reportó un valor de 31,31% (ACUACAR, 2017), dato que se acerca al nivel de cumplimiento del 30% exigido por la regulación nacional y que se encuentra en un nivel superior a ciudades como Panamá (57%) y Barranquilla (37,5%) (Banco Interamericano de Desarrollo, 2017). Estos indicadores van de la mano con los niveles de satisfacción percibidos en la ciudadanía que del 69% (Cartagena Cómo Vamos, 2015) se incrementó al 77% (Cartagena Cómo Vamos, 2016) Adicionalmente, esta encuesta de percepción ciudadana indica que el ahorro de agua es la medida de cuidado del medio ambiente que la mayoría de los encuestados (78%) prac-

tica. En lo referente al consumo actual de agua potable per cápita en el sector residencial de la ciudad de Cartagena, este alcanza los 103,5 L/ persona/día para 2016, considerando los datos de agua consumida junto con el número de suscriptores (Superintendencia de Servicios Publicos Domiciliarios, 2017) y personas promedio por hogar (DANE, 2010). Paralelamente, para el mismo año se reportan valores de hasta 127 l/s con una reducción del 4,7% respecto a 2015, relacionada probablemente con mejoras tecnológicas y la presencia del fenómeno del niño (Cartagena Cómo Vamos, 2017). La situación en ciudades comparables con Cartagena, muestra que se presenta un consumo menor que en ciudades como Ciudad de Panamá y Bucaramanga, y ligeramente superior al consumo de Barranquilla.

Figura 4.6 Consumo de agua per cápita (L/persona/día) 300

274

250 200 123

150 100

103.5

101.5

50 0 pana má

Fuente: Banco Interamericano de Desarrollo, 2017

bucara manga

ca rtagena

barr anq uilla


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4.3.2 Retos Avance parcial en la gestión de residuos sólidos Cartagena ha logrado un progreso importante en la limpieza de sus calles, áreas públicas y playas, así como en sus procesos de recolección y disposición; lo cual se refleja en la cobertura total de usuarios y porcentaje de residuos generados en el área urbana, depositados en el relleno sanitario. La ciudad cuenta con un Plan de Gestión Integral de Residuos Sólidos (PGIRS) actualizado (Aseo Total Cartagena S.A.S. E.S.P., 2015), herramienta con la cual se busca consolidar los avances realizados y afrontar los retos existentes, como por ejemplo: eliminar la disposición inadecuada en cuerpos de agua, fortalecer la cultura ciudadana, gestionar los residuos especiales generados, promover la reducción en la fuente y el aprovechamiento, así como la implementación de una cadena de recuperación robusta; acompañada de la adecuada gestión del riesgo relacionada con el manejo de residuos sólidos (MAG Consultoría, 2016). El servicio de recolección y transporte de residuos sólidos domiciliarios del área urbana, rural e insular de Cartagena se realiza bajo el esquema de libre competencia y está a cargo de las empresas Promotora Ambiental Caribe S.A. E.S.P y Aseo Urbano de la Costa

S.A. E.S.P. Hoy en día la ciudad cuenta con una cobertura del 100%, atendiendo la zona urbana y barrios no normalizados del distrito, mientras que para los corregimientos y zona insular la cobertura logra un 95% (Aseo Total Cartagena S.A.S. E.S.P., 2015). De acuerdo con los resultados de la encuesta de percepción ciudadana de 2016, el 79% de los encuestados constatan la bondad del servicio de aseo y recolección de basuras, contrastando con un 10% que lo califica entre regular y malo. Lo anterior podría estar explicado por la práctica persistente de disposición de residuos sólidos en zonas públicas como vías y rondas de cuerpos de agua, sumado a la colocación de los residuos en los sitios y horarios de recolección diferentes a los establecidos; situación que favorece la aparición de puntos críticos (Aseo Total Cartagena S.A.S. E.S.P., 2015). En relación con lo anterior, se han identificado limitaciones para la recolección en las zonas de asentamientos informales, en donde es evidente –principalmente- el vertido de residuos sólidos convencionales y de demolición a los cauces de los cuerpos de agua del Distrito e incluso como materiales de relleno en la Ciénaga de la Virgen. Tal situación es atribuible, en parte, a un problema de accesibilidad del prestador del servicio asociado al mal estado y perfil de las vías que, sumados a la falta de cultura ciu-

dadana, se configuran en una situación que desencadena afectación ambiental y paisajística; sin dejar a un lado la generación de costos recurrentes al Distrito que superan los miles de millones de pesos por la limpieza, mantenimiento y gestión de las posibles consecuencias ante inundaciones ocasionadas por la obstrucción del cauce natural de los canales (Fernández, 2016). Actualmente, Cartagena cuenta con el relleno sanitario regional Loma de los Cocos, localizado en el municipio de Turbaná, en el cual dispone el 100% de los residuos sólidos recolectados por las empresas prestadoras del servicio de aseo en la ciudad. Este sitio de disposición presta el servicio a siete municipios de Bolívar y a uno de Atlántico, siendo Cartagena el principal usuario con cerca del 90% del total de residuos depositados a 2015 (Superintendencia de Servicios Públicos Domiciliarios - SSPD, 2016). El Relleno tiene una vida útil remanente de nueve años, valor considerado crítico comparado con ciudades como Barranquilla y Panamá, en donde se superan los 20 años de vida útil (Banco Interamericano de Desarrollo, 2017). El PGIRS considera como proyecto la gestión de nuevos terrenos dentro del POT para la disposición final de residuos una vez finalice la vida útil del relleno actual. Adicionalmente, es necesario tener en cuenta que el manejo de lixiviados es una si-


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tuación que requiere de atención en el relleno, por cuanto se estima que generan aproximadamente 50m3/mes, valor considerado incluso inferior al esperado para la cantidad de residuos generados siendo un probable indicador de fuga de estos líquidos contaminantes (Fernández, 2016) Por otra parte, el antiguo relleno Henequén no cuenta con un programa de post-clausura de las 17 hectáreas restantes, que incluya actividades como: revegetación, mantenimiento de cunetas, canales y zonas verdes, cubierta final, manejo de laguna de lixiviados, uso final del suelo, estabilización de la superficie, entre otros. Además, el sitio nunca contó con una licencia ambiental de operación y funcionamiento, por lo que no se tiene determinado el uso posterior a su clausura y, por tanto, actualmente se encuentra abandonado en una zona enmontado. La ciudad de Cartagena generó a 2015, 424.416 t de residuos sólidos, conformados principalmente por orgánicos y plásticos, con una producción per cápita de 1,1 kg/habitante/ día; valor que ha tenido un aumento aproximadamente del 9% desde el año 2014 (MAG Consultoría, 2016). En su área rural e insular se generaron aproximadamente 11.880 t/año con una producción per cápita de 0,65 kg/habitante/día, compuestos en su mayoría por desechos or-

gánicos, plásticos, papel y cartón (Aseo Total Cartagena, 2016). Según datos más recientes, el nivel de producción de residuos totales y per cápita registró para 2016 valores de 436.259 t y 1,21 kg/habitante/día, lo implica que se mantiene la tendencia en la generación de residuos en la ciudad (Cartagena Cómo Vamos, 2017). El porcentaje de residuos sólidos aprovechados corresponde al 5,28% con respecto al total generado en la ciudad. Sin embargo, se debe tener en cuenta que este se asocia, en mayor medida, con prácticas de separación y clasificación para reciclaje dado que no se cuenta con aprovechamiento formal por compostaje de orgánicos. Según la encuesta de percepción aplicada en 2016, únicamente un 35% de los

encuestados manifestó realizar prácticas de reciclaje (Cartagena Cómo Vamos, 2016). En el relleno sanitario se ha implementado un proceso de captura y quema de gases por parte de la compañía Carbón BW, con flujos de hasta 600 m3/h al 40%, metano (Consorcio Aseo Total Cartagena, 2014), sin embargo no existen reportes oficiales sobre el aprovechamiento energético de este gas.

Limitaciones de energía robusta y continua Cartagena ha realizado importantes avances en su cobertura de energía eléctrica y suministro de gas natural, asimismo sus habitantes reflejan niveles de consumo energético razonables. No obstante, enfrenta grandes

Figura 4.7 Años de vida remanente del relleno sanitario 45 29

35 20

25 15 5 -5

9 1

bu car amanga

Fuente: Urban Dashboard BID, 2015.

cartagena

pana má

b arr anq u illa


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retos en relación con la transición de una nueva empresa prestadora, la mejora en la calidad del servicio de electricidad suministrado y la inclusión de fuentes energéticas complementarias. El servicio de energía eléctrica es suministrado por la empresa Electricaribe S.A. E.S.P, la cual presta los servicios de distribución y comercialización a cerca de dos millones y medio de usuarios en los departamentos de Atlántico, Bolívar, Cesar, Córdoba, La Guajira, Magdalena y Sucre (Superintendencia de Servicios Públicos Domiciliarios, 2015). Desde noviembre de 2016 se inició un proceso de intervención a esta empresa por parte del Estado colombiano debido a las repetidas deficiencias en la prestación del servicio (Resolución SSPD 20161000062785). Luego de varios meses de análisis, en marzo de 2017 la Superintendencia de Servicios Públicos consideró pertinente su proceso de liquidación, entre otros aspectos, por la incapacidad de Electricaribe para realizar las inversiones necesarias para mejorar la prestación del servicio de suministro de energía eléctrica (Resolución SSPD 20171000005985). Según los reportes del Sistema de Información Eléctrico Colombiano (SIEL, 2016) disponibles para Cartagena, desde 2011 la cobertura del servicio de energía eléctrica en la ciudad alcanza el 100% con un reporte

de conexiones subnormales del 13% de los usuarios en la ciudad. Lo anterior, indica la realización de obras de expansión, conexión y medición del servicio que se han podido llevar a cabo y se han podido mantener, pese a las dificultades que ha presentado el operador en la región respecto a la ejecución de los recursos para la normalización eléctrica por la falta de autoridad civil, debilidad de los planes de ordenamiento territorial, fenómenos de desplazamiento, falta de cultura de pago, de ahorro y capacidad de pago, entre otros (Contraloría General de la República, 2017). Sin embargo, este contexto puede en un momento dado llegar a incidir fuertemente en Cartagena. La calidad del servicio de energía eléctrica representada como el número anual de interrupciones fue de 46.7 año/cliente reportado

en 2016. Este es un índice significativamente alto con respecto a la metodología de CSC, en la cual un estado adecuado se presentaría con un índice inferior a 10 interrupciones anual. Lo anterior, sumado a una duración total de parálisis del servicio de 60 horas en 2016, bajo la suposición de un mismo número de interrupciones de 2013 para este mismo año, arrojaría una relación promedio de 1,3 horas de duración de cada interrupción, valor que sigue siendo inferior a lo reportado para Barranquilla, Panamá y Bucaramanga. La ineficiencia energética conlleva al incremento de costos y pérdida en la productividad y competitividad del sector empresarial de Cartagena, lo que concuerda con lo reflejado por la percepción ciudadana, siendo calificado como el servicio con menor porcentaje de satisfacción con apenas el 48% en 2016.

Figura 4.8 Número de interrupciones por cliente durante un año 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0

46.7

9

ca rtag ena

pana má

Fuente: Banco Interamericano de Desarrollo, 2015

5.3

3.4

b arr anqu illa

bucaramanga


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Figura 4.9 Duración promedio en horas de interrupciones por cliente 8 7

7

6 5 4 3

2

2

1.4

1.3

bucara manga

cartagena

1 0 barranquilla

panamá

Fuente: Banco Interamericano de Desarrollo, 2015

Adicionalmente, se requieren acciones orientadas a incluir dentro de la oferta energética para la ciudad, fuentes de energía complementarias, pues en cuanto al uso de energías renovables no convencionales combustibles y no combustibles; se reporta a diciembre de 2016 capacidad instalada inexistente de este tipo para todo el departamento de Bolívar (Upme, 2016). Sin embargo, para 2017 se reporta el aumento de la capacidad efectiva neta por la entrada en funcionamiento de los sistemas de autogeneración Argos Cartagena (9.9 MW) y Reficar Cartagena (9.9 MW) (X.M. E.S.P, 2017).

Brecha de conocimiento en niveles de contaminación Cartagena cuenta con un Sistema de Vigilancia de la Calidad del Aire que ha permitido moni-

torear en conjunto la meteorología y los niveles de contaminantes relevantes, principalmente, material particulado (PM10 y PM2,5) junto con el Ozono. Los resultados para los años 2014 y 2015 han sido variados teniendo en cuenta su comportamiento mensual y las limitaciones de continuidad para su seguimiento. Por lo anterior, se ha logrado identificar que el material particulado alcanza valores de concentración moderados, los cuales requieren de una gestión adecuada, basada en un mayor entendimiento de los factores que inciden en los niveles y localización de la contaminación. Esto, de cara a la dinámica de crecimiento de la ciudad y su relación con las emisiones de contaminantes generadas por las actividades industrial y portuaria, así como el incremento de su parque automotor.

Al considerar los promedios diarios obtenidos para material particulado, en ninguno de los meses medidos de 2014 y 2015 se encontraron valores por encima de lo establecido en la Resolución 610 de 2010 del entonces Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial. Los resultados obtenidos para PM10 durante 2014 y 2015 indicaron una disminución en los valores promedio anuales aproximados de 45 μg/m3 a 37 μg/m3, los cuales se encuentran por debajo del límite normativo de 50 μg/m3. Sin embargo, los valores presentados de concentraciones de material particulado PM2,5 reportados, indican que en las estaciones de Base Naval y Zona Franca existen tanto en 2014 como en 2015 valores promedio anual cercanos a 30 μg/m3, superando el límite de 25 μg/m3. Los datos en su conjunto arrojaron índices de calidad del aire bajos para PM10 y Ozono, sin embargo, se obtuvieron valores moderados e incluso en un mes valores dañinos para PM2,5 (Universidad de Cartagena EPA, 2015). La percepción de la población respecto a la calidad de aire que se respira en la ciudad de Cartagena muestra que solo un 14% de los encuestados se consideran satisfechos (Cartagena Cómo Vamos, 2016). No obstante, de acuerdo con la encuesta realizada para Findeter en 2014, en lo que


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respecta a la percepción de la realización de programas para controlar la contaminación del aire, el 49% consideraba que no se desarrollaban; mientras que el 45% de los encuestados identificó a los vehículos como principal causa la contaminación y en segundo lugar a las fábricas con un 24%. Como lo muestra la Figura 4.10, al considerar otras ciudades como Bucaramanga y Panamá, Cartagena muestra mejores niveles de calidad del aire en cuanto a material particulado PM10, aunque es necesario tener en cuenta que para dichas ciudades de referencia no se reportan valores de PM2,5.

Ambiente sonoro incierto En la ciudad, durante los últimos años, se han realizado diversos estudios de ruido de manera dispersa. Estudios académicos o contratados por la autoridad ambiental, han permitido identificar la existencia de una problemática asociada, principalmente, a las fuentes móviles; en especial en los sectores de cruces de vías con alto tráfico. Pero, a esa fuente también se le suman las actividades de recreación en bares y discotecas, situación que es percibida por la ciudadanía. En 2014 el 42% de los encuestados indicó que su barrio era altamente ruidoso y 59% afirmó que no se tomaban las medidas

Figura 4.10 Concentración promedio de Material Particulado PM10 (µg/m3) 160 140 120 100 80

69,4

60

49 37

40 20 0 buca ramanga

Fuente: Banco Interamericano de Desarrollo, 2015

pana má

ca rtag ena

necesarias para el control del ruido (Cartagena Cómo Vamos, 2015). En 2015 y 2016 la encuesta de percepción ciudadana arrojó que el nivel de satisfacción de los niveles de ruido era del 6% y luego del 13%, respectivamente, indicando también retrasos en el monitoreo y descripción del ambiente sonoro de la ciudad. Por este motivo, en el documento: Bases para el Plan de Desarrollo de Cartagena, se incorporó la necesidad de conformar un sistema integrado de monitoreo ambiental urbano, en donde se incluyese el componente ruido.

4.3.3 Temas Urgentes Necesidad de drenaje total y saneado En paralelo a los avances en el sistema de acueducto -resultado de la actuación planificada, la consecución de recursos externos y el fortalecimiento de las finanzas propias-, Cartagena ha logrado dar importantes pasos en el mejoramiento del manejo de aguas residuales, ampliando la cobertura y calidad del servicio, así como disminuyendo la afectación de los cuerpos de agua que rodean la ciudad. Pero la urbe requiere mucho más. Como, por ejemplo, medidas para cubrir la totalidad de usuarios del alcantarillado; adelantarse a los retos de saneamiento futuros;


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la realización de acciones prontas para la gestión de recursos orientados a la implementación de planes para el correcto drenaje de sus aguas lluvias; el manejo articulado de la bahía, de sus lagos internos, de las cuencas internas y de aquellas compartidas con los municipios vecinos. A través de la implementación del Plan Maestro de Alcantarillado y de acciones posteriores de mantenimiento, renovación y ampliación de capacidad de bombeo y redes, Cartagena ha logrado ampliar su cobertura de alcantarillado en la zona urbana del 74,4% en 1995 al 94% en 2016 (ACUACAR, 2016). Asimismo, ha logrado eliminar la mayoría de los vertimientos a la bahía y cuerpos de agua, en especial a la Ciénaga de Virgen, mediante la colección y bombeo del 100% de las aguas residuales conectadas hacia el sistema de tratamiento preliminar de Punta Canoas, hasta finalizar con su disposición por difusión en el mar Caribe a través del emisario submarino, el cual fue puesto en marcha desde 2013. De acuerdo con el Plan de Manejo respectivo y el seguimiento a la calidad de las aguas cerca al vertimiento, el operador reporta niveles holgados de cumplimiento de calidad fisicoquímica y biológica para aguas con contacto primario y fines recreativos. Sin embargo, se ha identificado la presencia de vertimientos difusos de aguas

residuales domésticas, sin ningún tipo de tratamiento, en la Ciénaga de la Virgen y en el sistema de caños y lagos de Cartagena de Indias debido, principalmente, al establecimiento de asentamientos informales que no cuentan con conexión al sistema de alcantarillado, así como a la inadecuada disposición de residuos en los cauces y márgenes de caños aledaños; por lo que requerirían de acciones no convencionales o de bajo costo para su solución (Gil, 2016). Adicionalmente aún se hace evidente la existencia de una brecha de cobertura entre la zona urbana y rural, con apenas un 2% de cobertura en esta última (Cartagena Cómo Vamos 2015). En relación con lo anterior, la encuesta Sisbén de 2016 indica que 152.389 habitantes del Distrito no cuentan con servicio de alcantarillado, de los cuales el 37,6% corresponde al área rural (Banco de la Republica, 2017). De acuerdo con la encuesta de opinión (Ipsos, 2014) frente al servicio de alcantarillado, se ha encontrado que un 62% de las personas perciben que nunca o de manera poco frecuente ocurren casos de rebosamiento de las aguas negras de las alcantarillas, mientras que un 38% considera que esta situación es algo frecuente y muy frecuente. Asimismo, en dicho estudio la opinión se dividió en dos tendencias respecto a la calidad del servicio de alcantarillado, pues un

53% calificó el servicio como bueno frente a un 47% que lo calificó como regular y malo. En 2015 la encuesta de percepción Cartagena Cómo Vamos, indicó que el 13% de los consultados se encontraba insatisfecho con el servicio e incluso un 5% reportó no percibir el servicio. Con base en los estudios de diagnóstico para la formulación del Plan Maestro de Drenajes Pluviales, se encontró que el indicador de porcentaje de hogares afectados por inundaciones, relacionadas con las precipitaciones, estaría cerca del 70% para Cartagena (Hidroconsultores, 2009). Este resultado es considerablemente superior a metrópolis comparables como Ciudad de Panamá, en donde el valor corresponde al 0%, mientras que en Barranquilla y Bucaramanga alcanza índices por debajo del 1% (Banco Interamericano de Desarrollo, 2017). En este orden de ideas, el Plan Maestro de Drenajes Pluviales contratado por el Departamento Administrativo de Valorización Distrital (DAVD), contempla acciones en el corto, mediano y largo plazo que incluyen, entre otras, el desarrollo de infraestructura de contención y conducción, así como la gestión de las cuencas altas de los cuerpos de agua que desembocan en la Ciénaga de la Virgen. Este Plan abordó el componente de ingeniería hidráulica con el objeto primordial de


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prevenir las inundaciones y sus efectos, mejorando las condiciones y la capacidad de la red de drenaje. Sin embargo, no profundiza en las incidencias del cambio climático ni en la aplicación de medidas de drenaje sostenible que prevengan las escorrentías y reduzcan la carga contaminante run-off, que hoy constituye una amenaza para la calidad ambiental de la Ciénaga de la Virgen (Gil, 2016). Actualmente, el Plan se encuentra en la primera fase de implementación en cabeza de Edurbe, con la priorización de 26 tramos de canales correspondientes a 29 km de los 191 km requeridos que conforman el sistema de canales de la ciudad (Alcaldía de Cartagena, 2016). Adicionalmente, existen proyectos piloto que se están impulsando desde la Secretaría de Planeamiento Distrital, Fundación Social y la Agencia de Cooperación Alemana GIZ -ubicados en el Barrio Boston y en canales adyacentes-, que buscan ofrecer soluciones adaptativas ante las amenazas del cambio climático y ante las presiones ambientales actuales, desde una perspectiva participativa en la cual se generen respuestas integradoras que aborden el problema desde una construcción social y ambiental. El sistema de caños y lagos internos de Cartagena, como componente fundamental del sistema hídrico de la ciudad al recibir parte del drenaje urbano y conectar el sis-

tema de la Ciénaga de la Virgen con la Bahía de Cartagena, ha heredado la problemática antes descrita. Para facilitar su gestión se dividió en tres sectores o ejes, de forma tal que se pueda organizar la formulación de proyectos para su saneamiento y protección. El Eje 1, comprende el Caño Juan Angola desde la cabecera de la Pista del Aeropuerto de Crespo, las Lagunas de Marbella, Cabrero y Chambacú. El Eje 2, está conformado por la Ciénaga de las Quintas, Caño de Bazurto y Laguna de San Lázaro. El Eje 3, comprende el canal Zapatero, bordeando la parte interna del barrio El Bosque. Edurbe S.A. es la entidad encargada del Programa de Saneamiento de los cuerpos internos de agua de la ciudad. Actualmente, sobre el Eje 1, se realiza un estudio de factibilidad con la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) para evaluar la posibilidad de desarrollar un sistema de transporte acuático.

Vacíos de información cuantitativa para la mitigación del cambio climático Actualmente, la ciudad de Cartagena carece de un inventario o seguimiento a las emisiones de Gases Efecto Invernadero (GEI), y por consiguiente carece de las cifras correspondientes a las emisiones de GEI per cápita y emisiones GEI sobre PIB, situación que es igual para la ciudad de Panamá, pero diferente para Barran-

quilla y Bucaramanga; urbes que disponen del respectivo inventario. La carencia de esta información implica la imposibilidad de contar con perfiles de emisiones GEI y de realizar el respectivo seguimiento a su evolución en el tiempo. Adicionalmente, no permite el establecimiento de medidas de mitigación que puedan ser monitoreadas y verificadas en aras de disminuir la emisión de GEI, para así incorporarse dentro del seguimiento a los compromisos suscritos por la nación en esta materia. En cuanto a la percepción ciudadana en 2015 (Cartagena Cómo Vamos, 2015), el 72% de los consultados manifestaron tener conocimiento del significado del cambio climático, 42% indicó que este fenómeno los afecta mucho, mientras que el 29% respondió que los afectaba lo suficiente. Solo el 36% sintió que la alcaldía había hecho algo frente esta problemática. Para 2016 el 60% de los encuestados percibieron que el principal aportante al cambio climático era la contaminación del aire por el uso de vehículos (Cartagena Cómo Vamos, 2016). En materia de planificación y ordenamiento se destaca la inclusión dentro del Plan Distrital de Desarrollo de Cartagena de Indias el denominado Plan 4C: Cartagena Competitiva y Compatible con el Clima; documento elaborado de manera participativa con la comunidad, grupos de interés y las autoridades


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correspondientes. Dentro de este instrumento se obtuvo información de manera cualitativa sobre la situación actual de riesgo y su proyección a 2040, así como la proposición de líneas estratégicas a seguir. El reto planteado por el Plan es convertirse en un instrumento permanente de soporte en las decisiones para la formulación y adopción del nuevo POT, orientándolo en mayor medida a la adaptación a las consecuencias del cambio climático. Sin embargo, requiere de la información necesaria para la implementación de medidas complementarias que den soporte a la mitigación de las emisiones de GEI, frente a distintos escenarios de crecimiento. Con el propósito de aumentar el entendimiento de la ciudad se incluyó en el presente Plan de Acción el Estudio Base de Mitigación al Cambio Climático, presentado en el capítulo 5, en el cual fue posible identificar el valor de las emisiones de GEI para el Distrito, así como su distribución por sectores para un año base, un año de referencia y una proyección futura bajo patrones tendenciales. De igual manera, se formuló un conjunto de medidas de mitigación seleccionadas, incluyendo el análisis de costo-beneficio denominado Hoja de ruta. Dicho análisis, en primer lugar, sirve de insumo para los escenarios de crecimiento urbano inteligente que, a futuro, permitirán robustecer el Plan 4C y

los programas a desarrollar a nivel regional y departamental, en cuanto a la mitigación de la emisión de GEI.

Necesidad de gestión hacia la protección efectiva e integral En Cartagena se han logrado generar instrumentos de planeación, operación y financiación para la gestión del riesgo. En la ciudad se han adelantado estudios de caracterización de las amenazas a las que se encuentra expuesta, aunque con diversidad de alcances, escalas, y objetivos; provocando la generación de información valiosa, pero desarticulada. Dentro de las amenazas identificadas y estudiadas se encuentran principalmente la afectación por inundaciones pluviales y fluviales, erosión e inundación costera, remoción en masa y diapirismo de lodos. Para hacer frente a estos y otros posibles riesgos, la ciudad de Cartagena cuenta con la Oficina Asesora de Gestión y Manejo del Riesgo y con el Fondo para la Gestión del Riesgo de Desastres en el Distrito de Cartagena de Indias (Acuerdo 001 de 2016). Asimismo, cuenta con el Consejo Distrital de Gestión del Riesgo de Desastres, el cual está conformado por entidades del distrito y nacionales, empresas de servicios públicos y universidades. Este se encarga de definir acciones conjuntas a desarrollar en cuanto al manejo y gestión del riesgo.

Con el auspicio del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), la Secretaría de Planeación Distrital facilitó la expedición del acto administrativo 655 de junio 3 de 2014, en el cual se decreta la adopción del Plan Distrital para la Gestión del Riesgo de Desastres (PDGR) y cuyo objetivo principal es establecer acciones orientadas hacia el conocimiento y reducción del riesgo y manejo de calamidades. De forma similar, se debe resaltar que dentro del decreto en cuestión -respecto a las amenazas y vulnerabilidad-, se contempla el análisis y la evaluación del riesgo, la caracterización de escenarios y el monitoreo de fenómenos. Igualmente, se plantea la integración de la gestión del riesgo en la planeación y desarrollo territorial, junto con la apropiada divulgación respecto a la preparación y manejo ante eventuales adversidades. En lo relacionado con las inundaciones pluviales, esta amenaza ha sido estudiada a nivel amplio con el análisis hidráulico, estudio de vulnerabilidades, medidas de mitigación y estimación de costos; como insumo para el desarrollo del Plan Maestro de Drenajes Pluivales (PMDP), formulado en 2009. Estos análisis identificaron la problemática de estado de los canales, las limitaciones hidráulicas de flujo, la invasión de rondas, entre otros; con la respectiva necesidad de intervenir los canales de las cuencas internas, así como la


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generación de medidas de regulación de flujo proveniente del área rural. De acuerdo con el informe de diagnóstico para la formulación del PMDP, se estimó que para el periodo entre 2006 y 2007, los costos asociados a pérdidas por el manejo inadecuado del drenaje ascendían al orden de los COP $40.000 millones de los cuales cerca del 50% correspondían a la afectación a viviendas, 22% a sistemas e infraestructura de transporte y 19% a las unidades económicas Es importante mencionar que, en la ciudad de Cartagena, se han adelantado estudios por parte de Invemar en convenio con la Alianza Clima y Desarrollo (CDKN) y con la participación del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible (MADS), Alcaldía Mayor de Cartagena y Cámara de Comercio de Cartagena, titulados: Formulación de los Lineamientos de Adaptación al Cambio Climático en Cartagena de Indias. En este estudio se establece la Fase I del proyecto: Integración de la adaptación al Cambio Climático en la planificación territorial y sectorial de Cartagena de Indias. De acuerdo con Invemar, Cartagena es una de las siete áreas identificadas como críticas por su alta vulnerabilidad al cambio climático, por efectos del Aumento en el Nivel del Mar (ANM) (Invemar, 2003). Por este motivo, desde el año 2007 la ciudad ha venido

trabajando para fortalecer su capacidad de adaptación a este fenómeno. Los lineamientos propuestos por el Invemar a la administración distrital en 2011, han servido de orientación en la adopción de políticas públicas de largo plazo. Dentro de las acciones necesarias se incluyó la formulación del Plan 4C, documento elaborado de manera participativa con la comunidad, grupos de interés y las autoridades correspondientes, como se mencionó anteriormente. Dentro de este instrumento se obtuvo información de manera cualitativa sobre la situación actual de riesgo y proyectada a 2040, así como la proposición de líneas estratégicas a seguir. Sin embargo, dentro de los estudios involucrados en ese plan no se encuentran las estimaciones de pérdidas económicas ni medidas de mitigación con análisis costo/beneficio especializadas y específicas para el Distrito de Cartagena. No obstante, hace referencia a valores de pérdidas por inundaciones cercanas al 5% del PIB del departamento de Bolívar, y de alrededor de USD $80 millones para el sector industrial durante el eriodo de 2010 a 2011. Asimismo, indica que bajo un escenario pesimista de ascenso del nivel del mar y lluvias extremas las zonas aledañas a la Ciénaga de la Virgen, especialmente los barrios el Pozón y Olaya Herrera, la zona turística de la ciudad (Bocagrande, Castillogrande, El Laguito, centro histórico) y la zona portuaria e industrial; serían

los más afectados (Alcaldía de Cartagena de Indias, MADS, INVEMAR, CDKN, 2014). Por lo anteriormente descrito, la sostenibilidad de la ciudad se ve puesta en peligro por cuanto esta situación podría afectar a más de un tercio de la población, junto a su dinámica económica y funcional, que depende en gran medida de las zonas vulnerables mencionadas. En el Plan 4C se enumeran, además, los análisis cualitativos de amenaza de erosión costera, en los cuales se ha identificado desde 2011 como caso prioritario el agotamiento de la playa desde el sector de Crespo hasta Bocagrande. Estudios de ingeniería de detalle realizados por la Universidad de Cartagena para las obras de protección de ese tramo de costa, señalan que los costos estarían por el orden de los COP $160.000 millones. Por otra parte, para el sector de tierra bomba se comenzó la realización de un proyecto de protección que ascendió a cerca de los COP $25.000 millones para la construcción de siete espolones, tres rompeolas, una protección marginal y un relleno hidráulico. Sin embargo, estas obras se encuentran actualmente suspendidas por problemas administrativos. Los indicadores relacionados con la existencia de mapas de riesgo de la ciudad -que incluyan las principales amenazas naturales y la vulnerabilidad al cambio climático-, muestran


Findeter y las ciudades sostenibles | 67

que hoy día dichos mapas se encuentran desactualizados, pues corresponden a información de ordenamiento territorial del año 2001 o, en algunos casos, se dispone de información más reciente, pero con baja cobertura espacial o bajo nivel de detalle. Según la percepción de los cartageneros, el 72% de los encuestados en 2015 consideró que el riesgo al que mayormente están expuestos son las inundaciones, aunque el 55% opinó que estaba poco propenso a ser afectado por un desastre natural. Esto indicó un cierto nivel de auto-seguridad, aun cuando solo el 13% señaló que las autoridades locales estaban bien preparadas para afrontar una emergencia de este tipo. Al ser consultados en 2016, los encuestados manifestaron una sensación de amenaza por la ocurrencia de inundaciones del 50%, mientras que la sensación de amenaza por otros fenómenos, tales como: huracán, terremoto, remoción en masa o tempestad; fue en promedio del 15% (Cartagena Cómo Vamos, 2017). En este contexto, se realizó un estudio base de análisis de riesgo y amenazas naturales descrito en el capítulo 5 y anexos. En este se identifican y priorizan las principales amenazas a las que se enfrenta Cartagena y que permitirán analizar el desarrollo urbano y la formulación de acciones de crecimiento inteligente de la ciudad.

4.4 Dimensión sostenibilidad urbana La sostenibilidad urbana está intrínsecamente relacionada con el ordenamiento del territorio, asimismo, con las condiciones físico-espaciales de los centros urbanos que permiten el desarrollo de las actividades económicas, culturales y sociales que dinamizan las ciudades. Estas condiciones se presentan como sistemas funcionales e intercomunicados, creando relaciones que determinan las condiciones de habitabilidad. Por su parte, las soluciones de movilidad comprenden la distribución espacial equilibrada de actividades, servicios y personas; la asignación justa del derecho de la vía en el espacio público; las estrategias de gestión de la demanda; la operación de los diferentes sistemas modales de transporte; y la provisión y mantenimiento de la infraestructura que los soporta. Dependiendo de las soluciones planteadas, estas posibilitarán relaciones económicas, así como condiciones de habitabilidad que son compatibles con un desarrollo social justo, una ejecución económica óptima, un medio ambiental funcional y saludable que pueda sostener los recursos a ejecutar, y una institucionalidad transparente, sinérgica, plural, universal y participativa; que es transversal a todo lo anterior. Cuando esto es así, las soluciones de movilidad planteadas pueden

considerarse sostenibles. Cuando no, pueden ser poco o no sostenibles.

4.4.1 Fortalezas Uso racional del automóvil Según el Plan Maestro de Movilidad, Cartagena reporta que del total de los viajes solo el 6% se transporta en vehículo particular. Es un indicador positivo para la ciudad según la metodología del programa, puesto que demuestra un uso racional de este modo, al igual que para Barranquilla y Bucaramanga, en términos del total de viajes en cada ciudad. De igual manera, la ciudad presenta niveles de motorización bajos. Según datos del año 2016, obtenidos por el Departamento Administrativo de Tránsito y Trasporte (DATT) de la ciudad, se registraron 0,04 automóviles por habitante. Como se puede ver en la Figura 4.12, Cartagena, en comparación con Barranquilla, Bucaramanga y Ciudad de Panamá, presenta la cantidad más baja de automóviles per cápita. Al contar con un número reducido de automóviles por habitante, el gasto energético y los gases efecto invernadero son bajos y se limitan los niveles de congestión en las vías.


68 | Plan de Acciรณn | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

Foto: Fundaciรณn Social - Cartagena


Findeter y las ciudades sostenibles | 69

Figura 4.11 Modal split vehículo particular 100% 80% 60% 40% 20%

18% 9%

6%

0% cartagena

ba rranq uilla

buca ramanga

Fuente: Plan Maestro de Movilidad Cartagena (2012), Barranquilla, Bucaramanga y Ciudad de Panamá: Planes de Acción

Figura 4.12 Cantidad de automóviles per cápita 1 0,8 0,6 0,4 0,2

0,22 0,04

0,09

cartage na

ba rranq uilla

0,08

0 ci udad de pana má

Fuente: DATT, Barranquilla, Bucaramanga y Ciudad de Panamá: Planes de Acción

No obstante, se presenta una tasa mayor de motocicletas frente a la de automóviles: 0,06 motocicletas por habitante con un parque automotor, a 2016, de 63.597 motocicletas. Pese a utilizar el espacio vial de manera eficiente, estas emiten mayor cantidad de contaminantes locales, generan ruido y aumentan el riesgo de muertos y lesionados por accidentes de tráfico. En ese sentido, la ciudad debe prestar especial atención al fenómeno del crecimiento del parque de motocicletas, sumado a la baja tasa de motorización vehicular, puesto que este comportamiento refleja una especie de trampa de la pobreza7 en la que permanece gran parte de la población. Los bajos niveles de ingresos limitan la adquisición de bienes representativos como vivienda o educación privada que le permitirían a las personas una calidad de vida superior, por lo cual deciden adquirir un bien de su alcance económico, como las motocicletas, para luego evolucionar a un auto ante cualquier mejora de su ingreso. Esto, debido a la influencia social sobre la adquisición de un vehículo automotor como sinónimo de progreso y de mejor calidad de vida, dejando a un lado las acciones contundentes. Por lo tanto, así exista una tasa de motorización vehicular baja, incentivar el uso de

buca ramanga

7 Mecanismo auto mantenido que provoca que la pobreza persista.


70 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

transporte público e innovarlo con medios alternativos, como un sistema de transporte acuático y un sistema de bicicletas públicas, debe seguir siendo una prioridad para la ciudad. Todo esto para controlar el uso racional del automóvil y disminuir el impacto del uso de la motocicleta como medio de transporte particular e informal; un paso intermedio entre el cambio modal de las personas desde el bus o la bicicleta hacia al automóvil.

Seguridad vial dentro de los estándares Como registra el Fondo de Prevención Vial con datos de 2013, Cartagena se encuentra en la sexta posición del país según el número de víctimas mortales, con el 4% del total de víctimas fatales. Ahora bien, según la tasa de

mortalidad por cada 1.000 habitantes, la ciudad se posiciona en el catorceavo lugar entre las principales capitales del país con 0,09, por debajo del promedio nacional para 2012 (0,12 muertes por cada 1.000 habitantes). Es decir, la ciudad cuenta con una tasa casi 0,75 veces por debajo a la tasa nacional; similar a Barranquilla y por debajo de Bucaramanga y Ciudad de Panamá, como se observa en la Figura 4.13. En un análisis más detallado, la ciudad registra que la motocicleta es el actor vial de mayor vulnerabilidad, seguido por los peatones y usuarios de bicicleta. Considerando lo anterior, es de gran importancia fortalecer la cultura ciudadana al momento de transitar por los corredores viales, de tal forma que se avance en el propósito de disminuir a cero el número de víctimas mortales por accidentes de tránsito.

Figura 4.13 Víctimas mortales por accidentes de tránsito 0,5 0,4 0,3 0,2

0,20

0,1

0,11

0,08

0,09

buca ramanga

ba rranq uilla

ca rtagena

0 ciudad de panamá

Fuente: Fondo de Prevención Vial 2013. Barranquilla, Bucaramanga y Ciudad de Panamá: Planes de Acción

4.4.2 Retos Una huella urbana contenida con el reto de regular su crecimiento futuro Uno de los factores más importantes para la sostenibilidad de una ciudad es su grado de compactación. Al ser más compacta, se reduce la distancia y el tiempo que los ciudadanos deben transitar para desarrollar sus actividades e intercambios, se hace mejor uso y con mayor frecuencia de la infraestructura que se encuentra instalada, se reduce el impacto sobre el medio ambiente y se desarrolla más la ciudadanía. Es decir, se aumenta el reconocimiento de lo público, el sentido de pertenencia al territorio y la noción de deber y derecho frente a este y su comunidad. En la metodología del programa, se evalúa la compactación de la ciudad a partir de dos factores: la densidad neta de la población urbana y la tasa de crecimiento anual de la huella urbana. Según el estudio de huella urbana mencionado en el capítulo 5 de este Plan, en el tiempo transcurrido entre los años 2005 y 2016, Cartagena experimentó un crecimiento anual de su huella urbana del 3,8% (IDOM, 2017). Esto ubica a la ciudad por debajo del rango ideal considerado por la metodología CSC, pero con oportunidad de mejora en la medida en que se establezcan


Findeter y las ciudades sostenibles | 71

clara y responsablemente los parámetros que permitan regular el crecimiento futuro de la huella urbana sobre el territorio. En este sentido, la formulación del POT representa una oportunidad valiosa para la ciudad, dado que es ahí donde se plasman las normas requeridas para controlar el crecimiento de la huella y determinar un modelo sostenible de ocupación del territorio. Al compararla con ciudades similares de la metodología, Cartagena presenta un comportamiento igual al de Bucaramanga (3,8%), mientras que frente a Barranquilla (8,9%) obtiene un resultado mucho más favorable. Asimismo, si se compara la tendencia de crecimiento de Cartagena sobre su línea de costa frente a la de otras ciudades costeras, se observa que con 32 km es mucho menos expandida que ciudades como Florianópolis (69 km), Vitoria (89 km) y Ciudad de Panamá (80 km) (IDOM, 2017). Lo anterior permite determinar que Cartagena se ha caracterizado por un crecimiento compacto de su huella, contenida en gran parte por la presencia de sus cuerpos de agua internos y la Bahía de Cartagena. De igual manera, a partir del indicador de kilómetros de vías públicas, se puede concluir que la infraestructura vial de Cartagena contiene el esparcimiento de la huella urbana y mantiene su calidad de ciudad compacta, lo cual evita largos recorridos, reduce tiempos de

viaje y costos de mantenimiento, y provisión de servicios públicos. Para 2012, según el Plan Maestro de Movilidad, la ciudad presentó 1.834 kilómetros de malla vial por carril, de los cuales solo el 67,6% se encontraban en buen estado, seguido de un 2,5% regular y de un 29,9% malo. Al comparar los resultados de la ciudad con respecto a Barranquilla, Bucaramanga y Ciudad de Panamá, se observa que las tres ciudades colombianas se encuentran dentro de los estándares óptimos, mientras que Ciudad de Panamá registra un valor que es alarmante frente al indicador en comentario. Ahora bien, hacia el mediano y largo plazo, la ciudad presenta la tendencia a seguir ocupando su línea de costa, particularmente hacia la Zona Norte y Barú. Ahí,

precisamente, yace uno de los grandes retos a futuro en materia de ordenamiento del territorio, dado que un crecimiento desbordado y no planificado podría llevar a ejercer una fuerte presión sobre la estructura ecológica principal de la ciudad. Por su parte, la densidad urbana, es decir, el número de personas que viven en el casco urbano de Cartagena por km² corresponde a 17.992 habitantes (DANE, 2005), cifra que según los parámetros de referencia, propicia la eficiencia en los sistemas urbanos y uso de las infraestructuras existentes, y resulta incluso mayor al de otras ciudades del programa como Barranquilla (7.768 hab/km2), Bucaramanga (10.233 hab/km2) y Ciudad de Panamá (5.325 hab/km2) (Banco Interamericano de Desarrollo, 2017).

Figura 4.14 Crecimiento de la huella urbana 10% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0%

8,90%

3,80%

b arranq uilla

buca ra manga

Fuente: Banco Interamericano de Desarrollo, 2015 e IDOM 2017

3,80%

ca rtagena


72 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

Figura 4.15 Kilómetros de vías públicas por cada 100.000 habitantes 600

573

500 400 300 200

126

111

102

bucar amanga

cartage na

100 0 ciudad de

barr anq uilla

panamá

Fuente: Plan Maestro de Movilidad Cartagena (2012). Barranquilla, Bucaramanga y Ciudad de Panamá: Planes de Acción.

Analizar y considerar un plan B para el crecimiento acelerado de la demanda de transporte aéreo de pasajeros Debido a la importancia de la conectividad aeroportuaria para Cartagena, desde el BID se desarrolló un diagnóstico específico sobre la infraestructura aeroportuaria de la ciudad, donde se concluyó que, si bien la infraestructura actual no presenta restricciones a la operación, las condiciones de la terminal de pasajeros se verán limitadas en el mediano o corto plazo, dependiendo de los crecimientos de tráfico. Por otro lado, las condiciones del

campo aéreo como la pista, los rodajes y la plataforma estarían restringiendo la operación en el tipo de rutas a desarrollarse y, en un plazo medio, podrían restringir la capacidad. Sobre la base de lo anterior se plantea la necesidad de analizar y considerar diferentes soluciones, como la expansión del actual complejo aeroportuario o la construcción de un nuevo aeropuerto hacia el norte de la ciudad. Esto le permitiría a la ciudad seleccionar la terminal más indicada o determinar la mejor combinación de ellas, dando relevancia a las ventajas de cada una en términos de competitividad y desarrollo sostenible.

Fortalecer capacidades institucionales y posicionar el transporte y la movilidad en la estructura institucional La ciudad ha realizado esfuerzos por mejorar el sistema de administración y planificación de la movilidad, ejemplo de ello es el Plan Maestro de Movilidad 2012 que brinda directrices eficientes para lograr una movilidad sostenible en la ciudad. Sin embargo, el plan aún no se ha podido adoptar mediante decreto del ejecutivo distrital. Paralelamente, la ciudad ha venido invirtiendo recursos en una infraestructura adecuada para implementar el centro de control semafórico, de tal manera que se pueda coordinar desde un mismo punto el funcionamiento de la red de semáforos. No obstante, Cartagena no cuenta con el elemento tecnológico que permite integrar la red semafórica con el centro de control, elemento indispensable para que la ciudad pueda avanzar en estas medidas. Por otro lado, con respecto al transporte informal, la ciudad se caracteriza en gran parte por dicho fenómeno, debido a la baja cobertura de transporte público. Sin embargo, con la implementación del Sistema Transcaribe, se ha evidenciado una disminución en el servicio de transporte informal como el mototaxismo, y se registra que en varias áreas de la ciudad funciona como un sistema de alimentación al SITM.


Findeter y las ciudades sostenibles | 73

Foto: AlcaldĂ­a Distrital de Cartagena de Indias


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De continuar los esfuerzos adelantados hasta el momento en la implementación del sistema y al generar mayor control por parte de las autoridades, este reto puede convertirse gradualmente en una fortaleza de la ciudad; siempre y cuando cuente con el apoyo institucional y se posicione a través de una secretaría que pueda centralizar todos los temas relacionados con el transporte y movilidad de la ciudad.

4.4.3 Temas urgentes Vivienda en condiciones de alto riesgo De acuerdo con las mediciones del DANE, Cartagena contaba con un total de 183.255 viviendas y 195.056 hogares. En relación con la media nacional, que corresponde al 36,2% de déficit convencional de vivienda, Cartagena se encuentra en un rango similar con 37,9%, para un total de 78.407 viviendas en déficit. Sin embargo, con respecto a ciudades como Bucaramanga y Barranquilla que poseen déficits de vivienda de 22,7% y 27,44% respectivamente, Cartagena refleja un déficit significativamente mayor (DANE, 2005). Por otro lado, en relación con las 14 ciudades incluidas en el análisis del Centro de Estudios de la Construcción y el Desarrollo Urbano y Regional (CENAC) 2013, dentro de las

cuales se encuentran las dos ciudades mencionadas anteriormente, Cartagena se ubica en el segundo puesto después de Montería. Sumado a esto, las mediciones sobre el promedio de hogares por vivienda indican que el departamento de Bolívar se encuentra por debajo del promedio nacional y presenta una disminución frente al periodo censal anterior (1993). De esto se puede concluir que el reto que esto le representa a la ciudad de Cartagena es significativamente mayor al de otras ciudades en el contexto nacional. Tomando los resultados del Censo del DANE, con 13,37% de déficit cuantitativo, Cartagena se ubica en el escalafón intermedio del semáforo de la metodología CSC. En comparación con la media nacional de 12,37% y con Ciudad de Panamá como referente internacional (11%) (Banco Interamericano de Desarrollo,

2017), Cartagena no presenta una diferencia significativa. Por otro lado, en comparación con Barranquilla, ciudad cercana que presenta un déficit cuantitativo de 15,16% y Bucaramanga con 17,77%, Cartagena se encuentra en mejor condición. Como estrategia para reducir el déficit de vivienda en el territorio colombiano, en el año 2012 el Gobierno Nacional lanzó el Programa 100.000 Viviendas Gratis, esquema de inversión sobre lotes privados en el que se reubican a las familias asentadas en las zonas de alto riesgo y las familias desplazadas. Paralelamente, el programa nacional para adquisición de vivienda Mi Casa Ya – Ahorradores (Vivienda para Ahorradores, VIPA), fomenta la compra de vivienda por parte de familias que obtengan hasta dos (2) salarios mínimos mensuales.

Figura 4.16 Déficit cuantitativo de Vivienda, 2005 25% 20%

17,77%

15%

15,16%

13,37%

10%

11%

5% 0 buca ramanga

Fuente: DANE, 2005

ba rranq uilla

ca rtagena

ciu dad de pana má


Findeter y las ciudades sostenibles | 75

En lo que concierne a la ciudad de Cartagena, de acuerdo con el Ministerio de Vivienda, Ciudad y Territorio, hasta diciembre de 2015 se le habían asignado a la ciudad 3.921 (Ministerio de Vivienda, 2015) cupos en el marco del Programa 100.000 Viviendas Gratis, dentro de los cuales se hicieron efectivos 3.734 reflejados en los proyectos de Ciudadela Bicentenario, Ciudad Bicentenario Manzana 76ª y Villas de Aranjuez. Es decir que las 187 viviendas previstas para el proyecto Bicentenario no han sido adjudicadas. Por otro lado, en el marco del programa Mi Casa Ya – Ahorradores (VIPA) se le han asignado a la ciudad 1.988 cupos reflejados en el proyecto de Viviendas de Interés Prioritario Portales de Alicante. Contrario a esto, la construcción de vivienda No VIS ha presentado una reducción desde el año 2012. Según mediciones del DANE (2005) el déficit cualitativo de la ciudad de Cartagena se encontraba en 24,58% magnitud que, al compararse con la media nacional de 23,84%, arroja comportamientos similares; mientras que contrastada con ciudades como Barranquilla (12,28%) y Bucaramanga (4,92%), presenta un comportamiento negativo. Lo anterior representa un reto importante para la ciudad en la medida en que debe sobreponerse a una situación más problemática que la de otras ciudades en el contexto nacional.

En los últimos años, dadas las condiciones socioeconómicas de la población y su desequilibrio, los desplazamientos forzados por violencia y la intervención de los ciudadanos en zonas no adecuadas para su urbanización, se visualiza un incremento de asentamientos en zonas de riesgo, principalmente ubicados en la Ciénaga de la Virgen. En complemento de lo anterior, se registraron 5.200 damnificados en las olas invernales de los años 2004, 2007, 2010, y 2011, y 936 damnificados por la falla geológica ocurrida en el Barrio San Francisco, más numerosas familias que aún se encuentran en el proceso censal para ser clasificadas como damnificadas (Oficina de Gestión del Riesgo, 2012); lo cual refleja que los estratos 0, 1 y 2 son los más vulnerables en la ciudad.

Lo anterior se ve reflejado si se tiene en cuenta que la mayor proporción de hogares con carencias habitacionales se encuentra en la Localidad 2, presentando casi el doble de lo registrado en las Localidades 1 y 3. Únicamente en la Localidad 2 se ve afectada el 41.7% de la población, principalmente por deficiencias en servicios y estructura de la vivienda. Se observa, además, que en esta Localidad se encuentran los barrios de periferia sobre los cuales se ubica la población más vulnerable. En cuanto a déficit habitacional, le sigue en cantidad la Localidad 3. Entre la Localidad 2 y 3, albergan los niveles más altos de pobreza y miseria. Esto muestra que son los barrios de periferia y aquellos más pobres, los que concentran los niveles más altos de déficit habitacional en el distrito.

Figura 4.17 Déficit cualitativo de Vivienda, 2005 80% 70% 60% 50% 40% 30%

25%

20%

12%

10%

5%

0 ca rtage na

Fuente: DANE, 2005

ba rranq u illa

bu ca ra manga


76 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

Espacio público insuficiente y mal distribuido La ciudad de Cartagena maneja entre sus cifras oficiales un indicador de espacio público efectivo que oscila entre 7,48 m²/hab y 7,81 m²/hab (Villarreal, 2011). Sin embargo, las denominadas zonas verdes conforman la mayor parte del total del espacio público de la ciudad, comprendiendo el 79% del total de m² identificados en el Distrito. Cabe resaltar que en muchos casos, estas cifras incluyen suelos intervenidos u ocupados por invasiones o asentamientos informales. Quizás el ejemplo más diciente crítico es el del Cerro de la Popa, con 1.957.100 m² (GEPM, 2010) declarados en el POT como zona verde e incluidos en el cálculo del Espacio Público Urbano, pero de los cuales tan solo 840.000 m² (EPA, 2009) se encuentran sin invadir ni intervenir. Al desglosar este indicador e incluir únicamente áreas cualificadas de espacio público, Cartagena queda con un indicador de 2,76 m²/hab, lejos del mínimo establecido por la OMS y el Decreto 1504 de 1998 de 10 m²/hab. Lo anterior refleja la importancia de definir las zonas verdes del territorio en la medida en que permite identificar lugares de oportunidad para generar espacio público y de delimitar aquellas zonas que presentan usos que entran en conflicto con su naturaleza. En este sentido, la metodología

CSC ha logrado determinar que Cartagena cuenta con un indicador de 41 ha de áreas verdes por cada 100.000 habitantes. Esto ubica a Cartagena en un escalafón intermedio de la metodología en donde aún no se considera un tema crítico, pero presenta oportunidad de mejoría. En términos comparativos, la localidad con mayor cantidad de Espacio Público Urbano es la Localidad 1 (Histórica y del Caribe Norte) con 3.327.186 m² (41%), seguida por la Localidad 3 (Industrial de la Bahía) con 2.472.462 m² (30%) y la Localidad 2 (Ciénaga de la Virgen y Turística) con 1.974.973 m² (29%). No obstante, si se tiene en cuenta la proporción de suelo destinado a este uso con respecto a la superficie total de cada localidad, es la Localidad 2 con el 22% de su suelo destinado a espacio público la que cuenta con los mayores índices, seguida por la Localidad 1 con 16% y, por último, la Localidad 3 con tan solo un 6%. Debido a la inadecuada distribución de los espacios públicos de la ciudad en el territorio, existe una parte importante de la población que no cuenta con acceso óptimo a estos. Lo anterior se reafirma al analizar los resultados del estudio de huella urbana mencionado en el capítulo 5, en donde se establece que los estratos altos de la ciudad cuentan con un promedio de 4,01 m²/hab de espacio público, mientras que los estratos más bajos

de la ciudad cuentan con un promedio de 0,30 m²/hab (IDOM, 2017). En cuanto a la percepción ciudadana frente a la satisfacción de espacio público, según el informe de Cartagena Cómo Vamos 2016, se puede ver que en general esta es baja (37%), sin embargo, presenta mejores niveles que en los años 2014 (21%) y 2015 (26%) (Cartagena Cómo Vamos, 2016).

Consolidar el sistema de transporte público, incluyendo el modo acuático como gran potencial de conectividad Durante los últimos años, Cartagena ha venido estructurando el Sistema Integrado de Transporte Masivo de pasajeros, pasando de 11 empresas operadoras que funcionaban de manera desorganizada a tres operadores integrados por Transcaribe. El sistema proyecta optimizar las rutas de la ciudad para mejorar la cobertura de los usuarios, pasando de 52 rutas superpuestas en los corredores de mayor importancia (Avenida Pedro de Heredia) a 42 rutas que abarcarían en un 100% la cobertura de la ciudad. En cuanto al número de vehículos, anteriormente se registraban 1.591 con tecnología Euro 2, donde hasta febrero de 2017 se había chatarrizado y desintegrado 416, siendo estos reemplazados por 122 vehículos de Transcaribe que funcionan con tecnología


Findeter y las ciudades sostenibles | 77

Euro 6, y utilizan gas como combustible. Lo anterior, sin duda, beneficia las condiciones ambientales de la ciudad. La meta del sistema es contar con una flota de 658 vehículos, 54 de ellos serían biarticulados, 153 serían buses padrón y 431 buses de 50 pasajeros. Sin embargo, a pesar de que el sistema está generando cambios importantes en la ciudad al atender alrededor del 35% del total de los viajes, se resalta la necesidad de terminar de consolidarlo en el menor tiempo posible, no solo en el modo terrestre, sino también acuático. La idea sería aprovechar la ventaja de la ciudad de contar con cuerpos de agua que recorren importantes sectores de alta demanda, como se puede ver en la figura 4.18, para descongestionar la infraestructura y reducir los tiempos de viaje de los usuarios. Desde la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) y en conjunto con recursos de cooperación del BID, se encuentra en desarrollo la consultoría que tiene como objeto: Desarrollar un estudio de prefactibilidad de un subsistema de transporte acuático para la ciudad de Cartagena de Indias que evalúe condiciones técnicas, ambientales, sociales, legales y financieras; para mejorar las condiciones de movilidad y congestión de la ciudad. De esta forma, se determinará la alternativa más indicada a desarrollar en la ciudad.

Foto: Alcaldía Distrital Cartagena de Indias


78 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

Figura 4.18 Cuerpos de agua de Cartagena, potencial para el transporte de pasajeros

Fuente: IDOM, 2017

Por otro lado, el 28% de los cartageneros utiliza el modo pedestre para movilizarse, lo cual puede interpretarse como un factor positivo en el caso de viajes menores a 1 km de distancia; pero un análisis espacial más detallado de la ciudad permite interpretar que este alto porcentaje, en parte, se debe a la baja cobertura y alto costo del transporte público, que lo hace un medio de movilización inaccesible para algunos posibles usuarios.

Figura 4.19 Modal split transporte público 100 80 60 40

47%

50%

53%

buca ramanga

ba rr anqu illa

ciudad de panamá

35%

20 0 cartagena

Fuente: Plan Maestro de Movilidad Cartagena (2012). Barranquilla, Bucaramanga y Ciudad de Panamá: Planes de Acción.


Findeter y las ciudades sostenibles | 79

Figura 4.20 Modal split pedestre 40% 35%

30%

30%

28%

25%

19%

20% 10% 5% 0 barranquilla

ca rtagena

buca ramanga

Fuente: Plan Maestro de Movilidad Cartagena (2012). Barranquilla y Bucaramanga: Planes de Acción.

Bajo control y medidas precarias con el transporte de carga que circula por el casco urbano El hecho de que Cartagena sea la cuarta ciudad industrial del país y la primera de la región Caribe, en términos de su PIB y debido a su posición estratégica, conlleva a que la movilidad de la ciudad se encuentre afectada por la circulación permanente de vehículos de carga que entran y salen de su puerto. Estos vehículos tienen radio de acción nacional e interregional y son los que ejercen una mayor influencia sobre el tráfico vehicular en los principales corredores de la ciudad, al igual que los vehículos de carga de abastecimiento. La interacción de las anteriores categorías de vehículos y los camiones de

distribución sobre la malla vial, hacen aún más crítica la movilidad en Cartagena, ya que la red vial no está acondicionada con infraestructura resistente ni existen medidas de regulación que permitan que la distribución y el tránsito de mercancías por la ciudad se realice sin generar caos en el tráfico vehicular. Esto genera el aumento de externalidades asociadas, como los niveles de congestión, accidentalidad, ruido y contaminación en la ciudad.

Se debe incentivar la bicicleta como medio de transporte urbano En Cartagena, 0,7% de los viajes diarios se realizan en bicicleta. Este indicador representa que, a pesar de las condiciones precarias de

ciclo-infraestructura, existen ciclo-usuarios que utilizan este modo de transporte. Si se potencializara y se brindara una ciclo-infraestructura de calidad a los usuarios, este modo se podría fortalecer con el fin de disminuir los niveles de congestión, las emisiones, el ruido y la accidentalidad asociada al transporte. Paralelamente, se promoverían mejoras en la salud de las personas que se trasladen de esta manera. Como se observa, la situación de Cartagena es similar a la que se vive en Ciudad de Panamá, donde la bicicleta no se ha potencializado como modo de transporte urbano, aspecto relacionado con la poca infraestructura destinada para los modos prioritarios en la pirámide de la sostenibilidad. Con respecto a la infraestructura dedicada a los peatones, se conoce que solo los andenes que hacen parte de corredores principales se encuentran en condiciones óptimas para el tránsito pedestre, mientras que los pertenecientes a las vías colectoras se encuentran en condiciones precarias y son invadidos por el parqueo de vehículos particulares, motocicletas y transporte de carga, que no respetan el espacio dedicado al peatón. Ahora bien, teniendo en cuenta que los andenes soportan al modo articulador de todos los sistemas de transporte, y que en diversas ocasiones se convierten en el espacio que posibilita el comercio, la cul-


80 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

Figura 4.21 Porcentaje de viajes diarios hechos en bicicleta 20% 15% 200 10% 5%

1,0%

0,7%

1,4%

0 cartagena

b arranq uilla

buca ramanga

Fuente: Plan Maestro de Movilidad Cartagena (2012). Barranquilla, Bucaramanga y Ciudad de Panamá: Planes de Acción.

Figura 4.22 Kilómetros de sendas para bicicleta cada 100.000 habitantes 50 40 30 20 10 0,50

1,11

cartagena

ci udad de pana má

0

Fuente: Plan Maestro de Movilidad Cartagena (2012). Barranquilla, Ciudad de Panamá: Planes de Acción.

tura, las interacciones sociales, el turismo, la articulación de los equipamientos, plazas y parques, y la movilidad activa, entre muchos otros aspectos vitales de una ciudad; es de gran importancia que se mejoren las condiciones de su infraestructura. Una ciudad económica y socialmente sostenible es aquella en la cual su desarrollo económico va de la mano del progreso social, generando una mayor equidad y garantizando las condiciones adecuadas de educación, salud y seguridad; junto a altos niveles de productividad, empleo de calidad, buena conectividad digital y con bases en creatividad, conocimiento e innovación. La reducción de brechas en temas relacionados con las condiciones de vida de la población de las ciudades depende, fundamentalmente, de la dinámica económica y del grado en el que esta última permite crear mayores niveles de empleo de manera sostenible, como condición fundamental del bienestar. Depende, igualmente, del grado en que las políticas sociales estén orientadas hacia la promoción de la equidad, en particular a través del fortalecimiento del capital humano en todas las etapas del ciclo de vida.


Findeter y las ciudades sostenibles | 81

4.5 Dimensión sostenibilidad social y económica 4.5.1 Fortalezas Ubicación estratégica e infraestructura que posibilita la internacionalización de las actividades económicas La internacionalización es una fortaleza para Cartagena. Destaca el dinamismo que presenta la ciudad frente a exportaciones de bienes y servicios, la existencia de un aeropuerto internacional y puerto con infraestructura y servicios para la recepción y carga de contenedores y mercaderías. Cartagena, en cuanto a exportaciones de bienes y servicios -en términos de porcentaje del Índice de Importancia Económica Municipal (Iiem)-, obtuvo un 22%8 para el 2014. Es decir, para ese año se logró un volumen de exportaciones, según cifras de la Dian, de

Foto: César Nigrinis Name

8 Este valor sale de dividir el volumen de exportaciones de 2014, 4.064.181.352.000 (DIAN) sobre 18.371.185.192.142 que es IIEM del 2014 de Cartagena (DANE).


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$4,06 billones provenientes, en su mayoría, de la industria petroquímica-plástica, y con destino a los Estados Unidos. De igual forma, la ciudad cuenta con un aeropuerto internacional con capacidad anual de 4.5 millones de pasajeros y con una operación semanal de 302 frecuencias nacionales y 499 frecuencias internacionales. Por último, el indicador puertos con infraestructura y servicios para la recepción y carga de contenedores y mercaderías, resalta que Cartagena es la primera zona portuaria de Colombia y la 4° en Latinoamérica en movimiento de contenedores. Según cifras de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), para el 2015 se movilizaron 2.606.945 contenedores (TEU) en la ciudad, siendo superada solo por los puertos de Santos, en Brasil, y Colón y Balboa, en Panamá. La importancia del puerto de Cartagena radica en su capacidad de movilizar la carga del país. Según cifras de la Cámara de Comercio de Cartagena, por este se maneja más del 60 % de la carga contenerizada de comercio exterior en Colombia y alrededor del 93% del tránsito internacional. Además, la ciudad cuenta con 52 concesiones portuarias y con un puerto de talla mundial con capacidad para movilizar buques tipo Neopanamax. 9 Cifras de Invest In Cartagena.

Tabla 4.2 Ranking movimientos de contenedores en Latinoamérica y el Caribe 2015 Ranking

Puerto

País

2015 TEU

1

Santos

Brasil

3,645,448

2

Colón

Panamá

3,577,427

3

Balboa

Panamá

3,294,113

4

Cartagena

Colombia

2,606,945

5

Manzanillo

México

2,458,135

6

Callao

Perú

1,900,444

7

Guayaquil

Ecuador

1,764,937

8

Kingston

Jamaica

1,653,272

9

Buenos Aires

Argentina

1,433,053

10

Freeport

Bahamas

1,400,000

Fuente: CEPAL

A pesar de contar con infraestructura portuaria y aeroportuaria, y un buen volumen de exportaciones, Cartagena presenta un grado de dependencia alta del sector petroquímico-plástico, lo que la hace vulnerable a variables como la tasa de cambio y los precios internacionales del petróleo. En este orden de ideas, la ciudad requiere optar por una estrategia de diversificación de sus exportaciones, apuntándole a otros sectores de la economía como la agroindustria.

Cartagena es una ciudad atractiva para la inversión extranjera directa La inversión extranjera directa percibida por la ciudad es un tema que constituye una fortaleza. Esta variable tiene mucha relación con los indicadores de internacionalización. Su fortaleza portuaria y su facilidad de conectividad nacional e internacional, han convertido a la ciudad en un destino atractivo para la inversión extranjera. Así lo confirma


Findeter y las ciudades sostenibles | 83

el Foreign Direct Investment (FDI) rankings 2016/ 2017, el cual resalta a Cartagena y Bolívar como destinos de inversión por su potencial económico, conectividad y facilidad para hacer negocios. Cartagena cuenta con una agencia de inversiones: Invest In Cartagena, que se encarga de promocionar la ciudad como destino de inversiones y la localización de nuevas empresas en el territorio. Según cifras de esta agencia, la inversión en los últimos 5 años en Cartagena es cercana a los USD $15.000 millones, destacándose la realizada en la ampliación de la refinería de petróleos.

Adicionalmente, en el sector hotelero también se han realizado importantes inversiones por valor de USD $600 millones, muchos de los cuales son de cadenas hoteleras internacionales. Este importante volumen de inversión extranjera permite que el indicador se categorice en el nivel óptimo (verde) de la metodología CSC. El análisis comparativo entre Cartagena, Santa Marta y Montería, deja ver que las dos primeras ciudades tienen buenos índices de inversión extranjera sobre el valor agregado que generan sus economías, demostrando lo atractiva que son las ciudades con puertos para los inversionistas extranjeros.

Tabla 4.3 Top 10 estados o departamentos suramericanos más atractivos para los inversionistas Ranking

Estado

País

1

Buenos Aires AC

Argentina

2

Atlántico

Colombia

3

Pichincha

Ecuador

4

Santa Fe

Argentina

5

Cordoba

Argentina

6

Distrito Federal

Brasil

7

Bolívar

Colombia

8

Cundinamarca

Colombia

9

Valparaiso

Chile

10

Santander

Colombia

Fuente: FDI Intelligence

La ciudad cuenta con un entorno propicio para los negocios y avanza en la consolidación de clusters que potencian su competitividad El tema de ambiente para los negocios comprende cuatro indicadores: i) existencia de espacios para la cooperación intersectorial e interinstitucional, ii) existencia de cluster o iniciativas para su implementación, iii) tiempo requerido para obtener una licencia de negocios inicial y iv) oferta de servicios especializados exclusivamente para las operaciones de logística en distintas actividades. En materia de espacios para la cooperación, en la ciudad existen entidades y organismos que facilitan el diálogo y las acciones público-privadas. Tal es el caso de la Comisión Regional de Competitividad, el Comité Universidad Empresa Estado (Cuee), el Comité Intergremial de Cartagena y Bolívar, y la agencia de inversiones Invest In Cartagena. La existencia de estos espacios hace que este indicador se encuentre en nivel óptimo o en semáforo verde. La existencia de cluster en la ciudad es óptima, ya que la Cámara de Comercio de Cartagena se encuentra trabajando en asociación con el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo, y con la Unidad de Gestión de Crecimiento Empresarial del Gobierno Nacional (Innpulsa) en el programa Rutas Para la Com-


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petitividad, cuyo objetivo es la identificación y consolidación de cadenas de valor o cluster, en Cartagena. En el marco de dicho programa, se están desarrollando seis rutas competitivas que ya cuentan con perfil de cluster, estas son: Meet in Cartagena (turismo de reuniones), Cartagena náutica (industria náutica), Mantenimiento competitivo (servicios de mantenimiento industrial), Ruta del cacao Bolívar (cacao y chocolatería), Ruta competitiva sector astillero (industria astillera), Cartagena conecta (logística para el comercio exterior). Frente al ambiente para los negocios, Cartagena cuenta con la existencia de platafor-

mas logísticas por lo que obtiene un resultado óptimo, debido a que posee la infraestructura portuaria más eficiente, segura y moderna del país; así como con seis zonas francas multiusos, 10 zonas francas uniempresariales y cinco nuevos proyectos entre parques industriales y logísticos, dentro y fuera del régimen franco. Por otro lado, la ciudad obtuvo un resultado aceptable de 14 días en el indicador: días para obtener una licencia de negocios. Esta fue la única variable de ambiente para los negocios en la que quedó en amarillo y por debajo de los resultados del promedio nacional (10 días), así como de ciudades como Santa Marta, Bucaramanga y Pereira, que expiden

Figura 4.23 Días para obtener una licencia de funcionamiento 20 15 10 5

Fuente: Banco Mundial, ranking Doing Business 2013

colom bia

s a nta ma rta

pereir a

bucaramanga

mani zal es

villavicencio

ca rta gen a

pasto

mo ntería

barranquilla

ri oha cha

val led upa r

0

la licencia de negocios en menos de 12 días. En este sentido, la ciudad debe tomar acciones que le permitan mejorar el tiempo de apertura de empresas u obtención de licencias de negocio, a través de la eliminación de trámites innecesarios, la agilización de procesos y la implementación de estrategias de ventanillas únicas, así como sistemas de inspección, vigilancia y control.

4.5.2 Retos Mantener la tasa de crecimiento del PIB per cápita como factor determinante del tejido productivo Los indicadores referenciados por la metodología para medir el tejido productivo de la ciudad son dos: i) el PIB per cápita (PIB PC) y ii) la tasa de crecimiento del PIB per cápita de la ciudad. Con respecto al primero, la ciudad obtuvo un nivel óptimo. Según cifras del DANE, en 2014 Cartagena alcanzó la suma de USD $9.274 PIB PC10.Este resultado del PIB PC ubica a la ciudad como la tercera con mejores ingresos per cápita, superada solamente por Bogotá y Bucaramanga.

10 Cifra obtenida de la medición más reciente del Ïndice de Importancia Económica Municial (Iiem) del DANE, que se hizo en el año 2014.


Findeter y las ciudades sostenibles | 85

Figura 4.24 PIB per cápita USD $13 principales ciudades 2014 4.306

mont ería pas to

4.983

cúcu ta

5.036 5.823

ibagu é m anizal es

6 .11 1

pereira

6.208 6 .592

cali promedio

13

7.278

ciudades

villavic encio

7.394

barranquilla

7.571 8.534

mede llín

9 .274

c artag ena bo g otá d . c .

1 0.988

11.793

bu c a r a manga

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

Fuente: Cálculo de los autores con base en Iiem 2014 proyecciones población DANE

Ahora bien, al analizar la variación del PIB PC 2013-2014 expresada en dólares, que es el otro indicador que compone el tema de tejido productivo, la ciudad obtiene resultados críticos (rojo). Pero no por una contracción de la economía, ya que el Iiem del DANE de 2013 fue de $18,09 billones y en 2014 fue de $18,37 billones. La reducción del 6,25% del indicador se debe a la acelerada devaluación del peso frente al dólar para ese periodo.

Avanzar en medición y estímulo de la calidad del tejido empresarial Este tema se compone de dos indicadores: i) porcentaje de nuevas empresas registradas y ii) porcentaje de empresas con una certificación de calidad internacionalmente reconocida. El primero presenta un estado óptimo, debido a que la estructura empresarial en Cartagena y los municipios de la jurisdicción de la Cámara de Comercio de Cartagena, en el año

2016, se conformó por 32.709 empresas activas; lo que significa 2.217 unidades productivas más que en el mismo periodo de 2015. Es decir, un aumento del 7,3% en el número de empresas en el territorio; dato que ubica a la ciudad en un estado verde con respecto al semáforo de la metodología (Cárama de Comercio de Cartagena, 2016). En cuanto a la calidad del tejido empresarial, fue muy poca la información obtenida, ya que la Cámara de Comercio no registra en su base de datos si la empresa está certificada en calidad o no. No obstante, se puede inferir que por tener un tejido empresarial conformado en un 90% por microempresas, cuyas prioridades normalmente no contemplan procesos de certificación en calidad, la ciudad presenta un porcentaje bajo de empresas certificadas en norma de calidad. En este sentido, las instituciones públicas, privadas y gremiales de la ciudad podrían enfocarse en la calidad del tejido empresarial de Cartagena, y apostar por estrategias para el fortalecimiento y desarrollo de Micro, Pequeñas y Medianas Empresas (Mipymes), así como por su sostenibilidad en el tiempo. Algunas iniciativas entorno a esto, podrían ser la promoción de procesos de certificación en calidad, encadenamientos productivos y asistencia técnica en las áreas de mercadeo, finanzas, planeación e innovación.


86 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

Simplificar los mecanismos para el cumplimiento de los deberes tributarios y generar incentivos que estimulen la inversión El entorno fiscal de un territorio está definido por dos indicadores: i) tiempo para preparar y pagar impuestos y ii) existencia de incentivos fiscales para las empresas. Según la medición subnacional de Doing Business (DB) de 2013, que mide 23 ciudades colombianas, Cartagena ocupa el puesto 18. Esto quiere decir que un cartagenero tiene que efectuar 16 pagos e invertir 203 horas y el 71.9% de las ganancias en cumplir sus obligaciones tributarias en un año. En Ibagué, N° 1 en el DB, los empresarios realizan solo 10 pagos al año, que les toman 203 horas y representan un desembolso del 67% de sus utilidades. Para mejorar este indicador, la ciudad debe idearse métodos para facilitarle a los contribuyentes el pago de sus obligaciones, tales como liquidaciones y pagos virtuales de los impuestos, ventanillas únicas y reformas al estatuto tributario municipal. Por otro lado, la ciudad no cuenta con incentivos tributarios para la inversión y localización de nuevas empresas. En términos comparativos con municipios cercanos a Cartagena y otras ciudades comparables como Barranquilla, Pereira y Medellín, la ciudad pierde competitivi-

dad por no tener incentivos a la inversión. De hecho, grandes proyectos como Zona Franca Monsú y Polígono Industrial del Caribe prefirieron localizarse en Clemencia y Turbaná, respectivamente. Con lo anterior, queda claro que los incentivos tributarios son una buena práctica y generan buenos resultados en materia de competitividad, inversión y generación de empleo. Por lo que se hace necesario para la ciudad contar con una estructura de estímulos económicos en el territorio.

4.5.3 Temas urgentes Mejorar el acceso a un servicio de salud de calidad, y enfatizar en políticas de bienestar materno, disminución del embarazo adolescente y mortalidad infantil La salud pública cobra gran relevancia en el desarrollo socioeconómico de las ciudades (ONU, 2015). Una población con buena salud puede aspirar a una movilidad social ascendente, en el sentido de mejores oportunidades y/o capacidades para estudiar y trabajar. El tratamiento de enfermedades, el control de la natalidad y la mortalidad de todas las edades, y la atención al segmento de la población más vulnerable; redunda en

la dinamización de la economía y en el fortalecimiento de la competitividad. Cartagena ha presentado avances en temas de bienestar materno y mortalidad infantil, pero el reto se encuentra en el embarazo adolescente y la desnutrición de niños menores de cinco años. En Cartagena, la esperanza de vida al nacer para el periodo 2015-2020 equivale en mujeres a 77 años y en hombres a 71 años. En promedio, la ciudad cuenta con una longevidad de 74 años. Según el DANE, en cuanto al bienestar materno, durante 2015 el número de muertes maternas debido a complicaciones en el embarazo o parto fue de 26 mujeres por cada cien mil nacidos vivos, el cual disminuyó respecto a 2013 (47), año en el que el riesgo de que una mujer muriera durante el embarazo, parto o puerperio era muy alto. En cuanto a la tasa de mortalidad fetal distrital se han realizado avances importantes. Pasó de ser 4,3 muertes por cada 1.000 nacidos vivos en 2012, a 3,5 en 2014 (DANE, 2014). Mientras tanto, la posibilidad de que menores de un año fallezcan se ha reducido, pues de 16,44 muertes por cada 1.000 nacidos vivos en 2010, se pasó a 9,59 casos en 2014 (DANE, 2014). Esto indica que los esfuerzos que ha invertido la ciudad en el cuidado de la primera infancia han tenido resultados que se reflejan en mejores oportunidades de vida para este grupo de la población.


Findeter y las ciudades sostenibles | 87

Ahora bien, con respecto a la tasa de mortalidad infantil, esta corresponde a 10,66 por cada mil nacidos vivos, ubicándose por debajo de la tasa nacional que fue de 11,15 para 2015. Sin embargo, la niñez en Cartagena tiene mayor probabilidad de morir antes de los cinco años que la que tienen los niños en Bucaramanga (7,69), pero menor a la de la niñez en Barranquilla (13,89) (DANE, 2015). Con respecto al embarazo adolescente, la ciudad de Cartagena registró 85,42 nacidos por cada mil mujeres en 2014, tasa que disminuyó respecto a 2013 (88). (DANE, 2014). Esto indica que la ciudad tiene un reto importante en este tema ya que del total de nacidos vivos en 2014, 3.901 estuvieron a cargo de niñas entre 15 y 19 años. Durante 2013, Cartagena fue más propensa a presentar casos de jóvenes en embarazo que Bucaramanga (71,34), pero fue menos probable que Barranquilla (89,37), por lo cual se observa que si bien hubo una reducción, los embarazos a temprana edad continúan siendo un indicador alarmante en la ciudad. Al respecto, es importante trabajar en la disminución de esta problemática, brindando una educación sexual más próxima y ajustada a las expectativas y necesidades de los adolescentes. En cuanto a la infraestructura, se encuentra que para 2012, la red hospitalaria de Cartagena estaba compuesta por la Empresa

Social del Estado Maternidad Rafael Calvo y el Hospital Universitario del Caribe. Asimismo, existían 47 centros y puestos de salud, de los cuales el 41% se encontraban ubicados en la zona de la Virgen y Turística, el 37% en la zona Histórica y del Caribe Norte y el 21,7% en la zona Industrial y de la Bahía (Alcaldía de Cartagena, 2013).Con respecto a salas y ambulancias disponibles, la ciudad contaba con un total de 172 salas y 90 vehículos disponibles para urgencias y atención a la población (Ministerio de Salud y Protección, 2015). A partir de los resultados de la encuesta de opinión pública, se puede decir que se debe prestar mayor atención a la calidad en general de los servicios de salud, ya que solo el 26%

de los encuestados considera que es buena, con respecto al 34% que la considera mala. La ciudad tiene el desafío de buscar mejorar el acceso al servicio de salud en condiciones que garanticen este derecho y se promueva el bienestar para todos los cartageneros. De igual manera, se requiere contar con un diagnóstico en el que sea posible identificar las deficiencias en salud en cada una de las zonas del Distrito, en términos de: calidad de infraestructura, salas de urgencias, personal médico capacitado, entre otras. Destaca la necesidad de hacer énfasis en aquellas de mayor vulnerabilidad social como los barrios Olaya Herrera, Nelson Mandela, El Pozón y, en general, los circundantes a la Ciénaga de la Virgen.

Figura 4.25 Tasa de fecundidad adolescente 2014 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

89,37%

85,42% 71,34%

ba rranq uilla

Fuente: DANE, 2015. Estadísticas vitales, 2014

ca rtagena

bu ca ra manga


88 | Plan de AcciĂłn | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

Foto: AlcaldĂ­a Distrital de Cartagena de Indias


Findeter y las ciudades sostenibles | 89

Fomentar la inversión pública y privada en capital humano con formación académica adecuada y pertinente El indicador diseñado por la metodología CSC para evaluar talento humano es: porcentaje de la población económicamente activa con estudios universitarios completos. En el caso de Cartagena, este indicador se clasificó en estado crítico, ya que solo el 13%11 de la Población Económica Activa (PEA) cuenta con estudios universitarios completos, lo cual está por debajo del estándar internacional establecido por la Organización Internacional del Trabajo (OIT) que es del 19%.

La ciudad ha avanzado al respecto a través de la conformación de un Observatorio del Mercado Laboral y la realización de estudios de perfiles ocupacionales para los sectores: turístico, logístico portuario, de la construcción e industrias náuticas. Sin embargo, dichos documentos no se han traducido en una política pública de empleo digno en la ciudad, por lo que urgen acciones -tanto públicas como privadas-, para el mejoramiento de la calidad en la educación; variable que constituye un catalizador del desarrollo económico y social. De las tres ciudades analizadas, Santa Marta presenta un mejor porcentaje de población universitaria dentro de la población eco-

Figura 4.26 Porcentaje de población económicamente activa con estudios universitarios completos 25% 20%

16.30%

15% 10%

13% 6.80%

5% 0 mo ntería

Fuente: DANE y el Ministerio de Educación Nacional (MEN)

ca rtagena

santa marta

nómicamente activa con 16,3; mientras que Cartagena y Montería se ubican en el nivel con 13% y 6,8% respectivamente.

La informalidad persiste como el principal reto social en materia laboral, con incidencia en la productividad de los sectores turístico, comercial y de transporte El mercado laboral contempla como principales variables macroeconómicas la tasa de desempleo y la informalidad de la ciudad. El nivel de empleo representa, entonces, una de las principales fuentes de ingreso y está asociada al poder adquisitivo de las personas, lo cual a su vez influye en la calidad de vida. Entre 2001 y 2015, Cartagena presentó un avance significativo al reducir su tasa de desempleo de 17% a 8,8% y la mantuvo en un solo dígito. (DANE, 2015). Para 2016, esta aumentó a 9,5%, dada una mayor incorporación de mujeres y jóvenes a la fuerza laboral de la ciudad. El principal reto se encuentra en la informalidad, la cual ascendió a 54,1% para 2016, situación que ha afectado, principalmente, la productividad de los sectores turístico, comercial y de transporte. De este modo, en cuanto al desempleo, Cartagena se ubica en la posición 19 de

11 Indicador calculado con cifras de la PEA del DANE y el número de profesionales por municipio del Ministerio de Educación Nacional (MEN)


90 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

23 ciudades12 y con una tasa por encima de ciudades con modelos similares como lo son Barranquilla (8,6%), Bucaramanga (7,9%) y Ciudad Panamá a nivel internacional (4,2%). Sobre la demanda, el sector de comercio, restaurantes y hoteles fue la rama de actividad económica que tuvo mayor participación con 31,6%; a este le sigue el de servicios sociales y comunales con 23% y el de transporte y comunicación con 15%. Por su parte, la industria participó con un 10,4% y la construcción con un 9,5% (DANE, 2016). En cuanto a la población inactiva de Cartagena, esta se encuentra representada principalmente por estudiantes y personas dedicadas a oficios del hogar, entre otros. Respecto a la actividad económica informal en Cartagena, 2015 presentó un aumento en 0,74 puntos porcentuales, arrojando que el 55,31% de la población económicamente activa tiene ocupación informal, ubicando el indicador dentro de un margen crítico (>55%). Comparativamente, Cartagena presenta una alta informalidad que resulta semejante a la de Bucaramanga (55,36%) y a la de Barranquilla (54,97%), pero peor que la de Ciudad de Panamá (30%) (Ver Figura 4.28).

Figura 4.27 Tasa de desempleo 2015 14% 12% 10%

8,70%

8,60%

8%

7,90%

4%

4,20%

6% 2% 0 ca rtag ena

ba rranq uilla

bu ca ra manga

ciudad de panamá

Fuente: DANE, 2015 (promedio anual); Instituto Nacional de Estadística y Censo Panamá, 2015.

Figura 4.28 Tasa de informalidad 2015 70% 60%

55.36%

55.31%

54.97%

50% 40%

30%

30% 20% 10% 0 buca ramanga

ca rtagena

ba rr anqu illa

ciudad de panamá

Fuente: DANE, 2015. Mercado Laboral, 2015

12 La tasa de desempleo a 2015 fue publicada por el DANE, en el cual se presentan los indicadores del mercado laboral para un grupo de 23 ciudades y áreas metropolitanas. Estas ciudades son: Quibdó, Cúcuta AM, Ibagué, Armenia, Popayán, Pereira AM, Riohacha, Neiva, Cali AM, Medellín AM, Pasto, Valledupar, Tunja, Villavicencio, Florencia, Bogotá DC, Manizales AM, Sincelejo, Santa Marta, Montería, Barranquilla AM, Cartagena y Bucaramanga AM.


Findeter y las ciudades sostenibles | 91

En Cartagena se ha hecho evidente el surgimiento de una economía popular que ha dado lugar al desarrollo de actividades y emprendimientos locales, en los cuales los habitantes encuentran oportunidad de emplearse por cuenta propia y así poder subsistir en una urbe como esta. Los subsectores más comunes en los que surgen este tipo de oportunidades son el comercio de productos alimenticios, las ventas callejeras, servicios personales, reparación de vehículos, construcción y pequeñas industrias artesanales, entre otros. Esta situación se relaciona directamente con la generación de empresas aglomeradas en ciertas zonas de la ciudad, dependiendo del tipo de compañía que se constituya. Desde 2010, y de acuerdo con la Cámara de Comercio de Cartagena, los lugares con mayor presencia de informalidad fueron los barrios El Pozón y Centro con una concentración de más de 400 establecimientos informales. Sumado a esto, aquellos con mayor presencia de vendedores ambulantes fueron: playas de Bocagrande, centro histórico, mercado de Bazurto, sector Bomba del Amparo y el terminal de transporte. Por lo tanto, las ventas informales en el espacio público de la ciudad han afectado la productividad de los sectores turístico y comercial, así como lo ha hecho la presencia de actividad de transporte colectivo informal (Cámara de Comercio de Cartagena, 2014).

Finalmente, la Cámara de Comercio de Cartagena, como institución que promueve el desarrollo regional, la formalización empresarial y el fortalecimiento del sector empresarial, ha desarrollado estrategias en pro de convertir la ciudad en un próspero escenario empresarial y territorio competitivo. Sus estrategias han sido el Centro de Arbitraje y Conciliación, la red de emprendimiento con el Centro de Emprendimiento Pedro Romero (Cemprende), el programa Cartagena Cómo Vamos, el Centro de Pensamiento, Invest In Cartagena y la Agencia de Promociones e Inversiones de Cartagena y Bolívar, entre otros.

Cierre de brechas sociales mediante políticas que reduzcan la deserción escolar, estimulen la cobertura y fomenten la educación de calidad La ciudad de Cartagena fue declarada por la UNESCO como territorio libre de analfabetismo en el año 2011. Sin embargo, en el año 2013 el analfabetismo funcional fue de 19,3%, además del 63,3% de adultos mayores de 18 años que presentó niveles educativos menores a los 12 años de educación (Secretaria de Educación Distrital, 2013). En razón a lo anterior, la ciudad ha centrado sus esfuerzos en pro de la alfabetización, promoviendo logros en las áreas de comprensión y competitividad.

Los principales problemas de la ciudad tienen que ver con la baja cobertura en educación media, la deserción en básica secundaria y media como fenómeno recurrente en las instituciones educativas de Cartagena y la calidad del sistema educativo medida por los resultados de las Pruebas Saber. En lo que tiene que ver con los distintos grados escolares, Cartagena cuenta con tasas de cobertura que aunque superan el promedio nacional y departamental, aún no alcanzan los valores considerados como óptimos por la metodología CSC. Para 2015, la tasa de cobertura neta en transición, primaria y secundaria correspondió a 66,98%, 95,31%, y 80,98%, respectivamente. Por su parte, en educación media se registró un porcentaje del 48,65% (Ministerio de Educación Nacional, 2015), cifra crítica que se ubica por debajo del límite inferior (<51%) de los rangos planteados por el programa y que se asocia a un problema de deserción de estudiantes. De igual forma, y de acuerdo con la encuesta de percepción de 2016. Solamente el 47% se siente satisfecho con la educación que reciben los niños y jóvenes de 5 a 17 años, por lo cual los mayores esfuerzos están concentrados en evitar la deserción escolar, motivar la continuidad de la educación y lograr la máxima cobertura en todos los niveles. Con respecto a la educación superior, la ciudad presentó una tasa de cobertura bruta


92 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

Figura 4.29 Tasa de cobertura bruta en educación superior 2015 200

180,40%

180 200 140 120

102%

100 80

70.80%

60

el nivel insuficiente y mínimo es mayor en las instituciones oficiales y en los estratos socioeconómicos más bajos. Se destaca la necesidad de hacer énfasis en aquellas de mayor vulnerabilidad social como los barrios Olaya Herrera, Nelson Mandela, El Pozón y, en general, a los circundantes a la Ciénaga de la Virgen.

Mejorar la inversión en investigación, desarrollo e innovación

40 20 0 cartage na

b arr anqu illa

bu ca ra manga

Fuente. Ministerio de Educación Nacional. Educación superior. Datos corte abril 2015

del 70,75% durante 2015, lo cual indica que Cartagena cuenta con alta capacidad del sistema para atender la población en edad de ingresar a la educación superior. Ahora bien, la ciudad deberá concentrar los esfuerzos en la generación de condiciones para que todos los estudiantes reciban una educación de calidad. De acuerdo con los resultados de las Pruebas Saber para el año 2015, el porcentaje de estudiantes de grado quinto y noveno con nivel satisfactorio y avanzado en pruebas estandarizadas de lectura, fue de 33% y 29%, respectivamente; evidenciando que más de la mitad de los estudiantes se encuentran ubicados en el nivel insuficiente y mínimo.

En cuanto a las pruebas de matemáticas los resultados son más críticos. El porcentaje de alumnos de grado quinto y noveno con nivel insuficiente y mínimo fue de 46% y 35%, respectivamente. La importancia de apostarle a la calidad educativa radica en que la falta de educación es una de las principales fuentes de desigualdad en Colombia, dado que la acumulación de capital humano se ve fuertemente afectada por este ámbito, y conlleva a la perpetuación de ciclos de pobreza. Es importante evidenciar la marcada desigualdad en los resultados de las pruebas, pues tanto en las de lectura como en las de matemáticas e independientemente del grado evaluado,

La ciencia, la tecnología y la innovación son factores determinantes en el desarrollo económico sostenible y la competitividad de un territorio. Es así como el gasto en investigación y desarrollo es un indicador clave de los esfuerzos del Gobierno y del sector privado para obtener una ventaja competitiva. A pesar de contar con un Plan Estratégico y Prospectivo de Innovación y Desarrollo Científico y Tecnológico del departamento de Bolívar y la ciudad de Cartagena, los recursos que se destinan para estos temas son deficientes. El indicador de la metodología medido a partir del gasto en Investigación y Desarrollo (I+D) que hace el departamento, incluyendo regalías13, deja ver que en estos rubros se invierte menos del 0,2% del PIB, por lo que el indicador se clasifica en crítico (rojo).

13 Las cifras de Gasto en Investigación y Desarrollo están disponibles en Colciencias pero para el nivel departamental, por lo que se toma el valor del departamento como variable proxi del gasto en I+ D de Cartagena.


Findeter y las ciudades sostenibles | 93

Figura 4.30 Gasto en Investigación y Desarrollo por departamento 2015. $Millones 358.884

anti o quia

177.070

santander

162.358

cundinamarca

61.230

có rd oba

45.068

caldas

31.058

atlán tico

23.056

m agdale na

22.988

bolívar boyacá

15.385

chocó

6.573

cauca

5.837

la gu aji ra

5.932

quindío

3.771

san andré s

2.628

n orte de santander

2.263

0

50.000

100.000 150.000 200.000 250.000 300.000 350.000 400.000

Fuente: OCyT; OAP – Colciencias, 2015

En la Figura 4.30 se observa una fuerte centralización de los recursos invertidos en I+D, siendo los departamentos del interior del país como Antioquia, Santander y Cundinamarca los que mayores recursos destinan a estos temas. Los departamentos de las costas

tanto Caribe como Pacífica presentan menores niveles de inversión. De hecho, la región Caribe solo participa con el 6% del total de recursos invertidos en I+D en el país. Bolívar ocupa el 5° puesto dentro de los ocho departamentos de la región Caribe

superado incluso por Córdoba y Montería. Este es uno de los departamentos con menor ejecución de recursos del Fondo de Ciencia, Tecnología e Innovación, ya que según cifras del Departamento Nacional de Planeación (DNP) de los COP $538,6 miles de millones asignados entre 2012 y 2018, solo se han aprobado COP $54,3 miles de millones, es decir el 10%. En este contexto, es clara la necesidad que tiene la ciudad de implementar estrategias tendientes al fortalecimiento de una cultura basada en la generación, la apropiación y la divulgación del conocimiento y la investigación científica, el desarrollo tecnológico, la innovación y el aprendizaje permanentes; así como de orientar el fomento de actividades científicas, tecnológicas y de innovación hacia el mejoramiento de la competitividad en el marco del Sistema Nacional de Competitividad.

Los niveles de conectividad de la población son aún muy bajos y poco democratizados La consecución de información de nivel municipal en estos indicadores es compleja, por lo que se tomaron valores nacionales en los indicadores de número de empresas con página web y Velocidad de banda ancha. Los resultados obtenidos dejan ver una debilidad tanto del país como de la ciudad en temas de conectividad. En primer lugar, en términos de acceso a internet, Cartagena presenta un nivel


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medio de conectividad, pues el número de suscripciones de acceso fijo a internet de banda ancha por cada cien habitantes fue de 13,1 suscripciones durante 2014 (Ministerio de Tecnologías de la Información y las Comunicaciones de Colombia, 2014). Este indicador se encuentra seis puntos por encima del presentado en 2012 por Ciudad de Panamá (7,1), pero por debajo de Barranquilla (14,8) y Bucaramanga (23,5), respectivamente. Por otra parte, el porcentaje de penetración total de internet en 2014 en Cartagena fue (13%) inferior al de Barranquilla

(15,2%), Bucaramanga (23,6%) y al promedio nacional (22,3%). Sin embargo, de acuerdo con la encuesta del programa Cartagena Cómo Vamos 2016, el 67% de la población manifestó estar satisfecho con el servicio de internet en la ciudad, percepción que se ha mantenido con respecto a 2015. En adición, la ciudad cuenta con el servicio de Wifi gratuito en siete zonas del centro histórico: Plaza de la Trinidad de Getsemaní, Plaza de los Coches, Parque Centenario, Plaza de la Paz, Plaza de la Aduana, Plaza Santo Domingo y Plaza San Diego.

Figura 4.31 Suscriptores a internet de banda ancha 2014

Este proyecto, denominado Corralito Digital, buscó generar un nuevo servicio de internet inalámbrico gratuito que beneficiara tanto a la población local como a turistas, y formara parte de la transformación tecnológica de Cartagena. En cuanto al número de empresas con página web se tomó el valor nacional de 54, el cual aplica a las tres ciudades. Esto ubica al indicador en la franja amarilla del semáforo, sugiriendo que el país y las ciudades que quieran ser competitivas y sostenibles, deben avanzar aún más en esta materia. La

Figura 4.32 Porcentaje de penetración de internet 2014

25%

30 25

23,5

23,13%

20%

20 15 10

13,1

15%

14,88

14,80% 12,75%

10% 7,1

5

5%

0 ciudad de panamá

cartag ena

b arranq uilla

buca ramanga

0 ca rtagena

Fuente: Ministerio de Tecnologías de la Información y la Comunicación, 2014. Dato Ciudad de Panamá, Urban Dashboard 2012.

b arr anq uilla

bu ca ra manga


Findeter y las ciudades sostenibles | 95

utilización de estas tecnologías representa hoy una oportunidad para generar beneficios significativos no solo en el crecimiento económico, sino también en los procesos de inclusión social a través de mejores servicios en educación, salud y gestión gubernamental.

Es prioritario avanzar en seguridad ciudadana y convivencia dentro de una política integral que propenda a la reducción de la desigualdad Durante los últimos años, entre los temas que más ocupan la mente de los ciudadanos de Cartagena están la inseguridad y la convivencia. El componente de seguridad integral parte de la necesidad de erradicar la desigualdad por medio de una población empoderada con participación ciudadana para la reducción y sanción del delito, el fortalecimiento de la justicia, el mejoramiento de la percepción ciudadana y la promoción de la convivencia. Las principales apuestas de la ciudad en el tema de justicia y seguridad están relacionadas con robos violentos -que han sido registrados y denunciados-, y violencia intrafamiliar e interpersonal. Los homicidios representan otro de los retos de la ciudad, pues en 2015 se presentaron 270 casos que afectaron, en particular, a la población más vulnerable. Según el Centro de Observación y Seguimiento del

Delito (COSED), este es uno de los principales indicadores de la inseguridad que se vive en la ciudad de Cartagena. Durante 2015 se registró una tasa de 27 casos de homicidio por cada 100.000 habitantes, encontrándose un punto por encima del promedio nacional para el mismo año (25,8 casos), según el Observatorio Nacional del Delito. Sin embargo, esta tasa se redujo con respecto a lo ocurrido en 2014 (29). En condiciones similares se encontraba la Ciudad de Panamá en 2013 (28), aunque en mejor situación que Barranquilla (34,1).

Respecto al número de robos con violencia o amenaza de violencia, Cartagena se encuentra en una situación preocupante, pues para 2014 presentó 3.325 casos por cada 100 mil habitantes. A este indicador se suma la configuración de grupos de delincuencia organizada, el trazo de fronteras imaginarias que causan enfrentamiento entre bandas y la proliferación de microtráfico. (Alcaldía Distrital de Cartagena, 2015). Esta situación se refleja en el aumento de la sensación de inseguridad en la ciudad, pues de acuerdo con el programa Cartagena

Figura 4.33 Homicidios por cada 100.000 habitantes, 2015 50% 45% 40% 35%

34,10% 28%

30%

27%

25% 16.90%

20% 15% 10% 5% 0 ba rranq uilla

ci udad de pana má

Fuente: Policía Nacional, 2015 y Banco Interamericano de Desarrollo, 2015

ca rtagena

bu ca ra manga


96 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

Cómo Vamos del año 2016, el 39% de la población se sentía insegura en Cartagena, cifra que, sin embargo, disminuyó frente a lo registrado para 2015 (40%) y 2014 (41%). De acuerdo con la encuesta de Cómo Vamos de 2015, los ciudadanos que se sienten seguros en Cartagena son significativamente menos que los que se sienten seguros en Bucaramanga (43%), Barranquilla (34%) y Ciudad de Panamá en 2014 (23%). Asimismo, se puso en evidencia la necesidad de llevar a cabo acciones no solo para reducir el número de delitos en la ciudad, sino para fortalecer la presencia de fuerza pública que

genere una mayor sensación de seguridad en la población. Finalmente, con respecto a la violencia contra la mujer, un 32,6% de las mujeres entre 15 y 49 años de edad, que alguna vez tuvieron pareja en la ciudad, manifestaron haber sufrido de violencia física por parte de su compañero sentimental en 2010. La ciudad se encontraba en una peor situación que la presentada en el 2009 por Ciudad de Panamá, en donde la violencia contra la mujer se evidenció en un 15% de las mujeres entre 15 y 49 años de edad. Datos más recientes indican que esta violencia ha persistido en el tiempo.

Figura 4.34 Ciudadanos que se sienten seguros, 2015 70% 60% 50%

43%

40%

34%

30% 20%

23% 15%

10% 0 ca rtage na

ci udad de pana má

Fuente: Fundación Corona, 2015. Red de Ciudades Cómo Vamos

barranq uilla

buca ramanga


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4.6 Dimensión sostenibilidad fiscal y gobernanza

Foto: Alcaldía Distrital de Cartagena de Indias

Esta sección del documento tiene como propósito estudiar el estado y avance del Distrito Turístico y Cultural de Cartagena, en lo que respecta a su situación fiscal y de gobernanza. A continuación, se revisan aspectos tales como: la gestión local y administrativa, los niveles de transparencia, la autonomía financiera y el manejo fiscal del Distrito; al igual que se estudian los procesos de participación y de rendición de cuentas de la administración local. Seguidamente, se presenta con mayor profundidad el diagnóstico derivado del análisis de los indicadores propuestos por la metodología CSC con el propósito de establecer las fortalezas, los retos y los temas más urgentes para la ciudad:


98 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

4.6.1 Fortalezas Cartagena muestra avances en la consolidación de políticas enfocadas en gestión pública participativa En el proceso democrático de formulación y seguimiento de la gestión municipal, se requiere del desarrollo de mecanismos que permitan que la ciudadanía se involucre de manera activa en la administración gubernamental. Por tanto, es indispensable el fortalecimiento de la participación ciudadana en cuanto a que su voz y su voto, en las decisiones que tome el gobierno frente a la formulación de políticas públicas y asignación de recursos, permita identificar e incluir las necesidades de los ciudadanos en las políticas, programas o proyectos definidos. De esta manera, la metodología -mediante cinco indicadores- establece el grado de la participación ciudadana en la planificación y en la formulación de las políticas del gobierno, al igual que en la asignación del presupuesto. a. Planeación participativa El primer indicador de la metodología relacionado con el tema de planeación participativa, hace referencia a la existencia de la normativa nacional o subnacional que brinda sustento jurídico al proceso de planificación participativa, al igual que considera la creación y la activación de espacios de diálogo con la sociedad

civil, el sector privado y las universidades; con la respectiva difusión de los resultados. En cuanto al marco normativo nacional, se cuenta con la Ley 152 de 1994 por la cual se establece la Ley Orgánica del Plan de Desarrollo. En cumplimiento de esta, el Plan de Desarrollo Primero la Gente para una Cartagena Sostenible y Competitiva, 2016-2019; fue concertado con diversos sectores de la comunidad y sometido a revisión por parte del Consejo Territorial de Planeación. El segundo indicador considera el grado de participación de la sociedad civil en la definición directa de partidas presupuestales que, para el caso de Cartagena, está regulada y reglamentada por el Acuerdo 003 de 2009 y el Decreto distrital 0761 de 2009. De acuerdo con esta normativa, en el Plan de Desarrollo se destinó para el cuatrienio de gobierno COP $3.342 millones, distribuidos de la siguiente forma: COP $800 millones en 2016, COP $814 millones en 2017, COP $849 millones en 2018 y COP $879 millones en 2019. Según los valores de referencia de la metodología CSC, la destinación de recursos para presupuesto participativo es inferior al 10%, situación que sitúa a Cartagena en amarillo, considerando el benchmark definido para el componente. b. Control a la Gestión Municipal El cuarto indicador permite evaluar las capacidades institucionales para rendir cuenta de

la gestión realizada, por lo que en el caso de Cartagena, dos rendiciones de cuentas por año se establecen como línea de base y meta de producto en el Plan de Desarrollo 2016-2019. De igual manera, en el Subprograma Acceso a la Información Pública se establece el interés del Gobierno por garantizar el acceso de la ciudadanía a la información pública y su propósito de mejorar la capacidad de la administración local, para generar, socializar y entregar información pública a través de la rendición de cuentas ligada a sus decisiones y actos. En los últimos siete años se realizó al menos una audiencia pública al final de cada año para presentarle a la comunidad los logros y los avances de las metas del plan de gobierno. El indicador se encuentra en estado verde como consecuencia del cumplimiento de este tipo de ejercicios más de una vez al año con la respectiva difusión de los resultados. También se considera la implementación de veedurías y observatorios ciudadanos como una instancia de participación constructiva, ya que permiten el seguimiento a la gestión de políticas públicas, programas y procesos mediante la incidencia activa de los ciudadanos en la gestión local. Como parte de estas instancias en el Distrito se encuentra el Frente de Control Social a los


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Servicios Públicos de Cartagena y la Veeduría en Salud de Cartagena, la Fundación Cívico Social Pro Cartagena (Funcicar). Funcicar busca incidir en las políticas públicas a través de la formulación, la evaluación, el acompañamiento y la presentación de propuestas sobre los planes presentados por los gobiernos, así como puede proponer la inclusión de otras que a su juicio se consideren prioritarias para el crecimiento económico y social de la ciudad. Por último, se encuentra el Programa Cartagena Cómo Vamos, que realiza seguimiento a los cambios que se producen en la calidad de vida de los habitantes de la ciudad, mediante el monitoreo de gestión del distrito en el cumplimiento del Plan de Desarrollo y la promoción de la participación ciudadana. Con base en lo anterior, el indicador se encuentra en verde, dado que existen diversos espacios y canales de participación ciudadana que permiten realizar el respectivo seguimiento y vigilancia a la gestión de políticas públicas. Sin embargo, es importante tener en cuenta que algunos de estos requieren fortalecer sus mecanismos de difusión mediante canales presenciales y virtuales, así como mayor articulación con los procesos de control fiscal ejercido por las Contralorías Distrital y Nacional, con el objeto de

hacer más efectivo el control social frente a la ejecución del Plan de Desarrollo y, en particular, del presupuesto distrital y la contratación pública. En definitiva, la participación ciudadana es una fortaleza en la planeación y gestión de la Administración Gubernamental del Distrito de Cartagena, en buena parte sobre la base del marco constitucional y legal que rige para las administraciones locales en Colombia. Según la Encuesta de Percepción Ciudadana de Cartagena Cómo Vamos de 2016, se observa que el 50% de los encuestados tienen participación en espacios como las juntas de acción comunal o grupos de vecinos, y otros que participan a través de las redes sociales que promueven estas iniciativas. Finalmente, se han desarrollado mecanismos democráticos de representación como veedurías que permiten que los ciudadanos ejerzan vigilancia sobre la gestión pública del Distrito. Frente al control a la gestión municipal, si bien se cumple con los parámetros normativos e institucionales, es claro que se requiere de acciones que permitan fortalecer el control ciudadano, en particular frente a procesos que han sido muy sensibles para Cartagena, como la ejecución de la contratación pública y los procesos de licenciamiento urbano.

4.6.2 Retos La publicación y la disponibilidad de la información sobre la gestión distrital es relativamente baja en comparación con otras ciudades de la metodología CSC Uno de los aspectos relevantes en una buena gestión pública es la disposición de la Administración por ser transparente en el ejercicio de gobierno. Así, a partir de la metodología CSC, la publicación proactiva de la información por parte del Gobierno de la ciudad expresa la voluntad de dar a conocer el manejo de los asuntos y los recursos públicos. Además, la puesta a disposición de la información relacionada con la gestión, permite que la ciudadanía esté informada y pueda ejercer sus derechos. Como primera aproximación para identificar las condiciones institucionales y de buenas prácticas de la Administración local en cuanto a la transparencia de la gestión pública a nivel nacional, se usan índices calculados por diferentes instancias gubernamentales y órganos de control. El Índice de Gobierno Abierto (IGA) es uno de ellos. Este hace parte del Sistema de Monitoreo y Evaluación del Cumplimiento de Normas Estratégicas Anticorrupción, administrado por la Procuraduría General de la Nación (PGN), y cuyos componentes básicos


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Para el caso de Cartagena, este indicador se encuentra en amarillo, dado que la información sobre presupuesto aprobado, la estructura y la ejecución presupuestaria; no están disponibles. Adicionalmente, en lo que respecta a los aspectos relacionados con la planificación de largo, mediano y corto plazo; esta

se encuentra desactualizada. Por último, cabe mencionar que la información no se presenta de forma clara, oportuna ni desagregada. Finalmente, se considera el Índice de Transparencia Municipal 2015-2016, elaborado por la Corporación Transparencia por Colombia. Este índice está compuesto por tres factores: Vi-

Figura 4.35 Resultados IGA, 2015-2016, 15 ciudades 85 80

76,3

77,5 78,4

81,6 80,3 80,4 80,4

83,5

71,8 71,8

75

68,2 68,7

70 65

75,8 75,9

75

60,8

villavicencio

past o

mani za les

ri ohac ha

i ba gué

ne i va

montería

perei ra

b arran q ui ll a

sin ce lejo

bucar aman ga

valledupar

ca rta gen a

55

popayá n

60 s a nta marta

son: Organización de la Información14, Exposición de la Información15 y Diálogo sobre la Información16. Según el informe 2015-2016, el resultado ponderado para Cartagena fue de 68,7 puntos, lo que corresponde a un resultado similar al obtenido en 2014-2015 (68,1). Así, el resultado del último periodo ubica a la ciudad en la posición 530 dentro de los 1101 municipios del país, superando levemente el promedio nacional correspondiente a 67,1 puntos. Sin embargo, no supera el promedio de las ciudades que forman parte del programa CSC, el cual corresponde a 75 puntos (Figura 4.35). El componente de exposición de la información presentó una reducción en su puntuación, dado que pasó de 81,6 puntos en 2014-2015 a 71,8 en 2015-2016, que se explica por el componente de publicidad y reporte de los procesos contractuales del Distrito. Teniendo en cuenta este componente, uno de los indicadores de la metodología CSC consiste en identificar la cantidad de la información que transparenta el Gobierno de la ciudad en su portal electrónico.

Fuente: Procuraduría General de la Nación, 2015-2016

14 Incorpora actividades como la implementación de un modelo estándar de control interno Meci y Control Interno Contable y de gestión documental como la Ley de archivos. 15 Se refiere a aquellos canales y acciones de socialización, explicación, justificación y retroalimentación con los grupos de interés en aplicación de los principios de democracia participativa y democratización de la gestión pública. Estas acciones se reflejan en la ejecución de manera satisfactoria del proceso de Rendición de Cuentas y de Atención al Ciudadano en cada entidad territorial. 16 Se refiere al Reporte a Sistemas Estratégicos de Información por parte de las entidades territoriales entre los que se destaca: 1) Formulario Único territorial (FUT); 2) Sisben (Sistema de Identificación de Potenciales Beneficiarios de Programas Sociales); 3) SUI (Sistema Único de Información) y 4) Sicep (Sistema de Información para la Captura de la Ejecución Presupuestal).


Findeter y las ciudades sostenibles | 101

sibilidad, Institucionalidad y Control, y Sanción17. De acuerdo con el último reporte disponible, Cartagena obtuvo una calificación de 59 puntos en escala de 1 a 100, siendo este resultado 4 puntos inferior al alcanzado en 2013-2014. En particular, dos de sus componentes disminuyeron sobresaliendo el relacionado con Control y Sanción, el cual presentó una reducción de 16% en su puntuación. Lo anterior, situó a Cartagena por debajo del promedio

(61) de las 15 ciudades CSC y la clasificó en riesgo alto de incurrir en actos de corrupción en la vigencia de 2016 (Figura 4.36). En síntesis, Cartagena cuenta con avances en cuanto al cumplimiento de los parámetros normativos sobre publicación y acceso a la información pública. Sin embargo, se establece como un reto para la Administración mejorar los aspectos relacionados con la organización de la información de la gestión documental y

Figura 4.36 Índice de Transparencia por Colombia, 15 ciudades 85 70,89 71,65

75 61

56,03

55

61,92 62,08

52,51

pa sto

perei ra

ba rranq ui lla

valledupar

ma ni za l es

montería

ne iva

bu car aman ga

ca rta gena

i ba gué

popayán

riohacha

valledupar

35

49,25

59,07

37,75 sa n ta marta

45

44,41 45,06

s in ce lejo

65

72,42

77,89 74,84 75,53

Fuente: Elaboración propia basada en el Índice de Transparencia por Colombia – Capítulo Transparencia Internacional (2016)

control interno, y en especial, en lo relativo a la publicidad y reporte de los procesos contractuales; etapa de la gestión pública donde se concentran los mayores riesgos de corrupción.

En lo que respecta a gestión pública moderna, Cartagena requiere avanzar en herramientas para gestionar y monitorear el Plan de Desarrollo, el talento humano, y en instancias de coordinación de la planificación de escala metropolitana De acuerdo con la metodología CSC, el tema de la gestión pública moderna apunta a la existencia de mecanismos adecuados de gobierno, los cuales hacen referencia al conjunto de actividades dirigidas a gestionar el manejo de la propia administración municipal (back office), al igual que aquellas relacionadas con la provisión de servicios a la ciudadanía (front office). La misma metodología comprende diez indicadores, los cuales se refieren a los procesos de planeación, gestión del talento humano, mecanismos de contratación y manejo de Preguntas, Quejas, Reclamos, Solicitudes y Denuncias (PQRSD).

17 i) Visibilidad. Evalúa divulgación de la información pública, de la gestión administrativa, de bienes y servicios, gestión presupuestal y financiera, trámites y servicios al ciudadano. ii) Institucionalidad. Se consideran políticas y medidas anticorrupción, gestión de la planeación, políticas de comportamiento ético y organizacional, gestión de la contratación pública, gestión de bienes y servicios, y gestión de talento humano. iii) Control y Sanción. En este componente se tiene en cuenta el sistema de Pqrs, rendición de cuentas a la ciudadanía, control social, control institucional, y control interno de gestión.


102 | Plan de AcciĂłn | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

Foto: AlcaldĂ­a Distrital de Cartagena de Indias


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a. Procesos de planeación Para el caso del Plan de Desarrollo, existe un sistema de seguimiento en el cual, en cada dependencia, se asigna un gerente de programa encargado de su monitoreo trimestral. Sin embargo, este sistema no se encuentra disponible para los demás planes bajo los cuales se rige el municipio. En adición, a través del Decreto Distrital 0581 de 2004, Cartagena fue dividida en localidades que adoptaron Planes de Desarrollo de forma individual. De lo anterior, existe la necesidad de alineación de la planificación con herramientas de monitoreo de prioridades en gestión y, por lo mismo, se establece como un tema sobre el que se tiene que seguir avanzando. Por tanto, el indicador queda clasificado en el rango amarillo de la metodología CSC. En cuanto al aspecto territorial de la planificación, la metodología considera como un segundo indicador la existencia de instancias de coordinación dentro de un esquema de área metropolitana. Al respecto, Cartagena no hace parte de un área metropolitana legalmente constituida como lo define la Ley Orgánica de Ordenamiento Territorial (Ley 1454 de 2011). Al respecto, si bien varias administraciones han promovido la creación de este tipo de esquemas asociativos, el tema no ha tenido trascendencia en la ciudad, por lo que este aspecto de la metodología queda clasificado en rojo.

En cuanto a la planificación financiera, la Ley 819 de 2003 estableció que todas las entidades territoriales deben elaborar un Marco Fiscal de Mediano Plazo (MFMP), con un horizonte de 10 años, como requisito para la presentación de sus proyectos de presupuesto. Cartagena cumple con este proceso al tener un MFMP con proyección a 10 años (2016-2025), no obstante, dentro de su planificación financiera no cuenta con un plan plurianual por lo que el indicador se encuentra en rojo. Debido a lo anterior, el Distrito requiere incorporar instrumentos financieros como los planes plurianuales y los análisis de comportamiento histórico tributario, que le permitan determinar acciones para el mejoramiento de la gestión financiera en el futuro. b. Gestión del Talento Humano El diagnóstico de la situación del recurso humano realizado como parte del Plan Estratégico de Gestión del Talento Humano 2016-2019, ejecutado por la Administración, indica la existencia de una planta global con su respectivo manual de funciones, nomenclatura y clasificación de empleos; así como el conjunto de normativas y procedimientos para la gestión del empleo. Cartagena avanza en la adopción de mecanismos de manejo de su personal, en especial con lo que tiene que ver con la adopción de un marco normativo. A pesar de esto, la ciudad debe seguir formalizando lo expuesto

en el Plan de Gestión del Talento Humano, al igual que en el proceso de monitoreo concebido como parte de este. c. Contratación Seguido al tema de Gestión del Talento Humano, el tema del proceso de contratación representa un tercer componente de la Gestión Pública Moderna. Puntualmente, la metodología CSC considera tres indicadores asociados a dicho tema, siendo el primero la verificación de la existencia de un sistema moderno de contratación. Bajo este contexto, en cuanto a la publicación de los procesos de contratación, en cumplimiento de la Ley 1150 de 2007, la Alcaldía de Cartagena utiliza el Sistema Electrónico de Contratación Pública (SECOP), al que ciudadanos y empresas pueden ingresar a través del portal electrónico de la Alcaldía, y que permite conocer e interactuar con los procesos de selección y contratación de proveedores. Además, de acuerdo con información suministrada por la Alcaldía de Cartagena, existe una base de datos de proveedores actualizada, la cual está asociada al Plan Distrital de Adquisiciones. Lo anterior, sin embargo, constituye un reto, pues si bien el cumplimiento de la Ley 1150 de 2007 ubica a la ciudad en color verde para efectos de la metodología, debe tenerse en cuenta que, como se señaló anteriormente, el Distrito ha desmejorado en cuanto a publicidad y


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reporte de los procesos contractuales, y ello entraña un factor de riesgo para corrupción. En cuanto al lapso para obtener una licencia de construcción de acuerdo con el artículo 34 Decreto 1469 de 2010 -mediante el cual se reglamentan las disposiciones relativas a las licencias urbanísticas-, se establece que los curadores urbanos y la entidad municipal o distrital encargada del estudio, trámite y expedición de las licencias; tendrán un plazo máximo de cuarenta y cinco (45) días hábiles para resolver las solicitudes de licencias. Para el caso de Cartagena, en promedio se requieren 40 días para obtener la respectiva licencia. De lo anterior, se concluye que el indicador relacionado con el tiempo de expedición de licencias se encuentra en verde. Sin embargo, cabe señalar que es imperativo revisar los procedimientos frente al cumplimiento de los requisitos legales y técnicos para la expedición de licencias. Cartagena ha mostrado debilidades serias en lo que atañe a garantizar a los ciudadanos el cumplimiento de requisitos en la expedición de licencias y, por consiguiente, se constituye en un foco de acción de importancia. d. Servicios y Preguntas, Quejas, Reclamos, Solicitudes y Denuncias (PQRSD) La metodología CSC concibe como un primer indicador la existencia de puntos unificados

de acceso a servicios y trámites, utilizando diversos canales. Así, el gobierno del Distrito de Cartagena creó la Oficina de Información Virtual, la cual es atendida por 10 personas a través de la página web. Dispone, además, de un conjunto de líneas telefónicas para atender a la ciudadanía y de cuatro centros de atención distrital especializado (CADE), en los cuales la población puede adelantar sus trámites. Sumado a esto, existe un proyecto para la construcción de un SuperCADE en el centro de la ciudad. Sin embargo, hasta el momento no existe una aplicación móvil que le permita a la ciudadanía tener acceso a los servicios que presta el Distrito. Por lo anterior, este indicador queda clasificado como amarrillo.

Se requiere implementar una política de crecimiento eficiente y austero de los gastos corrientes, asociada al crecimiento o decrecimiento de los ingresos corrientes de libre destinación (ICLD), con el objetivo de disponer de más recursos para el desarrollo de proyectos y políticas de inversión La metodología CSC diagnostica el grado de autonomía financiera que tiene el Gobierno de la ciudad para hacer frente a sus compromisos vigentes de gasto, principal-

mente a través de su capacidad de generación de recursos. Con dicho propósito, se hace uso de dos indicadores. El primero considera la participación que tiene el gasto corriente en los gastos totales del municipio y, el segundo, relaciona el ingreso corriente con el gasto corriente mediante la medición del resultado operativo y su relación con los Ingresos de Libre Disponibilidad (ILD). a. Gastos totales Al cierre de la vigencia 2016 los gastos totales del municipio decrecieron en términos reales 6% al pasar de COP $1.487.127 millones en 2015 a COP $1.398.676 millones. Al analizar lo ejecutado en cada componente con respecto a 2015, se observa que el gasto de funcionamiento aumentó 9% al pasar de COP $234.959 millones a COP $256.191 millones; mientras que el servicio de la deuda se contrajo 19% pasando de COP $82.782 millones en 2015 a COP $67.465 millones en 2016, y el gasto de inversión se ubicó en COP $1.169.386; 8% menos que en la vigencia anterior. En general, la variación del gasto total ha sido mínima entre 2010 y 2016, resaltando el comportamiento de la inversión que ha presentado una variación muy reducida (3%), mientras que el gasto en funcionamiento presentó el mayor crecimiento en el mismo periodo (6%).


Findeter y las ciudades sostenibles | 105

Tabla 4.4 Gastos totales 2010-2016 | Valores: Millones de pesos a precios constantes - 2016 Vigencias Concepto

Variación Real

Composiciones

Promedio Año

2010

2016

9%

7%

15%

18%

1.075.019

-8%

2%

81%

77%

82.781

67.465

-19%

5%

4%

5%

1.487.126

1.398.675

-6%

3%

100%

100%

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2016/ 2015

Funcionamiento

170.301

168.409

186.851

199.430

211.222

234.959

256.191

Inversión

950.674

1.011.393

790.349

1.105.666

1.363.088

1.169.385

Servicio de la Deuda

49.361

51.539

58.906

56.091

52.318

Compromisos Del Año Sin SGR

1.170.337

1.231.342

1.036.108

1.361.188

1.626.629

2016/ 2010

Fuente: Categorías de gastos de funcionamiento, inversión y servicio de la deuda del Formulario Único Territorial (FUT) publicadas por la Administración Municipal en el Consolidador de Hacienda e Información Pública (Chip)

Adicionalmente, la participación de los componentes en el total de los gastos tampoco ha presentado mayor variabilidad, dado que la composición de las participaciones se ha mantenido al comparar 2010 y 2016, perdiendo un poco de participación las inversiones para 2016. b. Gasto de inversión Cabe resaltar que la inversión es el principal gasto que enfrenta el Distrito y dentro de esta sobresalen los recursos destinados a las Operaciones en Sectores Sociales, dado que representaron el 73% del total de las inversiones en 2016. Desde 2010 a 2016, la Administración

ha enfocado este tipo de inversiones a los sectores de salud, educación, y atención a grupos vulnerables - promoción social. Puntualmente, la educación es el sector que en términos absolutos ha obtenido las mayores inversiones durante el periodo 2010 -2015. Sin embargo, para 2016 la salud superó el monto de inversión dado su acelerado crecimiento promedio de 17% desde 2012. Cabe destacar que la inversión en el sector de atención a grupos vulnerables promoción Social presentó un crecimiento significativo a partir de 2012 dado que pasó de una inversión de COP $2.274 millones a COP $18.656 millones en 2016.

La Inversión en Formación Bruta de Capital (FBK) es el segundo componente con mayor participación en las inversiones totales, dado que en 2016 representaron el 27%. A cada uno de los sectores que son competencia de la ciudad se les ha destinado recursos para su inversión en FBK, siendo los sectores de ambiente junto con el de vías y transporte los de mayor participación promedio, pues representaron el 14% y 21%, respectivamente para el periodo 2010 a 2016. En adición, el sector de atención a grupos vulnerables - promoción social tuvo una participación promedio de 11% durante el mismo periodo.


106 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

Tabla 4.5 Gastos de inversión 2010-2016 | Valores: Millones de pesos a precios constantes, 2016 GASTOS DE INVERSIÓN POR CONCEPTO Vigencias

Variación Real

Composiciones

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2016/ 2015

Promedio Año 2016/2010

2010

2016

Operativos en Sectores Sociales (Remuneración al Trabajo, Prestaciones, y Subsidios en Sectores de Inversión)

723.836

644.366

605.514

853.500

813.711

809.307

781.730

-3%

1%

76%

73%

Formación Bruta de Capital (Construcción, Reparación, Mantenimiento, Preinversión, Otros)

217.787

360.071

183.100

252.167

542.550

359.564

289.879

-19%

5%

23%

27%

Déficit Fiscal de Vigencias Anteriores por Inversión

9.052

6.956

1.736

0

6.828

515

3.410

563%

-15%

1%

0%

Concepto

Fuente: Categoría de gastos de inversión del FUT publicada por la Administración Municipal en el Chip

c. Gasto de funcionamiento Como se observa en la Tabla 4.6, el gasto de funcionamiento ha presentado un crecimiento sostenido desde 2011, producto del crecimiento de los gastos del personal asociados a la nómina. Por otro lado, se observa que los componentes con mayor participación en este tipo de gastos son: los Gastos de Personal, Gastos Generales y Transferencias Corrientes. Entre 2010 y 2016, Gastos de Personal fue el componente que obtuvo mayor participación pasando de representar 43% de

los gastos de funcionamiento a 52%. Resalta que el componente de Gastos Generales fue el único que disminuyó entre 2015 y 2016, y que las Transferencias Corrientes es el componente que mayor tasa promedio de crecimiento ha tenido desde 2014. Es importante considerar la relación que existe entre los gastos de funcionamiento y los ingresos que totales de la ciudad. Para tal propósito, se hace uso del indicador de gasto de funcionamiento establecido en la ley 617 de 2000 que permite dar cuenta del peso relativo

de dichos gastos en los Ingresos Corrientes de Libre Destinación (ICLD) (Tabla 4.7). Se evidencia así que los gastos de la Administración Central han presentado gran variabilidad durante el periodo de estudio, al igual que los ICLD han crecido a una tasa promedio de 10%. Adicionalmente, para algunos años los gastos han crecido de manera más que proporcional respecto a los Icld (Figura 4.37), lo que genera que el indicador se haya venido acercando a los límites establecidos por la Ley (80%).


Findeter y las ciudades sostenibles | 107

Tabla 4.6 Gastos de funcionamiento 2010-2016 | Valores: Millones de pesos a precios constantes, 2016 Vigencias

Variación Real

Composiciones

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2016/ 2015

Promedio Año 2016/2010

2010

2016

Gastos de personal

73.736

88.347

92.948

106.151

105.950

123.311

132.125

7%

10%

43%

52%

Gastos generales

32.870

32.630

33.451

41.336

46.076

50.399

45.507

-10%

6%

19%

18%

Transferencias corrientes

63.664

47.417

60.453

51.944

59.196

60.206

78.555

30%

4%

37%

31%

Pago déficit de funcionamiento

0

0

0

0

0

1.044

4

-100%

N/A

0%

0%

Transferencias de capital

0

0

0

0

0

0

0

N/A

N/A

0%

0%

Costos y gastos asociados a la operación, producción y comercialización

0

0

0

0

0

0

0

N/A

N/A

0%

0%

Otros gastos de funcionamiento

32

16

0

0

0

0

0

N/A

N/A

0%

0%

Total Año

170.301

168.409

186.852

199.431

211.223

234.949

256.191

9%

7%

100%

100%

Concepto

Fuente: Categoría de gastos de funcionamiento del FUT publicada por la Administración Municipal en el Chip

Tabla 4.7 Relación Gastos de Funcionamiento Administración Central / ICLD (Indicador gasto de funcionamiento Ley 617) Concepto

A 2010

A 2011

A 2012

A2013

A2014

A 2015

A 2016

a. Ingresos Corrientes de Libre Destinación

234.728

268.984

285.199

345.842

387.154

399.914

408.982

b. Gastos de la Administración Central

108.303

105.065

134.671

133.288

160.591

169.404

191.403

Indicador Ley 617 (b/a)

46,14%

39,06%

47,22%

38,54%

41,48%

42,36%

46,80%

Fuente: Certificación ICLD, Contraloría General de la República (CGR). Años 2010 a 2016.Precios corrientes


108 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

Figura 4.37 Crecimiento de los ICLD frente al crecimiento de los gastos de funcionamiento 30%

28%

25% 21%

20% 15%

20%

15%

13%

12%

10% 6%

5% 0% -5%

5% 3%

-3%

2010-2011

-1%

2011-2012

cre cimiento icld

2012-2013

2013-2014

2014-2015

2%

2015-2016

creci mient o gas tos de f unci ona mi ent o de l se ctor cent ral

Fuente: Findeter con datos de la certificación ICLD emitida por la CGR. Años 2010 a 2015

Adicionalmente, la metodología CSC incorpora otro tipo de indicadores que pretenden evidenciar la calidad del gasto corriente. El primero es el índice de Relevancia del Resultado Operativo (RRO), el cual calcula el porcentaje de los resultados operativos del gobierno con relación a los ICLD (Figura 4.38). Los resultados operativos del gobierno se definen como la diferencia entre los ingresos corrientes y los gastos corrientes. Los primeros se entienden como ingresos recurrentes: impuestos, tasas, tarifas, arbitrios, contribuciones sociales, entre otros. Los segundos

comprenden los gastos de funcionamiento, los intereses y demás gastos derivados de todo tipo de operaciones contraídas por el Gobierno de la ciudad o sus organismos autónomos, y las transferencias corrientes. A partir de 2013, los gastos corrientes crecieron a una tasa similar que los ingresos corrientes, lo que hace que el resultado operativo progresivamente disminuya en relación con los ICLD; esto, disminuye el indicador a pesar de clasificarse aún en verde según la metodología. Por lo anterior, es importante que la Administración realice seguimiento a los gastos corrientes, con el objetivo de desace-

lerar el crecimiento de este tipo de gastos. Si estos llegan a superar los ingresos corrientes, ese excedente en gasto tendría que ser comprometido de los ICLD de la ciudad. Lo anterior, permite concluir que es conveniente que Cartagena establezca una política de crecimiento eficiente y austero de los gastos, en especial los relacionados con el gasto corriente, para así asociar su crecimiento con la dinámica de los ICLD. Una herramienta de planificación financiera que permitiría fortalecer dicha política es el Marco Fiscal de Mediano Plazo (MFMP) en el cual se realizan proyecciones de los componentes básicos fiscales de la ciudad. En el caso de Cartagena, en su MFMP se observa que la tasa promedio estimada de crecimiento de los gastos totales y de funcionamiento es de 4% y 5%, respectivamente, entre 2017 y 2026. Por otro lado, para el mismo periodo se estima que los ICLD crecerán a una tasa promedio de 8%, pasando así de COP $408.982 millones en 2016 a COP $866.285 en 2026. En caso de presentarse una situación de disponibilidad de recursos, dado su crecimiento, el ahorro generado podría ser utilizado para el desarrollo de proyectos y políticas distintas al funcionamiento de la Administración, al igual que dicha tendencia proyectada permitiría mejorar los indicadores de gasto presentados en esta sección.


Findeter y las ciudades sostenibles | 109

Figura 4.38 Índice de Relevancia de Resultado Operativo (RRO) 2010-2016 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0

0,97 0,73 0,58

0,78

0,8

2014

2015

0,64

0,47

2010

2011

2012

2013

2016

Fuente: Chip. Categoría gastos de funcionamiento, Gastos de inversión. Benchmarks Metodología Ciudades Sostenibles y Competitivas, Findeter

Cabe anotar que, de acuerdo con el Ministerio de Hacienda y Crédito Público, existen riesgos en cuanto a estas proyecciones, dado que no se consideran en su totalidad los riesgos fiscales del sector central como del descentralizado; aspectos que deben ser tenidos en cuenta por parte de la Administración para el proceso de la toma de decisiones. A su vez, se recomienda que la entidad continúe fortaleciendo sus ingresos propios teniendo en cuenta los compromisos autorizados por concepto de vigencias futuras aprobadas, las cuales se establecen como autorizaciones otorgadas para el pago de obligaciones que afectan los gastos presupuestados en vigencias fiscales posteriores.

A partir de información reportada en el FUT en 2016, el 42% del total de estos recursos se encuentran previstos para el transporte, puntualmente, para el Sistema Integral de Transporte Masivo, Transcaribe; y el 36% para gastos relacionados con el sector de educación. De este modo, a partir de la información suministrada por la Secretaría de Planeación de Cartagena, se tiene proyectado que las vigencias destinadas al transporte masivo decrecerán a una tasa anual del 15% del 2017 al 2020, alcanzando una destinación de COP $17.610 millones en el último año de dicho periodo, lo que supondría una liberación importante de recursos a partir de 2021.

d. Sector descentralizado Otro aspecto estratégico para la estabilidad financiera de los municipios consiste en la sostenibilidad de las entidades descentralizadas y la previsión de los riesgos que suponen un desequilibrio financiero sobre la prestación de los servicios a su cargo, que podrían comprometer las finanzas del sector central. En la Tabla 4.8 se indican las entidades descentralizadas de Cartagena. De acuerdo con la información reportada por Cartagena al sistema CHIP FUT en 2016, los ingresos totales del sector descentralizado representaron el 26,8% del total de los ingresos, siendo un indicador importante que dimensiona la vigilancia que debe tener la ciudad sobre los indicadores fiscales del sector, de forma tal que no se materialicen en riesgos sobre su sostenibilidad fiscal de mediano plazo. Al considerar la información contable de cada una de las entidades para 2016, y al promediar los resultados del ejercicio operacional, se obtiene que las empresas municipales recuperan en promedio el 111% de sus costos en 2016 y para el periodo 2010 a 2016 el 114%. Sin embargo, para obtener mejores resultados en cuanto a la gestión de costos y fortalecer la autonomía financiera que vienen presentando las entidades, es oportuno que la ciudad realice seguimiento a los organismos


110 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

Tabla 4.8 Conformación del sector descentralizado del Distrito de Cartagena (EDS) Valores: Millones de pesos a precios constantes, 2016

Entidad

Colegio Mayor de Bolívar

Clasificación

Empresa Industrial Y Comercial Del Estado

Distriseguridad

Ingresos Totales X Entidad 2016

Porcentaje del total de ingresos 2016

Porcentaje de recuperación de costos y gastos 2016

10.095.52

0,65%

117%

8.988.72

0,58%

104%

E.S.E. Hospital Local Cartagena De Indias - Cartagena De Indias

Empresa Social Del Estado - E.S.E.

70.602.90

4,56%

107,68%

Empresa De Desarrollo Urbano De Bolívar S.a.

Establecimiento Público

10.269.84

0,66%

70,92%

Establecimiento Público Ambiental - Cartagena

Empresa Social Del Estado - E.S.E.

10.589.62

0,68%

110,23%

Fondo De Vivienda De Interés Social Y Reforma Urbana Distrital - Corvivienda

Establecimiento Público

43.171.93

2,79%

156,13%

Instituto De Patrimonio Y Cultura - Cartagena De Indias

E.S.P.

E.S.P. Aguas De Cartagena S.a.

Establecimiento Público

Total

11.520.35

0,74%

134,52%

250.768.72

16,18%

109,38%

416.007.60

26,8%

Promedio Recuperación Costos Total

114%

Fuente: Categoría de saldos y movimientos de cada una de las entidades en el FUT publicada por la Administración Municipal en el Chip

en temas relacionados con la operatividad y el dinamismo de sus pasivos. En general, de las entidades mencionadas sería importante considerar el aumento de los pasivos relacionados con cuentas por pagar de Distriseguridad y la Empresa de Desarrollo Urbano de Bolívar S.A. En conclusión, en relación con el seguimiento y monitoreo de la ejecución del gasto, se encuentra que los gastos totales han presentado una disminución en 2016 en

comparación con lo ejecutado en 2015, dado al decrecimiento del servicio de la deuda y la inversión; esta última con la mayor participación en el total de los gastos. A pesar de dicha reducción, los gastos de funcionamiento fue el único componente del gasto que presentó aumento en el mismo periodo, al igual que su participación en el total de gastos. Por lo anterior, se requiere considerar no solamente los recursos que se están desti-

nando a la inversión de aspectos Operativos en Sectores Sociales, sino también la importancia que está adquiriendo el aumento de las transferencias corrientes. Por ende, se requiere implementar una política de crecimiento eficiente y austero de los gastos corrientes asociado al crecimiento o decrecimiento de los ICLD, con el objetivo de disponer de más recursos para el desarrollo de proyectos y políticas distintas al funcionamiento de la Administración.


Findeter y las ciudades sostenibles | 111

Tabla 4.9 Análisis Contable de las Entidades Descentralizadas del Distrito Prueba Liquidez

Solidez

Endeudamiento

Índice de Propiedad

Activo Corriente

Activo Total

Pasivo Total

Patrimonio

Pasivo Corriente

Pasivo Total

Activo Total

Activo Total

485%

1735%

6%

94%

84%

169%

59%

41%

269%

427%

23%

77%

Empresa de Desarrollo Urbano de Bolívar S.A.

13%

182%

21%

79%

Establecimiento Público Ambiental

158%

187%

53%

47%

Fondo de Vivienda de Interés Social y Reforma Urbana

894%

1081%

9%

91%

Instituto de Patrimonio y Cultura - Cartagena de Indias

1037%

1820%

5%

95%

127%

142%

70%

30%

Entidad

Colegio Mayor de Bolívar Distriseguridad E.S.E. Hospital Local Cartagena de Indias

E.S.P. Aguas de Cartagena S.A.

Fuente: Elaboración propia sobre la base de información de la página web de Cartagena y empresa de servicios públicos de Cartagena

La situación de Cartagena, en términos de la sostenibilidad de su deuda, ha mejorado frente a periodos anteriores y requiere consolidar un manejo planificado del endeudamiento Uno de los temas centrales para la sostenibilidad fiscal de una ciudad es el manejo de su deuda, pues refleja la capacidad que tiene la urbe de conseguir recursos financieros para la prestación de servicios y la ejecución de proyectos de desarrollo de la entidad territorial. De acuerdo con la metodología CSC, a través del

Índice de Endeudamiento (EI) se busca medir la capacidad de repago de las deudas de la ciudad y determinar el espacio de endeudamiento futuro y/o de ajuste que requiere su endeudamiento vigente. Como se observa en la Tabla 4.10, entre 2010 y 2016 el pasivo total pasó de COP $2.372.719 millones a COP $1.639.328 millones, representando una variación real promedio anual de -6%. Este comportamiento se debió tanto a la dinámica del pasivo financiero, el cual representó en promedio el 14% del pasivo total; como a la dinámica del pasivo

diferente al financiero, que representó el 86% del total; pues ambos mostraron una tendencia negativa similar. Al expresar la razón entre pasivos e ingresos se aprecia que esta ha disminuido, pasando en 2010 de representar 173% a 106% en 2016. En lo que concierne al pasivo financiero, entendido como la sumatoria de la Operación de crédito público y financiación con la banca central y de Operaciones de financiamiento e instrumentos derivados, se observa que de 2010 al 2016 -al igual que el pasivo no financiero-, el pasivo financiero ha experimentado


112 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

Tabla 4.10 Evolución del pasivo total 2010-2016 | Valores: En Millones de pesos a precios constantes, 2015 Vigencia pasivo total

Variación Real

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2016/2015

Promedio Año 2016/2010

Operaciones de banca central e instituciones financieras

-

-

-

-

-

-

-

N/A

N/A

Operaciones de Crédito Público

257,198

215,194

176,331

140,454

201,017

268,562

217,853

-19%

-3%

-

-

-

-

-

-

-

N/A

N/A

A. Total Pasivo Financiero

257,198

215,194

176,331

140,454

201,017

268,562

217,853

-19%

-3%

Cuentas por pagar

371,465

339,708

330,129

365,128

384,788

532,646

619,487

16%

9%

Obligaciones laborales y seguridad social

60,279

69,284

54,749

73,861

80,221

110,855

157,144

42%

17%

40

-

-

-

-

280

0

-100%

-78%

Pasivos estimados

423,849

532,767

662,376

805,243

859,511

811,206

615,731

-24%

6%

Otros pasivos

Operaciones de Financiamiento e Instrumentos Derivados

Otros bonos y titulos emitidos

759,020

21,117

27,405

39,875

56,062

31,564

29,113

-8%

-42%

B. Total Pasivo Diferente al Financiero

1,614,653

962,875

1,074,659

1,284,107

1,380,581

1,486,552

1,421,475

-4%

-2%

Total Pasivo (A+B)

1,871,851

1,178,069

1,250,990

1,424,561

1,581,598

1,755,114

1,639,328

-7%

-2%

Fuente: Findeter basándose en la información reportada en el Chip. Categoría: información contable. Periodo: oct a dic, 2010 a 2016, cuyos valores están a precios constantes de 2016

una disminución pasando COP $326.019 millones a COP $217.853 millones, equivalente a una variación anual promedio de -6%. Al comparar el comportamiento de los pasivos financieros y el total de pasivos (Figura 4.39), se observa que los pasivos financieros han mostrado un mayor dinamismo que los totales. Estos pasaron de tener una tasa de crecimiento promedio de -20,4% en el periodo 2010-2013, hasta alcanzar un máximo

en cuanto a su tasa de crecimiento de 13,78% en el periodo 2012-2013. De lo anterior se deduce que si bien los pasivos financieros representan una menor proporción del total del pasivo, estos presentan un mayor dinamismo; lo que debe ser observado por parte de la administración municipal de Cartagena con especial atención. Al analizar el porcentaje del stock de la deuda con respecto al promedio de los Icld

en los últimos años, se observa que desde 2013 ha estado en niveles promedio de 59% y que ha presentado una tendencia decreciente entre 2015 y 2016. De esta manera, en 2015 su participación fue del 75%, disminuyendo en 2016. Dicha disminución se debió a una desaceleración en el crecimiento del monto de la deuda entre 2015 y 2016, la cual decreció en 19,6%, al igual que a un aumento en el promedio de los ICLD.


Findeter y las ciudades sostenibles | 113

Figura 4.39 Comparación del crecimiento de la deuda en cuatro periodos 15%

12,5% 10,5%

10%

9,8%

5%

2010-2013

0%

0,6%

2011-2014

2013-2016 -5%

-4,8%

-10%

-6,9%

-7,0%

2012-2015

-15% -20%

PASIVO FINANCIERO

-20,4%

PASIVO TOTAL

-25% Fuente: Chip. Información contable oct-dic 2010-2016

Figura 4.40 Stock de la deuda/promedio de los ICLD, 2016 100% 90% 75%

80% 70%

61%

60% 50%

55%

45%

40% 30% 20% 10% 0

2013

2014

2015

2016

Fuente: Elaboración propia basándose en la información reportada en el Chip. Categoría: Saldo de la deuda 2013-2016 y CGR presupuesto 2016. Certificados de gastos de funcionamiento Contraloría General de la República 2013-2015

Finalmente, en marzo de 2017 la firma Fitch Ratings Colombia S.A. asignó calificación de riesgo de AA- (Col) a la deuda de largo plazo de Cartagena, lo que supone una mejora en la perspectiva en tanto esta pasó de negativa a estable. La situación de Cartagena, en términos de la sostenibilidad de su deuda, ha mejorado frente a periodos anteriores. Así, al comparar los pasivos totales con los ingresos de la ciudad, se aprecia una disminución importante de los ingresos que se deben comprometer para el pago de la deuda, al igual que para incurrir en una nueva. De igual forma, con respecto al pasivo no financiero, la proporción de las contingencias con respecto a los ICLD ha disminuido, lo cual resulta en un descenso en el riesgo de que se produzca un hecho que altere las finanzas distritales como resultado de un fallo en contra. A pesar de la mejora, una revisión del stock de la deuda indica que este indicador ha mejorado al ubicarse por debajo del promedio, pero sin que dicha variación implique que el mismo cambie su clasificación en amarillo. Un análisis de proyección sobre la situación de la sostenibilidad fiscal, a partir de la información contenida en el MFMP, indica que el stock y el servicio de la deuda presentan una tasa promedio estimada de -71% y -6%, respectivamente, entre 2017 y 2020. Por otro lado, para el mismo periodo se estima que los Icld crecerán a una tasa promedio de 8%, pa-


114 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

sando así de COP $408.982 millones en 2016 a COP $866.285 en 2026. De esta forma, se presenta una situación en la cual la ciudad prevé amortizar deuda, reduciendo el saldo de la misma, al igual que reduciendo su endeudamiento a futuro. Cabe anotar que, de acuerdo con el Ministerio de Hacienda y Crédito Público, con respecto al proceso de amortización de la deuda no existen medidas claras para cumplir con lo establecido en el MFMP.

4.6.3 Temas urgentes Si bien Cartagena ha tenido una mejoría en su autonomía financiera, se hace necesario dotar a la administración local de herramientas que le permitan capturar el potencial de recaudo de la ciudad que no se está aprovechando

Foto: Tatiana Carranza

El tema de los impuestos y la autonomía financiera está relacionado con el nivel de dependencia de la administración de la ciudad, ya sea de los recursos propios o de los ingresos provistos por otros niveles de gobierno. Los índices de relevancia de ingresos propios y de libre disponibilidad, dan cuenta de la sostenibilidad fiscal, viabilidad y control de una ciudad sobre sus recursos para el desarrollo de sus programas y políticas.


Findeter y las ciudades sostenibles | 115

a. Ingresos totales Para la vigencia fiscal de 2016 los ingresos totales de Cartagena ascendieron a COP $1.549.505 millones, mostrando una tendencia creciente desde 2010, año en el que los ingresos fueron de COP $1.373.504 millones a precios constantes de 2016; esto se traduce en una variación anual promedio de 2%, debido a la tendencia positiva que han presentado las transferencias y los ingresos propios de la ciudad.

Con respecto a los primeros, estos presentaron una tasa de crecimiento de 3%, mientras que los segundos presentaron un crecimiento de 5% real durante el periodo 2010-2016. En contraposición, los ingresos de capital sufrieron una contracción del 6% durante estos mismos años. En relación con la participación de cada componente en el total de ingresos, se encontró para 2016 que un poco menos de la mitad de estos (47%) ha provenido de las transferencias, un 40% de los ingresos propios, y el 13%

restante de los ingresos de capital. Al comparar dichos resultados con lo observado en 2010, se encuentra una disminución en la participación de las transferencias e ingresos de capital, en favor de los ingresos propios. De lo anterior, se observa que Cartagena presenta una tendencia favorable en cuanto a su estructura de ingresos en tanto esta transita hacia una economía cada vez menos dependiente de las transferencias y cada vez más autosostenible.

Tabla 4.11 Ingresos totales, periodo 2010-2016 | Valores: Millones de pesos a precios constantes, 2016 INGRESOS DIFERENTES AL SISTEMA GENERAL DE REGALÍAS SGR 2010 - 2016 valores en millones de COP $

Vigencias concepto

Variación Real 2016

2016/ 2015

620.286

614.121

-6%

698.295

735.348

0%

1.348

3.034

113%

657.771

696.947

732.314

-1%

268.353

366.839

409.226

200.036

146.011

235.826

223.285

118.170

1.952

0

105.000

145.000

7.135

243

54

0

2010

2011

2012

Tributarios y no tributarios (Propios)

361.093

410.012

435.056

510.785

570.449

Transferencias

499.543

397.126

518.332

624.094

658.989

1.106

1.140

870

1.112

1.218

Para Inversión

498.437

395.986

517.462

622.982

Ingresos de capital

222.930

276.106

179.578

Recursos del Balance

207.438

245.943

50.038

0

0

4.385

8.263

Para Funcionamiento

Desembolosos del Crédito Cofinanciación Venta de Activos Otros 1 Recaudos del año

2013

2014

2015

Promedio Año

Composiciones 2010

2016

5%

33%

40%

3%

46%

47%

14%

0%

0%

2%

46%

47%

-54%

-6%

21%

13%

-50%

-12%

19%

8%

0

-100%

N/A

0%

0%

3.195

N/A

-9%

0%

0%

2016/2010

38

570

168

0

58

0

0

N/A

-100%

0%

0%

11.069

21.330

120.287

122.099

25.901

40.941

78.671

82%

33%

1%

5%

1.083.565

1.083.244

1.132.966

1.403.232

1.596.277

1.727.807

1.549.505

-15%

2%

100%

100%

Fuente: Elaboración propia con base en la información reportada en el Chip. Categoría: FUT Ingresos. Formulario: REPORTE_INFORMACION. Periodo: oct a dic, 2010 a 2015; cuyos valores están a precios corrientes


116 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

En comparación con las ciudades analizadas, se concluye que Cartagena tiene un margen de mejora en la composición de sus ingresos totales. En primer lugar, está el indicador de ingresos propios como porcentaje del total que, a pesar de haber evolucionado positivamente hasta llegar al 40%, aún dista del 46% que presentan las cinco primeras ciudades. Lo mismo ocurre con las transferencias de la nación que, como se precisará más adelante, han tenido un comportamiento variable hasta representar el 47% del total de los ingresos de la ciudad, cifra lejana al 32% de las cinco principales ciudades.

Figura 4.41 Composición de los Ingresos, tres ciudades

b. Ingresos propios Uno de los principales aspectos a considerar es la participación de los ingresos propios sobre los ingresos totales los cuales, para el periodo 2010 a 2016, se encontraron en un nivel mayor al 26% e inferior al 43%; equivalente al rango amarillo. Puntualmente, para 2016 la razón entre ingresos propios y totales fue de 40%, valor superior al registrado en 2015 cuando los ingresos propios representaron el 36%. Para el período que comprende los años 2010 a 2015, los ingresos propios de Cartagena experimentaron una tendencia creciente con una variación promedio de 5%. Sin embargo, para la vigencia de 2016 estos ingresos disminuyeron con respecto a lo observado en 2015, pasando de COP $655.934 millones a COP $614.121; lo que equivale a una variación negativa de -6%.

Fuente: Elaboración propia con información del Chip, FUT Ingresos del año 2016. Benchmarks metodología CSC

C artagena

35%

B arr anq uilla

4%

34%

S anta M arta

25%

5 P ri meras

6%

10%

20%

20%

52%

21%

7% 30%

TRIBUTARIOS

13%

40%

3%

39% 0%

47%

40%

32% 50%

NO TRIBUTARIOS

60%

22% 70%

80%

TRANSFERENCIAS

90%

100%

CAPITAL

Figura 4.42 Indicador de ingresos propios sobre ingresos totales. 15 ciudades 2016 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10

27 18% 18%

26% 27% 28% 23% 23% 24% 25%

31%

43% 38% 40% 40%

8%

buc ara manga

barranquilla

ca rta gena

pere ira

ma ni zal es

sa nta ma rta

ibagu é

popayán

vil lavi cenci o

pas to

neiva

valledupar

montería

s in cel ejo

ri oha cha

0 %

Fuente: Elaboración propia con información del Chip,FUT Ingresos del año 2016. Benchmarks metodología CSC


Findeter y las ciudades sostenibles | 117

Un análisis más detallado, indica que este comportamiento se debe principalmente a la caída en los ingresos tributarios entre 2015 y 2016, los cuales representaron 90% de estos en 2016. Como se observa en la Figura 4.43, desde 2010 los ingresos tributarios de la ciudad mostraron una tendencia creciente, al pasar de COP $404.316 millones en 2010 a COP $584.010 millones en 2015, con una tasa de crecimiento promedio de 5,3%. Sin embargo, para 2016 el nivel de ingresos tributarios descendió hasta alcanzar COP $549.676 millones; 5,9% menos que en 2015. Los rubros de ingresos propios que más contribuyeron a los ingresos de Cartagena fueron el Impuesto Predial Unificado (IPU) y el Impuesto de Industria y Comercio (ICA). En términos generales se aprecia que, si bien el recaudo del IPU e ICA han mostrado una variación promedio positiva de 3% y 8%, respectivamente, entre 2010 y 2016; desde 2014 se ha presentado una desaceleración en el crecimiento del ICA y una importante reducción en términos reales en el recaudo del IPU. La eficiencia en el recaudo del IPU, medida como la razón entre el valor recaudado y facturado, se presenta como un aspecto por mejorar en la entidad territorial, dado que, como se observa en la Figura 4.45, a lo largo del periodo 2010 a 2016, por cada peso facturado en IPU tan solo se recaudaron, en promedio, 47 centavos.

Figura 4.43 Comportamiento histórico de los ingresos tributarios de Cartagena, 2010-2016 700.000 600.000 500.000 400.000

536.286 404.316

444.313

459.389

2011

2012

577.995

584.010

2014

2015

549.676

300.000 200.000 100.000 0

2010

2013

2016

Valores: Millones de pesos a precios constantes de 2016 Fuente: Elaboración propia con base en FUT Ingresos

Figura 4.44 Comportamiento histórico del IPU y del ICA, 2010-2016 320.000

PREDIAL: 3.1% ICA: 7.7% OTROS TRIBUTARIOS:

270.000

Total tributario 2016 549.676

3.5%

248.133

220.000 170.000

159.192

180.322

150.138

121.222

120.000 70.000

94.987

2010

2011

pre dial u nificad o

2012

2013

ind ust r ia y c omerc io

2014

2015

2016

ot ros t ri butar ios

Incremento 7 ciudades, 2012-2016 - Predial: 7,8% .ICA: 2,3%- Otros: 3,4% Valores: En millones de Precios constantes de 2016 Fuente: Findeter con base en FUT Ingresos


118 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

Figura 4.45 Eficiencia en el recaudo del IPU 2010-2015 70%

450.000

414.436

60%

53%

50%

45%

40%

250.911

268.088

48%

351.417

336.215

305.267

246.529

45%

350.000 300.000 250.000 200.000

30%

150.000

20%

100.000

10% 0

400.000

50.000

2010

2011

2012

2013

valor facturad o

2014

2015

2016

-

t otal re ca udad o

Fuente: Elaboración propia con base en la información reportada en el Chip. Categoría: FUT Ingresos. Formulario: Reporte de Información. Categoría: Información Contable Pública. Periodo: oct a dic, 2010 a 2015, cuyos valores están a precios corrientes

En la Figura 4.46 se presenta la comparación de los resultados de la eficiencia en el recaudo para las 15 ciudades del Programa CSC. Se observa que Cartagena, con una eficiencia del 45%, es una de las ciudades menos eficaz, ubicándose por debajo del promedio (60%) de las ciudades consultadas y ocupando la tercera posición de menor a mayor eficiencia, solo por encima de Riohacha y Valledupar. Al realizar una estimación de los efectos que tendría la actualización catastral en el avalúo total de la ciudad, inicialmente, y como resultado de una alta correlación entre el PIB per cápita y el avalúo catastral, se encontró

que Cartagena podría tener un avalúo catastral potencial de COP $50,2 billones; es decir un 18% superior al valor observado en 2016. Un mejor avalúo trasciende en un mayor recaudo en el IPU. En la Figura 4.48 puede observarse que el incremento en el recaudo habría podido ubicarse en un rango de COP $228 mil millones hasta, aproximadamente, COP $301 mil millones para 2016. De igual forma, podría ubicarse en un rango de $395 mil millones hasta COP $521 mil millones para 2030; valores muy superiores al crecimiento tendencial del recaudo por concepto de IPU.

Foto: Mariana Llano Valencia


Findeter y las ciudades sostenibles | 119

Figura 4.46 Eficiencia recaudo IPU, 15 ciudades, 2016 90% 80% 70% 60%

65% 60%

55% 45% 46%

50%

70% 70%

75% 76%

79% 79%

82%

61%

48%

40%

40% 30% 20%

12%

10%

ma n izal es

bucaramanga

pereira

past o

i ba gué

b arra n quil l a

popayán

neiva

villavicencio

montería

sin ce lejo

san ta marta

ca rta gena

va l le dupar

ri oha cha

0%

Fuente: Elaboración propia con información del Chip, FUT Ingresos e información contable publica del año 2016. Benchmarks metodología CSC


120 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

Figura 4.47 Avalúo catastral real vs. potencial, 2012-2016 55.000.000

Crecimiento 2012.2016: 0,5%

50.153.684

50.000.000 45.000.000 40.000.000 35.000.000

42.295.548

41.464.296

2012

2013

2014

avalúo catast ral re al

2015

2016

ind ust ria y c omer ci o

Fuente: Elaboración propia con base en la información reportada en el Chip. Categoría: FUT Ingresos. Formulario: Reporte de Información. Periodo: oct a dic, 2010 a 2016, cuyos valores están a precios corrientes

Figura 4.48 IPU real vs. IPU potencial, 2016-2030 550.000

521.100

500.000 450.000 400.000 395.384

350.000

300.922

300.000

225.076

250.000

276.493

228.325

200.000 150.000 100.000 150.138

2010 rang o

2012

2014

2016

2018

p redial tende ncia

2020

2022

2024

es ce nar io

1

2026

2028

2030

esce nar io

2

Fuente: Elaboración propia con base en la información reportada en el Chip. Categoría: FUT Ingresos. Formulario: Reporte de Información. Periodo: oct a dic, 2010 a 2015; cuyos valores están a precios corrientes

Por otro lado, en el MFMP se proyectan los recursos que se prevé Cartagena recibirá por concepto de ingresos propios y, en detalle, aquellos provenientes del recaudo predial. Se estima que entre 2017 y 2020 la tasa de crecimiento anual promedio será de 9%. Lo anterior, supondría un incremento de tres puntos porcentuales sobre lo observado en el periodo 2010 al 2016, pero inferior a lo estimado en la Figura 4.48. En cuanto al impuesto de Industria y Comercio per cápita para Cartagena, este fue de COP $245 mil para el año 2016, valor que es superior al promedio per cápita de las ciudades del programa, más Bogotá, Medellín y Cali, el cual asciende a COP $135 mil. Sin embargo, dado el nivel de riqueza de la ciudad, se estima que Cartagena podría incrementar el recaudo por concepto de ICA, mejorando sus instrumentos de fiscalización del impuesto. La implementación de una estrategia en este sentido, podría implicar un incremento de hasta el 23% en el recaudo por concepto del ICA, tal y como se presenta en la Figura 4.50. En cuanto a otros instrumentos tributarios que incidirían positivamente en la capacidad de recaudo de ingresos propios por parte de Cartagena, se observa que el Distrito tiene la oportunidad de capturar recursos por medio de otros impuestos y contribuciones que se derivan de una adecuada gestión del suelo.


Findeter y las ciudades sostenibles | 121

Figura 4.49 ICA per cápita. 19 ciudades 450

429

400 350 300

261

250

245

200

211 208 165

150

135

132 105 104 92

100

90

80

77

74

73

67

66

61

50

26 riohacha

popayán

pasto

montería

villavicencio

sincelejo

valledupar

armenia

ibagué

manizales

santa marta

neiva

cali

pereira

bucaramanga

medellín

cartagena

barranquilla

bogotá

-

Fuente: Elaboración propia con base en la información reportada en el Chip. Categoría: FUT Ingresos. Formulario: Reporte de Información. Periodo: oct a dic, 2010 a 2015; cuyos valores están a precios corrientes

Figura 4.50 ICA real vs. ICA potencial, 2016-2030 600,000

528,248

500,000 400,000

305,050

429,685

300,000 200,000

248,133

2030

2029

pot encial

2028

2026

2025

2024

2027

ICA

te nde ncia

2023

2022

2021

2020

2019

2018

2017

2016

2015

2014

ICA 2013

2012

2011

159,192

2010

100,000

Fuente: Elaboración propia con base en la información reportada en el Chip. Categoría: FUT Ingresos. Formulario: Reporte de Información. Periodo: oct a dic, 2010 a 2015; cuyos valores están a precios corrientes

Sobre el particular, un análisis de los recaudos efectuados por concepto de Delineación, Valorización y Plusvalía en la ciudad, permitiría identificar si, en comparación con otras ciudades del país, Cartagena tiene la oportunidad de aumentar sus ingresos por medio de estas tres herramientas de captura de valor del suelo. Para el caso del impuesto de delineación, cuyo hecho generador recae sobre el número de metros cuadrados licenciados para construcción, se evidencia que el Distrito recauda, por metro cuadrado licenciado, COP $348 menos que las diecinueve ciudades analizadas (Figura 4.51). En este sentido, si la ciudad adelantara acciones que le permitieran equiparar su ingreso por este concepto al nivel de estas ciudades, el Distrito podría haber recaudado, en promedio, COP $6.780 millones de pesos anuales por concepto de delineación. Debido a que Cartagena es la quinta ciudad del país en términos poblaciones, se esperaría que el recaudo del Distrito por este concepto se equiparara con el de las principales ciudades de Colombia. En función de lo anterior, y teniendo en cuenta que el promedio del recaudo por concepto de delineación de las primeras cinco ciudades para el periodo 2012-2016 ascendió a los COP $15.505, se esperaría que el recaudo anual del impuesto en el Distrito ascendiera a los COP $14.324 millones anuales.


122 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

Por otro lado, de acuerdo con la información suministrada por el municipio en FUT, los ingresos provenientes del derecho a la participación en plusvalía de la ciudad durante el periodo 2012-2015 fueron nulos, lo que dista sustancialmente del recaudo realizado por otras ciudades del país. Al respecto, se evidencia que durante dicho periodo 44 municipios del país han reportado el recaudo de recursos por este concepto, los cuales totalizaron COP $212.290 millones. Bajo este contexto, se identifica que si Cartagena tuviera un recaudo similar en términos per cápita al que se observó en estos 44 municipios, potencialmente podría percibir

smr

nva

bga

ibg

pst

a mn

s cj

mtr

per

ctg

rh c

mzl

vld

vlv

cl o

ba q

mde

bog

-

0 ppy

115

1.159

7.338 1.920

2.551

5.000

3.031

3.460

6.989

8.197

10.000

9.944

10.188

10.507

15.000

12.453

20.000

13.406

25.000

17.475

30.000

23.687

Figura 4.51 Impuesto de delineación por metro cuadrado licenciado. 19 ciudades

anualmente entre COP $3.660 y COP $5.230 millones por concepto de participación en plusvalía. Por esta razón, el Distrito requiere implementar acciones que, complementadas entre sí, permitan capturar los recursos derivados de los hechos generadores de esta contribución y otros tributos. Al igual que para el caso de la participación en plusvalía, los resultados en materia de recaudo por concepto de valorización distan considerablemente de los observados en los municipios del país que mayor representatividad tienen en el recaudo por este concepto. Al respecto, se identifica que 78 entidades territoriales reportaron algún tipo

Foto: Tatiana Carranza


Findeter y las ciudades sostenibles | 123

Tabla 4.13 Recaudo por participación en plusvalía, 2012-2015. 44 municipios Municipio

Recaudo 2012-2015

Pob. 2015

Per cápita

Bogotá, D.C.

40.136

7,878,783

5,094

Gachancipá

32.567

14,442

2,255,040

Funza

27.882

75,350

370,031

Chía

25.537

126,647

201,641

Tocancipá

21.853

31,975

683,442

Mosquera

11.423

82,750

138,039

Cajicá

9.788

56,875

172,097

Sesquilé

7.449

13,936

534,487

Villavicencio

6.947

484,471

14,340

Montería

5.964

441,301

13,515

Madrid

3.35

77,627

43,150

Envigado

3.032

222,455

13,631

Facatativá

2.449

132,106

18,539

El Rosal

2.146

17,254

124,367

Marinilla

2.127

53,374

39,852

Otros 29 Mpios

9.64

4,807,693

2,005

Total 44 Mpios

212.29

14,517,039

14,624

Fuente: Elaboración propia con base en la información reportada en el Chip. Categoría: FUT Ingresos. Formulario: Reporte de Información. Periodo: oct a dic, 2010 a 2015; cuyos valores están a precios corrientes

de cobro por este motivo, entre las que se cuenta el Distrito de Cartagena. Sin embargo, el recaudo de la ciudad durante el periodo de análisis 2012-2015 fue tan solo de COP $2,035 millones (COP $2,031

per cápita), mientras que para ciudades como Barranquilla o Cali, los ingresos reportados por este concepto alcanzaron montos de COP $216 mil y COP $151 mil per cápita, respectivamente; lo que evidencia una oportunidad


124 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

Tabla 4.14 Recaudo por contribución por valorización, 2012-2015. 44 municipios Municipio

Recaudo 2012-2015

Pob. 2015

Per cápita

Bogotá. D.C.

540.943

7,878,783

68,658

Cali

357.852

2,369,821

151,004

Barranquilla

262.789

1,218,475

215,670

Bucaramanga

108.249

527,913

205,051

Envigado

88.086

222,455

395,974

Cúcuta

48.195

650,011

74,145

Pereira

27.274

469,612

58,077

Tocancipá

23.864

31,975

746,340

Montería

13.714

441,301

31,077

Yumbo

13.574

117,156

115,865

Otros 68 Mpios

13.346

5,192,126

2,571

Cartagena

2.035

1,001,755

2,031

Total 78 Mpios

1.497.89

22,442,812

66,742

Fuente: Elaboración propia con base en la información reportada en el Chip. Categoría: FUT Ingresos. Formulario: Reporte de Información. Periodo: oct a dic, 2010 a 2015; cuyos valores están a precios corrientes

de mejora frente a los montos que por valorización se recaudan en el Distrito. Al aplicar una metodología similar para el cálculo del recaudo potencial por concepto de participación en plusvalía, se evidencia que la ciudad podría recaudar anualmente entre COP $16.715 millones y COP $26.500 millones por concepto de valorización. En este sentido, se observa un costo de oportunidad potencial cercano a los COP $24

mil millones los cuales podrían ingresar a las arcas de la ciudad para ser invertidos en proyectos no condicionados por las limitaciones normativas asociadas a las transferencias del orden nacional y departamental. Respecto al MFMP, y como en el caso del impuesto predial, este contiene estimaciones sobre los recursos que el Distrito considera recibirá por concepto del recaudo del impuesto de industria y comercio según la

tendencia actual. Así, entre 2017 y 2020, la tasa de crecimiento anual promedio sería de 6,68%. A manera de conclusión de esta sección, se aprecia que si bien el Distrito de Cartagena ha tenido una mejoría en su sostenibilidad, derivada de un aumento progresivo de sus ingresos propios, se hace necesario dotar a la administración local de herramientas que le permitan mejorar el recaudo. Para esto, se requiere dotar a la ciudad de una más eficiente institucionalidad de hacienda que mejore la eficiencia en el cobro y recaudo de los impuestos. c. Transferencias Como se mencionó, los recursos por concepto de Transferencias representaron para 2016 un poco menos de la mitad de los ingresos totales del municipio (47%). Dicho valor es el máximo alcanzado durante el periodo 2010 a 2016. Sin embargo, un análisis más detallado sobre el particular indica que desde 2012 la tasa de crecimiento de las transferencias ha mostrado una tendencia decreciente. Así, el aumento en la participación registrada entre 2015 y 2016 se debió a una disminución más que proporcional en los ingresos totales de Cartagena que a la disminución observada en las trasferencias. Particularmente, entre 2015 y 2016 los ingresos totales del Distrito de Cartagena decrecieron en 15,2%.


Findeter y las ciudades sostenibles | 125

Foto: AlcaldĂ­a Distrital de Cartagena de Indias


126 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

d. Ingresos de Capital Por último, en lo que respecta a ingresos de capital, como se mencionó con anterioridad, se registró una importante disminución al pasar de COP $432.744 millones en 2015 a COP $200.036 millones en 2016, lo que representó una variación negativa de 54%. Sumado a esto, al considerar las proyecciones realizadas por la entidad en el MFMP, se estima que para el periodo de 2017 al 2020, este rubro decrezca a una tasa anual promedio de -4,5%; lo que supondría una mejora en la sostenibilidad financiera del Distrito. En síntesis, se observa una tendencia positiva hacia el fortalecimiento de las finanzas distritales de Cartagena, la cual necesita ser consolidada. Esto se aprecia, en primer lugar, en la propensión al crecimiento de los ingresos propios, lo cual ha implicado una menor dependencia de las transferencias. A pesar de dicho comportamiento, se hace necesario fortalecer y consolidar esta tendencia, tomando las medidas que permitan mejorar la eficiencia en el recaudo del ICA y del IPU y que permitan mejorar los ingresos que provienen de una mejor gestión del territorio, como lo son el impuesto de delineación y las contribuciones por concepto de plusvalías y valorización. De acuerdo con lo anterior, el tema de los ingresos y autonomía financiera resulta ser un reto para la administración.

4.7 ¿En qué temas concentrarnos? Como se ha mencionado anteriormente, uno de los principales propósitos del programa CSC es contribuir en la identificación de los sectores y temas que más afectan a las ciudades y, a partir de ahí, definir cuáles serían las acciones que contribuirían más para que, como un todo, las ciudades lleguen a una situación de mayor sostenibilidad. Como es el caso en todas las ciudades del planeta, son numerosos los temas críticos y son escasos los recursos con los que se cuenta para resolverlos. Por esto, se hace necesario priorizar o identificar aquellos sectores y temas que al ser tratados por medio de acciones concretas podrían, no solo contribuir a solucionar los problemas inherentes en sí, sino también aquellos que acusan otros sectores y tópicos. ¿Qué sectores y qué intervenciones podrían desencadenar más y mejores procesos positivos que condujeran a la ciudad hacia una mayor sostenibilidad? Es aquí donde se realiza el segundo punto de la metodología: Determinación de los sectores y temas prioritarios

para la sostenibilidad de la ciudad. Se cree que dar respuesta a este interrogante es uno de los principales aportes que el programa CSC le puede hacer a Cartagena, y que, como se expresó anteriormente, no desvirtúa los distintos e importantes estudios y planes que ya se han desarrollado para la ciudad. El proceso mediante el cual se realiza esta priorización ha sido denominado aplicación de filtros y consiste en un mecanismo mediante el cual todos los temas que fueron evaluados a través del diagnóstico de indicadores son sometidos a cuatro análisis adicionales: ►► Filtro de opinión: un análisis de lo que cada uno de los 24 temas18 representa para el ciudadano habitual, ¿cuáles son los que más lo afectan? ¿cuáles son los que más aprecia? Para el efecto, se realiza una encuesta ciudadana con rigor científico y amplitud suficiente para cubrir los distintos estamentos ciudadanos. ►► Filtro ambiental: un análisis ambiental y de cambio climático por medio del

18 Si bien la 3ra versión de la metodología CES fue publicada por el BID hacia finales del 2016, para efectos de los resultados que se presentan en este capítulo se utilizaron los temas comprendidos en la 2da versión de la metodología.


Findeter y las ciudades sostenibles | 127

Foto: AlcaldĂ­a Distrital de Cartagena de Indias


128 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

cual se determina el impacto que tendría sobre esos sectores y temas la ocurrencia de un desastre natural (inundaciones, remoción en masa, etc.), incluyendo el efecto que sobre estos fenómenos pudiera tener el cambio climático. Este filtro se realiza a partir de la aplicación de encuestas a los actores locales más representativos del sector, en donde son ellos quienes determinan la urgencia de cada uno de los temas mencionados anteriormente. ►► Filtro socioeconómico: un análisis del costo económico que para la sociedad cartagenera representa el statu quo, es decir, que las cosas sigan iguales o que no se haga nada para mejorar la situación; lo que se llama el costo de no actuar. Este filtro se realiza a partir de la aplicación de encuestas a los actores locales más representativos del sector en donde son ellos quienes determinan la urgencia de cada uno de los temas mencionados anteriormente. ►► Filtro de expertos: una vez efectuados estos análisis, los resultados de los mismos son ponderados y se obtienen, por sumatoria, los temas más urgentes y relevantes sobre los que se concentrarían las acciones. Esos primeros resultados, que son meramente cuantitativos, son sometidos a una mesa de trabajo entre los especialistas de Findeter para determinar, desde el análisis y el trabajo de campo que se ha realizado

hasta el momento, si los resultados obtenidos reflejan las verdaderas necesidades de la ciudad. Este último filtro comprende el insumo final para la tabulación de los temas prioritarios. Como se puede apreciar en la Figura 4.52, dependiendo de cada óptica el resultado es diferente en términos de los temas que resultan prioritarios. Debido a lo anterior, la última etapa dentro del proceso de priorización de la metodología es la normalización de los resultados de los filtros, para lo cual se toman los resultados obtenidos en cada uno de ellos y en el levantamiento de indicadores, y se les asigna una escala unificada. Es importante resaltar que estos componentes cuentan con el mismo peso porcentual a la hora de determinar el color y el valor final de cada uno de los temas. Así, una vez se tiene el semáforo final en cada componente, se hace uso de la siguiente escala: verde (1), amarillo (2) y rojo (5); de forma tal que los ítems que requieren mayor atención son calificados con un valor de cinco puntos, y los que requieren una menor atención con un valor de un punto. Una vez se asignan los valores numéricos, se toman en cada componente (parámetro de referencia y filtros) por tema y se suman. Posteriormente, se ordenan los tópicos de mayor a menor puntaje y se se-

leccionan aquellos que obtuvieron la más alta puntuación. El resto, son divididos entre los colores amarillo y verde dependiendo del intervalo que es posible formar a partir del número de temas resultantes. La columna de Total de la Figura 4.52 refleja en orden de importancia la priorización final de temas de Cartagena, categorizados de mayor a menor relevancia de la siguiente manera: temas urgentes en rojo; retos en amarillo, y fortalezas en verde. Teniendo en cuenta lo anterior, se realiza un diagnóstico sectorial detallado de la ciudad y se evalúan los posibles frentes de inversión, previendo los escasos y valiosos recursos de los que la ciudad dispone.


Findeter y las ciudades sostenibles | 129

Figura 4.52 Priorización final de temas a partir de la aplicación de filtros TEMA

BENCHMARK

FILTRO DE OPINIÓN 2016

FILTRO ECONÓMICO nov

2016

FILTRO AMBIENTAL n ov 2016

FILTRO EXPERTOS feb

TOTAL

2017

Mitigación del Cambio Climático

5

5

5

2

5

22

Vulnerabilidad Desastres Naturales

5

5

2

5

5

22

Desigualdad Urbana

5

5

2

5

5

22

Movilidad / Transporte

5

2

5

5

2

19 18

Educación

5

1

5

5

2

Competitividad de la Economía

2

5

5

2

2

16

Saneamiento y Drenaje

2

5

2

2

5

16

Seguridad

2

5

2

5

2

16

Empleo

2

5

1

2

5

15

Uso del Suelo

1

5

2

1

5

14

Industrias Creativas y Culturales

5

2

1

5

13

Gestión de Residuos Sólidos

2

5

2

2

2

13

Impuestos/Autonomía Financiera

2

5

2

2

2

13

Energía

2

2

5

2

2

13

Salud

2

2

1

2

5

12

Gestión Pública Participativa

2

5

1

2

2

12

Gestión Pública Moderna

2

5

1

2

2

12

Ruido

2

2

1

5

1

11

Gestión del Gasto

1

5

2

1

2

11

Calidad del Aire

2

2

2

2

2

10

Transparencia

1

5

1

1

2

10

Conectividad

2

1

2

2

2

9

Agua

1

2

1

1

2

7

Deuda

2

1

2

2

7

Fuente: Findeter


130 | Plan de Acciรณn | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva


05

¿QUÉ DICEN LOS ESTUDIOS BASE ? 19

El presente capítulo contiene un resumen ejecutivo con los principales planteamientos y conclusiones de los estudios base de la metodología del Programa de Ciudades Sostenibles y Competitivas (CSC): Estudios de Mitigación del Cambio Climático, Riesgos Naturales y Crecimiento Urbano. A su vez, los estudios base están conformados por tres módulos: Módulo 1- Estudio de emisión de gases de efecto invernadero, Módulo 2- Vulnerabilidad y riesgos naturales, y Módulo 3- Escenarios de crecimiento de la huella urbana.

Foto: Tatiana Carranza

19 En el proceso de diagnóstico de la metodología CSC se desarrollan los estudios base, los cuales tienen como objetivo: i) tener un entendimiento del impacto de las amenazas naturales más significativas bajo varios escenarios de cambio climático con el fin de identificar las pérdidas y formular inversiones en reducción de riesgo, ii) contar con una visión de las tendencias de crecimiento de la ciudad y la región circundante al año 2030–2050, mostrando escenarios de crecimiento: tendencial, óptimo (Smart) e intermedio, iii) poder generar una revisión de costos aproximados en la provisión de servicios básicos municipales y gubernamentales bajo cada escenario de crecimiento y iv) contar con un inventario de emisiones de gases efecto invernadero (GEI) en donde se analizan los sectores que aportan significativamente a este problema y se establece una hoja de ruta de mitigación. Los resultados van directamente relacionados con el crecimiento proyectado de la ciudad, involucrando los diferentes sectores de expansión planteados en el análisis de la huella urbana. Estos, son una herramienta fundamental en la toma de decisiones para la planeación del territorio por parte de las administraciones locales y alimentan la elaboración de un Plan de Acción a favor de la Sostenibilidad y Competitividad de la ciudad.


132 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

En el caso de Cartagena, adicionalmente, se adelantaron una serie de estudios complementarios en diversas materias consideradas estratégicas para la ciudad y, por consiguiente, para la estructuración del Plan de Acción. Los resúmenes de estos estudios se pueden encontrar en los anexos digitales de este documento y son los siguientes: ►► Estudio de transformación de Cartagena hacia una ciudad inteligente y digital. ►► Estudio de propuesta de acciones para determinar condiciones tecnológicas, operativas y financieras para la recuperación de la calidad del agua en la Ciénaga de la Virgen en el Distrito de Cartagena. ►► Estudio para realizar el inventario, diagnóstico y propuestas de las infraestructuras de la red de colectores y vertidos de aguas residuales, así como puntos de disposición de residuos sólidos urbanos en la cuenca hidrográfica de la Ciénaga de la Virgen en el Distrito de Cartagena. ►► Estudio de diagnóstico y propuestas de intervención para mejorar la gestión integral de residuos sólidos en la ciudad de Cartagena. ►► Alternativas de desarrollo para un aeropuerto internacional en Cartagena. ►► Estrategia de Mejoramiento Integral Urbano. Respecto a los Estudios Base, se presentan a continuación los resúmenes ejecutivos con sus principales planteamientos.

Los estudios son un insumo para el entendimiento y comprensión integral de la ciudad. Sus conclusiones y recomendaciones constituyen referentes que se verán reflejados en los ejes estratégicos y proyectos planteados en el Plan de Acción.

Estudios de cambio climático y escenarios de crecimiento de huella urbana El ejercicio analítico del programa CSC incluye la realización de tres estudios básicos acerca del territorio, que abarcan a su vez tres aspectos relevantes del desarrollo de las ciudades: Gases Efecto Invernadero (Inventario y Hoja de ruta), Vulnerabilidad y Riesgo, y Escenarios de Crecimiento de la Huella Urbana. Su integración persigue el planteamiento de un escenario de crecimiento inteligente, en el cual, a partir de una adecuada planificación ambiental y territorial, se pueda realizar mejor uso de las infraestructuras existentes, generando mayor eficiencia y calidad de vida, y promoviendo prácticas que contribuyan a mitigar los efectos del cambio climático.

Foto: Tatiana Carranza


Findeter y las ciudades sostenibles | 133

5.1 Estudio de emisiones de Gases Efecto Invernadero (GEI) El estudio de emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) tuvo como objetivos: ►► Realizar un diagnóstico cualitativo y cuantitativo de las emisiones de GEI por actividades antropogénicas para el Distrito de Cartagena de Indias. ►► Efectuar un inventario de emisiones de GEI (año base 2015 y un segundo año 2010) y establecer el escenario tendencial (business as usual) con base en las emisiones para los años 2030 y 2050 para Cartagena. Escenario en coordinación con el resto de estudios base. ►► Seleccionar 15 medidas de reducción de GEI para la ciudad. ►► Establecer un escenario de crecimiento inteligente (escenario Smart) desde el punto de vista de emisiones de GEI, como combinación de este y de la selección de medidas de reducción de GEI en el año 2050 para Cartagena. Escenario en coordinación con el resto de estudios base. ►► Análisis de costos y beneficios netos de las medidas de mitigación.

Metodología aplicada El estudio base consta de dos partes, una de diagnóstico de línea base y prospectivo, y otra de desarrollo de una Hoja de Ruta de Mitigación. El diagnóstico de emisiones se plantea desde dos puntos de vista: un diagnóstico cuantitativo, basado en un inventario de emisiones GEI; y un diagnóstico cualitativo. El diagnóstico cuantitativo indica el qué, permitiendo identificar las principales fuentes de emisión; mientras que el diagnóstico cualitativo indica el por qué, permitiendo identificar las causas de las emisiones. El componente cualitativo abordado a través del inventario se planteó con base en el Protocolo Global de Emisiones a Escala de Comunidad (GPC, Global Protocol for Community Scale Greenhouse Gas Emissions Inventories), en su versión 2.0. El inventario se elaboró para el año base 2015 y para el año de referencia 2010. Para ello, se siguieron los siguientes pasos: ►► Definición de los límites: selección del área de estudio, de los límites temporales y se-


134 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

lección de los límites operativos o fuentes de emisión a considerar. ►► Identificación de las fuentes de emisión. ►► Levantamiento de información y cálculo de emisiones, sobre la base de datos de actividad y factores de emisión. Para el

sector agricultura, silvicultura y otros usos de la tierra (AFOLU, por sus siglas en inglés) se han empleado factores de emisión/absorción propios para Colombia20.4. Reporte de emisiones, de acuerdo con el formato GPC.

Tabla 5.1 Marco del estudio Estándar o protocolo aplicado Alcance Límites geográficos

GLOBAL PROTOCOL FOR COMMUNITY-SCALE GREENHOUSE GAS EMISSIONS INVENTORIES (GPC) - Version 2.0 –2014 (ICLEI, C40, WRI).

Basic + Cartagena de Indias

Límites operativos

• Todas las emisiones relevantes de alcance 1 y alcance 2 de: - Unidades estacionarias. - Unidades móviles. - Residuos. - Procesos industriales y usos de productos (IPPU). - Agricultura, silvicultura y otros usos de la tierra (AFOLU). • Todas las emisiones relevantes de alcance 3 del sector residuos. Todas las emisiones relevantes de alcance 3 de unidades móviles y de unidades estacionarias

Año del inventario

2010 y 2015

Elaborado el inventario del año base 2015 y del año adicional 2010, se proyectaron las emisiones de GEI al 2030 y 2050. Con este escenario tendencial se completa el diagnóstico cuantitativo. El diagnóstico cualitativo consta de dos componentes: la revisión de la documentación existente junto con las entrevistas con agentes clave. En ambos casos se analizan cada uno de los sectores emisores. Finalmente, para la mitigación de las emisiones GEI se estructuró una Hoja de Ruta. En dicha propuesta se contemplaron los retos y las oportunidades en el corto, mediano y largo plazo; formulando 15 acciones orientadas a la reducción de los niveles de emisión con un horizonte de actuación hasta el año 2050. La selección de las acciones se definió a partir de la planificación estratégica basada en las condiciones específicas de Cartagena de Indias. Para cada acción se realizó un análisis costo-beneficio, aplicando una tasa de descuento de 12%21.

Diagnóstico de emisiones

Fuente: IDOM, 2017

En términos absolutos, las emisiones de Cartagena de 2015 resultaron 6.087.846 t CO2e. Parte de estas emisiones se contrarrestan con

20 Ideam, Pnud, Mads, DNP, Cancillería. 2016. Inventario nacional y departamental de Gases Efecto Invernadero – Colombia. Tercera Comunicación Nacional de Cambio Climático. Ideam, Pnud, Mads, DNP, Cancillería, Fmam. Bogotá D.C., Colombia. 21 Campos, J., Serebrisky, T., y Suárez-Alemán A. (2016). Tasa de descuento social y evaluación de proyectos: algunas reflexiones prácticas para América

Latina y el Caribe. p. 413. IDB Monografía.


Findeter y las ciudades sostenibles | 135

las absorciones, que para el mismo año se estimaron en (-) 202.359t CO2e, resultando en un balance de emisiones de 5.885.486 t CO2e, correspondiente a un incremento superior al 32%% del balance calculado para 2010 (4.464.726 t CO2e). Considerando una población de 1.001.680 habitantes en 2015, el balance de emisiones de GEI per cápita de Cartagena asciende a 5.88 t CO2e, de las cuales 2.88 t CO2e son atribuibles al sector industrial, como se presenta en la Figura 5.1. Allí, se aprecia cómo este

balance por habitante es inferior a la media de América Latina y el Caribe, a la media mundial y al resto de los países más desarrollados de Europa. Este valor a 2015 corresponde a un incremento de la emisión per cápita del 24,3%, comparado con el año 2010 (4,7 t CO2e ). Asimismo, la emisión de CO2 de origen biogénico (procedente de la combustión de biomasa), que no se encuentra incluida en los valores anteriores, asciende a 124.984 t CO2e para 2015; mientras que para el año 2010 se estimó en 87.256 t CO2e.

2,88 = Industria

Figura 5.1 Comparativa de emisiones per cápita (t CO2e/hab)

6

valledupar

r ioh acha

pa lma s

col ombi a

1,8

3,3

villavic encio

1,6

ba rcel on a

1,5

2,3

f l ori an apol is

1,5

2,2

3,8

6,3

6,5

Fuente: IDOM, 2017

boston

cartagena de i ndia s

panamá

0 va l di vi a

0

1,1

ib agué

2

past o

4

3,6

neiva

4,9 3,4

5,9

10,6

mu nd o

8

s ant iago d e l os c ab alleros

t CO2 e / ha b

10

l at i noameri ca y ca ri be

12

Al comparar la evolución entre 2010 a 2015, se encuentra que el sector con mayor crecimiento fue Energía Servicios con un 99%, seguido de Energía producción y Energía Industria con un 81% y 79% respectivamente. En contraste, el sector Residuos tuvo una reducción de alrededor del 47% de las emisiones, a causa de la quema del biogas recogido en las chimeneas del relleno sanitario Loma de los Cocos. Al analizar las emisiones por PIB, se aprecia como el valor para Cartagena se encuentra por encima de la media de América Latina y el Caribe, con un valor de 1,91 t CO2e/ USD. Es decir, se requiere una mayor emisión de GEI para generar valor. En cuanto a niveles de participación en el total de emisiones, se destacan los porcentajes para los sectores de IPPU y Energía Móvil. En el 2010, IPPU representó el 30,46% mientras que el 30,44% correspondió a Energía por Móvil. En el año base 2015 los porcentajes respectivos fueron del 28,2% y 33% respectivamente. Un tercer sector relevante por su nivel de aporte es Energía Industria, con un 14,7% en el 2010 y el 19,1% en el 2015. No menos importante se muestra el sector Energía Residencial con una porción del 9,18% en el 2010 y el 8,6% en el 2015. En estos cuatro sectores se concentra el 84,8% (2010) y el 89% (2015) de las emisiones de GEI.


136 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

Figura 5.2 Comparación año 2010 y 2015 de emisiones de GEI por sectores desagregados 10,000,000

2010

2015

1,000,000 100,000 10,000 1,000

af ol u

ipp u

ag uas residuales

res iduos

en ergía movilidad

f ugitiva s

energía pro d ucción

en ergía ind us tria

e nergía in stit uci onal

en ergía servicios

en ergía res id encial

100

Fuente: IDOM, 2017

Figura 5.3 Comparativa del balance de emisiones per cápita por PIB22 (t CO2e/USD)

1,0 : Industria

1,91

2 1,5 1 0,5

0,36

0,38 0,47

0,6

0,75 0,84

0,96

Fuente: (IDOM, 2017)

cartagena d e i ndi a s

ri oha cha

n ei va

v itori a

iba gué

pana má

mundo

eeuu

villavic encio

latinoa meric a y car ibe

0 valdivia

0

0,19 0,21 0,27 pasto

t CO2 e /USD

2,5

En la siguiente fase del proyecto se identifican y priorizan medidas para la reducción de las emisiones de GEI. En ese sentido, se consideran como sectores prioritarios para actuar:22 ►►Movilidad: por ser el primer sector emisor en términos de balance de emisiones y presentar un alto potencial de reducción de emisiones de GEI, y de otras mejoras ambientales. ►►Residuos: por presentar un alto potencial de reducción de emisiones de GEI, ya que la mayor parte de las emisiones se encuentra concentrada en fuentes puntuales (relleno sanitario Loma de Los Cocos). ►►Energía estacionaria: por representar en conjunto el primer sector emisor y por incluir el sector institucional, el cual -aunque representa un porcentaje de emisiones del 1%- debe establecer una actitud ejemplarizante. ►►Afolu: por ser el único sector con capacidad de efecto sumidero.

22 Fuente: elaboración propia a partir de los datos de Datos Macro y de la Agencia Internacional de la Energía.


Findeter y las ciudades sostenibles | 137

Figura 5.4 Emisiones por sector años 2010 (a) y 2015 (b) respectivamente (% de t CO2e) EMISIONES GEI 2015 ( t CO2 e )

EMISIONES GEI 2010 ( t CO2 e )

8,60% 3,13%

1,78%

ENERGÍA RESIDENCIAL

4,12%

ENERGÍA SERVICIOS

9,18%

0,26% 19,13%

2,05% 30,46% 0,25%

28,24%

ENERGÍA INSTITUCIONAL ENERGÍA INDUSTRIA ENERGÍA PRODUCCIÓN FUGITIVAS

14,67%

0,90%

0,72%

0,04% 2,95%

2,10% 33,04%

0,03%

ENERGÍA MOVILIDAD RESIDUOS AGUAS RESIDUALES IPPU

5,19%

2,69%

AFOLU

33,44%

Fuente: IDOM, 2017

Escenario tendencial o business as usual Se plantea un escenario tendencial o business as usual (BaU) que contempla los años 2030 y 2050 con una población que crece hasta 1.161.786 y 1.360.444 habitantes, respectivamente (un 16% y 36% más que en 2015), y que mantiene la tendencia de los últimos años en cuanto a consumo de energía, producción de residuos, desarrollo industrial, etc.; por lo cual, se presentan los resultados del último año contemplado.

Partiendo del año base al año 2050 las emisiones totales aumentarían un 116%, mientras que las absorciones disminuirían un 26%. Siendo así, el valor proyectado de balance de emisiones sería de 13.086.116 t CO2e. Para 2030, el incremento calculado de las emisiones alcanzaría el 45% con una contracción de las absorciones del 63%. El balance de emisiones per cápita también tendería a aumentar aunque en menor medida, pasando de 5,88 t CO2e/ hab en el año 2015 a 9,7 t CO2e/hab en el

año 2050, siendo este un aumento de un 63,6%. Este hecho viene influenciado por el aumento de la población de Cartagena y por el fuerte incremento de emisiones en algunos sectores clave. Cuatro sectores destacan por sus emisiones: Energía Movilidad con un incremento en 2050 del 185%, debido a la tendencia creciente del parque automotor. Energía Industria con un aumento de las emisiones en un 176%, por los consumos que se generan en el parque Industrial Mamonal principal-


138 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

mente. Energía residencial y Residuos con un incremento en el año 2050 de 124% y 132% respectivamente por la tendencia poblacional incremental. En el sector energía de fuentes estacionarias, se presenta un incremento del 147%, siendo el año 2015 un año especialmente relevante debido a la entrada en funcionamiento a plena capacidad de Reficar. En la Figura 5.5 se presentan

las tendencias de cada uno de los sectores. Para el Sector Movilidad, se ha considerado la incorporación del sistema Transcaribe. En el sector Energía de Fuentes Estacionarias se presenta un incremento del 147%, siendo el 2015 un año especialmente relevante, debido a la entrada en funcionamiento a plena capacidad de Reficar. Para el Sector Movilidad, se ha considerado la incorporación del sistema

Figura 5.5 Escenario tendencial por sectores 14.000.000 12.000.000 10.000.000 8.000.000 5.000.000 4.000.000 2.000.000 0 -2.000.000

2015

2016

ABSORCIONES IPPU Fuente: IDOM, 2017

2020

2025

AGUAS RESIDUALES ENERGÍA FUENTES MÓVILES

2030 AFOLU

2040

2050 RESIDUOS

ENERGÍA FUENTES ESTACIONARIAS

Transcaribe. En la Figura 5.5 se presentan las tendencias de cada uno de los sectores. Las estimaciones indican que con la implementación de las 15 acciones de mitigación priorizadas (Tabla 5.2), se podría reducir en el año 2030 el 8% (730.647 t CO2e/año) del balance de las emisiones y en 2050 alrededor del 14% (1.908.227 t CO2e/año), en comparación con el escenario tendencial o de inacción para los mismos años. La reducción de estas emisiones al horizonte 2050 supondría, a su vez, un ahorro energético de 4.973,8 GWh. En la Tabla 5.2 las acciones marcadas en azul significan que son acciones que, sin ser específicas del sector, reducen emisiones en el mismo. La reducción de emisiones y el ahorro energético asociados a estas acciones se reflejan en el sector en el que se produce. Las acciones resaltadas en negro, corresponden a las iniciativas que ayudarán a la Administración a reducir emisiones a partir de sus propias operaciones, y serán referencia y ejemplo ante la comunidad. El impacto de las medidas se evaluó tomando como referencia el año base 2015. El rango de costo-efectividad de las acciones contenidas en la Hoja de Ruta asociado al costo de reducir una tonelada CO2e, se estimó en un rango de entre -791 y -18 USD / t CO2e, siendo los valores negativos un indicativo de un ahorro.


Findeter y las ciudades sostenibles | 139

Tabla 5.2 Acciones de la Hoja de Ruta de Cartagena Sector

Energía Fuentes Estacionarias 23

Energía Fuentes Móviles

Acción

Energía residencial

E.F.F.1

Desarrollo de una normativa distrital para la obligación de criterios mínimos de eficiencia energética y la instalación de energía solar térmica/fotovoltaica en los nuevos edificios residenciales que cumplan ciertas características.

Energía residencial

E.F.F.2

Programa de fomento de la instalación de energía solar térmica y fotovoltaica en edificios existentes.

Energía institucional

E.F.F.3

Programa para sustituir alumbrado público por equipos más eficientes, tipo LED.

Energía institucional

E.F.F.4

Incorporación de criterios de eficiencia energética para la edificación y operación de la nueva sede de la Administración Municipal.

Energía servicios

E.F.F.5

Programa de asistencias técnicas para auditorías energéticas en el sector servicios a través de convenios con universidades.

Energía institucional

E.F.F.6

Establecer un sistema de buenas prácticas energéticas en la administración pública.

Energía industria

E.F.F.7

Programa de asistencia integral para el sector industrial, incluyendo apoyo para el desarrollo e implementación de proyectos, auditorías energéticas y ambientales, capacitación y selección de medidas de reducción de emisiones.

Energía residencial

T.1

Energía movilidad

E.F.M.1

Reducir las necesidades de movilidad a través de la incorporación de criterios ambientales y de movilidad a la planificación urbana: barrios conectados a las centralidades.

Energía movilidad

E.F.M.2

Programa Distrital para la mejora de la red de ciclovías, ampliándola y conectando la periferia de la ciudad con el centro histórico y amurallado, incorporando parqueaderos seguros; Bocagrande y El Laguito.

Energía movilidad

E.F.M.3

Promoción de un sistema de transporte fluvial y lacustre en el marco de un sistema de transporte intermodal.

Energía movilidad

E.F.M.4

Ampliación del sistema de transporte masivo Transcaribe en el marco de un sistema de transporte intermodal.

Energía movilidad

E.F.M.5

Fomentar la conducción eficiente de los agentes clave a través de programas públicos de capacitación.

Movilidad

E.F.F.6

Establecer un sistema de buenas prácticas energéticas en la administración pública.

Energía movilidad

T.1

Educación ambiental y sensibilización ciudadana.

R.1

Compostaje de residuos orgánicos a gran escala local (por fases y en zonas detectadas como críticas), con separación en origen de materia orgánica compostable.

T.1

Educación ambiental y sensibilización ciudadana

Residuos

Educación ambiental y sensibilización ciudadana.

Programa de asistencia integral para el sector industrial, incluyendo apoyo para el desarrollo e implementación de proyectos, auditorías energéticas y ambientales, capacitación y selección de medidas de reducción de emisiones.

IPPU

E.F.F.7

AFOLU

A.1

Actividades de reforestación y conservación de sumideros existentes.

Transversal

T.1

Educación ambiental y sensibilización ciudadana.

23 Según aplique, se consideran los lineamientos y parámetros de construcción sostenible relacionados en la Resolución 0549 de 2015, con la cual se adopta la Guía para el Ahorro de Agua y Energía en Edificaciones. Esta norma, tiene como objetivo lograr reducciones gracias a las buenas prácticas de diseño y construcción.


140 | Plan de AcciĂłn | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

Foto: CĂŠsar Nigrinis Name


Findeter y las ciudades sostenibles | 141

La adopción de estas acciones supone lograr en el año 2030 reducir el balance de las emisiones per cápita a 7,5 t CO2e/año y en 2050 a 8,22 t CO2e/año. Para 2050 la principal reducción de emisiones se produciría en el sector Energía Fuentes Móviles, con un potencial del orden del 48% de las emisiones totales. En segundo lugar, se encuentran el sector IPPU que reduce un 18% de las emisiones totales y, en tercer lugar, se posiciona el sector AFOLU con una reducción del 15% sobre las emisiones totales. En la Figura 5.6 que representa las emisiones totales y la Figura 5.7 que ilustra las emisiones per cápita, se presenta la evolución y la comparativa entre las emisiones totales, tanto en el escenario tendencial como en el inteligente. La acción que tiene mayor impacto de reducción, con un 19%, es la E.F.M.1 que consiste en reducir las necesidades de movilidad, a través de la incorporación de criterios ambientales y de movilidad a la planificación urbana: barrios conectados a las centralidades. Seguidamente, se encuentra la acción E.E.F.7 de programa de asistencia integral para el sector industrial, con una contribución a las reducciones totales del 18,7%. En cuanto al ahorro dentro del componente energético, el sector que produce un mayor ahorro en el año 2050 corresponde a Energía de Fuentes Móviles (75% sobre el ahorro total), seguido del sector Energía Fuentes Estacionarias (25% sobre el ahorro total).

Figura 5.6 Emisiones totales en los escenarios proyectados a los años 2030 y 2050 14.000.000 12.000.000 10.000.000 8.000.000 6.000.000 4.000.000 2.000.000 0

2010

2015

2020

2025

2030

es ce nar io te nde ncial

2035

2040

2045

2050

2010

esc en ari o i n te l i ge n te

Fuente: IDOM, 2017

Figura 5.7 Emisiones per cápita en los escenarios proyectados a los años 2030 y 2050 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 2,00 0,00

2010

2015

2020

2025

2030

esce nar io te nd encial

Fuente: IDOM, 2017

2035

2040

2045

esc en ari o i n te l i ge n te

2050

2055


142 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

Figura 5.8 Reducción de emisiones y ahorro energético, 2050 4.000.000 3.500.000 3.000.000 2.500.000 2.000.000 1.500.000 1.000.000

red ucción de l balanc e de em i si on es ahorro en ergétic o en

afolu

ipp u

res id uos

en ergía f uentes móvil es

en ergía f uentes es taci ona ria s

500.000

2015 ( t CO2 e / añ o )

2050 (MW h / añ o )

Fuente: IDOM, 2017

Para garantizar la aplicación de las acciones, se recomienda convertir esta Hoja de Ruta en un Plan de Cambio Climático. De igual forma, y adicional a las acciones de

mitigación planteadas, el Plan debe ser integral, pudiendo articularse al Plan 4C24 con las siguientes estrategias y ejes transversales de actuación:

►► Estrategia puertos e industria compatibles con el clima. ►► Estrategia turismo comprometido con el cambio climático. ►► Estrategia barrios adaptados al cambio climático. ►► Estrategia adaptación basada en ecosistemas. ►► Eje transversal Educación y comunicación. ►► Eje transversal Planificación y ordenamiento.

Co-Beneficios La Hoja de Ruta de Mitigación a 2050 se ha planteado desde un punto de vista de sostenibilidad integral. Por ello, además de la reducción de emisiones existen otro tipo de co-beneficios ambientales, sociales y económicos; asociados a la implantación de las acciones. El primero de ellos corresponde al ahorro energético, que contribuye a la seguridad energética de Cartagena de Indias y, por lo tanto, a una economía más competitiva. Sumado a esto, se encuentra la reducción de la

24 El Plan 4C es la herramienta de planeación definida como hoja de ruta para lograr bajo criterios de resiliencia, una Cartagena de Indias Competitiva y Compatible con el Clima (4C). En este Plan se enmarca el deseo de afrontar el clima futuro como una oportunidad para el desarrollo del DistritoDistrito. Comienza con el apoyo de la alianza clima y desarrollo (CDKN) y la unión de esfuerzos del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, Invemar y la Cámara de Comercio de Cartagena, siendo publicado su documento director en 2014. Como objetivos se destacan: incluir el P4C en la planificación y ordenamiento del territorio, incorporar y articularlo sinérgicamente con actores clave a nivel público, privado, ONG’s, académico y social mediante la conformación de una Comisión interinstitucional de Cambio Climático de Cartagena; y proponer e implementar acciones de adaptación y mitigación al cambio climático posicionando a  la naturaleza y las comunidades como principal capital de resiliencia  frente a las riesgos del cambio climático. El plan se divide en tres ejes de acción: i) Adaptación basada en ecosistemas , ii) Adaptación integrada al desarrollo conformado por las estrategias de Industrias y puertos compatibles con el clima, Protección del patrimonio histórico, y Sector turístico comprometido con el cambio climático; y iii) Eje de ciudadanía adaptada al clima. El Plan 4C ha sido adoptado en el Plan de Desarrollo Distrital, en cabeza de la Secretaría de Planeación Distrital, y coordinado por Invest In Cartagena, articulando la gestión de acciones con la Comisión interinstitucional de Cambio Climático de Cartagena.


Findeter y las ciudades sostenibles | 143

contaminación atmosférica, especialmente a través de las acciones asociadas a la movilidad. Estas acciones, que fomentan los modos de transporte no motorizados o el transporte público, reducirán las emisiones de contaminantes de los vehículos. Junto a lo anterior, los servicios ecosistémicos derivados de las acciones asociadas al medio natural, por ejemplo, la reforestación y la conservación de sumideros existentes de carbono, asociado al ecosistema de manglar de la Ciénaga de La Virgen.

Conclusiones generales y recomendaciones Inventarios de emisiones de GEI: ►► El balance de emisiones de GEI per cápita de Cartagena de Indias para los años seleccionados 2010 y 2015, ascienden aproximadamente a 4,73 t CO2e/hab y 5,88 t CO2e/ hab, respectivamente; presentando valores inferiores a la media de ciudades de América Latina y el Caribe, y significativamente inferior a los países más industrializados. ►► En términos absolutos, las emisiones de Cartagena de Indias en el año 2010 resultaron en 4.657.558 t CO2e y absorciones de 192.832 t CO2e; con un balance de 4.464.726 t CO2e. En el año 2015 se incrementaron las emisiones hasta las 6.087.846 t CO2e. Parte de estas emisiones se contrarrestaron con las absorciones del

sector AFOLU, las cuales se contabilizaron en 202.359 t CO2e, para un balance de emisiones de 5.885.487 t CO2e. ►► Las principales emisiones identificadas en el año 2015 se produjeron en el sector movilidad, que representó un 33% de las emisiones totales debido al consumo de diésel y gasolina. ►► Otro sector clave es el sector IPPU. Este sector está representado principalmente por la industria asociada al sector petroquímico, la cual se localiza en la zona Industrial de Mamonal y es, a su vez, aportante del 28% de las emisiones totales. ►► Los análisis costo- efectividad de las 15 medidas (USD/t CO2e) presentan valores negativos, lo cual significa un ahorro por tonelada de carbono reducido, variando desde -791 (USD/t CO2e) a -18 (USD/t CO2e). ►► Para el desarrollo de los inventarios de los años 2010 y 2015, se emplearon factores de emisión y absorción disponibles para Colombia. Esto mejora la calidad del inventario y ayuda a reducir la incertidumbre. Línea base, escenarios y medidas de mitigación: ►► La Hoja de Ruta de Mitigación de Cartagena plantea 15 acciones basadas en las energías renovables, la eficiencia energética, una correcta gestión de los recursos y la coordinación, educación y participación.

►► Estas acciones suponen una reducción total en el año 2050 de 1.908.227 t CO2e y supondrían un ahorro energético de 4.973 GWh. ►► Con la adopción de las acciones propuestas, el balance de emisiones total del área de estudio en el año 2050 en este escenario inteligente sería de 11.177.890 t CO2e frente a las 13.086.116 t CO2e del escenario tendencial. En términos per cápita, el balance de emisiones de este escenario sería de 8,2 t CO2e frente a las 9,62 t CO2e en el escenario tendencial. ►► La principal reducción de emisiones se produce en el sector Energía Fuentes Móviles, con un potencial de reducción de 916.695 t CO2e, es decir un 48% de la reducción de las emisiones totales, especialmente a través de la acción E.F.M.1 de reducir las necesidades de movilidad a través de la incorporación de criterios ambientales y de movilidad a la planificación urbana: barrios conectados a las centralidades. ►► Se recomienda convertir esta Hoja de Ruta en un Plan de Cambio Climático e integrarlo a la iniciativa Plan 4C de adaptación.


144 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

5.2 Estudio de vulnerabilidad y riesgos naturales El objeto de este estudio es realizar una evaluación de la vulnerabilidad al cambio climático y riesgo de desastre para el Distrito de Cartagena. Lo anterior, por medio de la propuesta de medidas de adaptación y análisis de riesgo que afecten a cualquiera de sus componentes: peligrosidad, exposición o vulnerabilidad; de forma que se reduzcan o se eliminen. Además, busca establecer una zonificación de amenazas que sea una limitante al desarrollo urbano para que no se generen nuevas áreas de riesgo.

Priorización de amenazas

Foto: Fundación Social - Cartagena

La priorización de las tres amenazas a analizar se realizó mediante la técnica de análisis multicriterio, complementado con acciones participativas. Como resultado, se obtuvo: I) Inundación costera, II) Remoción en masa e III) Inundación pluvial/fluvial. Respecto a la inundación pluvial/fluvial, dado el elevado nivel de análisis existente, se considera cubierto. Por tal razón, se ha llevado a cabo una síntesis del denominado Plan Maestro de Drenajes Pluviales, con objeto de recopilar las medidas de mitigación y recomendaciones contenidas en este.


Findeter y las ciudades sostenibles | 145

Estudio probabilístico del riesgo de inundación costera Cálculo de la amenaza: Para llevar a cabo el estudio de la amenaza de inundación costera, se realizó el análisis de los diferentes fenómenos que contribuyen al ascenso de la superficie del mar hasta el denominado nivel de inundación. Se procedió, entonces, a definir la cota de inundación asociada a la probabilidad de ocurrencia de dicho evento de acuerdo con los escenarios probabilísticos propuestos (periodo de retorno), tanto para el escenario de clima actual, como para el escenario futuro 2050. La cota de inundación se define, a efectos del análisis de riesgos realizado, como la cota resultante de la suma de las siguientes contribuciones: ►► Marea astronómica (considerando un nivel máximo del mar igual a +0.35 m, referido al 0 del SHOM, Service Hydrographique et Océanographique de la Marine; Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Marina). ►► Marea meteorológica (empleando para ello valores de la marea meteorológica asociados a los periodos de retorno planteados). ►► Oleaje set-up y/o run-up. La acción del oleaje al incidir sobre la costa produce una sobreelevación del nivel del mar. Así, el run up del oleaje se puede dividir en dos componentes: Set up (sobreelevación de

la lámina de agua debido a la rotura del oleaje), y Swash (deslizamiento de la ola sobre el talud como consecuencia de la energía de rotura). ►► Ascenso del nivel medio del mar por cambio climático (adoptando para ello el criterio de una tasa anual de ascenso del nivel medio del mar igual a 0,5 cm/año, que es la comúnmente aplicada en Colombia. De esta forma, para el escenario de 2050 resultará en un incremento del nivel medio del mar igual a +0,20 m. Para la caracterización del régimen de oleaje frente a la costa de Cartagena, se emplearon datos obtenidos mediante el modelo WaveWatch III de la NOAA (National Oceanic

and Atmospheric Administration; Administración Nacional Oceánica y Atmosférica de los Estados Unidos), a partir de datos del campo de vientos conocido, siendo estos los siguientes: i) Datos del nodo “NE” con localización 10.66ºN – 75.66ºW. “Conjunto NE” y ii) Datos del nodo “SW” en 10.33ºN – 75.83ºW. “Conjunto SW”. El conjunto de registros tiene una duración de 38,3 años correspondientes al periodo comprendido entre el 01/01/1979 a 31/03/2017. Respecto a los temporales de cálculo, los cuales representan el régimen de oleaje con el que se va a realizar la modelación del evento asociado a las recurrencias planteadas, los resultados del análisis extremal realizado para cada conjunto de datos son los que detallan son los que se detallan en la Tabla 5.3.

Tabla 5.3 Resultados del régimen extremal (metros) temporales ne

temporales nw

temporales wsw

Periodo de retorno (años)

38.3 años

20 años

38.3 años

20 años

38.3 años

20 años

2,33 5 7,2 10 23 25 33 36,6 50 72,6 100

3.41 3.52 3.56 3.59 3.67 3.68 3.7 3.71 3.74 3.77 3.79

3.46 3.57 3.61 3.65 3.74 3.75 3.78 3.79 3.82 3.86 3.89

2.18 2.5 2.59 2.67 2.82 2.84 2.88 2.9 2.94 2.99 3.04

2.32 2.6 2.66 2.71 2.81 2.82 2.85 2.86 2.89 2.92 2.94

1.5 1.77 1.9 2 2.19 2.21 2.27 2.29 2.34 2.41 2.46

1.55 1.86 2 2.1 2.32 2.34 2.4 2.42 2.49 2.57 2.63

Fuente: Elaboración propia


146 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

El modelo numérico empleado para simular la propagación del oleaje ha sido el código CMS-Wave, que simula de forma combinada los efectos de asomeramiento (shoaling), refracción, difracción y disipación de energía por rotura del oleaje, así como los efectos de la dispersión direccional e irregularidad (frecuencial) del oleaje incidente. Con este fin, se ha establecido un conjunto de mallas computacionales para propagar los oleajes que han sido definidos. Para cada malla se han utilizado subdominios de detalle que permitan la resolución a una escala conveniente, de forma que cada orientación tenga una malla general (tamaño de elementos 100x100 m) y dos mallas de detalle (tamaño de elemento de 35x35m). A modo de ejemplo, en la Figura 5.9 se muestra la batimetría digitalizada para la malla denominada N1, correspondiente a la Malla Norte. A continuación, se ha llevado a cabo la definición de parámetros de cálculo de inundación de zona costera, siendo estimados en función de la morfología de la costa. Para esto, se ha diferenciado entre: acantilados bajos o enrocado con playa sumergida, muelles con paramento vertical o protecciones de escollera donde el oleaje no rompe, y ciénagas o lagunas costeras. Finalmente, se han definido las cotas de inundación (referidas al 0 de referencia)

asociadas a cada uno de los tramos costeros considerados, determinadas mediante la suma de las cuatro contribuciones analizadas. Para el estudio de la amenaza, se ha dividido la zona en: Zona costera norte de Car-

tagena (subdividida en 10 tramos), Cartagena costera sur (subdividida en 10 tramos), isla de Tierra Bomba (subdividida de 9 tramos) y Península de Barú (subdividida en 16 tramos). Para la zona norte de Cartagena y bahía de

Figura 5.9 Batimetría digitalizada en malla N1 Profundidad cartesiana en metros

500.0 200.0 100.0 50.0 0.0 0.0

Fuente: IDOM, 2017


Findeter y las ciudades sostenibles | 147

Cartagena, a su vez, se han distinguido un total de 8 tramos. A modo de ejemplo, en la siguiente tabla se muestran los resultados obtenidos para el Tramo 1 en el escenario actual, para la morfología de playa. Se han elaborado los mapas de calados para la amenaza de inundación costera en la cabecera de Cartagena y Corregimientos de Barú y Tierra Bomba, elaborados para los periodos de retorno de 2,33; 10; 50 y 100 años, en los escenarios de clima actual y cambio climático; respectivamente. A modo de ejemplo, en la Figura 5.10 se muestra el modelo 3D que representa la inundación costera para el periodo de retorno de 100 años en los barrios Bocagrande, Castillogrande y El Laguito.

Figura 5.10 Modelo 3D representativo de la inundación costera en los barrios Bocagrande, Castillogrande y El Laguito para el periodo de retorno de 100 años

Fuente: IDOM, 2017

Tabla 5.4 Estimación de la cota de inundación costera. Cartagena Norte Tramo 1 – Escenario actual-Playa Playa Periodo de retorno (años)

Cota de inundación (m) Marea astronómica

Marea meteorológica

Set-up

Cambio Climático

TOTAL

2.3

0,35

0,25

0,46

0

1,06

10

0,35

0,28

0,56

0

1,19

50

0,35

0,3

0,62

0

1,27

100

0,35

0,31

0,64

0

1,3

Fuente: IDOM, 2017


148 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

Evaluación de la exposición y la vulnerabilidad Una vez valorada la amenaza de inundación costera, se procede a una evaluación de los elementos expuestos a dicha amenaza, así como a un estudio de su vulnerabilidad. Se ha estimado que el valor expuesto de las construcciones de la ciudad en el escenario de clima actual, varía de acuerdo con los periodos de retorno de 2,33 y 100 años, entre aproximadamente USD $16 y USD $393 millones, respectivamente. Referente al escenario de cambio climático, este valor varía los periodos de retorno de 2,33 y 100 años entre aproximadamente USD $386 y USD $503 millones, respectivamente. Referente a equipamientos expuestos a la amenaza de inundación, a continuación se

muestra el porcentaje de elementos expuestos respecto al total de la ciudad. De acuerdo con la definición reflejada en el programa: Aproximación holística para la evaluación probabilística del riesgo (Central America Probabilistic Risk Assessment (CAPRA), 2005), la vulnerabilidad es la predisposición de un sistema, elemento, componente, grupo humano o cualquier grupo biológico o no, a sufrir afectación ante la acción de una situación de amenaza específica. Se han seleccionado una serie de curvas de vulnerabilidad de la plataforma CAPRA, consideradas como potencialmente representativas de los tipos de edificaciones identificados. A título ilustrativo, se muestra una de estas curvas en la Figura 5.12, donde la curva azul representa la función de vulnerabilidad que relaciona la profundidad

Tabla 5.5 Exposición de equipamientos a la amenaza de inundación costera Afectados

Total

% Afectado

6

892

0,7

Institucional afectados

6

135

4,4

Salud afectados

33

156

21,2

Seguridad afectados

102

371

27,5

Suministros

0

34

0

Transporte afectados

9

71

12,7

156

1659

Educación afectados

Foto: Mariana Llano Valencia

Total equipamientos afectados Fuente: IDOM, 2017


Findeter y las ciudades sostenibles | 149

Figura 5.11 Exposición de las construcciones amenazadas de inundación costera para el periodo de retorno de 100 años

alcanzada por el agua (en metros) con el porcentaje de daño. Este porcentaje de daño se aplica sobre la superficie construida coincidente con la mancha de inundación. La línea roja representa la desviación estándar de los puntos utilizados en la obtención de la función de vulnerabilidad.

Cálculo de riesgo

Calado (m) Periodo de retorno 100 años 2 0 Construciones afectadas

Fuente: IDOM, 2017

Una vez estimada la vulnerabilidad de las construcciones expuestas a la amenaza de inundación costera, se ha realizado el cálculo de riesgo monetario extrapolando el porcentaje de daño (MDR) ocasionado a los distintos tipos de estructura, según las profundidades de agua alcanzadas para cada periodo de retorno. A continuación, se muestra la pérdida máxima probable en cada uno de los periodos de retorno estudiados para los escenarios de clima actual y de cambio climático, así como la representación gráfica de la pérdida máxima probable (Probable Maximum Loss, PML) por inundación costera en el escenario de clima actual. De igual manera, se muestra la representación gráfica de la curva de excedencia de pérdidas por esta amenaza, considerando el clima actual. La pérdida anual esperada (PAE), que se corresponde con la superficie del área bajo la curva de excedencia, se ha calculado en un total de USD $1.936.742 para la amenaza de inundación costera en el escenario de clima actual, y de USD $6.642.524 en el escenario de cambio climático.


150 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

Figura 5.12 Curva de vulnerabilidad física ante inundación costera M1 (Mampostería 1 piso) 12

función d e vuln erab ilidad

1

d esviación estánda r

mdr

0.8 0.6 0.4 0.2

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

prof undidad ( m )

Fuente: CAPRA

Tabla 5.6 Cálculo de PML para la amenaza de inundación costera en el escenario de clima actual Periodo de retorno

Superficie construida expuesta (m2)

Pérdida máxima probable PML (US$)

2,33

64.798

572.422

10

432.652

6.571.751

50

469.335

7.468.722

100

478.771

7.738.015

Fuente: IDOM, 2017

Foto: Alcaldía Distrital de Cartagena de Indias


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Tabla 5.7 Cálculo de PML para la amenaza de inundación costera en el escenario de cambio climático Periodo de retorno

Superficie construida expuesta (m2)

Pérdida máxima probable pml (US$)

2,33

467.182

7.363.892

10

582.240

9.988.932

50

611.197

22.144.999

100

620.736

22.667.975

Fuente: IDOM, 2017

pé rd id a s ( mill on es

US$)

Figura 5.13 PML por la amenaza de inundación costera en el escenario de clima actual 10 8 6 4 2 0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

peri odo de retorn o ( años )

Fuente: IDOM, 2017

Análisis de la susceptibilidad a fenómenos de remoción en masa Condicionantes y desencadenantes En los estudios de susceptibilidad de movimientos en masa se analizan una serie de factores condicionantes que entran en la

dinámica del proceso. Se trata de características del territorio que delimitan la mayor o menor susceptibilidad del mismo a sufrir un determinado proceso: pendientes, orientación e insolación, curvatura, litología, geomorfología, estructura y fallas, vegetación y usos del suelo.


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Figura 5.14 Curva de excedencia de pérdidas por amenaza de inundación costera en el escenario de cambio climático

Tabla 5.8 Rangos para la clasificación de la susceptibilidad

0.50 0.40 0.30

Clase de susceptibilidad

Rango de valores (susceptibilidad)

Alta

13,3-8,9

Media

8,9-4,45

Baja

4,45-3,0

Muy baja

>-3,0

0.20 0.10 0.00

0

5

10

15

20

25

pérdida s ( mill o nes us $ )

Fuente: IDOM, 2017

Análisis de la susceptibilidad. Modelo bivariante Mediante la técnica bivariante se determina la susceptibilidad de un proceso correlacionando. Para ello, se lleva a cabo la distribución espacial de los procesos a analizar, cartografiados en una fase previa de recopilación de un inventario de eventos, con la distribución espacial de los principales factores que condicionan el desarrollo de dichos procesos. En este planteamiento se supone que los procesos futuros se generarán de igual forma que en el pasado. Con este objetivo, se digitalizan las capas temáticas, reclasificándolas y asignándoles pesos mediante el método bivariante, con el fin de introducir la información en la calculadora ráster y obtener una zonificación del proceso.

Así pues, de acuerdo con el modelo bivariante elaborado para Cartagena se puede decir que las zonas más susceptibles a los procesos de remoción en masa, son áreas con litologías asociadas a la formación denominada La Popa, localizadas en zonas de colinas, con pendientes de más de 30º, y en zonas donde la curvatura (tasa de cambio de la pendiente) es cóncava. Se han obtenido los valores de susceptibilidad categorizados en cuatro clases (alta, media, baja y muy baja), de acuerdo con los valores que se recogen a continuación en la Tabla 5.8. Los valores de susceptibilidad reflejados en el mapa del modelo bivariante se obtuvieron basándose en la suma de los distintos pesos de las características del territorio, según la siguiente ecuación:

Susc = Lmvilito + Lmvigeom + Lmvigeot + Lmviptes + Lmvicurv

Fuente: IDOM, 2017

Se ha procedido a calcular la superficie de los eventos registrados que corresponden a cada una de las clases anteriormente mencionadas. Así se ha obtenido que, de los deslizamientos registrados en el inventario de eventos de remoción de masa, el 22% de su superficie corresponde a zonas de susceptibilidad alta y un 58% corresponde a la susceptibilidad media (el 81% de la superficie de los eventos corresponden a las categorías de susceptibilidad alta y media); mientras que un 17% de la superficie de los eventos están en zona de susceptibilidad baja y un escaso 1% corresponde a susceptibilidad muy baja.


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Figura 5.15 Mapa de susceptibilidad. Modelo bivariante

Bivariante Muy baja -34, 10- -3,00 Baja -2,99 - 4,45 Media 4,46 - 8,90 Alta 8,91 - 13,35

Fuente: IDOM, 2017

En el presente modelo se tienen en cuenta las zonas de susceptibilidad alta como zonas de máxima probabilidad de ocurrencia, por ello se deben evitar actuaciones de edificación siempre y cuando no cuenten con estudios de detalle o geotécnicos, que certifiquen la viabilidad de las infraestructuras contempladas. En dichas zonas hay que analizar las escorrentías planteando un buen manejo de las mismas en forma de cunetas, para evitar la erosión del sustrato. Es recomendable aplicar acciones de mantenimiento o incremento de la vegetación en estas áreas, asegurando siempre especies vegetales de profunda capacidad de enraizamiento con el fin de evitar el arranque de los suelos en épocas de vendavales. Se ha llevado a cabo un inventario de equipamientos localizados en zonas determinadas como de susceptibilidad alta, exponiéndose a continuación: Análogamente, se ha determinado el número de viviendas expuestas en zonas de susceptibilidad a remoción en masa alta, estimándose un total de 1.320 viviendas pertenecientes, fundamentalmente, a los estratos clasificados como 1 y 2, así como a invasiones. Sobre la base de los datos de densidad de habitantes por vivienda establecidos en el Módulo de Crecimiento Urbano, se ha estimado una población de 6.000 personas en zona de susceptibilidad a remoción en masa alta.


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Tabla 5.9 Equipamientos situados en zonas de susceptibilidad alta a fenómenos de remoción en masa Nº equipamientos afectados

% sobre total de la ciudad

Educación

10

1,1

Institucional

0

0

Salud

0

0

Seguridad

0

0

Suministros

2

5,9

Transporte

0

0

Total Equipamientos Afectados

12

0,7

Sector

Fuente: IDOM, 2017

En el estudio se ha realizado un análisis comparativo de los mapas de susceptibilidad existentes para La Popa, Nueva Granada y Albornoz, con el fin de ser conocedores de la rigurosidad de los distintos modelos e intentar transmitir el grado de incertidumbre que presentan. A modo de ejemplo, en la Figura 5.16 se pueden ver los mapas de susceptibilidad en detalle para La Popa, realizando la comparativa entre los mapas elaborados en los estudios del Servicio Geológico Colombiano (SGC, anteriormente Ingeominas) del año 2001, la Información de riesgo recogido en el POT, los estudios del año 2009 de la Universidad de Cartagena y la presente investigación.

Plan Maestro de Drenajes Pluviales Se ha realizado una síntesis del análisis técnico para la formulación del Plan Maestro de drenajes Pluviales realizado por el Consorcio Consultores Cartageneros (CCC) y promovido por la Alcaldía de Cartagena, que se encuentra parcialmente en desarrollo. En una primera fase se evaluó la problemática de aguas lluvias de mediana y extrema magnitud en Cartagena, y su impacto sobre la actividad urbana. Para ello, se levantaron las estructuras que hacían parte del sistema de drenaje en el año 2009. El estudio concluye que el drenaje pluvial del área urbana del Distrito presenta en la actualidad serios problemas que podrían desembocar en una emergencia o tragedia.

Respecto a la componente hidrológica e hidráulica se presentan las principales conclusiones: ►► Respecto al tamaño del área de drenaje, al aporte de caudales, y la magnitud de las afectaciones sociales; la cuenca rural de la Ciénaga de la Virgen es la de mayor importancia y representa el 80% del área total de drenaje de la ciudad de Cartagena. A su vez, contribuye con el 81 % del caudal pico que se generaría para toda la ciudad. ►► Más del 85% de la longitud de los canales principales de la ciudad (con el 88% del área de drenaje urbano) no son capaces de transportar caudales correspondientes a periodos de retorno de 10 años (mínimo recomendado por el Reglamento Técnico para el sector de Agua Potable y Saneamiento Básico (RAS) 2000). ►► En la zona urbana e industrial la ronda de los arroyos, en un alto porcentaje, no ha sido conservada. Por ende, no existe el espacio para que los arroyos desarrollen su cauce natural y en la mayoría de los casos se limita hasta el establecimiento de un cauce artificial. Uno de los limitantes de la capacidad hidráulica de los canales son los obstáculos que los propietarios de predios colocan sobre los causes para limitar e impedir la entrada de particulares, especialmente en la zona industrial de Mamonal.


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Figura 5.16 Mapas de susceptibilidad en La Popa

Fuente: SGC (anteriormente Ingeominas) 2001, POT, Universidad de Cartagena e Idom


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►► En las zonas planas los caudales, producto de la escorrentía, corresponden a los de menor magnitud, y sus áreas aferentes son de carácter local. Las pendientes son menores del 0,5%; contándose en algunos puntos de la ciudad con pendientes muy cercanas al 0%, lo que obliga a una topografía detallada con estudios puntuales, para definir el tratamiento que se le debe dar al drenaje en el área.

Medidas de mitigación del riesgo y adaptación al cambio climático A continuación se procederá, de manera general, a agrupar las medidas de mitigación del riesgo y adaptación al cambio climático teniendo en cuenta las principales amenazas que afectan a la ciudad. REMOCIÓN EN MASA ►► Mejora de la cartografía litológica y geotécnica de la zona sur de estudio. Con la mejora de la misma es posible que en zonas próximas a Pasacaballos u oeste de Policarpa, donde la susceptibilidad ha resultado baja, esta se eleve. ►► Estudios de detalle en las zonas de alta y media susceptibilidad a fenómenos de remoción en masa. ►► Monitoreo continuo de La Loma de San Francisco, tanto de las deformaciones como de las condiciones del terreno.

►► Análisis del macizo rocoso Salto del Cabrón. ►► Control de la urbanización y manejo de las aguas lluvias. En las visitas de campo se observó que un elevado número de situaciones de riesgo son fácilmente mitigables con políticas de gestión urbana INUNDACIÓN COSTERA Las medidas de mitigación para la amenaza de inundación costera, se han propuesto para la zona definida como Cartagena Norte y para los diferentes tramos en los que se ha dividido la zona de estudio. A continuación, las propuestas para cada uno de estos tramos: ►► Protección frente a la inundación en el tramo 1 de Cartagena Norte. Para reducir el riesgo de inundación de la playa y hacia el interior del barrio, bastaría con aportar arenas para incrementar la cota de berma de la playa hasta +1.50 m. Esto supondría actualmente un volumen del orden de 100.000 m³. ►► Protección frente a la inundación en el tramo 2 de Cartagena Norte. Aportación de arenas, sin ejecución de otras obras costeras, en el tramo de 500 m al norte de La Boquilla por ser el área con mayor erosión costera. El volumen de aportación, considerando un avance medio de 25 m de la línea de costa, sería del orden de 60.000 m³ ►► Protección frente a la inundación en el tramo 3 de Cartagena Norte. Para reducir el riesgo de inundación de la playa y

hacia el interior de la ciudad, bastaría con aportar arenas de la misma playa desde la parte exterior (marina) hasta la parte interior, incrementando la cota de la berma de la playa hasta +1,50 m. Esta obra tiene un costo reducido debido a que solo requiere de maquinaria de movimiento de tierras (retroexcavadoras y bulldozers). ►► Protección frente a la inundación en el tramo 5 de Cartagena Norte. Aportación de arenas y estabilización de la costa mediante espolones y/o diques exentos. Elevación de la cota de berma de la playa hasta +2,0 m. ►► Protección frente a la inundación en el tramo 6 de Cartagena. Refuerzo del enrocado de protección y elevación de su cota de coronación hasta que pueda considerarse no sobrepasable (caudal medio de rebase inferior a 0,1 l/s/m). ►► Protección frente a la inundación en el tramo 7 de Cartagena Norte. Aportación de arenas y estabilización de la costa mediante espolones y/o diques exentos. Elevación de la cota de berma de la playa hasta +2,0 m. ►► Protección frente a la inundación en el tramo 8 de Cartagena Norte. Aportación de arenas y estabilización de la costa mediante demolición de algunos espolones y refuerzo de otros existentes. Elevación de la cota de berma de la playa hasta +2,0 m.


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Referente a la amenaza de erosión costera, se establece la siguiente propuesta: Estudio de dinámica litoral para analizar la erosión costera y su mitigación en el Tramo 1 de Cartagena Norte. Dado el progresivo estado de erosión costera que existe en esta playa, con riesgo de inundación, se requiere la elaboración de un estudio de dinámica litoral que analice las posibles causas de la erosión y, en particular, la influencia de los espolones de Karibaná. Debe, además, plantear medidas de mitigación, puesto que existe el riesgo de que desaparezca la playa en un plazo inferior a 20 años. INUNDACIÓN PLUVIAL ►► Regulación de caudales en la cuenca rural de la Ciénaga de la Virgen mediante la construcción de embalses de regulación en las cuencas de los arroyos Tabacal y Hormiga. ►► Mejora de los canales de la cuenca urbana de la Ciénaga de la Virgen y del sistema de caños y lagunas. ►► Desarenadores en el Cerro de La Popa para evitar la colmatación de los canales situados aguas abajo. ►► Drenaje con colectores enterrados en el barrio Manga. ►► Mejora y ampliación de las estructuras de captación de aguas lluvias en el centro histórico. ►► Mejora del drenaje en los barrios Bocagrande, Laguito y Castillogrande mediante bombeos y válvulas antirretorno.

Figura 5.17 Esquema de medidas en la cuenca rural para la mitigación de la inundación en la Ciénaga de la Virgen

Inundación costera Calado (m) Periodo de retorno 100 años 2 0

Inundación pluvial Plan 4C Alta Moderada

Fuente: Elaboración propia a partir de información del Plan 4C y del Plan Maestro de Drenajes Pluviales de Cartagena.


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Foto: Fundación Social - Cartagena

MEDIDAS TRANSVERSALES A LAS AMENAZAS ANALIZADAS ►► Parques lineales en las zonas de protección de los sistemas de caños y ríos en la zona urbana. Complementaria a la construcción de los canales, esta medida mejora la dotación de zona verde de estos barrios y evita nuevos asentamientos en las zonas aledañas a los canales, disminuyendo el riesgo. La superficie total de zona verde construida y cualificada por este motivo asciende a 358,7 ha. ►► Zonas verdes en área de alta susceptibilidad a fenómenos de remoción en masa. Zonificar las áreas de alta susceptibilidad para evitar la localización de elementos vulnerables y aumentar la dotación de zonas verdes. La superficie total de zona verde construida y cualificada por este motivo asciende a 551,5 ha.
Zona verde en área de alta susceptibilidad a vulcanismo de lodos. En la Modificación Excepcional al Plan de Ordenamiento Territorial (Mepot) se recoge la zona de susceptibilidad a vulcanismo de lodos, tomada a partir de información del SGC (anteriormente Ingeominas) del año 1994, para evitar la ubicación de elementos vulnerables en esas zonas y se propone la creación del Parque Los Volcanes que, además, tendría doble función: preservar la zona y mejorar la dotación de áreas verdes. ►► Reubicar a la población en zonas de riesgo no mitigable. Para calcular las viviendas situadas en zonas de susceptibilidad a deslizamientos


Findeter y las ciudades sostenibles | 159

que deben ser reubicadas, es necesario la realización de estudios de detalle. Sin embargo, en este apartado se han incluido aquellas situadas en zonas de invasión de alta susceptibilidad, donde se ha propuesto la creación de una zona verde para mejorar la dotación de estos barrios y evitar la ubicación de nuevas viviendas en zonas de riesgo. ►► Mejora del sistema de recolección de residuos sólidos urbanos. Esta propuesta se realiza con objeto de mitigar la problemática referente a inundaciones pluviales en las que los sistemas de drenaje se ven obstruidos por el depósito de residuos sólidos. El Estudio de Diagnóstico y Propuestas de intervención para mejorar la gestión integral de residuos sólidos en la ciudad de Cartagena-Colombia, destaca que, pese a la cobertura de prácticamente un 100% de recolección en el área urbana, la percepción de los usuarios respecto a la calidad del servicio de recolección y transporte de residuos es negativa. Esto, debido a factores como: la indisciplina de algunos generadores o a la dificultad para el cumplimiento de las frecuencias de recolección. Por ello, teniendo en cuenta factores tales como las altas temperaturas que se alcanzan en la zona de estudio, se propone la mejora del sistema de recolección llevando a cabo una intensificación del servicio, con el objetivo de aumentar la frecuencia de recogida de residuos sólidos.

Figura 5.18 Ubicación de los parques y las zonas verdes propuestas Áreas verdes cualificadas Protección de cerros Parque distrital Ciénaga de la Virgen Parques lineales Parque de Los Volcanes Protección de manglar

Fuente: IDOM, 2017


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APROXIMACIÓN PRELIMINAR AL BENEFICIO En esta componente de los estudios base se estima la rentabilidad económica de aquellas medidas tendientes a mitigar pérdidas calculadas mediante un análisis probabilístico, debido que sus desencadenantes son conocidos y susceptibles de ajustar estadísticamente (riesgos de inundación costera y pluvial por oleaje y precipitación, respectivamente). No pasa lo mismo con la amenaza de remoción en masa, dado que sus desencadenantes comprenden factores no necesariamente probabilísticos, incluyendo el origen antrópico. Para esta amenaza el abordaje se encuentra orientado hacia el mejoramiento del entendimiento de las características litológicas de la ciudad, así como a la gestión de medidas de contingencia y de reestructuración de las áreas en donde se registra la amenaza. Acciones como la creación de parques metropolitanos, pueden implicar inversiones de cerca de USD $180.000 en estudios, con obras de ejecución de entre los USD $3,6 a USD $5,8 millones, y un estimado adicional de USD $125 millones relativos a la reubicación de la población ubicada en zonas de alta susceptibilidad.

La amenaza de inundación costera se analizó dentro del Programa CSC, por lo que a su análisis se le incluyó una visión prospectiva del crecimiento urbano y del cambio climático. Para el caso de inundaciones pluviales, los datos se obtuvieron del Plan Maestro de Drenajes Pluviales, con un nivel de detalle superior al de CSC, pero sin considerar los análisis prospectivos. Debido a esto, el análisis costo beneficio realizado difiera entre ambas amenazas. Para el caso de inundación costera, el valor total expuesto asciende a USD $503 millones. Si se tiene en cuenta la vulnerabilidad frente a la inundación de cada elemento expuesto, se obtiene para cada periodo de retorno o probabilidad de excedencia sus pérdidas asociadas, siendo mayores cuando más improbable o extremo es el evento. Sin embargo, para la realización de un análisis costo-beneficio, se requiere conocer el valor medio anual, ponderando las pérdidas con su probabilidad de excedencia, para obtener la denominada Pérdida Anual Esperada. En el caso que nos ocupa, la Pérdida Anual Esperada asciende a USD $1,9 millones para la situación actual y podría aumentar hasta los

USD $6,6 millones en el escenario tendencial de crecimiento urbano, y a USD $9,4 millones si se considera también el cambio climático. Comparando estas pérdidas con el coste de mitigarlas, y aplicando a esta inversión una tasa de descuento del 8% anual y suponiéndoles un valor residual en 2050 del 20%, se llega a la conclusión de que la inversión se recuperaría en 18 años, siendo la rentabilidad de la misma del 12%. En el caso de inundación pluvial, los datos de pérdidas anuales se obtienen del Plan Maestro de Drenajes Pluviales, donde se indica que el valor total de estas pérdidas cada año ascendería a la cantidad de USD $18,5 millones (valores actualizados de 2009 a 2017), por no actuar para mitigar este riesgo. El coste de las medidas de mitigación propuestas es de USD $98,7 millones, por lo que la inversión -bajo el supuesto de hacerla toda al comienzo (año 0)- se recuperaría en siete años, obteniendo una rentabilidad (Tasa Interna de Retorno) del 18,7% y una beneficio (Valor Actual Neto) de USD $116 millones.


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5.3 Estudio de crecimiento urbano

Foto: Alcaldía Distrital de Cartagena de Indias

El objetivo de este estudio es comprender las distintas dinámicas que han sucedido en el proceso de crecimiento de Cartagena, identificando las fortalezas y las debilidades que presenta la ciudad para su desarrollo futuro. El estudio genera recomendaciones para un desarrollo urbano sostenible, evitando un crecimiento desordenado y excesivo de la ciudad, con el objetivo de mejorar la calidad de vida de sus habitantes. Consta de las siguientes fases principales: ►► Marco conceptual y definición del ámbito de análisis. ►► Análisis histórico y actual del crecimiento de la huella urbana. Análisis del crecimiento urbano a partir de imágenes multitemporales satelitales, el crecimiento poblacional y el planeamiento territorial. Como conclusión se listan una serie de debilidades y fortalezas que tiene el sistema territorial del área estudiada, en especial relacionado con el crecimiento urbano. ►► Diseño de los escenarios de crecimiento urbano en los horizontes 2030 y 2050.


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Evolución histórica de la huella urbana de Cartagena Siglo XVI - Período Colonial: Cartagena de Poniente La ciudad de Cartagena de Indias fue fundada en 1533 por Pedro de Heredia, en la Isla de Calamarí. Esta isla se configuraba de forma compacta debido a su escasa población y para resguardo en caso de posibles ataques. La configuración natural del territorio de Cartagena por medio de islas, con la presencia de la Bahía Interior y la Bahía Exterior, marcó el desarrollo de la ciudad. Siglo XVII-XVIII - Período Colonial: Virreinato de la Nueva Granada Se configuraron los espacios abiertos como resultado de las intersecciones de las calles principales, de allí nacieron las diferentes plazas y plazoletas. Desde finales del siglo XVII y hasta el año 1741, se consolidaron y densificaron las islas de Calamarí y Getsemaní, con nuevos desarrollos hacia el oriente del territorio. A mediados del siglo XVIII se terminaron de construir las defensas, completando la muralla que rodeó a la ciudad. Primera mitad Siglo XIX Independencia: “La Heroica” Los hechos más relevantes en la evolución histórica del Siglo XIX están relacionados con

los procesos de independencia. Para Cartagena se dio el 11 de noviembre de 1811, cuando se separó completamente de la Corona Española. En el periodo 1808-1849, la población disminuyó un 0,8%. La ciudad perdió más de 6.000 habitantes a causa del hambre y las pandemias, y las guerras dejaron grandes pérdidas en la infraestructura de la ciudad, al igual que un tejido social debilitado. A partir de 1849, Cartagena comenzó a expandirse extramuros hacia lugares no contemplados previamente, tanto hacia el norte como hacia el oriente y sur del territorio. De esta forma, aparecieron ocupaciones dispersas sobre Crespo, Espinal, Pie del Cerro, Pie de la Popa y Manga. Segunda mitad XIX y Siglo XX: Nuevas infraestructuras A finales del siglo XIX y durante las primeras décadas del XX, la ciudad creció hacia los cuerpos de agua, playas y bosques a través de rellenos. La expansión urbana fue impulsada con nuevas obras: Base Naval, nueva planta eléctrica, Mercado Público de Getsemaní, primer Puente Román, Parque del Centenario y Ferrocarril Cartagena-Calamar. A partir de los años 60 y 70 surgieron barrios marginales con asentamientos informales en cercanías del área del Castillo de San Felipe de Barajas y se produjeron grandes migraciones de pobla-

ciones del campo a la ciudad, lo cual originó un mayor consumo de suelo urbano y altas tasas de crecimiento poblacional. Siglo XXI: Huellas recientes 2000, 2005, 2009 y 2016 La expansión para el año 2000 estuvo caracterizada por el incremento de asentamientos precarios en la zona sur de la Ciénaga de la Virgen, al igual que en las inmediaciones del Cerro de La Popa. El territorio de la zona norte tuvo un desarrollo en los alrededores de La Boquilla, con actividades residenciales de estrato 5 y 6 tipo condominio e, igualmente, por el inicio de los primeros hoteles de la zona, como es el caso del Hotel Las Américas; detonante de la nueva oferta turística.

Análisis del desarrollo urbano mediante unidades morfológicas homogéneas Se ha realizado una división del territorio o sectorización de la huella por clases de análisis homogéneas; útil para caracterizar la ciudad en cuanto a: usos, densidad; tipología edificatoria, servicios urbanos, entre otros; lo que facilitará la visión socio-espacial del territorio, y la proyección de los escenarios de crecimiento urbano.


Findeter y las ciudades sostenibles | 163

Figura 5.19 Crecimiento de la huella urbana para los aĂąos disponibles PoblaciĂłn 1.200.000 1.000.000 800.000 600.000 400.000

Densidad

2000 2005 2009 2016

Superficie

2016

2009

2000

1978

1954

1940

1930

1849

1808

1708

1630

2005

2016

2009

2005

1954

2000

0

1940

1978

50

1930

1954

1849

108

1940

100

1930

1808

1849

150

1808

1708

1708

200

1630

1530

1978

1597

250

1597

1597

300

1586

1583

(Hab/ha)

350

1533

1533

1586

0

1533

200.000

(ha) 10.037

10.000 8.000 6.000 4.000

2016

2009

2005

2000

1978

1954

1940

1930

1849

1808

1708

1630

1597

1586

0 Fuente: IDOM, 2017

1533

2.000


164 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

Figura 5.20 Clases de análisis

CLASES DE ANÁLISIS NO RESIDENCIALES No residencial Equipamento Comercial Grandes Superficies (Centros Comerciales) Industrial- Portuario

CLASES DE ANÁLISIS RESIDENCIALES Residencial clase alta Barrio de vivienda unifamiliar con transformación en multifamiliar. Estratos 5 y 6 Conjunto cerrado de vivienda unifamiliar. Estrato 5 y 6

Residencial clase media

Eje misto Comercial-Industrial

Desarrollo multifamiliar. Estrato 3 y 4

Turistico-Hotelero

Barrio predominantemente unifamiliar de clase media. Estrado 3 y 4

No construido Áreas libres de edificaciones y grandes vacantes Estacionamientos

Espacio público

Barrio con estructura peatonal. Estrato 3 Conjunto Cerrado de vivienda unifamiliar. Estrato 3 y 4

Residencial clase baja Desarrollo multifamiliar. Estrato 1 y 2 Barrios de vivienda unifamiliar. Estrato 1 y 2

Áreas verde cualificada

Barrio con estructura peatonal. Estrato 1 y 2

Playas

Barrios de vivienda unifamiliar en hábitat precario. Estrato 1

Paseos caminables Espacio público no cualificado Muralla

Conjuntos cerrados de vivienda unifamiliar. Estrato 1 y 2

Residencial clase muy baja Barrios de vivienda precaria. Estrato 1

Ámbito natural Áreas natural (cerros) Manglares Cuerpos de agua

Barrios de vivienda precaria procedentes de invaciones Vivienda de interés social. Estrato 1

Usos mixtos Centro histórico Corredor de usos mixtos Expanción del centro histórico con predominancia de usos túristicos (alojamientos) Mixto túristico residencial de alquiler vacacional Mixto túristico residencial de carácter hotelero

Residencial exterior Nucleo pobladores exterior Nucleo exteriores de usos mixtos Condominio Campestre Conjunto cerrado de vivienda multifamiliar exterior de clase alta Conjuntos cerrados de vivienda unifamiliar exterior de clase alta

Fuente: IDOM, 2017


Findeter y las ciudades sostenibles | 165

Aspectos claves del diagnóstico Importante superficie dedicada a actividades económicas: Las zonas no residenciales, principalmente industriales y portuarias (> 1.600 ha), junto a los equipamientos (>500ha aeropuerto incluido) y centros comerciales (48 ha); suponen el 29% de la huella. Segregación socio espacial e injusticia social: Las zonas residenciales de nivel socio económico bajo ocupan el 20% de la huella y alojan al 52% de la población. Los estratos muy bajos suman el 5% de la huella y el 13% de la población.

►► Entorno del Cerro de La Popa: 66 ha. de suelo invadidas por asentamientos precarios. 2.100 viviendas, 9.200 personas. ►► Entorno Sur de la Ciénaga de la Virgen: 100 ha de suelo invadido por asentamientos precarios. 5.700 viviendas, 26.800 personas 25. Este valor corresponde a las invasiones identificadas en el plano de la siguiente figura. Áreas verdes y espacio público: La dotación de áreas verdes totales (cualificadas y naturales) en Cartagena es de 4 m²/hab, valor que se corresponde con una valoración baja atendiendo a los índices CES. Sumado a esto,

Los enormes contrastes de Cartagena se evidencian en la desigualdad existente entre los sectores deprimidos y la clase de mayores ingresos económicos. Resulta interesante el carácter monocéntrico de la ciudad, donde zonas de mayor atractivo con equipamientos y áreas verdes están dedicadas a los estratos altos, frente a los desarrollos poco dotados de los estratos bajos. Viviendas precarias en zonas de riesgo: Las zonas con viviendas precarias se ubican principalmente en entornos naturales, junto a los cerros o invadiendo la Ciénaga de la Virgen; zonas inundables o de alta susceptibilidad a la remoción en masa.

Figura 5.21 Metros cuadrados de equipamientos por habitantes 0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

estr ato alto

usos m ix tos - estr ato alto

estr ato medio

estrato bajo

ed ucación

d eportiv o

Fuente: IDOM, 2017

25 Valor correspondiente a las invasiones identificadas en la figura 5.22

sanidad

seguridad

institucional

c ult ura

ot ros


166 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

Figura 5.22 Localización de viviendas precarias 11% de superficie de viviendas precarias

Precarios

Fuente: IDOM, 2017

al desglosar esta cifra se observa que este valor se reduce a una dotación de áreas verdes cualificadas de 1 m²/hab; lo que representa un valor muy bajo para los estándares colombianos e internacionales. Entre las zonas no cualificadas, se destaca la presencia de los cerros de La Popa y Albornoz, con un gran potencial para la recuperación y mejora. Las plazas, localizadas principalmente en el centro histórico, han sido incluidas en

el indicador; mientras que las playas no se han tenido en cuenta para no distorsionar la comparativa. La distribución de los espacios libres no es homogénea y se concentra en los sectores planificados, centro y barrios de estratos medios y altos. Población flotante: La población flotante es un factor de Cartagena que debe incorporarse al análisis demográfico y a las

proyecciones poblacionales. Esta se compone, esencialmente, de individuos no residentes que se alojan en hoteles, hostales, viviendas secundarias o en apartamentos de temporada. Sin embargo, el Dane no presenta informaciones y proyecciones de población flotante para el Distrito de Cartagena. Según la Corporación Turismo Cartagena de Indias (Corpoturismo), en 2014 llegaron al aeropuerto de Cartagena 186.943 turistas inter-


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Figura 5.23 Áreas verdes y espacio público Espacio Público y Áreas Verdes Área verde cualificada

Playa de Marbella

Espacio público no cualificado Playas Paseos caminables

Centro de la Popa

Área natural Manglares

Playa de Bocagrande

Playa Castillo Grande

Cerro de Albornoz

Fuente: IDOM, 2017

nacionales y 1.536.875 turistas nacionales que, sumados a los 310.957 cruceristas, da un total de 2.034.775 turistas al año. Es decir, se estima que la población flotante (PF) es dos veces la población fija actual de Cartagena. Así, el número de visitantes medios en 2014 en el Distrito de

Cartagena sería de 78.046 turistas, si se parte de la premisa de que el tiempo de estancia medio es de dos semanas (14 días). De cara al futuro, será relevante conocer la carga de PF año a año para monitorear su crecimiento y adoptar las estrategias urbanas adecuadas.

Desequilibrio entre demanda y oferta de viviendas por estrato: La actividad edificatoria en la ciudad se concentra en gran medida en los estratos altos (5 y 6), posiblemente por el atractivo de Cartagena de Indias como destino turístico y de inversión. Dentro de la oferta inmobiliaria de vivienda, es la ciudad colombiana más demandada por inversionistas extranjeros. El estudio de mercado inmobiliario demuestra que el precio del m² del suelo en Cartagena es totalmente complejo, y que varía constantemente de acuerdo con el lugar donde se implanten los proyectos. Las viviendas de menor costo se encuentran en la periferia de la ciudad, en el triángulo social; alejadas de la oferta de servicios y los equipamientos existentes. Las viviendas más caras se localizan en la costa, especialmente en Bocagrande y Castillogrande, zonas privilegiadas por sus vistas y su cercanía a los servicios de la ciudad. Marco normativo a nivel municipal: Cartagena cuenta con un POT del año 2001 con escaso cumplimiento. Aún queda suelo por urbanizar dentro del límite, sin embargo, se han generado algunos desarrollos exteriores al norte de La Boquilla, al este y al sur de Pasacaballos. Mientras los suelos de expansión urbana no se han desarrollado, se aprobaron proyectos de carácter urbano en suelo suburbano, desligados de la huella.


168 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

Figura 5.24 Resumen principales debilidades y fortalezas Expasión urbana acelerada y no planificada crecimiento desartilulado y con sectores informales

Deterioro ambiental: deficiente relación de la zonas urbanas con su entorno natural

Gran segregación socioespacial: desigualdad y cinturón de pobreza

Déficit en provisión de servicio e infraestructura (Drenaje urbano y energía eléctrica)

Carencia de proyecto colectivo de ciudad, visión de conjunto

Ubicación estratégica en la costa caribe colombiana, enclave singular en la bahía con excelente puerto

Infraestructura vial debil e inconclusa, sin red peatonal ni ciclovías

Reconocimiento internacional ciudad patrimonio Unesco, excepcional entorno: paisaje natural y cultural

Densificación no cualificada: déficit cuantitativo y cualitativo de espacio público y dotaciones

Diversificación económica: turismo, industria, puerto

Infraestructuras revelantes: canal del dique, puerto, transcaribe,..

Superposición de competencias: deficiencias en la información territorial, coordinación y aplicación de instrumentos de planificación

Zonas de oportunidad dentro del perímetro urbano

Interés del distrito y gobierno nacional por fortalecer la planificación institucional

Fuente: IDOM, 2017


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Foto: Fundaciรณn Social - Cartagena


170 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

Escenarios de crecimiento urbano A continuación, se incluyen tablas, mapas y gráficos que permiten comparar las estimaciones realizadas para los tres escenarios de crecimiento de Cartagena a 2030 y 2050. Las principales conclusiones de los escenarios se detallan a continuación: Escenario tendencial: Gran crecimiento de la huella urbana, llegando a 15.108 ha en 2050, lo que representa un crecimiento del 49%. La densidad construida se mantendrá en las actuales 24 viviendas por hectárea, debido principalmente al encarecimiento del suelo en áreas céntricas, lo que provocará una gran presión sobre las áreas rurales. La tendencia que seguirá es la de un crecimiento desagregado y un bajo aprovechamiento del suelo. La población expuesta a riesgo aumentará, pasando de 84.505 viviendas en riesgo en el escenario actual a 107.957 viviendas en riesgo. Adicionalmente, el área verde cualificada por habitante disminuirá a 0,96 ha/hab. Escenario óptimo: Crecimiento controlado y planificado de la huella urbana, llegando a 11.924 ha en 2050, con un 18% de crecimiento sobre la huella actual. En cuanto a la densidad, esta aumentará, alcanzando los 118 habitantes por hectárea respecto a los 107 actuales. La densidad de viviendas por hectárea también aumentará, pasando

de 24 a 30. La densidad urbana media bruta de 30 viviendas por hectárea, con un incremento del área verde cualificada a 13,1 ha/ hab, procurando la ausencia de asentamientos en zonas de riesgo. Escenario intermedio: Se proyecta una huella total de 12.917 ha de suelo ur-

bano. Dentro de esta huella se incluirán los grandes macroproyectos (Cartagena Norte, Nuevo Aeropuerto, el desarrollo al sur de la zona industrial, entre otros). El indicador de áreas verdes cualificadas aumentará a 11,6 m²/hab frente al 1 m²/hab del Escenario actual y el nuevo sistema de nuevas

Tabla 5.10 Comparación por escenarios a 2050 50%

18%

30%

actual

tendencial

óptimo

intermedio

ha

10.081

15.108

11.924

12.917

hab

1.079.439

1.405.669

1.405.669

1.405.669

Densidad urbana media bruta

hab/ ha

107

93

118

109

Densidad urbana media neta

hab/ ha

180

150

213

193

Viv

243.184

362.558

362.558

362.558

Viv/ ha

24

24

30

28

Areas verdes cualificadas

m2

930.827

1.344.559

18.395.087

16.722.330

Areas verdes cualificadas

m 2 /hab

1

0,96

13,1

11,6

Viv

84.505

107.957

0

0

Superficie huella urbana Población

Viviendas Densidad urbana media construida bruta

Viviendas en riesgo Fuente: IDOM, 2017


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CLASES DE ANÁLISIS RESIDENCIALES Nuevos desarrollos Crecimiento multifamiliar Crecimiento unifamiliar - multifamiliar Crecimiento usos mixtos Mixto turistico residencial

Residencial Barrios de vivienda unifamiliar con transformación en multifamiliar Barrios con predominancia unifamiliar Conjuntos de vivienda multifamiliar Conjuntos de vivienda unifamiliar Vivienda de interés social Condominio campestre

Usos mixtos Uso mixto comercial-residencial Uso mixto turistico - residencial

Exterior Núcleo poblado exterior

CLASES DE ANÁLISIS NO RESIDENCIALES No residencial Equipamento Grandes viales Comercial Grande Superficies Industrial-Portuario Eje mixto Comercial-Industrial Turistico-Hotelero

Áreas ciudadela aeroportuaria Usos mixtos del Aeropuerto Usos Logisticos Zona de reserva del aeropuerto

No construido Áreas libres de edificaciones y grandes vacantes Estacionamiento Suelo de reserva

Espacio público Área verde cualificada Parque metropolitano Playas Paseos caminables Muralla

Ámbito natural Manglares Áreas Naturales Cuerpos de agua

centralidades generará mayores ventajas en términos de proximidad y desplazamientos en la población. El Escenario tendencial presenta un mayor costo de inversión para servir infraestructuras en el período de 2016-2030, que supera los USD $1.200 millones. El Escenario intermedio supone un mayor costo (USD

$822 millones) en comparación con el Escenario óptimo, en el cual la expansión de la huella urbana es contenida, es decir, un incremento del +56%. En el segundo periodo 2030-2050, el costo del Escenario tendencial se incrementa sustancialmente (USD $2.000 millones), llegando a representar un sobrecosto

de +454% con respecto al Escenario óptimo (USD $375 millones). El desarrollo de un Escenario intermedio para este periodo implicaría costos aproximados a USD $889 millones que, en comparación con el óptimo, implicarían un aumento de +137%. El resumen de comparación de escenarios se presenta en la figura 5.25.


172 | Plan de Acciรณn | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

Figura 5.25 Comparativo entre escenarios de crecimiento ESCENARIO TENDENCIAL

Comparativa costos infraestructura 2016 - 2030

Superficie (Ha) 40.000

1.200

30.000

12.231 10.653 11.277 10.081 10.081 10.081 tendencial

2016

Fuente: IDOM, 2017

รณptimo

2030

intermedio

2050

ESCENARIO INTERMEDIO

Comparativa costos infraestructura 2030 - 2050 2.400 2.100

+56%

1.500

600

1.200

400

900

200 0

tendencial

600 300 รณptimo

intermedio

+454%

1.800

800

mil . usd

20.000

0

+129%

1.000 15.108 11.924 12.927

10.000

ESCENARIO ร“PTIMO

0

+137%

mil . usd

MODELO ACTUAL

tendencial

รณptimo

intermedio


Findeter y las ciudades sostenibles | 173

Foto: Findeter


174 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

Conclusiones generales y recomendaciones Las recomendaciones están orientadas a poder cumplir con los objetivos trazados para los escenarios óptimo e intermedio. Estos escenarios de crecimiento sostenible, requieren de un importante flujo de inversiones que garanticen mejoras en la calidad de vida urbana de la ciudad, en temas como: espacio público, movilidad, cohesión social, mejoramiento integral de barrios, entre otros.

Uso del suelo y ordenamiento urbano: Se busca consolidar un crecimiento continuo y compacto de la huella urbana, con un equilibrio territorial en la oferta de equipamientos, áreas verdes y servicios; procurando el desarrollo de zonas mixtas en usos y estratos socioeconómicos. Las principales acciones a priorizar son: 1. Articulación con los Instrumentos de Ordenamiento Territorial para Cartagena: articulación del Plan de Acción y del nuevo POT para la definición de unas políticas de ordenamiento territorial que abarquen el establecimiento de un límite urbano y la redefinición del suelo de expansión en función de los riesgos de inundación. Sumado a esto, que controle el crecimiento en suelo suburbano, defina las vocaciones de las diferentes partes

de la ciudad, determine alturas máximas y mínimas de cada zona, el índice de ocupación, el índice de construcción y la tipología edificatoria. 2. Implementación de una huella urbana policéntrica: Planes Maestros para el desarrollo de los nuevos centros o centralidades de Triángulo Social, Cartagena Norte y Pasacaballos, y Bayunca. Tras la aprobación de los nuevos instrumentos de Ordenación Territorial para Cartagena, se deben desarrollar instrumentos de planificación urbana a menor escala, como los Planes Maestros para los nuevos centros urbanos o centralidades: Triángulo Social, Cartagena Norte y Pasacaballos e implantación del Pemp que se encuentra en formulación. 3. Plan Maestro para la renovación del sur de la Ciénaga de la Virgen: se propone una intervención de renovación en el tejido metropolitano existente para crear un nuevo frente urbano y una renovación integral multisectorial que abarque diversos temas: ►► La reubicación de la población situada en el borde de la Ciénaga que pertenece a invasiones o rellenos y de la población en los bordes de los canales. Se propone su reubicación en edificios de hasta seis pisos, con la planta baja liberada para evitar las pérdidas materiales en las inundaciones.

►► La densificación cualificada con más equipamientos y áreas verdes. ►► La intervención en los canales para mejorar su diseño hidráulico y disminuir el riesgo de inundación. Sumado a esto, la integración urbana a través de su limpieza y adecuación, con zonas verdes y paseos en los laterales. ►► La reubicación de la población en el borde de la Ciénaga para recuperar la superficie de manglar desaparecida, creando un parque de borde junto a la Vía Perimetral. ►► La creación del espacio entre el parque de borde y la Vía Perimetral para alojar usos recreativos, equipamientos, caminos, ciclo-rutas o zonas de reposo. En esta zona se alojarían las estaciones fluviales para el transporte acuático. ►► La extensión de la Vía Perimetral tanto al este como al oeste, conectando con el actual aeropuerto y la Avenida Santander. Además, la creación de otra vía longitudinal con una ciclo-ruta y de vías longitudinales que se conecten con varias vías transversales, donde el peatón comparta la sección de calle con el vehículo.

Vivienda y desigualdad urbana: Uno de los temas priorizados durante los talleres realizados en Cartagena y en el diagnóstico integrado, se relaciona con la falta de soluciones existentes para la vivienda social. A continuación, las principales acciones a priorizar:


Findeter y las ciudades sostenibles | 175

1. Mejoramiento integral de barrios. El 1% de la huella urbana de Cartagena aloja barrios de vivienda precaria (Estrato 1), mientras que el 9% de la huella urbana aloja barrios de vivienda unifamiliar en hábitat precario (Estrato 1). En total, 35.000 viviendas necesitan entrar en un programa de mejoramiento integral. El programa de mejoramiento debe abarcar diferentes aspectos: ►► Ordenamiento, regularización urbanística y legalización en caso de existir viviendas sin título. ►► Diagnósticos de situación exigente y plan de mejora de los servicios públicos domiciliarios. ►► Analizar los riesgos de cada barrio para establecer las obras de mitigación necesarias. ►► Establecer una jerarquía viaria, conectar los barrios con el tejido urbano colindante, completar la pavimentación de todas las vías y mejorar los perfiles con aceras, ciclo-rutas, arbolado, iluminación, mobiliario público, etc. ►► Realizar un inventario para conocer la cobertura y el ratio por habitante de espacios verdes y equipamientos. Identificar lotes vacantes para incorporar nuevos espacios públicos. ►► Incorporar la participación local de los vecinos e incorporar gestores sociales que faciliten el proceso. 2. Reubicación de la población en áreas vulnerables: zonas inundables y cerros.

El objetivo de esta acción es la elaboración de un Plan de Reasentamiento de la población en riesgo, tanto para inundaciones como para deslizamientos. ►► Es importante definir el grado de amenaza y las áreas de amenaza no mitigable, para posteriormente delimitar las zonas vulnerables donde no se debe crecer y aquellas que necesitan estudios de detalle para la toma de decisiones. ►► Se considera que los realojos de la población se realizarían en zonas cercanas. Para ello, se delimitaría la población a reubicar y se distinguirían cuatro grandes zonas: i) Zona norte, La Boquilla y Marlinda, ii) Cerro de La Popa (2.100 viviendas a reubicar), iii) Sur de la Ciénaga de la Virgen (5.700 viviendas reubicadas) y iv) Cerro de Albornoz y sus alrededores. 3. Mejora en las dotaciones de áreas verdes, espacios públicos y equipamientos, especialmente en los crecimientos exclusivamente residenciales. Esta acción tiene como objetivo aumentar la superficie de áreas verdes dentro de la huella urbana, llegando a 11,6 m²/hab para conseguir un equilibrio entre estratos sociales. Con este fin, se propone: i) aprovechar parte de las vacantes existentes dentro de la huella urbana y ii) fijar un porcentaje de áreas verdes para el proceso de mejoramiento integral de barrios exclusivamente residenciales.

Movilidad y transporte Las recomendaciones relacionadas con la movilidad pretenden cambiar la actual configuración en el área de estudio, para favorecer más el transporte público y los desplazamientos a pie. A continuación se enuncian las acciones pertinentes a ejecutar en términos de movilidad y transporte: 1. Completar el sistema Transcaribe adaptado a la futura configuración policéntrica de la huella urbana. La Municipalidad tiene previsto desarrollar una Fase 2 desde Getsemaní hasta el sur de El Bosque, pasando por Manga y la Terminal de Carga. La Fase 3 partiría de la actual Base Naval en Bocagrande hacia La Boquilla. Un factor importante para que las nuevas fases sean exitosas, será la integración urbana de esta infraestructura, ya que no se pueden solucionar los problemas de transporte sin abarcar además las variables paisajísticas, patrimoniales y el impacto en los circuitos peatonales internos. Se recomienda completar el sistema Transcaribe adaptándolo a la futura configuración policéntrica de la huella urbana, ampliando el sistema en 47 km para llegar a 62 km de longitud total. Esto se materializaría mediante: ►► La extensión de la troncal de Transcaribe existente desde El Amparo hasta el edificio de la Gobernación del Departamento de Bolívar.


176 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

►► La implantación de la Fase 2 y la Fase 3 del Transcaribe propuesta por el Plan de Movilidad. ►► Las nuevas Terminales de Transporte vinculadas a grandes centros urbanos o importantes equipamientos. ►► El estudio y análisis para convertir las Terminales de Transporte en estaciones multimodales. ►► La vinculación del recorrido y de las paradas con el resto de los medios de transporte como corredores peatonales, ciclo-rutas o el futuro transporte fluvial. 2. Desarrollo de una red de ciclo-rutas. Existe un Plan de Movilidad del Distrito Turístico y Cultural de Cartagena de Indias que, en el 2011, propuso un número de ciclo-rutas indicando la situación de los ciclo-parqueaderos y su conexión con Transcaribe. En total, se proponen 164 km de ciclo-rutas; 125 km incorporados por el estudio de la Embajada de Holanda y 39 km añadidos por IDOM. La red de ciclo-rutas iría por calles secundarias y locales, evitando los grandes ejes viales de la ciudad como Pedro de Heredia, para garantizar rutas seguras. Además, para que la red sea exitosa, va a necesitar de otras instalaciones auxiliares que complementen la plataforma reservada para los ciclistas: aparcamientos de bicicletas, zonas de sombra en los recorridos, mobiliario público, etc.

3. Mejora de la movilidad y la accesibilidad peatonal, concepto de ejes cívicos o corredores peatonales. El objetivo de esta recomendación es mejorar la infraestructura vial reservada para los peatones, a fin de ofrecerles condiciones de accesibilidad total. Para ello, se propone reestructurar la circulación estableciendo una serie de avenidas y ejes cívicos que incorporen el transporte público y medios no motorizados como tráfico prioritario; compatibles con ciclo-rutas y sendas peatonales para la recuperación del concepto de calle. 4. Dar continuidad a la red vial, aplicar una jerarquización y nuevas conexiones transversales en la ciudad. Cartagena necesita de vías transversales que completen una red vial mallada para evitar el colapso actual. Esto favorecería la conexión de barrios que hoy están aislados, y la disminución del flujo en las intersecciones. A continuación, se listan las conexiones prioritarias para la ciudad de Cartagena: ►► Vía Perimetral por el sur de la Ciénaga de la Virgen y extensión hacia el oeste y norte, para conectar con el nuevo desarrollo en el solar del actual aeropuerto y Avenida Santander. ►► Viales transversales en el Triángulo de Desarrollo Social que conecten la Carretera de la Cordialidad -final de la Avenida Pedro Heredia- Variante Mamonal.

►► Vías transversales en Mamonal que conectan la vía a Pasacaballos y la Variante Mamonal.

Protección y puesta en valor de los recursos naturales: Se propone la puesta en valor de los recursos naturales existentes, a través del fortalecimiento de las herramientas de protección y la extensión de la red de espacios públicos. Para ello se sugiere: 1. Actualización, refuerzo y ampliación de las leyes de protección medioambiental para zonas de manglar y áreas de humedales, para su puesta en valor como ecosistemas. El objeto de esta acción es la protección y conservación de las áreas forestales y/o protegidas, asegurándose de que se cumpla la normativa existente. Al reforzar e incluso aumentar la custodia de los bosques, y al mantener la superficie forestal, se contribuirá con la mitigación de los riesgos de inundación (Módulo 2), ya que la superficie podría retener más agua de lluvia. Sumado a esto, la masa vegetal absorbería más CO2 (Módulo 1), disminuyendo el balance de emisiones totales. De esta manera, se lograría la mitigación y la adaptación al cambio climático. De cara a acciones futuras se debe trabajar en los siguientes aspectos:


Findeter y las ciudades sostenibles | 177

►► Revisar, analizar y ampliar las leyes de protección nacionales y municipales. ►► Incluir nuevas zonas de protección. ►► Reforzar la custodia de bosques y manglares. ►► Incentivar las prácticas agroforestales. ►► Recuperar la superficie de bosque y manglar perdido. ►► Revisar todas las herramientas de ordenación del territorio y Planes Maestros. ►► Comunicar los valores de los manglares a nivel local. ►► Progresar en la mejora de las mediciones, sirviéndose de indicadores de biodiversidad. ►► Establecer compromisos a nivel país. ►► Crear parques en los humedales con fines recreativos y contemplativos. 2. Creación de los Parques Metropolitanos: Cerro de La Popa y Lomas de Albornoz. Integrar las zonas de Lomas de Marión y Zaragocilla. El Cerro de La Popa y el Cerro de Albornoz son espacios con gran potencial para generar un mayor número de áreas verdes cualificadas. Se propone, entonces, transformarlos en Parques Metropolitanos. Este tipo de parques son las principales áreas verdes cualificadas de una ciudad y las principales áreas recreativas, donde la población puede ir a hacer deporte, caminar o hacer actividades de ocio. De esta manera, estos cerros se podrían integrar al sistema de espacios públicos y áreas verdes de la ciudad.

En el caso del Cerro Albornoz, la integración con la red verde podría llevarse a cabo a través de un corredor por el Barrio Nelson Mandela, hasta llegar al suroeste de la Universidad Tecnológica de Bolívar. Este sector de la ciudad tiene riesgo de volcanes de lodo, por lo que es aconsejable la creación de un parque o zona verde que evite la urbanización de este suelo. De igual forma, se aconseja hacer la integración del Plan Parcial de Las Lomas de Zaragocilla y Marión dentro de la estructura de parques y áreas verdes. 3. Integración urbana y recuperación ambiental de los principales canales de la ciudad a través de parques lineales. La recuperación de estos canales posibilitaría la creación de parques lineales urbanos que conectarían diferentes partes de la ciudad, incluso uniendo varias áreas verdes. A continuación se enumeran las principales acciones a ejecutar para tal fin: ►► Reubicación de la población localizada en las riberas de los cuerpos de agua. ►► Limpieza de los canales y riberas, con la recogida de residuos sólidos. ►► Recuperación de la Laguna del Cabrero y su ribera, y vinculación de esta acción con la operación planteada para Chambacú. ►► Recuperación e integración urbana de los canales del sur de la Ciénaga de la Virgen incluidos en la renovación urbana de la zona.

►► Recuperación e integración urbana de los canales del este de la ciudad en Villa Estrella, El Pozón y Ciudad Bicentenario.

Industria y servicios sostenibles: Se propone convertir a Cartagena en un polo logístico-industrial de la región, y favorecer el crecimiento económico sostenible e inclusivo. Acciones a emprender: 1. Analizar y redefinir los límites del nuevo aeropuerto de Cartagena y la ordenación de sus usos asociados. El nuevo aeropuerto de Cartagena debería integrarse con los desarrollos existentes y futuros para su correcta inserción en el territorio. El esquema actual plantea ocupar todo el suelo adquirido, respondiendo a los límites administrativos y llegando a los límites de todos los predios. Algunos de esos predios ocupan zonas vulnerables con riesgo de inundación y áreas naturales con manglares y humedales. Para que el proyecto sea exitoso, se debería considerar: ►► Protección de la servidumbre aeronáutica y cono de aproximación. ►► Soporte a las actividades logísticas por medio de la incorporación de suelo al norte del proyecto, que conecte con los usos de la zona oriental del macroproyecto de Serena del Mar. ►► Implementación de un plan de movilidad para el manejo de flujos aeroportuarios.


178 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

►► Generación de usos compatibles al aeropuerto. ►► Normativa que regule la planificación de los terrenos cercanos al aeropuerto. ►► Mantenimiento de la franja de protección de la Ciénaga de la Virgen por medio del parque metropolitano. 2. Consolidar el sector de Mamonal, desarrollando todos los predios vacantes y estudiar la posibilidad de un Parque Tecnológico. El sector Mamonal, al sur de Cartagena, es un área industrial y logística con grandes vacantes que impiden la consolidación de la zona. Se propone ocupar los predios vacantes antes de desarrollar nuevos polígonos industriales que extiendan más la huella urbana y la hagan más dispersa. La consolidación de Mamonal pasa por incorporar nuevos viales transversales que comuniquen las vías longitudinales de Pasacaballos y Variante Mamonal- Gambote. También existe la posibilidad de adecuar ambientalmente los canales urbanos para posibilitar el transporte fluvial y mejorar las dotaciones de áreas verdes y espacios públicos. Además, al sur del Cerro de Albornoz existe un gran predio vacante de 143 ha, donde se propone estudiar la posibilidad de instalar un Parque Tecnológico. 3. Contribución del sector industrial y empresarial para el mejoramiento y

la recuperación de zonas ambientalmente degradadas. Dada la importancia del sector industrial y empresarial en Cartagena, y los beneficios que recibe el mismo a nivel productivo, es relevante que se genere una contribución para el mejoramiento de la estructura ecológica de la ciudad (especialmente del sistema de caños, quebradas y lagunas). Dentro de las políticas urbanas de la ciudad se debe generar una nueva normativa para que la zona industrial de Mamonal, y su conjunto de empresas, velen por el bienestar de los recursos naturales, dada la vulnerabilidad al que se enfrentan por el cambio climático.

Concienciación social y Cultura ciudadana: La educación en valores cívicos resulta imprescindible para que la población sea un aliado que aprecie y cuide su ciudad. Esta educación en valores debe empezar desde los primeros años de vida de los ciudadanos, y debe abarcar diferentes temáticas que resultan problemáticas para Cartagena. Sobre la base de esto, se proponen las siguientes acciones: ►► Puesta en marcha de un programa educativo sobre la protección a los cuerpos de agua y estructura ecológica existente. ►► Programa de prevención de violencia en sectores deprimidos de la ciudad.

►► Programa asociado a políticas públicas de convivencia y seguridad ciudadana. ►► Mejoramiento de la infraestructura para generar seguridad en los barrios. ►► Participación ciudadana para prevenir conflictos. ►► Espacios de convivencia. ►► Mejoramiento de los sectores deprimidos para reducir la segregación social. ►► Integración con los equipamientos principales de la ciudad. ►► Programa escuela en donde se promuevan los talentos para el desarrollo de la ciudad desde los primeros años de infancia.

Gobernanza territorial, Medidas legales y fiscales: Para lograr un crecimiento sustentable es necesario avanzar en ideas que faciliten el desarrollo de instrumentos jurídicos adecuados, a fin de hacer factible una estrategia de planeación coherente. Partiendo de los instrumentos disponibles, se deben poner en práctica herramientas más innovadoras de gestión y gobernanza del territorio. Se propone: 1. Actualización del catastro. Gran parte de los predios en suelo suburbano no están incluidos en el catastro actual y no están clasificados por estratos. Por lo tanto, los propietarios no pagan los mismos impuestos que los dueños de los predios urbanos. Muchos de estos predios son de Estrato 6


Findeter y las ciudades sostenibles | 179

y, por estar fuera del perímetro urbano, no pagan los impuestos correspondientes a su capacidad económica. Esta situación se debe subsanar, ya que merma la capacidad económica de la municipalidad. Además, fomenta la aparición de desarrollos fuera del perímetro urbano, incentivados por los bajos impuestos a pagar. 2. Fortalecer la plataforma de información territorial. Se propone consolidar la plataforma mediante un equipo permanente de mantenimiento y un sistema de trabajo transversal que integre, paulatinamente, a las distintas instancias municipales en el proceso. Además, se sugiere incorporar a la ciudadanía a través de un proceso de participación para el aporte de datos sobre los problemas de la ciudad. 3. Revisar la política habitacional fijando un porcentaje de vivienda social en los desarrollos, para corregir el alto grado de segregación socio-espacial, además de revisar los programas habitacionales, especialmente su ubicación y tipología residencial. A pesar de los diferentes programas y decretos nacionales de vivienda, continúa existiendo un déficit habitacional y una gran cantidad de habitantes localizados en crecimientos informales.

La propia política habitacional de los entes públicos fomenta la expansión de la huella urbana y su segregación, al contemplar ayudas para vivienda nueva en la periferia de la ciudad en áreas residenciales de clase muy baja. Esto fomenta la aparición de guetos. Se propone, por tanto, revisar la política habitacional con el objetivo de obligar a los promotores de vivienda a ser incluyentes, evitando ubicar la vivienda asequible en la periferia. 4. Desarrollo de normativa o legislación para la captura de plusvalías con miras al financiamiento de infraestructuras de la ciudad y cesión de espacio público. Estudiar nuevos modelos de gestión del suelo, por un lado, para capturar las plusvalías y poder financiar el desarrollo urbano y, por otro, para establecer unos criterios sostenibles en cuanto a desarrollos urbanos, como pueden ser las cesiones de un porcentaje del aprovechamiento lucrativo y un porcentaje del suelo para espacios públicos, equipamientos y viales en los desarrollos. 5. Estudiar diferentes herramientas de captura de plusvalías con el fin de adaptarlas a la casuística de Cartagena. Esta iniciativa persigue devolver a la comunidad los incrementos del valor de la tierra asociados con acciones públicas, aumentos que de otra manera son capturados por entidades privadas.


180 | Plan de Acciรณn | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva


06

¿QUÉ TENEMOS QUE HACER? PLAN DE ACCIÓN DE CARTAGENA

Foto: Alcaldía Distrital de Cartagena de Indias

De acuerdo con los resultados obtenidos de la aplicación de la metodología y desagregados en las secciones anteriores, se presenta a continuación una estrategia para abordar la situación de la ciudad en prospectiva. El objetivo del plan es generar una hoja de ruta que, bajo una mirada integral y multidisciplinaria, logre dar respuesta a las principales problemáticas de la ciudad y transformar sus potencialidades en efectivas ventajas competitivas, bajo la visión de lo que se pretende que sea Cartagena en las próximas décadas.


182 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

6.1 Construcción de la visión de nuestro Plan de Acción A partir del marco de acción, del diagnóstico y de los espacios de construcción colectiva implementados, se observan los siguientes puntos sobre la concepción de la ciudad desde perspectivas gubernamentales, institucionales, académicas y civiles: ►► A tan solo 16 años de cumplir su quingentésimo aniversario de fundación, Cartagena deberá abordar grandes retos ambientales, sociales y económicos que le permitan llegar al 2033 como una ciudad sostenible en sus áreas de desarrollo. ►► La vulnerabilidad ante las amenazas del cambio climático es uno de los principales obstáculos que los habitantes de Cartagena deberán superar para garantizar su supervivencia y establecer un escenario para la equidad. Hay consenso en los sectores de la ciudad alrededor de la implementación de acciones inmediatas para salvaguardar el futuro del territorio cartagenero. Para ello, resulta imperativo que se articulen las instituciones de los diferentes niveles de gobierno. ►► La formulación del POT Moderno de Cartagena representa una oportunidad valiosa para que se plantee un modelo de

ocupación del territorio en armonía con su estructura ecológica principal, y con las necesidades actuales y futuras de suelo que requieren las distintas estructuras funcionales y de servicios de la ciudad. ►► Cartagena posee cualidades únicas en materia de sus activos naturales y arquitectónicos que le permiten consolidarse como el principal destino turístico de Colombia. Sin embargo, aún se debe continuar con el aprovechamiento del potencial de la ciudad en este aspecto. ►► Desde hace unos años, Cartagena vive inmersa en la dicotomía de ser uno de los principales centros económicos de la región Caribe colombiana y, al mismo tiempo, una de las ciudades más desiguales del país. Sin duda alguna, la visión de una Cartagena Sostenible deberá afrontar este hecho y procurar un desarrollo social y económico equitativo, que ubique a la ciudad en la senda hacia la competitividad económica, y al mismo tiempo garantice una mejor calidad de vida para los cartageneros. ►► Como uno de los principales puertos y centros industriales del país, Cartagena le apuesta al fortalecimiento de las acti-

vidades económicas como parte de su vocación productiva. Consciente de ello, el Plan propone la ampliación de la oferta educativa en el nivel de educación superior y tecnológica, para generar la mano de obra requerida para dichas vocaciones. Lo anterior influiría en la disminución de los altos índices de informalidad y desempleo, y generará capacidades locales frente a la oferta laboral de la ciudad. Con base en lo anterior se formuló la siguiente propuesta de visión, la cual se compartió previamente en el resumen ejecutivo inicial: Cartagena será, en 2033, una ciudad resiliente, gracias a la ocupación planificada de su territorio, que garantiza la protección de su estructura biótica y sus recursos naturales, haciéndola el principal destino de turismo sostenible en el Caribe, con una oferta cultural de excelencia y un patrimonio conservado. Ciudad próspera y equitativa, que mediante su buen gobierno asegurará el aprovechamiento económico de sus activos y la redistribución de la riqueza en su población.


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Identificación y definición de piezas vocacionales: cuatro ciudades A lo largo del proceso de formulación del Plan de Acción Cartagena resiliente, incluyente y competitiva, se identificaron cuatro piezas conceptuales a partir de las cuales se realizó una caracterización de la ciudad y sus dinámicas. Estas piezas fueron un punto de partida para identificar las líneas estratégicas que componen el Plan, a partir de las necesidades, potencialidades y problemáticas comunes a cada una de ellas. Se les dio el nombre de ciudades, junto con un apellido que permite caracterizarlas. Es así como nace la idea de que en Cartagena, metrópoli de contrastes, confluyen cuatro ciudades diferentes entre sí, pero totalmente indisolubles: ciudad invisible, ciudad museo, ciudad industrial y portuaria, y ciudad expandida.

Ciudad Invisible La Cartagena invisible, como su nombre lo indica, es aquella que se esconde tras la fachada de otra ciudad radicalmente opuesta. Con más de 300.000 habitantes, en ella habitan más de la tercera parte de la población cartagenera e, infortunadamente, es también aquella que concentra los mayores índices de pobreza y desigualdad.

Esta ciudad invisible es, además, una ciudad aislada. Aislada de las estructuras funcionales y de servicios, así como de sus oportunidades productivas. Con un índice distrital de 54,7% de informalidad en el empleo, la población de la Cartagena invisible es la que más afectada se ve (DANE, 2014). Se describe a una periferia difusa, conformada por migrantes recientes que han encontrado allí su hogar y el de sus próximas generaciones. Su carácter informal, la condenó a estar en los suelos más vulnerables del territorio cartagenero, agravando así su condición. Es en ella, donde habita la mayor parte de aquel 27% de cartageneros que se encuentra bajo amenaza de inundación por efectos del cambio climático (Alcaldía Distrital de Cartagena, 2016). La paradoja resulta al ver que es aquí donde se encuentran los activos ambientales más preciados de la ciudad, que también son, en muchos casos, invisibles: La Ciénaga de la Virgen, el Sistema de Canales de la Ciudad, el Cerro de Albornoz, el Cerro de La Popa, entre otros. Pero hay que decir que esta ciudad invisible es también la que preserva gran parte de la esencia cartagenera. ¿Qué sería del Corralito de Piedra sin su cultura popular? La ciudad invisible es también incubadora de la cultura local. Su champeta, su empanada con huevo y sus carimañolas son todo, menos invisibles.

Sin embargo, en la medida en que este gran activo humano y cultural se encuentre desvinculado de las estructuras de la ciudad y no cuente con las mínimas condiciones de calidad de vida, como una vivienda fuera de riesgo, se le estará negando la oportunidad de desarrollar su potencial. Es con lo anterior en mente, y en articulación con los esfuerzos de la administración local y los distintos gremios de la ciudad, que este Plan busca abordar los problemas vitales de carácter ambiental y social que caracterizan a la ciudad invisible. Solo en la medida en que estas problemáticas sean resueltas, se podrá visibilizar esta pieza de ciudad y darle su lugar dentro de las dinámicas cotidianas del territorio.

Ciudad Industrial y Portuaria Ser una ciudad costera es, sin duda alguna, una de las principales ventajas comparativas de las que goza Cartagena. Su ubicación estratégica en la costa caribe colombiana la hace parte de un complejo sistema de puertos que juegan un rol determinante en las rutas del comercio mundial. Hoy, de este sistema, el puerto de Cartagena es el cuarto de carga contenerizada más importante del Caribe y el primero del país, siendo el punto de paso del 70% de los contenedores movilizados en Colombia en los últimos cinco años (World Trade Center Cartagena, 2016).


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Asimismo, en la heroica, la segunda mitad del S. XX ha sido testigo del surgimiento de uno de los principales centros de la industria petroquímica del país. Con la refinería más moderna de América Latina y con la producción del 50% del total de las sustancias químicas elaboradas en Colombia, no es sorpresa que la ciudad sea una de las potencias económicas de la nación (Dinero, 2015). Estas son solo algunas de las cifras más representativas de las vocaciones portuaria e industrial de Cartagena, que le dan relevancia en el ámbito nacional y global. Sin embargo, la ciudad tiene entre sus retos, lograr una relación armónica de estas con los demás componentes del territorio cartagenero. Por ejemplo, ambas vocaciones enfrentan un desafío asociado a la disponibilidad del suelo requerido para continuar con el crecimiento de sus actividades a futuro y en consonancia con las exigencias de sus respectivos mercados. En ese sentido, este Plan de Acción busca jugar un rol estratégico como instrumento de gestión que le permita articular los esfuerzos tanto de la Administración local, como de los gremios asociados a las vocaciones productivas de la ciudad y a la sociedad civil; a fin de lograr un modelo de desarrollo económico, social y territorial que esté sintonizado y sea sostenible en el tiempo.

Ciudad Museo Pensar en Cartagena de Indias es pensar en su patrimonio arquitectónico y en una herencia cultural que se remonta a tiempos lejanos. Cartagena, por su valor para la memoria histórica, ha trascendido sus propias fronteras y ha pasado de ser una ciudad de los cartageneros a ser una ciudad de toda la humanidad. Esto representa una responsabilidad adicional para sus gobernantes y habitantes, dado que tienen en sus manos un legado arquitectónico y cultural de enorme valor para el mundo, que debe ser conservado y protegido de toda amenaza. El Corralito de Piedra marca el punto de nacimiento de la ciudad y fue el escenario de las gestas heroicas de un pueblo que se rehusó a ser sometido y que buscó refugio detrás de sus imponentes murallas. Asimismo, ha sido fuente de inspiración para más de un artista, entre los que destaca el escritor Gabriel García Márquez, quien entre sus calles adoquinadas y los patios de sus claustros encontró los escenarios idóneos para varias de sus obras literarias más representativas. Por lo anterior, este Plan incorpora las actuales iniciativas de la ciudad que buscan la protección de su centro histórico y propone aquellas que surgieron a lo largo del proceso de elaboración. Se entiende que la primera acción en materia de preservación


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Foto: AlcaldĂ­a Distrital de Cartagena de Indias


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del centro histórico deberá estar abocada a su protección frente a los efectos del cambio climático. Una vez garantizada su resiliencia, se deberán plantear acciones encaminadas a la reglamentación de su uso y apariencia, con el fin de conservar la autenticidad patrimonial del mismo.

Ciudad Expandida

6.2 Líneas estratégicas

Precisamente, por aquella característica de ciudad global, portuaria e industrial y por ser un destino turístico de interés local y mundial, la ciudad de Cartagena experimenta una demanda cada vez mayor de vivienda, equipamientos e infraestructura; asociada a sus dinámicas propias de crecimiento. Por tal motivo, el nuevo Plan de Ordenamiento Territorial -actualmente bajo formulación en el marco del programa nacional de POTs Modernos-, deberá plasmar un modelo de ocupación del territorio que permita conciliar las diferentes determinantes, estructurantes y condicionantes; así como los actores estratégicos que hoy impulsan el crecimiento de la huella urbana de la ciudad. El objetivo es buscar un modelo de crecimiento que le permita a Cartagena desarrollarse en armonía con su estructura ecológica principal y entre los diferentes sistemas de conectividad, que permitan garantizar una movilidad distrital y regional eficiente para los cartageneros.

Tomando lo anterior como punto de partida, el Plan de Acción Cartagena resiliente, incluyente y competitiva está compuesto por cuatro líneas estratégicas y dos macroproyectos territoriales que persiguen ser herramientas para la materialización de la visión pactada por el Plan para el año 2033. De esta forma, la ciudad se encaminaría a consolidarse como un espacio de inclusión que otorga las garantías para un desarrollo humano sostenible. Se propone, entonces, identificar acciones desde lo táctico - a la escala propia de ciudad- con proyectos integrales y estratégicos que generen impactos regionales, para fortalecer el rol clave que desempeñan la ciudad de Cartagena y la región Caribe a nivel nacional e internacional. En las secciones siguientes se detallan las cuatro líneas estratégicas y los dos macroproyectos que dan respuesta a los

temas establecidos como prioritarios, en virtud del análisis y la aplicación de la metodología CSC. Se describirán los proyectos y sus impactos con el fin de poder apreciar cuáles serían los cambios que llegarían a verse una vez implementadas las acciones. Igualmente, se presentará una apreciación de la inversión en dinero corriente para implementar dichas acciones, pues es lo que permitirá dar respuesta a la pregunta, ¿cuánto costará la ciudad que queremos? Esos costos se dividen en lo que se requerirá para preparar las grandes inversiones (preinversión) y los recursos para las obras o proyectos a ejecutar (inversión). Cabe resaltar que los costos de los proyectos aquí mencionados fueron estimados en el año 2017 por los autores de este plan y la administración local, y representan valores aproximados que deberán ser llevados a mayor nivel de detalle al ser implementados.


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Figura 6.1 Estructura del Plan de Acción Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

1.

CARTAGENA RESILIENTE

• Gestión Integral del Riesgo • Ocupación Inteligente del Territorio • Gestión y Saneamiento Ambiental

4.

2.

CARTAGENA INCLUYENTE

• Hábitat Saludable • Servicios Sociales de Calidad • Salvaguardia de la Identidad Cartagenera

3.

CARTAGENA COMPETITIVA

• Fortalecimiento de Vocaciones Productivas • Fortalecimiento del Capital Humano • Industrias Culturales para la Competitividad

CARTAGENA GOBERNABLE

• Alianzas Supramunicipales

• Fortalecimiento Institucional

MACROPROYECTO EJE ESTRATÉGICO PEDRO DE HEREDIA Fuente: Elaboración propia

• Hacienda Moderna y Transparente

MACROPROYECTO BIOPARQUE REGIONAL CIÉNAGA DE LA VIRGEN


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CARTAGENA RESILIENTE

Foto: Alcaldía Distrital de Cartagena de Indias

Hacer de la ciudad de Cartagena un territorio resiliente, implica armonizar sus condicionantes naturales con la capacidad de sus habitantes para incorporarla en todas las esferas de su desarrollo, dándole prioridad a su conservación y protección. De esta manera, se podrá dotar a la ciudad de la capacidad para preparase, adaptarse, resistir y recuperarse de manera oportuna y eficiente ante las variaciones del entorno y, particularmente, ante las amenazas antrópicas y naturales que trae consigo el cambio climático. El Plan de Acción busca ser una hoja de ruta que le permita a la ciudad enfrentarse y abordar los retos que implica transformar un territorio altamente vulnerable, en uno que les garantice a sus ciudadanos la perdurabilidad en el tiempo. En consonancia con lo anterior, se plantea la línea estratégica Cartagena resiliente como la agrupación de proyectos tácticos y estratégicos que le permitirán a la ciudad ser una urbe adaptada a su entorno. En ella se aborda algunos de los principales aspectos considerados prioritarios en los estudios ambientales que se llevaron a cabo en el territorio.


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Como punto de partida se propone la definición e implementación de una política integral de gestión del riesgo. Aquí se contempla la necesidad de preparar a la ciudad ante las distintas amenazas de origen natural y antrópico que la puedan afectar. Para ello, se requiere de un ordenamiento adecuado basado en el conocimiento de su territorio, así como de una gestión integral del riesgo soportada en una institucionalidad consistente, y en el conocimiento detallado de los riesgos a los que Cartagena está expuesta. Esto permitirá identificar las necesidades tanto para resistir las amenazas como para adaptarse y responder a sus consecuencias. Por lo anterior, la ciudad deberá atender inteligentemente aquellos riesgos que traen fenómenos como las inundaciones pluviales y fluviales, la erosión e inundaciones costeras y la remoción en masa, entre otros. Paralelamente, será necesario el robustecimiento del Plan 4C con la formulación de novedosas estrategias basadas en la generación de nuevo conocimiento en mitigación y adaptación al cambio climático, y el aumento en la implementación de las medidas actuales, tales como el proyecto piloto del Barrio Boston, los emprendimientos climáticos y la adaptación basada en ecosistemas. Adicionalmente, esta protección y adaptación debe ir en consonancia con la preservación del patrimonio que, en el caso de

Cartagena, cobra gran relevancia de cara a su relación con el agua y con aquellos ecosistemas que se derivan de ella: la Ciénaga de la Virgen; el sistema de caños, lagos y lagunas internos; y la Bahía de Cartagena. Por tal razón, se propone la gestión ambiental orientada al saneamiento efectivo de la contaminación de dichos activos ambientales, como medida para mantener la habitabilidad de la ciudad y, por ende, su adecuada funcionalidad. Al resguardar su pilar ecológico y de recursos naturales, se busca vincular directa e indirectamente a sus residentes en el tejido social, el cual debe estar consolidado en caso de necesitar reponerse ante una perturbación a la sostenibilidad en la ciudad. Es así como esta línea estratégica ha sido planteada a través de los siguientes programas: 1) Resguardando nuestros tesoros: hacia una gestión integral del riesgo, 2) Ocupación Inteligente del Territorio, y 3) Gestión ambiental por una Cartagena más limpia y menos contaminada.


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7.1 Resguardando nuestros tesoros: hacia una gestión integral del riesgo

Foto: Fundación Social – Cartagena

Cartagena se ha establecido sobre un territorio litoral en el Caribe colombiano y, por consiguiente, los cuerpos de agua marinos y de agua dulce, junto con sus ecosistemas, son fundamentales en la provisión de los servicios ambientales para el desarrollo de la ciudad y son condición para el bienestar de su población. Entre estos servicios destacan: el suministro de agua, el turismo, la pesca artesanal, el transporte y comercio marítimo, la protección, entre otros. Por ende, el desarrollo de la ciudad a espaldas del recurso hídrico conlleva, indefectiblemente, a niveles de degradación y de interrupción del equilibrio de los ecosistemas, lo que hace urgente la intervención sobre esta problemática para evitar la afectación de la calidad de vida de la población, así como la generación de condiciones riesgosas sobre ella. En Cartagena, como nodo particular, confluyen variedad de riquezas provenientes de las diferentes escalas: continental,


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nacional, regional y local. A partir de las características diferenciadoras que posee la ciudad por su localización, es posible apreciar cómo la biodiversidad, el paisaje, el patrimonio, la cultura y la productividad; interactúan sinérgicamente en dichas escalas para multiplicar su valor estratégico. Sin embargo, para que dicho conjunto de interacciones se desarrolle y permanezca de manera equilibrada, deben existir los mecanismos que permitan gestionar adecuadamente los riesgos a los cuales se ve expuesta la ciudad, a causa de los fenómenos naturales y antrópicos. Este programa busca resaltar la relevancia que para Cartagena tiene consolidar su liderazgo en la gestión del riesgo, dado el impacto sobre su sostenibilidad y sobre las capacidades de la ciudad para prepararse, resistir, adaptarse y recuperarse de los efectos de fenómenos naturales, en las condiciones actuales, y en aquellas que puedan exacerbarse por acción del cambio climático. Para ello, se requerirán acciones de armonización de la política pública de gestión del riesgo y atención de desastres en Colombia, de la mano con la realización de tareas puntuales en respuesta a las características territoriales en donde se encuentra la ciudad, y que involucran las amenazas más relevantes, los niveles de vulnerabilidad y la exposición de la población e infraestructura.

7.1.1 Gobernanza del riesgo: actualización del Plan de Gestión de Riesgos y Atención de Desastres En el año 2012 el Congreso de Colombia expidió la ley 1523, como mecanismo mediante el cual adoptó la política pública para la Gestión del Riesgo y Atención de Desastres, y estableció el Sistema Nacional de Gestión del Riesgo de Desastres. Con su puesta en vigencia se ha buscado reorientar el actuar conforme al conocimiento de las amenazas y prospección de los riesgos potenciales -según las particularidades de cada territorio-, mejorar las condiciones de calidad de vida de sus habitantes y generar resiliencia a nivel social e institucional. Como instrumento de planificación nacional se adoptó, mediante Decreto 308 de 2016, el Plan Nacional de Gestión del Riesgo y Atención a Desastres, el cual desarrolla el componente programático para mejorar el conocimiento del riesgo de desastres en el territorio nacional, reducir la construcción de nuevas condiciones de riesgo en el desarrollo territorial y ambiental sostenible, reducir las condiciones existentes riesgo de desastres, entre otros aspectos. No obstante, el contar con el instrumento de política pública no hace que el problema que se busca solucionar se resuelva

automáticamente, por cuanto es necesario el seguimiento al desarrollo e implementación de las medidas planeadas. Si bien la política actual define la necesidad y los mecanismos para realizarlo, es fundamental, desde la iniciativa local, realizar la evaluación y el seguimiento de los instrumentos desarrollados a nivel distrital. En este contexto, Cartagena se desarrolla como un escenario singular por su papel como segunda sede de gobierno, por ser patrimonio histórico de la humanidad y por la configuración como tal de su territorio. Al converger en la ciudad diferentes niveles de gobierno con sus respectivas jurisdicciones, que en ocasiones se tornan difusas, se dificulta la gestión adecuada y eficiente del riesgo. Por tanto, es necesario que los instrumentos de gestión del riesgo en el Distrito, como el Plan Municipal de Gestión del Riesgo de Desastres (PMGRD), las entidades articuladas con los Consejos de Riesgo, así como los procesos involucrados; sean robustecidos producto de la identificación de debilidades y del planteamiento e implementación de estrategias y acciones concretas, que aceleren la consolidación de un sistema efectivo en la protección de los habitantes y las riquezas de Cartagena para la incorporación exitosa de la Política Nacional de Gestión del Riesgo.


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Las anteriores consideraciones deberán ir en consonancia con las directrices del Ordenamiento Territorial, según lo ordenado en Ley 1523 de 2012 y Decreto 1807 de 2014. En el proceso, se deberá contemplar el control al uso del suelo en zonas de amenaza y áreas protegidas, la provisión de zonas de espacio público, así como los programas de reubicación de poblaciones e infraestructura en zonas de riesgo no mitigable.

Acciones específicas: ►► Realizar un estudio para evaluar la implementación de la Política y Planes de Gestión del Riesgo departamental (2012) y municipal (2013), considerando el componente institucional, el flujo de decisiones e información; así como el análisis ex post de los avances realizados, insumos, procesos y productos de la implementación articulada con los propósitos del Plan Nacional de Gestión del Riesgo. ►► Conformación de una mesa regional para la gestión del riesgo en el contexto de la Región Administrativa y de Planificación del Caribe, que permita alinear objetivos y estrategias para hacerle frente a las amenazas compartidas de la región. Lo anterior, teniendo en cuenta que existen elementos comunes en materia de riesgo entre Cartagena y los municipios aledaños. La característica de ciudad cos-

tera y su ubicación en el delta del río Magdalena, permiten generar un plano de discusión y toma de decisiones conjuntas, no solo a nivel supramunicipal, sino también interdepartamental y nacional. ►► Actualizar el PMGRD partiendo de la información generada a partir de los resultados de los estudios base, así como de la información que surja de la construcción del POT y que incluya, a su vez, el censo de población en zonas de riesgo no mitigable. El nuevo Plan deberá establecer un mecanismo de monitoreo que permita efectuar el seguimiento en su ejecución, articuladamente con los procesos de evaluación nacionales.

Impacto: Contar con un Plan de Gestión del Riesgo actualizado, basado en la evaluación de la implementación a la fecha de la ley 1523 de 2012, y que considere los desafíos de la dinámica particular de Cartagena; permitirá definir con precisión la asignación, coordinación y seguimiento de responsabilidades en la ejecución de medidas para la protección de la población y los bienes de la ciudad. Todo esto, desde un marco político multiescalar, fundamentado en la armonización de procesos entre instituciones públicas y privadas, y sociedad civil. A través de la conformación de la Mesa Regional para la Gestión del Riesgo, se

busca generar conciencia del tema entre los diferentes niveles de gobierno, al igual que establecer la necesidad de afrontar dicho tema de manera conjunta y articulada. Esto, facilitará la definición y concertación de instrumentos comunes en los cuales se definan los objetivos y las estrategias que permitan avanzar en la disminución del riesgo y la mitigación y adaptación de las amenazas comunes al territorio. Estas acciones están orientadas a garantizar la seguridad y la confianza de la población en el territorio y a aumentar la calidad de vida de los habitantes, tanto continentales como insulares, para así alcanzar el desarrollo sostenible y armonizado con el entorno natural, de la mano con el empalme de procesos de seguimiento a la implementación del Pngrd.

Inversión y tiempo: El estudio de evaluación de Política de Gestión del Riesgo para Cartagena y la actualización del respectivo Plan, tendrá un costo aproximado de COP $600 millones por concepto de inversión y su realización se estima en 12 meses. Por otro lado, la acción de conformación de la Mesa Regional para la Gestión del Riesgo se entiende como una acción de gestión.


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7.1.2 Sistema Inteligente de Monitoreo y Análisis Ambiental La adecuada gestión del riesgo y seguimiento ambiental, implican poseer una base de conocimiento no solo de diagnóstico en un momento preciso, sino también de monitoreo continuo en el tiempo con capacidades de previsión de las variables medidas. Consecuentemente, la gestión basada en información actualizada y robusta cobra mayor importancia dada la necesidad de generar acciones orientadas a la preservación del entorno de la ciudad y del bienestar de sus habitantes. Para ello, ha de contarse con datos confiables obtenidos de un monitoreo planeado estratégicamente, sobre los procesos de seguimiento a la degradación ambiental en las matrices: agua, aire, suelo; y sus impactos sobre la biodiversidad. Con base en la información recolectada en las diversas investigaciones, así como de la obtenida en los Estudios Base (capítulo 5), se evidencia que en Cartagena el comportamiento del agua en el ciclo hidrológico interviene directa o indirectamente en las amenazas de inundación pluvial y erosión costera, así como en los fenómenos de remoción en masa. En este sentido, la incorporación de un Sistema de Alertas Tempranas es una necesidad para proveer información oportuna y eficaz a los

individuos expuestos a las amenazas latentes y a los organismos encargados de tomar decisiones para evitar o reducir su riesgo, así como para preparar respuestas a emergencias. Para este propósito, el Establecimiento Público Ambiental junto con la Universidad de Cartagena, plantearon la estructuración de los lineamientos de un Sistema Inteligente que cubriese los alcances de alerta para la ciudad, tanto frente a la degradación de la calidad ambiental como ante fenómenos naturales amenazantes (EPA - UdC, 2015). Para el efecto se formuló la estructura de un Sistema de Alertas Tempranas integrado a un componente de seguimiento de la calidad ambiental, que complementara el Sistema con mediciones para la caracterización fisicoquímica de la red de caños y lagunas, y contribuyera con el robustecimiento y la consolidación de las Redes de Vigilancia de Calidad del Aire y Ruido. El Sistema Inteligente de Monitoreo Ambiental requiere, dentro de su planeación e implementación de detalle, estar inmerso en una plataforma de Ciudad Inteligente como parte del módulo de flujo de información para un Centro Integrado de Operaciones de Cartagena. Por tanto, se recomienda su incorporación por fases, en las cuales se pueda evolucionar desde la instrumentación de baja complejidad hasta la consolidación de herramientas avan-

zadas, como la simulación de pronóstico y la gestión automática y de control remoto de infraestructura de respuesta o protección.

Acciones específicas: ►► Implementar el protocolo de la red inteligente de monitoreo y seguimiento de la calidad del agua fisicoquímica y microbiológica del sistema de caños y lagos. En este protocolo se configura y se opera la estructura organizacional de la red inteligente, junto con la puesta en marcha del sistema, operación de prueba, calibración y mantenimiento. ►► Diseñar e implementar el sistema de monitoreo para alerta temprana por degradación ambiental. Para ello, se ha de realizar la ingeniería de detalle que identifique la ubicación final de las estaciones y sus requerimientos específicos, de acuerdo con el análisis de los factores considerados como degradantes del ambiente urbano en la ciudad, incluidas: cambio climático, contaminación, pérdida de biodiversidad, entre otros. Con base en esta información se realizará el montaje y operación de recolección y procesamiento de datos. ►► Diseñar e implementar el sistema de alerta temprana por inundaciones, el cual se basará en el análisis detallado de las variables que intervienen en la amenaza de inundación, tales como: nivel del mar, niveles de


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precipitación, sistema hidrológico e hidráulico. Con base en ello, se dimensionarán y ubicarán las estaciones definitivas de seguimiento que serán incorporadas al sistema de operaciones en la fase de ejecución de captura y procesamiento de datos. ►► Ampliar y fortalecer el Sistema de Vigilancia de Calidad del Aire, lo que implica: la inclusión de mínimo dos nuevas estaciones (una fija y otra indicativa), la actualización del inventario de emisiones y modelación de calidad del aire, la evaluación del riesgo de la contaminación del aire sobre la salud de la población y la formulación de un plan de prevención y descontaminación. ►► Diagnosticar, diseñar e implementar un piloto de monitoreo, así como de la red continua de vigilancia de calidad de ruido ambiental en la ciudad de Cartagena.

Impacto: La ciudad cuenta con avances en el monitoreo de la calidad del agua y del componente atmosférico. No obstante, la conformación del Sistema Integrado permitirá contar con una plataforma unificada de información ambiental, que brindará: mejores conocimientos sobre los riesgos, un servicio de seguimiento y alerta, y la comunicación oportuna de información con capacidad de respuesta. Todo, en aras de mejorar la gestión del riesgo y la conservación de los recursos ambientales de la ciudad.

Esto incrementará el nivel de conocimiento de estos aspectos en las autoridades y en la comunidad en general, favorecerá una mayor capacidad de respuesta y planeación, promoverá la resiliencia y contribuirá con el desarrollo de Cartagena como Ciudad Inteligente y Digital.

Inversión y tiempo: El costo relacionado a la estructuración e implementación del Sistema Integrado de Monitoreo, está alrededor de COP $13.600 millones, sin incluir infraestructura compleja, pero considerando un monto de mantenimiento y soporte del sistema del 12%. Teniendo en perspectiva una ejecución secuencial de las acciones, se emplearán para su ejecución 36 meses aproximadamente.

7.1.3 Obras de protección costera: medidas contra erosión e inundaciones por aumento del nivel del mar Las costas, como uno de los principales atractivos turísticos para la ciudad, requieren de un adecuado conocimiento de los factores que definen su permanencia. Al estar Cartagena bordeada por esta riqueza natural, también está expuesta a condiciones donde el mar se convierte en una amenaza por el incremento de su nivel y la pérdida de

playa consecuente; condiciones que pueden, además, verse exacerbadas por los efectos del cambio climático. La protección de las costas se convierte en un desafío regional, dados los retos que se derivan de su manejo. Las acciones de protección realizadas en un punto específico, por ejemplo, pueden llegar a alterar negativamente las condiciones de otros sitios localizados corriente abajo. Con base en lo anterior, el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, en el marco de un convenio con Países Bajos, ha venido construyendo el Plan Maestro de Erosión Costera (PEMC). Este instrumento guía para la gestión de resguardo de las costas desde una perspectiva integral, establece acciones orientadas a la restauración en función del ordenamiento inteligente de las zonas costeras y las intervenciones basadas en la naturaleza como principio rector. Por consiguiente, la sugerencia principal es que toda acción que se genere para la ciudad de Cartagena esté en consonancia con los lineamientos del PEMC. Por otro lado, a través de la Oficina de Valorización del Distrito adscrita a la Secretaría de Infraestructura, se está desarrollando junto con la Universidad de Cartagena y con el apoyo de otras instituciones, la actualización de la formulación del proyecto de construcción de las obras de protección costera


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para la línea de playa que va desde el puente Romero Aguirre, en la entrada de Crespo, hasta el espolón Iribarren en el extremo sur de la costa de Bocagrande. De manera complementaria, con base en los resultados del análisis de inundación costera (Capítulo 5) para las playas de la ciudad -donde se encuentra el mayor nivel de población expuesta-, se identificó la necesidad de profundizar el conocimiento del transporte de sedimentos y la estabilidad de las costas. Asimismo, se visualizaron zonas críticas específicas donde se prevé una mayor incidencia de entrada del mar, dadas las condiciones de déficit de playa, y la presencia nula o escasa protección. Para la línea de costa expuesta desde Karibana hasta la sección final de Castillogrande, se proponen intervenciones paralelas y sinérgicas, principalmente con el aporte de arenas como medida de mitigación blanda, a fin de brindar a las playas niveles de altura de berma suficientes para moderar la entrada de aguas marinas. Si bien el enfoque de protección estará orientado hacia las zonas en donde se encuentra un mayor porcentaje de población expuesta, también se deben considerar zonas insulares que puedan ser afectadas por las amenazas descritas y que requieran atención, dadas sus características y potenciales ecosistémicos, turísticos y socioeconómicos.

Acciones específicas: ► ► Ejecutar la construcción de la protección del borde costero, para lo cual se tiene estimado el refuerzo de dos rompeolas y la construcción inicial de 10 espolones, tres rompeolas y una escollera. Estas obras estarán localizadas y distribuidas en 7 km de costa, desde Crespo hasta Bocagrande. ►► Realizar el estudio de dinámica litoral para los tramos comprendidos desde el sector final de Bocagrande (al este) hasta la punta de Castillogrande, así como desde el espolón Karibana hasta Morrogrande (barrio Manzanillo); dada la tendencia a la desaparición de esta playa, estimada en menos de 20 años. ►► Diseñar y ejecutar las obras de aporte de arena para incrementar la elevación de la berma de playa entre 1,5 m y 2m, en los tramos comprendidos desde los espolones de Karibana hasta la zona de Morrogrande, desde la Boquilla hasta la desembocadura de la Ciénaga de la Virgen, desde el Túnel de Crespo a Café del Mar y desde el espolón entre las calles 11 y 12 hasta el espolón de Iribarren. ►► Diseñar y ejecutar las obras de estabilización de la costa del sector extremo final de Bocagrande hasta la punta de Castillogrande, mediante espolones y/o diques exentos para las líneas de playa.

►► Diseñar y ejecutar las obras de refuerzo del enrocado de protección y elevación de la cota de coronación hasta que pueda considerarse no rebasable, desde Santo Domingo hasta el espolón ubicado entre las calles 11 y 12; así como desde el espolón de Iribarren -en el extremo final de Bocagrande- hasta la punta de Castillogrande. ►► En los tramos restantes de costa de la ciudad, en donde no existe playa, se recomienda realizar un estudio de topografía de detalle y verificación de los niveles de cota de inundación. ►► Realizar un estudio detallado que suministre información actualizada sobre las amenazas y nivel de vulnerabilidad de las zonas insulares de Cartagena, que cuantifique los riesgos relacionados y formule medidas y planes piloto de mitigación y adaptación, en consonancia con las propuestas del Plan 4C.

Impacto: La obtención de playas y bordes costeros estabilizados garantizarán la protección de la población e infraestructura habitacional, cultural, turística y comercial de la ciudad. Aumentarán, además, la disponibilidad de áreas de playa en zonas específicas para el disfrute de los residentes y los visitantes, así como brindarán un sistema de protección frente a eventos de inundación por acción del mar.


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Se estima, partiendo del resultado de los Estudios Base de amenazas de riesgos costeros naturales (Capítulo 5), una Pérdida Anual Esperada (PAE) de aproximadamente COP $5.700 millones, para el escenario urbano actual. Bajo la hipótesis de condiciones de cambio climático, la PAE alcanzaría valores cercanos a los COP $19.800 millones. En el escenario urbano tendencial, suponiendo que el clima no cambie, el valor rondaría los COP $8.100 millones; mientras que en el escenario más desfavorable de características urbanas tendenciales y condiciones pesimistas de cambio climático, la PAE podría ascender a COP $28.200 millones.

Inversión y tiempo: Las acciones de protección frente a la erosión costera que se vienen gestionando tienen un valor aproximado de COP $165.000 millones. Estas obras se ejecutarían en un periodo de 36 meses, de los cuales, 12 corresponderían a actualización de diseños, trámites de licencia ambiental y contratación. En cuanto a las acciones frente a la inundación costera se alcanzarían aproximadamente los COP $80.000 millones por aportación de arenas, junto con COP $15.000 millones para refuerzo del enrocado de protección y elevación de su cota de coronación. Por su parte, para las áreas de menor incidencia por inundación costera y que re-

quieran minimización de la erosión -como la parte sur de Cartagena-, el estudio de topografía de detalle tendría un valor de COP $650 millones y se realizaría en un tiempo aproximado de seis meses. Adicionalmente, para los estudios de dinámica litoral se estimaría un valor de COP $525 millones, con una duración estimada de nueve meses; mientras que los estudios de mitigación y adaptación en la zona insular tendrían un valor estimado de COP $400 millones y se elaborarían en un estimado de 8 meses.

7.1.4 Implementación del Plan Maestro de Drenajes Pluviales De acuerdo con los estudios de diagnóstico realizados para la formulación del Plan Maestro de Drenajes Pluviales, más del 85% de la longitud de los canales principales de la ciudad -los cuales cubren cerca del 88% del área de drenaje urbano-, no cuentan con la capacidad para transportar los volúmenes de caudal correspondiente al mínimo de un periodo de retorno de 10 años, según lo recomendado por el RAS 2000. Y, lo que es aún peor, el 83% de la longitud de los canales -funcionando a total volumen- no tienen capacidad para transportar caudales con periodos de retorno de dos años.

Adicionalmente, se identificó que existían en la ciudad por lo menos 49 puntos críticos de obstrucción parcial o total de flujo, en los cuales se presentarán inundaciones en periodos de retorno menores a dos años, debido a los desbordamientos en los canales directores del drenaje. Estas condiciones están asociadas a la carencia de espacio para el cauce natural, a la falta de preservación de rondas hídricas y a los bloqueos a las corrientes por construcciones o vertimiento de residuos. La ciudad cuenta con el Plan Maestro de Drenajes Pluviales (PMDP) a nivel de estudios técnicos de prefactibilidad (Fase I y II) como herramienta para abordar el problema de las inundaciones causadas por lluvias en la ciudad. Sin embargo, se requiere la realización de la ingeniería de detalle (Fase III) y los respectivos estudios financieros, jurídicos y administrativos, que deriven en la gestión de la circulación de las escorrentías superficiales presentes en el territorio, y cuyos principales grupos representativos son los caños que drenan a la Ciénaga de la Virgen -tanto rurales como urbanos-, los que vierten lagunas internas a la Bahía de Cartagena, así como los provenientes del Cerro de La Popa y de las zonas de mínima pendiente. Se trata de un total de 191 km de drenajes pluviales distribuidos en 150 canales. De lo anterior se desprende que el crecimiento no planeado ha incidido en la expansión de las problemáticas relacionadas


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con inundaciones, principalmente en temporada de lluvias, llegando a afectar a cerca del 70% de la población. El plan abordó, además, el análisis riguroso del ciclo y flujo del agua, considerando los comportamientos temporales de la lluvia, el viento, la evaporación y su incidencia en los caudales de los cuerpos de agua. La fase inicial de diseño incluyó las características de cada cuenca drenante y calculó el dimensionamiento de los canales en función de periodos de retorno. En la fase de factibilidad, se determinó la estructuración de las medidas más realistas y costo-efectivas, en el corto, mediano y largo plazo. Algunos de los canales han sido intervenidos, sin embargo, se presentan inundaciones en muchos puntos dentro del casco urbano, principalmente en los canales que desembocan en la Ciénaga de La Virgen, siendo esta el principal receptor de aguas lluvias del Distrito. Cartagena cuenta, además, con diferentes estudios ambientales y de ingeniería de las 44 cuencas que drenan el agua lluvia hacía las diferentes fuentes receptoras, siendo las que presentan mayor problemática Matute y Ricaurte. Adicionalmente, en un trabajo conjunto entre la Secretaria de Planeación y el Centro de Estudios Hidráulicos de la Universidad de Cartagena, se priorizaron acciones

sobre 21-28 km de drenajes pluviales, de los cuales se tiene planeado empezar a ejecutar cerca de 12km (8 canales) como respuesta a la problemática de drenajes, correspondientes al canal Ricaurte, Chiamaría (2), Juan José Nieto, Alameda, Villa Rubia (2) y San Fernando – Cárcel. Por otra parte, el componente de implementación de medidas de reubicación de población en riesgo no mitigable en zonas inundables, se contemplaría dentro el Programa Distrital de Reasentamientos; descrito posteriormente en el programa Hábitat Saludable.

Acciones específicas: ►► Diseñar y construir los canales urbanos correspondientes a la fase de priorización (21-29 km) establecida por la Secretaría de Planeación. ►► Diseñar y ejecutar las obras de los embalses de regulación y canal interceptor hacia el mar Caribe, para controlar los flujos de agua proveniente de la vertiente rural de la Ciénaga de la Virgen. ►► Diseñar y ejecutar las acciones planteadas de canalización sobre los componentes de drenaje de la ciudad: vertiente urbana de la Ciénaga de la Virgen, vertiente de caños y lagunas internas, vertiente de la Bahía de Cartagena, drenaje y desarenadores del pie del Cerro de La Popa, drenaje de barrio Manga y centro histórico,

drenaje de barrios Bocagrande, Laguito y Castillogrande.

Impacto: La implementación del PMDP permitirá aumentar la resiliencia de Cartagena ante los efectos de eventos de inundaciones por lluvia, le brindará a la ciudad una estructura adecuada para la respuesta ante escenarios de cambio climático -relacionados con eventos extremos de precipitación e incremento en el nivel medio del mar-, y le dará criterios para la mejora y protección de la calidad del agua. La resiliencia mencionada se manifestará no solo en la capacidad de evacuar las aguas y minimizar la afectación a las comunidades y a la infraestructura de la ciudad, sino también en la capacidad de definir el manejo técnico, la articulación institucional, así como la gestión de las estructuras actuales y aquellas que a futuro integren la red de drenaje pluvial en el área del suelo urbano y en la zona de expansión urbana.

Inversión y tiempo: La Fase I de corto plazo tiene un valor aproximado de COP $300.000 millones, de los cuales cerca de COP $7.600 millones corresponden a preinversión y COP $21.600 a afectación predial. Los restantes COP $270.800 millones corresponden a la inversión en obras e inter-


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ventoría. Se estima un tiempo de ejecución de 24 meses de duración. Vale destacar que este proyecto cuenta con la autorización de recursos transferidos anualmente a la Empresa de Desarrollo Urbano de Bolívar (Edurbe) por concepto del Sistema General de Participaciones para Agua Potable y Saneamiento Básico, y participación de propósito general-libre inversión desde 2017 hasta 2031. Por otra parte, los demás componentes del Plan para cubrir el total de 191 km, tendrán un valor aproximado de COP $1,9 billones y un tiempo de ejecución cercano a los 120 meses. A la cifra anterior, se le adicionaría un estimado de COP $177.000 millones para la realización de los embalses de regulación y canal perimetral en la zona rural, cuyo tiempo estimado de desarrollo es de 36 meses. De acuerdo con lo indicado por el Distrito, los predios requeridos para garantizar las franjas en los 191 km de canales, se tasan en un valor aproximado de COP $955.000 millones, considerando un área de servicios de 5 m a lado y lado de los canales, y no las rondas establecidas en el estudio adelantado por el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, que solicitaba rondas entre los 22 y 25 m. El principal desafío radica, entonces, en la adquisición de los predios.

7.1.5 Drenajes urbanos sostenibles para la adaptación De manera complementaria al análisis y la formulación de acciones meramente hidráulicas para el drenaje de aguas lluvias en Cartagena, es necesario tener en cuenta aspectos relevantes para la sostenibilidad del territorio, considerando las recomendaciones de los Estudios Base realizados para la Ciénaga de la Virgen (Capítulo 5) en los que se menciona incluir conceptos de regulación hidrológica asociados al Drenaje Urbano Sostenible para desarrollar e implementar acciones que incorporen técnicas como: pavimentos permeables, techos y muros vivos, humedales artificiales, entre otros. El objetivo es reducir los picos de escorrentía y lograr beneficios incluso, de mejora de la calidad fisicoquímica y microbiológica del agua que es transportada por el sistema de drenaje pluvial. Por otra parte, desde el Plan 4C y en conjunto con la Agencia de Cooperación Alemana en Colombia (GIZ), se ha venido impulsando la Estrategia integral de adaptación basada en ecosistemas, con la cual -desde la restauración, el uso y la protección de la biodiversidad y los servicios ecosistémicos-, se busca generar capacidades de adaptación socioambiental construidas desde los pobladores, a fin de enfrentar los efectos adversos del cambio climático.

En este sentido, se busca articular el desarrollo en infraestructura de la ciudad con la creación en paralelo de dichas capacidades de adaptación. Por esta razón, la GIZ ha desarrollado un modelo de compensación para que la construcción de edificios, pavimentación, canalización dura, entre otros; pueda promover alternativas como la incorporación de la infraestructura de criterios de Drenaje Urbano Sostenible y la promoción y financiación de programas u obras de adaptación basadas en ecosistemas. Un primer avance estaría relacionado con la elaboración de una Guía Técnica de Drenaje Sostenible para Cartagena, que además de los criterios de reducción de riesgo por inundaciones, incluya acciones complementarias de prevención y reducción de contaminación de las aguas que se vierten a la Ciénaga de la Virgen, la Bahía de Cartagena y los caños, lagos y lagunas. Adicionalmente, se podría proseguir con el diseño de la factibilidad de realizar un primer piloto de la generación de acciones de adaptación fundamentada en ecosistemas, sobre la base de los resultados de la construcción del modelo de compensación.

Inversión y tiempo: La construcción de la Guía Técnica de Drenaje Sostenible tendría una preinversión cercana a COP $500 millones y un tiempo estimado de ejecución de 6 meses.


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Foto: AlcaldĂ­a Distrital de Cartagena de Indias


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7.1.6 Parques ecológicos protectores: miradores emblemáticos de Cartagena Las áreas elevadas de la ciudad son otro de sus grandes activos, al servir como puntos de referencia y ventaja paisajística y ecológica. Sin embargo, enfrentan retos derivados de la ocupación desordenada de sus laderas, que ha ocasionado la pérdida de riqueza ecológica por la disminución de su cobertura vegetal; y ha expuesto a sus habitantes a condiciones de riesgo por remoción en masa, drenaje inadecuado de lluvias en pendientes y, en algunas zonas específicas, al diapirismo de lodos. Los Estudios Base presentados en el Capítulo 5 de este Plan, articularon los diferentes trabajos que abordaron, principalmente, el riesgo de remoción en masa. Gracias a esto, se obtuvo información valiosa para la caracterización de esta problemática en la ciudad, particularmente en el Cerro de La Popa, el Cerro de Albornoz, las lomas del Marion y Cartagena Sur; estimándose áreas potenciales de acción de alrededor de 550ha. En lo concerniente al Cerro de La Popa se han desarrollado estudios de contingencia para evaluar la zona del Salto del Cabrón, que incluyen la identificación de las medidas correctoras pertinentes para sujeción y anclaje, y protección de las laderas cuesta abajo.

Acciones específicas: ►► Realizar estudio para la actualización y mejora de la resolución de la cartografía litológica y geotécnica de la zona sur de Cartagena, que incluya ensayos de campo y laboratorio. ►► Implementar las medidas correctoras pertinentes para sujeción y anclaje, y protección de las laderas del Salto del cabrón. Desarrollar un Plan de auscultación a las deformaciones y condiciones del terreno en el sector de la zona de San Francisco, que sea integrable al Sistema de Monitoreo Inteligente y de Alertas Tempranas de la ciudad. ►► Implementar el Plan Parcial de Lomas de Zaragocilla y Marión, propuesto por el POT 2001, para lograr la recuperación y la optimización de suelo, a fin de generar un sistema de espacios públicos y nuevas áreas verdes. ►► Realizar estudios de detalle para la transformación del Cerro de La Popa y del Cerro Albornoz en Parques metropolitanos, en concordancia con lo establecido en el Plan de Ordenamiento Territorial y del Programa Distrital de Reasentamientos de la Población en Riesgo: Zonas Inundables y Cerros; contemplado, a su vez, en el programa Hábitat Saludable.

Impacto: El proyecto permitirá contar con información y estrategias para la gestión y consolidación de los cerros como activos estratégicos seguros, basados en la protección de la población y en el mejoramiento de su calidad de vida.


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Esto permitirá, en su fase de implementación, la recuperación de los ecosistemas de ladera como principal área verde cualificada de la ciudad, con áreas recreativas y espacios ecológicos como parques y corredores verdes; junto con los beneficios de mitigación de GEI que podían alcanzar más de 10.000 t CO2e en 2050.

Inversión y tiempo: El estudio para el mejoramiento del conocimiento de la litología de la zona sur de la ciudad tendrá un costo aproximado de COP $300 millones y un tiempo estimado de ejecución de 12 meses. Para el Salto del Cabrón la elaboración del estudio de detalle de medidas de mitigación tendrá una preinversión aproximada de COP $45 millones, y un estimado de COP $11.000 millones de inversión. Su tiempo específico de actuación dependerá de los estudios de preinversión. Por su parte, el Plan de auscultación implicará una inversión de aproximadamente COP $180 millones para desarrollarse en 24 meses; mientras que los estudios de detalle para la evolución a parques metropolitanos del Cerro de La Popa y del Cerro Albornoz, tendrán un costo aproximado de COP $4.200 y podrán efectuarse en 18 meses, aproximadamente. La financiación de estas acciones podría llevarse a cabo mediante la implementación de APP, cooperación internacional, cofinanciación departamental y nacional, y banca de desarrollo.

7.2 Ocupación inteligente del territorio Es importante tener una visión a futuro del territorio, donde se pueda promover la convivencia sana, un medio ambiente saludable, y un desarrollo económico equitativo. A pesar de que en muchos casos la ciudad se va a adaptando a las condiciones del momento, y crece de manera espontánea, se intenta tener una proyección de cómo sería una ciudad sostenible con una planeación adecuada del territorio local, por medio de la optimización de los recursos naturales y el mejoramiento de la calidad de vida. En aras de una ciudad más densa y compacta, con mejor acceso a los equipamientos y al sistema de transporte, mejor calidad del aire y menos emisiones de efecto invernadero, se deben identificar lugares deseables para construir nuevos asentamientos y evitar la destrucción del medio ambiente, la exposición a amenazas naturales o el desarrollo en áreas con limitantes de infraestructura. Los instrumentos de planeación y ordenamiento territorial, en algunos casos, presentan deficiencias a la hora de planear e implementar. En consecuencia, deben fortalecerse para lograr que el territorio se ocupe de una manera eficiente. Del mismo modo, previamente debe haber consensos

con los actores sobre cómo habitar y qué intervenciones se requieren, generando canales de comunicación eficientes, transparentes y perdurables. Cartagena se encuentra en un momento clave para su desarrollo territorial, por cuanto la revisión del POT se encuentra en ejecución. Apuntando a un modelo de ciudad policéntrico y compacto, en el que Plan de Ordenamiento Territorial y el Plan de Acción puedan lograr la formulación y el desarrollo de instrumentos que tengan en cuenta las necesidades de la población, la ciudad tendrá la oportunidad de generar nuevos polos de desarrollo y nuevas centralidades a partir de la formulación de planes maestros en suelo urbano. Esto contribuiría a desconcentrar las dinámicas actuales del centro histórico, donde la mayoría de la población se desplaza a diario y desarrolla la mayoría de sus actividades.

7.2.6 Articulación de los diferentes instrumentos de ordenamiento territorial de la región En secciones anteriores, se ha resaltado la importancia de entender la ciudad de Car-


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tagena como parte de un sistema regional que supera sus límites administrativos y se define por la presencia de elementos naturales, como el río Magdalena y el mar Caribe. Por un lado, se habla de la región Caribe como pieza cultural e identitaria que reúne aproximadamente un 21% de la población colombiana. Por otro, se concibe a Cartagena como uno de los principales nodos de una compleja red nacional de conectividad y servicios logísticos. Si bien todas las miradas son válidas y pertinentes, este proyecto tiene su enfoque en las estructuras bióticas compartidas con los municipios asentados sobre el delta del río Magdalena. Lo anterior, implica que Cartagena hace parte de un territorio con determinantes físicas comunes, y amenazas y riesgos compartidos. Teniendo en mente esto, el proyecto plantea la necesidad de articular los diferentes instrumentos de planificación territorial de la región, incluyendo los POT de Cartagena y sus municipios aledaños y los planes de gestión del riesgo.

Acciones específicas: ►► Formular un Plan Maestro de Planificación Territorial Regional, el cual evalúe y articule políticas e instrumentos de ordenamiento territorial de la región y permita afrontar retos comunes inherentes al te-

rritorio, concibiendo un modelo integral de crecimiento urbano de los municipios de la región. ►► El Plan Maestro deberá incluir la conformación de la Mesa Interinstitucional de Planificación Territorial de la Región, en la cual participen diferentes actores de gobierno involucrados en los procesos de planificación del territorio y gestión del riesgo: Gobierno Nacional, Gobernaciones Departamentales y Alcaldías Municipales. ►► Crear una organización de Planeación Regional Caribe, sin ánimo de lucro y no gubernamental, con un equipo interdisciplinario que investigue las condiciones del territorio y coordine los planes regionales. Esta organización sería la encarga de liderar y presentar los resultados a la Mesa Interinstitucional para la toma de decisiones conjuntas. ►► Crear una base de datos georreferenciada, manejada por la organización de Planeación Regional Caribe, que sirva como biblioteca para los actores interesados en investigar o hacer parte de la construcción del territorio.

Impacto: Contar con instrumentos de planeación regional y mesas de concertación que trasciendan administraciones municipales y departamentales, con el fin de apalancar proyectos de

impacto regional, que incluyan temas asociados a la competitividad, ruralidad, movilidad y medio ambiente; y favorezcan el desarrollo de oportunidades de complementariedad entre los territorios.

Inversión y tiempo: Se estima que la preinversión requerida para la formulación del Plan Maestro de Planificación Territorial Regional es de COP $600 millones y su formulación tomaría 10 meses.

7.2.7 Programa Distrital de Reasentamiento de la Población en Riesgo: zonas inundables y cerros A partir de la formulación de los estudios ambientales realizados por IDOM como insumos para este Plan de Acción, se logró llegar a una primera aproximación del número de familias ubicadas en zonas de riesgo no mitigable para las tres amenazas estudiadas: inundación costera, inundación pluvial y remoción en masa. A partir de allí, se determinó que se deberán reubicar un total de 11.677 viviendas (54.297 personas) en zonas de protección de caños y lagunas, 9.871 viviendas (44.995 personas) en zonas de susceptibilidad alta a deslizamientos y 535 viviendas (aproximadamente 2.435 personas) en zonas


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de inundación costera (IDOM, 2017). Con base en estos resultados, se estima que la inversión requerida para reasentar a la totalidad de viviendas identificadas, sería de aproximadamente COP $1,1 billones. Si bien esta primera aproximación permite dimensionar la magnitud de la problemática y de la inversión requerida, Cartagena aún no cuenta con estudios detallados de microzonificación del riesgo para llegar a un inventario exacto de asentamientos en zonas de riesgo no mitigable. Adicionalmente, estos estudios únicamente contemplan el riesgo correspondiente a las amenazas anteriormente mencionadas. Es por esto que la ciudad deberá aprovechar al máximo la formulación del nuevo POT, para incorporar allí los estudios de detalle para todas las amenazas presentes en el territorio. A partir de esto último, Cartagena podrá contar con una caracterización exacta de la población que habita en zonas de riesgo no mitigable y realizar un cálculo detallado de la inversión total que le representaría. Es con lo anterior en mente, que este proyecto propone un Plan Distrital de Reasentamiento de la población en riesgo no mitigable de todas las amenazas presentes en el Distrito. Para ello, este proyecto contempla la realización de los estudios requeridos, articulados con los demás instrumentos de ordenamiento territorial de la ciudad. Dicho Plan

deberá diseñar la estrategia de implementación de los esfuerzos de reasentamiento, discriminado en corto, mediano y largo plazo; según la urgencia de la necesidad. Este proyecto se debe realizar en el marco de las acciones de mejoramiento de barrios y la recuperación integral y ambiental de los canales y cuerpos de agua de la ciudad. Igualmente, debe estar contemplada en la recuperación del borde urbano suroriental de la Ciénaga de la Virgen (ver Macroproyecto Bioparque Regional Ciénaga de la Virgen), dada sus condiciones de alto riesgo. El Plan debe procurar que los asentamientos a ser reubicados se sitúen en zonas cercanas a sus lugares originales, acompañados de un proceso de socialización que complemente cada una de las actividades. Por último, se deberán identificar las vacantes cercanas a los procesos de reubicación, para que sirvan como nuevas áreas de vivienda, y que además puedan ser densificadas en altura para aumentar la capacidad de alojamiento, en articulación con la norma estipulada a cada sector. Este proyecto, tiene un enfoque en el componente de preinversión a partir del cual se podrá determinar el valor exacto de la inversión requerida.

Acciones específicas: ►► Articulación con los instrumentos de ordenamiento territorial del Distrito para la

definición detallada de las zonas de riesgo de la ciudad. Esto implica la formulación de estudios de microzonificación del riesgo a partir de los cuales se pueda identificar la población afectada. ►► Formular, a partir de los estudios de riesgo actualizados, el inventario de asentamientos en zonas de alto riesgo, siguiendo la guía metodológica del Ministerio de Vivienda, Ciudad y Territorio, del Fondo Mundial para la Reducción y Recuperación de Desastres (GFDRR, Global Facility for Disaster Reduction and Recovery) y el Banco Mundial. ►► Creación de la Gerencia Distrital de Reasentamiento que sea la encargada de articular los esfuerzos y los presupuestos de las diversas entidades involucradas en los procesos de reasentamiento de la ciudad. ►► Elaborar el Plan Distrital de Reasentamiento de la población ubicada en zonas de alto riesgo. Dicho Plan deberá contemplar, entre otros, los siguientes puntos: ►► Definición de fases de implementación de la estrategia Distrital de reasentamiento, discriminadas en corto, mediano y largo plazo. Asimismo, definición del presupuesto requerido para cada una de estas fases. ►► Identificación y definición de las zonas aptas para la reubicación, buscando que estas se encuentren en las cercanías de los lugares de residencia originales de los habitantes.


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►► Definición de procesos participativos con la comunidad, a fin de que el programa de vivienda sea resultado de las voluntades de los ciudadanos a reubicar, donde la convivencia sea parte esencial del proceso social. ►► Definición de una estrategia de acompañamiento social a la población reubicada.

Impacto: Es indispensable para la ciudad diseñar e implementar el Programa Distrital de Reasentamiento con el fin de evitar un siniestro, ya que existen zonas de alto riesgo que albergan un gran número de habitantes. El programa, a través de procesos participativos y de convivencia, buscará reasentar a la población garantizando condiciones dignas para su calidad de vida y recuperando activos ambientales en riesgo.

Inversión y tiempo: El valor de preinversión requerido se estima en COP $3.000 millones, y el de inversión aproximada en COP $200 millones, los cuales estarán destinados a la creación de la Gerencia Distrital de Reasentamiento.

7.2.8 Implementación del PEMP del centro histórico El Plan Especial de Manejo y Protección (PEMP) como herramienta de gestión y uso

de los activos patrimoniales de la ciudad, es quizás las piezas clave para lograr el equilibrio entre la conservación de las edificaciones y el tratamiento e inserción productiva de la riqueza inmaterial. El reto que se presenta en la política pública de salvaguardia del patrimonio inmaterial de la ciudad, se ve ahora como imperativo en la posibilidad de que el Pemp que se está formulando para el centro histórico, las murallas y el Castillo de San Felipe de Barajas; sea reconocido como herramienta eficaz para el abordaje de los temas sensibles, y sea aprobado en consecuencia por el Ministerio de Cultura. El proceso de construcción colectiva de actualización del PEMP del centro histórico, se está llevando a cabo mediante un trabajo de mesas constructivas en donde participan los gremios y las asociaciones de la ciudad; proceso que lidera la Secretaría de Planeación Distrital. De forma paralela, el Ministerio de Cultura y la Escuela Taller de Cartagena (ETCAR) están llevando a cabo varias jornadas de trabajo con actores del área de influencia de los bienes patrimoniales, así como con otros grupos de interés relacionados con el tema patrimonial. Esto con el fin de identificar participativamente componentes, prácticas, usos culturales, aspectos sociales y económicos relacionados con las murallas y el Castillo.

La construcción del PEMP del centro histórico implica cinco componentes: i) la realización de un diagnóstico sobre la situación y estado del arte del centro histórico; ii) la definición del área afectada, lo que concierne técnicamente al centro histórico y su zona de influencia; iii) la definición de los niveles de intervención (son cuatro) que corresponden a las edificaciones, y su importancia en cuanto a si se pueden o no intervenir; iv) el estudio socioeconómico y de movilidad, así como las visiones y propuestas derivadas del análisis urbano; y, por último, v) la divulgación del documento PEMP. Un primer paso hacia la resolución de las inquietudes ciudadanas e institucionales en relación con la gestión del centro histórico, y hacia la generación de liderazgo en la agilización de la formulación de los PEMP, ha sido la creación de la Gerencia del centro histórico. Esta, fue recientemente instaurada y puesta en marcha, siendo considerada por el equipo técnico de Findeter como una acción clave y como una herramienta complementaria a la formulación y proceso de radicación y aprobación de los Planes de Manejo. Igualmente, dicha figura podrá ejercer posteriormente (tras su aprobación), la gestión colegiada del centro con su instrumento PEMP, de la mano del Instituto de Patrimonio y Cultura de Cartagena (IPCC) como generador de contenidos y garante de la salvaguardia de la complejidad inmaterial.


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Acciones específicas:

Impacto:

►► Estudio de factibilidad para la creación de la Gerencia del Centro Histórico dentro del IPCC, que supervise la implementación de los tres PEMP, y gestione y abogue por los proyectos y regulaciones planteados. Vale acotar que si bien esta gerencia ya existe, es necesario que haga parte del ente administrativo y tenga un presupuesto asignado para la ejecución e implementación de los PEMP, por que se sugiere un estudio que analice si el municipio cuenta con los recursos para su operación. ►► Elaboración del Plan Maestro del Centro Histórico, el cual busca programar proyectos y acciones prioritarias en el marco del PEMP, desarrollando un modelo de manejo integral del patrimonio y fortaleciendo la identidad y la cultura. El Plan Maestro permitirá la articulación de las entidades del gobierno con la gestión y la vinculación del sector privado, para adelantar obras puntuales. El Plan Maestro también tendrá un énfasis mayor en el patrimonio inmaterial, fortaleciendo los procesos culturales y creativos, y buscando que las acciones tengan procesos de inserción laboral y fortalecimiento de cadenas productivas.

Este proyecto tendrá un impacto directo en dos indicadores de la metodología CSC en culturales. Primero con relación a la sostenibilidad del patrimonio, al garantizar la existencia del mismo por medio de regulaciones, normativas y proyectos. Segundo, a través de la gerencia descentralizada, con autonomía operativa y presupuestal que fortalecerá el marco político e institucional de la cultura.

Inversión y tiempo: El costo de analizar la modalidad para la gobernanza del centro histórico, las murallas y el Castillo de San Felipe; corresponde al valor del estudio de factibilidad en la fase de preinversión, que sería de COP $450 millones. El valor de su puesta en marcha, considerando una estructura operativa suficiente pero equilibrada, corresponde a la operación de los dos primeros años y asciende a un valor de COP $5.000 millones (la fuente dependerá de la naturaleza jurídica que recomiende el estudio de factibilidad). Para el Plan Maestro del Centro Histórico, en su fase de preinversión, se requerirán recursos cercanos a los COP $400 millones, correspondientes a su formulación. Tales recursos favorecerán que este se realice con el mejor alcance posible, se instrumentalicen algunos parámetros contenidos en el PEMP y se refuercen los proyectos de patrimonio intangible.

7.2.9 Implementación de una huella urbana policéntrica: planes maestros para el desarrollo de nuevas centralidades Cartagena cuenta con un modelo de ocupación mono céntrico, en el que la mayoría de las actividades económicas y la oferta de servicios industriales se encuentran localizadas en un único núcleo de desarrollo: el centro histórico y sus alrededores. Esto conlleva una serie de impactos negativos en la estructura funcional de la ciudad, principalmente en la asociada al sistema vial. Realizar grandes desplazamientos diarios para acceder a la estructura económica y de servicios del Distrito, dificulta la accesibilidad de todos los ciudadanos e implica para Cartagena mayores inversiones en el sistema vial y de transporte. El actual modelo genera, además, impactos ambientales negativos en la medida en que mayores desplazamientos suponen un mayor número de emisiones de gases de efecto invernadero a la atmosfera, por el uso excesivo de automóviles. Uno de los principales beneficios de generar un modelo policéntrico es la reducción del número y tiempos de desplazamientos, lo cual hará de Cartagena una ciudad más eficiente. El objetivo es conseguir una huella urbana equili-


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Figura 7.1 Centralidades propuestas

Huella Intermedio 2050 Urbano exteriror 2016 Núcleos exteriores Áreas verdes cualificadas Manglares Zonas exteriores de protección Suelo Rural

Fuente: IDOM, 2017

brada, disminuyendo la afluencia al centro histórico y su extensión, y asegurando la dotación desconcentrada del territorio con equipamientos y servicios en los lugares de residencia. Los nuevos centros urbanos o centralidades serán nodos de actividad que atraerán población desde su entorno y serán puntos de acceso y referencia para las zonas que sirven. Serán “nuevos espacios multifuncionales de diferentes escalas, con un rol definido, en donde se producen intensos intercambios colectivos”, (Hydea, Target Euro; 2008). Para expertos en la materia, como Licnerski (2006), los nuevos centros urbanos “son centros donde sus habitantes obtienen muchos de los servicios cotidianos que consumen, realizan gran parte de las actividades de recreación y, principalmente, donde empiezan a desarrollar una nueva identidad y cultura que les sirve de punto de referencia en la ciudad. El desarrollo de un sistema de centralidades puede contribuir a encontrar un equilibrio en la huella urbana en la distribución de equipamientos, fuentes de empleo y localización de la población en la ciudad; haciendo que se reduzcan los flujos de bienes y personas, y con estos, los costos de desplazamiento y ambientales”. En general, los nuevos centros urbanos de Cartagena serían una potente fórmula de reequilibrio que conseguirían la regeneración urbana y la reducción de la presión sobre el


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Foto: Tatiana Carranza

centro histórico de la ciudad. Las centralidades, dependiendo de la vocación y función de cada una, tendrían un uso de carácter principal y usos complementarios; aplicando principios de Desarrollo Orientado por el Transporte Sostenible, los cuales las identificarían bajo el sistema espacial policéntrico. El proyecto requiere la formulación de instrumentos de planificación urbana y gestión del suelo (i.e. Planes Maestros) en articulación con lo dispuesto por el POT. Las áreas propuestas, tomando como referencia los Estudios Base, son aquellas que hoy cuentan con un valor estratégico para la ciudad y representan suelo de oportunidad para su crecimiento futuro. Adicionalmente, se consideraron aquellas que presentan una oportunidad de desarrollo por la generación de suelo urbano para usufructo de la ciudad. Así, se identificaron como posibles nuevas centralidades: el Triángulo de Desarrollo Social (con el traslado del Mercado de Bazurto y nuevas viviendas sociales), la Serena del Mar (con el nuevo hospital), Pasacaballos (con el nuevo Parque Tecnológico e instalaciones logísticas vinculadas al Canal del Dique, los suelos de la actual Base Naval en Bocagrande y el Aeropuerto Rafael Núñez en Crespo). En el caso particular de las dos últimas áreas, el avance en su desarrollo se dará de acuerdo con los planes en marcha del Gobierno Nacional y de los actores privados.


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Impacto: Se espera, a partir de la formulación e implementación de los Planes Maestros, desarrollar nuevas centralidades en concordancia con el POT, con el fin de lograr un modelo eficiente de ciudad. Esto permitirá a los cartageneros disminuir sus desplazamientos diarios para acceder a la oferta de empleo y de servicios de la ciudad, mejorando así su calidad de vida. Adicionalmente, la nueva estructura permitirá a la administración local dispersar su presencia sobre el territorio, logrando enfocar sus políticas y atención ciudadana hacia zonas territorialmente definidas. El modelo aportará, además, en la mitigación del cambio climático en la medida en que se reduzcan la cantidad de emisiones de gases de efecto invernadero a la atmósfera.

Inversión y tiempo: Para un estimado de cinco Planes Maestros se requerirá una preinversión aproximada de COP $400 millones por cada uno de ellos. Para su ejecución, cada formulación requerirá de ocho meses.

7.2.10 Fortalecimiento de una plataforma de información territorial El proyecto es resultado de lo identificado en los Estudios Base y surge a partir del recono-

cimiento de la importancia de una adecuada gestión de la información territorial. Su ejecución es fundamental ya que facilitará la implementación de los instrumentos de planificación, de la política de gestión integral del riesgo y la labor de cobro de impuestos; entre otros aspectos. Como antecedente, en el año 2010 la Alcaldía Mayor de Cartagena desarrolló una plataforma web que le permite a los ciudadanos, entre otras cosas, consultar: los usos permitidos del suelo, la clasificación del suelo, los riesgos y las zonas de protección; además de permitirles conocer qué tipo de actividades económicas se pueden desarrollar en un predio específico. Sin embargo, la información sobre las categorías del suelo y los predios procede del catastro, el cual no está actualizado e impide que la información brindada sea de la precisión requerida. De este modo, se propone consolidar la plataforma de información de Cartagena, integrando nuevos datos para facilitar la comunicación, aumentar la transparencia e incrementar la eficiencia de los procesos. La acción propuesta consiste en consolidar la plataforma mediante un equipo permanente de mantenimiento de la misma, sumado a un sistema de trabajo transversal para integrar paulatinamente a las distintas instancias municipales en el proceso.

En adición a esto, se propone incorporar a la ciudadanía por medio de procesos participativos para que puedan aportar información de primera mano sobre los problemas de la ciudad. Un gran ejemplo de este tipo de estrategias es la plataforma de participación de Tegucigalpa, Centro Histórico Abierto, que incluye un mapeo colaborativo de mensajes ciudadanos geolocalizados sobre el área de intervención. La constitución y el desarrollo de una plataforma única permitirá, en otros beneficios, geo-referenciar bases de datos catastrales y de usos del suelo.

Acciones específicas: ►► Revisar y depurar las fuentes de datos e información geográfica para su alistamiento como insumo principal. ►► Normalizar, estandarizar y validar las direcciones, propietarios y usuarios. ►► Enriquecer las bases de datos con el contraste/la comparación: espacial (barrio, código postal, cuadrante) y económico (estrato, valor m², Necesidades Básicas Insatisfechas NBI, demografía). ►► Diseñar, asignar e implementar el Código Único Municipal. ►► Realizar el cálculo de coberturas, estratificación y chequeo de consumo cruzado de servicios públicos.


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Impacto: Con la implementación del proyecto se logrará la homologación de los predios y la obtención de información catastral actualizada, así como el mejoramiento de los procesos catastrales y de recaudo fiscal. Se desarrollará una comunidad integral frente a la adaptación, disminución de vulnerabilidad, gestión y aprovechamiento de residuos, incorporación de construcción basada en criterios de drenajes urbanos sostenibles y energías renovables. Su meta será actuar como referente de un sistema sostenible a nivel urbano y laboratorio de proyectos, que en una escala de barrio puedan ser evaluados y mejorados con el propósito de ser expandidos a otras zonas. Inicialmente, aquellas áreas marginales que bordean la Ciénaga de la Virgen.

Inversión y tiempo: El tiempo de ejecución es de 30 meses con un costo estimado de COP $12.600 millones.

7.3 Gestión ambiental: por una Cartagena más limpia y menos contaminada La recuperación de los activos paisajísticos y ambientales de la ciudad trae consigo la renovación e incluso la activación de potencialidades en servicios ecosistémicos anteriormente imposibles de aprovechar o con una disponibilidad muy limitada. La limpieza y la restauración planeada del espacio público verde y del espacio público azul o de cuerpos de agua (calidad, salubridad y accesibilidad), permitirían poner a disposición de los residentes y los visitantes lugares propicios para el desarrollo de distintas actividades. Destacan, entre sus beneficios: el incremento de áreas arborizadas por habitante, la generación de alternativas de conectividad mediante transporte acuático, el robustecimiento y la protección de la riqueza en biodiversidad, la ampliación de la oferta turística mediante la disponibilidad de acceso a deportes náuticos, la creación de marinas y el resurgimiento de actividades como la pesca. Cartagena posee un sistema de gestión de residuos sólidos que, en la escala de ciudad, funciona razonablemente, cu-

briendo a la gran mayoría de los usuarios urbanos. Adicionalmente, cuenta con los Planes de Gestión Integral de Residuos Sólidos (PGIRS), como herramienta de planeación disponible y actualizada. Sin embargo, existen una serie de desafíos que requieren ser atendidos con urgencia, como la continua generación de desechos y su incorrecta disposición, y la necesidad de aumentar la extensión de la cobertura del servicio a las partes faltantes del Distrito (zonas ubicadas en áreas marginadas de la ciudad); que inciden en la afectación de la calidad funcional y ambiental de los cuerpos de agua de Cartagena. La actuación sobre el problema de residuos contaminantes que afectan la calidad paisajística y ambiental de la urbe, debería enfocarse bajo la perspectiva del uso de productos como parte de un ciclo de vida. Es decir, se deberían considerar los aspectos ambientales de un producto o servicio durante cada una de las etapas de su existencia, desde su generación hasta su final (NTC: ISO 1440).


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Esta aproximación permite una gestión sistemática basada en el análisis de los componentes del ciclo y sus impactos ambientales. En este orden de ideas, el programa está orientado a la obtención de una ciudad limpia, partiendo del mejoramiento de la información disponible sobre los flujos de los materiales resultantes del uso de los productos; así como en la maximización de su reincorporación al ciclo de generación de valor, procurando minimizar la generación de residuos que impacten el espacio público, los cuerpos de agua internos y la frontera marítima de Cartagena. A continuación, se proponen una serie de programas para lograr los objetivos de desarrollo del sector de residuos sólidos. La propuesta considera aspectos relacionados con la viabilidad política, financiera e institucional de las acciones recomendadas.

7.3.1 Fortalecimiento del ciclo de gestión integral de residuos sólidos En el ciclo de la vida de los productos utilizados en Cartagena existe una importante fuga de valor, evidenciada en el elevado nivel de residuos generados, su inadecuada disposición en la ciudad y la baja concreción de su reincorporación a la cadena de valor mediante su recuperación, reutilización, reciclaje y/o aprovechamiento.

Los ciudadanos son actores fundamentales en la efectividad de la gestión de residuos, pues toda iniciativa es susceptible de perder sostenibilidad, si carece del empoderamiento de los residentes. Se ha identificado, por tanto, la necesidad de construir una cultura ciudadana orientada hacia: la separación en la fuente, el robustecimiento de actividades en instituciones educativas, la presentación y acciones para disposición adecuada y la formulación de lineamientos para el manejo de residuos en eventos masivos; dada su recurrencia en la ciudad. Adicionalmente, frente a la presencia de puntos de acumulación inadecuada de residuos, se evidencian reiterativamente dos situaciones: la presencia de colchones, muebles, residuos de demolición o construcción, y el vertido de residuos convencionales. Afrontar la generación de puntos críticos implica la mejora del comportamiento de los usuarios, la recolección efectiva, la conformación de puntos autorizados de acopio y la información oportuna a la ciudadanía acerca de este servicio. Paralelamente, la recuperación de valor dentro del ciclo de vida de los productos, requiere para Cartagena el aumento en el nivel de residuos aprovechados a partir del acopio de los materiales que son susceptibles a ello, y la inclusión sostenible de los actores interesados en el aprovechamiento.

Acciones específicas: ►► Diseñar e implementar una estrategia de información, educación y comunicación, que empodere a la ciudadanía en la separación en la fuente y la reducción de la generación de residuos; incluyendo componentes de gestión de residuos para eventos y locaciones con asistencia masiva. Conformar vigías y comités de control y seguimiento a nivel de vecindario en las comunidades. ►► Elaborar el diagnóstico de las Estaciones de Clasificación existentes, así como la evaluación de la instalación de puntos limpios de recepción, y la implementación de estrategias informativas permanentes a la ciudadanía para la correcta entrega de residuos. ►► Fortalecer el servicio de recolección, transporte, tratamiento y disposición final de residuos especiales y aprovechables (rutas selectivas), así como canales de devolución de residuos post consumo bajo la responsabilidad de los fabricantes y comercializadores. ►► Incluir y formalizar a la población recicladora, mejorando sus condiciones operativas y administrativas, y su articulación con los prestadores del servicio público de aseo de residuos no aprovechables. ►► Realizar los estudios de factibilidad para determinar condiciones que hagan viable una alternativa de valorización de la fracción orgánica de los residuos, ya sea para


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la generación de energía a través de biogás o como mejorador de suelos. ►► Continuar con el programa de contenerización de residuos en la ciudad, para promover la diferenciación de residuos aprovechables y no aprovechables. Asimismo, diseñar e implementar un plan específico de manejo de residuos en alta temporada turística, y evaluar el comparendo ambiental para mejorar su implementación. ►► Diseñar e implementar acciones para el saneamiento y la clausura del antiguo relleno sanitario de Henequén, de la mano con la evaluación de las condiciones operativas del relleno sanitario Loma de los Cocos, bajo un enfoque de prevención del riesgo. ►► Diseñar y desarrollar capacidades de infraestructura para el manejo de residuos, que abarquen la construcción de: una planta de tratamiento de lixiviados de los rellenos sanitarios, la celda de inertes y planta de reciclaje de los mismos, Punto limpio piloto (Ej. Barrio Boston), y la planta de tratamiento mecánico y biológico de la fracción orgánica.

Impacto: Con este proyecto se dispondría de infraestructura y mecanismos para la adecuada disposición de los residuos especiales y de aquellos aprovechables con potencial de reciclaje, reutilización, compostaje e, incluso,

aprovechamiento energético. Así se reduciría el envío de materiales inadecuados al relleno sanitario, que van en detrimento de su capacidad y vida útil. Adicionalmente, con la consolidación de la cultura ciudadana de disposición adecuada de desechos, se dará sostenibilidad a la reducción y eliminación gradual de residuos vertidos en calles y cuerpos de agua, favoreciendo así su saneamiento y la calidad paisajística y ecosistémica. Además, se consolidará la disminución de los residuos por habitante de la ciudad y se generarán mecanismos para la articulación de actores adicionales en la cadena de generación de valor, a partir de la recolección y aprovechamiento de los residuos.

Inversión y tiempo: La preinversión para el conjunto de acciones tiene un estimado de COP $1.400 millones, relacionada con la elaboración de estudios de diseño que se extenderían hasta un plazo de tres años. Por su parte, la implementación se tomaría hasta cinco años, involucrando inversiones por COP $74.000 millones. Las acciones respectivas enmarcadas en las líneas de intervención, tendrían una distribución aproximada de: 83% para aprovechamiento y valorización de residuos, 6% para disposición final, 4,5% para cultura ambiental ciudadana y 3% para manejo de residuos especiales y limpieza urbana (cada uno).

En el componente específico de generación de infraestructura, se estima para la Planta de Lixiviados una preinversión de alrededor de COP $330.000 millones, para realizarse en siete meses; con valores de ejecución de obra de COP $9.600 millones y una duración de 14 meses. Por su parte, la celda de inertes tendría un costo de diseño de COP $135 millones y tardaría cuatro meses su realización; con un valor de inversión de obra de COP $450 millones y el mismo tiempo de ejecución. La planta de reciclaje de inertes, por otro lado, involucraría estudios por COP $120 millones durante cuatro meses, y una inversión de obra alrededor de COP $6.700 millones de pesos. Por último, para la planta de tratamiento mecánico y biológico se estima un tiempo de ejecución de ocho meses y valores de preinversión de COP $675 millones; mientras que para su construcción se requerirían cerca de COP $55.500 millones y un tiempo de ejecución de 18 meses.

7.3.2 Micrologística para la valorización de residuos La prestación convencional del servicio público de aseo, como se observó en la etapa de diagnóstico, ha tenido importantes avances en cuanto a cobertura y disponibilidad de sitios de disposición. Sin embargo, existe


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la posibilidad de dinamizar la gestión de los residuos identificando e implementando soluciones innovadoras. Dentro del Plan 4C se han identificado estrategias que, en consonancia con el sector productivo o de servicios y la armonización con herramientas tecnológicas, permiten brindar soluciones para responder a una mejor gestión de residuos, y contribuir con la creación de empleo y dignificación de la actividad. Cartagena se posicionará como un laboratorio de innovación en este aspecto, mediante la implementación de un programa para la gestión y aprovechamiento inteligente de los residuos generados en la ciudad. El programa incorporará líneas de acción de acuerdo con el tipo de residuo a gestionar. Un ejemplo de esto es el desarrollo de la microfranquicia del modelo de operación logística de residuos, Samanea®, mediante la cual se gestiona la recolección y el aprovechamiento de aceites de cocina usados en hoteles y restaurantes, a través de la articulación entre generador, colector y transformador. El modelo pretende, además, expandir su alcance a la recuperación de los residuos orgánicos para su aprovechamiento en la generación de compostaje a pequeña escala, y continuar y consolidar los esfuerzos realizados para incluir otros segmentos del mercado de los residuos. Es decir, involucrar las líneas de demolición y construcción, materiales espe-

ciales (baterías, llantas y colchones) y aquellos convencionalmente reciclables (plástico, carbón y vidrio). Adicionalmente, busca incorporar alcances de cobertura incluso a las zonas rurales continentales e insulares. Con ello, se lograría un consolidado de generadores de los distintos tipos de residuos. Esto, facilitaría acuerdos en el servicio de recolección y en la estructuración de la red de aprovechadores a cargo del procesamiento y la generación de valor agregado sobre el residuo. Las microfranquicias fungirían, entonces, como columnas de la operación logística de recolección y transporte de los residuos, mediante la conexión optimizada del servicio entre ofertante, aprovechador y recolector; a través de una plataforma tecnológica.

Acciones específicas: ►► Diseñar e implementar el proyecto de Sistema Inteligente de Microgestión y Aprovechamiento de Residuos (SIMAR). ►► Etapa 1: identificar un área prioritaria de acción en la ciudad y realizar un piloto del sistema SIMAR.

Impacto: Se busca disminuir el nivel de residuos aprovechables llevados a relleno sanitarios, incrementar la eficiencia en la recolección de los mismos, reducir las emisiones de GEI relacio-

nadas, generar valor agregado a los residuos y promover un cambio en la cultura ciudadana de los residuos como oportunidad de negocio. Esto, favorecerá los procesos de inclusión y transformación social mediante la dignificación de la dinámica laboral de recolección y aprovechamiento de los residuos; de la mano con la creación de nuevas oportunidades de empleo y empoderamiento.

Inversión y tiempo: Para la etapa 1 se estima una preinversión aproximada de COP $50 millones, con una ejecución estimada de tres meses; y una inversión de COP $500 millones con una duración de 12 meses.

7.3.3 Restauración de caños, lagos y lagunas internas A la par de la gestión de drenajes pluviales para Cartagena, es necesario abordar otro de los componentes hídricos estructurales de la ciudad: el Sistema de Caños, Lagos y Lagunas internas. Para su gestión, este sistema está subdividido en tres ejes: Eje 1, conformado por el Caño Juan Angola desde la cabecera de la pista del aeropuerto de Crespo, las lagunas de Marbella, Cabrero y Chambacú. Eje 2, compuesto por la Ciénaga de las Quintas entre los puentes Jiménez y


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Bazurto, continuando con el Caño de Bazurto -desde el puente las Palmas hasta el puente Jiménez-, y la laguna de San Lázaro. Eje 3, definido por el canal Zapatero que bordea la parte interna del barrio El Bosque. Estos cuerpos de agua han sufrido fuertes impactos en su dinámica de flujo, equilibrio ecosistémico y valor paisajístico. El vertimiento de residuos, la descarga de sedimentos, su infraestructura estrecha, el vertido difuso de aguas negras, entre otros factores; han propiciado la disminución de su profundidad y su obstrucción, así como la aparición de condiciones que disminuyen la oxigenación del agua y degradan su calidad . Si bien por parte del Distrito y la autoridad ambiental se realizan actividades de limpieza y mantenimiento, es necesario un abordaje del problema que no se limite al corto plazo, sino que sea fruto de una planeación que considere la recuperación y la protección de estos ecosistemas. Tal acción podría, incluso, abrir espacios para la generación de soluciones a problemas alternos, como la conectividad. Ampliar las opciones de movilidad de la ciudad y brindar espacios de integración a nivel social, podrían ser alternativas viables. El proyecto implica la gestión y la ejecución liderada por una entidad responsable de los avances del mismo. De allí partiría la formulación del Plan de Restauración del Sistema de Caños, Lagos y Lagunas internas.

Acciones específicas: ►► Establecer la gerencia para la formulación, la implementación y la gestión del Plan de Restauración. ►► Limpiar y dragar los cuerpos de agua para construir un canal de dilución, renovación y transporte acuático en todo el sistema. ►► Recuperar y ordenar urbanísticamente las orillas del sistema de caños, lagos y lagunas. ►► Construir vías marginales que frenen la invasión de las orillas y que sirvan como facilitadores de soluciones viales y de tráfico de la ciudad. ►► Remover viejas estructuras de puentes y realizar la construcción de reemplazo para mejorar luces y gálibos. ►► Solucionar problema de vertimiento de aguas servidas sin tratamiento previo. De acuerdo con la revisión documental, y producto de reuniones adelantadas con Edurbe y la Secretaría de Planeación Distrital, se plantean los siguientes proyectos en el Eje 1: terminación vía Marginal Norte, puente vehicular Benjamín Herrera, demolición antiguo puente Benjamín Herrera y Ferrocarril, construcción nuevo Puente Heredia, puente conexión Chambacú-Cabrero (peatonal-bicicleta y/o vehicular), ampliación y relimpia de canal paralelo pista aeropuerto, relimpia Lagunas Marbella (sector puente Benjamín Herrera), relimpia del Cabrero y Chambacú (sector Puente Heredia), protección de orilla de

lagunas de La Marbella y del Cabrero Sur, vías marginales canal paralelo pista de aterrizaje y sur Laguna del Cabrero (sector puente Benjamín Herrera), y obras de urbanismo de esparcimiento (ciclo-ruta y paseo peatonal (6,5 km)).

Impacto: Con la formulación e implementación del Plan se mejorará el aspecto de uno de los componentes ecopaisajísticos más importantes de la ciudad, brindando a los cartageneros un elemento estratégico no solo a nivel ambiental, sino turístico y de conectividad. Con la recuperación del Eje 1 se promoverá el ejercicio de los derechos de la población a un ambiente limpio, a la salubridad y al goce del espacio público.

Inversión y tiempo: El Eje 1 tendrá un costo estimado de preinversión de COP $19.000 millones, referente a la fase de diseños, con una duración de 12 meses; y una inversión de COP $190.000 millones con una duración de 24 meses. El Eje 2 se estima tendrá un costo de preinversión de COP $33.000 millones con una duración de 12 meses, y una inversión de COP $186.000 millones con una duración de 36 meses. Finalmente, el Eje 3 se estima tendrá un costo de preinversión de $4.700 millones y de inversión de COP $60.000 millones, con una duración de seis y 12 meses respectivamente.


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Foto: AlcaldĂ­a Distrital de Cartagena de Indias


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7.3.4 Saneamiento a futuro y playas sanas Actualmente, el emisario submarino y la planta de Punta Canoas constituyen el sistema de tratamiento de aguas residuales domésticas de la ciudad. La gran mayoría de las aguas son tratadas en el mar mediante difusores. Su descarga se realiza a través de un tubo de 2 m de diámetro a aproximadamente 4,3 km de la costa y a una profundidad de 20 m. Gracias a los efectos de las corrientes, la turbulencia marina, la temperatura del mar, la salinidad y la flora microbiana; ha sido posible disponer de las aguas servidas del Distrito con una efectividad del 99%. Estudios realizados, entre ellos los controles de la Red de Monitoreo de la Calidad de Aguas Marinas y Costeras de Colombia (REDCAM, Invemar), han demostrado una mínima afectación en las zonas aguas abajo del punto de descarga. Sin embargo, surgen inquietudes en torno al nivel de incidencia de los efectos del cambio climático en la efectividad y el comportamiento del tratamiento; así como en la vida útil del mismo. Por tanto, con el propósito de ir un paso adelante en los procesos de adaptación al cambio climático, se proponen las siguientes acciones:

Acciones específicas: ► Elaborar un estudio de simulación de dilución de contaminantes en el océano y de calidad del agua bajo distintos escenarios de cambio climático, para la zona de descarga del emisario submarino actual y la zona costera de Cartagena; a un horizonte 2030-2050. ► Identificar las posibles alternativas complementarias para el tratamiento de las aguas residuales de la ciudad, con un horizonte de 2030-2050.

Impacto: El conocimiento adquirido, fruto de la investigación, permitirá a la ciudad encontrar opciones para la gestión adecuada de sus aguas servidas, minimizando el impacto sobre la calidad fisicoquímica, microbiológica y paisajística de sus costas. De tal forma que, dichos activos turísticos y ambientales permanecerán en condiciones óptimas de limpieza y sanidad.

Inversión y tiempo: El tiempo de ejecución de los estudios es de aproximadamente 12 meses con un costo estimado de COP $900 millones.

7.3.4 Macroproyecto del Canal del Dique El Canal del Dique es la principal fuente de abastecimiento de agua en la zona de la Ciénaga de Juan Gómez, y es punto de tránsito fluvial hacia la ciudad a través de la bahía en la zona de Pasacaballos. Como ramificación del río Magdalena, trae consigo la historia de su paso por las regiones ubicadas en su cuenca. Su desembocadura en la Bahía de Cartagena y en la Bahía de Barbacoas tiene incidencias en la calidad paisajística, ecosistémica y productiva; dado el transporte de sedimentos que añaden turbidez a las aguas y, gradualmente, disminuye la profundidad afectando las labores portuarias. Durante la temporada invernal de 2010-2011, se evidenció, además, su fuerte incidencia sobre las comunidades ribereñas y la necesidad de una adecuada gestión de mitigación del riesgo por desbordamiento y/o ruptura de diques de contención. Para dar solución a lo anterior, el Fondo de Adaptación planteó el Macroproyecto Canal del Dique, con el cual se implementará el Plan de Manejo Hidrosedimentológico. Su propósito es restaurar los ecosistemas degradados del Canal, a través del desarrollo de las etapas de: Estructuración y Gestión, Estudios y Diseños, Obras de reducción del riesgo de inundación en 10 centros poblados y Obras de Sistemas de Esclusas y Compuertas.


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El proyecto se encuentra en etapa de estructuración financiera y contractual, para lo cual el Fondo de Adaptación y la Agencia Nacional de Infraestructura firmaron un convenio interadministrativo, luego de contar con los diseños de ingeniería y el trámite de los permisos por la Agencia Nacional de Licencias Ambientales.

Impacto: Si bien se trata de un proyecto que abarca obras más allá del área territorial de Cartagena, su impacto sobre la ciudad es innegable. El proyecto permitirá la regulación del ingreso de agua y material resuspendido del río Magdalena al Canal, buscando una reducción de aproximadamente 50% junto con la eliminación de la llegada de agua dulce, sedimentos y contaminantes a la Bahía de Cartagena. Esto, favorecerá la disminución de la afectación de esa zona y de la perteneciente al Parque Nacional Natural de Corales del Rosario y San Bernardo. Realizado esto, se mejorarán las condiciones para los ecosistemas marinos, así como la disminución de pérdida de profundidad en las zonas de tránsito portuario. Adicionalmente, se asegurará la disponibilidad de recurso hídrico proveniente del canal para suministro de agua potable en Cartagena, permitiendo el control y la mitigación de intrusiones salinas en el sistema de captación.

Inversión y tiempo: La inversión total del Macroproyecto es de COP $2 billones. Una vez finalizado el proceso de estudios y diseños, se procederá a la estructuración financiera, la cual cuenta con un periodo aproximado de seis meses. Las obras tendrían una duración de cuatro años.


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CARTAGENA INCLUYENTE

Foto: Alcaldía Distrital de Cartagena de Indias

Cartagena se proyecta bajo el modelo de una ciudad compacta y policéntrica, que reconoce su territorio y es respetuosa con su entorno y equitativa para sus ciudadanos. La oportunidad de desarrollo territorial se plasma en los proyectos que incluyen acciones encaminadas a recuperar la ciudad existente, a partir de la renovación urbana, de la generación de un sistema de movilidad ordenado y de servicios sociales de calidad. Esta renovada Cartagena debe desarrolladase en lugares seguros frente a las amenazas naturales que estén asociadas con la eficiencia del suelo, al optimizar el uso de su área urbana y controlar la expansión hacia la periferia. Así, se generará una relación proporcional entre el espacio libre y el construido en la ciudad, con el objetivo de mejorar la calidad ambiental. En términos de espacio urbano, se debe propender por una ciudad que se articule de manera adecuada, por medio de su sistema integrado de transporte masivo. Las áreas con mayor potencial para la


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densificación, en función de la capacidad de soporte de su territorio, serán privilegiadas en este sentido; con el propósito de equilibrar su compacidad. En función de ello, las actuaciones y las competencias deben estar orientadas hacia la generación de un nuevo espacio público efectivo, a fin de disminuir el déficit existente. Para ello, Cartagena deberá contar con una herramienta de planificación que permita establecer la ruta de acciones, priorizándolas según el impacto y los beneficios a los ciudadanos. Por otra parte, para alcanzar el objetivo de transformar a Cartagena en una ciudad incluyente en donde todos los ciudadanos sean tenidos en cuenta, pero aún más importante, que sea accesible para todos; la población debe contar con las capacidades necesarias para la construcción de la ciudad, siendo más productivos y competitivos. Para lo anterior, los principales proyectos propuestos para el desarrollo de un territorio ordenado, estarán guiados por un Plan Maestro de Espacio Público. Este integrará una serie de acciones en el sistema de movilidad, como la consolidación del transporte público aprovechando los cuerpos de agua y el avance terrestre de Transcaribe; el fortalecimiento y la promoción del transporte activo (peatón y bicicleta) como medios alternativos de transporte bajo unas

condiciones de infraestructura de calidad; y la revisión y actualización del Plan Maestro de Movilidad que permita establecer de manera ordenada y priorizada las acciones a implementar en la ciudad. De igual manera, se contemplan proyectos para generar espacios de interacción social que disminuyan las brechas de inequidad y generen una mayor transmisión de costumbres culturales; así como proyectos para generar hábitos de buenas prácticas en salud que ayuden a tener ciudadanos sanos. La meta es invertir en un territorio sostenible amigo de la niñez. En resumen, esta línea busca que los cartageneros tengan acceso a aquellas condiciones mínimas de calidad de vida, tanto en materia de infraestructura como de servicios sociales, para cerrar las brechas de desigualdad y satisfacer necesidades básicas; con el fin de garantizar la integración equitativa de todos los ciudadanos a la estructura funcional y económica de la ciudad. Lo anterior se propone a partir de cuatro programas: a.) Sistema de Movilidad Sostenible, b.) Hábitat Saludable, c.) Cartagena Somos Todos: Servicios Sociales de Calidad y d.) Salvaguardia de la Identidad Cultural Cartagenera. A continuación, cada uno de ellos en detalle. Foto: Alcaldía Distrital de Cartagena de Indias


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8.1 Sistema de movilidad sostenible Las soluciones de movilidad comprenden la distribución espacial equilibrada de actividades, servicios y personas; la asignación justa del derecho de vía en el espacio público; las estrategias de gestión de la demanda; la operación de los diferentes sistemas modales de transporte; y la provisión y el mantenimiento de la infraestructura que los soporta. Dependiendo de las soluciones planteadas, estas posibilitarán relaciones económicas, así como condiciones de habitabilidad que son compatibles con un desarrollo social justo, una ejecución económica óptima, un medio ambiental funcional y saludable que pueda sostener los recursos a ejecutar, y una institucionalidad transparente, sinérgica, plural, universal y participativa; que es transversal a todo lo anterior. Por lo tanto, este tipo de soluciones de movilidad se consideran sostenibles para el desarrollo de la ciudad. El desarrollo de una movilidad sostenible funciona como catalizador en pro de la competitividad urbana, ya que al sostener un desarrollo social justo, se evita el caos en las interacciones humanas y en la institucionalidad; permitiendo una mayor realización de las potencialidades individuales.


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Al estar la movilidad relacionada con una ejecución óptima de los recursos urbanos, minimiza pérdidas y costos sociales, lo cual incentiva un mayor intercambio de servicios, habilidades, conocimientos e ideas. Sumado a esto, al buscar mantener un medio ambiental funcional y saludable, los sistemas ecológicos son capaces de sostener los recursos utilizados por la sociedad, que son la base de su economía. Por último, al depender de una institucionalidad transparente, sinérgica, plural, universal y participativa; se posibilita la existencia de la confianza generalizada, lo cual potencia la fundación de negocios y la ejecución de inversiones.

8.1.1 Revisión y actualización del Plan Maestro de Movilidad Bajo el entendimiento de las dinámicas de una metrópoli, se evidencia la necesidad de generar herramientas de gestión integradas que ayuden al desarrollo del territorio, donde se planteen estrategias que no estén direccionadas a una sola problemática, sino que tengan una visión colectiva encadenada con la competitividad, la visión y la esencia de la ciudad. Un ejemplo de lo anterior es el requerimiento de una política que fortalezca las dinámicas del sistema de transporte, para garantizar a los ciudadanos un territorio que responda a sus necesidades.

Al Departamento Administrativo de Tránsito y Transporte con el apoyo del Departamento Nacional de Planeación se destinaron unos recursos de cooperación bajo el Programa de Apoyo al Proceso de Participación Privada y Concesiones en Infraestructura, Tercera Etapa PPCI-3 (2079/OC-CO) otorgado por el BID, para la financiación del Plan Maestro de Movilidad para Cartagena. El Plan fue contratado por la entidad nacional en noviembre de 2010, con la firma Sigma GP, luego de una convocatoria a la que se presentaron cinco empresas consultoras. El mismo se basa en el desarrollo de las siguientes políticas: i) Implantar un Sistema Integrado Intermodal de Transporte, ii) Apoyar la Consolidación de Nodos y Centralidades Urbanas, iii) Promover la Competitividad de la Ciudad, iv) Mejorar la Gestión de Tránsito, v) Consolidar y Promocionar la Ciudad como Destino Turístico, vi) Fortalecer Institucionalmente las áreas de Planeación y Administración de la Movilidad y vii) Fomentar una Movilidad Sostenible. Sin embargo, el resultado del Plan no fue aprobado en forma oportuna por el Concejo de la ciudad, siendo necesario realizar su revisión con el fin de ofrecer soluciones más precisas y actualizadas para la ciudad. Por lo anterior, es preciso analizar y revisar el Plan Maestro de Movilidad desarrollado, con el objetivo de corroborar si el alcance del mismo caracteriza en forma estratégica la movilidad actual a partir

de los componentes físicos, funcionales e institucionales. A su vez, se pretende verificar si el Plan cuantifica y cualifica desde la información disponible y desde la información primaria, la demanda de transporte actual y futura.

Impacto: Con la revisión del Plan Maestro de Movilidad de la ciudad, se tendrá un impacto sobre la toma de decisiones en Cartagena, gracias a que se podrá contar con una política enfocada a un desarrollo integrado del sistema de movilidad y transporte, capaz de satisfacer de forma equilibrada la demanda de distintas áreas, abarcando criterios ambientales y de accesibilidad sostenibles. Esta política funcionará como un eje estructurante para dar continuidad, a través de diferentes administraciones, a las políticas en materia de transporte.

Inversión y tiempo: La revisión del Plan Maestro de Movilidad tiene un costo de COP $150 millones por concepto de inversión. Su implementación y/o realización se estima que duraría tres meses.

8.1.2 Plan Maestro de Estacionamientos El espacio público y algunos corredores viales de Cartagena se han visto vulnerados por la invasión de vehículos automotores estaciona-


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dos en áreas destinadas para el peatón, como los andenes, por ejemplo. En las principales zonas de atracción de viajes (Bocagrande, Manga y Centro) el 73% del estacionamiento se da sobre la vía, mientras que el 27% del estacionamiento se da fuera de la vía. Estas barreras provocan maniobras peligrosas poniendo en riesgo la vida de los ciudadanos, al empujarlos a transitar sobre el corredor vial y no en su espacio asignado. Esto está ligado al desorden de parqueo en vía que se ha venido dando en la ciudad, por lo cual se propone una medida de gestión de la demanda que desincentive el uso de transporte motorizado individual y permita recuperar el espacio destinado para los modos prioritarios de la ciudad: el peatón, la bicicleta y el transporte público. Un Plan Maestro de Estacionamientos. Esta política debe estar integrada al ordenamiento territorial y estructurarse en concordancia con el sistema de movilidad planeado. En el caso de Cartagena, se requiere una política que incluya la localización de parqueaderos relevo como un sistema articulado al transporte público, ubicados en áreas estratégicas para desestimular el acceso vehicular al centro de la ciudad; zonas de parqueo para abastecimiento del comercio; zonas con tarifas dinámicas (que varían en el día y/o con la demanda y/o la zona); una red de estacionamientos con techos máximos de oferta (definidos de acuerdo con el

sistema de actividades de la ciudad) y la organización del parqueo en vía. De esta forma, se garantizará una distribución equilibrada del espacio público y del derecho de vía, lo que incluye el control efectivo de la invasión del espacio público por prácticas indebidas de estacionamiento. De lograr una implementación exitosa de esta política, se mitigarán varias externalidades negativas del transporte, tales como: congestión, ruido y contaminación; y se contribuirá a generar redes amables de transporte, así como espacio público efectivo de calidad. A partir de lo anterior, se proponen desarrollar el Plan Maestro de Estacionamientos que abarque como mínimo las siguientes acciones y tenga como base la Guía Práctica de Estacionamientos y Políticas de Reducción de Congestión en América Latina.

Acciones específicas: ►► Articular el Plan Maestro de Movilidad y el Plan de Ordenamiento Territorial. ►► Definir, regular y controlar tarifas de compensación, dinámicas y diferenciales para la red de estacionamientos de la ciudad, con especial énfasis en el centro de la ciudad. ►► Definir, regular y controlar las zonas de estacionamiento en vía, coordinando sus tarifas con la red de estacionamientos fuera de vía. ►► Integrar la red de estacionamientos con el Sistema de Transporte Público y redes de transporte activo.

Impacto: El Plan Maestro de Estacionamientos se convertirá en un instrumento para justificar, planear, diseñar e implementar programas, proyectos o acciones, relacionados con la gestión de la demanda de transporte. Su objetivo será generar una partición modal sostenible, distribuir el espacio público de manera equilibrada y equitativa en el territorio, reducir las externalidades negativas del transporte (accidentalidad, congestión, contaminación, sedentarismo, entre otros), mejorar el acceso generalizado y realizar una planificación de largo plazo del sistema de movilidad. Lo anterior, contribuirá con el modelo de ordenamiento establecido, mejorará la calidad de vida y la competitividad del sistema productivo. A mediano plazo la implementación del plan podría generar un incremento de modos de movilidad sostenibles (caminar, bicicleta, transporte público), y a su vez convertirse en una nueva alternativa de ingresos económicos para la ciudad, que podrían invertirse en el mejoramiento de la infraestructura para transporte activo y público.

Inversión y tiempo: El Plan Maestro de Estacionamiento tendrá un costo de COP $700 millones por concepto de preinversión, más COP $5.000 millones por concepto de inversión. Su implementación se estima que durará 36 meses.


224 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

Articulación con Programa Cartagena, Ciudad Inteligente y Digital Implementación de un Sistema de Parqueo Inteligente que permita, a través de sensores, conocer los sectores con disponibilidad de parqueo; acompañado de un sistema de cobro del parqueo

Acciones específicas: ► Implementar lotes de parqueo de acuerdo con lo dispuesto por la norma (2.000 espacios de parqueo). ► Instalar sensores que determinen la presencia de un automóvil ocupando el espacio. ► Generar sistema y gestión de cobro de parqueo, incluyendo los existentes privados en lotes de parqueo. ► Generar sistema de información que indique disponibilidad de espacios para parqueo.

► Generar puestos de trabajo de acuerdo con las zonas en las que se implemente el parqueo. ► Crear aplicativo web móvil para usuarios, donde se visualice la disponibilidad de espacios de parqueo.

Impacto: Aumento de la percepción positiva en temas de movilidad, gracias a la inclusión ciudadana participativa; reducción de la emisión de CO2; mejora de la movilidad urbana; reducción en congestión de tráfico.

Inversión y tiempo: El tiempo de ejecución será de un año para una primera fase de 1.000 parqueaderos, con un costo estimado de COP $2.400 millones.

Foto: Alcaldía Distrital de Cartagena de Indias


Findeter y las ciudades sostenibles | 225

8.1.3 Consolidación del transporte público de pasajeros terrestre como sistema intermodal con el transporte público de pasajeros acuático Un sistema de transporte público consolidado sirve como eje estructurante de desarrollo de una ciudad que organiza dinámicas económicas y sociales en respuesta a las necesidades de conectividad de los ciudadanos; brindando un servicio de alta calidad, con infraestructura y tecnología para una operación óptima. Desde el año 2016, Cartagena ha tenido un avance significativo con la implementación de Transcaribe -en sus primeras fases- como sistema de transporte masivo de pasajeros; teniendo efectos positivos en la movilidad de los ciudadanos al disminuir el uso de transporte informal y registrando un ahorro de tiempo de viaje de 25 minutos, aproximadamente. Sin embargo, es prioridad para la ciudad continuar con la implementación planeada del sistema, hasta lograr sus objetivos de una flota renovada y de tecnología limpia que brinde una cobertura de calidad a los cartageneros. Vale la pena resaltar que la ciudad tiene la oportunidad de analizar mecanismos de captura de valor en las futuras líneas del sistema, lo que le permitirá una fuente de recursos para reinversión de transporte. Por otro lado, desde 1992 Cartagena ha sido consiente de su riqueza hídrica como


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cuerpo integrador del transporte terrestre y del acuático, no solo a nivel turístico, sino como modo de movilización de pasajeros y de carga, de uso cotidiano para la ciudadanía. Por su condición de zona insular, sus caños y cuerpos de agua, el desarrollo de este tipo de sistemas constituye una oportunidad en términos de transporte eficiente, ambientalmente sostenible y multimodal para la ciudad. Sin embargo, a pesar de su potencial, es un servicio que no tiene niveles de calidad adecuados, regularidad, condiciones de seguridad ni costos establecidos, por lo que no resulta atractivo para las personas y tan solo atiende el 0,6% de los viajes de la ciudad. Debido a lo anterior la ciudad, en conjunto con la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) y con recursos de cooperación del BID, se encuentra desarrollando el Estudio de prefactibilidad de un subsistema de transporte acuático para la ciudad de Cartagena de Indias que evalúe condiciones técnicas, ambientales, sociales, legales y financieras para mejorar la movilidad y congestión de la ciudad. El estudio se encuentra en etapa de diagnóstico y formulación, pero ha identificado que aproximadamente 3.142 pasajeros hacen uso del servicio de transporte acuático en un día hábil, entre los siete muelles destinados para este fin: La Bodeguita, Bocagrande, Tierra Bomba, Punta Arenas, Caño del Oro, Bocachica y Bazurto. Cabe resaltar que, a excepción del

muelle de la Bodeguita, el resto no cuenta con las condiciones de infraestructura necesarias para prestar un servicio seguro y de calidad. Ante el primer avance conocido del estudio y tomando en cuenta las condiciones actuales de navegabilidad al interior de la Bahía de Cartagena, así como los usuarios locales potenciales; se puede concluir que se requieren servicios de transporte marítimo para conectar a los usuarios de la isla de Tierra Bomba (Bocachica, Caño del Oro, Punta Arenas, Tierra Bomba) y Bocagrande con el área industrial de Mamonal y zona sur-oriental de Cartagena. De igual manera se evidencia la necesidad de integrar este servicio con el sistema de transporte terrestre (Transcaribe) y la construcción de infraestructura en los muelles, a fin de promover ambos modos de movilidad para proporcionar sostenibilidad financiera al acuático. Ahora bien, los resultados del estudio de pre factibilidad permitirán afirmar o no la viabilidad del proyecto y la mejor alternativa para su desarrollo. Por lo tanto, la acción específica de este Plan es, una vez sea terminado el estudio de pre factibilidad, iniciar con la fase de factibilidad la cual definirá el proyecto piloto del sistema y sus futuras fases.

Impacto: El sistema de transporte acuático para pasajeros en Cartagena tendrá un impacto positivo que

mejorará tiempos de viaje, cobertura del sistema y aumentará los beneficios ambientales, sociales y económicos; al utilizar flota de tecnología limpia y disminuir la magnitud de la inversión de infraestructura y afectación predial. A su vez, contar con un sistema intermodal para la ciudad mejorará la accesibilidad económica de los usuarios al permitirles realizar viajes haciendo uso de varios modos de transporte con una tarifa integral.

Inversión y tiempo: El estudio de factibilidad del sistema, que evalúe condiciones técnicas, ambientales, sociales, legales y financieras, tendrá un costo de COP $2.700 millones por concepto de preinversión. Su implementación, se estima, durará ocho meses.

8.1.4 Fortalecimiento y promoción del transporte activo El transporte activo (peatonal y bicicleta) juega un papel fundamental en la ciudad por: i) representar la solución más económica de movilidad, con gran beneficio, sobre todo, para la población de bajos recursos; ii) generar bienestar físico y emocional a los usuarios, mejorando sus condiciones de salud y iii) tener una huella ecológica prácticamente de cero (solo las emisiones humanas), lo cual contribuye a mitigar los efectos del cambio climático.


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Si se tiene en cuenta que en la ciudad se realizan un gran número de viajes en bicicleta a pesar del déficit de infraestructura dedicada a este modo, y un gran número de viajes a pie: se sugiere la formulación, diseño y construcción de una red de sistemas alternativos de transporte que pueda incentivar y promover su uso. Esta red abriría la posibilidad de generar espacio público efectivo de calidad al integrarlo al sistema de movilidad, promoviendo cadenas de transporte intermodales que se refuerzan y permiten el desplazamiento eficiente, confortable y seguro de personas y bienes; aportando a la conectividad y a la competitividad urbana. Dicha red puede constituirse como intervenciones socialmente equitativas, asegurando la protección de los intereses de los grupos sociales más vulnerables, al brindarles conductos de acceso económico a las oportunidades y servicios de la ciudad, así como el goce del espacio público. Ofrecer espacios acordes con las necesidades de modos alternativos de transporte e integrarlos como sistemas alimentadores del transporte público, promueve patrones de viaje más sostenibles, aumenta la cobertura del último y democratiza el sistema de movilidad; ampliando la libertad de elección de los ciudadanos hacia otras formas de movilizarse. El proyecto de la red peatonal está conformado por el espacio destinado al tránsito y circulación libre de peatones y de personas con

movilidad reducida. Además, está integrado por plazas, plazoletas, alamedas, pasos peatonales y enlaces peatonales a desnivel, controles ambientales y andenes. En este sentido, la ciudad poseería una estructura peatonal importante. Sin duda, la red de sistemas alternativos de transporte tiene altas expectativas con el mejoramiento de la infraestructura dedicada a la bicicleta y al peatón, sin embargo, es de gran importancia identificar y aplicar otro tipo de estrategias que promuevan el uso de estos modos. Acciones como la implementación de un Sistema de Bicicletas Públicas o el programa al Colegio en Bici, podrían jugar un papel fundamental. Este último, pretende implementar una iniciativa que enseñe a los infantes a adoptar la bicicleta como modo de transporte sostenible para ir al colegio, promoviendo la participación activa de padres de familia y de la comunidad educativa que deseen sumarse a esta estrategia. El programa es una demostración concreta de cómo enfrentar el cambio climático y la segregación social, mediante la articulación de transporte sostenible, derecho a la educación y convivencia ciudadana en el espacio público y en las instituciones educativas.

Acciones específicas: ►► Formular el Plan Maestro de la Bicicleta. ►► Realizar el estudio de priorización de ciclo-infraestructura según el uso actual de corredores viales por bici usuarios.

►► Crear incentivos a empresas y empleados para promover la implementación del sistema de bicicleta compartida en el sector privado. ►► Desarrollar la estrategia para la implementación de ciclo-parqueaderos tanto en empresas privadas como en entidades públicas y espacio público. ►► Realizar el estudio de planeación, conceptualización e implementación de la red peatonal, priorizando conexiones con corredores de transporte altamente sostenible, bajo criterios de seguridad y confort. ►► Estructurar técnica, legal y financieramente el Sistema de Bicicletas Públicas. ►► Estructurar e implementar el programa Al Colegio en Bici.

Impacto: Se espera que con la implementación de las acciones descritas, la partición modal de los viajes en bicicleta se incremente a un 5%. Se puede prever que el modo peatonal se reduzca, ya que muchos de los viajes peatonales se harán en bicicleta; aunque se garantizará que los viajes que se realicen en modo pedestre se harán en infraestructura de calidad. Al ofrecer una ciclo-infraestructura adecuada para los usuarios de bicicleta, se mejorará la calidad del viaje y se aumentará la percepción de seguridad. Con la implementación de la red se pasará de 1,65 km por cada 100.000 habitantes a por lo menos 15. Asimismo, se promoverá el


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desarrollo de una red de vías peatonales de más de cuatro veces la longitud de la red vial.

Inversión y tiempo:

Foto: Alcaldía Distrital de Cartagena de Indias

►► El desarrollo del Plan Maestro de la Bicicleta tendrá un costo de COP $650 millones por concepto de preinversión. Su realización se estima que durará seis meses. ►► El estudio de priorización para la construcción de la primera fase de la ciclo-infraestructura tendrá un costo de COP $150 millones por concepto de preinversión. Su implementación y/o realización se estima que durará siete meses. ►► El programa de creación de incentivos a empresas y empleados tendrá un costo de COP $150 millones por concepto de inversión para las respectivas campañas publicitarias. El desarrollo de la estrategia para la implementación de ciclo-parqueaderos tendrá un costo de COP $100 millones por concepto de preinversión. Su implementación y/o realización se estima que durará seis meses. ►► El Sistema de Bicicletas Públicas tendrá un costo de COP $600 millones por concepto de preinversión, más COP $3.000 millones por concepto de inversión. Su implementación y/o realización se estima que durará 24 meses. ►► Para el programa Al Colegio en Bici se estima un costo de COP $190 millones por concepto de preinversión, más COP $600


Findeter y las ciudades sostenibles | 229

millones por concepto de inversión. Su implementación y/o realización se estima que durará 30 meses. En resumen, la implementación del proyecto fortalecimiento y promoción del transporte activo tendrá un costo de COP $5.440 millones por concepto de preinversión, lo que definirá el costo de inversión. Su implementación y/o realización se estima que durará 60 meses.

8.1.5 Zonas de tráfico calmado o calles compartidas en la ciudad (zonas 30) Las zonas de tráfico calmado (conocidas como zonas 30) son calles compartidas o espacios públicos en los que se busca un equilibrio entre las prácticas de la vía local y la circulación del tráfico motorizado. Para tal fin, se restringe la velocidad en una vía o en una zona de la ciudad a máximo 30 km/h. Esto permite la coexistencia segura entre los vehículos, las bicicletas y las personas. Esta velocidad permite detener un vehículo en menos de 13 metros (considerando un segundo de reacción al frenar) e implica muy bajas probabilidades de muerte para el peatón o el ciclista en caso de un accidente. Hoy en día, Cartagena se encuentra fragmentada y desarticulada de los sistemas urbanos de la ciudad, presentando una infraes-

tructura precaria para los modos de desplazamiento pedestre y de bicicleta, lo que genera condiciones desfavorables en el sistema de espacio público e impide el acceso adecuado a la vivienda, al comercio y a los equipamientos del sector. Es necesario tener calles con la combinación adecuada de velocidad, diseño del espacio y aspectos colectivos de la sociedad. Para la correcta implementación de dicha filosofía, es necesario reconocer el valor subjetivo de cada calle y validar su contexto a través del diseño, fortaleciendo a su vez las relaciones sociales. Las zonas de tráfico calmado o calles compartidas deben favorecer tanto la movilidad, como su nueva identidad como espacio público. La calle es el máximo escenario del espacio público. Una calle compartida protege el significado más puro y más poderoso de este: todos somos dueños del espacio, en cualquier modo y de cualquier manera; todos podemos usar la calle. Por lo tanto, la implementación de un proyecto piloto de tráfico calmado o calles compartidas replicable podría ser el primer paso para construir espacios armónicos entre los diferentes modos de transporte.

urbano, señalización, infraestructuras de reducción de tráfico, etc. ►► Desarrollar una propuesta de estrategias de evaluación y seguimiento a los impactos positivos del proyecto tanto ambientales, económicos como en seguridad vial.

Acciones específicas:

Para la implementación de un proyecto piloto de zonas de tráfico calmado o calles compartidas se requerirá una preinversión de COP $1.000 millones, de la cual se definirá el monto de inversión. Su implementación y/o realización se estima que durará 18 meses.

►► Identificar la zona piloto de tráfico calmado o calles compartidas. ►► Diseñar una propuesta urbana a modo de factibilidad del proyecto piloto, que presente la definición del perfil vial, mobiliario

Impacto: La implementación de una zona de tráfico calmado o calles compartidas mejorará las condiciones de movilidad a los modos prioritarios como el peatón y la bicicleta, incrementando su elección en las personas. Sin duda, se reducirá la accidentalidad vial (muertes y heridos), mejorará la percepción de seguridad, ayudará a reducir las emisiones relacionadas con el transporte, disminuirá el ruido y las partículas emitidas por los automotores, incrementará las ventas de los locales ubicados cerca de la zona piloto y atraerá visitantes al sector. Finalmente, con este proyecto se reiterará que la calle es un espacio público y, por ende, debe ser para el disfrute de todos los ciudadanos.

Inversión y tiempo:


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8.1.6 Centro de Control Integrado de Operaciones Para constituir una ciudad inteligente que pueda responder a todas las dinámicas que se generen en la sociedad a futuro, es estratégico desarrollar una visión integrada para el control del tráfico, del transporte, de la seguridad y de los riesgos y las emergencias. El Centro de Control es una solución que procesa datos en tiempo real a través de distintas herramientas conectadas e integradas entre sí, principalmente sobre temas relacionados con movilidad, seguridad y gestión del riesgo de desastres. Se trata de una herramienta de comando estratégico y de acción integrada del gobierno, que tiene la capacidad de monitorear, dirigir y georreferenciar 24 horas al día, siete días a la semana; las actividades que ocurren en una ciudad para garantizar un mejor funcionamiento de los servicios críticos y mitigar puntos de riesgos potenciales y eventuales situaciones de crisis. De acuerdo con lo anterior, la disponibilidad de información intersistémica es vital para comprender las interdependencias y para tomar decisiones efectivas. Generar este tipo de contenido requiere herramientas tecnológicas de información y comunicación, de manera que se recopile y analice data en tiempo real de los distintos subsistemas. El Centro Integrado de Control de Operaciones (CIO) incluirá al Centro de Control de

Tránsito (control semafórico y fotodetección), al Centro de Control y Gestión de Flota del Sistema Estratégico de Transporte Público, al Sistema de Bicicletas Públicas, a la Red de Vigilancia de la Policía y al Servicio de Atención de Emergencias, entre otros.

Acciones específicas: ►► Desarrollar estudios y diseños a nivel tecnológico y de infraestructura del Centro Integrado de Control de Operaciones. ►► Implementar un modelo por capa de datos: • Capa de Adquisición de Datos: Recibe la información de entrada de la ciudad (Elementos o dispositivos con sensores y los sistemas urbanos existentes - Tecnologías de Información y Comunicación (TIC)). • Capa de Disponibilidad de Datos: Habilita el acceso a la información de los diferentes módulos, mediante un esquema de publicación/suscripción. • Capa de Almacenamiento de Datos: Almacena todos los datos que llegan al CIO. • Capa de Procesamiento y Análisis de Datos: Procesamiento de los datos para que posteriormente puedan ser utilizados en la generación de información y toma de decisiones. • Capa de Visualización y Presentación de Datos: Genera información amigable y fácil de entender por tomadores de decisiones y ciudadanos.

Impacto: A través del Centro Integrado de Control de Operaciones se busca promover, en el largo plazo, la sostenibilidad de la ciudad y mejorar la calidad de vida de los cartageneros atendiendo sus necesidades en tiempo real de forma más efectiva, mejorando la planificación y la ejecución presupuestaria municipal. Con su creación se reducirán los tiempos de viaje al interior de la ciudad, se priorizará el transporte público, se tomarán medidas preventivas en temas de gestión del riesgo y se reducirá el crimen. De igual forma, el proyecto contribuirá a fortalecer la capacidad institucional de la ciudad haciendo más efectivas las decisiones de planificación local, porque en él se integrarán todos los actores e instituciones estratégicas de Cartagena en un mismo espacio y con alta tecnología. El Centro Integrado de Control de Operaciones contribuirá, además, a optimizar la asignación de los recursos recaudados en beneficio de la población, y a mejorar los procesos de gestión a través del análisis de indicadores.

Inversión y tiempo: Para la implementación del Centro Integrado de Control de Operaciones se requerirá una preinversión de COP $1.000 millones de la cual se definirá el monto de inversión. Su implementación y/o realización se estima que durará nueve meses.


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Articulación con Programa Cartagena, Ciudad Inteligente y Digital Implementación de un Sistema de Monitoreo y Prevención de Accidentes de Motociclistas que permita controlar el alto número de motos que circula en la ciudad e identificar a los motociclistas que transiten sin casco, que excedan el límite de velocidad, que incumplan con las normas de tránsito y que se movilicen con parrillero en días de restricción.

Acciones específicas: ► Utilizar la base instalada de cámaras de la ciudad. ► Instalar sistemas de análisis de video diseñados, específicamente, para detección de motocicletas en 100 puntos estratégicos de la ciudad, que permitan detectar: conductores o pasajeros sin casco, circulación por áreas prohibidas (andenes), circulación en sentido contrario, cruces prohibidos, exceso de velocidad, número de ocupantes y placa. ► Generar campañas de capacitación.

Impacto: Reducir el número de accidentes de tránsito, lesionados y tasa de mortalidad causados por motocicletas

Inversión y tiempo: El tiempo de ejecución es de nueve meses con un costo estimado de COP $1.200 Millones Implementación de un Sistema de Monitoreo Predictivo para el Sistema de Transporte Transcaribe. Implementación de un sistema de Big Data para el monitoreo predictivo que optimice el funcionamiento de Trasncaribe, su gestión de seguridad, nivel de servicio para los pasajeros y consumo de energía de flota de autobuses.

Acciones específicas: Generar un sistema que permita: ► Recopilación en tiempo real de múltiples y grandes volúmenes de datos mediante el uso de sensores (supervisión de pasajeros, monitoreo de vehículos por dispositivos telemáticos, monitoreo de vías y seguimiento a controladores y conductores). ► Análisis de datos capaz de predecir situaciones y producir propuestas para la solución de problemas, como la predicción de la demanda de usuarios y congestión. ► Creación de una base de datos para conocer y planificar el mejor horario de opera-

ción, la programación de mantenimientos, la optimización de tamaño de la flota y predecir de fallas y accidentes.

Impacto: TransCaribe atiende a más de 95.000 pasajeros al día con una operación de 300 autobuses, y en un futuro cercano espera aumentar su capacidad de transporte a 190.000 pasajeros con 658 autobuses. Al mejorar la calidad de servicio en el sistema de transporte público Transcaribe, el número de usuarios podrá incrementarse y el impacto en la calidad de vida de los usuarios será notable debido a menores tiempos de recorrido, menores tiempos de espera, mejor prestación de servicio por parte de los conductores y mayor seguridad en buses y estaciones. Este sistema hará parte significativa del progreso y desarrollo de la ciudad.

Inversión y tiempo: El tiempo de ejecución es de 12 meses con un costo estimado de COP $4.200 millones.


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8.1.7 Modernización de la red semafórica de la ciudad Hace varios años, la congestión vehicular era percibida como un dilema que afectaba únicamente a las grandes ciudades. Sin embargo, con el paso del tiempo factores como la evolución de los diferentes medios de transporte, el crecimiento poblacional, la extensión y el crecimiento urbano, y el aumento de las tasas de motorización; han llevado esta problemática a ciudades de menor escala. Cartagena no es indiferente a este fenómeno y se enfrenta al reto de mejorar la movilidad de sus ciudadanos, en especial en el centro de la ciudad y sus alrededores, al ser nodo generador y atractor de viajes. Uno de los principales instrumentos para el control del tráfico es la implementación de una red semafórica moderna que coordine los flujos en tiempo real, brindando prioridad al transporte público y al transporte activo. La ciudad cuenta con un sistema semafórico, pero obsoleto y sin una programación óptima. Por lo cual, se evidencia la necesidad de desarrollar una red semafórica moderna que pueda responder a las dinámicas reales de la ciudad.

Impacto: Con la implementación del proyecto se espera ayudar con la reorganización de los flujos vehi-

culares, mejorando las velocidades de tránsito y disminuyendo la congestión en las zonas con mayor atracción de viajes al priorizar el transporte público y los modos de transporte activo.

Inversión y tiempo: Para la implementación del proyecto se requerirá una preinversión de COP $500 millones más COP $12.000 millones por concepto de inversión. Su implementación se estima que durará 18 meses.


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8.2 Hábitat saludable

Foto: Alcaldía Distrital de Cartagena de Indias

El entorno urbano y las intervenciones sobre el territorio tienen repercusiones en la salud y convivencia de los ciudadanos. Por lo tanto, un hábitat saludable es un lugar donde los habitantes conviven en armonía; donde la vivienda y la infraestructura son inclusivas, y el medio ambiente no es una amenaza sino un beneficio para la población. Considerando lo expuesto, se deben direccionar los instrumentos de planeación hacia la búsqueda de una ciudad más integral, que tenga en cuenta las necesidades de la población. Como punto de partida, se pueden examiar casos de intervenciones y de políticas urbanas exitosas para la creación de un plan propio. El acceso a espacio público de calidad es esencial para lograr que la ciudad sea más agradable a sus habitantes; esto incluye los equipamientos urbanos básicos de salud y educación, y áreas verdes especialmente para zonas residenciales. Igualmente, la justicia ambiental debe ser uno de los propósitos de la planeación urbana actual, donde los riesgos por amenazas naturales no sean una constante preocupación para los ciudadanos más vulnerables.


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Entre tanto, la vivienda hace parte integral de un modelo de hábitat saludable. Es por esto que, programas como los de mejoramiento integral de barrios -bajo principios de equidad e inclusión-, buscan hacer frente a retos asociados con reubicación y adecuación de viviendas en zonas de alto riesgo ambiental por inundación o remoción en masa, y provisión de calidad del aire y salubridad de aguas en zonas residenciales. En conclusión, un hábitat saludable es aquel que, gracias a la conformación espacial adecuada de su territorio, hace posible la movilidad social de sus habitantes.

8.2.1 Programa Distrital de Generación de Vivienda de Calidad: revisión de la política habitacional para una Cartagena más equitativa Cartagena, al igual que otras ciudades colombianas, presenta un déficit habitacional para estratos bajos, y una sobreoferta de vivienda de estratos altos. Esta carencia para población en condiciones de vulnerabilidad económica ha sido fundamental en la cantidad de crecimientos informales y precarios de la ciudad; donde la población se ve obligada a construir en territorios no aptos para vivienda.

Sumado a esto, los programas de vivienda asequible de estratos medios y bajos se han localizado en la periferia, desarticulados de la ciudad y con carencia de equipamientos, lo que ha promovido la segregación espacial y difíciles condiciones de convivencia. Por lo tanto, se propone que la política habitacional se modifique para evitar que la vivienda asequible siga siendo expulsada a la periferia expandiendo la huella urbana y dificultando la integración y movilidad social. Tomando como referencia leyes de suelo de otros lugares, como la Ley del Suelo de 2007 de España, la cual establece que el 30% del suelo residencial de nuevas actuaciones deben tener un régimen de viviendas de protección pública o viviendas sociales (IDOM, 2017); se intentará que la vivienda sea incluyente a través de la política pública. El objetivo es promover la mezcla de estratos a partir de normas de cargas urbanas para evitar que la ciudad siga creciendo bajo una segregación socioespacial. Los nuevos desarrollos deben estar en lugares con buenas condiciones de conexión con la ciudad, sin riesgos, que no interfieran con el ecosistema y el medio ambiente, con equipamientos y dentro de los límites espaciales de la ciudad.

rritorio y la Secretaría de Planeación Distrital de Cartagena. ►► Desarrollar e implementar cargas urbanas para la mezcla de estratos socioeconómicos. ►► Realizar trabajo de socialización y adaptación para la integración de los estratos sociales.

Acciones específicas:

De acuerdo con el diagnóstico de espacio público realizado para Cartagena, se identificó un índice de 2,76 m²/hab de espacio público

►► Diseñar la política habitacional en conjunto con el Ministerio de Vivienda, Ciudad y Te-

Impacto: La implementación de la política habitacional buscará orientar las inversiones hacia la adquisición de suelo para el desarrollo de vivienda social, la reubicación de viviendas en zonas de riesgo, el mejoramiento de la accesibilidad a los servicios y equipamientos de la ciudad y la satisfacción de las necesidades básicas de los usuarios.

Inversión y tiempo: El valor de preinversión requerido se estima en COP $500 millones y se calcula que se llevará a cabo en seis meses.

8.2.2 Formulación plan maestro de espacio público y dotacional: Adecuación de áreas verdes, espacios públicos y equipamientos


Findeter y las ciudades sostenibles | 235

efectivo. Esto es preocupante dado que la Organización Mundial de la Salud (OMS) recomienda al menos 10 m²/hab. La ciudad cuenta con 80 ha de áreas verdes cualificadas y 14 ha de espacio público no cualificado en zonas como Cerro de La Popa y Cerro Albornoz, entre otros. Sin embargo, la distribución de estos espacios es desequilibrada, pues en los estratos altos se cumplen y exceden las recomendaciones de la OMS, mientras que en los estratos bajos puede llegar a ser menos de 1 m²/hab. Pero además de aumentar la superficie de áreas verdes cualificadas dentro de la huella urbana, donde todos los estratos sociales puedan acceder a estos espacios para lograr un mejor equilibrio, se busca establecer lineamientos para una gestión, planeación y entendimiento del espacio público de Cartagena.

Acciones específicas: ►► Generar instrumentos normativos que permitan la correcta implementación del Plan. ►► Definir e implementar una Estrategia Distrital de Urbanismo Táctico. ►► Trazar la estrategia de adaptación de los cerros como espacios públicos calificados, y utilizar parte de los predios vacantes existentes en la huella urbana para alcanzar 10 m²/hab en todos los estratos.

►► Fijar un porcentaje de áreas verdes para el proceso de mejoramiento de barrios de uso exclusivamente residencial. ►► Formular y/o articular planes ordenadores asociados a playas y bahías de Cartagena. ►► Definir, recuperar y reactivar una Red Distrital de Mercados Públicos. ►► Articular al Plan elementos de la estructura ambiental como el Parque de la Ciénaga de la Virgen (ver. Macroproyecto de la Ciénaga) y las rondas de los canales como parques lineales.

Impacto: Con estas medidas, se llegará a más de 13 m²/hab de espacio público efectivo y verde, además se conseguirá superar los 9 m²/hab en todos los estratos sociales.

Inversión y tiempo: El valor de preinversión requerido se estima en COP $900 millones y se calcula que se llevará a cabo en ocho meses.

8.2.3 Formulación e implementación de una estrategia distrital de mejoramiento integral urbano: Piloto San José de los Campanos Cartagena tiene un número significativo de viviendas y barrios en hábitat precario que dificultan la movilidad social y predisponen los conflictos entre ciudadanos. Aproximadamente, existen 35.000 viviendas en riesgo, muchas de ellas expuestas a amenazas ambientales, por tal motivo se propone un Programa de Mejoramiento Integral de Barrios (MIB). El planteamiento abarca una dotación y mejora del espacio público que incluya andenes, arborización y mobiliario, servicios públicos adecuados para las viviendas y una revitalización de los cuerpos de agua y del sistema de recolección de basuras. Todo esto, acompañado de una constante y dinámica participación ciudadana y un equipo interdisciplinario que capte las necesidades y visiones de la gente.

Triángulo Social – San José de los Campanos El Triángulo Social es uno de los sectores que enfrenta problemas de vivienda en hábitat precario; sin embargo, tiene condi-


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ciones adecuadas para el crecimiento urbano planeado, la posibilidad de albergar usos y estratos mixtos, y un gran potencial de transformación a corto plazo para convertirse en una nueva centralidad en la ciudad. Al presente, el Triángulo Social es donde se desarrolla la mayor cantidad de proyectos de estrato medio en la ciudad. Allí, será la sede de los Juegos Nacionales 2019 y estará ubicada la nueva central de abastos. Además, mucha de la infraestructura municipal y regional está en esta zona, y se está mejorando la conectividad a través de proyectos como el Patio Portal de Transcaribe, la Terminal de Transporte y nodos de intercambio modal de transporte con influencia regional. Igualmente, cuenta potencial económico gracias a las zonas industriales y las zonas francas aledañas al territorio. Sin embargo, le falta el carácter de ciudad que generan los grandes enclaves de edificios, no cuenta con equipamientos para atender a la población y tiene muy pocos espacios de integración social. El Triángulo Social y el MIB de San José de los Campanos es un proyecto que puede tener una transformación más efectiva y rápida que la de otros sectores, gracias a la respuesta positiva de acción comunitaria e inteligencia social de sus habitantes. Además, los problemas técnicos, sociales y de riesgo ambiental,

aunque complejos, son más abordables que los de otros lugares de Cartagena. Los asentamientos con mayor población de la zona son los estratos 1 y 2, que se ubican principalmente en San José de los Campanos y sectores en su área de influencia, como: Revivir, Refugio La Carolina, Juan Pablo II y Huellas Alberto Uribe. Las condiciones sociales de estos barrios son complejas, ya que albergan un gran porcentaje de la población desplazada del departamento, pero también de otros sectores de Cartagena, como la Ciénaga de La Virgen. Las condiciones de reasentamiento bajo las cuales Corvivienda ha trasladado a las familias desplazadas, no han sido contempladas como programas de comunidad, por lo cual, los problemas de convivencia se han potencializado. El barrio presenta problemas de inundación sobre los cuatro canales que cruzan el sector. No obstante, ya están priorizados en la intervención técnica de recuperación de los canales por parte de Edurbe. Igualmente, la posible reubicación de viviendas expuestas a riesgo no mitigable, puede ser ordenada dentro del mismo barrio. El Triángulo Social alberga población en hábitat precario que necesita una intervención inmediata que genere impactos positivos a corto plazo, y una intervención a largo plazo para subsanar la necesidad de

ordenamiento de tantas actividades que se están generando en la zona. Para el planteamiento de este proyecto se identificaron los siguientes actores interesados en el mejoramiento de las condiciones del territorio: 17 organizaciones como juntas de

Figura 8.1 Vivienda social - Planes parciales residenciales, localización general Triángulo Social Mar Caribe

El Admirable 115 ha Ciénaga de la Virgen

A3 111 ha

Alfa & Omega 56 ha

A1 170 ha

Triángulo social 624 ha

Fuente: IDOM, 2017


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acción comunal, un grupo indígena y corporaciones que ya están trabajando en el territorio. Estos actores identificaron las preocupaciones y prioridades de la comunidad, y guiaron el proceso hacia las acciones que se requieren para mejorar el barrio. El proyecto cuenta con recursos aprobados por el Concejo y la Municipalidad, sin embargo, necesita un equipo de trabajo que continúe la labor que se ha llevado a cabo con la comunidad y que gestione los recursos.

Acciones específicas: ► Nombrar una gerencia de proyecto que dé continuidad a la participación ciudadana y a las obras. ► Realizar el estudio de Microzonificación para la intervención del territorio e identificación de viviendas en riesgo no mitigable. ► Mejorar las condiciones de seguridad y convivencia ciudadana. ► Mitigar las condiciones de riesgo por inundaciones. ► Crear espacios públicos y equipamientos para el deporte, la recreación, la cultura y la atención comunitaria. ► Mejorar la infraestructura vial y la accesibilidad a los servicios sociales básicos: establecer una jerarquía viaria, conectar los barrios con el tejido urbano colindante, completar la pavimentación de todas las vías, implementar secciones de calle ordenadas con

aceras, ciclo-rutas, arbolado, iluminación, mobiliario público, etc. ► Generar procesos de desarrollo económico y participación comunitaria: incorporar la participación local de los vecinos y de gestores sociales que faciliten el proceso. ► Mejorar la accesibilidad a los servicios de salud. ► Generar infraestructura educativa con cobertura y calidad. ► Mejorar condiciones de habitabilidad, seguridad física y jurídica de la vivienda. ► Realizar procesos de legalización en caso de existir viviendas sin título. Ordenamiento. ► Desarrollar estudios de detalle para proveer servicios públicos domiciliarios. El objetivo es conocer si las redes locales de acueducto, alcantarillado de aguas de lluvia y servidas, y recolección de residuos sólidos tienen capacidad para la población actual. De ser así, extender la red para lograr una cobertura del 100% en el tejido urbano. De lo contrario, desarrollar un plan para renovarla. ► Espacios verdes y equipamientos: realizar un inventario para conocer la cobertura y el ratio por habitante e identificar lotes vacantes para incorporar nuevos espacios públicos.

Impacto: A corto plazo, los habitantes de San José de los Campanos, podrán mejorar sus con-

diciones y calidad de vida con programas prioritarios que ellos mismos habrán ido identificado. A largo plazo, se podrá prevenir la gentrificación y el desplazamiento de la población vulnerable a zonas desconectadas de actividades urbanas, se logrará una mayor cohesión social a través de la combinación de estratos permitiendo la movilidad social y una mejor convivencia; así como se mejorarán las condiciones de conectividad y de ordenamiento del territorio.

Inversión y tiempo: El proyecto tendrá un costo total estimado de COP $63.118 millones y se prevé la participación del Gobierno Nacional y Departamental para su exitosa implementación. Del mismo modo, desde la Administración Distrital se deberá comenzar un proceso de gestión predial que permita prever y disponer del suelo necesario para la generación de Vivienda de Interés Social (VIS) y Vivienda de Interés Prioritario (VIP), articulado con procesos de desarrollos urbanísticos en curso liderados por el sector privado, que pueden ser la fuente de obtención del suelo requerido. A continuación se desglosa el costo total de esta estrategia a partir de sus acciones puntuales.


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Costo (millones COP) / Fuente Acciones Mejoramiento de condiciones de seguridad y convivencia (equipamientos y programa de convivencia ciudadana). Mitigación de las condiciones de riesgo por inundaciones: • Diseño y construcción Canal Matute, La Carolina y San José. • Corredores ambientales – canales. Creación de espacios públicos y equipamientos (deporte, recreación y atención comunitaria) : • Centro multipropósito: diseño general, centro comunitario y parque recreativo. • Equipamientos adicionales: CDI, Centro de Vida, Parque Huellas, Capilla.

Distrito

Departamento y/o Nación

Otras fuentes

$544

$885

$200

$14.817

$147 (equipamientos)

Mejorar la infraestructura vial y accesibilidad (servicios básicos sociales): • Terminación Calle 100 y Boca-calles. • Pavimentación local parcial (25%).

$3.000 (corredores)

$7.000 (equipamientos)

$4.800 (centro)

$7.225 (Calle 100 y Boca-calles)

$4.850 (pavimentación) $600 (inclusión) $450 (participación y comunicaciones)

Desarrollo económico y participación comunitaria : • Inclusión productiva (empleo, ingreso, emprendimiento). • Participación y comunicaciones pedagógicas para el desarrollo sociocultural. Accesibilidad a servicios de salud (Box culvert Canal Matute).

$450

Generación infraestructura educativa con cobertura calidad: Colegio tipo A y 6 aulas adicionales en la Institución Educativa Ambientalista de Cartagena.

$750

Mejorar aspectos de habitabilidad: mejoramiento de vivienda y legalización.

$14.000

$2.300

Gestión de proyecto y proyecto urbano: • Coordinación MIB – Diseño proyecto urbano. Total

$1.100 19.008

29.100

15.000


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8.2.4 Cartagena más segura para todos: implementación de un sistema para la predicción del delito De acuerdo con los resultados del Estudio de Transformación de Cartagena Hacia una Ciudad Inteligente y Digital, se propone la implementación de un sistema para predicción del delito en la ciudad. Lo anterior forma parte de la estrategia de Hábitat Saludable considerando que la seguridad y la convivencia ciudadana son indispensables para hablar de una ciudad incluyente con sus ciudadanos. El proyecto consiste en la implementación de un sistema central para la predicción del delito que permita utilizar la información que producen los sistemas de seguridad actuales para pronosticar la ocurrencia de delitos, aumentar la eficacia de la sala de comando y control, promover la participación ciudadana en la prevención de la delincuencia y la disminución del miedo, y optimizar los recursos humanos en cuanto al personal disponible para la operación.

Acciones específicas:

Foto: Tatiana Carranza

►► Correlacionar los datos con los que cuenta la policía para predecir el delito, mediante la integración de los sistemas de información que tiene esta institución, como: las bases de datos e información histórica del delito,


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sistemas de monitoreo de redes sociales, medios, analítica de video, entre otros. ►► Caracterizar los delitos al correlacionar datos de las víctimas, condiciones del delito, hora, día, clima y otros factores de datos históricos. ►► Tipificar crímenes más comunes (atracos, hurtos, paseo millonario, delitos sexuales, vandalismo) para generar modelos de predicción estadística y matemática. ►► Procesar información generando un índice de inseguridad por cuadrante y por hora con el modelamiento del crimen y la información en línea disponible, proveniente de los diferentes sistemas de información. Este índice, permitirá pronosticar la ocurrencia de ciertos delitos en el cuadrante, logrando que, con el envío de la fuerza policial a la zona, se logre evitar el delito de forma disuasiva.

Impacto: Reducción de los niveles de inseguridad de la ciudad y los índices de criminalidad, de acuerdo con las estadísticas de delitos que lleva la policía. Aumento de la percepción de seguridad en la comunidad al bajar los índices de inseguridad.

Inversión y tiempo: El tiempo de ejecución del proyecto es de seis meses con un costo estimado de COP $3.800 millones.

Articulación con Programa Cartagena, Ciudad Inteligente y Digital Plataforma Integral de Subsistemas del Centro de Comando y Control que permita organizar eventos para hacerles seguimiento y coordinar las acciones necesarias, incluyendo todos los subsistemas que la componen.

Acciones específicas: ► Fase 1: Implementación de una plataforma para la Colaboración Ciudadana, capaz de recibir eventos de diversas fuentes, organizarlos, clasificarlos por criticidad y ejecutar procedimientos asociados a cada uno. ► Como parte de la solución, se contempla el desarrollo de una aplicación móvil que permite a los ciudadanos informar, tanto eventos críticos (alarmas de pánico o emergencias médicas), como eventos no críticos (poda de árboles, falta de alumbrado, calles rotas, etc.) ; que pudiesen poner en peligro indirectamente a cualquier ciudadano. ► Fase 2: Implementación de plataforma para coordinación y colaboración interna entre los diferentes subsistemas, como el Centro de Coordinación Principal, el cual permitirá una operación eficiente y que todas las áreas compartan/dispongan de la información.

Impacto: Con la implementación del proyecto se logrará el incremento en la capacidad de respuesta institucional frente a las diferentes situaciones que amenacen o violen las normas de convivencia, la optimización de recursos y esfuerzos de las fuerzas del orden, la mejora de la seguridad, el bienestar y la calidad de vida de los ciudadanos, la disminución de la tasa del crimen y la promoción de la participación ciudadana en la prevención de la delincuencia y la disminución del miedo.

Inversión y tiempo: El tiempo de ejecución es de 12 meses con un costo estimado de COP $2.100 millones.


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8.3 Cartagena somos todos: servicios sociales de calidad La pobreza, la desigualdad y las diferentes formas de exclusión social representan una de las mayores problemáticas en el buen desarrollo de una comunidad. En efecto, Cartagena es una de las ciudades más grandes y desiguales del país, con coeficiente de Gini de 0,40. Es por ello que el desarrollo sostenible, entendido como la conjugación del crecimiento económico con la necesidad de garantizar la buena distribución de los recursos en una sociedad y la reducción de los niveles de pobreza y la desigualdad; constituye una prioridad para el Distrito. En Cartagena las brechas socioeconómicas entre unos y otros son más que visibles. Ambiciosas apuestas en el sector logístico, industrial, inmobiliario y turístico; contrastan con una carente prestación de los servicios básicos, preocupantes tasas de analfabetismo (5,9%) y desempleo (8,7%), y un porcentaje importante de la población viviendo por debajo de la línea de la pobreza (5,5%). Sumado esto, se encuentran las precarias condiciones de habitabilidad en las que viven cerca del 30% de los cartageneros, lo que representa una alta vulnerabilidad ante diferentes tipos de riesgos.

En el ámbito físico-espacial, es preciso afirmar que la ciudad no cuenta hoy con suficientes espacios de interacción social, debido a que tan solo existen 2,76 m²/hab de espacio público efectivo, lejos del mínimo establecido por la OMS (10m²/hab). Asimismo, y según el estudio de huella urbana realizado por (IDOM, 2017), estos espacios se encuentran concentrados en los estratos altos, con un promedio de 4,01 m²/hab de espacio público, contra un promedio de 0,30 m²/hab en los estratos bajos. En este sentido, barrios como el Cerro de La Popa y Cerro Albornoz -que actualmente carecen de dichas condiciones-, son a menudo los que concentran los indicadores de violencia e inseguridad. Ante este fenómeno de condiciones mínimas de convivencia y habitabilidad, factores como la trasmisión de las costumbres ancestrales, la protección y la salvaguarda del patrimonio; han quedado amenazados y en el último de los renglones del buen vivir. Por ello, se hace fundamental fomentar espacios de inclusión que: i) fortalezcan el emprendimiento y las capacidades locales mediante la implementación de modelos de asociatividad, y ii) que destaquen la importancia del rol de la mujer cartagenera; ciudad donde

cerca de 180.590 mujeres se encuentran entre los nueve y dieciocho años y aproximadamente 18.869 jóvenes menores están embarazadas, representando el 20% de la población. En este sentido, es elemental partir del reconocimiento social-cultural para desarrollar elementos identitarios acerca del sitio donde se vive, y de las diferentes instancias u oportunidades de desarrollo con que se cuenta, a fin de orientar a los individuos en la elaboración de alternativas que den cuenta de sus aspiraciones y deseos. Desde esta premisa, y tomando la inclusión social como articulación de este programa, se presenta la aceptación y la valoración de los entornos familiares y culturales de Cartagena, gestionando una nueva significancia para el individuo y su identidad de género, étnica y racial (36% población afrocolombiana), sobre aspectos relevantes como las tradiciones, el folclore, las costumbres y la nacionalidad. La tradición oral, la gastronomía, las prácticas artísticas y económicas, las expresiones populares urbanas y rurales y la arquitectura; constituyen criterios de valor referentes en la construcción de la identidad cultural y territorial dentro de la identidad cartagenera.


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8.3.1 Emprendimiento social: educación financiera La educación financiera es un elemento clave para la superación de la pobreza y para la creación de unidades productivas sostenibles a mediano y largo plazo. Lo anterior, atiende la necesidad de desarrollar habilidades para administrar apropiadamente el dinero, producto de cualquier tipo de actividad económica que se practique. El objetivo de esta acción es enseñar a la población a manejar apropiadamente sus ingresos, ahorrar, invertir y planificar para que logren emprender todas aquellas actividades que representen un aumento de la calidad de vida del núcleo familiar. Ahora bien, los módulos de educación financiera se enfocarán en economía familiar y de emprendimiento, complementando la construcción de habilidades que le permitan a la población vulnerable administrar sus ingresos y acceder a la creación de emprendimientos locales. Para ello, lo primero que se les enseñará serán los conceptos básicos financieros y, una vez apropiados, se procederá a analizar conjuntamente cuáles son los emprendimientos productivos en los que la comunidad quisiera involucrarse y tienen potencial, con el fin de buscar asociaciones con el Servicio Nacional de Aprendizaje (Sena) para efectos de capacitación o con fondos de financiación como Innpulsa, Fondo Emprender, entre otros.

Impacto: Con esta acción se aumentarán las capacidades de la comunidad en la administración y gestión de sus recursos financieros, lo que contribuirá a asegurar la sostenibilidad económica tanto de los hogares cartageneros, como de los emprendimientos fruto de este proyecto.

Inversión y tiempo: Los costos de este proyecto para la realización del primer piloto ascienden a un total de COP $30 millones, los cuales irán distribuidos de acuerdo con el tipo de módulo que se imparta. Se espera que se capaciten, aproximadamente, 300 personas.

8.3.2 Salud en tu barrio El proyecto Salud en tu Barrio tiene como fin cubrir las necesidades específicas en salud de las poblaciones más vulnerables de Cartagena, llevándoles la oferta de la Administración Municipal para así disminuir las tasas de indicadores como: mortalidad infantil, embarazo adolescente, desnutrición, entre otros. Adicionalmente, a partir de esta medida, se busca articular la oferta institucional de los diferentes despachos y organismos descentralizados de la ciudad para acercarlos a estos barrios. Para logarlo, lo primero que se plantea es construir un sistema de georeferenciación que permita caracterizar la población y enten-

der su riesgo para, posteriormente, generar estrategias de promoción, prevención y atención, que se encuentren asociadas a las necesidades específicas de cada una de estas comunidades. En otras palabras, se busca identificar las determinantes sociales de la salud cartagenera y los puntos geográficos en los que predominan ciertas enfermedades, para realizar una gestión de control y prevención especializada para cada zona de la ciudad. Para la caracterización de la población, el equipo deberá estar conformado por personal capacitado para la atención y cuidado de toda la población, con un enfoque especial en niñas y mujeres en edad vulnerable (población con mayor necesidad de atención), acompañado por una auxiliar de enfermería que hará el diagnóstico en salud y un agente social que dará a conocer toda la oferta de servicios que poseen las instituciones de salud de la Alcaldía de Cartagena.

Acciones específicas: ►► Caracterización de la población a partir de brigadas. Se espera lograr un reconocimiento integral del territorio, mediante la caracterización de niños y niñas (vacunación, crecimiento y desarrollo), hombres, mujeres, mujeres embarazadas (para saber de sus controles médicos, si requieren complementos vitamínicos que mejoren su salud y la de su hijo).


Findeter y las ciudades sostenibles | 243

Se espera realizar, además, convenios con la Registraduría para Cedulación y Registro de población que carezca de estos documentos básicos. ►► Sistema de georeferenciación en vulnerabilidad. A través de las visitas a cada uno de los puntos foco de este proyecto, se podrá acceder a la sistematización de información personalizada en los barrios de la ciudad. Así, se podrá crear una base de datos que asocie los riesgos, las enfermedades y las dolencias que aquejan a los cartageneros con las características del territorio donde residen. Esto, con el fin de generar una política pública en salud específica para las poblaciones. Adicionalmente, se deberá hacer acompañamiento a las familias identificadas con mayor problemática social, con el fin de medir el impacto social de la población atendida. ►► Consultorios móviles: recuperando la esperanza. Como un complemento al sistema de georeferenciación, este programa servirá de apoyo integral a las víctimas de violencia intrafamiliar, con atención especial a la población focalizada por el Departamento de Prosperidad Social (DPS). A través de orientación, acompañamiento psicosocial y vinculación a programas de capacitación laboral, se buscará la resolución de su problemá-

Foto: César Nigrinis Name


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tica y su empoderamiento personal, económico y social. En materia de servicios amigables para jóvenes, se espera tener un módulo de ginecología para dialogar con los jóvenes a cerca de su sexualidad responsable y el manejo de su cuerpo, con el fin de prevenir embarazos en menores de edad; situación que está afectando el crecimiento integral y afectivo de niños y niñas. Asimismo, se espera ofrecer a madres adolescentes un apoyo nutricional con programas como gen cero, ofrecidos por Fundación Éxito y la Alcaldía.

Impacto: Aumento en la efectividad de la política pública en salud, disminución de las tasas de mortalidad infantil, embarazo adolescente, desnutrición, entre otros. Por otro lado, creará conciencia sobre la importancia de la salud preventiva y generará una mayor participación ciudadana, al acercar las políticas sanitarias impulsadas por el Gobierno Nacional a la vida cotidiana de los habitantes.

Inversión y tiempo: Los costos del proyecto abarcan un total de COP $1.500 millones para la totalidad de los barrios en la ciudad, con un tiempo estimado de ejecución de tres años.

Articulación con programa Cartagena Ciudad Inteligente y Digital Implementación de un Sistema para la Gestión Integral de Salud desde el punto de vista de asistencia, administrativo y financiero, que permitirá fortalecer la administración, gestión y control del Departamento Administrativo Distrital de Salud (Dadis), integrando los sistemas de información internos junto con los sistemas externos y la red hospitalaria. Asimismo, será el eje principal de control, administración y gestión de la información, considerando la inscripción del ciudadano al sistema de salud, el nivel de aseguramiento, la historia clínica electrónica y la atención de los pacientes en una red hospitalaria (llevando un registro de todas las actividades realizadas en cada institución con un control y seguimiento personalizado) ; sin importar el lugar de atención.

Acciones específicas: ► Gestionar la información relacionada con el paciente a través de un seguimiento electrónico e interconectado sobre los servicios prestados. ► Consolidar herramientas que faciliten planificación, registro y consulta de la información clínica para el seguimiento transversal del paciente, mediante la formación y administración de una historia clínica electrónica. ► Consolidación de herramientas tecnológicas que promuevan el encadenamiento de las

soluciones brindadas al resto de las áreas administrativas y a los pacientes, aplicando mecanismos de seguimiento y control para el mejoramiento continuo de los servicios. ► Soporte efectivo de los procesos administrativos a las actividades misionales y operacionales de salud, para la optimización de requerimientos como: gestión de convenios y facturación, validación de cuentas de prestadores y pacientes, gestión y control de las diferentes cajas, pagadurías de las instituciones de salud y control proactivo de inventarios. ► Identificación biométrica de los pacientes y regulación del acceso a la infraestructura física de los establecimientos. ► Ordenamiento y control activo de información priorizada y segregada hacia los niveles gerenciales y funcionales de la institución de salud.

Impacto: Con la implementación del proyecto se generará una mayor capacidad de gestión de los servicios, accesibilidad y atención a los ciudadanos e interoperabilidad entre la red hospitalaria y los centros de atención en la ciudad.

Inversión y tiempo: El tiempo de ejecución es de 12 meses con un costo estimado de COP $17.000 millones.


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8.3.3 Implementación de una plataforma de educación a distancia (aulas virtuales)

alumnos, v) gestión de reportes y v) hardware – sala de servidores.

Impacto:

Implementación de una solución integral de educación a distancia (Aulas Virtuales) que permita llevar las clases a aquellas personas en situación de deserción escolar y facilite el encuentro virtual de todas las personas que tengan la iniciativa de completar sus estudios y que no puedan llevarlo a cabo con las propuestas presenciales actuales.

El proyecto permitirá aumentar el índice de egresados del nivel secundario, disminuir el porcentaje de deserción escolar, reducir costos de impresión de material, minimizar las brechas en acceso y permanencia entre la población rural y urbana, y aumentar las oportunidades de acceso al sistema educativo.

Acciones específicas:

El tiempo de ejecución para la implementación del primer proyecto piloto es de 12 meses con un costo estimado de COP $3.100 millones.

►► Generar una plataforma tecnológica de acceso vía web que permita centralizar las actividades educativas principales para los estudiantes. ►► Mejorar o disponer de acceso a través de PC con conexión a Internet ►► Desarrollar los componentes principales del proyecto: i) reconocimiento y levantamiento de información: actividades de reconocimiento de los planteles educativos , requerimientos funcionales, no funcionales, de hardware, de equipos profesionales; ii) construcción de software – Aulas Virtuales: actividades necesarias para la construcción de una solución informática cumpliendo la normas internacionales (ISO 9001 y CMMI N3); iii) portal de acceso para docentes; iv) portal para

Para lograr los objetivos planteados, se estructura una estrategia en torno a los siguientes tres componentes: i) Garantía de Derechos, ii) Gobernanza y iii) Coordinación Estratégica.

8.3.4 Cartagena, un territorio amigo de la niñez

1. GARANTÍA DE DERECHOS Busca integrar los derechos de la niñez contenidos en la Convención de los Derechos del Niño y recogidos por el Estado Colombiano en la Constitución Política, la Ley de Infancia y Adolescencia, la Ley de la Primera Infancia y el Estatuto de Ciudadanía Juvenil; haciendo especial énfasis en aquellos que requieren un avance inmediato por su impacto y repercusión en un territorio específico. Esto, considerando que la obligación esencial del Estado, la familia y la sociedad es asegurar su protección integral, la cual implica de manera corresponsable, desarrollar cuatro acciones fundamentales: reconocimiento, prevención, garantía y restablecimiento de los derechos.

El objetivo principal de este proyecto es que la planificación de la ciudad se realice pensando en la construcción de un territorio sostenible para el goce efectivo de los derechos de la infancia. Eso implica no solo visibilizar los esfuerzos de la administración local en la materia y la usual rendición de cuenta sobre la inversión en los temas de infancia, sino promover que las decisiones sectoriales piensen en el bienestar de las futuras generaciones.

►► Elaborar plan de comunicaciones donde se den a conocer los derechos de los niños, niñas y adolescentes, para que exista una apropiación de estos por parte de la comunidad y sean ellos corresponsables de velar por su cumplimiento. ►► Monitorear la información sobre derechos de niños, niñas y adolescentes a través del Sistema Único de Información

Inversión y tiempo:

Acciones específicas:


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Normativa (Suin), analizarla y reportarla a la administración local. ►► Con base en los resultados de seguimiento a los derechos de la niñez, priorizar acciones de intervención en materia de protección y prevención de violencia. Para tal fin, se propone: diseñar, estructurar y reestructurar los programas de Protección y Prevención de Violencia; gestionar recursos, ejecutar y evaluar los programas y proyectos; hacer seguimiento exhaustivo a los compromisos del Consejo de Política Social.

Impacto: Con estas acciones se pretende mejorar el índice de derechos de la niñez.

Inversión y tiempo: Se espera que estas acciones se ejecuten de manera permanente. 2. GOBERNANZA. La gobernanza, entendida como los procesos colectivos formales e informales de toma de decisión y de elaboración de normas sociales con relación a asuntos públicos26, hace referencia a la manera cómo en los territorios se organizan normas, recursos, procesos e instituciones, de distintos grupos de interés (especialmente de

niños, niñas y adolescentes), para asegurar procesos participativos, legítimos y pluralistas en la protección integral de sus derechos. En este contexto, se propone reconocer las distintas capacidades territoriales bajo las premisas de equidad e inclusión social, en las dimensiones: urbana, movilidad sostenible, medio ambiente y socioeconómica; logrando gestar proyectos con alto impacto en el bienestar de niños, niñas y adolescentes.

fortalecer la ciudadanía infantil y la toma decisiones sobre su propio desarrollo, priorizar proyectos que garanticen sus derechos y fomentar la participación de la población más joven de la ciudad.

Impacto: Generar infraestructura para la Infancia, aumentar la participación ciudadana y mejorar el índice de transparencia en la gestión pública.

Acciones específicas:

Inversión y tiempo:

►► Priorizar la inversión en niños, niñas y adolescentes. ►► Hacer rendición pública de cuentas periódicamente sobre derechos de la niñez, inversión pública e impacto del desarrollo en la infancia. ►► Garantizar la participación de niños, niñas y adolescentes en las discusiones sobre planificación y ordenamiento territorial, mediante un acto administrativo que reglamente la obligatoriedad de su participación en la planificación, diseño y ejecución de proyectos en la ciudad. ►► Incluir en los proyectos de desarrollo de la ciudad el impacto en el bienestar a la población infantil. ►► Realizar ejercicios de Presupuestos Participativos para La Niñez, lo cual permitirá:

Se espera que esto se realice mediante la gestión institucional de manera permanente y que tenga un costo aproximado de COP $100 millones anuales. 3. COORDINACIÓN ESTRATÉGICA. Busca garantizar que exista un organismo encargado de la coordinación, que vele por una adecuada evaluación y monitoreo de las iniciativas, y por la difusión oportuna de los resultados a la ciudadanía. Se propone, para ello, conformar un equipo de trabajo de tres profesionales: un coordinador, un investigador y un estadístico.

Acciones específicas: ►► Gestionar la información requerida y socializarla periódicamente.

26 Hufty, Marc, Gobernanza en salud pública: hacia un marco analítico, Rev. salud pública. 12 sup (1): 39-61, 2010 en http://www.scielosp.org/pdf/rsap/v12s1/v12s1a04.pdf


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►► Realizar seguimiento a los compromisos del Consejo de Política Social y emitir las alertas de incumplimiento. ►► Movilizar a la sociedad civil y la academia en el control social. ►► Realizar el seguimiento y publicar los avances y retos de la Estrategia Cartagena amiga de la niñez.

Impacto: Con este componente se pretende mejorar los índices de gestión de la administración pública, incrementar los mecanismos de diálogo con la ciudadanía, así como aumentar la gestión pública participativa y los índices de transparencia.

Inversión y tiempo: Para este componente se estima un costo de COP $164 millones anuales y se espera que este equipo opere de manera permanente.

8.4 Salvaguardia de la identidad cultural cartagenera Este programa se plantea como vehículo articulador de una estrategia para dignificar el hecho de ser cartagenero, como condición natural y no marginal. Esto, considerando la hegemonía que ha adquirido el turismo y la robusta agenda de eventos que no permiten visibilizar la riqueza cotidiana de la ciudad. Se trata de devolver la ciudad a los cartageneros, y que los visitantes puedan identificar en cada espacio la esencia de la cultura local.

8.4.1 Fortalecimiento de los planes de etnodesarrollo y planes de vida La diversidad étnica implica necesariamente una diversidad de perspectivas sobre el desarrollo, entendido desde una mirada integral que involucre los aspectos económicos, políticos, culturales y sociales. Las comunidades afrodescendientes se reconocen como un grupo étnico por parte del Estado desde la Constitución de 1991 y después, a partir de la Ley 70 de

1993, se reforzó su reconocimiento y se les dio derechos territoriales. Por tal razón, el Estado colombiano tiene el deber de promover la garantía de los derechos sobre la base del enfoque diferencial, elaborando diagnósticos y formulando propuestas partiendo de las particulares territoriales, culturales, etarias y de género de la población (Departamento Nacional de Planeación, 2014, p. 5). Los pueblos originarios también empezaron a gozar de derechos constitucionales a partir de la Constitución de 1991 y, si bien históricamente se habían reconocido las territorialidades indígenas, a partir de la figura del resguardo (Constitución de 1991) se reforzaron los derechos de las minorías étnicas y la normativa para garantizar los derechos territoriales. Los planes de etnodesarrollo de las comunidades afrocolombianas y los planes de vida de los grupos indígenas, son instrumentos que permiten, entre otros aspectos, comunicar lo que cada uno define como desarrollo, su manera específica de ver la vida y su futuro. Es una herramienta que les ayuda a las po-


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blaciones a organizarse internamente para definir qué futuro esperan y, a la vez, sirve de interlocutor con el Estado local. Existen 28 comunidades afrodescendientes reconocidas por el Distrito, de las cuales tres tienen Plan de desarrollo; y cuatro comunidades indígenas de las cuales solo una tiene Plan de vida. En el Plan de Desarrollo 2016-2019, Primero la Gente, se tiene como meta la formulación de cuatro planes de etnodesarrollo y tres para las comunidades de pueblos originarios. A la vez, busca el acompañamiento de los consejos comunitarios para la titulación de tierras, la creación de los reglamentos internos y el proceso de la conformación de la guardia ancestral (pg. 154). Este proyecto tiene como objetivo apoyar la estructuración de los planes de etnodesarrollo de las comunidades afrodescendientes del Distrito de Cartagena, para articularlas a las herramientas de gestión y de planificación territorial. De igual manera, el proyecto tiene una acción específica: buscar apoyar y fortalecer los procesos de los consejos comunitarios. En Cartagena ya existen organismos locales que han acompañado la formulación de los planes de etnodesarrollo. La Fundación por la Educación Multidimensional (FEM) ha participado en el apoyo técnico de los planes. Esta organización se convierte, así, en un socio estratégico para la implementación de este proyecto.

Acciones específicas: ►► Creación y/o fortalecimiento de los consejos comunitarios o asamblea generales de la comunidades afrodescendientes. ►► Fortalecer los procesos de desarrollo y formulación de los planes de etnodesarrollo de las comunidades consolidadas en Cartagena y municipios aledaños. Lo anterior, mediante un acompañamiento en el desarrollo de dichos planes (incluyendo los Planes de Manejo Ambiental). ►► Generar mesas de diálogo entre los diferentes actores para insertar los planes de etnodesarrollo en las diferentes herramientas de gestión y planificación.

Impacto: Este proyecto busca incluir a las negritudes dentro de los procesos de planificación del territorio con el objetivo de convertir a Cartagena en una ciudad más incluyente. De igual manera, fortalecerá los procesos internos de las comunidades entendiendo cuáles son las necesidades comunales y posibles soluciones, ayudando a la planificación de un desarrollo integral del territorio.

Inversión y tiempo: El valor estimado de preinversión es de COP $170 millones, en un tiempo estimado de tres años donde se realizará el acompañamiento a los procesos y el principio de la implementación. No obstante, este lapso puede variar

dependiendo de los tiempos requeridos para las aprobaciones por parte del Ministerio de Planeación y Ministerio de Interior. El involucramiento de los planes de etnodesarrollo en las herramientas de gestión y planificación debe ser una actividad constante, es decir, cada vez que se requiera la actualización de las mismas o nuevas formulaciones, y no significa un gasto adicional.

8.4.2 Fortalecimiento de las tradiciones musicales populares No se trata de que todo lo que se produzca a nivel cultural y que concurra a la salvaguardia de manifestaciones que se han ido instalando en el imaginario de algunos sectores de cartageneros, se vuelva oferta turística. En muchos casos, como en este, se trata de reconocer en las particulares formas de apropiación y creación popular presentes en la ciudad, un proceso de sincretismo cultural en el cual los cartageneros se reconocen. Tal es el caso de la champeta, de los picós o pick ups, que están directamente relacionados con este género musical popular cartagenero, y que es uno de los aportes culturales y estéticos que ha hecho Cartagena al acervo popular de la cultura colombiana. En esta tradición musical se articulan desde los bailarines, compositores e intérpretes,


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hasta los propietarios y empleados de los picós como plataforma de visibilidad y reconocimiento de los cultores del género. Lo cual lo convierte en un campo extenso donde se organizan varios agentes culturales y se generan espacios importantes de socialización e integración. El proyecto de Fortalecimiento de las tradiciones musicales populares tiene dos objetivos esenciales. Por un lado, busca el fortalecimiento de las actividades y manifestaciones musicales autónomas de los cartageneros; por otro, busca insertar este género a la cadena de valor y establecer cómo deben responder afirmativamente cada uno de los eslabones del encadenamiento productivo de la champeta. Lo anterior, con el propósito de fortalecer y consolidar estos espacios musicales como lugares importantes de socialización y de intercambio de saberes; además de generar un desarrollo económico que brinde mayores beneficios a la comunidad.

Acciones específicas: ►► Formulación de diagnóstico que permita la identificación y la organización de las agrupaciones musicales dedicadas al fomento de la champeta como bien cultural y género musical de práctica recurrente en Cartagena. ►► Fortalecimiento de los procesos musicales autóctonos en las diferentes escuelas de música, asociaciones y grupos musicales dedicados a la champeta y música asociada.

►► Consolidación de un esquema de producción de la champeta y los demás géneros musicales derivados de ella, y de arraigo popular, para desarrollar un sello discográfico que pueda alimentar las plataformas de transmisión de música a nivel global (Spotify, Deezer, etc.),

Impacto: Este proyecto fortalecerá los procesos autóctonos identitarios del municipio y ayudará a crear un sentido de pertenencia de las apropiaciones culturales regionales. A la vez, aumentará la educación artística, el empleo cultural y buscará crear que varios procesos informales del quehacer musical entren en un mercado establecido, ayudando a disminuir la informalidad de la ciudad.

Inversión y tiempo: Llevar a cabo este proyecto de profesionalización de la champeta y de reconocimiento y regulación de los picós, así como otros géneros musicales convergentes, puede requerir recursos del orden de los COP $400 millones para la caracterización general y la conformación de directorios por componentes de la cadena de valor. Posteriormente, una inversión de COP $2.000 millones para el montaje de la productora y la estandarización de los esquemas de iniciación, visibilización y circulación local

Foto: César Nigrinis Name


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de estos géneros populares arraigados en la cultura cartagenera. Este proyecto tiene un tiempo estimado de seis meses en su fase de preinversión y 30 meses de inversión.

8.4.3 Se vive el arte y el deporte: Proyecto Piloto por la Inclusión de los Jóvenes de la Ciénaga de la Virgen En el censo nacional de 2005 realizado por el Dane, 321.459 cartageneros se reconocieron como afrodescendientes, lo que equivale al 36% del total de la población; posicionándola como la ciudad con mayor porcentaje de habitantes afro en Colombia en relación con su población total. La población que se autoreconoce como afrodescendiente se encuentra en condiciones desiguales. Esta población recibe el 32% menos ingresos por hora laborada que los cartageneros y el 15,8% de la población afrocartagenera tuvo días de ayuno por falta de ingresos, uno o más días a la semana (PNUD, 2011, pág. 11). La mayoría de la población afrodescendiente se ubica en los barrios que rodean la Ciénaga de la Virgen, que cubre la quinta parte del área urbana donde existen altos índices de desempleo y los menores niveles de educación (PNUD, 2011, pág. 26). A esto, se le suma

las barreras invisibles donde existe una lucha territorial que termina en conflicto entre los mismos habitantes. En esta zona (sobre todo la zona suroccidental) es donde se presenta el mayor número de homicidios en la ciudad (García & Meisel Roca, 2016). La mayoría de estos conflictos son protagonizados por jóvenes que han encontrado en la violencia maneras de sobrevivir frente a una sociedad que los excluye constantemente (Raus, 2008). Existe en Cartagena un sinnúmero de manifestaciones artísticas y apropiaciones identitarias por parte de los jóvenes del municipio. Solo a modo de ejemplo, para las convocatorias realizadas por la Cámara de Comercio y el BID en el proyecto Cartagena Emprende Cultura (CEC), se presentaron 300 grupos que buscaban formalización, innovación y fortalecimiento en los emprendimiento culturales. Estas manifestaciones, más que ser parte de la oferta turística de la ciudad, representan iniciativas asociadas a formas de expresión cultural arraigadas en las comunidades locales, que a su vez son el resultado de las experiencias y vivencias de escala barrial y comunitaria De ahí la importancia de las manifestaciones culturales y creativas, pues también se constituyen como expresiones pacíficas de participación ciudadana. Conocer, comprender, fortalecer e incentivar estas expresiones, ayuda no solo a

entender las problemáticas de la ciudad, sino que permite conferir en ellas un rol importante para las transformaciones sociales. Por su parte, el deporte es una actividad que involucra la participación y el trabajo en equipo. Da las herramientas para aprender habilidades como la disciplina, la confianza y el liderazgo; y enseña principios básicos como la tolerancia, la cooperación y el respeto (UNICEF, 2003). El deporte se entiende, en su sentido amplio, que incluye juegos, actividades físicas, competencias tanto formales como informales. En el caso cartagenero y en el de la Ciénaga de la Virgen, el deporte es una herramienta potente puesto que esta actividad puede trascender las barreras que dividen a las sociedades, apoyando la prevención de conflictos y generando esfuerzos para construir la paz (UNICEF, 2003, p. 5). Teniendo este panorama presente, este proyecto busca crear espacios de integración para los jóvenes de la Ciénaga de la Virgen (de 13-25 años) en donde a través del deporte, la cultura y sus diversas manifestaciones artísticas; encuentren espacios para su desarrollo personal. El objetivo es contribuir con la formación de ciudadanos consientes, participativos y líderes; que más adelante generen los cambios sociales en sus barrios. Es decir, el arte y el deporte como una forma de inclusión social.


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Este proyecto tiene una primera fase que contempla un espacio de arte terapia donde, a partir de la participación de los jóvenes, se decide conjuntamente qué tipo de actividades artísticas se quieren realizar. De esta manera, es a partir de lo conversado, consensuado, experimentado, y desde las necesidades locales que se diseña un plan de clases y capacitaciones con enfoque en expresiones artísticas. Este proyecto también contempla un programa deportivo, donde por medio de espacios recreacionales y charlas con ídolos locales, los jóvenes tengan un espacio de convivencia. Todas las actividades acá contempladas se pretenden realizar en el espacio público existente con el propósito de tener lo que Jane Jacobs, una de las urbanistas más representativas del S. XX, definió como “ojos en la calle”. En un resumen corto, la teoría plantea que, a mayor número de personas en las calles y espacios públicos, mayor seguridad; ya que los residentes actúan como vigilantes de los comportamientos sociales. De esta manera, el programa tiene un doble propósito: la apropiación del espacio público por parte de las comunidades de los barrios y la incrementación de la seguridad en los mismos.

de sentidos y experiencias, donde decidan qué tipo de actividades les gustaría realizar. ►► Programa deportivo: ídolos de la paz y convivencia. ►► Realización de clases y capacitaciones artísticas y creativas.

Acciones específicas:

No hay ningún antecedente en la memoria de Cartagena en donde se configure un proceso cultural que haya tenido interlocución

►► Arte terapia: espacio para que los jóvenes tengan un lugar en común, un laboratorio

Impacto: Si bien el índice de beneficiarios de la cultura y de procesos artísticos aumentará, el gran impacto de este proyecto es generar un plan de vida para los jóvenes de estos barrios, fortalecer sus lazos sociales, y combatir los problemas sociales y de violencia que atraviesa la zona.

Inversión y tiempo: Por ser una acción que necesita de una fase previa para identificar el siguiente paso, no existe un costo preciso y este se determinará una vez definidas las líneas de trabajo. No obstante, para efectos de este Plan de Acción se estima una preinversión de COP $2.450 millones repartidos en un periodo de cuatro años

8.4.4 Proyecto Colegio del Cuerpo

con instancias del Estado, para proyectarse como política pública nacional y referente latinoamericano de educación para la paz, a través de la cultura y las artes. Esa es la verdadera propuesta innovadora del Colegio del Cuerpo, un modelo de convivencia pacífica que busca integrar la oferta educativa desde la aproximación a las artes, a través del reconocimiento del talento y del compromiso humano de sus miembros. Su finalidad es promover la igualdad y la inclusión, brindando oportunidades de crecimiento económico en un entorno proclive a la creación estética, desde el respeto profundo por el otro y el propio ser. El Colegio del Cuerpo es un espacio cultural y educativo que persigue, a través de sus enseñanzas dancísticas y artísticas, una comunidad más crítica de las cuestiones sociales, políticas, económicas y culturales contemporáneas. Este proyecto busca llevar a fase III la nueva sede del Colegio del Cuerpo que ya cuenta con un plan arquitectónico, estudios técnicos y licencias.

Acciones específicas: ►► Construcción de la nueva sede del Colegio del Cuerpo.

Impacto: Se fortalecerá la educación artística en todos sus ámbitos, al volver a ser un componente de


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Foto: Carlos Lema Posada


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las áreas de formación en la educación básica y media; y se generará un impacto en los indicadores de empleo cultural y pertinencia educativa. Nuevamente, la inclusión y el desarrollo humano -al ser los factores determinantes de este proyecto-, serán los principales agentes de impacto en la ciudadanía de Cartagena, especialmente en la población infantil y juvenil, al encontrarse en etapas tempranas de aprendizaje. Pero también, otros grupos etéreos se beneficiarán con el proyecto que impacta elementos como la reparación, el reconocimiento y resignificación de su humanidad, y sus valores creativos y estéticos.

Inversión y tiempo: El proyecto de infraestructura de El Colegio del Cuerpo tiene un costo de COP $10.000 millones y su duración será de 18 meses.

8.4.5 Fortalecimiento de las tradiciones de los afrodescendientes “Cartagena es una ciudad mulata no por sus características étnicas, sino por su contextura cultural”. Manuel Zapata Olivella En este Plan de Acción encontramos en el arte y sus diversas expresiones un medio para generar cambios sociales y cohesión

social. La cohesión social se propicia a partir del reconocimiento de lo que se presenta como común. Incluye los elementos compartidos de la identidad heredada, como apuestas para la construcción de un futuro (Laboratorio Permanente Patrimonio Natural y Cultural, Territorio y Paz, 2017). A través del fortalecimiento de las tradiciones afrodescendientes y afrocartageneras, se busca involucrar al grueso de la población en el fortalecimiento de su identidad y sus tradiciones y, por lo tanto, en la construcción de su futuro. Estas tradiciones son el legado vivo de una cultura que ha estado desde tiempos coloniales en el territorio americano. Sin embargo, varias de las manifestaciones culturales no continuaron como prácticas de la colectividad y, a lo largo de los años, se han perdido; quedando en el olvido o en la memoria de algunos pocos. No obstante, y por fortuna, existen otras tradiciones que, aunque en posible amenaza de desaparición, siguen presentes y son manifestaciones de estas comunidades. Por lo cual, este proyecto busca rescatar y fortalecer las tradiciones afrocartageneras dándoles visibilidad para que se legitimen dentro y fuera de las comunidades que las practican; pues es a partir de la atribución que les confieren los individuos y las instituciones, que las manifestaciones adquieren el estatus patrimonial (Ministerio de Cultura, 2015, p. 26).

Acciones específicas: ►► Fortalecimiento de las organizaciones negras, afrodescendientes y afrocartageneras enfocadas en temas de identidad y tradiciones propias. ►► Fortalecimiento de las tradiciones, celebraciones y rituales de origen afro: fiestas Ángeles Somos, ritos fúnebres, peinados y vestimentas; entre otros. ►► Fortalecimiento de actividades productivas artesanales como la pesca.

Impacto: Este proyecto tendrá un impacto en la conservación y la sostenibilidad del patrimonio inmaterial de la ciudad, al incentivar proyectos que aboguen por las tradiciones culturales y la revalorización de la identidad cartagenera. También reforzará un sentido de pertenencia de las comunidades negras y afro, visibilizando varias de sus expresiones y legitimando el patrimonio inmaterial del día a día cartagenero con un estatus patrimonial.

Inversión y tiempo: El costo estimado de preinversión de este proyecto es de COP $800 millones repartidos en los programas de fortalecimiento. Su duración es estima en 24 meses.


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CARTAGENA COMPETITIVA

Foto: Tatiana Carranza

Cartagena como capital de Bolívar y como epicentro económico de la región, aporta más del 80% del PIB del departamento, ubicándose como la quinta economía del país y la segunda de la región Caribe. La vocación portuaria e industrial de la ciudad, junto con su tradición turística, cuenta con las bases necesarias para posicionarse como el principal destino de inversión y turismo de Colombia y el gran Caribe. La actividad portuaria de Cartagena es reconocida como una de las más eficientes de la gran cuenca del Caribe, apuntando a la estrategia de internacionalización de la ciudad y del país. El turismo, por su parte, también ha generado un aporte importante para la economía de la ciudad en los últimos cinco años, consolidándose como el principal destino turístico colombiano. Para fortalecer su competitividad en el mercado local e internacional, una serie de intervenciones deben tenerse en cuenta para posicionar a Cartagena como la ciudad eje del Caribe en inversión y centro destinado a la exportación. Una de estas es la consolidación del sector productivo y transformador de la ciudad. Esto, con el fin de generar un desarrollo económico y mejoras en la competitividad, en términos de sofisticación de productos; así como mejoras en las capacidades de innovar y emprender de las unidades productoras, y fortalecer el capital humano.


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Los principales proyectos propuestos en este eje, que consolidarán las ventajas comparativas de Cartagena como epicentro económico de la región, estarán guiados por un hub estratégico para el desarrollo de empresa offshore y un parque científico y tecnológico para la industria cartagenera que le apunte al fortalecimiento de las capacidades de ciencia, tecnología e innovación. Asimismo, apuestan por la consolidación del cluster de la industria petroquímica que hale el desarrollo económico y el fortalecimiento del capital humano, a través de la generación de empleos especializados. En términos de conectividad se plantean tres iniciativas que, sin duda, mejorarán las dinámicas económicas de la ciudad brindando infraestructuras superiores para una integración regional, nacional e internacional; por medio de los proyectos: Tren del Caribe, Terminal Periférica del Norte y la Nueva Ciudadela Aeroportuaria; la cual será desarrollada en el marco del Macroproyecto Bioparque Regional Ciénaga de la Virgen. En resumen, esta línea estratégica busca promover y atraer inversiones a la ciudad con el fin de crear nuevos empleos, lograr un crecimiento económico sostenido y fortalecer la dinámica de la estructura productiva; resaltando las ventajas competitivas que permitan la consolidación de la imagen de Cartagena como lugar estratégico con vocación exportadora, y fomentando un clima favorable para la inversión nacional y extranjera.

Foto: Tatiana Carranza


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9.1 Consolidación del sector productivo y transformador de la ciudad Cartagena atraviesa por un momento de auge económico debido al dinamismo de sectores como la industria, el turismo y la actividad portuaria. Por esta razón, el sector productivo y transformador, encargado de convertir las materias primas e insumos en productos y bienes manufacturados para satisfacer las necesidades de la población, juega un papel importante en el desarrollo económico y en la competitividad de la ciudad. Cartagena, como epicentro económico de la región, aporta más del 80% del PIB de Bolívar ubicándose como la quinta economía del país y la segunda de la región Caribe. La vocación portuaria e industrial de la ciudad de Cartagena, junto con su condición de ciudad turística, cuentan con las bases necesarias para poder posicionarse como uno de los principales destinos de inversión de Colombia y el Gran Caribe. Tanto así, que el puerto de Cartagena es reconocido como uno de los más eficientes de la gran cuenca del Caribe, con miras a la estrategia de internacionalización de la ciudad y del país. Las nuevas políticas y tendencias de industrialización del país apuntan a estrate-

gias integrales que incluyan acciones orientadas a tecnificar la producción de materias primas, bienes intermedios y bienes finales; así como la logística, la comercialización, los servicios, entre otros. Según el Informe Nacional de Competitividad 2016-2017 del Consejo Privado de Competitividad, se deben generar estrategias de coordinación público-privada que permitan continuar con el establecimiento de gerencias de corredores logísticos, contar con una planeación continua en materia de infraestructura de transporte, y racionalizar normas que obstaculizan la inversión privada en centros de distribución, entre otros. En este sentido, para que Cartagena se consolide como eje de desarrollo industrial y de exportaciones del Caribe colombiano, es necesario pensar en acciones innovadoras que modernicen el sector industrial y manufacturero de la ciudad. Estas deben apostarle a una mayor sofisticación de los productos, al mejoramiento de las capacidades de innovación y emprendimiento de las unidades productoras, y al fortalecimiento del capital humano a través de la pertinencia de la oferta de programas de


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formación para el trabajo y la inserción en las cadenas globales de valor27. Con este programa, se busca desarrollar acciones estratégicas para el fortalecimiento de las principales actividades industriales con vocación exportadora de la ciudad, como es el caso de los sectores petroquímico-plástico y de diseño y construcción naval; los cuales han sido definidos como apuestas productivas por el Plan de Competitividad de Cartagena y Bolívar. De igual manera, persigue identificar y fomentar otros sectores para incrementar la diversificación y la sofisticación de la estructura productiva. Sumado esto, se promoverán y atraerán inversiones a la ciudad con el fin de crear nuevos empleos, lograr crecimiento económico sostenido y fortalecer la dinámica de la estructura productiva. Todo ello, a partir de las ventajas competitivas que consoliden la imagen de Cartagena como lugar estratégico para la localización de proyectos empresariales e industriales, con vocación exportadora y un clima favorable para la inversión nacional y extranjera.

9.1.1 Plan Maestro Industrial para Cartagena y Municipios Aledaños De acuerdo con el estudio Regional del Banco de la República (2013), Cartagena representa el

100% de la producción bruta de la industria bolivarense y aporta el 6% del total nacional, por lo que se ha consolidado como destino de inversión clave para Colombia y única ciudad industrial en el país con un puerto de talla mundial. Por tal motivo, los sectores portuario y logístico deben integrarse a fin de generar espacios especializados para la actividad, respondiendo a la dinámica actual de la ciudad. A la vez que, se debe generar una oferta muy atractiva para el emplazamiento de actividades industriales, logísticas y tecnológicas en convivencia con los espacios de industrialización tradicional existentes. Con este programa se busca desarrollar y consolidar un plan maestro industrial en donde se plasme la integración logística en Cartagena para el desarrollo y la articulación en los diferentes puntos de servicios requeridos por la cadena.

Acciones específicas: ►► Realizar un estudio que sirva como herramienta de planificación para generar estrategias e instrumentos normativos, institucionales y económicos. ►► Consolidar el crecimiento ordenado del suelo de expansión urbana de uso industrial. ►► Crear un marco regulatorio estable y transparente en el Distrito de Cartagena y municipios aledaños.

►► Aumentar la competitividad de Cartagena mejorando su atractivo para la localización de nuevas actividades productivas.

Impacto: Consolidar un sector industrial más organizado y con un crecimiento ordenado que favorezca la inversión, con énfasis en innovación y alto valor agregado, para el fortalecimiento del sector industrial. De igual manera, incorporar las áreas de expansión industrial al desarrollo urbano de Cartagena y la articulación de los Planes de Ordenamiento Territorial de los municipios aledaños.

Inversión y tiempo: El valor estimado para la formulación del Plan Maestro es de COP $600 millones con una duración aproximada de 10 meses.

9.1.2 Consolidación del hub de bienes y servicios offshore para la industria petrolera La tendencia creciente en las labores de exploración costa afuera en el Caribe, ha impulsado a Cartagena a dar pasos importantes en sus esfuerzos para consolidarse como hub estratégico para el desarrollo de la industria offshore.

27 Estas acciones se encuentran articuladas al Conpes 3866 del 8 de agosto de 2016, Política Nacional de Desarrollo Productivo


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Esto se debe a que, además de poseer ventajas comparativas naturales gracias a su privilegiada ubicación geográfica, ha despertado el interés de empresarios del sector por contar con la infraestructura especializada requerida para cada fase de exploración. Adicionalmente, Cartagena es reconocida a nivel nacional por ser la principal ciudad industrial con puertos de talla mundial y con una mano de obra calificada en oficios de construcción industrial; debido a la capacitación de más de 11 mil cartageneros, producto del proyecto de expansión de la refinería; quienes ahora pueden desarrollar y cubrir labores especializadas en este sector. Ante una alta dinámica en la explotación costa afuera que viene presentando el Caribe colombiano, se da un nuevo impulso a la producción offshore en el país. El sector de bienes y servicios petroleros encontró una gran oportunidad de fortalecimiento y crecimiento con proyección internacional. La industria pasó de representar el 0,4% del PIB nacional, a tener una participación del 1% (de 2008 a 2014). Asimismo, el sector de bienes y servicios petroleros pasó de representar el 11,3% del PIB del sector de hidrocarburos en 2004, a tener una participación del 20,9% en 2014, y se espera que siga aumentando su participación debido a las nuevas oportunidades que presenta Colombia para este sector (Fedesarrollo, 2014).

Con la perforación de tres pozos en el Caribe colombiano, se evidenció el esfuerzo que se ha hecho en la exploración y producción costa afuera. Adicionalmente, en los últimos diez años se han adjudicado más de veinte bloques offshore. Por tal razón, hoy Cartagena es el primer productor y exportador de petroquímicos en Colombia, con un 90% de las exportaciones de Bolívar pertenecientes a la industria petroquímica. Cartagena cuenta, además, con una infraestructura de puertos con suficiente profundidad para carga y descarga, con servicios de almacenamiento y muelles con dimensiones adecuadas que minimizan tiempos y facilitan los procesos. La consolidación del hub de bienes y servicios offshore surge, entonces, como una gran oportunidad para la globalización de servicios de nicho, sustitución de importaciones; así como para fomentar las alianzas con productores en una visión de largo plazo, con apoyos de mercado y financiación.

Acciones específicas: ►► Realizar un estudio que determine las potencialidades de Cartagena para crear el Hub de Bienes y Servicios offshore y cuáles serían los beneficios para la ciudad. ►► Construir una hoja de ruta que sirva de brújula para el fomento de la industria offshore. ►► Determinar las formas de atracción de la inversión en sectores estratégicos a través

de apuestas productivas y sectores de alto valor agregado, que fortalezcan las cadenas productivas. ►► Consolidar una estrategia que permita mejorar la calidad de vida a través de mayores oportunidades, mediante la articulación del sector público, privado, gremios y asociaciones.

Impacto: Se promoverá y atraerá inversión a la ciudad con el fin de crear nuevos empleos, lograr crecimiento económico sostenido y fortalecer la dinámica de la estructura productiva. Para ello, se resaltarán las ventajas competitivas que hacen de Cartagena un lugar estratégico para la localización de proyectos con valor agregado y con vocación exportadora. Así, se fomentará un clima favorable para la inversión nacional y extranjera, y el establecimiento de nuevas empresas.

Inversión y tiempo: El estudio consiste en la estructuración detallada de una hoja de ruta para el fomento de la industria offshore, la determinación de apuestas productivas y de valor agregado que fortalezcan las cadenas de producción; y el desarrollo de un diagnóstico e implementación de estrategias para la consolidación del sector petrolero en Cartagena. El costo total de preinversión del estudio está estimado en COP $600 millones y durará 10 meses.


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9.1.3 Parque científico y tecnológico para la industria cartagenera. (Parque de la innovación Cartagena-Bolívar) Este proyecto apunta al fortalecimiento de las capacidades de ciencia, tecnología e innovación (CT&I) del sector industrial de la ciudad, a través de la creación de un equipamiento que ofrezca actividades de Investigación y Desarrollo (I+D) en áreas asociadas a la industria manufacturera; así como la prestación de servicios necesarios para el buen funcionamiento del sector (servicios logísticos y mantenimiento industrial). El Parque de la Innovación Cartagena-Bolívar se concibe como una dotación institucional donde se instalarán actores del Sistema de Ciencia, Tecnología e Innovación (centros de investigación y desarrollo tecnológico, grupos de investigación), con el fin de generar productos y servicios científico tecnológicos para el sector productivo y la región. A pesar de contar con un Plan estratégico y prospectivo de innovación y desarrollo científico y tecnológico del departamento de Bolívar y la ciudad de Cartagena, los recursos que se destinan para estos temas es muy bajo, menos del 0,2% del Producto Interno Bruto. Por eso, resulta de gran relevancia generar sinergias con las universidades locales con el fin de fomentar centros de investigación enfocados, especialmente, en el sector industrial.

Esto, debido a la necesidad que tiene el sector de generar espacios que favorezcan el desarrollo de su potencial, a través de centros de investigación e innovación . En este contexto, es clara la necesidad que tiene la ciudad en implementar estrategias tendientes al fortalecimiento de una cultura basada en la generación, la apropiación y la divulgación del conocimiento y la investigación científica, el desarrollo tecnológico, la innovación y el aprendizaje permanentes. Asimismo, se evidencia la necesidad de fomentar actividades científicas, tecnológicas y de innovación hacia el mejoramiento de la competitividad.

Acciones específicas: ►► Área de transferencia y servicios científicos tecnológicos. Crear un centro de gestión y asesoría tecnológica que se encargue de formular proyectos, proteger la propiedad intelectual, la vigilancia, la transferencia y la negociación tecnológica. Crear una oficina para centros y grupos de investigación y desarrollo tecnológico donde se ubiquen laboratorios para desarrollar actividades de metrología, corrosión, materiales, agua, aire y eficiencia energética. Contar con salas multipropósitos y locales para el comercio y servicio; junto con el desarrollo de unas bodegas en régimen franco.

►► Área de formación y emprendimiento. Generar naves industriales para formación, producción de bienes y servicios, adaptación de procesos productivos, especialmente en sectores como agroindustria, logística y metalmecánica. Proceso de incubación para el apoyo y aceleración de nuevos emprendimientos.

Impacto: Aumento del nivel de competitividad del Distrito y del Departamento. Promoción y atracción de inversión nacional y extranjera, dinamización de la transformación productiva regional y creación de valor agregado. Se espera el mejoramiento de los estándares de cualificación del talento humano local y el logro de sinergias entre la academia y el sector privado para el fortalecimiento del sector productivo. Finalmente, el aprovechamiento de las ventajas aduaneras tributarias y de comercio exterior, gracias a la ubicación que tiene en zona franca.

Inversión y tiempo: La primera fase del proyecto, preinversión, consiste en la estructuración detallada del mismo para precisar los costos de la inversión. El estudio con el esquema básico de ingeniería y arquitectura tiene un valor de COP $1.200 millones. El costo total del proyecto está estimado en COP $45.000 millones.


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9.2 Integración de las estructuras funcionales de la ciudad Para el desarrollo óptimo de una ciudad, se debe contar con una estructura funcional que permita responder ante las dinámicas económicas -presentes y futuras-, brindando servicios de calidad con el propósito de potencializar la competitividad en pro del desarrollo de la economía del territorio. Sin embargo, Cartagena presenta una estructura desarticulada que no responde de manera eficiente a las dinámicas que se vienen presentando, por lo cual es de gran importancia desarrollar una estrategia integral entre los activos actuales y futuros de la ciudad, con el fin de mejorar la conectividad de su estructura funcional de servicios.

9.2.1 Master plan: Cartagena, ciudad portuaria A Cartagena, desde su historia colonial, se le ha reconocido por su importancia como ciudad portuaria de Colombia. Hoy, con un sistema de puerto consolidado, donde la infraestructura marítima se ha ampliado con los años gracias a importantes inversiones por parte del sector privado; esa sigue siendo esa una de sus principales fortalezas.

El Puerto de Cartagena se encuentra ubicado en las inmediaciones del barrio de Manga (Terminal de Cruceros desde el 8 de diciembre de 2008, el Muelle Turístico, la Bahía de Cartagena y el Club Náutico) y, a partir de ahí, se extiende sobre el borde de la Bahía hasta Mamonal. Manga es uno de los barrios con mayor valor arquitectónico de la ciudad, debido a las imponentes casas que se construyeron hacia principios del siglo XX por población que huía de las condiciones de insalubridad que caracterizaban al centro histórico. Estas casas, con un diseño arquitectónico influenciado por los estilos árabes y mediterráneos, dieron lugar a uno de los barrios residenciales de tradición de la ciudad. Sin embargo, hoy son pocas las viviendas de este tipo que se conservan ya que muchas han sido reemplazadas por edificios multifamiliares en un proceso de verticalización para estratos medios y altos. En la actualidad, Manga se caracteriza por ser un barrio de usos mixtos, pero sigue siendo residencial y emblemático en la ciudad. Lo anterior, plantea una realidad urbana compleja en la cual coexisten dos usos y necesidades de suelo disimiles que, de no ser

planificadas adecuadamente, podrían llevar a conflictos en su funcionamiento. Por lo cual, este proyecto propone analizar y diagnosticar la situación actual del puerto como pieza urbana insertada en un entorno urbano y residencial. Ahora bien, aun cuando este incremento en la actividad económica asociada al puerto es un indicador positivo, el tránsito y las redes de conexión para los habitantes y los turistas presenta una sobrecarga en el área. La isla cuenta con pocos accesos y la infraestructura vial actual es estrecha gracias a que fue planteada para casas unifamiliares, sin proyectar un crecimiento de su densidad poblacional, como se observa actualmente. Su conexión con el centro histórico y Getsemaní, con el sector del Pie de La Popa y el Mercado de Bazurto, hace que su posición geográfica sea estratégica para el desarrollo del turismo y la vivienda. Por lo tanto, vale la pena realizar un análisis en la isla con el fin de plantear soluciones en materia de infraestructura, que permitan desarrollar la funcionalidad del puerto y mantener el barrio residencial de tradición en la ciudad, de manera articulada y armónica, para preservar su condicionalidad en la economía, el turismo y la cultura.


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Impacto: El crecimiento vertical de la isla de Manga y su condición portuaria ha hecho que los sistemas de transporte de la isla estén saturados. Implementando un master plan que integre los sistemas marítimos y terrestres, habitacionales y turísticos, Manga podría mejorar sus condiciones de conectividad, permitiendo un flujo continuo de tránsito para el transporte público, modos no motorizados, etc.

Inversión y tiempo: El desarrollo del Master Plan para la isla de Manga tendrá un costo de COP $650 millones por concepto de preinversión y su realización se estima que durará 6 meses.

9.2.2 Ampliación corredor de carga para Cartagena Dada la importancia que ha venido adquiriendo la actividad portuaria de Cartagena en las últimas décadas para las dinámicas económicas del país y de la ciudad, el casco urbano ha venido sufriendo consecuencias en materia de congestión por el tránsito constante de carga pesada con origen y destino al puerto. Por tal razón, desde el Gobierno local y en conjunto con la Agencia Nacional de Infraestructura se han venido adelantando esfuerzos para la formulación, la estructuración y la ejecución de proyectos de infraestructura en materia de transporte.

Como antecedente, en 2016 se radicó la factibilidad de la Propuesta de Asociación Público Privada (APP), de iniciativa privada, cuyo objeto era desarrollar los estudios y diseños; construcción; mejoramiento y rehabilitación; financiación; gestión ambiental, social y predial; operación y mantenimiento de la Autopista Industrial de Cartagena. El proyecto se concentró en la intervención de aproximadamente 44 km de corredores viales para el mejoramiento del corredor de carga. A continuación, se plantean las unidades funcionales en las que se dividió la propuesta: ►► Unidad funcional 0: Operación y Mantenimiento de vías existentes del Corredor de Carga desde la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena (Sprc) hasta la Variante Mamonal-Gambote, y Variante Cartagena. ►► Unidad funcional 1: • Construcción de una intersección a desnivel (puente) y dos glorietas para ofrecerle mayor fluidez vehicular a este punto del Corredor. • Rehabilitación de Vías del Corredor de Carga. • Ampliación de la Avenida Crisanto Luque. • Ampliación puente sobre la Ciénaga de las Quintas costado norte y sur. • Construcción carriles de aceleración y desaceleración en Muelle El Bosque y Muelle Manzanillo.

• Construcciones de obras de urbanismo (puentes peatonales, andenes, etc.) y señalización vial. ►► Unidad funcional 2: • Construcción de un tercer carril por calzada entre la Intersección Contecar y la Intersección Bellavista. • Demolición y construcción de la Intersección Bellavista (glorieta y puentes). • Rehabilitación de las vías entre Contecar y la glorieta de Puerto Mamonal. • Reubicación Peaje India Catalina a cercanías del Retorno el Banano. • Construcción Centro Control de Operaciones y Área de Servicio. • Reubicación de la Estación de Pesaje. ►► Unidad funcional 3-1: • Construcción segunda calzada glorieta Puerto Mamonal – Propilco. • Ampliación Peaje La Heroica. • Construcción de intersección a nivel tipo glorieta en Propilco. • Demolición y construcción del Puente Casimiro y construcción del puente nuevo para la segunda calzada. ►► Unidad funcional 3-2: • Rehabilitación y mejoramiento de la vía existente desde Propilco hasta empalmar con la Variante Mamonal - Gambote pasando por Abocol. • Construcción de la intersección tipo glorieta en Abocol hacia Pasacaballos.


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• Construcción de la intersección tipo glorieta en Abocol hacia la Transversal de Barú. ►► Unidad funcional 4: • Construcción de una intersección a desnivel en Contecar, incluyendo un retorno. • Rehabilitación de la Avenida Pedro Vélez. • Construcción de la Calle 3ª (Vía Principal Arroz Barato).

Acciones específicas: Teniendo en cuenta la iniciativa APP, dentro de este Plan de Acción, se contempla desarrollar

la evaluación técnica, legal y financiera de la iniciativa pública privada, la cual permitirá dar viabilidad al proyecto.

Impacto: La ampliación del corredor de carga tendrá un impacto positivo para el movimiento de flujos de carga en la ciudad, mejorando los tiempos de viaje y la capacidad del puerto. Asimismo, se disminuirán los siniestros de tránsito mejorando la seguridad vial para los diferentes actores, como peatones, ciclistas, motocicletas, etc.

Figura 9.1 Unidades funcionales corredores de carga para Cartagena Unidad Funcional 4

Unidad Funcional 3.2

Avenida Pedro Velez Intersección Contecar (Retorno) Vía Principal Arroz Barato (Calle3)

Unidad Funcional 2

Propilco - Variante Mamonal Gambote

Contecar - Puerto Mamonal

Unidad Funcional 3.1 Puerto Mamonal - Propilco

Unidad Funcional 1 SPRC - Contecar

Fuente: Elaboración propia

Unidad Funcional 0 Vías existentes corredor de carga (SPRC - Variante Mamonal Gambote)

Inversión y tiempo: La evaluación técnica, legal y financiera de la iniciativa pública privada tendrá un costo de COP $1.050 millones por concepto de preinversión y su implementación y/o realización se estima que durará cuatro meses. La inversión del proyecto tendrá un costo de COP $1,3 billones de capital privado, sin necesidad de requerir recursos públicos. Su pre construcción se realizaría en 24 meses, la construcción en 48 meses y la operación y mantenimiento por los siguientes 29 años.


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9.2.3 Paisaje de la conectividad 9.2.3.1 Terminal de transporte periférica del norte Debido a la ejecución del proyecto Serena del Mar, al norte de la ciudad, se debe disponer de la infraestructura necesaria que responda ante las nuevas dinámicas que generará el desarrollo periférico. Razón por la cual, se contempla implementar una terminal de transporte en la periferia norte de la ciudad, que pueda atender los viajes provenientes de Barranquilla, Santa Marta y Riohacha; que conecte con el sistema de transporte masivo, para mejorar tiempos de viaje en el traslado interno de los usuarios.

Impacto: El desarrollo de una terminal de transporte periférica en el norte de Cartagena, tendría un impacto positivo para la movilidad de los viajes del sector norte del país, mejorando los tiempos de traslado desde y hacia Cartagena, y de los tránsitos internos del transporte público; pues las unidades interurbanas no tendrían la necesidad de entrar al casco urbano disminuyendo los índices de congestión.

Inversión y tiempo: El desarrollo de la pre factibilidad, factibilidad y diseño de detalle de la nueva terminal tendrá un costo de COP $1.500 millones por concepto

de pre inversión, y su realización se estima que durará nueve meses. 9.2.3.2 Tren del Caribe El programa Diamante Caribe y Santanderes, cuyo objetivo es determinar los factores clave de competitividad de la región Caribe y Santanderes para el diseño de un modelo de desarrollo territorial y urbano inspirado en el concepto de Territorio Inteligente, identificó una iniciativa de ecodesarrollo denominada: Ciudad Caribe: Metrópoli del Mar. El objetivo de La Metrópoli del Mar es constituir un gran nodo metropolitano entre Barranquilla y Cartagena. Específicamente, plantea un esquema de integración funcional para el ámbito formado por las dos ciudades y los espacios intermedios entre estos dos centros metropolitanos. Adicionalmente, Santa Marta tendría un grado de interacción fuerte con este eje, a través del fortalecimiento de la comunicación y la infraestructura. La estrategia de la Metrópoli del Mar toma en consideración las complementariedades y oportunidades que surgen a partir de las fortalezas de cada ciudad, y de las opciones de desarrollo que existen en los espacios intermedios entre los centros urbanos principales. Es un espacio que busca liderar los procesos de desarrollo y de transformación productiva del conjunto del Diamante y, a su vez, su proyección hacia el exterior; configu-

rando uno de los principales centros metropolitanos del Caribe. Dentro de las líneas de acción prioritarias para el desarrollo de la estrategia, la conectividad juega un papel determinante, especialmente en el desarrollo del transporte férreo. En la Metrópoli del Mar se dan las condiciones de alta densidad de población y de flujos de tráfico estables de gran volumen, que se precisan para que el ferrocarril constituya una opción viable y atractiva. Actualmente, los ferrocarriles en Colombia han abandonado el transporte de pasajeros a larga distancia, dedicando mayoritariamente su red al transporte de carbón. El transporte ferroviario frente al transporte carretero, principal modo de transporte de carga y pasajeros en el país, presenta ventajas que no están siendo potencializadas dada la falta de conectividad de la red actual. El transporte férreo es un producto de menor consumo energético, de menores costos operacionales y potencial de mecanización de operación en terminales con capacidad de infraestructura; pero su potencial de impacto económico en la región, dada la dinámica de movimiento de carga desde y hacia el interior del país, no está siendo maximizado. Por su parte, el transporte de pasajeros por red férrea es un foco de oportunidades para el mercado nacional e internacional, en términos de infraestructura y diseños.


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Además, se constituye como una oportunidad de crecimiento sostenible al conectar puntos de desarrollo y potencializar la actividad logística del país. Para que el ferrocarril sea un elemento articulador del desarrollo integrado de la Metrópoli del Mar, debe cumplir con una serie de requisitos que lo hagan competitivo y atractivo con respecto a otros modos de transporte. Para este proyecto, se han venido realizando estudios como el desarrollado por el consorcio Movilidad Sitr 2012, presentado en el año 2013; y el estudio realizado por la Universidad del Norte presentado en el 2015. El primero evalúa el corredor Santa Marta - Barranquilla – Cartagena, y sugiere que la oferta de un tren regional mejorará la movilidad y generará la oportunidad de una mayor interacción entre las ciudades y centros poblados de la región. El segundo, avanza un poco más y propone al tren como un sistema mixto de mercancías y viajeros con un ramal sur para conectar con el ferrocarril del Magdalena y con un ramal norte hacia el área metropolitana de Barranquilla. Ambos ramales confluirían en Sabanalarga para, desde ahí, dirigirse hacia el oeste a Cartagena. La longitud planteada es de 236,5 km. Aunque estos estudios iniciales representan un punto de partida, es necesario profundizar en varios aspectos técnicos, financieros, normativos e institucionales del proyecto.

Acciones específicas: Desarrollar la prefactibilidad (fase I) técnica, legal y financiera del tren de integración del Diamante Caribe. El estudio comprende seis componentes: i) diagnóstico, ii) componente técnico, iii) componente económico y financiero, iv) análisis de riesgos del proyecto, v) análisis normativo e institucional, vi) informe final y conclusiones.

Impacto: La implementación de un sistema de transporte férreo que conecte las tres principales ciudades de la costa Caribe revitalizará y complementará la red férrea del país, generando una conexión transversal en la zona costera. Igualmente, mejorará los tiempos de viaje entre las ciudades y se caracterizará por ser un medio de transporte más seguro, cómodo y amigable con el medio ambiente.

Inversión y tiempo: El estudio de prefactibilidad tendrá un costo de COP $3.100 millones por concepto de preinversión. Según el resultado de pre factibilidad, se desarrollará el estudio a nivel de factibilidad de la primera fase del sistema, evaluando condiciones técnicas, ambientales, sociales, legales y financieras. Su realización se estima que durará nueve meses.

9.3 Industrias culturales: Cartagena, destino turístico competitivo Cartagena es ya uno de los destinos turísticos por antonomasia del gran Caribe. Se erige como una de las joyas arquitectónicas de América, y uno de los vestigios preponderantes de ciudades con fortificaciones del periodo de conquista. Sin embargo, no son los recuerdos de la resistencia ni la celebración de la memoria cultural e histórica a través de su patrimonio arquitectónico conservado, lo que determina la vigencia y potencial turístico del Distrito de Cartagena. Son sus complejos hoteleros y algunos referentes de turismo de lujo los que han consolidado la oferta turística de la ciudad. Frente a esta condición, se considera oportuno plantear un proceso que, alineado al desarrollo actual de este componente fundamental de generación de ingreso a la ciudad, pueda crear elementos adicionales que agreguen valor a la actual oferta y diversifiquen la demanda potencial.


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9.3.1. Cartagena destino cultural y patrimonial Ser destino cultural es dar valor a la oferta que hace de Cartagena una ciudad escenario, pero no solo a la oferta creativa, sino también de congresos académicos, temáticos, convenciones empresariales, etc.; a todo aquello que quiere escenificarse en Cartagena, con sus murallas y su corralito de piedra como telón de fondo. Sin embargo, el mal manejo de la intensa agenda que se lleva a cabo en la ciudad, puede llegar a constituirse en el deterioro de los espacios públicos, de los equipamientos y, en general, de la ocupación de la ciudad sin regulaciones especiales. De igual manera, la oferta incesante que copa los espacios de la ciudad, no está alineada con la generación laboral de los cartageneros. Cartagena como receptora de un flujo desbordado de visitantes que acuden a eventos de todo tipo, no ha delimitado sectorialmente la complejidad de esa agenda, para apropiarse de la franja que le corresponde desde el punto de vista cultural, y para poder plantear estrategias sólidas de reconversión laboral asociada a ella. Este proyecto busca generar un comité curatorial de la agenda creativa que se integra al portafolio de eventos de la ciudad, cuyo principal criterio sea el marco regulatorio de acceso a la infraestructura y parámetros contractuales de empleos locales. Asimismo, velará por el

encadenamiento con la oferta complementaria conformada por la red museológica, los activos patrimoniales y el patrimonio conservado; por la divulgación de la agenda cultural, y la generación las capacidades necesarias para suplir los empleos técnicos necesarios.

Acciones específicas: ►► Estructuración, consolidación y promoción de una Agencia Cultural Distrital. Esta agencia, que también puede ser de naturaleza mixta, sería un agente de gestión de las producciones generadas por las bolsas concursables de estímulos, los agentes de la oferta cultural y de los emprendimientos de alto impacto incubados por iniciativas locales como Cartagena Emprende Cultura, y otras que se materializan en la ciudad. • Desarrollar una plataforma multimedios. • Generar comité curatorial de la agenda creativa. • Constituir una oficina con equipo técnico para transferir capacidades en diferentes áreas, conformar equipos curatoriales y acompañar a las autoridades distritales y al Concejo Distrital en la formulación de Proyectos de Acuerdo para la regulación de cuotas de contratación técnica, logística, artística y humana para la realización de eventos de carácter cultural, artístico y recreativo en Cartagena. Formular el marco


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Foto: AlcaldĂ­a Distrital de Cartagena de Indias


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regulatorio soportado en los PEMP de fortificaciones y Castillo de San Felipe, y en el POT y las normas vigentes para fomento del turismo en Cartagena, en el caso del centro histórico. • Generar insumos de APP para consolidar o crear los mejores eventos en diferentes géneros artísticos. • Delinear instrumentos de medición de impacto y sostenibilidad de la iniciativa, para tener datos concretos que ayuden a generar políticas públicas y proyectos. ►► Construcción de capacidades locales para eventos culturales: • Alianza con el Sena. • Constituir una escuela de artes y oficios asociados a la producción de eventos culturales, y que incorpore procesos de formación de expertos en producción técnica.

Impacto: Se reflejará el beneficio de este ordenamiento en la conservación del patrimonio y en el reconocimiento global de la calidad de la oferta, así como en la robustez del portafolio de la agencia de inversión Convention & Visitors Bureau. El empleo cultural se verá incrementado notoriamente, y la agenda cultural claramente cualificada. Por supuesto, esto tendrá un impacto indirecto en los niveles de

inseguridad, debido a la disminución del ocio improductivo en un segmento importante de la población. A la vez, el fortalecimiento de capacidades permitirá que Cartagena cuente con la mejor escuela de producción, y sea el prestador de servicios asociados a la agenda cultural propia y externa con mejor calidad y mano de obra calificada. Asimismo, tener los instrumentos de medición de los eventos y cargas se convierte en el primer paso para comprender la influencia del sector turístico, como sus necesidades, sobre todo aquellas relacionadas al sector cultural.

Inversión y tiempo: Poner en marcha este proyecto requerirá recursos iniciales para preinversión destinada a la contratación de la Agencia Cultural Distrital y su estructuración, por valor de COP $1.150 millones, con una duración de ocho meses. Para la construcción de capacidades se estima un costo de preinversión de COP $450 millones con una duración de seis meses. El total estimado de preinversión es de COP $1.600 millones. La inversión supone la apuesta presupuestal de la ciudad para atender las nuevas iniciativas que se conformen, a la luz de esta nueva plataforma de circulación cultural turística regulada y cualificada, y deberá ser una

especie de capital semilla que cofinancia la Agencia en función de las APP, por valor de COP $6.000 millones para 10 eventos estratégicos. Esta fase requerirá de 18 meses. El costo de inversión correspondiente a la construcción o incubación de la oficina en un espacio multifuncional, y la operación técnica de la dependencia con su recurso humano, asciende a COP $1.800 millones y tiene un tiempo estimado de dos años. Los recursos serán distribuidos de la siguiente manera: COP $850 millones en la construcción de la fábrica de creación como locación de la oficina de promoción y desarrollo de agenda cultural de la ciudad; y COP $950 millones para su funcionamiento anual. Por su parte, la construcción de la Escuela de Artes y Oficios tendrá un costo por concepto de inversión de COP $1.500 millones, a ser ejecutados en 18 meses. El total de la inversión de este proyecto es de COP $9.300 millones.


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Articulación con Programa Cartagena, Ciudad Inteligente y Digital POTENCIALIZACIÓN DEL PORTAL TURÍSTICO E IMPLEMENTACIÓN DE UN PASAPORTE INTELIGENTE. Potencializar el portal turístico de la ciudad (www.cartagenadeindias.travel/) mediante acciones que fortalezcan y extiendan sus contenidos para la normalización y la regulación de la oferta de bienes y servicios a los visitantes en la ciudad, a través de la creación de un esquema de pasaporte digital.

Acciones específicas: Portal Turístico: ► Facilitar la contratación anticipada por parte del turista de diferentes atracciones y planes turísticos a la medida de sus demandas e interéses. ► Ofrecer planes de acuerdo con las capacidades de pago y presupuesto del turista, su interés de estadía en tiempo, y las recomendaciones ofrecidas por el sitio y por los otros usuarios registrados. ► Establecer dinámicas de Customer Relationship Management (CRM) para hacer un seguimiento continuo y generalizado a los patrones de consumo de servicios, a fin de fomentar aquellos con baja demanda para su mejor posicionamiento (descuentos, empaquetamiento, entre

otros) o para organizar mejor los requeridos con mayor frecuencia (alineación de horarios específicos y extensión de horas de atención, entre otros). ► Obtener información estratégica para el cobro diferencial (por temporadas y planes grupales), así como para el direccionamiento de la inversión de recursos públicos y privados hacia el mejoramiento o el subsidio de nuevas y mejores atracciones en otros puntos estratégicos de la ciudad. Pasaporte Digital: ► Creación de una aplicación web para la adquisición, ejercicio y administración del pasaporte digital; descargable en los principales sistemas operativos. Su consulta, además, será abierta en kioskos o estands de atención en puntos estratégicos de la ciudad (aeropuerto, puerto marítimo y principales accesos ), mediante el ofrecimiento de zonas WiFi para la promoción de su descarga y uso. ► Oferta de los siguientes servicios: marketplace de servicios turísticos, contenidos en diferentes idiomas, información geo-referenciada, módulo de información de compras, experiencias interactivas a través de redes sociales, y promoción de seguridad y de protección.

Impacto El proyecto permitirá un mayor conocimiento y una difusión de la oferta de planes turísticos de la ciudad, así como estimulará la calidad, transparencia y confianza de los servicios ofrecidos a los turistas y promoverá la marca Cartagena como sello turístico de garantía de calidad.

Inversión y tiempo: El tiempo de ejecución es de seis meses con un costo estimado de COP $860 millones.


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9.3.2 Plan Maestro de las Fiestas de la Independencia Las Fiestas de la Independencia de Cartagena son, sin duda, una de las expresiones culturales más emblemáticas de la tradición cartagenera. Sin embargo, en los últimos años ha jugado un rol secundario debido a que ha coincidido cronológicamente con otro evento de importancia nacional, como lo es el Reinado Nacional de Belleza. Si bien este último ha beneficiado a la ciudad en la medida en que le ha brindado visibilidad, la Administración local, desde el Instituto de Patrimonio y Cultura de Cartagena (Ipcc), ha optado por separar ambos eventos y devolverle un rol protagónico a las Fiestas de la Independencia como una celebración que se centra en el reconocimiento de la identidad cartagenera. Es necesario que este cambio discurra ordenadamente y con visión de largo plazo y productividad. Las nuevas Fiestas de Independencia deberán ser activo patrimonial inmaterial de los cartageneros y del país, reconociendo en sí mismas la conmemoración de un hito nacional y, además, sirviendo como festividad que atraiga e incentive el turismo. La mirada integral que deben tener los ejercicios de planificación de los proyectos de ciudad, debe estar articulada a los demás instrumentos de gestión y, por eso, el Plan Maestro de las Fiestas de Independencia debe plantearse como herramienta complementaria

que se articule al Plan de Desarrollo Distrital y hoja de ruta para un hecho determinante en el imaginario de Cartagena de Indias. Las acciones específicas que se plantean a continuación, corresponden a estrategias consecuentes con análisis previos el contexto urbano, y que deberían acompañar la implementación del Plan Maestro.

Acciones específicas: ►► Espacio público útil a la agenda de las fiestas. Identificación, delimitación y construcción de los posibles trazados que sirvan como escenario urbano para la celebración de las Fiestas de Independencia y su dinámica productiva. Este proyecto se articula con el Pemp del centro histórico, en donde están contenidos gran parte de los equipamientos funcionales a la fiesta. • Adelantar un proceso de participación ciudadana, en el que tenga presencia determinante y decisoria el sector creativo de la ciudad, para definir las acciones en que se intervendrá con base en la línea trazada por el Plan Maestro. • Contratar y realizar los estudios y diseños de los espacios públicos funcionales a las fiestas, proceso que debe armonizarse con la política de espacio público distrital. ►► Instrumentalización de la gestión económica y administrativa del espacio público. Diseñar una estrategia de apropiación y

uso del espacio público, que incluya los estudios de uso intensivo y afectación de la zona del trazado en época de carnaval; para lo cual se debe estudiar, entre otros aspectos, el impacto en la movilidad de la ciudad y los espacios públicos que dan servicio a la misma.

Impacto: Este proyecto, en concordancia con otras herramientas de gestión, ayudará a centrar el foco del evento en el factor histórico, generando que las fiestas tengan un proceso simbólico y, por lo tanto, fomenten la sostenibilidad del patrimonio. De igual manera, este proyecto se convertirá en una vitrina para fomentar el turismo en Cartagena y poder vislumbrar sus activos culturales, incentivará la participación de artistas locales, generado empleo en el sector cultural; y promoverá la participación en torno a la vida cultural, aumentando el porcentaje de los beneficiarios de la cultura.

Inversión y tiempo: El costo estimado de formulación del Plan Maestro es de COP $750 millones, y una inversión sujeta a los contenidos desarrollados en el Plan, que deberán ser ejecutados en un lapso no mayor a cinco años; para que realmente se constituya en una guía ordenadora de las Fiestas de Independencia.


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Foto: AlcaldĂ­a Distrital de Cartagena de Indias


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9.3.3 Conformación de la Red Museológica Distrital La ciudad de Cartagena de Indias es un museo abierto a través del cual circulan ciudadanos de todo el mundo. Sin embargo, es un museo sin curaduría; en el que la obra está mal conservada, mal expuesta y, por lo tanto, mal interpretada. Los museos profesionales en el mundo son generadores de turismo en gran escala. Además, son los referentes de la memoria colectiva en su respectivo momento histórico. En Cartagena, sumado a estas posibilidades, los nueve museos que posee la ciudad deberán convertirse en articuladores dinámicos de procesos sociales internos, para que a través del discurso museológico coherente, puedan elevarse a condiciones óptimas de desarrollo humano. La gestión efectiva de los museos, a través de una red estructurada, sólida, bien administrada y con institucionalidad; permitirá que todos los equipamientos distritales de este tipo representen la realidad cultural de Cartagena. Se convertirían en una plataforma de circulación y posicionamiento del arte colombiano y caribeño, y en un potencial económico que genere empleos y, desde luego, sostenibilidad.

Acciones específicas: ►► Estudio para diagnóstico, formulación de la política distrital de museos y del plan de

manejo de la red que deberá constituirse; así como evaluación de la factibilidad y pertinencia de generación de equipamiento de museo. Para ello, se hace imperativo llevar a cabo un estudio en profundidad de la situación actual de los museos de la ciudad, sus vocaciones, infraestructuras, agendas y relatos actuales; que permitan actualizar la estructura y la visión de estos establecimientos que hoy en día no responden a la dinámica estética y artística del Caribe, y permanecen en el anacronismo cultural. ►► Realizar una mesa de trabajo con los agentes locales e involucrados para que conjuntamente decidan la sostenibilidad de los museos y su operación sinérgica.

Impacto: Este proyecto generará una transformación en la oferta cultural de calidad de la ciudad y en la creación artística regional, al hacerse epicentro de la circulación de las tendencias más importantes del arte colombiano, caribeño y latinoamericano; y de la investigación artística e histórica en torno al arte.

Inversión y tiempo: El costo del estudio en profundidad sobre los museos y la generación de su plan de manejo soportado en la política sectorial, tendrá un valor de preinversión estimado en

COP $1.000 millones y tendrá una duración de 12 meses. La inversión estará sujeta a los resultados del estudio.

9.3.4 Identificación, definición e implementación de rutas gastronómicas La cocina cartagenera es, sin lugar a dudas, uno de los atractivos de la ciudad. La cocina tradicional debe ser considerada para el desarrollo de una estrategia efectiva de salvaguardia y difusión del patrimonio gastronómico de la ciudad. Su importancia radica no solo en el patrimonio cultural, que se afianza a través de un grupo importante de mujeres y hombres que han dado identidad a la transformación de los alimentos, sino también como factor de desarrollo económico de un segmento de la ciudadanía. Por lo cual, merecen un capítulo destacado en la planificación de la ciudad para que, a través de sus trazados, circulen los cartageneros y los turistas que buscan con mayor frecuencia otra oferta complementaria a la del turismo de playa e insular. Es así como surge la iniciativa de consolidar, en torno a las plazas de mercado, la infraestructura requerida para que se albergue allí lo mejor de la oferta gastronómica de Cartagena y del Caribe; con el mayor rigor y


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los estándares internacionales que generan confianza y reconocimiento del turismo. De esta manera, la red de mercados públicos de la ciudad -existentes y futuros- se convertirá en el mayor centro de acopio de productos locales transformados por las tradiciones culinarias ancestrales. Generar en estas plazas de mercado renovadas la transmisión de conocimiento y legado generacional, permitirá que sean destino obligatorio en la presentación de la oferta turística local. Asimismo, su diseño deberá ser estratégico para que su trazado sea una ruta complementaria que, a través de su recorrido, muestre la variada oferta gastronómica de la ciudad.

Acciones específicas: ►► Identificación de la infraestructura existente de mercados públicos distritales y articulación con los planes para nuevas infraestructuras de este tipo. ►► Adecuación de zonas especiales de restaurante, articuladas a la renovación de las plazas de mercado como mercados vivos y lugares emblemáticos del patrimonio gastronómico de la ciudad.

Impacto: Este proyecto busca incentivar el uso del espacio público a través de una estrategia de renovación de plazas de mercados. Se generarán

empleos a partir de la transformación de materia prima en oferta gastronómica y, asimismo, las plazas de mercado se transformarán en nuevos atractivos turísticos de Cartagena no solo por su oferta gastronómica, sino por su riqueza cultural.

Inversión y tiempo: El costo de programar y diseñar las adecuaciones de las plazas de mercado, bajo la perspectiva de mercados vivos, es de COP $800 millones. La inversión para ejecutar el proyecto es de aproximadamente de COP $2.500 millones. El tiempo estimado de ejecución es de ocho meses en la etapa de preinversión y de dos años en la etapa de inversión.


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CARTAGENA GOBERNABLE

Foto: Alcaldía Distrital de Cartagena de Indias

El Distrito Turístico y Cultural de Cartagena de Indias se enfrenta a una serie de retos de carácter económico, político y social, derivados de la necesidad de capacitar a su población para hacer frente a los desafíos relacionados con el fortalecimiento de su vocación portuaria, su inclusión social y la gestión integral del riesgo ambiental; factores clave para hacer a la ciudad más competitiva. Dicho escenario, impone a la Administración central la realización de esfuerzos de tipo institucional y fiscal para adecuar su gestión a esta nueva realidad, permitiéndole obtener el mayor provecho para su futuro desarrollo. Al analizar la situación del Distrito en términos de gobernanza, es clara la necesidad de mejorar la infraestructura física de la alcaldía y sus dependencias, la relevancia de fortalecer y modernizar las herramientas financieras y fiscales del municipio, y la obligatoriedad de optimizar la gestión integral de programas y proyectos de desarrollo. Todo esto, a la par de la modernización de la gestión del talento humano y la mejora de los canales de intercambio de información con la ciudadanía.


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Esta modernización institucional debe dotar a la administración pública de las herramientas que permitan un manejo responsable, eficiente y transparente de los procesos de formulación, ejecución y seguimiento de las políticas de gobierno, y de las finanzas públicas del Distrito. Lo anterior, permitirá enfrentar adecuadamente los desafíos económicos y sociales en el mediano y largo plazo. En términos fiscales, los ingresos totales del Distrito de Cartagena presentaron un crecimiento de 2%, y sus ingresos propios de 5%, entre 2010 y 2016. Sin embargo, entre 2015 y 2016, los ingresos propios se redujeron al pasar de $655.934 millones a COP $614.121 millones; debido, principalmente, a una caída de 6% en los ingresos tributarios, que representan el 90% de los ingresos propios, y a una disminución de 10% de sus ingresos no tributarios. Esta situación se presenta como una señal de alerta para la Administración central, en cuanto se observa la necesidad de implementar medidas que permitan optimizar las rentas que se derivan de una adecuada gestión del territorio, como los son: los ingresos por concepto de predial, ICA, delineación urbana y las contribuciones de valorización y plusvalía. Con relación al manejo del gasto, el Distrito de Cartagena ha mostrado una ten-

dencia creciente en sus niveles de gasto total. Así, como parte de sus componentes, el gasto de funcionamiento ha sido el de mayor crecimiento, con una tasa promedio de 7%; mientras que los gastos de inversión y de servicio de la deuda presentaron tasas promedio de 2% y 5%, respectivamente. Es por ello que se considera importante realizar esfuerzos para reducir los gastos, en especial de aquellos dirigidos a funcionamiento, puesto que en 2016 la participación de los gastos corrientes con respecto a los totales fue de 75%, tres puntos porcentuales por encima del valor registrado en 2015; ubicándose por encima del promedio observado durante el periodo 2010 a 2016. Contar con un manejo adecuado y sostenible de la deuda pública es crucial para el desarrollo de las finanzas municipales de Cartagena, pues impacta la capacidad de la ciudad para encontrar recursos destinados a la financiación de proyectos de desarrollo. Con relación a los pasivos totales, se observa que estos han decrecido a una tasa promedio anual de 2%, entre 2010 y 2016. Dicha tendencia se debe a la disminución, tanto del pasivo financiero, como del no financiero; los cuales se han reducido para el mismo periodo a tasas de -3% y -2%, respectivamente. Esto, ha disminuido la proporción de ingresos comprometidos en el pago de la deuda del Distrito.

En función de los resultados derivados del diagnóstico financiero e institucional realizado al Distrito, es posible inferir que, de ejecutarse los proyectos de fortalecimiento institucional y fiscal que se describen en este Plan de Acción, se podría aumentar significativamente el volumen de ingresos propios con los que cuenta Cartagena, particularmente en los recursos recaudados por concepto de: (i) Impuesto Predial Unificado, (ii) Impuesto de Industria y Comercio, (iii) Impuesto de Delineación, (iv) contribución por Valorización, y; (v) participación en Plusvalía. En este sentido, se estima que la ciudad tiene un potencial de aumento de ingresos propios de 190 mil millones de pesos, lo que representa el 12% de los ingresos totales del Distrito, recaudados durante la vigencia 2016. Teniendo en consideración los antecedentes descritos, en esta sección se presentan los proyectos propuestos para optimizar las finanzas públicas del Distrito y mejorar algunos aspectos relacionados con la gobernanza de la ciudad.


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10.1 Alianzas supramunicipales En el marco de la expedición de la Ley Orgánica de Ordenamiento Territorial, el Régimen para las Áreas Metropolitanas y el Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018; el Distrito Turístico y Cultural de Cartagena de Indias cuenta con la posibilidad de constituirse como municipio núcleo de una alianza supramunicipal que vincule a la ciudad con los municipios aledaños a esta. La conformación de un área metropolitana en los términos en los que refiere la ley, permitiría la regulación de los hechos metropolitanos que incidan sobre el desarrollo económico, social, tecnológico, ambiental, físico, cultural, territorial, político y administrativo de los municipios que compondrían este esquema asociativo territorial; lo que dará un mayor alcance a los proyectos contenidos en el presente Plan de Acción.

10.1.1 Constitución de un área metropolitana Para dar respuesta a una serie de problemas comunes que tiene Cartagena y sus municipios vecinos debido a interdependencias de orden económico, social, físico y ambiental; se hace necesario avanzar en un proyecto de constitución de un área metropolitana

en la que la capital del departamento sea el núcleo de la asociación territorial. Esto, dado que Cartagena cuenta con las herramientas requeridas para implementar y liderar espacios de dialogo y de trabajo, en donde los dirigentes de cada uno de los municipios identifiquen problemáticas comunes y expresen la voluntad de definir soluciones conjuntas. Con dicho propósito en mente, es necesario dotar a la Secretaría de Planeación de Cartagena de un equipo de trabajo competente y suficiente que le permita a la ciudad liderar la constitución de un área metropolitana, creando los espacios de diálogo y concertación que un proyecto de estos requiere. Estos espacios de dialogo contarán con los respectivos procedimientos que permitan el seguimiento de hallazgos y compromisos.

Impacto: Con este proyecto se pretende fortalecer las relaciones entre los municipios bajo la figura de área metropolitana, para adelantar proyectos de beneficio común al optimizar el uso de los recursos disponibles y la planificación del territorio con una visión supramunicipal. El propósito es solucionar dificultades comunes como la provisión de servicios públi-

cos, la inversión en infraestructura, la mejora en los desplazamientos de la población, la gestión del uso del suelo, entre otros. Se espera que impacte positivamente el componente de gestión pública moderna de la ciudad.

Inversión y tiempo: Se estima que el costo de la constitución del equipo de trabajo es de COP $144 millones, y el costo de la implementación de los espacios de diálogo y concertación con los demás municipios sea de COP $120 millones; a ser ejecutados en un año.


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10.2 Fortalecimiento institucional Las recomendaciones aquí expuestas deben ser entendidas como un paquete de alternativas institucionales, financieras, y de gestión del territorio que, en su conjunto, permitirán al Distrito transcurrir hacia unas finanzas saneadas y sostenibles, sustentadas por una estructura institucional acorde con las necesidades de la ciudad. Bajo este contexto, y después de analizadas las necesidades de la ciudad en los temas expuestos en la dimensión de sostenibilidad fiscal y gobernanza, se identifica como prioridad la modernización institucional de la alcaldía. Esto, facilitaría la ejecución de otros proyectos como: (i) el aumento de las rentas percibidas por el Distrito, (ii) la construcción de capacidades institucionales y tecnológicas requeridas para la ejecución de proyectos de inversión en provisión de bienes y servicios públicos, y; (iii) el aumento de la capacidad de acción del Distrito en temas relacionados con las competencias propias de la entidad territorial.

10.2.1 Convenio ético para mejorar la transparencia y seguimiento a la contratación del sector público, entre sector privado, ciudadanía y gobierno local Es necesario implementar un programa pedagógico de comportamiento ético y organizacional, del cual se desprendan acuerdos entre el sector público y el sector privado para fortalecer y transparentar las relaciones entre ambos sectores en lo relativo a la toma de decisiones que afectan la estabilidad y el desarrollo del Distrito. Como parte del programa se considera la definición de códigos que contengan normas acordadas por los gremios y el sector público, para promover una cultura ética y de compromiso de transparencia en la contratación de bienes y servicios de la ciudad, incluyendo el personal al servicio de la alcaldía. Así, el programa permitirá definir los lineamientos requeridos para la adecuada interacción de los actores involucrados y, por tanto, un mejor control interno y disciplinario

que genere resultados a ser expuestos en los procesos de rendición de cuentas en los que participa la ciudadanía.

Impacto: El programa contribuye a modificar hábitos y comportamientos de los funcionarios y empleados del sector público y privado, mediante la autorregulación de su comportamiento ético en la ejecución de sus labores y en la contratación pública. De esta forma, el programa permitirá disminuir el riesgo de cometer hechos de corrupción y mitigar el riesgo operativo, lo que se verá reflejado en el fortalecimiento del control interno y la perspectiva que tiene la ciudadanía de la gestión administrativa y de la relación entre el Gobierno y el sector privado. Así, se estima que el programa podría mejorar la disposición que tiene la Administración por transparentar su ejercicio de gobierno.

Inversión y tiempo: El costo estimado de este proyecto es de COP $100 millones para su implementación. Su ejecución se estima en 12 meses.


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10.2.2 Modernización institucional de la alcaldía, secretarías sectoriales y dependencias El Distrito de Cartagena necesita una reestructuración institucional de la Alcaldía y de sus diferentes secretarías y dependencias, que permita mejorar de manera integral la gestión institucional de la Administración local, particularmente en temas relacionados con la planeación, la gestión del talento humano y la prestación de servicios y trámites a la ciudadanía. Para la redefinición de la estructura administrativa de la ciudad, se hace necesario adelantar cuatro procesos independientes en su ejecución, los cuales están interrelacionados y tienen como fin último dotar a la administración local de las herramientas necesarias, tanto humanas como físicas e informáticas, para enfrentar los retos de gestión pública de la ciudad y su futuro desarrollo. Las acciones específicas son:

Acciones específicas: ►► Reestructuración administrativa. El Distrito de Cartagena debe contratar un equipo consultor que adelante un proceso de reorganización institucional de la Alcaldía y sus dependencias. El objetivo de la consultoría es definir conceptualmente la estructura y el tamaño óptimo de la Alcal-

día y sus dependencias, su composición y funcionamiento, de modo tal que la administración local pueda cumplir con sus funciones de manera eficiente y adecuada. Mediante dicha consultoría, se definirán los requisitos, las competencias y las funciones de los empleados dentro del nuevo organigrama de la Alcaldía. Como producto de la reestructuración institucional de la Alcaldía en su conjunto, deben revisarse y ajustarse los procedimientos que hacen parte del sistema de Gestión de Calidad del Distrito. La consultoría encargada del diseño de la reestructuración tendrá como función definir dichos procesos, para que posteriormente la Alcaldía pueda realizar los cambios a los sistemas de Gestión de Calidad. ►► Construcción de la nueva sede de la Alcaldía Distrital. Las distintas Secretarías consultadas coinciden en la necesidad de construir una nueva sede para la Alcaldía Distrital y sus diferentes dependencias. Los funcionarios consultados manifestaron que el edificio actual de la Alcaldía y la dispersión física de las diferentes dependencias, no es funcional para el adecuado desarrollo de sus labores misionales Por tal razón, se ha propuesto construir una nueva sede de la Alcaldía Distrital para integrar las distintas dependencias en un solo edificio. La construcción y financiación de la nueva

sede puede ser realizada mediante un Alianza Público Privada (APP). ►► Elaboración del Plan Estratégico de Tecnologías de la Información y Comunicaciones (Petic). Ante la reestructuración organizacional de la Alcaldía, es necesario que el Distrito adquiera e incorpore los sistemas de información que soporten la nueva estructura institucional y física de la Alcaldía y sus dependencias; y que respondan a los requerimientos identificados en el documento Transformación Digital de la Ciudad, elaborado por la corporación NEC; debido a que los sistemas de información de la ciudad están en la actualidad en una plataforma física y espacial que no cuenta con las capacidades adecuadas de replicación y respaldo. Los requerimientos de la Alcaldía en términos de tecnologías de la información deben definirse en el Plan Estratégico de Tecnologías de la Información y Comunicaciones (Petic) y, a partir de este plan, se deberán licitar los sistemas de información que necesitará el Distrito de Cartagena.

Impacto: Adelantar un proceso de reestructuración institucional de manera integral, dotará al Distrito de Cartagena de una administración más eficiente, que le permita enfrentar los retos de desarrollo que demanda la ciudad.


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De igual forma, se busca con la reestructuración institucional tener una administración más eficaz en su gestión fiscal, transparente ante la ciudadanía, y con la capacidad técnica necesaria para adelantar los proyectos que contribuyan al desarrollo social, económico y ambiental de la ciudad. Adicionalmente, la reestructuración institucional y la adecuación física permitirán un mejor desempeño de la Administración central en términos de sus funciones internas, en la gestión de la planeación de programas y proyectos, y en la gestión de su talento humano. Se espera que impacte positivamente el componente de gestión pública moderna de la ciudad y, específicamente, que mejore la planificación y monitoreo de prioridades de gestión y el sistema de gestión de recursos humanos.

Inversión y tiempo: Se estima que el costo de la consultoría para adelantar el proceso de restructuración asciende a COP $650 millones y la formulación del Petic a COP $650 millones. La APP para la nueva sede de la alcaldía tendría un costo en pre-factibilidad de COP $200 millones y en factibilidad de COP $2.500 millones. La estimación de estos costos corresponde a la fase de preinversión, toda vez que están relacionados con los estudios que definirán las inversiones necesarias para la ejecución de cada proyecto.

10.2.3 Fortalecimiento de la Gestión Institucional Municipal Para construir un modelo de gestión institucional pública adecuado, de acuerdo con la visión de desarrollo que Cartagena ha construido en los últimos años, es necesario el fortalecimiento de la capacidad de administración financiera. Esto, le permitirá contar con el soporte institucional necesario para los desafíos fiscales y de gobernanza en los que está inmersa la ciudad. De esta forma, se pretende implementar un programa integral que abarque a la Administración municipal y a las entidades descentralizadas, con la incorporación de un sistema de gestión financiera y presupuestal que permita mayor articulación entre las diferentes dependencias. Adicionalmente, se propone el desarrollo de instrumentos legales que mejoren la gestión institucional. Para esto se recomiendan las siguientes acciones/proyectos:

Acciones específicas: ►► Fortalecer los instrumentos de planeación financiera. Se recomienda que la ciudad invierta en fortalecer los instrumentos de planeación financiera, para que de este modo la administración local maneje las finanzas públicas de manera responsable, transparente y eficiente.

Es necesario que la planificación financiera trascienda las administraciones y se plantee un horizonte de mediano y largo plazo, donde la planeación establezca unas directrices y objetivos basados en el gasto público eficiente y responsable, mayores ingresos, repago de la deuda y procesos de contratación planificados y transparentes. Adicionalmente, los instrumentos de planeación con esta visión, como el Marco Fiscal de Mediano Plazo, le proporcionarán a la administración un análisis detallado de los resultados macroeconómicos y fiscales observados, y la descripción de lo que se proyecta en sus principales variables económicas y resultados fiscales en el mediano plazo. Por esta razón se convierte en una hoja de ruta necesaria para la toma de decisiones financieras de la ciudad. ►► Adoptar las normas internacionales de contabilidad pública. Dada la constante evolución de los mercados, junto con los cambios económicos, financieros y de regulación para el sector privado y público; la administración pública demanda una actualización continua de las normas contables en concordancia con los estándares internacionales, que permitan el desarrollo de nuevas posibilidades financieras. Por esta razón, Cartagena debe adoptar normas internacionales de contabilidad, que no


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solo prepararán a la ciudad para los desafíos económicos futuros, sino que principalmente harán de la gestión de las finanzas públicas un proceso más eficiente y transparente. ►► Implementar un presupuesto basado en resultados. Con el propósito de mejorar la planificación y evaluación de programas, se propone implementar un sistema de presupuesto que tenga los siguientes componentes: (i) un sistema de indicadores de productos o entregables a la comunidad; (ii) indicadores de costos y de ejecuciones presupuestales; (iii) un sistema de evaluación de la gestión de instituciones; y, (iv) un sistema de evaluación de resultados, en términos de los efectos e impactos de las ejecuciones presupuestales.

Impacto: Con el fortalecimiento de la capacidad de la administración financiera del Distrito de Cartagena, se pretende mejorar las capacidades gerenciales, institucionales y técnicas de la administración pública de la ciudad, permitiéndole a la Alcaldía y a sus dependencias financieras, el cumplimiento efectivo de las competencias a su cargo y el mejoramiento de la gestión pública de la ciudad. Se espera que con el fortalecimiento de las instituciones encargadas del manejo del erario público, junto con el personal suficiente y capaz, el Distrito de Cartagena esté

en capacidad de afrontar las implicaciones del crecimiento que está experimentando la ciudad y de realizar un adecuado seguimiento del comportamiento de los ingresos que dispone; así como su alineación con los gastos a los que se enfrenta a corto, mediano y largo plazo. Estas mejoras administrativas tendrán un impacto importante sobre el manejo de los recursos públicos, en cuanto a las proyecciones que prevean la disponibilidad de recursos para financiar políticas distintas a las del funcionamiento de la Administración, al igual que a la adecuada publicación de la información financiera y contable del Distrito.

Inversión y tiempo: Este proyecto tendrá un costo de COP $1.000 millones de preinversión para la formulación del programa y sus tres componentes. Los costos asociados al pago y la capacitación del personal que adelante las acciones propuestas, se definen en el proyecto de Modernización de la Gestión de la Alcaldía y sus dependencias.

10.2.4 Fortalecimiento institucional para el análisis de Asociaciones Público Privadas (APP) Ante las necesidades de financiación de proyectos de desarrollo de carácter estratégico y

ante la limitación de recursos, el Distrito de Cartagena debe promover el uso de la figura de las Asociaciones Público Privadas, definidas por la Ley 1508 de 2012, para la formulación, ejecución y financiamiento de proyectos estratégicos que requiere la ciudad. De esta forma, y ante la necesidad inmediata de adelantar este tipo de proyectos, se requiere dotar a la ciudad del acto administrativo que defina el arreglo institucional para dar trámite a dichas asociaciones.

Acciones específicas: ►► Definir el procedimiento interno para la recepción y trámite de proyectos APP de iniciativa privada y de iniciativa pública. ►► Definir la reglamentación interna a nivel de la alcaldía y sus respectivas dependencias para establecer el procedimiento que permita, entre otras, adelantar las siguientes actividades: • Trámite a nivel de pre factibilidad y cumplimiento de condiciones del decreto 1082 de 2015; análisis de conveniencia de los proyectos y análisis de calidad de los respectivos estudios técnicos. • Definición de condiciones en factibilidad, aplicación de metodología de valor por dinero (comparador público privado), definición de la matriz de riesgos, análisis del borrador del contrato y análisis del modelo financiero.


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• Definición de condiciones y firma del contrato, contratación del patrimonio autónomo, contratación de la interventoría y seguimiento al proyecto (adquisición de predios si aplica, cierre financiero del proyecto y estudios definitivos).

Impacto: Contar con el arreglo institucional que defina con claridad el procedimiento y trámite a seguir para aprobar proyectos APP, incentivará al sector privado para invertir en la ciudad y le permitirá al Distrito ejecutar proyectos estratégicos de desarrollo con financiación, experiencia y conocimiento técnico del sector privado del país. La ejecución de proyectos bajo esta figura impactará positivamente la autonomía financiera y la gestión del gasto municipal, pues los costos de operación y mantenimiento de la infraestructura bajo un APP correrán por cuenta del privado, liberando recursos públicos para inversión en otro tipo de proyectos.

Inversión y tiempo: El costo estimado de este proyecto asciende a COP $70 millones, a ejecutar en aproximadamente dos meses, y se estima que el costo de la constitución del equipo de trabajo será de COP $180 millones anuales.

10.2.5 Cartagena, ciudad inteligente y digital Frente a la realidad de Cartagena, las soluciones y proyectos intensivos en Tecnologías de Información y Comunicación (TIC) se conciben como el motor esencial para la sostenibilidad y la transformación de Cartagena, hacia una metrópoli globalizada, incluyente y estratégica. Por tal motivo, se busca plasmar la visión de cómo alcanzar y desarrollar una ciudad inteligente y digital. Para llegar a esto, se plantea en principio proyectos TIC que permiten avanzar de forma gradual a un Estado Primario de digitalización y sistematización. En esta etapa, las soluciones tecnológicas ayudarán a cada uno de los sectores analizados a tener los dispositivos necesarios para la captura y la comunicación entre los ciudadanos y la institucionalidad del Distrito, así como el procesamiento amplio de información para lograr agilidad y una mayor eficiencia en la toma de decisiones. Al avanzar en la ruta de transformación TIC, el siguiente paso es alcanzar el Estado Intermedio de digitalización y sistematización, promoviendo el orden y la armonización en la planeación y en la ejecución de políticas públicas. Finalmente, se alcanza el Estado Superior mediante la centralización y el ordenamiento cooperativo y comunitario del

accionar de la ciudad, y de la administración del Distrito. Los sistemas se consolidan como los motores de desarrollo económico y social, anticipándose a las necesidades de la población, suministrando mejores y variados servicios, y alcanzado una participación ciudadana activa e incluyente. Para lograr avanzar en los Estados Primario, Intermedio y Superior, se requiere diseñar y promover el desarrollo de una política TIC pública transversal y robusta. Se recomienda para ello avanzar prioritariamente en los ejes de Turismo, Catastro y Movilidad, al ser estos los que mayor convergencia y envolvimiento de los sistemas alcanza, así como en los que a nivel de la ciudadanía se logra la mayor integración e interiorización.

Acciones específicas: ►► Crear una infraestructura de conectividad inalámbrica autosostenible sobre la cual se ofrezcan diferentes servicios y aplicaciones al turista y al cartagenero. ►► Fomentar la creación de empleos con intensidad en TIC y programas universitarios focalizados en I+D, ambos centrados hacia la innovación y desarrollo de aplicaciones y soluciones informáticas (con énfasis en el sector Turismo). ►► Promover zonas seguras en Cartagena, ejecutando un seguimiento proactivo a los índices de delincuencia mediante el apro-


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vechamiento de la infraestructura existente y el análisis de datos (Big Data) hacia la predicción y prevención del crimen. ►► Impulsar la cultura de colaboración y globalización de la ciudadanía hacia su internacionalización mediante la promoción del aprendizaje multilenguaje, tecnificación de la educación con contenidos especializados hacia los sistemas y la informática, y con foco al servicio, respeto y atención a los visitantes y turistas de la ciudad. ►► Implementar sistemas de monitoreo avanzados de tráfico vehicular y de parqueo inteligente para lograr una mejor movilidad en la ciudad, especialmente en los sitios de atracción turística. ►► Crear programas suplementarios de atracción de turismo y ciudadanía que fortalezcan su interacción con los recursos naturales y cuerpos de agua que rodean la ciudad; creando una cultura de conciencia de cuidado del medio ambiente.

Inversión y tiempo: Los costos estimados para la implementación del programa se ven reflejados en cada uno de los proyectos descritos anteriormente, y que se encuentran distribuidos a lo largo de las diversas líneas estratégicas en articulación con los proyectos afines al Plan de Acción.

10.2.6 Creación de la unidad ejecutora del plan de acción: Cartagena, ciudad sostenible y competitiva Debido al carácter de largo plazo y no vinculante de los proyectos propuestos en el Plan de Acción, y con el fin de complementar las acciones planteadas en el mismo, se sugiere a la entidad territorial evaluar la conformación de una figura de carácter interinstitucional, que garantice la aprobación, adopción, seguimiento y evaluación de los proyectos. Esta gerencia del Plan de Acción permitiría: (i) ejecutar de manera adecuada los proyectos propuestos, (ii) identificar las dificultades asociadas a la implementación de los mismos, y (iii) proveer las herramientas para evaluar los resultados producto de las intervenciones de política pública.

Impacto: Por medio de la creación de una institucionalidad de carácter público-privado que actúe como Gerente del Plan de Acción, se garantizará que las acciones sugeridas en el presente documento se ejecuten. La conformación de una gerencia de carácter mixto investiría al Plan de las herramientas necesarias para asegurar: (i) la gestión entre distintos niveles de gobierno para la provisión de los fondos requeridos para la finan-

ciación de los proyectos propuestos en cada componente, (ii) la participación ciudadana y del sector privado en la adecuada ejecución del Plan de Acción, y (iii) la rendición de cuentas a la ciudadanía.

Inversión y tiempo: Se estima que el diseño y la implementación de la Gerencia del Plan de Acción podrá financiarse con recursos públicos y privados. En una primera etapa el costo por parte del sector público podrá ascender a COP $200 millones, durante los dos primeros años de ejecución.


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10.3 Hacienda moderna y transparente: hacia unas finanzas saneadas y sostenibles

Foto: Alcaldía Distrital Cartagena de Indias

Contar con unas finanzas saneadas es un prerrequisito indispensable para que una ciudad, particularmente una con las necesidades que hoy tiene el Distrito de Cartagena, logre un desarrollo sostenible a largo plazo. Cartagena es una ciudad privilegiada en el contexto nacional, en la medida en que cuenta con un potencial vasto para aumentar sus ingresos y destinarlos a proyectos de inversión, como aquellos plasmados en este Plan. Este programa propone un conjunto de acciones que contribuyan a este fin y que le permitan a la ciudad poner en orden sus finanzas. Se destaca la importancia de que a la ciudad le sean delegadas las competencias catastrales asociadas a la conservación y la actualización catastral en el marco del artículo 180 de la Ley 1753 de 2015. Asimismo, la elaboración de un censo dinámico y georreferenciado de contribuyentes del ICA, aunada


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a otras soluciones en materia tributaria y de gestión del suelo; robustecerán las rentas propias del Distrito, con lo que se podrán financiar proyectos de inversión que la Alcaldía considere prioritarios para el desarrollo económico y social de la población. En materia institucional, a través de: (i) el fortalecimiento de la gestión institucional municipal, (ii) la implementación de convenios éticos para la transparencia, y; (iii) la creación de programas pedagógicos para fomentar la cultura de pago de los ciudadanos, entre otras herramientas; se espera que mejore el manejo de los recursos públicos y la adecuada publicación de la información financiera y contable del Distrito.

10.3.1 Conservación dinámica y creación de la unidad de catastro Previo a la creación de la Unidad de Catastro, es necesario llevar a cabo un proceso de conservación dinámica de la base de datos catastral del Distrito. Lo anterior mediante un convenio entre el Instituto Geográfico Agustín Codazzi (Igac) y la Secretaría de Hacienda de Cartagena. Para realizar dicho ejercicio, es necesario destinar recursos para la conformación del equipo de trabajo, a fin de que sea la misma Administración municipal quien, desde la

Secretaría de Hacienda y bajo el acompañamiento del Igac, ejecute el proyecto de conservación dinámica que permita la incorporación de los nuevos predios. Con la conformación previa de un equipo de trabajo que inicie las labores catastrales en la ciudad y bajo el marco del artículo 180 del Plan Nacional de Desarrollo Todos por un nuevo país, en el que se establece el Programa Nacional de Delegación de Competencias Diferenciadas; Cartagena debe solicitar al Gobierno nacional la delegación de las funciones de formación, actualización y conservación catastral. La delegación de la función catastral en Cartagena constituirá un gran avance para el desarrollo económico, el ordenamiento territorial y la racionalidad en la prestación de servicios públicos en el Distrito. A la vez, lo dotaría de un instrumento excepcional para que, desde una perspectiva de catastro multipropósito, optimice el ejercicio de sus funciones relacionadas con: la coordinación del Sistema Nacional de Vivienda de Interés Social, la creación de bancos inmobiliarios para la gestión del suelo, el emprendimiento de acciones de disposición de predios para la ejecución de obras de interés metropolitano; y las funciones asociadas a los aspectos de carácter ambiental. Con la constitución de la Unidad de Catastro se optimizará el control urbano de

la ciudad en lo relativo al cumplimiento de los instrumentos de planificación del territorio, las normas de urbanización y construcción, el ordenamiento territorial y el adecuado seguimiento a las licencias de urbanismo y construcción otorgadas en el Distrito. La Unidad de Catastro tendrá que considerar, además, los limitantes que presenta la ciudad en cuanto a la digitalización y la sistematización de la información relacionada con la tenencia y propiedad de la tierra, los usos del suelo y predios; aspectos descritos en detalle en el documento Transformación Digital de la Ciudad, elaborado por la corporación NEC. De esta forma, se espera que la descentralización del catastro de Cartagena permita: (i) una mayor eficiencia en la gestión de ingresos del Distrito y (ii) la apertura de espacios para mejorar la planificación económica y social de la ciudad; bajo una perspectiva de catastro multipropósito.

Impacto: Con la creación de una oficina de catastro delegada, se pretende el fortalecimiento de las finanzas públicas de Cartagena por las siguientes razones: (i) capturar la evolución del mercado inmobiliario de la ciudad, permitiendo la actualización permanente de la base catastral; (ii) hacer control y vigilancia al proceso de desarrollo inmobiliario y predial de


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Cartagena; (iii) optimizar el cobro y el recaudo del impuesto predial; (iv) mejorar la planificación y la armonización del territorio bajo los principios del catastro multipropósito; y, (v) regular directamente un procedimiento ágil y efectivo de intercambio de la información, entre la Oficina Delegataria y la Superintendencia de Notariado y Registro. Con la implementación de la oficina de catastro descentralizada se espera un impacto significativo sobre los ingresos tributarios recaudados, específicamente en el recaudo predial. Se espera que la ciudad incremente la base gravable del impuesto predial y que progresivamente realice una mejor tarea de fiscalización del tributo que le permita mejorar la tasa implícita de recaudo, que se ubica en la actualidad, alrededor del 4 por mil. De esta forma, se pueden esperar recaudos adicionales por concepto de predial entre COP $60.000 mil y COP $80.000 mil millones por año, lo que representaría un incremento de entre 9,7% y 13% de los ingresos propios del Distrito.

Inversión y tiempo: Se estima en preinversión un costo que asciende a COP $800 millones y, en funcionamiento más inversión durante los tres primeros años de la oficina de Catastro del Distrito, un costo aproximado de COP $12.000 millones.

10.3.2 Censo geo-referenciado de contribuyentes del Impuesto de Industria y Comercio Una vez se implementé la Unidad de Catastro del Distrito, y bajo el concepto de Catastro Multipropósito, será posible consolidar para la ciudad un censo georreferenciado de contribuyentes del Impuesto de Industria y Comercio, que se actualice de manera permanente. El impuesto de Industria y Comercio (ICA) es de gran importancia para las finanzas del Distrito de Cartagena. En efecto, de acuerdo con la información procesada en el documento diagnóstico, la ciudad recaudó al cierre de la vigencia fiscal 2016, COP $248.133 millones por concepto de ICA, siendo el impuesto con mayor participación en los ingresos tributarios (40%) del Distrito. La implementación del censo de contribuyentes permitirá a la Secretaría de Hacienda la actualización dinámica de la información de todos los contribuyentes del ICA, mejorando la fiscalización del tributo.

Impacto: Con la creación de un censo georreferenciado y dinámico de contribuyentes, el Distrito podrá, en primer lugar, actualizar de manera permanente la información de todos los contribuyentes del ICA, y así controlar de manera efectiva

la evasión del impuesto. En segundo lugar, una mejor fiscalización del tributo le permitirá al Distrito aumentar los ingresos propios. Por ende, con mayores ingresos tributarios la ciudad de Cartagena podrá destinar una mayor cantidad de recursos a proyectos que contribuyan al desarrollo económico y social de la población. Con la implementación del Censo de Contribuyentes se estima un recaudo adicional por ICA cercano a los COP $30.000 mil millones, lo que representaría un incremento de 4,9% en el total de ingresos propios disponibles en el Distrito.

Inversión y tiempo: Este proyecto tendrá un costo de COP $1.000 millones y una duración de 12 meses.

10.3.3 Actualización y mejoramiento de la nomenclatura del Distrito Como parte de la optimización de la infraestructura de datos espaciales de la ciudad, se requiere implementar un proyecto que actualice y mejore la nomenclatura y numeración de los predios del municipio; la cual es indispensable para optimizar los niveles de recaudo de diversas rentas, pero en especial del impuesto predial. De igual forma, una mejor nomenclatura le permitirá a la ciudad avanzar en un ordenamiento urbano adecuado y moderno.


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Por otra parte, el proceso de actualización de la nomenclatura debe beneficiar en igual medida al ciudadano, al permitirle ubicar fácilmente un lote o vivienda; mientras que a la administración local le permitirá proveer de manera más eficiente la prestación de los servicios públicos.

Impacto: El impacto de mejorar la nomenclatura urbana se puede dividir en dos potenciales beneficiarios: el ciudadano y las autoridades municipales. En primer lugar, para los habitantes una adecuada nomenclatura y numeración urbana facilitará la identificación y la ubicación de predios, basado en un sistema sencillo y fácil de utilizar. De igual forma, ayudará a los servicios de emergencia a atender de forma adecuada y rápida cualquier calamidad que se pueda presentar. En segundo lugar, con la actualización de la nomenclatura se facilitará la labor de los operadores de servicios públicos, sobre todo para la construcción de infraestructura y cobro de tarifas. De igual forma, tener un sistema de ubicación e identificación de predios, permitirá y mejorará la facturación y posterior cobro y seguimiento del pago de impuestos.

Inversión y tiempo: Se estima que para la ejecución del proyecto se deben destinar COP $900 millones por

concepto de preinversión y un potencial total de COP $6.700 millones por concepto de trabajo de campo, y cambio de las respectivas placas prediales.

10.3.4 Actualización de la estratificación socioeconómica Para cobrar de manera diferencial por estrato socio económico las tarifas aplicables a los servicios públicos domiciliarios, asignar subsidios y recaudar contribuciones y tributos de manera eficiente, es necesario que Cartagena adelante un proceso de actualización de la estratificación socioeconómica de la ciudad. De esta manera, la administración municipal contará con información física actualizada que le permitirá asignar subsidios a quien realmente lo necesite, eliminando potenciales errores de inclusión y exclusión que han afectado a su población. Adicionalmente, una correcta estratificación socioeconómica tendrá un impacto positivo sobre las finanzas municipales, al liquidar y recaudar el impuesto predial. La actualización de la estratificación comprende el procesamiento de la información predial catastral, la verificación y la confrontación en terreno del resultado preliminar de la zonificación estratificada, el procesamiento individualizado de la información, la revisión de

las viviendas atípicas, la evaluación del impacto de la aplicación de los resultados obtenidos, y el alistamiento para la adopción de la estratificación y su correspondiente aplicación.

Impacto: En la medida que se identifican geográficamente sectores con distintas características socioeconómicas, basado en un procesamiento y contrastación de información efectiva de los inmuebles residenciales, la administración local podrá: (i) orientar de mejor manera la planeación de la inversión pública; (ii) realizar programas sociales como expansión y mejoramiento de la infraestructura de servicios públicos y vías, salud y saneamiento, y servicios educativos y recreativos en las zonas que más lo necesiten; (iii) cobrar tarifas de impuesto predial diferenciales por estrato; (iv) ejercer un mejor control sobre la asignación de subsidios a servicios públicos; y (v) orientar el ordenamiento territorial. (Dane, 2016). El impacto del mejoramiento de la estratificación socioeconómica del Distrito tendrá un efecto positivo sobre los ingresos propios, al aumentar y mejorar el recaudo tributario.

Inversión y tiempo: El costo estimado del proyecto es de COP $40 millones para la pre inversión y COP $2.100 millones como inversión, a ser ejecutado en un año.


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10.3.5 Incorporación en el estatuto tributario de la reglamentación del cobro de la participación de plusvalía y de la contribución de valorización Con el objetivo de que la entidad territorial pueda aprovechar los recursos generados como resultado de la modificación en el cambio del uso del suelo o como resultado de la realización de obras de infraestructura localizadas, se hace necesaria la incorporación de la reglamentación del cobro por concepto de la participación de plusvalías y la contribución por valorización de obras de infraestructura, en los estatutos tributarios del Distrito. La adecuada implementación de estas contribuciones se verá facilitada con la conformación por parte de Distrito de la Unidad de Catastro, pues esta entidad tendrá que adelantar los trámites respectivos en conjunto con las Secretarías de Hacienda y de Planeación.

Impacto: Este tipo de recursos podría pasar de representar menos del 1% de los ingresos no tributarios a ser una fuente de recursos significativa, impactando en la obtención de recursos propios que financiarían proyectos de desarrollo para el Distrito.

Sobre el particular, se estima que por concepto de estas dos contribuciones el Distrito podría incrementar en 27% los recaudos por concepto de ingresos no tributarios propios, debido a la facturación adicional de COP $17.000 millones en plusvalía y valorización.

Inversión y tiempo: El costo estimado del proyecto es de COP $60 millones para la preinversión.

10.3.6 Ejecución de Manual de Cobro Coactivo Una de las estrategias que permite a la Administración local recuperar recursos es la implementación del cobro coactivo. A continuación se presentan los pasos a seguir para la creación de un Manual de Cobro Coactivo para ser aplicado por parte de los funcionarios públicos del Distrito.

Acciones específicas: ►► El Manual de Cobro Coactivo para el Distrito debe constar al menos de: (i) el reglamento interno de cartera, (ii) las etapas de cobro y su procedimiento, (iii) los aspectos generales del procedimiento administrativo coactivo, (iv) las actuaciones procesales, y (v) los formatos o modelos que deben soportar el proceso. ►► Elaborar la propuesta de Manual de Cobro Coactivo para su revisión por parte del Al-

calde, a fin de que cumpla con la norma de sistema de gestión de calidad adoptada por el Distrito. ►► Efectuar un estudio financiero donde se establezcan los potenciales resultados fiscales de la implementación de la propuesta del Manual de Cobro Coactivo. ►► Efectuar los ajustes solicitados soportando su viabilidad legal y financiera. ►► Indicar al Distrito las funciones y competencias que debe tener el personal que debe desarrollar la función y el número de funcionarios. ►► Indicar al Distrito el apoyo en hardware y software que debe tener la Secretaria de Hacienda para que los funcionarios apliquen el Manual de Cobro Coactivo. ►► Indicar al Distrito el costo que a nivel de gastos de funcionamiento debe presupuestar cada año para el desarrollo de la función.

Impacto: La implementación del Manual de Cobro Coactivo tendrá un impacto positivo sobre las rentas municipales, lo cual se traducirá en un incremento en el porcentaje de ingresos propios, con respecto a los totales, al pasar de 40% al 43%.

Inversión y tiempo: El costo estimado del proyecto es de COP $100 millones de inversión con una duración de 12 meses.


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10.3.7 Desarrollo de un Sistema de Administración Financiera Distrital (SIAF) La Secretaria de Hacienda del Distrito requiere la formulación conceptual y la implementación de una plataforma informática para la optimización y la automatización de los procesos (Estratégicos, Misionales y de Apoyo) de la Hacienda Pública, mediante la actualización de los diversos módulos informáticos vigentes en la Secretaría y la integración de los mismos en un Sistema de Administración Financiera (Siaf). Esta plataforma tecnológica tendrá como propósito hacer más eficientes e integrados los procesos de gestión, mejorar la calidad y la oportunidad de la información, optimizar la gestión de ingresos (i.e. cobro persuasivo y coactivo), actualizar el proceso de gestión del impuesto predial y del ICA, y efectuar el seguimiento físico en tiempo real de proyectos a cargo de la Alcaldía y sus dependencias. Esto permitirá que el Distrito pueda cumplir con eficacia las acciones estratégicas definidas en este Plan de Acción.

Impacto: El desarrollo del Siaf permitirá integrar y migrar la información de los sistemas que en la actualidad existen (fundamentalmente Limay, Predis y Mateo) en una única plataforma tecnológica que su vez consolide la información de los módulos de presupuesto, contabilidad, tesorería, recaudo, impuestos y otras rentas.

Se estima que la implementación de esta plataforma tecnológica podría incrementar el indicador de ingresos propios como porcentaje de los ingresos totales del 40% al 43%.

Inversión y tiempo: Se estima que la formulación conceptual y la implementación de la plataforma tecnológica tendrán un costo de COP $4.400 millones.

10.3.8 Programa pedagógico que fortalezca la cultura de pago de impuestos y contribuciones Es necesario implementar un programa pedagógico de cultura tributaria y pago oportuno de impuestos, dado la reducción en la recaudación fiscal que enfrenta la ciudad de Cartagena. Los resultados del diagnóstico muestran que el recaudo efectivo (valor facturado sobre valor recaudado) del impuesto predial fue del 45% en 2016. Por ende, la ciudad está dejando de percibir recursos que podrían estar financiando proyectos de desarrollo para la población. Considerando lo anterior, una de las estrategias para mejorar el recaudo tributario del Distrito es la implementación de campañas pedagógicas que fortalezcan la cultura tributaria y el pago oportuno de impuestos y contribuciones de los ciudadanos,

orientados a sensibilizar a la población sobre la importancia del cumplimiento de las obligaciones tributarias. Estas medidas son exitosas cuando son acompañadas por un proceso de fortalecimiento institucional que mejore la capacidad de recaudo del Distrito, al igual que el adecuado seguimiento y publicación del recaudo facturado y recaudado. Específicamente, se parte de un diagnóstico de la cultura de la contribución en relación con el ciudadano y de un diagnóstico sobre las campañas de cobro efectuadas por la administración. Posteriormente, se diseñan las acciones de formación - sensibilización que aporten hacia la cultura de la contribución y el pago oportuno, para diseñar estrategias con base en los resultados.

Impacto: El programa contribuye a modificar hábitos y comportamientos de los ciudadanos con relación al pago oportuno de los impuestos en el mediano y largo plazo. Se estima que el programa podría incrementar el indicador de ingresos propios como porcentaje de los ingresos totales del 40% al 43%.

Inversión y tiempo: El costo estimado de este proyecto es de COP $500 millones para su etapa de inversión y su ejecución se estima en 24 meses.


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MACROPROYECTO EJE ESTRATÉGICO PEDRO DE HEREDIA

Foto: Alcaldía Distrital de Cartagena

Desde mediados del siglo XX, la ciudad buscó consolidar y conectar los territorios que comenzaron a edificarse con el paso de los años, algunos de ellos situados sobre el eje de la línea del ferrocarril Cartagena - Calamar, lo que se convirtió en la Avenida Pedro de Heredia. Hoy en día, este corredor representa un eje estructurante en la ciudad, sobre el cual transitan alrededor de 110.000 pasajeros por día utilizando el sistema integrado de transporte masivo de pasajeros Transcaribe, y gran parte del parque automotor de Cartagena, siendo un punto de conexión en el que interactúa gran parte de la población. No obstante, esta estructura también genera barreras sociales y urbanas, ya que se ha priorizado al vehículo motorizado al momento de su planificación, desincentivando la interacción entre diferentes tipos de usuarios, como: ciclistas, peatones y personas con movilidad reducida; lo cual genera conflictos con las actividades presentes a lo largo del corredor.


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Si bien, la planificación y ordenación sostenible de las ciudades y del territorio, coincide con que hay que priorizar el acondicionamiento integral del espacio público para generar activación social; la sustitución de vías con altos índices de tráfico por espacios urbanos aptos para nuevos usos, es una de las acciones que mayor impacto está teniendo en la revitalización de los centros urbanos en muchas de las principales ciudades del mundo. Los Ecoboulevares son iniciativas que le apuntan a la eliminación de barreras físicas y psicológicas entre áreas singulares de la ciudad, con gran capacidad para mejorar el atractivo de áreas muy centrales. Brindan la posibilidad de que surjan nuevas actividades acordes con el carácter del sector, que se dé prioridad al peatón mejorando el tráfico y la imagen urbana, y eliminando perturbaciones como el ruido y la contaminación. La estrategia de Ecoboulevar cose los tejidos urbanos, generando permeabilidad y espacios de encuentro, incorporando también sistemas de transporte colectivo que permiten la movilidad a pie y en bicicleta. Además, proporciona soporte para la mezcla de usos, integrando parques y espacios arbolados, que ayudan a dar coherencia al conjunto de la ciudad y amplían su imagen verde. Sumado a esto, se concibe como una gran vía de carácter urbano destinada a acoger los desplazamientos locales, configurándose

como un elemento central de alta calidad ambiental. Esta intervención, además, genera la posibilidad de procesos de rehabilitación y mejora de zonas urbanas colindantes. Se plantea que la Avenida Pedro de Heredia sea un eje de intensidad urbana, densificación y de inclusión social, que comunique los principales espacios de centralidad urbana: el centro tradicional (Centro histórico- Getsemaní- Pie de Popa- Bazurto) y la nueva área de centralidad (El Amparo-Terminal de Transporte Intermodal). Asimismo, se propone una delimitación de cluster, es decir, áreas especializadas del corredor donde se llevará a cabo un aprovechamiento de los recursos locales. Serán cluster tecnológicos, comerciales, turísticos, deportivos y metropolitanos. La finalidad es la agrupación vertical de empresas y actividades económicas que, por medio del trabajo cooperativo, obtengan mejorías de la competitividad global. Este tipo de delimitación trae consigo una serie de beneficios de carácter productivo, de innovación y de crecimiento económico.

Figura 11.1 Esquema conceptual Macroproyecto Eje Estratégico Pedro Heredia

Fuente: Findeter; Fundación Metropoli y Universidad del Norte: Propuesta para la Formulación del Proyecto Estratégico Escala Ciudad: Cartagena Bolivar – Ecobulevar Pedro de Heredia.


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11.1 Formulación del Plan Maestro Eje Pedro de Heredia y zonas circundantes El Plan Maestro es el instrumento a través del cual se delimitan los lineamientos, políticas y estrategias para la priorización, jerarquización, organización y mecanismos de gestión de las acciones necesarias para ejecutar el Macroproyecto. De este modo, se constituye en un brazo de actuación del POT, como una herramienta de planeación territorial, que identifica necesidades y oportunidades del entorno; y potencializa planes, programas y proyectos alrededor de la meta definida de desarrollo, para la consecución del objetivo del Macroproyecto. En este sentido, el Plan Maestro deberá constituir una línea base y diagnosticar el estado actual del área de influencia. Posteriormente, delimitar la zona de intervención, un marco conceptual y de diseño, así como la definición de un marco normativo y de instrumentos de gestión y financiamiento, la priorización jerarquizada de las acciones, y una identificación de las fuentes de financiación que soportarían la ejecución del mismo.

Acciones específicas: ►► Realizar el diagnóstico que permita la identificación y caracterización el área del Macroproyecto (área de influencia directa e indirecta), y genere la línea base por cuenta de los siguientes aspectos: • Urbano: caracterización del área del proyecto, población, densidades, espacio público, zonas verdes, dotacionales, y articulación con sectores adyacentes, entre otros elementos. • Normativo: revisión y análisis de la norma vigente, y de proyectos en desarrollo dentro y en el área de influencia. • Movilidad: revisión de la articulación de la Av. Pedro de Heredia con el entorno y con los proyectos de transporte sostenible adelantados por la Alcaldía. • Ambiental: identificación de la estructura ecológica principal de escala urbana y regional, y situación de emisiones de Gases Efecto Invernadero.

• Económico: análisis de la situación económica actual del área de estudio, determinando vocaciones y potencialidades de cada uno de los sectores del Macroproyecto. • Social: caracterización de la población al interior del área de estudio, identificación de hitos socio- culturales dentro del eje, y espacios de interacción social. ►► Aplicar principios de Desarrollo Orientado por el Transporte Sostenible. El Plan Maestro se establece alrededor del principal corredor de transporte masivo de Cartagena. Esta avenida contiene la primera línea de Transcaribe, y es la principal conexión noroccidente – suroriente de la ciudad. El Macroproyecto y sus áreas circundantes se presentan como una oportunidad para orientar el desarrollo de la ciudad hacia su principal corredor de transporte, y fomentar el uso de medios no moto-


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rizados de la mano de la aplicación de los principios de Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible (Dots). Dots es un tipo de desarrollo urbano donde priman los medios de transporte activo (no motorizado), y en donde se establece un ambiente propicio para el peatón, a partir de una serie de estrategias que buscan desincentivar el uso de los modos motorizados, y generar dinámicas urbanas alrededor de una estación de este sistema. De acuerdo con el Institute for Transportation and Development Policy (Itdp) este tipo de desarrollos congrega los siguientes principios: • Conectar: Crear redes densas de calles que permitan la accesibilidad a los destinos y a la red de transporte público. • Mezclar: Promover usos de suelo mixtos que permitan diversas tipologías, actividades y habitantes. • Compactar: Crear ciudades compactas que permitan viajes cortos. • Pedalear: Priorizar las redes de movilidad ciclista. • Transportar: Localizar el desarrollo cerca del transporte público de alta calidad. • Cambiar: Aumentar la movilidad regulando el uso del estacionamiento y las calles. • Caminar: Desarrollar barrios que promuevan la movilidad peatonal.

• Densificar: Hacer compatible la densidad y la capacidad del transporte público. ►► Priorizar estrategias y acciones. A partir del diagnóstico y la línea conceptual, se identificarán y analizarán las diferentes acciones para la puesta en marcha e implementación. Las orientaciones incluidas en el Plan Maestro, se constituirán en premisas de ordenamiento de escala local y distrital, por lo que habrán de ser priorizadas desde un enfoque multidimensional, analizando los impactos urbanos, en movilidad, económicos, ambientales y sociales. ►► Enmarcar la línea de prioridad en el corto, mediano y largo plazo, así como el grado de impacto de los diferentes programas y proyectos que se definan; para contar con una carta de navegación jerarquizada para las intervenciones físicas, normativas y de gestión. ►► Establecer estrategias de financiación para la captura de valor. Las inversiones en infraestructura son un componente clave en el desarrollo económico de las ciudades. De acuerdo con BID, un incremento en la inversión en infraestructura se traduciría en un incremento directo en el PIB de la ciudad. De igual forma, estas inversiones afectan el mercado del suelo, generando plusvalías que son susceptibles de ser utilizadas como mecanismos de financiación para las intervenciones propuestas en dichos proyectos.

Impacto: Con la implementación del Plan Maestro se aumentarán los modos de transporte activo y de las densidades alrededor del eje, se generarán cambios en el uso del suelo con tendencia a la mezcla de usos, aumentará el uso del transporte público y se reducirá el uso del transporte privado, así como los gases efecto invernadero. Se generará, además, espacio público de calidad, aumentando las áreas verdes y mejorando la conectividad y la accesibilidad del sector.

Inversión y tiempo: Para la formulación del Plan Maestro, se requerirá una preinversión de aproximada de COP $2.500 millones, de la cual se definirá el monto de inversión. Su realización se estima que durará 12 meses.


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11.2 Reconfiguración de la Avenida Olaya Herrera o Pedro Romero para la priorización del transporte activo y el espacio público peatonal Entre noviembre de 2016 y abril de 2017 se desarrolló el proyecto Cartagena Pedalea, el cual tuvo como objetivo promover la bicicleta como modo de transporte urbano en la ciudad. Este se hizo con financiación de la Embajada de Holanda y contó con apoyo técnico de Findeter. La recolección de los datos se hizo a través de la aplicación móvil Biko y fue supervisado por la consultora holandesa JB Mobility. Uno de los componentes del proyecto fue identificar la infraestructura de uso actual de los biciusuarios de la ciudad, teniendo como base la toma de información de un mes, por una muestra representativa de usuarios. Como resultado, se identificaron varios corredores de alta demanda de

ciclistas, que incluyen la Carrera 1, la Av. San Martín, la Av. Pedro de Heredia, la Av. Blas de Lezo, las Calles 24 y 25 en Getsemaní y Manga, la Calle 29, la Diagonal 22 y la Transversal 54. Si bien el Plan Maestro de Movilidad (PMM) y Plan de Ordenamiento Territorial de la ciudad (POT) plantean una ciclo red, los datos que se presentan aquí para un mes típico de uso, muestran que los usuarios transitan por vías diferentes a las que se tienen planificadas. Es claro que mucha infraestructura de bicicletas responde a proyectos viales en curso donde se incluirán vías ciclistas. Esto, aunque es plausible, debe ser complementado por nueva infraestructura que

responda directamente a las necesidades actuales de los usuarios. Por lo tanto, se sugiere priorizar tres rutas en la ciudad: i) desde el sur-oriente de la ciudad hacia el mercado de Bazurto, ii) desde el centro histórico hacia el sector de El Laguito y iii) desde el sur de la ciudad hacia el sector de Manga. Por lo cual se propuso, con base en la demanda encontrada de biciusuarios actuales y la viabilidad de desarrollar ciclo-rutas, realizar mejoras de ciclo-infraestructura en la Av. Olaya Herrera (también conocida como Pedro Romero), la Av. San Martín y la Av. Crisanto Luque. Aunque se propone tres diferentes intervenciones, se prioriza la ejecución de la Av. Olaya Herrera o Pedro Romero, teniendo en cuenta la alta demanda que hay entre el


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Figura 11.2 Ciclored proyectada en el Plan Maestro de Movilidad y Plan de Ordenamiento Territorial Vias ciclistas proyectadas

Densidad de uso Baja

Muy alta

Fuente: Fundación Despacio - Plan Estratégico de la Bicicleta para Cartagena

sur-oriente de la ciudad y el sector del centro. También se consideró la información del PMM que menciona al área del mercado de Bazurto como una de las zonas con más presencia de vehículos de tracción humana, incluyendo pero no limitado a bicicletas, debido a su uso para el transporte de alimentos (Sigma Gestión de Proyectos LTDA, 2011). Se eligió a la Av. Olaya Herrera o Pedro Romero por encima de la Av. Pedro de Heredia (pese a ser la de mayor demanda entre el sur-oriente y el sector del centro) por ser esta última un corredor principal del Transcaribe y no contar con las condiciones propicias para el transporte en bicicleta. Idealmente, se podrían mejorar sus condiciones, no obstante, es difícil ya que la introducción del sistema de transporte público ha dejado poco espacio para intervenciones destinadas a la bicicleta. Además, es una vía intervenida muy recientemente, por lo cual era mejor invertir en una vía alterna. Finalmente, se eligió a la Av. Olaya Herrera o Pedro Romero por ser la vía de mayor demanda para andar en bicicleta (es la más adecuada y directa). El recorrido planteado tendría un largo total de 7,91 km. La Av. Pedro Romero cuenta con una configuración homogénea en casi todo el recorrido, incluyendo la Diagonal 32, que conecta esta avenida con la vía Turbaco


Findeter y las ciudades sostenibles | 297

Figura 11.3 Propuesta mejoras de ciclo-infraestructura Propuesta Vias ciclistas proyectadas

Densidad de uso Baja

Muy alta

Fuente: Fundación Despacio - Plan Estratégico de la Bicicleta para Cartagena

- Cartagena. El perfil vial consiste en dos carriles de tránsito mixto, cada uno para circulación en un sentido. Se observa presencia de tráfico pesado y transporte público colectivo (informal), al igual que una gran cantidad de motociclistas, bicicletas, bicitaxis y carretas de pedales. Los suelos junto a la avenida tienen usos residenciales y comerciales. Aunque hay una alta circulación de peatones, los andenes en general son de mala calidad y no cumplen con los anchos que se sugieren internacionalmente, que son de 3,3 m para zonas residenciales y 5 m para zonas comerciales (Jani & Kost, 2013). Con el diseño actual, esta vía tiene una capacidad máxima de 18.500 pasajeros (14.500 en los andenes y 4.000 en la calzada). La propuesta para mejorar las condiciones del corredor consiste en implantar ciclobandas o bandas ciclo-preferentes unidireccionales a cada costado de la vía. Para esto, se tendría solamente un carril de circulación para el tránsito motorizado de 2,6m. Este ancho no permitiría la circulación de vehículos de tráfico pesado ni de transporte público colectivo. En este caso, la capacidad de la vía sería de 25.000 pasajeros por hora (12.000 en las bandas, 11.000 en los andenes y 2.000 en el carril motorizado).


Acciones específicas: ►► Desarrollar el estudio de pre-factibilidad y factibilidad de la Av. Pedro Romero como corredor prioritario del transporte activo y espacio público peatonal. ►► Realizar los diseños de detalle (Fase III) de la Av. Pedro Romero como corredor prioritario de transporte activo y de espacio público peatonal. ►► Construir y mantener la reconfiguración diseñada de la Av. Pedro Romero como

corredor prioritario de transporte activo y como espacio público peatonal.

Impacto: Se espera que, con la implementación de la reconfiguración diseñada de la Av. Pedro Romero, la partición modal de los viajes en bicicleta se incremente a un 5%. Por otro lado, al ofrecer una ciclo-infraestructura adecuada para los usuarios de bicicleta, se mejorará la calidad del viaje y se aumentará la sensación

Figura 11.4 Corredor prioritario a mejorar – Av. Pedro Romero

Fuente: Fundación Despacio - Plan Estratégico de la Bicicleta para Cartagena

de seguridad. Asimismo, se mejorarán las condiciones físicas de las vías peatonales del corredor, ofreciendo infraestructura de calidad.

Inversión y tiempo: Para la implementación de la primera y segunda acción del proyecto, se requerirá una preinversión de aproximadamente COP $300 millones de la cual se definirá el monto de inversión. Su implementación y/o realización se estima que durará seis meses.


Findeter y las ciudades sostenibles | 299

Figura 11.5 Perfil vial existente Av. Pedro Romero - actual

Fuente: Fundación Despacio - Plan Estratégico de la Bicicleta para Cartagena

Figura 11.6 Perfil vial propuesto Av. Pedro Romero - propuesta 5

Fuente: Fundación Despacio - Plan Estratégico de la Bicicleta para Cartagena


300 | Plan de Acciรณn | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva


12

MACROPROYECTO BIOPARQUE REGIONAL CIÉNAGA DE LA VIRGEN

Foto: Findeter

El territorio sobre el que se sitúa Cartagena de Indias, es una superficie difusa donde la tierra y el mar interactúan constantemente. El agua es, sin duda, protagonista en el paisaje cartagenero y parte fundamental de la idiosincrasia de su gente. La Ciénaga de la Virgen es uno de los cuerpos de agua más representativos de la ciudad, no solo por su extensión e importancia a nivel ecosistémico, sino por ser un escenario emblemático dentro del desarrollo reciente de la ciudad. El macroproyecto para la Ciénaga de la Virgen se presenta como una estrategia para abordar retos asociados a la coexistencia de la ciudad y de este gran cuerpo de agua; y para explorar y potencializar las oportunidades asociadas a ella. Además, se utiliza como tema central de discusión en el modelo de ciudad presente y futura al que le apostarán los cartageneros, a partir de la definición territorial de uno de sus elementos más representativos.


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Figura 12.1 Propuesta General Macroproyecto de la Ciénaga de la Virgen Parques lineales Áreas verdes cualificadas Rutas acuáticas Estación acuática

Fuente: IDOM, 2017

En primer lugar, se debe realizar una aproximación sistémica a los elementos que componen la estructura biótica, natural y artificial, que hacen parte de la estructura ecológica principal de Cartagena; haciendo énfasis en el ecosistema de la Ciénaga. De igual forma, se deberán considerar aquellos elementos que conforman el sistema funcional y de servicios del área de influencia, definida del Macroproyecto. El lugar de partida para dicha caracterización, tomando en consideración la importancia del agua en un territorio como el del Distrito de Cartagena, será el sistema hídrico natural y artificial compuesto por los siguientes elementos: ►► La línea de costa que incluye todas las playas. Desde la playa de Blas el Teso hasta aquellas comprendidas en el proyecto de Serena del Mar. ►► Los arroyos: Tomatal, Matute, Chiamaría, Fredonia o Calicanto Viejo. ►► Los canales: Playa Blanca, Maravilla, Ricaurte, Las Flores (A6), Arrocera, Once de Noviembre, La Villa, Tabú, Salím Bechara, Primero de Mayo, San Martín, Amador y Cortés, Barcelona, San Pablo, María Auxiliadora, Simón Bolívar, La Esperanza, Calle La María, Calle La María Sector Los Corales, San Francisco, Pedro Salazar, Calle San Francisco sector La Loma, San Francisco Calle 77, Calle Lemaitre y Calle 7 de Agosto.


Findeter y las ciudades sostenibles | 303

Por otro lado, en los terrenos circundantes a la Ciénaga de la Virgen, se encuentran algunos de los elementos más representativos del sistema funcional y de servicios de la ciudad, como el Aeropuerto Rafael Núñez, la Vía Perimetral y la localización propuesta para la nueva ciudadela aeroportuaria. Todos estos deberán ser tenidos en cuenta en la propuesta de desarrollo integral, con el fin de articular una visión futura integral de la zona. Ahora bien, una de las variables más importantes a tener en cuenta a la hora de plantear alternativas para el desarrollo de esta porción de ciudad, son las más de 300.000 personas que habitan en la franja suroriental de la Ciénaga. Si bien algunos de los asentamientos datan desde la primera mitad del siglo XX, su desarrollo más significativo se dio a partir de la década de los 70, en donde, debido a la escasa oferta de vivienda formal, se asentó allí un número significativo de personas que llegaron a la ciudad en busca de mejores oportunidades y huyendo del conflicto armado. Los asentamientos, en general, ocuparon el suelo a partir del relleno de terrenos que históricamente habían sido franjas de inundación periódica natural de la Ciénaga. La construcción de la Vía Perimetral logró frenar parcialmente este fenómeno. Sin embargo, se observa como en aquellas

partes en donde la vía no llegó, aún continúa el crecimiento sobre el cuerpo de agua. Lo anterior, ha tenido como consecuencia que hoy sea esta la población más vulnerable a riesgos de inundación. Asimismo, sus precarias condiciones urbanísticas debido a su origen informal y desarrollo no planificado, han hecho que exista una falta de conectividad, que a su vez hace que se perpetúe el ciclo de pobreza a lo largo de varias generaciones, y sea casi nula la posibilidad de movilidad social. De este modo, surge la importancia de desarrollar acciones que conserven y protejan aquellas zonas de valor natural y ambiental para la ciudad, y se brinden alternativas al modelo de ciudad excluyente que al día de hoy ha prevalecido. Además, se busca brindar mejores condiciones de vida para los más de 300.000 cartageneros que habitan sobre la franja suroriental de la Ciénaga.

12.1 Saneamiento integral y recuperación de la Ciénaga de la Virgen La Ciénaga de la Virgen es una riqueza ambiental de Cartagena que ha sufrido las presiones del crecimiento de la ciudad, frente a alteraciones en sus zonas naturales de intercambio de agua y la afectación de su calidad. En los últimos años ha recibido atención importante con la implementación de medidas, como la bocana estabilizadora de mareas para la renovación y la depuración de las aguas de la Ciénaga, así como la operación del emisario submarino que permitió la eliminación formal del 60% de las aguas residuales de la ciudad que se vertían allí. Sin embargo, de acuerdo con los monitoreos realizados en este cuerpo de agua por las autoridades ambientales, aún persisten condiciones de baja calidad que dificultan la completa recuperación de este cuerpo de agua costero, asociadas principalmente al vertido difuso de aguas residuales domesticas en áreas marginales y la inadecuada disposición de residuos en los márgenes de la Ciénaga, y cuerpos de agua y canales que desembocan en ella.


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Acciones específicas:

Impacto:

►► Realizar un estudio de Evaluación Ambiental Estratégica de los instrumentos de planificación de la Ciénaga de la Virgen. ►► Formular e implementar un Plan Hidrológico de la cuenca de la Ciénaga que armonice la gestión rural, urbana y extraterritorial de la misma e incorpore y articule la aplicación de medidas de adaptación y protección de rondas basadas en ecosistemas, y construidas desde la comunidad. ►► Elaborar un estudio y modelación de la calidad del agua para la Ciénaga de la Virgen. ►► Realizar estudios de microzonificación del riesgo para la recuperación de cuerpos de agua a través de infraestructura hidráulica en el espacio público. Utilizar el paisajismo como infraestructura para el mejoramiento de la calidad del agua y la recuperación del ecosistema. ►► Elaborar un estudio de prefactibilidad para la implementación y gestión de un sistema de tecnologías de bajo costo para el tratamiento de aguas residuales domésticas en asentamientos habitacionales irregulares en la cuenca de la Ciénaga de la Virgen. ►► Definir e implementar barreras naturales (zonas equipadas de parque y manglares) y barreras artificiales (vías o la Avenida Perimetral) con el fin de contener la invasión sobre la Ciénaga y los cuerpos de agua.

Contar con un instrumento de planificación del activo hídrico permitirá articular las etapas necesarias para lograr la restauración del equilibrio de los ecosistemas presentes, como resultado de una gestión inteligente para la depuración de afluentes, el control de vertidos y la desaparición de los procesos de ocupación y de deposición de basuras; requisitos básicos para la conservación de esta. En general, se mejorará su calidad como proveedor de servicios ambientales, así como su entorno litoral; lo cual permitirá el desarrollo de proyectos que aumenten su oferta turística, social y económica.

Inversión y tiempo: El desarrollo de las actividades para el saneamiento de la ciénaga de la Virgen dependerá de los resultados del Estudio de Evaluación Ambiental Estratégica, el Estudio de Modelación y la consecuente Formulación del Plan Hidrológico de la Ciénaga, cuyo valor de formulación será de COP $2.500 millones a realizarse en 12 meses. Se deberá realizar un estudio de prefactiblidad para un proyecto piloto (ej. Barrio Boston) que defina la incorporación de medidas tecnológicas de bajo costo para el tratamiento de aguas residuales domésticas. La formulación de dicho estudio de factibilidad tendrá un costo estimado de COP $600 millones y una duración aproximada de 6 meses.

12.2 Recuperación del borde urbano suroriental – Ciénaga de la Virgen El borde urbano suroriental de la Ciénaga de la Virgen es una de las áreas con más retos de la ciudad, donde los problemas sociales y de infraestructura presentan la mayor cantidad de indicadores en rojo de acuerdo con la metodología CSC. La compleja red de sistemas hídricos sobre la cual está ubicada la ciudad, hace que exista un constante riesgo por inundación pluvial y por el ascenso temporal y permanente de los niveles de la marea. El crecimiento urbano ha ido invadiendo el playón de la Ciénaga que solía servir como amortiguación durante las épocas de lluvia, pues su función natural es almacenar el agua. También se han perdido las zonas de manglares y cuerpos de agua a través de rellenos con materiales poco estables como basura y escombros, entre otros; y


Findeter y las ciudades sostenibles | 305

existe un riesgo por expansividad de arcillas, que sumado a las condiciones del deterioro de los canales y los rellenos, hacen que sea una zona vulnerable ante desastres naturales. Sin embargo, son lugares con potencial de mejoramiento, dada su localización estraté-

gica en la Ciénaga, con posibilidad de tener un desarrollo turístico y ambiental. El proyecto propone una revitalización de los barrios colindantes a la Ciénaga con un plan estratégico desarrollado con la comunidad, que ha demostrado estar com-

Figura 12.2 Crecimiento en terrenos ganados a la Ciénaga de la Virgen

1954

2005 Fuente: POMCA, Ciénaga de la Virgen

1978

2016

prometida con el progreso de su calidad de vida y su entorno. La recuperación del hábitat debe contemplar los asentamientos informales sobre los cuerpos de agua para que se provean equipamientos y se realice un mejoramiento de los servicios públicos de la zona, a fin de lograr disminuir la segregación que sufren sus habitantes. Se propone reubicar las viviendas que están en los bordes inmediatos a la ciénaga en un proceso consensual y planeado. Igualmente, se plantea adaptar las viviendas y elevarlas para prevenir inundaciones en primer nivel. Una densificación cualificada donde se provean más y mejores equipamientos con áreas verdes, junto con una verticalización de las nuevas viviendas que se desarrollen.

Acciones específicas: Este proyecto se compone, principalmente, de la articulación en el territorio de diversas estrategias y acciones planteadas a lo largo de este Plan de Acción. Asimismo, se contempla un proyecto piloto que representa un posible punto de partida para la transformación urbana y social de esta zona de la ciudad. Si bien en este punto se resaltan algunas de las acciones ya mencionadas en el Plan para acentuar la importancia de que se lleven a cabo en esta porción del territorio de manera integral, los valores asociados a cada una de estas acciones se conservarán


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en sus respectivas Líneas y Programas para evitar la repetición de costos. Únicamente se reflejarán los valores de aquellas acciones que no se encuentren ya establecidas en otros capítulos de este Plan y los valores correspondientes al proyecto piloto. En este sentido, se propone llevar a cabo las siguientes acciones para la recuperación del borde urbano suroriental de la Ciénaga de la Virgen: ►► Recopilación y consolidación de los diversos Planes Maestros y proyectos que se han realizado para el borde urbano suroriental de la Ciénaga de la Virgen (ej. Barrio Adaptado-Barrio Boston, Macroproyecto Parque Distrital Ciénaga de la Virgen) con el fin de rescatar todas aquellas acciones que contribuyan hacia el mejoramiento integral de esta zona de la ciudad. ►► Continuación de la Vía Perimetral alrededor de la Ciénaga de la Virgen con el fin de frenar la creación de asentamientos dentro de los límites de este cuerpo de agua. Para esto se deberán realizar los diseños de detalle de ingeniería de los 9 kilómetros faltantes. ►► Implementación de programas de reasentamiento de la población en riesgo que se encuentra ubicada sobre el borde suroriental de la Ciénaga de la Virgen y sobre las rondas de los canales que atraviesan este sector.

►► Debido a la situación de alto riesgo en la cual se encuentra gran parte de la población ubicada en esta zona, se deberán priorizar las acciones en el corto, mediano y largo plazo; según nivel de urgencia. Lo anterior deberá estar articulado con el Programa Distrital de Reasentamiento de la Población en Riesgo, propuesto por este Plan de Acción. ►► Estudio de caracterización de la capacidad de carga de la infraestructura, en cuanto a los servicios públicos (energía, acueducto, saneamiento y drenaje). ►► Implementar las acciones identificadas para el manejo más eficiente de los residuos sólidos del Distrito, que incluya el acceso para la recolección de los mismos y centros de acopio para el aprovechamiento de aquellos que sean propensos a este tratamiento. ►► Formular junto con la comunidad local un Plan Integral de Mejoramiento del Espacio Público que pueda ser implementado en el corto plazo y en el mediano plazo; articulado con lo establecido en el Plan Maestro de Espacio Público y Dotacional, también propuesto por este Plan. Para este punto, se contemplan las siguientes acciones específicas que son parte de lo se debe realizar en el corto plazo: • Diseño y ejecución con la comunidad local de cinco proyectos de urbanismo táctico en la zona.

• Mejoramiento de iluminación pública y de señalización inclusiva. • Incremento en la arborización de la zona, en articulación con el Plan de Silvicultura Urbana del Distrito. • Articulación con los planes distritales en materia de movilidad para la dotación de paraderos que hagan parte del Sistema Estratégico de Transporte Público de la ciudad. • Dotación de mobiliario urbano como bancas, canecas, entre otros. ►► Mejoramiento de vías y accesos a los diferentes barrios que conforman este sector de la ciudad, con el fin de generar mayores niveles de accesibilidad de transporte público y servicios de la ciudad. Lo anterior, en articulación con los diferentes planes en materia de movilidad del Distrito. ►► Implementar programas de mejoramiento de vivienda a través de procesos participativos, que permitan garantizar la resiliencia de dichas construcciones ante los diversos fenómenos naturales a los que se encuentra expuesta esta zona.

Impacto: El impacto esperado de la implementación de las acciones descritas es el mejoramiento físico del entorno construido del borde suroriental de la Ciénaga de la Virgen. A partir de estas acciones se busca reducir el déficit cualitativo


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de vivienda en la medida en que estas mejoren sus condiciones físicas y su resistencia ante fenómenos naturales extremos. Asimismo, a partir de las acciones de espacio público se busca, no solo aumentar los índices de espacio público por habitante, sino que también generar procesos de participación ciudadana por medio de los proyectos de urbanismo táctico propuestos. La sumatoria de las acciones aquí planteadas tiene como fin último aumentar los niveles de calidad de vida de los habitantes del sector, a partir del mejoramiento del entorno inmediato que, además, facilite la conformación de lazos comunitarios y construcción de ciudadanía.

Proyecto piloto: UNIDAD COMUNERA DE GOBIERNO 6: PLAN INTEGRAL DE MEJORAMIENTO DE LA CALIDAD DE VIDA, EL HÁBITAT Y EL MEDIO AMBIENTE DE LA FUNDACIÓN SOCIAL. La ubicación de la Unidad Comunera de Gobierno 6 (UCG 6) es estratégica. Particularmente, por el número de canales que la atraviesan, por su cercanía a la Ciénaga de la Virgen y por encontrarse en el área de influencia directa de proyectos estratégicos como la nueva Central de Abastos y la posible Ciudadela Aeroportuaria en Bayunca. Si bien la UCG 6 cuenta con una serie de potencialidades, la población que la habita es una de las más vulnerables y es aquí donde se concentran algunas de las principales problemáticas sociales, urbanas y ambientales de la ciudad. Una gran mayoría de los habitantes que componen el borde suroriental de la Ciénaga de la Virgen son población víctima del desplazamiento forzado y subsisten de actividades económicas de carácter informal. Es por ello, que las acciones físicas que se propongan para esta zona de la ciudad, si bien son necesarias, no son suficientes para abordar las diversas problemáticas de tipo social que la caracterizan.

Es por lo anterior que se propone la intervención integral de la UCG 6, como un piloto para impulsar un cambio desde lo social y lo urbano que mejore la calidad de vida de sus habitantes y que pueda ser replicado a lo largo de todo el borde urbano suroriental de la Ciénaga de la Virgen. Igualmente, se busca que la transformación integral de este borde urbano acarree la recuperación y protección de los cuerpos de agua que desembocan en la Ciénaga de la Virgen. Es indispensable frenar la aparición de nuevos rellenos y viviendas sobre las zonas inundables de la Ciénaga, puesto que aumentaría la situación de riesgo ambiental. La revitalización del borde urbano de la Ciénaga de la Virgen implica la implantación de equipamientos públicos e infraestructura que permitan el aprovechamiento colectivo de esta zona y fortalezcan su integración con el resto de la ciudad. El conjunto de estas acciones, representa una contribución importante a la consolidación de Cartagena como urbe incluyente. En el año 2011, la Fundación Social inició un proyecto piloto de transformación de la calidad de vida de los 100.000 habitantes de la UCG 6 de Cartagena. Esta apuesta integral contemplaba inversión en la educación de primera infancia, básica primaria,


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media y superior; proyectos productivos sostenibles para la comunidad local; financiación de proyectos comunitarios; fortalecimiento de las organizaciones locales; creación de espacios de construcción ciudadana y de convivencia sana, entre otros aspectos. Como parte de este proyecto, se propone la formulación de un Plan Maestro de la UCG 6 que se realice a partir de procesos participativos y que contemple propuestas detalladas para el manejo de residuos sólidos, recuperación ambiental del sistema hídrico, y el mejoramiento integral del espacio público. La Fundación cuenta con un análisis de amenazas y primer planteamiento de escenarios de intervención, con propuestas de mejoramiento integral del espacio público y de barrios. Con la participación del Massachusetts Institute of Technology (MIT) y estudiantes de la Universidad Jorge Tadeo Lozano - Seccional del Caribe, se logró plantear un esquema básico urbanístico y de paisajismo para la ronda y el entorno inmediato del Canal Calicanto Nuevo. Este tipo de propuestas acompañan el proceso de recuperación hidráulica de los canales de la ciudad, con intervenciones de carácter social y urbanístico que mejoren el entorno de manera integral. Con esta intervención, se busca llevar a cabo un piloto de lo que sería la estrategia amplia del Plan Maestro de la UCG 6.

Por medio de las estrategias de acupuntura urbana y de urbanismo táctico, se han logrado victorias tempranas en cuanto a la re-significación de los espacios públicos y la inclusión de la comunidad local en los procesos de mejoramiento de la UCG 6. La transformación de vacíos urbanos inhóspitos en parques inclusivos, logrado gracias al trabajo conjunto entre Fundación Social, la comunidad local y la Alcaldía Distrital; ha mejorado significativamente la convivencia y la seguridad ciudadana en la zona. Igualmente, la Fundación ha apoyado la conformación de guardianes ambientales, grupos de habitantes del sector que se encargan de cuidar los espacios verdes que han sido adecuados para el disfrute de la comunidad. Este tipo de intervenciones integrales también han permitido el fortalecimiento de las organizaciones ambientales y la actualización de planes de gestión del riesgo. De lo anterior se observa cómo las intervenciones físicas sobre el territorio buscan, no solo mejorar el entorno, sino impactar positivamente en lo social. El mejoramiento físico del entorno, acompañado de procesos de participación comunitaria inclusivos, aumenta el sentimiento de pertenencia de los habitantes con la ciudad y facilita los procesos de construcción de identidad y de ciudadanía. El siguiente paso en la construcción de esta estrategia de mejoramiento urbano

integral de la UCG 6, como piloto de transformación del borde urbano suroriental de la Ciénaga de la Virgen, es la formulación del Plan Maestro de la UCG 6. El Plan deberá partir de los avances que se han logrado con la comunidad y plasmar directrices de diseño que permitan unificar las acciones propuestas sobre el territorio. Asimismo, se deberán priorizar las acciones y los frentes a abordar en el corto, mediano y largo plazo; teniendo en cuenta las inversiones que estos acarrearán.

Impacto: La intervención integral de los barrios que conforman la UCG 6 mejorará el entorno habitacional y aumentará la calidad de vida de los habitantes más vulnerables de la ciudad. Las estrategias de la Fundación Social apuntan a que la comunidad cuente con un ingreso sostenible, tenga acceso a la educación con calidad y pertinencia, recupere su poder y tenga iniciativa para participar en la gestión de lo público. Además, busca que la población tenga capacidad de interacción en la institucionalidad, se comprometa con el desarrollo y tenga las herramientas para resolver conflictos pacíficamente, entre otros aspectos. La estrategia de Hábitat y Medio Ambiente como tal, tendrá una transformación paulatina según la capacidad de adaptación de los habitantes. Se propone que sean ellos


Findeter y las ciudades sostenibles | 309

quienes logren mejorar su entorno siguiendo un Plan Maestro, que si bien es guiado por el equipo coordinador, será implementado e inspirado por los propios habitantes de la zona.

Figura 12.3 Crecimiento en terrenos ganados a la Ciénaga de la Virgen, Año 1954 a 2016

Inversión y tiempo: La preinversión para el diseño de un Plan Maestro de la UCG 6 tendría un valor aproximado de COP $1.200 millones. Se estima que la inversión requerida para la implementación de este Plan será de COP $19.000 millones. No obstante, esto último está sujeto a los resultados de la formulación del mismo en donde se establecerán los valores exactos. Por último, la ejecución del Plan Piloto para el Canal Calicanto Nuevo que ya cuenta con un esquema básico urbanístico y de paisajismo, se estima en $12.000 millones de pesos por concepto de inversión.

NODO NATURAL

NODO CULTURAL

NODO DE ACCESO

Fuente: Fundación Social - Cartagena


310 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

12.3 Plan director Parque Metropolitano, Regional, Lacustre: Ciénaga de la Virgen Entre los años 1985 y 2016 se estima que la superficie de bosque en Cartagena se redujo un 22% (aprox. 10.000 ha), la superficie de manglar un 11% (aprox. 600 ha) y la superficie de lámina de agua en los bordes acuíferos un 26% (aprox. 1.400 ha) (IDOM, 2017). Esto indica que a pesar de las restricciones y leyes de protección ambiental, el medio ambiente es vulnerable debido al crecimiento urbano de la ciudad. Sin embargo, el deterioro de este no es necesariamente proporcional al crecimiento urbano, pues ambos podrían mantenerse en equilibrio y complementarse si se logran acciones sostenibles. El proyecto propone la formulación de un Plan Director para la delimitación de un parque metropolitano que abarque el borde de la Ciénaga, las zonas de los manglares y los canales aledaños que desembocan en esta; articulando visiones planteadas previamente en el Programa Diamante Caribe y Santanderes, y en el POT del año 2001. El Plan contemplará las etapas de formulación, revisión y aproba-

ción; en concordancia con las condiciones establecidas en el POT y los instrumentos que lo desarrollen o complementen. El parque metropolitano generará espacios públicos y recreativos, y aumentará el porcentaje de áreas verdes cualificadas, las cuales actualmente son mínimas en estratos bajos con un porcentaje de 0,30; mientras la OMS recomienda al menos un 10%. Con la recuperación y saneamiento integral de los cuerpos de agua y la protección del ecosistema, las áreas de cuencas y manglares serán un gran pulmón para la ciudad que permitirá la mitigación de efectos de cambio climático, evitarán riesgos de inundación, y promoverán el turismo natural de la zona. Por otro lado, se contempla un componente de participación social transversal, con el fin de involucrar actores estratégicos. Se toma como referente el concepto de guardianes ambientales, ingeniado por la Fundación Social en la UCG 6, en el borde de la Ciénaga, y complementándolo con procesos de educa-

ción con el fin de que los ciudadanos miren de frente al agua.

Acciones específicas: ►► Definir el área de intervención, plantación y recuperación de zonas de manglares. ►► Elaborar documento técnico de soporte que incluya: • Criterios de diseño acorde con la vocación del parque, relación con otros componentes de la estructura ecológica principal y regional, conectividad con la región, y con la estructura de espacios públicos de la ciudad. • Análisis de movilidad e integración con sistema vial existente del área de influencia. • Propuesta de ordenamiento que especifique: cuadros de áreas, accesos, circulaciones peatonales y vehiculares, alamedas, ciclo-rutas, conexión a sistemas generales de servicios públicos, esquema de localización y volumetría de las construcciones, determinantes


Findeter y las ciudades sostenibles | 311

Figura 12.4 Propuesta general Manglares Áreas verdes cualificadas Área de protección exterior Parque Metropolitano Parque Distrital Ciénaga de la Virgen Protección costera Áreas boscosas exteriores Suelo rural

ambientales de arborización y paisajísticas, manejo de la topografía, equipamientos, entre otros. • Zonas de reserva para futuros desarrollos previendo porcentajes para VIP y VIS, y teniendo en cuenta aislamientos, índices de ocupación y construcción contemplados en la norma vigente. ►► Componente ambiental y paisajístico: • Realizar estudio fitotécnico y de hábitat para albergar especies de la región Caribe que solían vivir en el ecosistema. • Construir paseos peatonales con miradores de aves para la promoción del avistamiento turístico, integrados con el sistema de espacio público y movilidad de las cuencas de los canales. • Recuperar y proteger zonas verdes permeables que permitan mitigar riesgos en caso de inundaciones. ►► Implementar el Programa de Participación Social que incluya el nombramiento de Guardianes Ambientales por parte de la comunidad y el Distrito.

Impacto:

Fuente:Fundación IDOM, 2017 Fuente: Social

Se contribuirá con el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes que se encuentran alrededor de la Ciénaga. Se espera que al recuperar la calidad del agua y del aire, el ecosistema vuelva a un estado saludable donde las especies de la región Caribe puedan encontrar asilo.


312 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

A través de un proceso participativo de revitalización del espacio público y las zonas verdes, se espera que los habitantes tomen conciencia sobre el cuidado y la preservación de los recursos naturales. Al mismo tiempo, las intervenciones y la conciencia sobre el parque contendrán la invasión sobre la Ciénaga y sus cuerpos de agua. El turismo, finalmente, hará parte esencial de la recuperación, pues se apunta a que Cartagena sea un destino turístico por sus recursos naturales, con la Ciénaga como protagonista.

Inversión y tiempo: La formulación del Plan tendrá un costo de COP $800 millones por concepto de preinversión y su realización se estima que durará 10 meses.

12.4 Desarrollo de Nueva Ciudadela Aeroportuaria Como se mencionó en el capítulo 5, el estudio complementario desarrollado por el BID, presenta que el Aeropuerto Rafael Núñez registró un total de 2,88 millones de pasajeros entre enero y agosto de 2016, siendo 15% superior a lo registrado en el 2015, según la aeronáutica civil. Esto es, sin duda, un ejemplo del potencial que ha venido reflejando la ciudad durante los últimos años por su vocación turística, portuaria e industrial. Según el estudio, si los crecimientos de demanda continúan la tendencia observada durante los últimos cinco años, el volumen de 17 millones de pasajeros se daría aproximadamente en 2027, y no en 2050 como lo había proyectado la concesión. Todo lo anterior ha hecho que se venga planteando la necesidad de una alternativa aeroportuaria estratégica que contemple el desarrollo de la ciudad para los próximos 50 años; con una infraestructura acorde con las expectativas de creci-

miento turístico, que sea consistente con el desarrollo urbano, y que presente un esquema de preservación ambiental. Por lo cual, se propone desde el sector privado, una iniciativa presentada por Conecta Caribe; una sociedad de empresarios locales del rubro de construcción, hotelería e infraestructura, que plantea el desarrollo de un aeropuerto totalmente nuevo en los alrededores de Bayunca, al noreste de la ciudad, a unos 15 km del actual aeropuerto. Esta es una solución aparentemente viable para el desarrollo del sector, que permitiría atender la demanda de las proyecciones de tráfico más optimistas, sin condicionar el desarrollo del contorno urbano de Cartagena. Tendría un área de 2.400 ha, con una capacidad inicial de hasta 12,6 millones de pasajeros, más de 100.000 operaciones aéreas y 45 operaciones por hora. Ahora bien, debido a la ubicación estratégica del actual aeropuerto de la ciu-


Findeter y las ciudades sostenibles | 313

Figura 12.5 Esquema General Nueva Ciudadela Aeroportuaria

dad, se ha contemplado que una vez inicie la operación del nuevo aeropuerto, estos suelos se destinen a usos de tipo comercial y/o residencial, aplicando principios Dots y herramientas de captura de valor con el fin de que la Alcaldía pueda adecuar la infraestructura relacionada. Por lo tanto, la acción a realizar es desarrollar la evaluación técnica, legal y financiera de la iniciativa pública privada, la cual permitirá dar viabilidad al nuevo aeropuerto, y continuar con las fases posteriores de estudios, diseños definitivos y construcción de la obra.

Impacto: El desarrollo de la ciudadela aeroportuaria de Cartagena tendrá un impacto positivo para el desarrollo económico, turístico e industrial de la ciudad, ya que mejorará las capacidades aeroportuarias tanto de pasajeros como de carga y, por consiguiente, su oferta (en términos de operación e infraestructura); atendiendo la demanda proyectada y respondiendo a las dinámicas futuras de la ciudad.

Inversión y tiempo: Sistema verde Manglares Áreas forestales protectoras

Fuente: Conecta Caribe

Aeropuerto Ciudadela aeropor tuaria E scenario Tendencias (2.390 ha) Ciudadela aeroportuaria Escenario Óptimo (1.600 ha)

La evaluación técnica, legal y financiera de la iniciativa pública privada tendrá un costo de COP $950 millones por concepto de preinversión y su realización se estima que durará seis meses.


13

APROXIMACIÓN AL COSTO DEL PLAN DE ACCIÓN

Foto: Tatiana Carranza

Es necesario aclarar que los costos de los proyectos aquí mencionados, estimados en el año 2017 por los autores de este plan y la administración local, son aproximados. Asimismo, es conveniente advertir que los costos del Plan de Acción solo corresponden a pre-inversiones e inversiones para poner en marcha cada iniciativa. Sin embargo, la ciudad debe garantizar los recursos de presupuestos que le permitan continuar operando el servicio o el producto correspondiente, siendo esta última acción la que garantiza la sostenibilidad de las inversiones. Los costos se dividen en lo requerido para preparar las grandes inversiones, por ejemplo: los estudios y diseños (preinversión); y lo que costaría las obras o proyectos en sí (inversión) que, en algunos, casos es de carácter recurrente. Vale la pena mencionar que hay diversas fuentes de recursos económicos para financiar el Plan de Acción de Cartagena, tanto del sector público como del sector privado.


316 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

En el sector público, los recursos propios del Distrito de Cartagena son la fuente más importante para la financiación de los proyectos planteados. No obstante, se indica que las autoridades locales deben priorizar, inicialmente, acciones tendientes al fortalecimiento institucional, y el saneamiento y sostenibilidad de sus finanzas. Los niveles departamental y nacional también participan en la financiación del Plan de Acción, especialmente en los proyectos con impacto a nivel regional, como los asociados al transporte masivo y saneamiento de los activos ambientales. A su vez, el sector privado es un aliado importante para lograr la sostenibilidad en el financiamiento de proyectos asociados al mejoramiento integral de barrios y sus equipamientos, la renovación urbana en zonas potenciales como los predios actuales de la Base Naval y el Aeropuerto Rafael Núñez, entre otros. Las tablas de costos específicos reflejan lo que costaría realizar los proyectos de los cuatro ejes estructurantes y los dos macroproyectos planteados en el Plan de Acción. De igual forma, se cuenta con una programación de inversiones que indica la duración del proyecto, sin que esto implique que todas las inversiones deben iniciar en el año uno. La labor de priorizar los proyectos o iniciativas debe ser producto de un trabajo de armonización entre el Plan de Ordenamiento Territorial, el Plan de Desarrollo Distrital, el Plan

de Inversiones y el Presupuesto de Ingresos y Egresos de la ciudad para cada año. Por su parte, la tabla de Costos Generales del Plan de Acción, sintetiza tanto la preinversión como la inversión total del Plan de Acción Cartagena Resiliente, Incluyente y Competitiva, que asciende a COP $7.782.711 millones, compuesto por COP $118.350 millones por concepto de estudios técnicos de factibilidad, económicos y demás; y COP $7.664.361 millones equivalentes a las obras de infraestructura, equipamiento y demás; necesarias para los distintos proyecto previstos.

Foto: Tatiana Carranza


Findeter y las ciudades sostenibles | 317


318 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

línea estratégica 1

-

cartagena resiliente Tiempo de Ejecución (Años)

Inversión (millones COP$)

programa

proyecto PreinInversión versión

Indicador de desempeño o impacto

(Bi-anual / semestre)

Posibles fuentes de financiación A2

A4

A6

A8

A10

A12

A14

A16

Nombre

Existencia de planes de contingencia adecuados para desastres naturales

RESGUARDANDO NUESTROS TESOROS: Hacia una Gestión Integral del Riesgo

Gobernanza del riesgo: actualización Plan de Gestión de Riesgos y Atención de Desastres

$ 600

Cooperación Internacional; CARDIQUE; C.R.A; CORPAMAG; Gobernaciones de Bolívar, Atlántico y Bolívar

Existencia de un plan efectivo de gestión del riesgo de desastres

Existencia de plan efectivo de adaptación al cambio climático

Línea de base (dato diagnóstico CSC)

Meta al final del período de ejecución

Incompleto, desactualizado o no puesto a prueba en los últimos 24 meses

Completo, actualizado y puesto a prueba por medio de simulacros por lo menos 1 vez al año

Cuan. Cual.

x

x

La ciudad cuenta con un La ciudad cuenta con un plan de gestión de riesgo plan de gestión de riesgo actualizado (menos de actualizado (menos de 36 meses de antigüe36 meses de antigüedad) y ha sido aprobado dad) y ha sido aprobado por las instancias compor las instancias competentes (vigente) petentes (vigente)

x

La ciudad tiene un plan de adaptación al cambio climático vigente, pero no ha sido actualizado en los últimos 36 meses

La ciudad cuenta con un plan de adaptación al cambio climático ((menos de 36 meses de antigüedad) y ha sido aprobado por las instancias competentes (vigente)


Findeter y las ciudades sostenibles | 319

línea estratégica 1

-

cartagena resiliente Indicador de desempeño o impacto

Tiempo de Ejecución (Años)

Inversión (millones COP$)

programa proyecto PreinInversión versión

Sistema inteligente de monitoreo y análisis ambiental

$ 13.600

RESGUARDANDO NUESTROS TESOROS: Hacia una Gestión Integral del Riesgo

Obras de protección costera

$ 1.575

$ 260.525

(Bi-anual / semestre)

Posibles fuentes de financiación A2

Cooperación Internacional; Unidad Nacional para la Gestión de Riesgo de Desastres; Alcaldía Distrital de Cartagena; CARQUIDE; EPA; APP

Nación y Alcaldía Distrital de Cartagena

A4

A6

A8

A10

A12

A14

A16

Nombre

Línea de base (dato diagnóstico CSC)

Meta al final del período de ejecución

x

Inexistencia del sistema de alerta temprana o existencia de solo un modo de notificación sin pruebas periódicas (simulacros)

Sistema de alerta temprana para las principales amenazas naturales puesto a prueba al menos 1 vez al año

x

Regulaciones aprobadas, monitoreo inconsistente, cumplimiento limitado

Regulaciones aprobadas, monitoreo frecuente, cumplimiento adecuado

x

Regulaciones no efectivas, o sin monitoreo o cumplimiento

Regulaciones aprobadas, monitoreo frecuente, cumplimiento adecuado

Cuan. Cual.

Existencia de sistemas de alerta temprana efectivos

Existencia, monitoreo y cumplimiento de regulaciones sobre calidad de aire Existencia, monitoreo y cumplimiento de regulaciones sobre polución acústica Porcentaje de infraestructura pública crítica susceptible de ser impactada por amenazas naturales

x

ND

<10

Porcentaje de viviendas en riesgo debido a paredes, techos o pisos inadecuados, sobre viviendas totales

x

12.30%

<10


320 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

línea estratégica 1

-

cartagena resiliente Tiempo de Ejecución (Años)

Inversión (millones COP$)

programa proyecto PreinInversión versión

RESGUARDANDO NUESTROS TESOROS: Hacia una Gestión Integral del Riesgo

RESGUARDANDO NUESTROS TESOROS: Hacia una Gestión Integral del Riesgo

Implementación del Plan Maestro de Drenajes Pluviales

Desarrollo guía de drenaje sostenible

$ 500

Según Pre-Inversión

(Bi-anual / semestre)

Posibles fuentes de financiación A2

Acaldía Distrital de Cartagena; Gobierno $ 7.600 $ 3.324.400 Nacional; APP; Tarifas de Saneamiento Básico

Cooperación Internacional; SGR

Indicador de desempeño o impacto

A4

A6

A8

A10

A12

A14

A16

Nombre

Línea de base (dato diagnóstico CSC)

Meta al final del período de ejecución

Cuan. Cual.

Porcentaje de hogares con conexión domiciliaria al sistema de alcantarillado

x

93.60%

100%

Porcentaje de aguas residuales tratadas de conformidad con las normas nacionales

x

100%

100%

Porcentaje de viviendas afectados durante precipitaciones con frecuencia de ocurrencia igual a 5 años

x

69%

Porcentaje del área de la ciudad que cuenta con sistema de drenaje de aguas lluvias

x

12%

40-70%

Porcentaje de hogares con conexión domiciliaria al sistema de alcantarillado

x

94%

100%


Findeter y las ciudades sostenibles | 321

línea estratégica 1

-

cartagena resiliente Tiempo de Ejecución (Años)

Inversión (millones COP$)

programa proyecto PreinInversión versión

RESGUARDANParques DO NUESTROS ecológicos TESOROS: protectores: $ 4.545 Hacia una miradores Gestión emblemáticos Integral del de Cartagena Riesgo

OCUPACIÓN INTELIGENTE DEL TERRITORIO

Articulación con los diferentes instrumentos de ordenamiento territorial de la región (Formulación Plan Maestro de Planificación Territorial Regional)

$ 600

$ 11.000

(Bi-anual / semestre)

Posibles fuentes de financiación A2

APP: Alcaldía Distrital de Cartagena; Gobierno Nacional

Cooperación Internacional; Alcaldía Distrital de Cartagena; Gestión Interinstitu- Gobernaciones de Bolívar, cional Atlántico y Magadalena; DNP

Indicador de desempeño o impacto

A4

A6

A8

A10

A12

A14

A16

Nombre

Línea de base (dato diagnóstico CSC)

Meta al final del período de ejecución

Cuan. Cual.

Porcentaje de viviendas en riesgo debido a paredes, techos o pisos inadecuados, sobre viviendas totales

x

12.30%

<10

Porcentaje de infraestructura pública crítica susceptible de ser impactada por amenazas naturales

x

ND

<10

Hectáreas de espacios de recreación al aire libre y de acceso público por cada 100.000 habitantes

x

6.32%

>10

La ciudad tiene un plan maestro pero sin componentes ecológicos; no se toman medidas para su implementación

Existe un plan maestro único con componentes ecológicos; la ciudad lo implementa activamente

La ciudad tiene un plan de uso de suelo que incluye zonificación con zonas de protección ambiental y de preservación, y está implementado activamente

x


322 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

línea estratégica 1

-

cartagena resiliente Tiempo de Ejecución (Años)

Inversión (millones COP$)

programa proyecto PreinInversión versión

Programa distrital de reasentamiento de la $ 3.200 población en zonas de riesgo no mitigable

OCUPACIÓN INTELIGENTE DEL TERRITORIO

Formulación PEMP Centro Histórico, $ 1.450 Fortificaciones y Castillo de San Felipe

Implementación de una huella urbana policéntrica: $ 2.000 Planes maestros para el desarrollo de nuevas centralidades

Según Pre-Inversión

$ 30.000

Según Pre-Inversión

(Bi-anual / semestre)

Posibles fuentes de financiación A2

Cooperación Internacional; Alcaldía Distrital de Cartagena; MinVivienda; MinAmbiente; Fondo Adaptación

Indicador de desempeño o impacto

A4

A6

A8

A10

A12

A14

A16

Nombre

Línea de base (dato diagnóstico CSC)

Meta al final del período de ejecución

Cuan. Cual.

Proporción de unidades de vivienda en condiciones inferiores a los estándares de habitabilidad definidos por el país

x

24.58%

< 10%

Porcentaje de viviendas en riesgo debido a paredes, techos o pisos inadecuados, sobre viviendas totales

x

12.30%

<10

Existe una entidad adscrita a otra secretaría para el manejo de los asuntos culturales, y con dependencia presupuestal y operativa

Si existe una secretaría de cultura o instituto descentralizado de cultura, con autonomía operativa y presupuestal

6%

< 35%

Alcaldía Distrital de Cartagena; MinCultura

Instancia responsable de la cultura en el municipio

APP; Alcaldía Distrital de Cartagena; Gobierno Nacional

Porcentajes correspondientes a la utilización del automóvil como modo principal de transporte sobre la totalidad de viajes diarios en la ciudad.

x

x


Findeter y las ciudades sostenibles | 323

línea estratégica 1

-

cartagena resiliente Tiempo de Ejecución (Años)

Inversión (millones COP$)

programa proyecto PreinInversión versión

OCUPACIÓN INTELIGENTE DEL TERRITORIO

GESTIÓN AMBIENTAL: Por una Cartagena más limpia y menos contaminada

Fortalecimiento del ciclo $ 1.400 de gestión integral de residuos sólidos

Micrologística para la valoración de residuos Etapa 1

$ 50

(Bi-anual / semestre)

Posibles fuentes de financiación A2

A4

A6

A8

A10

A12

A14

A16

Nombre

Línea de base (dato diagnóstico CSC)

Meta al final del período de ejecución

La ciudad tiene un plan maestro pero sin componentes ecológicos; no se toman medidas para su implementación

Existe un plan maestro único con componentes ecológicos; la ciudad lo implementa activamente

Cuan. Cual.

Alcaldía Distrital de Cartagena; DNP; MinTic

La ciudad tiene un plan de uso de suelo que incluye zonificación con zonas de protección ambiental y de preservación, y está implementado activamente

$ 74.000

Alcaldía Distrital de Cartagena; APP; BID; Findeter

Porcentaje de residuos sólidos de la ciudad dispuestos en vertederos a cielo abierto, vertederos NO controlados, cuerpos de agua y quemados

x

ND

<5

$ 500

Cooperación Internacional; Privados

Porcentaje de residuos sólidos de la ciudad que son separados y clasificados para reciclado

x

5.23%

>10

Consultar valor: Conservación dinámica y creación de la Unidad de Catastro

Fortalecimiento de una plataforma de información territorial

Indicador de desempeño o impacto

x


324 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

línea estratégica 1

-

cartagena resiliente Tiempo de Ejecución (Años)

Inversión (millones COP$)

programa proyecto PreinInversión versión

Proyecto de restauración de caños, lagos y lagunas internas

$56.700 $ 436.000

A2

GESTIÓN AMBIENTAL: Por una Cartagena más limpia y menos contaminada Saneamiento a futuro y playas sanas

Macroproyecto del Canal del Dique*

Alcaldía Distrital; ACUACAR

$ 900

Gobierno Nacional; APP; Tarifas de Uso; Bonos; $ 2.000.000 Fondo Adaptación; Alcaldía de Cartagena $ 80.520 $ 6.150.625

(Bi-anual / semestre)

Posibles fuentes de financiación

Alcaldía Distrital de Cartagena; Gobierno Nacional; APP

Indicador de desempeño o impacto

A4

A6

A8

A10

A12

A14

A16

Nombre

Línea de base (dato diagnóstico CSC)

Meta al final del período de ejecución

Cuan. Cual.

Porcentaje de residuos sólidos de la ciudad que son compostados

x

0%

5 a 10

Porcentaje de viviendas en riesgo debido a paredes, techos o pisos inadecuados, sobre viviendas totales

x

12.30%

<10

Porcentaje de viviendas afectados durante precipitaciones con frecuencia de ocurrencia igual a 5 años

x

69%

0,5-3%

Vida remanente del predio en el cual está instalado el relleno sanitario

x

9

15-30

Porcentaje de aguas residuales tratadas de conformidad con las normas nacionales

x

100%

100%

Porcentaje de medidas implementadas de los planes de gestión del riesgo de desastres y de adaptación al cambio climático

x

ND

20-50


Findeter y las ciudades sostenibles | 325

línea estratégica

2 - cartagena incluyente

Inversión (millones COP$)

programa proyecto PreinInversión versión

Revisión y actualización del Plan Maestro de Movilidad

Plan Maestro de Estacionamientos

SISTEMA DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

$ 150

$ 700

Implementación de un sistema de parqueo inteligente

Consolidación del trasporte público de pasajeros terrestre como sistema intermodal con el transporte público de pasajeros acuático

Posibles fuentes de financiación

BID

$ 5.000

$ 2.400

$ 2.700

Tiempo de Ejecución (Años)

Según Pre-Inversión

Alcaldía Distrital de Cartagena

APP

BID; Financiera de Desarrollo Nacional. Alcaldía Distrital de Cartagena, Findeter

Indicador de desempeño o impacto

(Bi-anual / semestre) A2

A4

A6

A8

A10

A12

A14

A16

Nombre

Línea de base (dato diagnóstico CSC)

Meta al final del período de ejecución

La ciudad tiene una encuesta de origen/destino reciente y tiene o se encuentra en proceso de diseñar y publicar un plan maestro de transporte basado en la encuesta u otros documentos de respaldo

La ciudad tiene los tres elementos

Cuan. Cual.

Sistema de planificación y administración de transporte

x

Cantidad de automóviles per capita

x

0.042

0.042

Velocidad promedio de viaje en vía principal durante la hora pico

x

14.9

15

Modal split-Transporte Privado

x

6%

6%

Cantidad de automóviles per capita

x

0.042

0.042

Modal split-Transporte Público

x

35%

50%

Modal split-A pie

x

28%

15%

Antigüedad promedio de la flota de transporte público

x

12.7

6

Km de vías dedicados de forma exclusiva al transporte público por cada 100 mil hab

x

1.5

10


326 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

línea estratégica

2 - cartagena incluyente Tiempo de Ejecución (Años)

Inversión (millones COP$)

programa proyecto PreinInversión versión

Fortalecimiento y promoción del transporte activo

SISTEMA DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

Zonas de tráfico calmado o calles compartidas en la ciudad (zonas 30)

Centro de control integrado de operaciones

Implementación de un sistema de monitoreo y prevención de accidentes de motociclistas

$1.690

$1.000

$1.000

$ 3.750

Según Pre-Inversión

Según Pre-Inversión

$1.200

(Bi-anual / semestre)

Posibles fuentes de financiación A2

Alcaldía Distrital de Cartagena; Cooperación Internacional; Privados; Findeter

Alcaldía Distrital de Cartagena; Cooperación Internacional; APP"

Alcaldía Distrital de Cartagena; Cooperación Internacional; Findeter

Gobierno Nacional; Alcaldía Distrital de Cartagena; MinTic

Indicador de desempeño o impacto

A4

A6

A8

A10

A12

A14

A16

Nombre

Línea de base (dato diagnóstico CSC)

Meta al final del período de ejecución

Cuan. Cual.

Km de ciclo-rutas por 100 mil hab

x

0.5

15

Modal split-Bicicleta

x

0.70%

3%

Kilometros de pavimento y via peatonal cada 100.000 habitantes

x

Entre dos y cuatro veces la longitud de la red de carreteras

Más de cuatro veces la longitud de la red de carreteras

Modal split-Bicicleta

x

0.70%

3%

Kilometros de pavimento y via peatonal cada 100.000 habitantes

x

Entre dos y cuatro veces la longitud de la red de carreteras

Más de cuatro veces la longitud de la red de carreteras

Velocidad promedio de viaje en vía principal durante la hora pico

x

14.9

15

Victimas mortales por accidentes de tránsito cada 1.000 habitantes

x

0.09

0

Homicidios cada 100.000 habitantes

x

Victimas mortales por accidentes de tránsito cada 1.000 habitantes

x

10

0.09

0


Findeter y las ciudades sostenibles | 327

línea estratégica

2 - cartagena incluyente Tiempo de Ejecución (Años)

Inversión (millones COP$)

programa proyecto PreinInversión versión

SISTEMA DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

HÁBITAT SALUDABLE

Modernización de la red semafórica de la ciudad

Programa Distrital de generación de vivienda de calidad: Revisión de la política habitacional para una Cartagena más equitativa

Formulación Plan Maestro de Espacio Público y Dotacional: Adecuación de áreas verdes, espacios públicos y equipamientos

$ 500

$ 500

$ 900

$ 12.000

Según Pre-Inversión

Según Pre-Inversión

(Bi-anual / semestre)

Posibles fuentes de financiación A2

Alcaldía Distrital de Cartagena; Cooperación Internacional

Alcaldía Distrital de Cartagena; MinVivienda; Findeter

Cooperación Internacional; Alcaldía Distrital de Cartagena; Findeter

Indicador de desempeño o impacto

A4

A6

A8

A10

A12

A14

A16

Nombre

Línea de base (dato diagnóstico CSC)

Meta al final del período de ejecución

Cuan. Cual.

Victimas mortales por accidentes de tránsito cada 1.000 habitantes

x

0.09

0

Modal split Transporte público (incluyendo taxi)

x

35%

50%

Porcentaje de viviendas que no cumplen con los estándares de habitabilidad definidos por el país

x

25%

10%

Déficit de vivienda cuantitativo

x

13.37%

5%

Espacios públicos de recreación por cada 100,000 habitantes

x

6,32 Ha

10 Ha


328 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

línea estratégica

2 - cartagena incluyente Tiempo de Ejecución (Años)

Inversión (millones COP$)

programa proyecto PreinInversión versión

Formulación e implementación de una estrategia distrital de mejoramiento integral de barrios

HÁBITAT SALUDABLE

Cartagena más segura para todos: implementación de un sistema para predicción del delito

Plataforma integral de subsistemas del centro de comando y control

$ 63.118

$ 3.800

$ 2.100

(Bi-anual / semestre)

Posibles fuentes de financiación A2

Alcaldía Distrital de Cartagena; Gobernación de Bolívar; Nación; Findeter; Privados; Tarifas de Agua Potable y Saneamiento Básico

Alcaldía Distrital de Cartagena; MinTic

Alcaldía Distrital de Cartagena

Indicador de desempeño o impacto

A4

A6

A8

A10

A12

A14

A16

Nombre

Línea de base (dato diagnóstico CSC)

Meta al final del período de ejecución

Cuan. Cual.

Porcentaje de viviendas que no cumplen con los estándares de habitabilidad definidos por el país

x

25%

10%

Déficit de vivienda cuantitativo

x

13.37%

5%

Tasa de homicidios cada 100.000 habitantes

x

29

5

Robo con violencia por cada 100.000 habitantes

x

3325.5

650

Hurtos por cada 100.000 habitantes

x

1174.5

1174.5

Robo con violencia por cada 100.000 habitantes

x

3325.5

650

Hurtos por cada 100.000 habitantes

x

1174.5

1174.5


Findeter y las ciudades sostenibles | 329

línea estratégica

2 - cartagena incluyente Tiempo de Ejecución (Años)

Inversión (millones COP$)

programa proyecto PreinInversión versión

Emprendimiento social, educación financiera

$ 30

A2

CARTAGENA SOMOS TODOS: Servicios sociales de calidad

Salud en tu barrio

$ 1.500

(Bi-anual / semestre)

Posibles fuentes de financiación

Alcaldía Distrital de Cartagena; SENA

Alcaldía Distrital de Cartagena

Indicador de desempeño o impacto

A4

A6

A8

A10

A12

A14

A16

Nombre

Línea de base (dato diagnóstico CSC)

Meta al final del período de ejecución

Cuan. Cual.

Porcentaje de la población económicamente activa empleada en el sector informal según la definición de Organización Internacional del Trabajo

x

55.31%

30-55%

Cantidad de mujeres entre 15 y 49 años que alguna vez han tenido pareja y alguna vez sufrieron violencia física de parte de una pareja actual o ex pareja

x

32.60%

14-25%

Muertes de niños menores de 5 años de edad por 1.000 nacidos vivos

x

13

13

Niños de 5 años de edad que han recibido la esquema completa de vacunas de acuerdo con el calendario de vacunas determinado por el país/total niños de 5 años de edad

x

137%

137%


330 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

línea estratégica

2 - cartagena incluyente Tiempo de Ejecución (Años)

Inversión (millones COP$)

programa proyecto PreinInversión versión

Implementación de un sistema para la gestión integral de la salud

CARTAGENA SOMOS TODOS: Servicios sociales de calidad

Implementación de una plataforma de educación a distancia (aulas virtuales)

Territorios amigos de la infancia

$ 17.000

$ 3.100

$ 164

(Bi-anual / semestre)

Posibles fuentes de financiación A2

Alcaldía Distrital de Cartagena

Alcaldía Distrital de Cartagena; MinEducación; APP

Alcaldía Distrital de Cartagena; Cooperación Internacional

Indicador de desempeño o impacto

A4

A6

A8

A10

A12

A14

A16

Nombre

Línea de base (dato diagnóstico CSC)

Meta al final del período de ejecución

Cuan. Cual.

Número de muertes maternas (muertes debida a complicaciones durante el embarazo o el parto) /100.000 nacidos vivos

x

26

26

Niños menores de 5 años con desnutrición crónica/ total niños menores de 5 años

x

0.14

0.14

Ratio de número de estudiantes de educación primaria / número de docentes de educación primaria (Información para Educación básica sector oficial)

x

34 - 1

Entre 10:1 y 20:1

Niños menores de 5 años con desnutrición crónica/ total niños menores de 5 años

x

0.14

0.14

Niños de 5 años de edad que han recibido la esquema completa de vacunas de acuerdo con el calendario de vacunas determinado por el país/total niños de 5 años de edad

x

137%

137%


Findeter y las ciudades sostenibles | 331

línea estratégica

2 - cartagena incluyente Tiempo de Ejecución (Años)

Inversión (millones COP$)

programa proyecto PreinInversión versión

Fortalecimiento de los Planes de Etnodesarrollo y Planes de Vida Fortalecimiento de las tradiciones musicales populares

$ 170

$ 600

Barrios Artísticos

Fortalecimiento de las Tradiciones de los Afrodescendientes $ 9.910

(Bi-anual / semestre)

Posibles fuentes de financiación A2

A4

A6

A8

A10

A12

A14

A16

Nombre

Según Pre-Inversión

Alcaldía Distrital de Cartagena; Cooperación Internacional

Participación de la sociedad civil en la programación presupuestaria municipal

$ 2.000

MinCultura; Alcaldía Distrital de Cartagena

Identificar la existencia de manifestaciones del patrimonio cultural inmaterial del municpios

$ 2.450

MinCultura; Alcaldía Distrital de Cartagena; Cooperación Internacional; Privados

Porcentaje de la población que recibe educación artística, respecto del total de la población.

$ 10.000

Cooperación Internacional; Privados; Gobierno Nacional

Grado de equidad, en función de la población y de las unidades político-administrativas en que esta reside, de la cobertura y repartición, a nivel de todo el territorio nacional, de los equipamientos e infraestructuras culturales seleccionados con vocación pública

$ 800

Alcaldía Distrital de Cartagena; MinCultura

Identificar la existencia de manifestaciones del patrimonio cultural inmaterial del municpios

SALVAGUARDIA DE LA IDENTIDAD CULTURAL CARTAGENERA

Proyecto Colegio del Cuerpo

Indicador de desempeño o impacto

$ 130.412

Línea de base (dato diagnóstico CSC)

Meta al final del período de ejecución

x

No

Si

x

No, pero en la ciudad hay un gran nùmero de actores, gestores culturales y multiples eventos de carácter nacional e internacional.

Si existen proyectos para la sostenibilidad del patrimonio cultural

ND

>5%

x

No hay inventario de equipamiento cultural. Si bien, el IPCC está adelantando dicho diagnóstico sobre la infraestructura de la ciudad, no hay sufiente infraestructura cultural acorde con las necesidades. Adicionalmente, la infraestructura existente está en mal estado o no corresponde a estandares profesionales.

Suficiencia en infraestructura cultural y repartición equitativa. Al menos 1 equipamiento cultural por unidad politico-administrativa

x

No, pero en la ciudad hay un gran nùmero de actores, gestores culturales y multiples eventos de carácter nacional e internacional.

Si existen proyectos para la sostenibilidad del patrimonio cultural

Cuan. Cual.

x


332 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

línea estratégica 3

-

cartagena competitiva Tiempo de Ejecución (Años)

Inversión (millones COP$)

programa proyecto PreinInversión versión

CONSOLIDACIÓN DEL SECTOR PRODUCTIVO Y TRANSFORMADOR DE LA CIUDAD

Plan Maestro Industrial para Cartagena y municipios aledaños

$ 600

Consolidación del hub de bienes y servicios offshore para la industria petrolera

$ 600

Parque científico y tecnológico para la industria cartagenera (Parque de la Innovación Cartagena Bolívar)

$ 1.200

Indicador de desempeño o impacto

(Bi-anual / semestre)

Posibles fuentes de financiación A2

A4

A6

A8

A10

A12

A14

A16

Nombre

Línea de base (dato diagnóstico CSC)

Meta al final del período de ejecución

La ciudad tiene un plan maestro pero sin componentes ecológicos; no se toman medidas para su implementación

Existe un plan maestro único con componentes ecológicos; la ciudad lo implementa activamente

Cuan. Cual.

Según Pre-Inversión

Gobernación de Bolívar; Alcaldía Distrital de Cartagena; Privados

La ciudad tiene un plan de uso de suelo que incluye zonificación con zonas de protección ambiental y de preservación, y está implementado activamente

Según Pre-Inversión

Privados

Medida del rendimiento económico per cápita

x

9893

>10.000

$ 45.000

Privados; Cooperación Internacional; SGR

Número de grupos de investigación por cien mil habitantes

x

6.8

8 a 14

x


Findeter y las ciudades sostenibles | 333

línea estratégica 3

-

cartagena competitiva Tiempo de Ejecución (Años)

Inversión (millones COP$)

programa proyecto PreinInversión versión

Master Plan "Cartagena Ciudad Portuaria"

INTEGRACIÓN DE LAS ESTRUCTURAS FUNCIONALES DE LA CIUDAD

Ampliación del corredor de carga de Cartagena

Paisaje de la Conectividad

$ 650

$ 1.050

$ 4.600

Según Pre-Inversión

$ 1.300.000

Según Pre-Inversión

(Bi-anual / semestre)

Posibles fuentes de financiación A2

Privados

APP

Alcaldía Distrital de Cartagena; Gobierno Nacional; Gobernación de Bolívar; Gobernación del Atlántico; Gobernación del Magdalena; Findeter; APP

Indicador de desempeño o impacto

A4

A6

A8

A10

A12

A14

A16

Nombre

Línea de base (dato diagnóstico CSC)

Meta al final del período de ejecución

La ciudad tiene un plan maestro pero sin componentes ecológicos; no se toman medidas para su implementación

Existe un plan maestro único con componentes ecológicos; la ciudad lo implementa activamente

Cuan. Cual.

La ciudad tiene un plan de uso de suelo que incluye zonificación con zonas de protección ambiental y de preservación, y está implementado activamente

x

Velocidad promedio de viaje en vía principal durante la hora pico

x

14.9

15

Victimas mortales por accidentes de tránsito cada 1.000

x

0.09

0

Modal split-Transporte Público

x

35%

50%


334 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

línea estratégica 3

-

cartagena competitiva Tiempo de Ejecución (Años)

Inversión (millones COP$)

programa proyecto PreinInversión versión

Cartagena destino cultural y patrimonial

INDUSTRIAS CULTURALES: Cartagena, destino turístico y competitivo

$ 1.600

Potencialización del portal turístico e implementación de un pasaporte inteligente

Plan Maestro de las Fiestas de la Independencia

$ 750

Indicador de desempeño o impacto

(Bi-anual / semestre)

Posibles fuentes de financiación A2

A4

A6

A8

A10

A12

A14

A16

Nombre

Línea de base (dato diagnóstico CSC)

Meta al final del período de ejecución

Cuan. Cual.

Alcaldía Distrital de Cartagena; MinCultura; Fontur

Porcentaje de la contribución de las actividades culturales privadas y formales al Producto Interior Bruto (PIB)

x

ND

>5%

$ 860

Alcaldía Distrital de Cartagena; Fontur

Porcentaje de la contribución de las actividades culturales privadas y formales al Producto Interior Bruto (PIB)

x

ND

>5%

Según Pre-Inversión

Alcaldía Distrital de Cartagena; MinCultura; Fontur; Cooperación Internacional

Identificar la existencia de manifestaciones del patrimonio cultural inmaterial del municpios

No, pero en la ciudad hay un gran nùmero de actores, gestores culturales y multiples eventos de carácter nacional e internacional.

Si existen proyectos para la sostenibilidad del patrimonio cultural

$ 9.300

x


Findeter y las ciudades sostenibles | 335

línea estratégica 3

-

cartagena competitiva Tiempo de Ejecución (Años)

Inversión (millones COP$)

programa proyecto PreinInversión versión

Conformación de la red museológica distrital

$ 1.000

Según Pre-Inversión

A2

INDUSTRIAS CULTURALES: Cartagena, destino turístico y competitivo

Identificación, definición e implementación de rutas gastronómicas

$ 800

Según Pre-Inversión

$ 12.850 $ 1.355.160

(Bi-anual / semestre)

Posibles fuentes de financiación

Alcaldía Distrital de Cartagena; MinCultura; Fontur; Cooperación Internacional

Alcaldía Distrital de Cartagena; MinCultura; Fontur; Cooperación Internacional

Indicador de desempeño o impacto

A4

A6

A8

A10

A12

A14

A16

Nombre

Meta al final del período de ejecución

x

No hay inventario de equipamiento cultural. Si bien, el IPCC está adelantando dicho diagnóstico sobre la infraestructura de la ciudad, no hay sufiente infraestructura cultural acorde con las necesidades. Adicionalmente, la infraestructura existente está en mal estado o no corresponde a estandares profesionales.

Suficiencia en infraestructura cultural y repartición equitativa. Al menos 1 equipamiento cultural por unidad politicoadministrativa

x

No, pero en la ciudad hay un gran nùmero de actores, gestores culturales y multiples eventos de carácter nacional e internacional.

Si existen proyectos para la sostenibilidad del patrimonio cultural

55.31%

30-55%

Cuan. Cual.

Grado de equidad, en función de la población y de las unidades político-administrativas en que esta reside, de la cobertura y repartición, a nivel de todo el territorio nacional, de los equipamientos e infraestructuras culturales seleccionados con vocación pública Identificar la existencia de manifestaciones del patrimonio cultural inmaterial del municpios Porcentaje de la población económicamente activa empleada en el sector informal según la definición de Organización Internacional del Trabajo

Línea de base (dato diagnóstico CSC)

x


336 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

línea estratégica

4 - cartagena gobernable Tiempo de Ejecución (Años)

Inversión (millones COP$)

programa proyecto PreinInversión versión

ALIANZAS SUPRAMUNICIPALES

Constitución de un área metropolitana

FORTALECIMIENTO INSTITUCIONAL

Convenio ético para mejorar la transparencia y seguimiento a la contratación del sector público, entre sector privado, ciudadanía y gobierno local

Indicador de desempeño o impacto

(Bi-anual / semestre)

Posibles fuentes de financiación A2

A4

A6

A8

A10

A12

A14

A16

Nombre

$ 264

Alcaldía Distrital de Cartagena; Gobernación de Bolívar

La ciudad tiene un plan de uso de suelo que incluye zonificación con zonas de protección ambiental y de preservación, y está implementado activamente

$ 100

Alcaldía Distrital de Cartagena

Porcentaje de empresas municipales cuyas cuentas son auditadas por terceros

Línea de base (dato diagnóstico CSC)

Meta al final del período de ejecución

La ciudad tiene un plan maestro pero sin componentes ecológicos; no se toman medidas para su implementación

Existe un plan maestro único con componentes ecológicos; la ciudad lo implementa activamente

De 80% al 100% por organización independiente

De 80% al 100% por organización independiente

Cuan. Cual.

x

x


Findeter y las ciudades sostenibles | 337

línea estratégica

4 - cartagena gobernable Tiempo de Ejecución (Años)

Inversión (millones COP$)

programa proyecto PreinInversión versión

Modernización institucional de la Alcaldía, secretarías sectoriales y dependencias

$ 4.000

A2

FORTALECIMIENTO INSTITUCIONAL

Fortalecimiento de la gestión institucional municipal Fortalecimiento institucional para el análisis de asociaciones público privadas (APP)

(Bi-anual / semestre)

Posibles fuentes de financiación

Alcaldía Distrital de Cartagena; APP

Indicador de desempeño o impacto

A4

A6

A8

A10

A12

A14

A16

Nombre

Meta al final del período de ejecución

Cuan. Cual.

Existencia de planificación y monitoreo de prioridades de gestión

x

Sí, pero no se monitorea

Si, se monitorea periódicamente

Existencia de un sistema moderno de gestión de recursos humanos

x

Si existe pero no es integral

Si, existe y es integral

x

Si, existen puntos unificados de servicios y trámites con la utilización de por lo menos 2 canales

Si, existen puntos unificados de servicios y trámites con la utilización de los 4 canales

75%

12%

Oferta de servicios y trámites de distintos canales (central presencial, call center, web portal y/o aplicativos móviles) en forma integrada

Alcaldía Distrital de Cartagena

$ 1.000

Índice de relevancia de gasto corriente (RGO) $ 70

Línea de base (dato diagnóstico CSC)

$ 900 costo anual operación

Alcaldía Distrital de Cartagena

x


338 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

línea estratégica

4 - cartagena gobernable Tiempo de Ejecución (Años)

Inversión (millones COP$)

programa proyecto PreinInversión versión

FORTALECIMIENTO INSTITUCIONAL

Creación de la unidad ejecutora del Plan de Acción Cartagena Resiliente, Incluyente y Competitiva

Conservación dinámica y creación de la Unidad de Catastro

HACIENDA MODERNA Y TRANSPARENTE: Hacia unas finanzas saneadas y sostenibles

$ 800

Censo geo-referenciado de contribuyentes del impuesto de industria y comercio

Actualización y mejoramiento de la nomenclatura del Distrito

$ 900

(Bi-anual / semestre)

Posibles fuentes de financiación A2

$ 200

Alcaldía Distrital de Cartagena; Privados

$ 12.000

Alcaldía Distrital de Cartagena; Privados

$ 1.000

Alcaldía Distrital de Cartagena

$ 6.700

Alcaldía Distrital de Cartagena

Indicador de desempeño o impacto

A4

A6

A8

A10

A12

A14

A16

Nombre

Meta al final del período de ejecución

Sí, pero no se monitorea

Si, se monitorea periódicamente

40%

43%

Cuan. Cual.

Existencia de planificación y monitoreo de prioridades de gestión

Indice de relevancia de ingresos propios

Línea de base (dato diagnóstico CSC)

x

x


Findeter y las ciudades sostenibles | 339

línea estratégica

4 - cartagena gobernable Tiempo de Ejecución (Años)

Inversión (millones COP$)

programa proyecto PreinInversión versión

HACIENDA MODERNA Y TRANSPARENTE: Hacia unas finanzas saneadas y sostenibles

Actualización de la estratificación socioeconómica

$ 40

Incorporación en el estatuto tributario de la reglamentación del cobro de la participación de plusvalía y de la contribución de valorización

$ 60

Ejecución del manual de cobro coactivo

$ 100

$ 2.100

(Bi-anual / semestre)

Posibles fuentes de financiación A2

A4

A6

A8

A10

A12

A14

A16

Nombre

Línea de base (dato diagnóstico CSC)

Meta al final del período de ejecución

40%

43%

Cuan. Cual.

Alcaldía Distrital de Cartagena

Alcaldía Distrital de Cartagena

Alcaldía Distrital de Cartagena

Desarrollo de un sistema de administración financiera distrital (SIAF)

$ 4.400

Alcaldía Distrital de Cartagena

Programa pedagógico que fortalezca la cultura de pago de impuestos y contribuciones

$ 500

Alcaldía Distrital de Cartagena

$ 6.970

Indicador de desempeño o impacto

$ 28.164

Indice de relevancia de ingresos propios

x


340 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

macroproyecto eje estratégico pedro de heredia Tiempo de Ejecución (Años)

Inversión (millones COP$)

proyecto PreinInversión versión

Formulación del Plan Mestro Eje Pedro de Heredia y Zonas Circundantes

Reconfiguración de la Avenida Olaya Herrera o Pedro Romero para la priorización del transporte activo y el espacio público peatonal

$ 2.500

$ 300

$ 2.800

Según PreInversión

Según PreInversión

$0

(Bi-anual / semestre)

Posibles fuentes de financiación A2

Alcaldía Distrital de Cartagena; Gobierno Nacional; APP; Cardique/EPA; Gobernación de Bolivar; Cooperación Internacional

Indicador de desempeño o impacto

A4

A6

A8

A10

A12

A14

A16

Nombre

Línea de base (dato diagnóstico CSC)

Meta al final del período de ejecución

La ciudad tiene un plan maestro pero sin componentes ecológicos; no se toman medidas para su implementación

Existe un plan maestro único con componentes ecológicos; la ciudad lo implementa activamente

Cuan. Cual.

La ciudad tiene un plan de uso de suelo que incluye zonificación con zonas de protección ambiental y de preservación, y está implementado activamente

x

Km de ciclo-rutas por 100 mil hab

x

0.5

15

Modal splitBicicleta

x

0.70%

3%

Alcaldía Distrital de Cartagena; Cooperación Internacional; Findeter


Findeter y las ciudades sostenibles | 341

macroproyecto bioparque ciénaga de la virgen Tiempo de Ejecución (Años)

Inversión (millones COP$)

proyecto PreinInversión versión

Saneamiento integral y recuperación de la ciénaga de la virgen

$ 3.100

Según PreInversión

(Bi-anual / semestre)

Posibles fuentes de financiación A2

Alcaldía Distrital de Cartagena; Gobernación de Bolívar; Gobierno Nacional; Cooperación Internacional

Indicador de desempeño o impacto

A4

A6

A8

A10

A12

A14

A16

Nombre

Cuan. Cual.

Línea de base (dato diagnóstico CSC)

Meta al final del período de ejecución

Porcentaje de aguas residuales tratadas de conformidad con las normas nacionales

x

100%

100%

Porcentaje de viviendas afectados durante precipitaciones con frecuencia de ocurrencia igual a 5 años

x

69%

0,5-3%

Porcentaje del área de la ciudad que cuenta con sistema de drenaje de aguas lluvias

x

12%

40-70%

Porcentaje de viviendas en riesgo debido a paredes, techos o pisos inadecuados, sobre viviendas totales

x

12.30%

<10

Porcentaje de infraestructura pública crítica susceptible de ser impactada por amenazas naturales

x

ND

<10

Porcentaje de medidas implementadas de los planes de gestión del riesgo de desastres y de adaptación al cambio climático

x

ND

20-50


342 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

macroproyecto bioparque ciénaga de la virgen Tiempo de Ejecución (Años)

Inversión (millones COP$)

proyecto PreinInversión versión

Recuperación del borde urbano suoriental de la Ciénaga de la Virgen

$ 450

Según PreInversión

(Bi-anual / semestre)

Posibles fuentes de financiación A2

Alcaldía Distrital de Cartagena; Privados

Indicador de desempeño o impacto

A4

A6

A8

A10

A12

A14

A16

Nombre

Cuan. Cual.

Línea de base (dato diagnóstico CSC)

Meta al final del período de ejecución

Porcentaje de viviendas que no cumplen con los estándares de habitabilidad definidos por el país

x

25%

10%

Déficit de vivienda cuantitativo

x

13.37%

5%

Porcentaje de viviendas en riesgo debido a paredes, techos o pisos inadecuados, sobre viviendas totales

x

12.30%

<10

Plan Director Parque Regional Lacustre: "Ciénaga de la Virgen"

$ 800

Según PreInversión

BID

Espacios públicos de recreación por cada 100,000 habitantes

x

6,32 Ha

10 Ha

Desarrollo de nueva ciudadela aeroportuaria

$ 950

Según PreInversión

APP

Modal split-Transporte Público

x

35%

50%

$ 5.300

$0


Findeter y las ciudades sostenibles | 343

costos plan de acción cartagena resiliente , incluyente y competitiva INVERSIÓN Millones de Pesos (COP) línea / macroproyecto

Preinversión

Inversión

Cartagena Resiliente

$ 80.520

$ 6.150.625

Cartagena Incluyente

$ 9.910

$ 130.412

Cartagena Competitiva

$ 12.850

$ 1.355.160

Cartagena Gobernable

$ 6.970

$ 28.164

Macroproyecto Eje Estratégico Pedro de Heredia

$ 2.800

$0

Macroroyecto Bioparque Regional Ciénaga de la Virgen

$ 5.300

$0

$ 118.350

$ 7.664.361

TOTAL

$ 7.782.711 Notas: * El costo planteado será cofinanciado con fuentes provenientes del sector privado (APP), Nación u otros actores ** Costos estimado para la conformación de un equipo de trabajo durante 5 años


344 | Plan de Acciรณn | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva


14

MONITOREO CIUDADANO: CARTAGENA

Foto: Alcaldía Distrital de Cartagena de Indias

El monitoreo ciudadano se convierte en el instrumento mediante el cual la sociedad civil se apropia del Plan de Acción y adelanta el seguimiento a los temas más relevantes de la ciudad, que coinciden con la priorización realizada en la aplicación de la metodología. A través de la participación de la ciudadanía se fortalece la confianza en el Gobierno local, se incentiva la transparencia y rendición de cuentas, y se logra que los recursos públicos se orienten hacia los sectores y proyectos identificados como prioritarios. En Colombia, dadas las coincidencias de la plataforma CSC con la labor que venía avanzando la iniciativa ciudadana ¿Cómo Vamos?, se creó una alianza con Findeter para que adelantara las labores de monitoreo en las ciudades que forman parte de la plataforma, y así ampliar la cobertura de la red ¿Cómo Vamos?


346 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

¿Cómo Vamos? es un programa de seguimiento y evaluación de la calidad de vida en las ciudades. Tiene como propósito contribuir a desarrollar gobiernos efectivos y transparentes al igual que ciudadanías más informadas, responsables y participativas.

Los alcances de Cartagena ¿Cómo Vamos? La evaluación de la calidad de vida de la ciudad se hace a partir de indicadores técnicos y de percepción, y del seguimiento a los resultados de la gestión pública. Participan expertos, administradores, académicos, organizaciones sociales y comunitarias, y ciudadanos, entre otros actores del desarrollo. La metodología del Programa se sustenta en dos estrategias centrales: i) la evaluación, que tiene como punto central el concepto de calidad de vida), y la divulgación o comunicación, que busca socializar y promover la apropiación ciudadana en torno a los análisis, debates y propuestas generadas en el proceso de evaluación. Es un organismo sin personería jurídica que el sector privado, en el contexto de la responsabilidad social empresarial, apoya para la medición del clima social en que discurre la ciudad; mediante la elaboración de una encuesta de percepción como uno de los productos principales. Adicionalmente,

a partir de esta, se realiza su difusión en evento público. Posteriormente, se convoca a mesas temáticas sectoriales con autoridades civiles y sociedad civil, con el propósito de incidir en políticas públicas para redireccionar el Plan de Desarrollo Municipal en busca de mejores niveles de bienestar social y económico. Sumado a esto, se efectúa como segundo producto de importancia la consolidación de los Índices de Calidad de Vida por cada vigencia, consultando las fuentes oficiales de información para observar el cumplimiento de las metas propuestas por la administración municipal, de acuerdo con la aprobación del plan de desarrollo. Cartagena ¿Cómo Vamos? se ha convertido, gracias a la compilación de información pública que maneja, en un organismo de consulta obligatoria pero, a la vez, en muchos organismos en uno, dada la batería de más de 130 indicadores de fuentes oficiales que administra.

Objetivos: ►► Generar información confiable, imparcial y comparable mediante indicadores veraces y periódicos en torno a temas de ciudad, calidad de vida y percepción ciudadana. ►► Facilitar el conocimiento e intercambio de planes de desarrollo y programas específicos de interés entre los gobiernos locales.

►► Utilizar la información disponible con el fin de enriquecer, fortalecer y potenciar las iniciativas de la red y de cada ciudad. ►► Fomentar el intercambio de buenas prácticas entre las ciudades que forman parte de CSC y el Programa CES.

Principios: ►► Interés por lo público. Incentiva el desarrollo de escenarios de rendición de cuentas y pone en conocimiento y consideración de la ciudadanía los resultados y procesos de la gestión del gobierno. ►► Calidad de la información. Producción de información oportuna, pertinente y confiable que permita organizar debates públicos argumentados, y de cuenta de la evolución de la calidad de vida en la ciudad. ►► Objetividad. Interpreta la ciudad desde una perspectiva técnica y busca desarrollar acciones que permitan prevenir problemas y construir desde posiciones objetivas. ►► Imparcialidad. Aporta a la ciudad y cumple sus objetivos distanciándose de intereses particulares de tipo partidista o económico. ►► Autonomía. El programa se abstiene de recibir cualquier tipo de colaboración económica del Estado. Sin embargo, mantiene con éste una relación de colaboración y aprendizaje.


Findeter y las ciudades sostenibles | 347

Foto: Fundaciรณn Social - Cartagena


348 | Plan de Acción | Cartagena resiliente, incluyente y competitiva

1.

►► Participación. Promueve una ciudadanía informada, deliberativa, crítica y corresponsable frente a la ciudad. Al mismo tiempo, abre espacios de expresión para diferentes actores en escenarios y ejercicios pedagógicos de control ciudadano, que contribuyan a superar problemas y lograr los objetivos de los Gobiernos locales. ►► Alianzas y trabajo en red. Busca sumar esfuerzos y recursos, intercambiar conocimientos, trabajar en red, generar alianzas e impulsar aprendizajes institucionales que permitan aportar, de manera colectiva e integral, respuestas a las situaciones e interrogantes que sugiere continuamente la realidad de la ciudad.

a c t i v os d e p erso n a s

2.

h á b i tat

3.

c u lt ur a y res p o n s a b i l i d a d c i u d a d a n a

4.

bue n g ob i er n o

5.

d es a rro l l o e c o n ó m i c o y c om p e t i t i v i d a d

dimensión ( área )

anillo

Activos de las personas

• • • • •

Educación Salud Mercado laboral Pensiones Vida y seguridad

Hábitat

• • • •

Vivienda y servicios públicos Espacio público y densidad Medio ambiente Movilidad

Cultura y responsabilildad ciudadana

• • • • •

Cultura Cultura ciudadana Responsabilidad y cultura Ciudadana Participación

Buen gobierno

• • •

Gestión público Finanzas públicas Justicia

E ntorno macroeconómico Dinámica empresarial

Desarrollo económico y competitividad


Findeter y las ciudades sostenibles | 349

►► Comunicación. Incorpora la comunicación como pilar estructural para que los debates, análisis y evaluaciones que realiza el programa tengan trascendencia y relevancia dentro de la ciudadanía, el Gobierno y la opinión pública. ►► Compromiso. Facilita la reflexión y el desarrollo de la ciudad a partir del compromiso voluntario y permanente que adquieren sus socios en la conformación, mantenimiento y evolución del programa, desarrollando -de manera continua-, espacios de aprendizaje y reflexión metodológica. La metodología aplica 154 indicadores en 18 temas asociados a diferentes ámbitos, con un enfoque en la calidad de vida que ofrece la ciudad a sus habitantes. Estos indicadores se encuentran en estrecha relación, pero en algunos casos se modificaron con el fin de adaptarse a la metodología del programa CSC. ¿Cómo Vamos? inició en la ciudad de Bogotá en 1998, como una iniciativa privada de la Cámara de Comercio, la Fundación Corona y el periódico nacional El Tiempo; para hacer seguimiento al plan de desarrollo. A partir del año 2005, se ha venido expandiendo hasta tener presencia en 11 ciudades del país (y está en proceso de ampliación de la cobertura a nuevas ciudades) en las cuales se replica el esquema de participación inicial con los periódicos locales, universidades e importantes organizaciones y empresas.

La organización, que hoy en día es una red y forma parte de la Red Latinoamericana por Ciudades y Territorios Justas, Democráticas y Sustentables; ha venido haciendo un seguimiento sistemático a los cambios en la calidad de vida de las principales ciudades y al cumplimiento de sus planes de desarrollo. Este esquema se ha replicado en otras ciudades de la Programa CES, permitiendo contar con un mecanismo imparcial y objetivo que genera mediciones estandarizadas para determinar el estado de avance de las acciones propuestas en las diferentes ciudades, y su impacto sobre los principales problemas.


350 | Plan de acciรณn | Cartagena


15

ANEXOS

Foto: Alcaldía Distrital de Cartagena de Indias

En los anexos digitales que hacen parte de este documento, se podrán encontrar las profundizaciones y los estudios complementarios que sirvieron de insumos para su construcción. Los siguientes estudios podrán encontrarlos en la página web www.findeter.gov.co: 1. Estudio de transformación de Cartagena hacia una ciudad inteligente y digital. 2. Estudio de diagnóstico y propuestas de intervención para mejorar la gestión integral de residuos sólidos en la ciudad de Cartagena, Colombia. 3. Estudio de propuesta de acciones para la recuperación de la calidad del agua en la Ciénaga de la Virgen. 4. Estudio para realizar el inventario, el diagnóstico y las propuestas de las infraestructuras de la red de colectores y vertidos de aguas residuales, así como puntos de disposición de residuos sólidos urbanos en la cuenca hidrográfica de la Ciénaga de la Virgen en el Distrito de Cartagena. 5. Alternativas de desarrollo para un Aeropuerto Internacional en Cartagena. 6. Estrategia de Mejoramiento Integral Urbano.


Foto: CĂŠsar Nigrinis Name


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Resiliente, Incluyente y Competitiva

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