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Comment comment les hommes bougent ? Une question pour deux explorations : le changement des pratiques de mobilitĂŠs & les moyens de les accompagner


E

IR A M M SO

Partie 1 : Introduction ............................................................................ 1 Édito : Comment les hommes bougent ? ...................................................................................... 4 Mode d’emploi : Comment se servir de l’ouvrage ? ........................................................................ 5

Partie 2 : Neuf projets pour faire bouger les hommes ............................ 6 Vue

d’ensemble ........................................................................................................................ 7 Chapitre 1 : La découverte ................................................................................................. Walk Score / Nouveaux indicateurs / Émergence .................................................................... Voiture & Co / La mobilité comme capital / Expérience ............................................................ Avego / Partages / Espaces d’élaboration du changement ........................................................ Coups de projecteur : Mo et Alpha Travel ...............................................................................

8 9 13 17 21

Chapitre 2 : L’appropriation ................................................................................................ PARK(ing) DAY/ Urbanisme tactique / Hétérotopie .................................................................. Give a Minute & Change by Us / Empowerment / Ecoute et coproduction ................................... Toyoma / Logement et mobilité / Gestion des résistances au changement .................................. Coups de projecteur : Espaces de travail en réseaux et Plan de marche à Londres ......................

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Chapitre 3 : L’implication ................................................................................................... Lund / L’entreprise au cœur des mobilités / Gouvernance ........................................................ Escolas de Bicicletas / Métropole et proximité / Co-conception ................................................. Optimod’ Lyon / Intégration des modes / Projets multipartenariaux .......................................... Coups de projecteur : Stanford loterie et Walk (Your City) .......................................................

36 37 41 45 49

Partie 3 : Modélisation du processus d’appropriation du changement ............................................... 50 Partie 4 : Annexes .................................................................................. 52 Références bibliographiques ....................................................................................................... Références des entretiens et Ours ............................................................................................... Les dossiers de prospective du Groupe Chronos ............................................................................ Les membres et partenaires du Groupe Chronos ........................................................................... 2

Comment les hommes bougent ?

53 54 55 56


PARTIE 1 Introduction

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Comment les hommes bougent ? - Partie 1 / Introduction


O T I D É

Comment les hommes bougent ?

Comment les hommes bougent ? Une question pour deux explorations : l’une sur le changement des pratiques de mobilité, l’autre sur les moyens de l’accompagner. À l’heure où la transformation des mobilités s’accélère, ces notions sont intimement liées. Pour qu’une transformation s’opère, quelque chose doit bouger, qu’il s’agisse d’un déplacement physique, psychologique ou de l’ordre de l’imaginaire. La bascule de l’auto exclusive au multimodal relève autant d’une évolution des représentations liées aux modes de déplacements que de la structuration de l’offre ou des avancées technologiques. L’analyse des comportements de mobilité contemporains est un reflet passionnant des changements à l’œuvre dans

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Comment les hommes bougent ? - Partie 1 / Introduction

la société. La voiture soliste incarnait une époque, les partages automobiles (covoiturage, autopartage, taxis collectifs, etc.) illustrent de nouvelles valeurs et perspectives pour l’économie collaborative.

négligés, ces leviers sont pourtant essentiels à l’efficacité des nouvelles d’infrastructures, des régulations légales et des mesures coercitives qui touchent à la structure même des systèmes de mobilité.

S’interroger sur la mobilité au quotidien implique de repenser un modèle. C’est l’enjeu de notre réflexion croisée entre mouvement et changement : Comment accompagner le changement des comportements vers des mobilités plus durables ? Comment ce changement peut-il être vécu de façon positive ? Que révèle-t-il sur le futur des villes et des territoires ?

Des initiatives exemplaires conduites à travers le monde charpentent cet ouvrage. Dans cette mosaïque de projets, il s’agit de cerner la singularité et la diversité des approches dans la conduite du changement, leurs apports et leurs limites.

Nous avons choisi de concentrer notre analyse sur des mesures dites “douces”, qui persuadent les utilisateurs et les outillent pour devenir acteurs du changement. Souvent

Enfin, si cet ouvrage centralise des connaissances méthodologiques et des projets contemporains sur les nouvelles mobilités, nous l’avons pensé comme un guide pratique, qui servira d’appui pour se lancer, avec méthode et imagination, dans la conduite du changement.


MOMDPELOI D’E

Comment se servir de l’ouvrage ?

La page éclairage met le projet en perspective à travers l’introduction d’un concept lié à la sociologie urbaine, des mobilités, du numérique et du quotidien. Présenté de manière synthétique, ce point théorique est accompagné de témoignages, chiffres clefs et autres exemples concrets.

Comment les hommes bougent ? - Partie 1 / Introduction

La page méthodologie s’appuie sur le projet pour introduire une étape du processus d’accompagnement du changement (découverte, appropriation ou implication). Le point méthodologique est présenté par un texte générique et illustré par le projet décrit précédemment.

mod

MÉTHODO

t e j

Un entretien approfondi avec un responsable du projet sert de base à sa description et à son analyse. Dans cette page projet, l’initiative est présentée grâce à une synthèse et des données clefs. L‘indication du contact et d’un hyperlien permettra au lecteur d’aller plus loin. 5

ÉCLAIRAGE

pro

Cet ouvrage prend appui sur neuf projets innovants repérés à travers le monde. L’analyse de ces initiatives sert à la fois à illustrer de grandes tendances dans l’évolution des mobilités et à incarner des points méthodologiques sur l’accompagnement du changement.

i o t n a s i él

Une modélisation conclut chaque partie. Elle facilite l’appréhension de projets complexes et met en exergue les leviers mobilisés pour faire bouger les hommes. Le travail de design permet de dépasser le strict cadre du projet en faisant ressortir des éléments réplicables.


PARTIE 2

Neuf projets pour faire bouger les hommes Le corps de l’ouvrage est composé de trois chapitres, qui s’appuient chacun sur la description de projets, des éclairages théoriques et méthodologiques et des modélisations (cf. mode d’emploi). Ces chapitres correspondent aux trois grandes étapes du processus de changement de comportement : la découverte, l’appropriation et l’implication. Les neufs projets sélectionnés incarnent particulièrement bien l’une de ces trois étapes et permettent d’en illustrer concrètement la mise en oeuvre. Ils rendent compte d’une acception large des mobilités, physiques

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Comment les hommes bougent ? - Partie 2 / Neuf projets pour faire bouger les hommes

et numériques, retentissant sur les formes urbaines et sur l’organisation du quotidien. Tactique d’aménagement de l’espace public, réinsertion par la mobilité ou applications d’infomobilité, ces initiatives privilégient des approches légères et mobilisent des leviers innovants pour faciliter l’adoption du changement par les individus. Six projets supplémentaires sont exposés sous forme de coups de projecteurs ouvrant de nouveaux horizons sur les manières de faire bouger les hommes… aux quatre coins du globe.


Vue d’ensemble Walk Score (INT) Voiture & Co (FR) Avego Driver (INT) Parking Day (INT) Give a Minute... (USA) Toyoma (JAP) Lund (SUE) Escolas de bicicletas (BRA) Optimod’ Lyon (FR)

DECOUVERTE

APPROPRIATION

IMPLICATION

chapitre 1

chapitre 2

chapitre 3

Lorsqu’un changement advient, les personnes concernées le repèrent souvent à des signaux faibles, insuffisants pour une appropriation. Ce processus requiert un partage explicite d’informations sur la nature du changement, ainsi qu’une mobilisation de ces nouvelles connaissances dans plusieurs expériences. Trois étapes structurent l’appropriation : information, capitalisation et exploitation.

L’implication est une des conditions de réussite d’un changement. De nature variée, elle est interne à l’individu : affective, cognitive ou conative, voire multidimensionnelle. L’attitude d’implication peut toutefois s’observer par des comportements comme la participation à un projet ou à sa conception. Des motifs divers la suscitent : partage de valeurs, sens du devoir, intention d’adopter un nouveau comportement…

Permettre à l’individu de tâtonner, d’expérimenter, de se tromper en confiance et en sécurité sont les principes clés de la pédagogie de la découverte. Elle crée les conditions de l’expérience pour permettre aux individus d’appréhender le changement et de résoudre un problème avec leurs propres moyens. C’est un processus actif de sensibilisation qui favorise la motivation, l’appropriation et l’autonomie des individus.

7

Comment les hommes bougent ? - Partie 2 / Neuf projets pour faire bouger les hommes


CHAPITRE 1 La dĂŠcouverte 8

Comment les hommes bougent ? - Partie 2 / Neuf projets pour faire bouger les hommes - Chapitre 1 / La dĂŠcouverte


pro

jet

Walk Score

DÉCOUVERTE

APPROPRIATION

UN INDICATEUR POUR OBJECTIVER LA MARCHABILITÉ IMPLICATION

ÉLABORER DES INDICATEURS DE MARCHABILITÉ

Lancé en 2007 par Front Seat, Walk Score a connu un rapide succès, au point de devenir une institution pour l’immobilier américain. L’utilisateur de la plateforme indique une adresse et le site calcule son score de marchabilité grâce à un algorithme breveté. Ce score prend en compte 13 catégories de services urbains (écoles, restauration, bibliothèques, etc.). Dès que l’une d’entre elles est située à une distance comprise entre 400 mètres et 1,6 kilomètre, l’adresse obtient un point. Plus le nombre de services est important et plus ils sont proches de l’adresse indiquée, plus le score est élevé.

QUID DE LA SUBJECTIVITÉ DE LA MARCHE ?

Walk Score est un service numérique cartographique, collaboratif et libre de droit qui calcule le score de “marchabilité” de nombreuses adresses dans le monde. Le néologisme caractérise les qualités d’un site plus ou moins adapté au piéton. Selon les critères de Walk Score, la marchabilité d’un lieu dépend de la densité de services urbains à proximité. 9

Walk Score facilite l’appréhension d’une notion abstraite et fait de la marchabilité d’un site un élément opposable. Cependant, comme pour tout indicateur, le choix des variables et les méthodologies de calcul sont l’objet de critiques. L’absence de prise en compte de dimensions qualitatives telles que la sécurité, la nature du terrain ou la largeur des trottoirs lui est notamment reprochée.

LIMITES ET POTENTIELS DES DONNÉES La principale source d’évolution de l’outil dépend de la diversification, de la multiplication et de la qualité des données disponibles. Walk Score s’enrichit progressivement d’informations sur les transports en commun ou le vélo au fil de l’ouverture des données au public. A l’avenir, d’autres développements devraient inclure des informations sur le volume de trafic automobile, l’éclairage nocturne ou encore la présence de passages piétons. L’équipe de Front Seat envisage aussi de s’appuyer sur les données des smartphones pour indiquer l’affluence des piétons dans la rue. In fine, Walk Score pourrait devenir un puissant service d’évaluation multimodal.

Comment les hommes bougent ? - Partie 2 / Neuf projets pour faire bouger les hommes - Chapitre 1 / La découverte

Walk Score est le projet phare de l’agence de technologies “civiques” Front Seat. Basée à Seattle, l’entreprise cherche, entre autres, à sensibiliser la puissance publique à la question de l’ouverture des données.

Matt Lerner, directeur éxécutif www.walkscore.com

Chiffres clefs

2.500 villes amércaines

classées selon leur degré de marchabilité.

10.000

Environ sites d’agences immobilières utilisent les informations de Walk Score pour décrire leurs biens.

15.000

Plus de sites utilisent les services de Walk Score.

210

Pour villes américaines et canadiennes un score d’accessibilité aux transports en commun est disponible.

Pour en savoir plus Lire cet article de Tom Vanderbilt pour Slate : http://slate.me/R8ULcM


ÉCLAIRAGE

NOUVEAUX INDICATEURS

Walk Score Walkonomics, un indicateur de marchabilité collaboratif. Développé d’abord en Angleterre par Adam Davies et peu ergonomique pour le moment, Walkono-

À Strasbourg, un plan de marche ambitieux a été adopté. L’objectif : passer de 62 % à 72 % de part modale de la marche sur les trajets de moins de 12 minutes, et de 18 % à 23 % sur les trajets de 12 à 25 minutes.

mics propose une approche complémentaire de Walk Score. Ici, la marchabilité se calcule à partir de données publiques et des usagers qui renseignent la qualité de leurs parcours, l’éclairage, la propreté, l’inclinaison des rues ou la facilité à les traverser. Pour en savoir plus : http://bit.ly/fastcoexist_walkonomics http://bit.ly/walkonomics

Les transformations advenues ces dernières années dans les mobilités pour répondre aux enjeux de durabilité appellent de nouveaux indicateurs, dans une perspective de suivi, d’évaluation et de régulation. Tirant parti de la multiplication des données et de leur accessibilité croissante, des indicateurs singuliers émergent. Outre Walk Score, d’autres initiatives s’interrogent sur les moyens de rendre compte des caractéristiques d’un territoire plus ou moins propice à la marche. C’est le cas du projet Partages, usages et modélisation de la donnée publique (PUMDP)*, qui propose, sur trois territoires français, une cartographie dynamique réalisée à partir de multiples données et qui met en évidence des écarts entre l'offre infrastructurelle et les pratiques des cyclistes et des piétons. * Partages, usages et modélisation de la donnée publique Pour aller plus loin : Consulter la présentation du projet de recherche PUMDP, financé par l’Agence Nationale de la Recherche, piloté par Chronos et conduit en partenariat avec le Club des villes et territoires cyclables, la Fing, Keolis SA, l'UTBM et le cabinet d'avocats 11.100.34. Le projet est labellisé par le pôle de compétitivité Véhicule du futur http://bit.ly/pumdp

Pour aller plus loin : le plan piéton de la ville de Strasbourg. 2011 - 2020 http://bit.ly/planpietonstrasbourg

À lire également, cet article de Julie Rieg, sociologue chez Chronos, Les indicateurs de la ville cyclable http://bit.ly/villecyclable

SOCIOLOGIE DU NUMÉRIQUE

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Comment les hommes bougent ? - Partie 2 / Neuf projets pour faire bouger les hommes - Chapitre 1 / La découverte


MÉTHODO

ÉMERGENCE

Walk Score

Communication sur le bénéfice Cerner ce qui permet l’acculturation

Création d’une application ergonomique

Clarifier les questions du fait émergent

Des territoires peu accueillants

Une mauvaise information sur la marche Principes du concept d’émergence

Insertion de l’information marche sur Identifier des sites les lieux de immobiliers régulation

Les faits émergents, comme l’autopartage entre particuliers ou les espaces de coworking par exemple, révèlent des transformations des systèmes en place. Pour favoriser leur découverte par les usagers, il faut repérer ces signaux faibles et les mettre en lumière afin de faciliter l’adoption du changement sans l’imposer. Chaque transformation relève de mécanismes complexes qui nécessitent la mise en place d'une démarche d’égale complexité. Il s'agit :

Compter sur le temps et l'interdépendance avec l'environnement

Aménagement des espaces publics

Plateforme open source et évolutive

- de clarifier les questions que soulève le fait émergent et les écarts avec la situation existante : complémentarités, intégrations, différenciations, équilibres, interactions... ; - de cerner, ce qui, dans le fait émergent, permet un processus d'acculturation des individus et avec quel impact ; - d'identifier les lieux de régulation entre continuité et changement, et de faciliter l'expérience du changement en sécurité ; - de compter sur le temps et l'interdépendance avec l'environnement pour agir sur l'évolution des normes sociales et des représentations.

FAVORISER LA DÉCOUVERTE

Principes de Walk Score

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Comment les hommes bougent ? - Partie 2 / Neuf projets pour faire bouger les hommes - Chapitre 1 / La découverte


mod

isation l é

Walk Score

SCORE

82 DE MARCHE

70

BIBLIOTHÈQUE

Cinémovida

SCORE

82 GYMNASE

Le service Walk Score calcule le score de marchabilité d'une adresse en fonction de la densité des services accessibles à pied.

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pro

jet

Voiture & Co

Déployée sur neuf plateformes en France, Voiture & Co agit sur les enjeux environnementaux et sociaux de la mobilité. Un accompagnement de proximité est ouvert à tous et d’abord aux populations en difficulté.

UNE IDÉE “RESPONSABLE” DÉCOUVERTE

APPROPRIATION

IMPLICATION

FAVORISER LE DROIT À LA MOBILITÉ

Le pôle “Mobilités pour l’emploi” prodigue un diagnostic de mobilité aux personnes orientées par la CAF ou Pôle emploi, avec un large programme d’actions à la clé : information sur les déplacements, mise à disposition de moyens de transport et formation à leur utilisation et accompagnement des personnes en rupture de mobilité. Le pôle “Mobilités responsables” se consacre à des campagnes de sensibilisation sur les mobilités actives, en partage ou en commun, auprès d’étudiants et d’employés. Il organise aussi des centaines d’actions de prévention sur l’alcool au volant lors d’évènements nocturnes.

UNE MÉTHODE INCLUSIVE ET PERSONNALISÉE

L’association Voiture & Co agit sur trois axes : prévenir les risques de la conduite alcoolisée, favoriser l’accès à la mobilité des populations fragiles et encourager la découverte des alternatives à la voiture soliste.

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Salariés et bénévoles participent aux campagnes de sensibilisation et aux formations auprès des bénéficiaires et adhérents de l’association Voiture & Co. Ils forment à la lecture de l’information transport, prennent le bus avec les bénéficiaires ou aident à mettre en place un “pédibus”. Tout est fait pour que les premières expériences de nouvelles mobilités soient une réussite.

ANCRAGE LOCAL ET EXTENSION NATIONALE Le succès des accompagnements repose sur : - un travail sur les difficultés individuelles, identifiées par des prescripteurs et “diagnostiquées” ; - un suivi ciblé des besoins locaux ; - l’accès, l’accompagnement et la formation aux mobilités. L’objectif est d’installer une plateforme dans chaque région d’ici trois ans. Cet ancrage local vise à analyser finement les enjeux de mobilité et à élargir le champ du public touché.

Comment les hommes bougent ? - Partie 2 / Neuf projets pour faire bouger les hommes - Chapitre 1 / La découverte

Projet associatif autour du droit à la mobilité, né en 1998 au sein du Groupe SOS et doté de neuf plateformes régionales.

www.voitureandco.com Florence Gilbert directrice

fgilbert@voitureandco.com

Paris 2 sièges (à Paris et Marseille) et 9 plateformes en France

Marseille Chiffres clefs 2011

3,5 Mio € de budget 70 salariés 300 bénévoles 360 partenaires 1.200 adhérents

“suivis” par les plateformes

320.000 jeunes sensibilisés aux risques de l’alcool au volant

Pour en savoir plus Lire l’entretien de Chronos avec Florence Gilbert sur http://bit. ly/entretienVoitureandco


ÉCLAIRAGE

Voiture & Co

LA MOBILITÉ COMME CAPITAL

65 %

“L’avenir en matière de mobilité urbaine est (…) plus tourné vers la mobilisation de l’économie de la connaissance et de l’information pour concevoir et gérer des complexités de plus en plus grandes, que dans un retour à une improbable proximité de voisinage généralisée, un ralentissement des déplacements, une simplification des flux et des voiries.” François Ascher, urbaniste et sociologue Pour en savoir plus : http://bit.ly/FrancoisAscher

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des individus n’arrivent pas à se repérer à l’aide des plans et guides d’informations des transports en commun. Et lorsque le trajet nécessite une correspondance, la moitié des clients a des difficultés à s’orienter. Étude Keoscopie 2012 Pour en savoir plus : http://bit.ly/Keoscopie

une personne sur dix

en 2005, était en situation "d'empêchement de mobilité" (physique, économique, cognitif ou social).

La mobilité conditionne l’accès à l’emploi, au logement, à l’éducation, aux relations sociales, etc. Le droit à la mobilité, entendu comme la capacité d’accès à ces ressources, apparaît ainsi comme une liberté de base dans les sociétés démocratiques contemporaines. À l’inverse, l’inaptitude à la mobilité ou le manque de moyens de déplacement peuvent être des facteurs d’exclusion sociale. Pourtant, il ne suffit pas de disposer de moyens de transport ou de ressources numériques pour être mobile. La mobilité requiert un capital économique, culturel et cognitif. Ces dernières années, des chercheurs de plusieurs disciplines ont mis ce capital en évidence en analysant les mobilités de diverses populations : touristes, migrants, enfants, usagers des transports en commun, etc. Pour aller plus loin :

John Urry, Sociology beyond Societies, Routledge, 2000 Les articles de Jean-Pierre Orfeuil (http://bit.ly/Orfeuil) et de Jacques Lévy (http://bit.ly/articleLevy) sur le site Métropolitiques Vincent Kaufmann , La mobilité comme capital, dans Montulet Bertrand, Kaufmann Vincent (éds.), Mobilités, fluidités… libertés ? Publication des Facultés Universitaires St-Louis, 2004 (http://bit.ly/RXsx4v)

Eric le Breton, à partir des enquêtes HDS Insee, IGAS, DARES - 2005 Pour aller plus loin : Les actes du colloque "Pouvoir bouger pour s'en sortir" de l’Institut pour la ville en mouvement, 2005 Les articles et ouvrages d’Eric le Breton http://bit.ly/EricLeBreton

SOCIOLOGIE DES MOBILITÉS

Comment les hommes bougent ? - Partie 2 / Neuf projets pour faire bouger les hommes - Chapitre 1 / La découverte


MÉTHODO

EXPÉRIENCE

Voiture & Co

Donner le temps de l'apprentissage par l'expérience

Accompagner l’adhérent jusqu’à ce que l’accès à la mobilité soit retrouvé

Accompagner par des ressources inédites et créatives

Le plaisir de découvrir et faire soi-même

Favoriser la découverte des vélos à assistance électrique ou du covoiturage, etc

Principes d'accompagnement par l'expérience Principes de Voiture & Co

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Différencier les ressources par individu

Rencontre des publics jeunes sur les festivals

Sceller la confiance avec les cibles

Diagnostic et réponse personnalisés

Instaurer des partenariats avec les acteurs locaux

Proposer un lieu ouvert et stable

Mise en place d’une auto-école “solidaire” et de transports à la demande temporaires

Favoriser un “tâtonnement expérimental”

Fournir un cadre protégé

Essayer, faire avec, accompagner les adhérents dans leur découverte de nouvelles mobilités

Faire des bénéficiaires des adhérents à l’association pour cinq euros par an

Assurer une “voiture joker” pour les covoitureurs

Dans le domaine de l’expérimentation d'une innovation ou d'un changement, les méthodologies actives basées sur l'expérience facilitent le développement des représentations, du savoir-faire et de la responsabilité. Elles permettent l'apprentissage par la confrontation de l'individu ou du collectif à ses limites et proposent un cadre protégé et sûr pour se risquer à les repousser. Les conditions d'apprentissage sont fournies par la situation et le contexte de l'expérience, qui enrichissent le vécu. L'accompagnement pédagogique permet de : - donner le temps de l'apprentissage par l'expérience ; - sceller la confiance avec les cibles ; - laisser la liberté et le plaisir de découvrir et faire soi même ; - différencier les ressources en fonction des individus. Une large place est faite aux techniques de créativité favorisant une attitude positive face au changement et l'esprit d'entreprendre par : - la résolution de problème ; - le “tâtonnement expérimental” où l'erreur est un moyen d'accès à la connaissance ; - la diversité et l'interdisciplinarité ; - la clarification des objectifs ; - la prise en compte de l'effort cognitif nécessaire.

FAVORISER LA DÉCOUVERTE

Comment les hommes bougent ? - Partie 2 / Neuf projets pour faire bouger les hommes - Chapitre 1 / La découverte


mod

isation l é

Voiture & Co

Associations

Initiatives individuelles

Entreprises

CAF

Pôle emploi

Les partenaires de Voiture & Co orientent des publics divers vers la plateforme de l'association pour un diagnostic et des solutions de mobilités personnalisés.

Co-voiturage

Diagnostic de mobilité

Essai de scooter électrique

Cours de vélo

Information & formation Accompagnement

Pédibus Leçon d’orientation

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Prêt de véhicule


pro

jet

Avego

DÉCOUVERTE

APPROPRIATION

CROWDSOURCER LE TRANSPORT PUBLIC

IMPLICATION

TRANSFORMER LES VOITURES EN BUS

Lancé en 2010 par une start-up irlandaise, Avego driver est une application mobile de covoiturage dynamique. Elle permet la mise en relation en temps réel de conducteurs et de passagers. Techniquement, le service est opérationnel mais une masse critique d’utilisateurs est nécessaire à son fonctionnement. Plusieurs expérimentations sont en cours pour éprouver la possibilité et les conditions de passage à l’échelle. 17

Application mobile pour IPhone et WindowsPhone lancée en 2010 par la start-up irlandaise Avego.

L’application Avego est une place de marché qui permet aux automobilistes de proposer les sièges vacants de leurs véhicules à d’autres personnes, en temps réel. Le service propose plusieurs fonctionnalités pour une expérience utilisateur optimale : communication directe via SMS, notation des conducteurs, parrainages, service de paiement sécurisé à partir d’une grille de prix pré-définis, etc.

www.avego.com Sean O’Sullivan fondateur d’Avego

maureen.coughlan@mac.com

À QUELLES SITUATIONS CRITIQUES RÉPOND LE SERVICE ? Quatre expérimentations sont en cours, financées par des fonds publics, pour évaluer les usages du covoiturage dynamique. Elles s’inscrivent dans des contextes différents. À Bergen, en Norvège, ce sont les salariés d’un parc d’activités excentré qui sont visés. Dans la Baie de San Francisco, trois offres adressent, d’une part, les carences de transports en commun et, d’autre part, visent à inciter les automobilistes à utiliser une voie à haut niveau d’occupation. En Virginie du Nord, cinq sites militaires sont concernés, dans une des régions les plus embouteillées du pays. À Santa Barbara, l’expérience est proposée à une communauté d’étudiants dans un contexte de transports en commun saturés. La pérennité du service, à terme, implique que des réseaux d’utilisateurs se créent de manière organique.

PREMIERS ENSEIGNEMENTS DES EXPÉRIMENTATIONS Les usagers désirent partager des informations personnelles, les enrichir. Ils veulent reconstituer des “communautés” autour du covoiturage, comme ce dont ils ont l’habitude dans les réseaux sociaux. Autre enseignement, les questions de sûreté et de sécurité sont toujours des freins, mais ne sont plus insurmontables. Enfin, le covoiturage dynamique est de mieux en mieux accepté socialement.

Comment les hommes bougent ? - Partie 2 / Neuf projets pour faire bouger les hommes - Chapitre 1 / La découverte

Service en cours d’expérimentation en Virginie du Nord (près de Washington), à Santa Barbara, dans la Baie de San Francisco et à Bergen, en Norvège. San Francisco Santa Barbara

Bergen Washington

Chiffres clefs Pas de chiffres clefs disponibles à ce stade. Les expérimentations ont démarré récemment. Pour en savoir plus Lire ce dossier du Certu sur le covoiturage dynamique (2009) http://bit.ly/CertuCovoiturage et le dossier complet de Innov’in the city “Le covoiturage dynamique sort de l’impasse», 2011 http://bit.ly/InnovCityCD


ÉCLAIRAGE

Avego Blablacar, leader du covoiturage en France

“D’ici à 25 ans, l’idée même de propriété paraîtra singulièrement limitée, voire complètement démodée.” Jérémy Rifkin, L’âge de l’accès

1,4 personne

est le taux d’occupation moyen des véhicules par déplacement en France. Enquête nationale transport et déplacements 2008

18

Sur covoiturage.fr, filiale française qui revendique 95 % des parts de marché avec 2,3 millions de membres, 1,5 million de membres ont moins de 30 ans. Le site estime toucher 20 % de la classe d’âge des 18-30 ans. En pleine croissance, il compte 3.500 nouveaux utilisateurs par jour.

À la question des modes de transports “d’avenir ”, les Français optent pour le covoiturage (60%), les transports publics (52%), l’autopartage (47%). La voiture personnelle n’arrive qu’à 18% de crédit d’avenir et 7% pour les motos.

PARTAGES Les mobilités en partage, dans leurs déclinaisons variées - du vélo en libre-service à la location, en passant par le covoiturage dynamique ou l’autopartage entre particuliers -, sont parmi les manifestations les plus abouties d’une tendance qui s’intensifie : la “consommation collaborative”. Dans cette économie où l’accès prime sur la possession, le numérique est un outil indispensable. Il favorise une meilleure allocation des ressources en permettant à chacun de communiquer avec les autres n’importe où et n’importe quand. Il donne de la visibilité aux contributeurs et bénéficiaires ce qui permet de générer de la confiance. Il instaure un dialogue “manyto-many”, qui rend possible la diminution du nombre d’intermédiaires dans la distribution. Pour aller plus loin : Le dossier de Chronos “Peak car, ou les futurs de l’auto” http://bit.ly/Peakcar L’article d’Antonin Léonard sur l’économie du partage sur le site Consocollaborative http://bit.ly/ecopartage

SOCIOLOGIE DES MOBILITÉS

Étude Auto-Mobilités 2010 TNS Sofres / Chronos

Comment les hommes bougent ? - Partie 2 / Neuf projets pour faire bouger les hommes - Chapitre 1 / La découverte


MÉTHODO

Avego Favoriser la formation de communautés S’appuyer sur des communautés d’utilisateurs

Créer les conditions de la confiance de l’utilisateur en la fiabilité du système

Le changement de comportement individuel est un processus cyclique qui passe par cinq stades : la non-intention de changer, l'intention d'agir, la préparation à l'action, l'action, le maintien.

Maintien

Pour aider le processus de changement, il s'agit de proposer à l’individu des espaces d'élaboration différents selon les stades où il se situe. L'intention d'agir dépend de la croyance dans l’idée qu’il sera facile ou non de changer et de l'existence des ressources ou opportunités pour y parvenir. Et cela, même si l'individu a une attitude favorable au changement ou s'il estime que c'est la norme à adopter.

Valoriser par la gratification et le support social Assister l’individu par des actions concrètes

Action

Mettre en place des projets pilotes

Préparation à l’action Informer sur le changement et ses bénéfices

Non-intention de changer

Intégrer l’expérimentation dans une stratégie territoriale de mobilités durables

Communiquer sur l'application mobile

Principes des espaces d'élaboration

ESPACE D’ÉLABORATION DU CHANGEMENT

Deux stades sont déterminants pour combattre l'inertie des habitudes : la mise en action et le maintien dans le temps. Ici, le soutien d'un réseau social est la clef qui apporte aide, sécurité et confiance. Le passage d’un stade à un autre ne garantit pas pour autant l’adoption définitive du précédent. Cependant, même si l’individu revient en arrière, ce qu’il a acquis ou appris fait qu’il peut repasser rapidement au stade suivant, s'il en trouve les moyens.

Motiver et encourager l’individu à agir Intention d’agir

Principes du projet Avego

FAVORISER LA DÉCOUVERTE

Progression : temps en mois, voire en années Stades individuels du changement de comportement 19

Comment les hommes bougent ? - Partie 2 / Neuf projets pour faire bouger les hommes - Chapitre 1 / La découverte


mod

isation l é

Avego Service sur mesure souple et rapide

Économique et écologique

Service au porte-à-porte

4 HOPITAL NORD

TRANSPORT PRIVÉ

TRANSPORT PUBLIC

TRANSPORT PRIVÉ COLLECTIF

CONFIANCE ET FACILITÉ D’USAGE

COMMUNAUTÉS D’UTILISATEURS PRÉ-IDENTIFIÉES

SMS

Campus universitaires, entreprises,...

Notation des conducteurs

Service de micro paiement sécurisé

Les oppositions transport public / transport privé, transports collectifs / transports individuels s'atténuent avec l'émergence de solutions mixtes.

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Comment les hommes bougent ? - Partie 2 / Neuf projets pour faire bouger les hommes - Chapitre 1 / La découverte

Communication directe via SMS

Point de rendez-vous


pro

S jet

MO, la MObilité de demain LE RÔLE DU PROTOTYPAGE POUR PARTAGER UNE IDÉE

Pour aller plus loin Site du service http://bit.ly/pres_mo Les concepteurs Agence de design LUNAR et association Green City à Munich Analyse du service http://bit.ly/MUetMO

© Lunar Europe

Mo est un prototype, développé à Munich, qui préfigure un service de mobilité intégré, en termes de billettique, de tarification, d’aménagement urbain et informationnel. Il repose sur un positionnement politique fort en faveur du vélo : des points récompensent cette pratique et permettent d’accéder aux transports en commun à moindre coût. La présentation hyper-réaliste du prototype et sa promotion vidéo ont

suscité un fort enthousiasme de la part des citadins et permis d’engager des discussions avec la ville et l’opérateur de transport. Pour autant, Mo ne dispose pas à ce jour des soutiens politiques et financiers permettant de passer en phase d’expérimentation. Les incertitudes liées au modèle économique et la gouvernance partagée qu’implique ce système en sont les principales causes.

COUPS DE PROJECTEUR

Cityzencab

OPTIMISER L’USAGE DES TAXIS GRÂCE AU PARTAGE

Taxi Partagé © Chronos

21

Pour aller plus loin Site de présentation de Cityzencab www.cityzencab.com Une analyse d’Alpha Travel http://bit.ly/InnovCityAT Site de présentation de Senior Mobilité http://bit.ly/SeniorMob

Cityzencab (anciennement Alpha Travel) est un service de taxis partagés lancé fin 2011 par Cityzen Mobility et qui dessert les gares et aéroports en Ile-de-France. Conçu en partenariat avec Alpha Taxi, le service propose de regrouper des courses de taxi pour en réduire le coût d’utilisation pour les clients et optimiser l’usage de ces voitures. Initialement positionné pour répondre aux besoins des entreprises,

Comment les hommes bougent ? - Partie 2 / Neuf projets pour faire bouger les hommes - Chapitre 1 / La découverte / Coups de projecteur

qui comptent pour environ 60 % des courses dans la capitale, le service a en fait séduit en premier lieu les particuliers. La difficulté de modifier la “politique voyage” des sociétés explique une certaine inertie de leur part, en dépit d’une volonté de réduction des coûts de déplacement. Les individus, qui divisent par deux en moyenne le coût de leur course en taxi adoptent rapidement le service.


CHAPITRE 2 L’appropriation 22

Comment les hommes bougent ? - Partie 2 / Neuf projets pour faire bouger les hommes - Chapitre 2 / L’appropriation


pro

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PARK(ing) DAY

DÉCOUVERTE

APPROPRIATION

IMPLICATION

REPENSER LES USAGES DE LA RUE

Partant du constat qu’une majeure partie de la rue est allouée aux voitures aux dépends des piétons, l’agence Rebar décide en 2005 de faire de quelques places de stationnement automobile payantes des parcs temporaires. Motivée par le désir de transformer ces espaces en lieux d’expérimentations créatives, d’expression culturelle et d’interactions sociales inédites, Rebar lance PARK(ing) Day à San Francisco.

DES MANIFESTATIONS DE CRÉATIVITÉ NOMBREUSES Depuis, l’idée s’est répandue au point de toucher plus de 150 villes dans une trentaine de pays. Des milliers de personnes, guidées par les mêmes principes, ont loué des places de stationnement pour y créer des centaines d’installations, comme des terrasses, des potagers mobiles, des aires de pétanque, des plages, des aires de repos, des espaces de lecture, etc.

UNE MANIFESTATION TEMPORAIRE POUR DES EFFETS PLUS DURABLES

PARK(ing) DAY est un événement international organisé chaque année le troisième vendredi de septembre, durant lequel citoyens, artistes et activistes collaborent pour transformer temporairement des places de parking payantes en espaces conviviaux et végétalisés.

23

À travers ces parenthèses poétiques et ludiques, PARK(ing) DAY encourage non seulement les citadins à se réapproprier l’espace public, mais propose aussi une réflexion globale sur l’espace urbain, sur la place qui y est faite à l’homme et à la nature et sur la qualité de vie en ville. En révélant les possibilités offertes par ces espaces, le temps d’une journée, l’événement vise à changer la façon dont les rues sont perçues et utilisées et génère ainsi des effets plus durables.

Initié par Rebar, une agence d’art et de design basée à San Francisco, l’événement PARK(ing) DAY s’appuie désormais sur un réseau d’associations et autres agences qui en facilitent la mise en place, la coordination et la communication. En France, l’agence Dédale assure la promotion de l’événement. Stéphane Cagnot fondateur et directeur artistique contact@dedale.info

Chiffres clefs

21 septembre, date de l’événement

162 villes dans 35 pays et sur 6 continents En France, 25 villes participantes

1.000 citoyens mobilisés 30.000 personnes

sensibilisées

Pour en savoir plus

RENOUVELER LA PARTICIPATION CITADINE Une des forces du concept réside dans sa simplicité, son faible coût et dans la taille réduite du périmètre d’intervention. À l’instar d’autres initiatives d’urbanisme tactique, PARK(ing) DAY propose une manière d’engager les citadins dans la réflexion sur l’avenir de leur ville et les invite à contribuer à des projets incrémentaux, à petites échelles.

Comment les hommes bougent ? - Partie 2 / Neuf projets pour faire bouger les hommes - Chapitre 2 / L’appropriation

Le site officiel de PARK(ing) DAY http://parkingday.org/ et la plateforme française http://www.parkingday.fr/ Regarder aussi : http://bit.ly/ Lire le récit de Chronos : http://bit.ly/ParkingDayChronos


ÉCLAIRAGE

PARK(ing) DAY

La “pacification” de Broadway Ce projet pilote, mené en 2010 à Broadway (New York), a été couronné de succès : 11 % de marcheurs en plus, moins 35 %

“Le manque de moyens n’est plus une excuse pour rester inactif. L’idée selon laquelle on ne peut agir qu’à condition de disposer de toutes les ressources et de maîtriser les tenants et aboutissants du projet est la recette de la paralysie. L’aménagement d’une ville est un processus qui implique des corrections ; il est extrêmement arrogant de croire qu’il peut résulter d’un processus dans lequel toutes les variables imaginables ont été prises en compte.” Jaime Lerner Architecte, urbaniste, ancien maire de Curitiba, Brésil, lors de son allocution au Congrès pour le Nouvel Urbanisme Pour aller plus loin :

“Tactical Urbanism 2 : Shortterm Action, Long-term Change” (PDF), The Street Plan Collaborative, mars 2012 http://bit.ly/TactUrb. Une analyse étayée d’exemples de l’urbanisme tactique, pilotée par Mike Lydon, urbaniste, auteur et activiste américain

24

URBANISME TACTIQUE

d'accidents piétons. La pacification de quatre blocs de Broadway est devenue permanente. http://bit.ly/PacifBroadway

Une expérience “pop-up” autour du vélo pour tester de futures infrastructures Dans une rue de Cleveland (Oregon), un projet teste une piste cyclable à deux voies pendant une semaine pour voir si elle répond aux besoins des habitants. Elle sera pérennisée en fonction des résultats. Une manière de mettre en chantier la ville de demain ! http://bit.ly/popupvelo

D'autres projets d’urbanisme tactique La principale plateforme numérique des “guerrilla gardeners” www.guerrillagardening.org Le programme Do It Yourself (DIY) Streets de l’association britannique Sustrans http://bit.ly/DIYstreets

Le concept d’urbanisme tactique vient sanctionner un ensemble d’initiatives à l’œuvre dans de nombreuses villes. Les architectures temporaires dites “pop-up” – les parklets, ces jardins miniatures souvent plantés dans des containers, ou encore le guerrilla gardening, où des citadins font des plantations dans des friches urbaines –, comptent parmi elles. Des villes ont également recours aux principes de l’urbanisme tactique, comme New York dans la stratégie d’aménagement de l’espace public conduite par l’actuelle Commissaire aux Transports. Évolution incrémentale, proximité, petite échelle et dimension sociale caractérisent ces projets. Envisagés dans des stratégies d’urbanisme, ils font de l’expérimentation un passage obligé et s’appuient sur les retours d’usage pour décider de leur pérennisation.

SOCIOLOGIE URBAINE

Un entretien de Chronos avec Mira Ruskin, chef de projet DIY Streets chez Sustrans http://bit.ly/ChronosRuskin

Comment les hommes bougent ? - Partie 2 / Neuf projets pour faire bouger les hommes - Chapitre 2 / L’appropriation


MÉTHODO

PARK(ing) DAY

Juxtaposer en un seul lieu plusieurs espaces incompatibles dans l'espace réel

Mettre en place un système d'ouverture et de fermeture

HÉTÉROTOPIE

Concevoir des terrasses, des potagers mobiles, des aires de pétanque, des plages, des espaces de lecture sur des places de stationnement

S’approprier l’espace dévolu à l’automobile en payant les frais de stationnement

Principes du concept d’hétérotopie

Révéler les possibilités offertes par ces espaces de stationnement Espace de compensation offrant un idéal de perfection

Construire un autre monde en marge

Générer des effets plus durables

Forgée par Michel Foucault, l'hétérotopie se définit comme une utopie réaliste, un imaginaire d’un autre monde qui s’incarne dans le réel (ex. : le club de vacances, comme lieu d'une autre vie). Ce concept inspire la démarche d'accompagnement du changement et, plus particulièrement, le processus de concrétisation d'un idéal, dans un lieu controversé ou marginalisé par la société. Ainsi, dans les organisations, certaines initiatives peuvent avoir valeur d'hétérotopie : le théâtre d'entreprise, les cercles de créativité et de prospective... Et que dire du monde numérique, qui ouvre une infinité d'espaces immatériels ! Les hétérotopies : - sont présentes dans les cultures et les époques et fonctionnent comme espaces de crises ou de déviation ; - ont pour rôle de créer un espace d'illusion pour mieux dénoncer le réel ou bien un espace de compensation offrant un idéal de perfection ;

Réserver une place à la nature ou aux loisirs sur un bout de bitume le temps d’une journée

- peuvent juxtaposer en un seul lieu plusieurs espaces eux-mêmes incompatibles dans le réel ; - supposent un système d'ouverture et de fermeture, soit par la contrainte, soit par la permission.

FAVORISER L’APPROPRIATION

Principes de PARK(ing) DAY

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Comment les hommes bougent ? - Partie 2 / Neuf projets pour faire bouger les hommes - Chapitre 2 / L’appropriation


mod

isation l é

PARK(ing) DAY

Le temps d'une journée, des places de stationnement sont transformées. Certains projets perdurent, d'autres non, mais la sensibilisation des publics est en marche !

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Comment les hommes bougent ? - Partie 2 / Neuf projets pour faire bouger les hommes - Chapitre 2 / L’appropriation


pro

jet

Give a Minute & Change by Us DÉCOUVERTE

APPROPRIATION

IMPLICATION

RÉCONCILIER LES PRATIQUES TOP-DOWN ET BOTTOM-UP

À L’ÉCOUTE DE LA VILLE Créée par l’agence américaine Local Projects, Change by Us s’inspire et prolonge le projet Give a Minute qui invitait les citadins à proposer, via de courts messages, des idées pour améliorer leur ville. Les deux plateformes visent l’instauration d’un dialogue régulier entre la ville et les citadins grâce à des outils numériques simples. Développés en open source, ces services ont été proposés par des institutions publiques locales ou des municipalités à Chicago, Memphis, New York et Philadelphie.

PASSER À L’ACTE À Chicago, où Give a Minute a été initiée, la question “Qu’est-ce qui vous encouragerait à marcher, faire du vélo ou emprunter les transports en commun ?” a suscité plus de 4.000 propositions. Si certaines d’entre elles requièrent les compétences de la ville, d’autres pourraient être mises en œuvre par des communautés locales. C’est ce que permet Change By Us en facilitant la coordination de l’action entre habitants, communautés et associations grâce à des outils numériques.

Projets de design porté par l’agence Local Projects depuis 2010 en partenariat avec Code for America et CEOs for Cities. nyc.changeby.us Présentation de Give a Minute sur le site de CEO for Cities : http://bit.ly/WIkQDO

Jake Barton directeur

jake@localprojects.net

Give a Minute : Memphis Chicago Change by Us : New-York Philadelphie

Chiffres clefs

Give a Minute et Change by Us sont des plateformes numériques qui facilitent le partage d’idées à l’échelle d’une ville et la mise en œuvre de projets locaux par les citadins.

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COMBINER GRANDE ÉCHELLE ET INITIATIVES LOCALES À New York, ce service s’inscrit dans l’agenda sur le développement durable. La ville souhaite ainsi combiner actions structurelles à grande échelle et actions individuelles. Le rassemblement et la visibilité des initiatives locales sur Change by Us permet de suivre les actions et d’identifier les besoins (prêt de locaux, mise en contact avec des équipes de techniciens, etc). Des projets aussi divers que la création d’une ferme écologique sur le toit d’une école, la protection des insectes pollinisateurs dans cinq parcs publics du Bronx ou encore la mise en place d’un compost de quartier, réunissent jusqu’à soixante personnes.

Comment les hommes bougent ? - Partie 2 / Neuf projets pour faire bouger les hommes - Chapitre 2 / L’appropriation

À Chicago, plus de 4.000 idées proposées en quelques semaines À New-York, environ 400

projets et 3.000 personnes

impliquées en 6 mois

Pour en savoir plus Lire l’entretien de Jake Barton pour Urban Omnibus sur http://bit.ly/EntretienBarton


ÉCLAIRAGE

Give a Minute & Change by Us

“Je veux bâtir des plateformes qui donnent du pouvoir aux gens”. Robin Chase Fondatrice des systèmes d’autopartages Zipcar et Buzzcar, Lift 2011

Le crowdfunding, nouvelle source de production de projets urbains ? Il existe 452 platesformes en ligne (comme KickStarter) dédiées au crowdfunding (financement de projets par les microinvestissements d'internautes). Longtemps cantonné au domaine artistique, ce concept s'exporte désormais dans de nombreux domaines, dont l'urbanisme, pour proposer aux habitants d'investir dans la réalisation de nouveaux services urbains. Pour aller plus loin : Une tribune d’Hubert Guillaud sur InternetActu http://bit.ly/tribuneHG

« Déplaçons la focale de la smart city vers des smart people. Selon moi, la question est donc plus “Comment puiser dans l'intelligence des usagers ?” que “Quelles technologies pouvonsnous mettre en place ?” ». Benjamin de la Pena Directeur de la Rockefeller Foundation Entretien Chronos 2012 : http://bit.ly/LZ63f6

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EMPOWERMENT

Quelques exemples de plateformes qui visent l’empowerment des individus : cityzencar.com, buzzcar.com ou voiturelib.com pour la location de voiture entre particuliers brickstarter.org pour la co-conception de services urbains kickstarter.com pour le financement collaboratif

Comment les hommes bougent ? - Partie 2 / Neuf projets pour faire bouger les hommes - Chapitre 2 / L’appropriation

L’empowerment traduit la mise en capacité des individus à être acteurs de domaines dont ils n’étaient que clients ou usagers et sur lesquels ils n’avaient qu’une influence limitée. Les mouvements d’ouverture des données et les plateformes numériques y participent. Ils facilitent le partage de l’information, distribuent les moyens de concevoir, communiquer et de se coordonner ; ils donnent ainsi du pouvoir aux gens. Pour Daniel Kaplan, délégué général de la Fondation Internet Nouvelle Géneration (Fing), il est nécessaire, dans un monde complexe, de multiplier les configurations communautaires, individuelles, entrepreneuriales, etc. - dans lesquelles les individus peuvent s’organiser ensemble pour résoudre leurs problèmes et entreprendre des projets.

SOCIOLOGIE DU NUMÉRIQUE


MÉTHODO

ÉCOUTE ET CO-PRODUCTION

Give a Minute & Change by Us Proposer un service simple d’utilisation et ergonomique

Bâtir les conditions de la parole sur le terrain et écouter

Apporter un soutien “technique”

Assumer une responsabilité partagée pour orienter le choix d’actions

Permettre à la ville de formuler les questions à adresser aux citadins

Accepter la transformation des idées des citadins en projets

Accroître la visibilité des initiatives locales

Déployer des micro-projets pluripartenariaux

Principes de l'écoute et de la co-production

Partager une vision commune

À NYC, inscrire la plateforme citoyenne à l’agenda de la ville sur le développement durable

Parler est le moyen le plus puissant pour penser le changement. Cependant, ce pouvoir dépend de l'écoute du destinataire et de la “relation équitable“ entre celui qui parle et celui qui écoute. L’équité implique une “écoute risquée”, qui signifie se mettre en posture d’entendre, de comprendre et de découvrir par la parole de l’autre des dimensions de la réalité jusque-là ignorées. Se “risquer” à écouter l'individu ou la communauté, c'est: - suspendre son jugement ; - explorer l’inconnu ; - remettre en cause ses convictions ; - accepter de ne pas tout comprendre ; - faire quelque chose de ce qui a été dit ou co-produire ensemble. Le numérique permet la création simple et rapide d’espaces d'écoute, de dialogue, de participation et de co-production. Il améliore la médiation, facilite l’expression de demandes et produit des services et usages inédits. Des plates-formes comme Give a Minute ou Change by Us sont donc des viviers pour innover, parce qu'elles révèlent des besoins réels. Plus le champ est ouvert, plus il témoigne de la qualité de l'écoute des acteurs et de leur appétence à la co-production de l'action.

FAVORISER L’APPROPRIATION

Principes de Change by Us et Give a Minute

29

Comment les hommes bougent ? - Partie 2 / Neuf projets pour faire bouger les hommes - Chapitre 2 / L’appropriation


mod

isation l é

Give a Minute & Change by Us

La puissance publique invite les citadins à partager, sur une plateforme numérique, leurs idées pour améliorer la ville.

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Change by Us facilite la coordination de l'action entre habitants, communautés locales et associations via des outils numériques.

Comment les hommes bougent ? - Partie 2 / Neuf projets pour faire bouger les hommes - Chapitre 2 / L’appropriation

Les citadins transforment les idées en projets locaux, qu'ils mettent en œuvre.


pro

jet UNE VILLE POUR L’AUTOMOBILE

Toyoma

DÉCOUVERTE

APPROPRIATION

IMPLICATION

AMÉNAGER UNE VILLE COMPACTE

Détruite à 99 % lors des bombardements de la seconde guerre mondiale, Toyama reconstruite se voulait une ville moderne avec de larges artères. Ces boulevards ont cependant conduit les habitants à s’équiper de voitures et à aller vivre plus loin. Résultat : 1,4 automobile par foyer en 2008, 83 % des trajets domicile-travail effectués en voiture, +15,7 % de CO2 émis entre 1990 et 2005. Pour inverser la tendance, Toyoma élabore son plan de revitalisation en 2006. Celui-ci s’inscrit dans un mouvement de révision des plans d’urbanisme au Japon, pays en proie à un exode des habitants vers les mégapoles et à un vieillissement des provinces rurales.

“Eco Model City Toyama” est un plan de revitalisation urbaine marqué par une politique volontariste de transport et d’aide au logement. Karyn NishimuraPoupée correspondante Chronos et AFP au Japon Chiffres clefs

+ 15% d’utilisation des

ACCROÎTRE L’ACCESSIBILITÉ AUX TRANPORTS EN COMMUN

Rétrécir la ville, la rendre plus facile à vivre pour qu’elle “aspire” la population disséminée alentour, inciter à l’usage des transports publics pour limiter la congestion et la pollution, tel est le projet de Toyama, une cité de 321.000 habitants au nord-ouest du Japon qui se réinvente autour de ces priorités : compacité, facilité, accessibilité, commodité. 31

Toyama a repensé son offre de transports en commun, améliorant les dessertes et mettant en place un tramway. L’objectif est de permettre à 40 % de la population de la ville de résider à proximité d’une ligne de transport collectif, contre 30 % auparavant. Toyama a complété ce dispositif par l’installation d’un Vélib’ “parisien”, exploitant l’image de la capitale française pour rendre le service attractif. Les premiers résultats soulignent une forte augmentation du nombre de passagers (les personnes âgées ressortent, des plus jeunes abandonnent la voiture) et une hausse des visites des sites culturels et touristiques.

SUBVENTIONS LOGEMENT ET INNOVATIONS TECHNOLOGIQUES Pour inciter la population à revenir vers le centre-ville, Toyama subventionne la construction de logements et les déménagements. Consciente qu’elle ne peut éliminer les voitures, la ville encourage l’essor des véhicules propres, notamment en subventionnant des fabricants locaux qui produisent des voiturettes et des deux-roues électriques à l’échelle artisanale.

Comment les hommes bougent ? - Partie 2 / Neuf projets pour faire bouger les hommes - Chapitre 2 / L’appropriation

transports publics intra-muros depuis l’installation du tramway (données 2011)

5.000 € - subvention par

habitant pour la construction ou l’achat d’un logement dans le centre

100 € / mois pendant 3 ans

- subvention allouée aux individus qui déménagent d’un lieu éloigné vers le centre de Toyoma

Pour en savoir plus Présentation du projet en anglais http://bit.ly/ToyamaENG Description des vélos en libreservice en japonais http://bit.ly/VLSjap Présenation du tramway en japonais http://bit.ly/TramJap


ÉCLAIRAGE

Toyoma

LOGEMENT ET MOBILITÉS Chaque jour en France,

160 hectares

sont "artificialisés", soit l'équivalent d'un nouveau département tous les dix ans.

“Entre 1970 et 2000, la population française a évolué de 20 % alors que la superficie des aires urbaines a augmenté de 250 %.” Philippe Taris Architecte urbaniste, ex-directeur du Creham

Enquête annuelle sur l’occupation et l’utilisation du territoire (Teruti-Lucas) http://bit.ly/teruti_lucas

“Au-delà du cliché de l’opposition ville/campagne ou villa/appartement, le choix du lieu de vie est une équation complexe, basée sur de nombreuses variables (économiques, sociales, etc.). Entrent aussi en compte des considérations personnelles : si certains ménages valorisent la préservation de l’environnement, d’autres lui préfèrent la mixité sociale ou les relations de voisinage.”

Forme urbaine, logements et comportements de mobilité sont intimement liés. L’étalement urbain se développe parce que le coût de la mobilité est inférieur à celui du logement. Les villes se sont étendues le long des réseaux d’infrastructures, grâce aux coûts faibles des déplacements et sans encadrement dans la production de logements. Les distances ne cessent d'augmenter à l'instar des déplacements domicile-travail, passés d'une moyenne de 8km parcourus en 1982 à 15km en 2008. L’ensemble des coûts directs et indirects de cette organisation territoriale, ainsi que le nombre croissant de laissés-pour-compte en matière de logements, obligent à revoir ce modèle. Une maîtrise foncière ambitieuse et une attention portée à la qualité de vie en ville sont à la base de cette réflexion prospective. Pour aller plus loin : Lisez les travaux de l’urbaniste Marc Wiel, spécialiste des enjeux sur la ville et la mobilité : http://bit.ly/MarcWiel Consultez cet entretien avec Fabrice Bonnifet, directeur du Développement Durable de Bouygues Immobilier sur Place Publique, “Demain, le bâtiment sera un élément de la mobilité” http://bit.ly/EntretienBonnifet

Luca Pattaroni, chercheur au Laboratoire de Sociologie Urbaine (LaSUR) de l’EPFL, à propos de l’étude Habitat urbain durable pour les familles 2009 : http://bit.ly/LaSUR

SOCIOLOGIE DU NUMÉRIQUE

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Comment les hommes bougent ? - Partie 2 / Neuf projets pour faire bouger les hommes - Chapitre 2 / L’appropriation


MÉTHODO

GESTION DES RÉSISTANCES AU CHANGEMENT

Toyoma

Une offre de transport et une information voyageur améliorées

Créer des ateliers de concertation

Proposer une information solide, précise, factuelle

Des subventions chiffrées pour les promoteurs et habitants

Favoriser l’argumentation

Aménager une ville compacte

Principes de la gestion des résistances

Se confronter à un changement culturel

Le changement est un processus qui demande un effort d’adaptation. Il s’agit de perdre un existant pour aller vers l’incertain, envisagé comme un progrès. Son intégration se fait par la gestion des résistances. Pas de résistances, pas de changement ! Quatre formes de résistance individuelle ou collective sont identifiées : l’inertie, l’argumentation, la menace, le sabotage. Gérer la résistance consiste à organiser l’argumentation. L'individu ou le groupe doit pouvoir s'exprimer, débattre pour progressivement adopter le changement. Deux principes sont fondamentaux dans la gestion des résistances au changement : - Concevoir un dispositif d'information transparent et rigoureux. Une information survalorisant le changement fera barrage à l'argumentation. Le rythme de partage de l’information doit s’accélérer au fil de la conduite du changement car les besoins augmentent. - Faire avec le temps ! Il faut du temps pour parvenir à penser les choses autrement. Le temps passé à convaincre l’individu après qu’un changement a été éprouvé est toujours plus long que celui passé avant son adoption.

FAVORISER L’APPROPRIATION

Principes de Toyoma

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Comment les hommes bougent ? - Partie 2 / Neuf projets pour faire bouger les hommes - Chapitre 2 / L’appropriation


mod

isation l é

Toyoma TOYOMA

Pour rendre la ville plus compacte, Toyoma multiplie les mesures : projets d'aménagements, subventions au déménagement en centreville, augmentation des transports publics, etc.

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Comment les hommes bougent ? - Partie 2 / Neuf projets pour faire bouger les hommes - Chapitre 2 / L’appropriation


pro

S jet

Espaces de travail en réseaux FACILITER LE TRAVAIL À DISTANCE

Espace de travail proposé par la société Spaces à Amsterdam © Matthijs Borghgraef

Pour aller plus loin Lire le dossier «Amsterdam Smart City» : http://bit.ly/ChronosAmsterdam Le premier Smart Work Center a été construit 2008 à Almere, par Cisco, avec le soutien d’Amsterdam, dans le cadre du programme Clinton Global Initiative.

Le premier Smart Work Center a été construit en périphérie d’Amsterdam, dans le cadre d’un partenariat entre Cisco et la ville. L’objectif du pilote était de réduire les congestions automobiles dues aux déplacements domicile-travail. A la place, les travailleurs peuvent travailler quelques jours par mois depuis cet espace équipé de technologies de communication. Un modèle économique inadapté et une mauvaise accessibilité au site par

les transports en commun ou le vélo expliquent le relatif échec du pilote. Ces enseignements ont conduit des entreprises à repenser le modèle et s’associer pour développer d’autres lieux de travail à distance, tandis que l’administration apportait son soutien en délocalisant le travail d’une partie de ses fonctionnaires. Ce réseau de plus de 100 centres connaît un réel succès.

COUPS DE PROJECTEUR

Plan de marche à Londres

RENDRE LA VILLE LISIBLE POUR ENCOURAGER LA MARCHE

© Martin Deutsch 35

Pour aller plus loin Site du service : http://bit.ly/LegibleLondon Plan de marche de la ville http://bit.ly/MarcheLondres Analyse du service : http://bit.ly/Walk21 Une démarche de Transport for London, la ville de Londres et l’agence de design AIG

Lancé en 2004, le Walking Plan for London vise à augmenter de 10 % la part modale de la marche sur les courts trajets. Il intègre plusieurs actions : péage automobile, redistribution de la voirie, création d’artères piétonnes et accompagnement de la marche avec le programme de signalétique Legible London. Ce dernier combine plans, panneaux et bornes pour faciliter l’orientation dans la ville, améliorer l’appréciation des distances et renforcer la

Comment les hommes bougent ? - Partie 2 / Neuf projets pour faire bouger les hommes - Chapitre 2 / L’appropriation / Coups de projecteur

cohérence entre transports publics souterrains et de surface. Les caractéristiques de la signalétique - design, orientation, légendes, etc. - ont été définies à l’issue d’une étude des comportements de mobilité dans la capitale. Expérimenté dans quatre arrondissements depuis 2007, le programme est déployé dans le quartier des Jeux Olympiques en 2012.


CHAPITRE 3 L’implication 36

Comment les hommes bougent ? - Partie 2 / Neuf projets pour faire bouger les hommes - Chapitre 3 / L’implication


pro

jet

Lund

DÉCOUVERTE

APPROPRIATION

DES AMÉNAGEMENTS POUR LES MODES ACTIFS ET LES TRANSPORTS EN COMMUN

IMPLICATION

ARTICULER MESURES DURES ET DOUCES

Dès les années 70, Lund a choisi un développement urbain orienté vers la marche, le vélo et les transports en commun. Un réseau extensif et sûr de pistes cyclables ainsi qu’un système de bus rapides maillent l’agglomération. La croissance du territoire suit une logique de cercles concentriques pour permettre une accessibilité à tous points de la ville en 20 minutes de vélo. L’équivalent d’un Bus à Haut Niveau de Service, le Lundalink, relie la gare centrale à la principale zone d’activités de Lund. Il est en cours d’extension.

La stratégie de mobilité durable de Lund, décrite dans les plans LundaMat I (1997) et II (2006) est en cours de révision.

Chiffres clefs

82.000 hab. dans la ville 115.000 hab. dans la municipalité

260 km de pistes cyclables

La stratégie de mobilité durable de Lund est couronnée de succès, pour plusieurs raisons : une vision politique courageuse dans les années 1970, des aménagements ambitieux dans les années 1980 et 1990, la forte implication de l’équipe en charge du management de la mobilité, des investissements adéquats, une population avec un haut niveau d’éducation et très motivée. 37

DEUX PROGRAMMES DE SENSIBILISATION EXEMPLAIRES

5.500 places de parking à

Des campagnes ambitieuses ont été menées entre 2002 et 2008. 20.000 entretiens individuels à domicile ont permis d’informer les habitants de leurs possibilités de mobilités durables. 1.000 individus ont accepté de participer au programme du “passager pilote”. Pendant un an, ils ont cessé d’utiliser leurs voitures au profit des transports en commun. Un an après, environ 60 % d’entre eux continuent de se déplacer ainsi. L’initiative du “cycliste sain” suit la même logique. Pendant un an, 450 automobilistes ont accepté de faire du vélo leur mode de transport quasi-exclusif. Un an après la fin de l’expérimentation, ils sont encore 80 % à maintenir cette pratique.

65 % : part des modes actifs

LES DÉFIS À RELEVER L’augmentation des parts modales du vélo et des transports en commun requiert désormais un travail concerté avec les communes alentour pour encourager ces déplacements sur des distances plus importantes. Face aux contractions des budgets publics, et afin de mieux cibler les “passagers pilotes”, la Ville cherche également à impliquer les entreprises dans la promotion et le soutien actif de comportements de mobilité responsables.

Comment les hommes bougent ? - Partie 2 / Neuf projets pour faire bouger les hommes - Chapitre 3 / L’implication

vélos

dans la ville

15 % : part des TC en ville 20 % : part de la voiture en ville

Pour en savoir plus Consultez cet entretien de Caroline de Francqueville avec Anders Söderberg, responsable du Management de la Mobilité pour la municipalité de Lund. http://bit.ly/WNKhEj


ÉCLAIRAGE

Lund

Le travail représente 40 % des motifs de déplacement en Ile-deFrance contre 27 % dans le reste de la France. Le temps de transport moyen domicile-travail est de 34 minutes en Ile-de-France contre 19 minutes en régions. La distance moyenne des déplacements a crû de 19 % en France entre 1994 et 2008. Enquête nationale transports et déplacement 2008. http://bit.ly/ENTD2008

Pour répondre aux enjeux de mobilité de ses salariés, l'entreprise dispose de trois types d’actions :

Les déplacements domicile-travail sont les plus importants générateurs de congestions et les distances parcourues augmentent constamment. Les entreprises sont ainsi les premiers acteurs concernés par la régulation des mobilités. La multiplication des Plans de Déplacement d’Entreprise (PDE) témoigne de cette volonté. Leur objectif est de réduire l’utilisation de la voiture personnelle et de promouvoir des mobilités alternatives. La gouvernance de ces démarches joue un rôle clef dans leur succès. Les premiers PDE français soulignent le besoin d’un référent interne, bien positionné hiérarchiquement, qui puisse travailler en concertation avec les services de la collectivité. Partage de l’information et sensibilisation sont également nécessaires à la réussite de cette démarche.

Faire un diagnostic d'implantation territoriale et modéliser les déplacements des salariés ; Proposer des offres de transport en mettant en place, par exemple, un service de covoiturage, l’aide à l’achat d’un vélo ou vélo à assistance électrique, une offre de transports collectifs ou à la demande ; Réduire les déplacements professionnels contraints en proposant aux salariés de travailler à distance (chez eux, en télécentres ou dans un tierslieu), une partie du temps. Dossier “Quand les générateurs de mobilité deviendront opérateurs”, Julie Rieg et Léa Marzloff - 2010 : http://bit.ly/GenerateursMobilite

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L’ENTREPRISE AU CŒUR DES MOBILITÉS

Pour aller plus loin : Voir le dossier de Julien Gaffiot et Julie Rieg, “Maîtrise d’usage et management de la mobilité” http://bit.ly/usage_mobilite

SOCIOLOGIE DU QUOTIDIEN

Comment les hommes bougent ? - Partie 2 / Neuf projets pour faire bouger les hommes - Chapitre 3 / L’implication


MÉTHODO

GOUVERNANCE, MANAGEMENT, MOYENS D’IMPLICATION

Lund 1.000 particpants au programme “passager pilote” et 450 à celui du “cycliste sain”

20.000 entretiens individuels, puis accompagnement et échanges pendant un an

Implication tout au long de la vie du projet

Introduction de l’innovation dans les organisations

Principes de l’implication de l’usager

Participation active pour améliorer le dispositif

Un système de gouvernance réactif pour l’évolution du dispositif

Des entreprises impliquées dans la promotion et le soutien actif

L'implication des utilisateurs est une condition de réussite de l’introduction d'une innovation dans les organisations, avec des impacts positifs en termes de productivité, coût, acceptabilité, satisfaction, etc. Dans le domaine des TIC, le phénomène s'est renforcé avec l'engouement pour les services aux contenus générés par les utilisateurs (user-generated content). On identifie plusieurs niveaux d’implication de l’utilisateur, selon sa place dans la proposition de valeur du dispositif :

Un travail concerté avec les communes

- La simple participation, par exemple une demande d’avis consultatif ; - La participation active par sa contribution pour améliorer un dispositif ; - Une implication décisive, car sans son apport, le dispositif est inopérant. L'implication des utilisateurs augmente leurs attentes, et donc, les risques de frustration. Ceci impose un système de gouvernance réactif pour faire évoluer le dispositif en conséquence. Voir également : Les approches dites de l'acteur-réseau (Bruno Latour) ou de la traduction (Michel Serres) qui élargissent le champ d'intégration des utilisateurs dans un réseau d’interactions plus vaste

FAVORISER L’IMPLICATION

Principes de Lund

39

Comment les hommes bougent ? - Partie 2 / Neuf projets pour faire bouger les hommes - Chapitre 3 / L’implication


év.

év.

mod

isation l é Après une vaste campagne de sensibilisation, plus d'un millier d'automobilistes ont expérimenté pendant un an l'usage "exclusif" des transports en commun ou du vélo, s'initiant à de nouvelles routines de mobilité douce.

Lund

60% mars avril

mai

juin

juil.

août sept.

oct.

nov.

déc.

janv.

fév.

mars avril

mai

juin

juil.

août sept.

oct.

nov.

déc.

janv.

fév.

mars

programme “passager pilote”

80% mars avril

mai

juin

juil.

août sept.

oct.

nov.

déc.

janv.

fév.

mars avril

mai

juin

juil.

août sept.

programme “cycliste sain” 40

Comment les hommes bougent ? - Partie 2 / Neuf projets pour faire bouger les hommes - Chapitre 3 / L’implication

oct.

nov.

déc.

janv.

fév.

mars


pro

jet

Escolas de bicicletas

DÉCOUVERTE

APPROPRIATION

IMPLICATION

INTÉGRER LE VÉLO À L’ÉCOLE

En 2007, 46 Centres d’Education Unifiés (CEU) ont été créés à Sao Paolo. Remarquables par leur architecture, ils sont la fierté des communautés locales qui, outre les écoles de leurs enfants, y trouvent des services tels que bibliothèques, piscines, théâtres, salles informatiques, etc. Progressivement, chacun de ces centres va mettre 100 vélos à disposition des 10-14 ans. Le déploiement a débuté en juin 2012.

METTRE LE VÉLO AU PROGRAMME SCOLAIRE Les jeunes intéressés par les vélos devront suivre une formation de 20 heures, qui leur enseignera aussi bien l’histoire de la bicyclette que la manière de changer une roue. Puis, des jeux autour du vélo seront proposés dans les Centres et un système de vélobus sera mis en place. Il permettra aux volontaires d’emprunter des vélos pour aller à l’école, sur des routes balisées.

IMPLIQUER LES COMMUNAUTÉS LOCALES

Escolas de Bicicletas vise à accroître la pratique du vélo à Sao Paolo. La ville met des bicyclettes à disposition des 10-14 ans dans les centres d’éducation locaux, propose une formation théorique et pratique à la culture cyclable et développe des “vélobus” pour les trajets scolaires. Les habitants des quartiers environnants sont fortement impliqués dans la mise en œuvre et le suivi du projet. 41

Escolas de Bicicletas est porté par le Secrétariat à l’éducation de Sao Paolo. L’ONG locale Para Vidal est chargée de sa mise en œuvre. Mikael ColevilleAndersen, directeur de Copenhagenize Consulting et inspirateur de la démarche, intervient en tant que consultant externe.

Les habitants des quartiers alentour participent activement au lancement du programme : 12 habitants de Sao Paolo ont été recrutés pour assembler les 4.600 vélos conçus par un designer local. Autour de chaque centre, des jeunes de 18 ans environ ont été formés pour accompagner les vélobus.

Mikael Coleville-Andersen info@copenhagenize.com

Chiffres clefs

3.6 millions d’euros de budget total (achat des vélos, maintenance, déploiement, suivi du projet) pour la première année 4.600 vélos d’ici 2013 20 heures de formation pour les jeunes intéressés

7 millions de voitures à Sao

ENTRE ENGOUEMENT ET RÉSISTANCES Porté par une forte ambition politique en faveur du vélo, le projet bénéficie d’un effort important de communication pour susciter de la fierté autour de cette initiative. Si les parents l’accueillent avec enthousiasme, le Département des Transports refuse pour l’instant d’y être associé, au prétexte que la mise en place des vélobus pertubera la circulation automobile. Leur adhésion et l’installation d’une signalétique cyclable appropriée est pourtant une condition de pérennisation et de développement de la démarche.

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Paolo

Pour en savoir plus Lire cet article de Mikael Coleville-Andersen sur Copenhagenize.com http://bit.ly/EscolasBici


ÉCLAIRAGE

Escolas de Bicicletas MÉTROPOLE ET PROXIMITÉS

“Aux Pays-Bas, 49 % des enfants vont à l'école en vélo, 14 % en Allemagne, 17 % en Suisse, et seulement 3 % en Angleterre et 1 % aux USA.” John Pucher Auteur du livre City Cycling (MIT Press, 2012) http://bit.ly/JPucher

42

“En France, un enfant sur trois entre 5 et 14 ans ne sait pas faire du vélo et seulement 42 % de la population française fait du vélo.” Gilles Pérole Vice-président du Club des villes et territoires cyclables

En Angleterre, Balance Ability est un programme pour aider les enfants en bas âge à apprendre rapidement les bases du cyclisme avec des vélos d'équilibre. Son objectif : faire de l'apprentissage du vélo un droit pour chaque enfant, en assurant sa sécurité et sa mise en confiance. www.balanceability.com

La rhétorique du développement durable met à l’honneur la proximité et le voisinage. Au nom de l’économie des ressources, de transports trop chronophages ou du renforcement des urbanités, la “ville des courtes distances” est revendiquée. Pourtant, la pluralité des lieux de vie est presque devenue une condition d’épanouissement individuel. Chacun fait l’expérience, au quotidien, de plusieurs réalités territoriales, résidentielles, professionnelles, récréatives ou autres, à des échelles de plus en plus variées. La notion de proximité prend donc un sens nouveau. Jean-Marc Offner, urbaniste, parle de “proximité extravertie” ou de “local métropolitain”, c’est-à-dire “un système qui sait faire fonctionner un certain nombre de choses au niveau de la proximité, mais qui sait aussi que son avenir dépend du système métropolitain.” Conférence de J.-M. Offner, Réinventer les proximités dans la ville durable http://bit.ly/ConfOffner

SOCIOLOGIE DU QUOTIDIEN

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MÉTHODO

Escolas de Bicicletas

Mobilisation de la pédagogie et de l’éducation

Intégration de l’innovation avec l’aide des usagers

Former des jeunes de 18 ans environ pour accompagner les vélobus

Mettre le vélo au programme scolaire

Collaboration avec les usagers

Recruter des habitants pour assembler les 4.600 vélos conçus par un designer local

CO-CONCEPTION

La co-conception évoque la collaboration avec les usagers pour une conception au plus proche des besoins réels, qu’ils soient stables ou évolutifs. Il s'agit d'intégrer à la fois l'analyse des usages et les usagers dans le processus d’innovation, au-delà des analyses classiques (fonctionnelle et de valeur). Une approche itérative est nécessaire, qui implique l’étude des pratiques de l’utilisateur ainsi que l’évaluation de son intérêt à l’amélioration d’une innovation. Quatre formes d’intervention* des usagers sont définies : - le déplacement, qui ouvre la possibilité à d’autres usages que ceux explicitement prévus ; - l’adaptation, pour apporter des modifications ; - l’extension, par l’enrichissement des fonctionnalités ; - le détournement, c’est-à-dire la modification des usages prévus. La mobilisation des sciences humaines dans le processus de conception, ainsi que des ressources numériques pour le recueil et le traitement de données, permet une évaluation en continu de l’innovation. S’ajoute l'importance d’imaginer sans cesse de nouvelles méthodes de co-conception, à l'instar de celle de l'utilisateur pilote.** * Madeleine Akrich, chercheur au centre de sociologie de l'innovation, Ecole des Mines de Paris

Principes de la co-conception avec les usagers

** La lead user method propose d’intégrer à l’équipe de conception des utilisateurs de pointe, pour anticiper les nouveaux marchés potentiels (Von Hippel)

FAVORISER L’IMPLICATION

Principes de Escolas de Bicicletas

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mod

isation l é Centre d’Éducation Unifié

Escolas de Bicicletas

Sao Paolo

Prêts de vélos

Formation théorique et pratique à la culture cyclable

Vélobus

Les Centres d'Education Unifiés, où les adolescents de Sao Paulo vont en classe, proposent des formations à la pratique et à la culture du vélo qui mobilisent des acteurs et experts locaux.

44

Des jeunes accompagnent les vélosbus Designer local

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C ES D N ATIO C I L P IM

U TÉ S

LO CA LE S

Habitants récrutés pour l’assemblage des vélos

A N U M OM


pro

jet

Optimod’Lyon

DÉCOUVERTE

APPROPRIATION

IMPLICATION

OFFRIR UN SERVICE D’INFOMOBILITÉ MULTIMODAL

Le Grand Lyon dispose d’un fin maillage de réseaux de transport ; cependant, l’information mobilité est limitée par la dispersion et l’insuffisance de traitement des données opérateurs. L’objectif du projet, initié par le Grand Lyon en 2011, est de répondre à ces manques pour optimiser les déplacements, assurer une meilleure continuité dans l’infomobilité et favoriser la multimodalité.

UN PROJET MULTIPARTENARIAL PILOTÉ PAR UNE COLLECTIVITÉ Soutenu politiquement par la Ville de Lyon et subventionné par l’Ademe (Investissements d’Avenir), Optimod’ est coordonné par la communauté d’agglomération qui rassemble autour d’elle 13 partenaires aux stratégies et cultures parfois différentes : opérateurs de mobilité locaux et nationaux, PME et centres de recherche. L’intégration des usagers dans la production des données est une option étudiée.

Grâce à l’usage des Services de Transports Intelligents (ITS), Optimod’ proposera une prévision du trafic multimodal à une heure, service encore inédit en Europe dans un contexte urbain. Un calculateur d’itinéraire mobile sera développé et un outil d’optimisation des tournées pour les opérateurs de fret urbain expérimenté. www.optimodlyon.com

Jean Coldefy

coordinateur “gestion trafic et transports publics” Grand Lyon jcoldefy@grandlyon.org

Chiffres clefs

UN CADRE LÉGISLATIF INÉDIT

Optimod’Lyon propose de collecter et de diffuser, à partir d’une plateforme unique, des informations en temps réel sur l’ensemble des transports (individuels, collectifs, marchandises) de l’agglomération lyonnaise. Le caractère innovant de ce projet repose sur un système technologique élaboré et sur la structure multipartenariale qui a permis son développement. 45

Le projet est développé en dehors du cadre conventionnel de l’offre de marché public. En tant que projet d’innovation et de Recherche & Développement, il a bénéficié d’une dérogation pour la sélection des partenaires et le cadre de définition des étapes de son développement. Cette souplesse a permis la mise en place d’une réelle co-maîtrise d’ouvrage dans la production du nouveau service.

L’ENJEU DU PARTAGE DE LA DONNÉE Une des principales difficultés d’Optimod’ réside dans la collecte, le traitement et la restitution sur une même plateforme et en temps réel des données mobilités venant de sources diverses. Au-delà de la difficulté technique, Optimod’Lyon essaie de contourner l’obstacle “politique” du partage et de la mise à disposition des données en proposant un nouveau modèle de projet multipartenarial.

Comment les hommes bougent ? - Partie 2 / Neuf projets pour faire bouger les hommes - Chapitre 3 / L’implication

Montant total projet :

6.824.213 € Dont aide ADEME :

2.755.132 € 13 partenaires : Ville de Lyon,

IBM, CityWay, Parkeon, Renault Trucks, Orange, Phoenix ISI, Autoroutes Trafic, Geoloc Systems, Laboration Liris - Insa, CETE, LET Université Lyon 2, CNRS

36 mois de projet Pour en savoir plus Lire la fiche réalisée par l’Ademe pour le programme Investissements d’Avenir http://bit.ly/AdemeOptimod


ÉCLAIRAGE

Optimod’Lyon 36 %

des individus associent les transport en commun à une perte de temps à cause de l'intermodalité qu'ils impliquent.

INTÉGRATION DES MODES

32 % des individus utilisent un

Manifeste de la mobilité durable. Union des Transports Publics et Ferroviaires (UTP) - 2010. 14 pistes sont décrites pour optimiser le système des déplacements, dont : Piste 13. Structurer localement un service d’information de qualité. 56 % des citadins indiquent qu’ils prendraient davantage les transports publics “s’ils étaient mieux informés du tracé des lignes et des lieux où se trouvent les arrêts”. Piste 14. Élaborer un système national d’information voyageurs porté par l’État. Ceci passe notamment par la mise en place d’un système normé et interopérable. L’ouverture au monde routier ne devra pas être oubliée dans un souci de régulation des flux et de report modal. Pour lire le manifeste : http://bit.ly/ManifesteUTP

Vélo en libre service, autopartage, tramtrain..., la richesse croissante de l’offre de transports s’accompagne d’une complexité croissante pour l’usager, aux prises avec des déplacements chronophages. Ce diagnostic appelle la mise en place de services facilitant le passage d’un mode à un autre, y compris lorsqu’ils sont gérés par des opérateurs différents.

site Internet pour préparer leur trajet occasionnel. À l’avenir, 77

% pensent le faire

et 61 % directement passer par leur mobile pour organiser leur parcours. Étude Auto-Mobilités, TNS Sofres Chronos 2010

L’intégration de ces modes passe essentiellement par une amélioration de l’information mobilité. Cette infomobilité repose sur une ressource à la fois abondante et lacunaire : les données. Elles proviennent de sources variées, sont émises dans différents formats et peuvent s’avérer incomplètes, ainsi qu’en atteste l’exemple de la marche et du vélo. Le défi de l’intégration des modes soulève ainsi des enjeux de gouvernance de la mobilité.

On ne présente plus la célèbre Octopus Card (http://bit.ly/Octopus1), passe de ville hongkongais utilisé par 95 % des voyageurs du réseau pour payer les transports, mais aussi des achats du quotidien (10 millions de transactions par jour dans les supérettes, librairies, parkings et même les photocopieuses).

SOCIOLOGIE DU NUMÉRIQUE

http://bit.ly/Octopus2

46

Comment les hommes bougent ? - Partie 2 / Neuf projets pour faire bouger les hommes - Chapitre 3 / L’implication


MÉTHODO

PROJETS DE RECHERCHE MULTIPARTENARIAUX

Optimod’Lyon Diversité de parties prenantes

Communauté d'agglomération et Ville de Lyon, Ademe et 13 partenaires opérateurs de mobilité, PME et centres de recherche

Au-delà de l’avantage stratégique sur un marché, les dispositifs multipartenariaux fédèrent des réseaux d'innovation et des acteurs issus de domaines et de disciplines différents autour d’un même projet. Il s'agit d'enrichir les interactions entre les parties prenantes, de décloisonner des raisonnements souvent ancrés dans une culture organisationnelle ou disciplinaire. La force d'un projet multipartenarial repose sur la complémentarité des acteurs et des compétences, ce qui permet de répondre à la complexité croissante des problématiques à résoudre.

Cadre conventionnel ou relationnel souple Projet de R&D

Expérimentations d’actions inédites et duplicables

Calculateur d’itinéraires multimode

Co-maîtrise d’ouvrage de services Prévision du trafic multimodal à une heure

Principes de la recherche multipartenariale Principes de Optimod’Lyon

47

Favoriser la multimodalité par une trame continue d’information mobilité

Projet précis et mobilisateur, un enjeu majeur

Les principes méthodologiques sont : - un projet précis portant sur une thématique mobilisatrice, liée à un enjeu majeur ; - un cadre conventionnel ou relationnel souple propice à l’innovation ; - une diversité d’experts et de parties prenantes ; - l’ouverture d’une réflexion nouvelle, d'échanges informels et spontanés entre les acteurs ; - des modalités d'apprentissage variées et actives pour susciter des interactions ; - des expérimentations d’actions inédites et duplicables.

IMPLICATION

Comment les hommes bougent ? - Partie 2 / Neuf projets pour faire bouger les hommes - Chapitre 3 / L’implication


mod

isation l é

Optimod’ Lyon Vélo

Bus

Trafic

Métro

Grand Lyon Partenaires ADEME

Optimod’ Lyon

Mobilités

48

Comment les hommes bougent ? - Partie 2 / Neuf projets pour faire bouger les hommes - Chapitre 3 / L’implication

Le projet multipartenarial Optimod' Lyon rassemble une dizaine d'acteurs locaux pour créer des services de mobilité innovants, dont une plateforme d'infomobilité intégrée en temps réel.


pro

S jet

CAPRI UNE LOTERIE POUR RÉDUIRE EMBOUTEILLAGES ET DIFFICULTÉS DE STATIONNEMENT

© Stanford University

Pour aller plus loin Le site du projet https://stanfordcapri.org/ Le projet Capri sera considéré comme réussi si quelques centaines de conducteurs parmi les 12.000 éligibles modifient leurs horaires de déplacement

Au printemps 2012, grâce à une bourse de 3 millions de dollars allouée par le Département Fédéral des Transports, le groupe de recherche du professeur Balaji Prabhakar de Stanford a déployé un nouveau système dans l’Université, baptisé Capri (Congestion and Parking Relief Incentive) - stanfordcapri.org Le principe est simple : ceux qui acceptent d’arriver ou de quitter le campus en dehors des heures de pointe

(8-9h et 17-18h) peuvent s’inscrire à une loterie quotidienne et gagner ainsi jusqu’à 50 dollars par jour (environ 40 €). La somme est directement versée sur le compte du participant à la fin du mois. La démarche a suscité tant d’enthousiasme que le même mécanisme va être expérimenté en 2013 pour le stationnement sur le parking de l’Université. Outre l’aspect financier, la dimension ludique de cette initiative contribue à cet engouement.

COUPS DE PROJECTEUR

Walk (Your City)

UNE INITIATIVE CITOYENNE DE PROMOTION DE LA MARCHE

© dtraleigh 49

Pour aller plus loin Le site du projet http://bit.ly/TTA6HJ Contact de Matthew Tomasulo cityfabric@gmail.com Walk (Your City) a récolté 8.000 euros via les contributions de 549 personnes sur la plateforme de crowdfunding Kickstarter

Walk (Your City) est une démarche citoyenne dont l’ambition est de sensibiliser les citadins à la marche en ville. La première campagne, lancée début 2012 à Raleigh, en Caroline du Nord, a rassemblé quelques volontaires qui ont affiché dans la ville des signes indiquant le temps de parcours à pied entre deux points prédéfinis. Installée en une nuit, sans autorisation préalable de la ville, la trentaine d’affiches, pourtant facile à déloger,

Comment les hommes bougent ? - Partie 2 / Neuf projets pour faire bouger les hommes - Chapitre 3 / L’implication / Coups de projecteur

est restée en place plus d’un mois. Le porteur du projet a ensuite récolté des financements via la plateforme collaborative Kickstarter (crowdfunding) pour développer son idée. Les modèles de signes et les outils facilitant leur installation sont désormais téléchargeables gratuitement. Plusieurs collectifs ont déjà reproduit la démarche.


PARTIE 3

Modélisation du processus d’appropriation du changement

50

Comment les hommes bougent ? - Partie 3 / Modélisation du processus d’appropriation du changement


Modélisation du processus d’appropriation du changement Moyens de l’accompagnement

Communication, gouvernance et management de l'innovation

IM PL IC AP PR O P

DÉ CO U

A

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TE ER V

ON TI IA R

Communication et marketing de transition (accessibilité, visibilité, ergonomie)

ON TI A

Études des pratiques sociales et optimisation des ressources

51

Comment les hommes bougent ? - Partie 3 / Modélisation du processus d’appropriation du changement

Niveau d’expérience pour l’usager


PARTIE 4

Annexes

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Comment les hommes bougent ? - Partie 4 / Annexes


Références bibliographiques Sur les mobilités, leurs intégrations dans le quotidien et leurs évolutions ABBAS, Yasmine - Le néo-nomadisme. Mobilités, partage, transformations identitaires et urbaines, Fyp Editions, 2011 AMAR, Georges - Homo Mobilis. Le nouvel âge de la mobilité, FYP édition, 2010 ASCHER, François co-direction ALLEMAND, Sylvain et LEVY, Jacques - Les sens du mouvement. Modernité et mobilités, Editions Belin, 2005 AUGÉ, Marc - Pour une anthropologie de la mobilité, Payot, 2009 BÉGOUT, Bruce - La Découverte du quotidien, Allia Parution, 2005 BELLANGER, François, MARZLOFF, Bruno Transit ou Les lieux et les temps de la mobilité, Aube, 1997 BU, Ludovic, FONTANES, Marc, RAZEMON, Olivier - Les transports, la planète et le citoyen : en finir avec la galère, découvrir la mobilité durable, Rue de l’échiquier, 2010 CERTEAU de, Michel - L’invention du quotidien, Gallimard, 1990 HAËNTJENS, Jean - La ville frugale, Fyp Editions, 2011

53

Comment les hommes bougent ? - Partie 4 / Annexes

HEURGON, Edith, BAILLY, Jean-Paul - Nouveaux rythmes urbains : quels transports ?, Aube, 2001 KAUFMANN, Vincent - Les Paradoxes de la mobilité : bouger, s’enraciner, Presses polytechniques de Lausanne, 2008 KINGSLEY, Dennis et URRY, John - After the car, Polity Press, 2009

Sur la gestion des résistances CARTON, Gérard-Dominique - Éloge du changement, leviers pour l’accompagnement du changement individuel et professionnel, Edition Village mondial, 2007

Sur le principe de l’écoute risquée

LE BRETON, Eric - “Domicile-Travail, les salariés à bout de souffle” - Les carnets de l’info, 2008

DEJOURS, Christophe - Travail, usure mentale, Bayard, 2000

MARZLOFF, Bruno, KAPLAN, Daniel - Pour une mobilité plus libre et plus durable, FYP édition, 2009

Sur le concept d’hétérotopie

ORFEUIL, Jean-Pierre - “Mobilités Urbaines. L’âge des possibles”, Les carnets de l’info, 2008 USTER, Guillaume - “Service de mobiltié et d’information : innovation et recherche”, Documentation française, 2008 VIARD, Jean - Eloge de la mobilité : essai sur le capital temps libre et la valeur travail (avec la collaboration de Ugo Rollin), Aube, 2011 VELTZ, Pierre - Des lieux et des liens, Aube, 2002 WIEL, Marc - Ville et Mobilité : un couple infernal ?, Aube, 2011

FOUCAULT, Michel - “Des espaces autres. Conférence au Cercle d’études architecturales, 14 mars 1967”, in : Dits et écrits : 1954-1988, t. IV (1980-1988), Paris, Éditions Gallimard

Sur les principes d’implication des utilisateurs AKRICH Madeleine - “Les utilisateurs, acteurs de l’innovation”. Revue Education permanente, n°134, 1998, p.79-89 AKRICH Madeleine, CALLON Michel et LATOUR Bruno (éd.) - Sociologie de la traduction : textes fondateurs. Paris, Mines ParisTech, les Presses, Sciences sociales, 2006


Références des entretiens et Ourse Entretiens réalisés pour le dossier “Comment les hommes bougent ?” Voiture & Co - Florence Gilbert, directrice, entretien le 24 février 2012 Avego - Richard Bryce, co-fondateur d’Avego, entretien le 29 août 2012 Mo - Andreas Schuster, chargé de projet mobilité chez Green City, entretien le 17 février 2012 Cityzencab - Guillaume Mathieu, fondateur, entretien le 28 août 2012 PARK(ing) DAY - Stéphane Cagnot, fondateur de l’agence Dédale, entretien le 12 juin 2012 Give a Minute & Change by Us - Jake Barton, directeur de Local Project, entretien le 22 mars 2012 Espaces de travail en réseaux - Hans Tjil, directeur Aménagement et Urbanisme pour la ville d’Amsterdam, entretien le 11 septembre 2012 Lund - Anders Söderberg, coordinateur du management de la mobilité pour la ville de Lund, entretien en face à face le 12 septembre 2012 Escolas de Bicicletas - Mikael Coleville-Andersen, directeur de Copenhagenize Consulting et auteur du blog copenhagenize. com, entretien le 4 juillet 2012 Optimod’Lyon - Jean Coldefy, Coordinateur Gestion de Trafic et Transports Publics, entretien 27 juillet 2012 Walk (Your City) - Mathew Tomasulo, designer, entretien le 15 août 2012 54

Comment les hommes bougent ? - Partie 4 / Annexes

Webographie sélective InternetActu www.internetactu.net Les Transports du Futur transportsdufutur.typepad.fr Métropolitiques www.metropolitiques.eu Mobilicités www.mobilicites.com Planetizen www.planetizen.com The Atlantic Cities www.theatlanticcities.com The City Fix thecityfix.com Trajectoires Fluides www.groupechronos.org/blog Streetsblog www.streetsblog.org

Novembre 2012

Contact

contact@groupechronos.org Directeur de la publication Bruno Marzloff

Auteurs

Caroline de Francqueville, Léa Marzloff et Laurence Sellincourt

Conception et réalisation Florence Massin

Secrétariat de rédaction Anne de Malleray

Remerciements

Nous remercions tous les porteurs de projets qui ont pris le temps d’échanger avec nous et de répondre à nos multiples questions, ainsi que l’équipe Chronos pour ses diverses contributions. Chronos 4, rue du Caire - 75002 Paris 01 42 56 02 45 www.groupechronos.org


Les dossiers de prospective du Groupe Chronos

Dossier 2011 : Tiers-lieux, tiers-temps

Dossier 2012

Chronos réalise chaque année un dossier de “prospective du présent” qui traite en profondeur d’une thématique. Ces dossiers mêlent plusieurs disciplines (sociologie, design, urbanisme…) et s’appuient sur des supports innovants.

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Comment les hommes bougent ? - Partie 4 / Annexes


Le dossier “Comment les hommes bougent ?” a été réalisé grâce au soutien des membres du Groupe Chronos :

Les partenaires du Groupe Chronos

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Comment les hommes bougent ? - Partie 4 / Annexes


Comment les hommes bougent ? Chronos, 2012