SOMMAIRE YVES FÉDY
LA GARE DE
Président de la commission économique du CER
LYON PART DIEU
Présentation du quartier
4
Histoire et genèse de la gare 6 La gare aujourd’hui
8
Nos propositions
14
L’horizon 2030
16
MOSAIQUE N° ISSN : 0991-9260 Une revue du CER SNCF LYON 13, rue du Bélier 69286 Lyon cedex 02 tél 04 78 38 18 89 E-MAIL cer.sncf.lyon@wanadoo.fr DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Jean-Louis Piedecausa RÉDACTION Yves Fédy, P. Baillard, Chargé de communication CONCEPTION P. Baillard, Muriel Cabon IMPRESSION Rivet Presse Édition
3
LA GARE DE
LYON PART-DIEU
Présentation du quartier Lyon Part-Dieu L’actuelle gare de Lyon Part-Dieu doit son nom au quartier de la ville de Lyon dans lequel elle est implantée. Situé dans le 3e arrondissement de Lyon, sur la rive gauche du Rhône, à la limite est de la ville et en bordure de la commune de Villeurbanne, ce quartier abrite notamment le centre commercial de La PartDieu. Il est délimité à l'ouest par la rue Garibaldi, au sud par la rue Paul Bert, à l'est par la rue de la Villette et au nord par le cours La Fayette. Ce quartier est considéré comme le deuxième centre-ville de Lyon après la Presqu’île. Il s’impose également comme le deuxième quartier d’affaires de France après La Défense, à Paris, totalisant 1 600 000 m 2 de bureaux et environ 55 000 emplois.
4
Ses principales constructions - Quatre tours dont la fameuse Tour de la Part-Dieu appelée « tour du Crédit Lyonnais ». Sept autres tours sont en projet dont la tour Incity qui devrait être livrée en 2014. - Un centre commercial qui fut, au moment de son inauguration en 1975, le plus grand centre commercial de centre-ville d’Europe. - L’auditorium Maurice Ravel. Construit en 1975, c’est une salle de spectacles et de concerts - principalement tourné vers la musique classique - résidence de l’Orchestre national de Lyon, qui peut accueillir 2 120 personnes. - La bibliothèque. Ouverte au public en 1972, elle est la plus grande bibliothèque municipale de France (27 290 m2). - La Cité administrative d’État abrite différents services administratifs : le centre des impôts, la direction régionale de l’équipement, la Courly, l’INSEE etc. - Les halles Paul Bocuse ouvertes en 1971. - Et, bien sûr, la gare SNCF de Lyon Part-Dieu. Sixième gare nationale après les gares parisiennes, c’est l’une des premières gares européennes pour le nombre de voyageurs en correspondance.
5
LA GARE DE
LYON PART-DIEU HISTORIQUE de La Part-Dieu
D’une terre rurale à un site militaire
Gravure 1860 - Restes de la ferme de la Part-Dieu
Nom d’une rue ! Au XVIIIe siècle, les terrains constituant l’actuel quartier de La Part-Dieu ne sont encore qu’un ensemble rural de 140 hectares soumis aux inondations du Rhône, situés sur la rive gauche du fleuve. Ce domaine, cédé par la famille Mazenod-Servient en 1725 (des rues portent encore aujourd’hui le nom de cette famille), devient la propriété de l’Hôtel-Dieu en 1737. À partir de 1772, l’urbanisation de la rive gauche se développe grâce à la construction de ponts, l’endiguement et la construction des bas-ports le long du Rhône. Le quartier des Brotteaux s’édifie sur les terrains des Hospices civils. A la fin du XVIIIe siècle, le domaine de la Part-Dieu est délimité par la Guillotière et les Brotteaux et comprend toujours une ferme en activité (photo ci-dessus). Avec la construction du pont, le cours Lafayette devient le nouvel axe de développement est-ouest : l’urbanisation des Brotteaux s’accélère, le domaine agricole de la PartDieu constitue à présent un ensemble rural assaini qui permet, en complément des pâturages, la culture du blé. Dès 1821, lors du choix pour l’installation du ferroviaire à Lyon, le site de la Part-Dieu est évoqué pour implanter une gare marchandises. Entre 1830 et 1848, la construction d’une enceinte fortifiée de la ville vient préciser les limites de l’urbanisation de la ville ; le Fort de la Part-Dieu devient le premier élément de la mutation du site vers une fonction militaire. En 1844, les Hospices civils ont vendu 28 hectares du domaine de la Part-Dieu à l’administration militaire qui construit, entre 1851 et 1863, un des plus grands quartiers de cavalerie au monde. 6
En octobre 1711, se produisit un accident de carrosses qui, quelques années plus tard, fit la fortune des Hospices civils de Lyon. Nous sommes le 11 octobre, jour de la fête de Saint-Denis de Bron, pendant laquelle on pouvait s’insulter et s’accabler d’injures grossières sans que la police n’ait le droit d’intervenir. Sur le pont de la Guillotière, la foule rentrant des festivités vers la ville croise le carrosse de Madame Servient qui se rend à sa maison de La Part-Dieu. À ce moment, deux autres voitures débouchent en sens inverse et percutent le carrosse de la dame. L’accident cause la mort d’environ 235 personnes.
Madame Servient, auteur involontaire de la catastrophe, fut si choquée par l’évènement qu’elle décida alors de céder ses immenses domaines de La Part-Dieu à l’Hôtel-Dieu de Lyon. Le geste n’est pourtant pas gratuit puisqu’elle attache à cette cession de lourdes charges financières, mais reste néanmoins à l’origine de la fortune immobilière de nos hospices civils. La rue Servient, qui s’étire du Quai de la Guillotière à la rue Garibaldi, a ainsi été baptisée en mémoire de la dame du même nom et de l’accident qu’elle provoqua non loin de là. Anouchka Meneau -Extrait de Lyon chez moi - Avril 2007
1850-1960 - La caserne de cavalerie de La Part-Dieu
En 1858, la gare de Genève, ancien nom de la gare des Brotteaux est construite. Dans son prolongement, les remparts laissent la place aux voies ferrées. La ferme de La Part-Dieu disparaît, intégrée dans la caserne militaire. La gare de triage de La Part-Dieu est créée.
En 1900, la ville s’étend vers l’est, le centre géographique de la ville de Lyon se déplace vers le quartier de La Part-Dieu. La gare de triage de Lyon PartDieu devient alors une épaisse coupure urbaine entre Lyon et Villeurbanne.
L’émergence d’un quartier d’affaires En 1926, un premier projet prévoit la création d’un quartier d’affaires et de services en lien avec les quartiers des Terreaux, des Brotteaux, mais il n’aboutit pas. La Mouche et Perrache voient le jour. Il faut attendre le milieu des années 60 pour que le projet de quartier tel que nous le connaissons actuellement se concrétise. La Ville de Lyon achète les 22 hectares de terrains militaires en 1960 mais le dernier service militaire ne quitte la caserne qu’en 1968 ! Dans le même temps, les concours d’architectes se succèdent ; le projet de Charles Delfante est retenu. Il prévoit un centre culturel (comprenant une bibliothèque, un auditorium, un théâtre, une maison de la culture, une salle de cinéma et une maison de la radio), un centre commercial (sous forme de rues et places à ciel ouvert), un centre de décision publique avec sa cité administrative, un centre d’affaires, des logements et la création d’une gare centrale avec 18 voies (suite p. 9).
Construction de La Part-Dieu - 1981
Construction de La Part-Dieu - 1982
7
LA GARE DE
LYON PART-DIEU HISTORIQUE de La Part-Dieu
Au début, nous avions dessiné une grande gare
Comment La Part-Dieu était vue par son architecte Les plans de la future Part-Dieu, Charles Delfante les a réfléchis dans un souci d’urbanisme humaniste, une « volonté de mieux vivre, de faire mieux vivre, de mieux servir ». Il conçoit le quartier non pas comme un nouveau centre-ville mais comme un prolongement du centre existant. Non pas concurrentiel mais complémentaire à la Presqu’île. Et surtout : à taille humaine. Il ne souhaite pas de grandes barres d’immeubles, comme ce fut la mode sur les pentes de la Croix Rousse, et veut conserver une intelligence des déplacements, éviter le «tout voiture» très tendance à cette époque. La Part-Dieu doit être avant tout piétonnier, avec de grands espaces et une place égale laissée aux habitants, aux commerces, aux bureaux, aux espaces culturels et aux services, un quartier aussi dynamique le jour que la nuit, le tout en élevant Lyon au rang de capitale européenne par le rayonnement du quartier d’affai-
8
res qu’il créait et par celui du centre culturel qu’il voulait créer (qui comprenait un ensemble de salles de concerts, salles d’expos, opéra, bibliothèque et cinéma). Très vite confrontés aux desideratas des décideurs, à savoir ceux qui tiennent les cordons de la bourse, Delfante et sa belle équipe déchantent. Le directeur du premier atelier d’urbanisme de la Ville de Lyon réalise rapidement qu’il ne sera qu’un exécutant dans le bétonnage systématique de ce qui devait être un quartier « au service des hommes », faisant de Part-Dieu « une île où les profiteurs de l’immédiat ont seuls trouvé leur intérêt ». Le centre culturel se limite finalement au seul Auditorium, la bibliothèque est construite où l’on pouvait, le centre commercial occupe le cœur du quartier et les promoteurs se sont disputés les bouts d’espaces restants pour y construire autant de tours de bureaux et barres d’habitation.
Le débat sur l’agrandissement de la gare de la Part-Dieu a le don d’agacer Eugène Gachon. Il fut, avec Jean-Louis Girodet, l’architecte du bâtiment, conçu dans les années 1970 et réalisé entre 1980 et 1983. «On manque toujours d’ambition à Lyon. Sur nos premiers croquis, nous avions dessiné une grande gare. Mais on nous a demandé de faire plus petit, faute de budget. Et aujourd’hui, il faut l’agrandir. Tout cela va coûter cher à la fin» s’exclamait-il récemment lors d’un échange sur l’avenir des gares organisé à l’Agence d’urbanisme de Lyon. L’anecdote vient rappeler que l’histoire de cet édifice est une série de rendez-vous manqués. Quand se dessine la première mouture du nouveau quartier de La Part-Dieu dans les années 1960, le projet ne comporte pas de gare. L’urbaniste Charles Delfante en ajoute une, convaincu que le train pourrait être la clé du succès du centre d’affaires. Mais en 1968, la SNCF refuse. Avant de se raviser en 1974. Car ses turbotrains, futurs TGV, ont besoin de nouvelles voies et la gare des Brotteaux ne pourra pas les accueillir. Quand le projet de gare centrale est lancé à la Part-Dieu, il est cependant trop tard : la construction du quartier est entamée. Résultat, la station de métro de La Part-Dieu est installée sous le centre commercial... à plus de 200 mètres des voies de chemin de fer. Et il faudra attendre 1997 pour qu’un tapis roulant facilite le transfert des voyageurs. F. C. 20 minutes. 6 avril 2009
Construction de La Part-Dieu - 1983
Archives municipales - Gare de La Part-Dieu en octobre 1983
Cependant, l’ambitieux projet ne reçoit qu’une faible assistance de l’État et la SNCF, toujours aussi peu visionnaire, se montre farouchement hostile à la construction d’une nouvelle gare. Rien n’est réalisé comme prévu, à l’exception de la bibliothèque et de l’auditorium... C. Delfante déclare même, en 2009, que ce quartier doit être rasé !
C’est seulement en 1971 que la SNCF change d’avis lorsqu’elle étudie les conséquences lyonnaises de l’arrivée du TGV et que le ministère des Transports demande de trouver un site susceptible d’accueillir 16 voies pour des trains de 400 mètres de long ! La gare de Perrache s’avère inapte à recevoir ce nouveau trafic à fréquence rapprochée et la gare des Brotteaux, trop petite, est sans possibilité d’extension. En 1972, les autorités régionales et locales, en accord avec la SNCF, décident d’implanter une gare à La Part-Dieu. Le terrain disponible de 24 hectares, dont 12 ha sur le triage SNCF, est situé à proximité du centre du nouveau quartier de La Part-Dieu. Le protocole d’accord pour la réalisation du projet n’est signé que le 18 juillet 1980 ! Il est évident que ce grand décalage décisionnaire, n’a permis aucune cohérence entre l’arrivée du métro en 1977 sur le centre commercial de la Part-Dieu et la gare. La gare de la Part-Dieu entre en service le 13 juin 1983. Cela fait déjà plus d’un an que les TGV entre Paris et Lyon sont en circulation. Dès la première année, 35 000 voyageurs vont l’utiliser chaque jour.
9
LA GARE DE
LYON PART-DIEU La gare
AUJOURD’HUI Entre 1983 et 2012, la gare de Lyon Part-Dieu n’a cessé de voir sa fréquentation croître du fait d’une augmentation massive et successive des dessertes TGV et Ter liée au cadencement et du développement du tertiaire dans son quartier.
La gare L’aménagement de la gare a été revu à plusieurs reprises et le nombre de voies à quai est passé de 8 à 11 : - mise en service d’un nouveau quai offrant 2 voies supplémentaires lors de l’ouverture de la ligne TGV Méditerranée en 200, - mise en service d’un nouveau quai, la voie K, pour l’ouverture de la ligne Rhin-Rhône le 13 décembre 2011. Malgré tous ces aménagements et agrandissements, cette gare conçue pour 35 000 voyageurs par jour en voit aujourd’hui passer régulièrement entre 120 000 et 150 000 les jours de grands départs. Et tous les jours, 380 trains de voyageurs environ aux destinations
multiples -de la simple destination périurbaine comme Villars-les-Dombes à l’international comme Frankfort en Allemagne- arrivent et partent de cette gare. La gare est saturée à plusieurs niveaux : • il n’y a pas assez de quais pour recevoir tous les trains et cela engendre des retards. Le graphique des circulations et occupations des voies ne laisse aucune marge nécessaire en cas d’aléas, même minimes. • Les quais ne sont pas assez larges. Pour certains départs, le nombre de voyageurs sur un quai est à la limite de la sécurité ; nous ne sommes pas loin de l’accident et le préfet du département est même tenté de fermer la gare pour raison de sécurité. • Enfin, dans la gare, le flux de voyageurs est tellement dense qu’il est difficile et parfois même compliqué de circuler.
Le nœud ferroviaire lyonnais Au cœur du nœud ferroviaire lyonnais, la gare de Lyon Part-Dieu et également les voies ferrées qui lui donnent accès sont devenues une zone complètement saturée. Et la situation serait encore plus catastrophique si le trafic fret n’était devenu dérisoire : il a été divisé par deux entre 2000 et 2012 tout comme le nombre de trains fret ! La région lyonnaise bénéficie d’une position géographique exceptionnelle -les vallées du Rhône et de la Saône ont favorisé les déplacements en évitant les montagnes- qui en fait un axe de communication stratégique européen. De grandes lignes ferroviaires dont les lignes TGV convergent vers le coeur de l’agglomération lyonnaise et la gare de Lyon Part-Dieu devient rapidement la plus grande gare de correspondance de notre pays et même d’Europe : depuis Lyon Part-Dieu, le voyageur peut aller partout en France et en Europe : Bordeaux, Nantes, Rennes, le Havre, Lille, Bruxelles, Metz, Strasbourg, Genève, Marseille, Nice, Perpignan, Toulouse ou Frankfort.
10
L’avenir En 2013, de grandes villes espagnoles comme Barcelone seront reliées directement à Lyon Part-Dieu par des lignes à grande vitesse : Lyon - Barcelone en 3 h 30 ou Lyon - Madrid en 5 h 30 environ. En 2017, Quimper et Brest devraient être reliées directement en 5 h à Lyon Part-Dieu lors de l’ouverture
L’EMPLOI À LYON PART-DIEU (source INSEE 2008) Répartition des 73 680 emplois par secteur d’activité Services aux particuliers
37 %
Services autres aux entreprises
36 %
Commerce
11 %
Transports
8%
Industrie
6%
BTP
2%
Les emplois ont augmenté de 7% sur 5 ans.
de la ligne nouvelle Le Mans - Rennes. Rennes sera alors à 3 h 30 de Lyon Part-Dieu. Il est normal de penser qu’à la même période, les fréquences vers Bordeaux seront augmentées lors de l’ouverture de la LGV Tours - Bordeaux. Le trafic TER en constante augmentation depuis plus de dix ans va continuer sa progression : - un nombre toujours croissant de personnes travaille dans le tertiaire sur La Part-Dieu (voir tableau) ; les constructions de tours plus hautes les unes que les autres en sont une résultante (livraison de la tour Incity en 2014 et les tours Icade, Silex 2 et Eva -70 000 m2 de bureauxdevraient suivre). - les voyageurs sont de plus en plus nombreux à plébisciter cette gare (notamment lors des comités de lignes) pour se rendre sur leur lieu de travail. L’arrivée de la ligne du Tram T4 va encore venir grossir le flot de personnes traverserant la gare pour rejoindre le métro ou le quartier Vivier-Merle et rendra la circulation piétonne encore plus difficile. La fréquentation de la gare va ainsi continuer d’augmenter ; les prévisions journalières fixent à 180 000 le nombre de voyageurs en transits dans les années à venir. Il devient donc extrêmement urgent de prendre des décisions concrètes : trouver des financements pour commencer des travaux sans délai. Cette situation de triple saturation (voies, quais, gare) ne s’améliorera malheureusement pas avant de nombreuses années : les pouvoirs publics n’ont pris aucune décision (rien n’est entrepris à part de vagues et rares projets qui de toute façon ne sont pas financés) ; nous dénonçons ce mépris des pouvoirs publics envers les usagers des transports collectifs ferroviaires. En l’état actuel, les usagers du TER de la région de Lyon n’auront donc pas plus de trains pour la gare de La Part-Dieu. Pourtant, ces conditions connues depuis plus de dix ans, n’ont pas empêché les décideurs de faire d’autres erreurs comme de réaliser le terminus du tram T3 coté Villette ce qui engendre un flux piétonnier important dans la gare. Cela ne fait que s’aggraver avec la mise en service du Rhône Express vers Saint-Exupéry et prochainement de la Ligne T4. Lors du premier réaménagement de la gare en 2000, le Grand Lyon avait promis un souterrain supplémentaire lors de la mise en service de la ligne T3 du tramway, qu’est-il devenu ? De grands travaux doivent être entrepris afin de donner durablement, pour le siècle, des capacités de transports au site de Lyon Part-Dieu : nous sommes favorables à la construction d’une gare souterraine mais des mesures urgentes doivent être entreprises pour faire face à l’immédiat. Sans réaction rapide des pouvoirs publics, l’utilisation de cette gare fréquentée par des milliers d’usagers va devenir dangereuse ! 11
LA GARE DE
LYON PART-DIEU Nos
PROPOSITIONS L’inertie, un des pires ennemis de notre société, est de rester à attendre statique devant la fatalité, sans rien faire, sans rien prévoir. Or, le développement des transports collectifs ne peut se contenter de rester dans l’expectative ; cela le condamnerait. C’est pour cette raison que nous faisons plusieurs propositions.
PROPOSITION 1 Construction d’une gare Sud à Lyon Part-Dieu Le bâtiment de la gare sert d’accès aux quais et de passage naturel entre le quartier Vivier Merle et celui de La Villette : le flux de voyageurs et de Lyonnais qui y transitent est de plus en plus important. Nous préconisons, comme cela avait été promis par le Grand Lyon en 2000 lors de la construction du terminus T3 puis du Rhône Express (et bientôt T4) du coté de La Villette, la construction d’une gare Sud permettant les mêmes usages que la gare actuelle : - guichets pour la vente des billets, - accès aux quais, - accès coté Villette au terminus des tramways et accès coté Viviers Merle avec un aménagement vers la station de métro, - passage d’un coté à l’autre de la gare. Même si les accès aux tramway et métro seront moins faciles que dans la gare actuelle, cette gare Sud permettrait naturellement les échanges de voyageurs pour les correspondances de et vers la ville. De larges couloirs doivent être aménagés entre la gare actuelle et la gare sud.
La construction de cette gare Sud doublerait la capacité de flux pour le transit des voyageurs et serait également utile lors de la construction de voies souterraines TGV ou TER à l’horizon 2030. Par ailleurs, fait important, sa construction peut se réaliser sans gêner, outre mesure, l’exploitation actuelle de la gare. 12
PROPOSITION 2 Réduire les flux voyageurs à Lyon Part-Dieu Nous proposons la réouverture de la gare de Lyon Saint-Clair fermée au service voyageurs en septembre 1981.
Cette gare, située à l’intersection des voies ferrées en provenance de : - Mâcon, Villefranche-sur-Saône, Collonges et Fontainesur-Saône d’une part, - Bourg-en-Bresse, Villars-les-Dombes, St-André de Corcy et Sathonay d’autre part et - d’Ambérieu, Meximieux, Montluel et Miribel est placée sur la rive droite du Rhône à 4,4 km de la place des Terreaux, centre de Lyon. Se réouverture permettrait de desservir ce quartier lyonnais mais également d’assurer des correspondances entre ces trois lignes. La construction d’un pôle multimodal avec des lignes de bus rapides (les lignes en site propre C1 et C2 passent déjà à proximité de cette gare) serait nécessaire pour assurer le succès de ce nouveau point d’arrêt. Ce nouvel arrêt éviterait aux voyageurs de passer par Lyon Part-Dieu pour les correspondances entre les zones périurbaines ou pour se rendre sur Lyon. Cela ferait autant de voyageurs en moins sur le site de Lyon Part-Dieu. La réouverture de cette gare se ferait sans pénaliser les circulations actuelles durant les travaux. La multiplication des points d’arrêts dans la zone urbaine de Lyon ne peut être que bénéfique aux usagers des transports publics.
13
LA GARE DE
LYON PART-DIEU Nos
PROPOSITIONS PROPOSITION 3 - Arrêt des trains Lyon Saint-Étienne et Lyon Valence en gare de Sérézin Les usagers sont toujours plus nombreux à réclamer des trains vers et de Lyon Part-Dieu. Parallèlement, de plus en plus d’emplois sont créés sur le site tertiaire de Lyon PartDieu : tours modernes et immeubles de bureaux sont construits de part et d’autre de ce quartier en perpétuel mouvement.
L’arrêt de ces trains en gare de Sérezin peut se faire rapidement avec un faible investissement. Transformer la gare de Sérezin en gare de correspondance ne peut être qu’un plus pour le service public ferroviaire TER qui démontre ainsi son efficacité face à la population et aux usagers.
Nous proposons de faire arrêter les trains Lyon Part-Dieu – St-Étienne et Lyon Part-Dieu – Valence en gare de Sérezin située à 15 km au sud de Lyon sur le tronçon commun des lignes Lyon – Valence – Avignon et Lyon – St-Étienne.
Des aménagements seraient nécessaires pour rendre agréable l’attente entre deux trains et impliquent des passages souterrains propres, clairs et efficaces et des informations fiables données aux voyageurs. Le meilleur moyen d’obtenir ces conditions passe par la mise en place de personnel SNCF à demeure.
Cette halte permettrait de : • donner la possibilité aux usagers du bassin de vie de Sérezin de se rendre à Lyon Part-Dieu en 10-12 minutes et répondre ainsi aux demandes exprimées lors des comités de lignes, • donner la possibilité aux usagers de la Drôme et de la Loire d’être reliés correctement par TER avec un gain de 30 minutes par rapport à ce qui est proposé aujourd’hui. C’est aussi une revendication exprimée lors des comités de lignes, • modifier et de réduire les flux voyageurs en gare de Lyon Part-Dieu.
La création d’un arrêt à Sérézin permettrait de relier St-Étienne à Valence en 1 h 40 contre 2 h 11 aujourd’hui soit un gain de temps de 25 %
Saint-Étienne
7 h 50
Saint-Chamond Rive-de-Gier Givors Sérézin Changement Sérézin Vienne Le Péage Tain l’Hermitage Valence Ville
7 h 59 8 h 07 8 h 18 8 h 25 8 h 31 8 h 40 8 h 55 9 h 20 9 h 31
Avec le cadencement, ce type de relation se répète toutes les heures, et dans chaque sens. 14
Des relations sont créées en nombre entre Sérézin et Lyon Part-Dieu et vice versa. Lyon Part-Dieu
8 h 20
8 h 24
8 h 54
Sérézin
8 h 31
8 h 35
8 h 55
Sérézin
8 h 25
8 h 29
8 h 59
Lyon Part-Dieu
8 h 36
8 h 40
9 h 10
PROPOSITION 4 - Arrêt des trains Lyon Grenoble et Lyon Chambéry en gare de Vénissieux La gare de Vénissieux est un pôle multimodal important où nous trouvons : • Un axe lourd de transport collectif qu’est la voie ferrée Lyon Perrache / Part-Dieu vers Bourgoin, La Tour du Pin, Chambéry et Grenoble, • La ligne automatique D du métro des transports en commun lyonnais, véritable colonne vertébrale. En effet, elle traverse Lyon en passant par le centre ville (station Bellecour) et se prolonge vers des autres gares de périphérie lyonnaise à l’ouest : Lyon Gorge de Loup qui donne accès à tout l’ouest lyonnais et son futur tram train, et Lyon Vaise qui donne des correspondances vers le Val de Saône,
Dans ce pôle multimodal extrêmement bien pourvu, nous proposons de faire arrêter tous les TER en provenance de Lyon Part-Dieu et en direction de Grenoble et Chambéry. Les usagers venant de ces directions se rendraient alors à leur travail sans passer par la gare de Lyon Part-Dieu désengorgeant ainsi ses quais et ses accès. Avec la ligne D du métro et par le jeu des correspondances entre les lignes de métro, tous les arrondissements de Lyon seraient reliés. C’est d’ailleurs principalement dans le sud-est lyonnais, desservi par la gare de Vénissieux, que se trouve une majorité d’emplois industriels et tertiaires.
• Une ligne de Tramway (T4) qui dessert tout le sud est lyonnais, les villes de Vénissieux et la clinique de Feyzin, • 7 lignes de bus, • Un parc relais de 745 places pour les voitures particulières. Actuellement, seuls les trains périurbains, cadencés à la 1/2 h en heure de pointe s’arrêtent dans cette gare.
L’ensemble de ces propositions : - désaturerait la gare de Lyon Part-Dieu notamment en flux des voyageurs, cause d’un double engorgement : les quais et le cheminement dans la gare, - démontrerait aux usagers que le transport collectif est en perpétuelle remise en cause et à la recherche de solutions à apporter à leurs besoins. Leur mise en œuvre a l’avantage : - d’être peu onéreuse, - de ne pas perturber le trafic pendant les phases de travaux lorsqu’ils sont nécessaires, - de ne pas être provisoire et de ne pas faire double emploi avec les solutions préconisées à plus long terme.
Ces propositions ne doivent cepedant pas masquer la nécessité absolue d’agrandissement en profondeur de la gare de Lyon Part-Dieu principalement pour résoudre le troisième point de saturation : le nombre de voies à quai. 15
LA GARE DE
LYON PART-DIEU L’HORIZON 2030
La saturation du nœud ferroviaire lyonnais et de la gare de Lyon Part-Dieu est devenue une préoccupation nationale et s’en désintéresser serait une grave erreur. La dernière étude initiée fin 2009 par le ministère des Transports et réalisée par Marie-Line Meaux, Inspectrice générale de l’Administration et du Développement durable a été rendue en octobre 2011. Six scénarios d’aménagement à long terme ont été étudiés. Dans tous les cas, la gare de Lyon Part-Dieu restera un pôle central de correspondances entre les grandes lignes régionales et nationales. C’est un enjeu collectif majeur souhaité par tous. De ce fait, la gare de Lyon Saint-Exupéry, même si le nombre de dessertes peut augmenter, ne supplantera pas la gare de Lyon Part-Dieu évitant ainsi des ruptures de charges abominables. Pour apporter une solution à long terme, deux scénarios émergent : • Un aménagement en surface Son corollaire passerait par la création de voies au-dessus des axes routiers urbains, notamment le boulevard Stalingrad, mais il a rapidement été écarté par les acteurs locaux dont le maire de Lyon. • Un aménagement en souterrain La plupart des grandes villes européennes (Barcelone, Turin, Berlin, Ostende etc.) confrontées aux mêmes problèmes de saturation et pour faire face au développement du rail ont construit de grandes gares souterraines. Sur Lyon, deux études ont retenu l’attention. La première passe par la création de deux voies souterraines de 9 km entre la ligne d’Ambérieu et Lyon Guillotière (carte ci-contre). Cette ligne passerait sous l’actuelle gare de Lyon PartDieu : une gare souterraine de 4 voies serait construite et la gare de surface passerait de 11 à 12 voies. Les trains venant d’Ambérieu emprunteraient ce nouvel itinéraire et desserviraient la gare de Lyon Part-Dieu ; 8 trains par sens et par heure sont concernés.
16
Aménagement en souterrain - Première étude
La deuxième étude (carte ci-contre) passe par la création de deux voies souterraines de 15 km entre le nord de l’actuelle gare de Sathonay, Lyon Guillotière et Lyon Perrache. Cette ligne passerait sous l’actuelle gare de Lyon PartDieu : une gare souterraine de 4 voies serait construite et la gare de surface passerait à 13 voies. Les TGV Paris – Lyon et venant du Nord et de l’Atlantique en direction du Sud emprunteraient ce nouvel itinéraire soit environ 7 trains par sens et par heure.
Aménagement en souterrain - Deuxième étude
17
LA GARE DE
LYON PART-DIEU L’HORIZON 2030
Dès que les problèmes de saturation sont apparus à Lyon Part-Dieu et à ses accès ferroviaires, les solutions ont semblé évidentes aux yeux des cheminots et de quelques responsables. Il n’existe que 4 voies pour accéder au nord et au sud de la gare alors que 6 voies arrivent et partent de Lyon et le nombre de voies et de quais est insuffisant pour réceptionner des trains de plus en plus nombreux. Les préconisations énoncées par l’étude de Mme Meaux ne font que les confirmer en apportant des solutions : - agrandissement de la gare : passage de 11 à 12 puis 13 voies en surface et de 4 voies en souterrain, - passage à 6 voies pour accéder à la gare assuré par la création de 2 voies en souterrain. Beaucoup de temps a été perdu, il est temps maintenant de passer à l’action. Les décideurs doivent rapidement lancer les études complémentaires notamment géologiques ; les problèmes sont importants mais pas insurmontables au XXIe siècle. Tout doit être mis en œuvre pour que, compte tenu des travaux à réaliser et des financements à recueillir, cette gare nouvelle et ses accès puissent voir le jour en 2030. D’ici là, sous l’effet conjoint du développement du tertiaire à La PartDieu, du prix des carburants et de la multiplication de l’offre de transport (inauguration des nouvelles relations à grande vitesse), les besoins de transports auront explosé.
Presque 200 ans se seront écoulés entre la ferme de Lyon Part-Dieu, ses verts pâturages et ses champs de blé et une gare ferroviaire moderne. Une gare traversée par des trains respectueux de l’environnement, transportant des voyageurs en toute quiétude, gérés par du personnel à statut qui garantirait la sécurité dans des conditions sociales dignes de ce XXIe siècle... Mais cela est une autre histoire dont vous seuls avez le scénario !
18