Sommaire Yves Fédy Président de la commission économique du CER
imposons le retour d’un
vrai service public
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Le système ferroviaire français est devenu extrêmement complexe depuis l’instauration des règles européennes. Le dogme libéral européen considérant la concurrence comme un bienfait pour les citoyens cherche à imposer et étendre ce système au monde ferroviaire tout entier.
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Les nationalisations
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La SNCF ou l’efficacité du service public.
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L’EPIC SNCF
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La création de RFF
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Les paquets ferroviaires
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Conséquences de la libéralisation 16 Cette libéralisation a-t-elle permis de relancer le trafic ?
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La réunification du système
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Des propositions concrètes
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Progressivement, le schéma ferroviaire migre d’un système intégré –avec une organisation horizontale dans laquelle le chemin de fer et les cheminots participent d’une même logique économique– à un système vertical où chaque métier devient hermétique et indépendant des autres. La comptabilité analytique prend alors des allures de dogme dans lequel chacun facture ses services aux autres ! En Europe, tous les pays n’ont pas suivi la même voie et interprété les directives européennes de la même façon ! Voilà plus de 15 ans que les entreprises ferroviaires historiques subissent les effets de cette politique. Quelles ont été les conséquences pour la SNCF ? Ces nouvelles règles ont-elles rendu le service aux usagers plus efficace ?
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Les premières lignes
La première étape a lieu en 1997 avec la création de RFF. Pour l’Europe, il est primordial de séparer l’infrastructure de l’exploitation. De nombreuses directives et paquets ferroviaires suivront en imposant toujours plus de séparations entre les différentes composantes de ce secteur d’activité. Après l’infrastructure, c’est l’ingénierie, puis la circulation des trains et les gares qui sont séparés des entreprises ferroviaires historiques.
MOSAIQUE N° ISSN : 0991-9260 Une revue du CER SNCF LYON 13, rue du Bélier 69286 Lyon cedex 02 tél 04 78 38 18 89 E‑mail contact@cersncflyon. fr – Directeur de la publication Jean-Louis Piedecausa Rédaction Yves Fédy, P. Baillard, Chargé de communication – Conception P. Baillard, Muriel Cabon – Impression Rivet Presse Édition
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imposons le retour d’un
vrai service public
Les débuts du chemin de fer Les premières lignes Dès 1827, avec la ligne Saint-Étienne – Andrézieux, la France se dote peu à peu de lignes qui vont quadriller son territoire.
bâtiments. Il en concède l’usage à des compagnies
qui construisent les superstructures (voies ferrées et installations), investissent dans le matériel roulant et disposent, sur leurs lignes, d’un monopole d’exploitation. Le développement du réseau ferroviaire voit naître une multitude de petites compagnies
Les entrepreneurs et exploitants d’entreprise désireux de produire plus en facilitant le déplacement de leurs marchandises financent la construction de voies ferrées ; ils obtiennent alors des concessions de l’État français. C’est sur ce principe que se construit le réseau ferroviaire de l’époque. Le transport des marchandises est alors la première des préoccupations bien avant le déplacement des voyageurs. En 1838, Alexis Legrand, directeur des ponts et chaussées, trace le réseau des grandes lignes en étoile. Centré sur Paris, ce réseau connu sous le nom d’Étoile de Legrand, est similaire au réseau routier du XVIIIe s. et influence fortement la géographie économique et sociale de la France. L’État français conscient de la nécessité d’une cohésion nationale s’implique également dans le maillage ferroviaire du territoire. 4
11 juin 1842, la Charte des chemins de fer voit le jour
Cette loi, relative à l’établissement des grandes lignes ferroviaires, fixe le régime des chemins de fer en France et crée un modèle original de partenariat public-privé. L’État devient propriétaire des terrains choisis pour les tracés des voies et finance la construction des infrastructures : ouvrages d’art et
à la Loire, elle-même absorbée puis intégrée trois mois plus tard dans la Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France.
Le plan Freycinet
Ces compagnies exploitent leurs lignes, parfois une seule et unique ligne, développent elles-mêmes leur matériel, la technique d’exploitation et assurent la formation de leur personnel. On peut citer : La compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne dans la Loire, créée le 21 juillet 1824, par MM. de Lur-Saluces et L.-A. Beaunier pour réaliser la ligne de Saint-Étienne à Andrézieux. La Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, créée le 7 mars 1827 par L. J. Thénard, A. de Noailles, les Frères Seguin et É. Biot et Cie. La Compagnie du chemin de fer de la Loire, créée le 26 avril 1829 par les ingénieurs Mellet et Henry pour réaliser la ligne Roanne–Andrézieux. Un regroupement inévitable
Ces petites compagnies isolées ne peuvent faire face à l’augmentation des coûts de production, l’achat de nouvelles locomotives et voitures voyageurs et répondre aux exigences de l’État. Afin d’éviter la faillite, elles sont donc nombreuses à se regrouper ! Les trois compagnies précédemment citées ont fusionné le 30 septembre 1853 pour donner naissance à la Compagnie des chemins de fer de jonction du Rhône
L’État poursuit sa volonté de construire des voies ferrées sur l’ensemble du territoire en votant le 17 juillet 1879, une loi qui adopte le plan Freycinet. Il prévoit un programme de travaux destiné à porter le réseau ferré d’intérêt général de 29 600 km environ (dont 21 300 en exploitation) à 38 300, en incorporant 8 800 km de lignes nouvelles à construire (incluant 2 500 km de lignes d’intérêt local déjà concédées). Ce plan qui permet la desserte de toutes les sous-préfectures est quasiment achevé en 1914. 5
imposons le retour d’un
vrai service public Les nationalisations
En même temps, l’État peut offrir des subventions avant sa garantie d’intérêt aux nouveaux capitaux investis. Ce système se généralise sous le Second Empire, époque où la puissance publique exige la construction de lignes de moins en moins rentables.
1904, nouvelle nationalisation La balance des transferts sera progressivement défavorable aux sociétés concessionnaires durant la seconde partie du XIXe s. Dans ce cadre, la compagnie la plus fragile, celle du Chemin de fer de l’Ouest, devient structurellement déficitaire : elle sera nationalisée en 1904. Le système de garantie d’intérêt accentue la tutelle de l’État sur les compagnies privées dont les comptes sont en permanence vérifiés par l’administration. À partir de 1930, la rentabilité financière des compagnies décroît compte-tenu des conditions d’exploitation du ferroviaire. Les solutions consistent alors à supprimer des lignes ; de nombreuses petites lignes sont fermées au trafic voyageurs, transférés sur route, voire abandonnées. Sur la région de Lyon, la ligne Belleville – Beaujeu est fermée le 1er septembre 1933 ; la ligne Tassin – Givors le 2 septembre 1931.
1936, la convention SNCF 1878, Première nationalisation Dès 1870, la compagnie des chemins de fer des Charentes est en déficit - les recettes ne couvrent au plus que 62 % des dépenses de fonctionnement - et elle n’obtiendra jamais, en raison de l’hostilité de la plus grande compagnie du Paris-Orléans, l’accès direct à Bordeaux. Elle dépose le bilan et le rachat par l’État intervient le 12 janvier 1878 lors de la création de la Compagnie des chemins de fer de l’État. Elle possédait alors 541 km de lignes.
1883, LA convention de l’état C’est ainsi que de faillites en fusions, de regroupements en abandons, le paysage des compagnies change très rapidement pour aboutir le 20 novembre 1883 à la promulgation d’une loi approuvant des conventions entre l’État et six grandes compagnies : Compagnie de Paris–Lyon–Méditerranée, Compagnie d’Orléans, Compagnie du Midi, Compagnie du Nord, Compagnie de l’Est et Compagnie de l’Ouest.
Les rapports entre l’État et les compagnies sont complexes. L’État, dont le pouvoir est détenu par les ingénieurs des Ponts et Chaussées, offre la concession mais impose les parcours et les conditions d’exploitation aux compagnies. 6
Face à la santé de plus en plus précaire des grandes compagnies, mais également pour avoir une mainmise totale sur le transport ferroviaire et assurer son développement en garantissant le statut des cheminots, le Front populaire, issu des élections de 1936, décide la nationalisation des chemins de fer par un décret-loi approuvant la Convention relative à la constitution de la SNCF.
Le régime de la concession L’exemple le plus récent de la concession sur la région de Lyon est celui de la ligne de tram Lyon Part Dieu – Lyon St-Exupéry, l’abréviation de cette ligne est LESLY. Cette concession est basée sur les mêmes principes que celles qui ont contribué à la construction du réseau ferroviaire. LESLYS est une ligne de tramway express reliant l’aéroport Lyon-SaintExupéry au centre de Lyon, à la gare de la Part-Dieu. Le Conseil général du Rhône, en sa qualité d’autorité organisatrice des transports de voyageurs dans le département, décide en 2001 conjointement avec le SYTRAL de réaliser une liaison ferroviaire entre Lyon et son aéroport. Cette la ligne partage en grande partie (de Lyon à Meyzieu) son infrastructure avec le projet de ligne 3 du tramway, reprenant le tracé de l’ancienne ligne du Chemin de fer de l’Est de Lyon, propriété du département. La partie urbaine de la ligne entre Lyon et Meyzieu est construite dans le cadre du projet T3, mais concernant la partie nouvelle entre Meyzieu et l’aéroport, le Conseil général retient un montage en concession comprenant la construction et la gestion de l’infrastructure, ainsi que l’exploitation du service de transport. Une consultation pour la concession a d’abord été lancée en 2004 par le Département, les résultats étant décevants une seconde est lancée en 2006. Finalement, le groupement Rhônexpress est retenu par les conseillers généraux le 15 décembre 2006 et le contrat est signé le 8 janvier 2007 pour une concession d’une durée de 30 ans. Le concessionnaire supporte l’ensemble des risques de trafic. Le groupement Rhônexpress est composé, autour de Vinci Concessions (mandataire), de la Caisse des dépôts et consignations, Veolia Transport, Vossloh Infrastructure Services et Cegelec. Le concessionnaire apporte tous les éléments pour construire et exploiter la ligne avec un banquier, un entrepreneur pour la construction de l’infrastructure, un constructeur pour le matériel et un exploitant. 7
imposons le retour d’un
vrai service public
1938 – 1982 La SNCF ou l’efficacité du service public La Société nationale des Chemins de fer est créée par convention en date du 31 août 1937 entre l’État d’une part et les compagnies privées de l’époque et les deux réseaux administrés par l’État d’autre part. 1
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1 Compagnie du Chemin de fer du Nord, Compagnie de l’Est, Compagnie de Paris à Orléans, Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée, Compagnie du Midi, Syndicat du Chemin de fer de Grande Ceinture de Paris et Syndicat du Chemin de fer de Petite Ceinture de Paris. 2 Chemins de fer de l’État et Chemins de fer d’Alsace et de Lorraine.
Cette convention, validée par décret-loi du 31 août 1938, transfère au 1er janvier 1938, l’exploitation du réseau ferroviaire à la SNCF, société anonyme d’économie mixte, pour une durée de 45 années, c’est-à-dire jusqu’au 31 décembre 1982.
tion de la ligne Lyon – Dijon, une tranchée est creusée pour faire passer les câbles de la SNCF de signalisation et de la téléphonie, les câbles EDF pour l’électricité, et les câbles PTT pour le téléphone. L’efficacité des services publics est complètement démontrée. En 2012, dans la même situation, c’est autant de tranchées que de câbles qui seraient creusées !
La modernisation et la création de triages modernes, efficaces et performants tels ceux de Woippy et Sibelin en sont un bel exemple. La SNCF entreprend des recherches de développement afin de moderniser le trafic marchandises, invente le transport des combinés, des conteneurs, le projet Commutor est proposé mais ne sera malheureusement jamais réalisé.
Avec sa Direction de la recherche, la SNCF met au point de nombreux projets :
Naissance des turbines à gaz
l’électrification et l’exploitation en 25 000 volts 50 hertz, véritable progrès industriel, la mise en place de la commande centralisée sur certaines lignes, la modernisation des postes d’aiguillage,
ingénieurs. La sécurité, l’efficacité et les
La recherche sur les marchandises est aussi présente
relégué au second plan !
Cependant les difficultés financières subsistent et dès sa création en 1938, plusieurs lignes sont encore fermées comme celle de Lyon à Trévoux sur la région de Lyon (photo ci-contre).
L’efficacité de l’entreprise
L’électrification est en marche, les services publics nationaux travaillent ensemble pour moderniser leurs réseaux. Par exemple, lors des travaux d’électrifica1 Compagnie des chemins de fer du Nord, Administration des chemins de fer d’Alsace-Lorraine, Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans, Compagnie des chemins de fer de l’Est et Réseau de l’État.
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dirigée par des polytechniciens et des progrès techniques restent les grandes priorités ; l’aspect de commercial est
...aux premières difficultés financières
Le monde ferroviaire dans sa globalité appartient à la SNCF qui gère et exploite le réseau national.
Après la victoire du 8 mai 1945, la SNCF, entreprise intégrée de chemin de fer au commande de toutes les composantes du ferroviaire, va prouver son efficacité. La reconstruction du réseau endommagé à plus de 80 % par la guerre se fait en à peine plus de cinq ans. Dans le même temps et par la suite, toutes les infrastructures sont modernisées, rénovées et repensées pour plus de performances.
Jusque dans les années 80, la SNCF est
l’augmentation des vitesses (le record du monde de 1951 à 241 km/h puis 1953 à 331 km/h). Les premiers trains européens exploités à 200km/h sont ceux de la SNCF entre Paris — Orléans et le Sud avec le train « Le Capitole ».
Le capital est détenu à hauteur de 51 % par l’État et 49 % par les actionnaires des sociétés financières1, successeurs des anciennes compagnies.
Durant la période tourmentée de la Seconde guerre mondiale, les cheminots ont, dans leur grande majorité, joué un rôle important dans la Résistance et ainsi donné de la cohésion à leur entreprise, développant une grande solidarité entre les métiers.
Au début des années 70, la traction des trains avec des turbines à gaz est mise au point ; les turbotrains contribueront largement au développement des dessertes transversales comme Lyon, Nantes, Bordeaux et Strasbourg.
La grande vitesse D’un ambitieux programme...
En 1966, la SNCF crée la Direction de la recherche et de la technologie. Son objectif : mettre au point un système ferroviaire à grande vitesse. C’est la naissance du TGV et des lignes à grande vitesse (LGV). Cet ambitieux programme, les dirigeants de la SNCF sont les seuls à le soutenir, l’État observe de loin et préfère donner la priorité au tout routier et financer la construction d’autoroutes. En 1974 cependant, la SNCF obtient de l’État l’autorisation de construire une ligne à grande vitesse entre Paris et Lyon. Tout le programme qui suivra sera financé sur les fonds propres de la SNCF, de la recherche sur les technologies à adapter à la grande vitesse en passant par la construction des lignes (Paris – Lyon, Paris – Atlantique, Nord et Lyon – Valence) ; l’État et les collectivités locales ne financeront ces lignes nouvelles qu’à hauteur de 10 % environ.
Ce financement entraîne de lourdes charges pour la SNCF qui n’a plus les moyens d’entretenir le reste de son réseau. Avec la chute du trafic fret liée aux charbons et à l’acier dans le nord-est de la France, la SNCF ne parvient pas, avec les LGV et le TGV, à rétablir un équilibre financier d’autant que l’État n’apporte pas de soutien financier. Il n’assume déjà plus son rôle de garant du service public ferroviaire sur la totalité du territoire ! C’est le début des grandes difficultés financières et des déficits de la SNCF contrainte d’employer la recette des anciennes compagnies (réduction des coûts avec fermeture de lignes et réduction des services et des effectifs). C’est aussi l’époque des plans sociaux et des contrats de plan entre l’État et la SNCF. Le rapport Guillaumat de 1978 donne l’image de la situation de l’époque : l’État entend réduire le ferroviaire et amplifier son soutien au tout routier. Entre 1969 et 1973, 7 300 km de lignes sont fermés et la fermeture de plusieurs autres milliers de kilomètres est prévue ! Seule, la mobilisation des cheminots évite la mise en place de ces plans destructeurs du service public ferroviaire visant à supprimer toutes les lignes du centre de la France. Mais la dette de la SNCF s’accroît inexorablement ! 9
imposons le retour d’un
vrai service public 1982, l’EPIC SNCF
La loi d’orientation sur les transports intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982 transforme la SNCF en établissement public à caractère industriel et commercial (ÉPIC) à partir du 1er janvier 1983. La SNCF est en charge de l’exploitation des services voyageurs sur le réseau ferré national. Le transport ferroviaire est ainsi rangé officiellement dans la catégorie des services publics.
La SNCF doit couvrir tout le territoire afin de respecter le principe d’égalité d’accès inhérent au service public. Cependant, les moyens financiers ne suivent pas pour assurer cette mission. Les nombreux textes d’application de la LOTI ne paraissent pas. Poussé par le libéralisme européen, l’État français préfère soutenir la route qui répond pleinement aux règles de la concurrence, au détriment du rail.
L’acte unique européen (AUE), signé en février 1986, confirme le principe d’une libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux. Il entre en vigueur le 1er janvier 1993.
La directive européenne n° 91-440 sur les services publics, partant de leur conception contractuelle, prévoit : d’une part, l’autonomie de gestion des entreprises qui en sont chargées et, d’autre part, la séparation comptable entre la gestion des infrastructures et leur utilisation, afin d’ouvrir cette dernière à une éventuelle concurrence. Toute la difficulté de la politique française des transports depuis lors consiste à concilier ces textes communautaires d’inspiration libérale avec la LOTI, en principe toujours en vigueur.
Les cheminots ont sauvé leur entreprise et le service public SNCF. A partir de là, les omnibus sont remplacés par des TER, les expérimentations de décentralisation en région des Trains Express Régionaux sont mises en place avec, pour la Région Rhône-Alpes, le développement du trafic et des circulations que l’on connaît encore aujourd’hui.
Pendant toutes ces années, la SNCF essaie tant bien que mal de limiter son déficit
Elle taille dans les effectifs et dans les services. Les services omnibus sont sacrifiés dans de nombreux endroits et l’entretien du réseau est inexistant. Le TGV reste l’unique priorité de la recherche. En 1995, l’État propose un énième plan de casse du ferroviaire et du service public SNCF
Elle veut supprimer plusieurs milliers de kilomètres de voie ferrée. Il s’agit pour l’entreprise de conserver les lignes rentables et d’en finir avec son déficit. Après le long conflit de novembre et décembre 1995, ce plan de casse est abandonné et le plan Juppé, autre déclencheur du conflit, est retiré. 10
C’est grâce à l’issue positive de ce conflit que nous observons le renouvellement des services voyageurs dans toutes les régions. Les fermetures de lignes ont été stoppées ! Toutefois, la question de la dette de la SNCF n’est toujours pas résolue. Elle s’élève à 27 milliards d’euros en 1997 lors de la création de réseau ferré de France ! 11
imposons le retour d’un
vrai service public 1997 - La création de RFF
Pour satisfaire à la directive 91–440 imposée aux états par Bruxelles, réseau ferré de France est créé le 13 février 1997.
le reste est attribué au SAAD (service annexe d’amortissement de la dette). Depuis 1997, la dette de RFF ne cesse d’augmenter et passe de 20 à 28 milliards d’euros en 2007 !
La répartition des rôles RFF a la charge de l’entretien et du développement du réseau mais c’est la branche Infra SNCF et ses cheminots qui assurent la maintenance et l’entretien des voies. RFF commande et passe les marchés pour la construction des lignes nouvelles. En contrepartie, la SNCF et les autres opérateurs ferroviaires s’acquittent d’un péage sur chaque sillon utilisé et les services en gares.
C’est un jeu de factures qui régit les relations entre les deux sociétés héritières du système ferroviaire français, livrées à elles-mêmes, où les relations client/fournisseurs sont difficiles.
Comme la SNCF, RFF est un ÉPIC. Sa création répond, entre autres, à la volonté d’une séparation au moins comptable entre la gestion de l’infrastructure ferroviaire et l’exploitation des services de transport.
Toutefois, la France fait du zèle dans son application. La séparation est totale : SNCF et RFF sont deux entreprises distinctes et la dette de la SNCF est séparée. Par ailleurs, cette directive évoque, pour la première fois, « un droit d’accès au réseau ferroviaire » ouvert aux entreprises assurant des trains de transport combiné. Cette directive annonce le début de l’ouverture du réseau ferroviaire à la concurrence. 12
La dette La directive 91–440 imposait aux États d’effacer les dettes des entreprises historiques afin que toutes soient sur un pied d’égalité, l’objectif de l’Europe restant l’ouverture à la concurrence de tous les services ferroviaires. Seul, l’État allemand a effacé la dette de 36 milliards d’euros de ses chemins de fer en 1999. En France, la réforme du ferroviaire ne résout pas le problème de la dette qui est simplement divisée en trois : RFF prend en charge une part importante de 20 milliards d’euros, la SNCF en garde 7 milliards et
Comme par le passé, l’État continue de privilégier la route et ignore le ferroviaire. La séparation entre RFF, gestionnaire de l’infrastructure, et la SNCF à la fois entreprise ferroviaire utilisatrice et gestionnaire déléguée de l’infrastructure se traduit par une confusion des responsabilités. Par ailleurs, la dette de RFF ne permet pas de développer et d’assurer complètement l’entretien du réseau.
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imposons le retour d’un
vrai service public Les paquets ferroviaires
Dans la poursuite de la directive 91-440 initiée par la loi de 1986, la Commission européenne veut rendre la libéralisation ferroviaire opérationnelle. Les « paquets ferroviaires » constituent un ensemble de directives adoptées entre 1997 et 2007 qui précisent les activités effectivement couvertes par la concurrence : fret, transport voyageurs, transport international...
troisième paquet ferroviaire octobre 2007 Le Conseil européen adopte deux directives et deux règlements qui modifient et complètent le cadre réglementaire pour les services internationaux de voyageurs, les licences de conducteurs et le droit des voyageurs aux conditions suivantes : Libéralisation au 1er janvier 2010 du transport ferroviaire international de passagers avec introduction du cabotage. Mise en place d’une certification des personnels à bord : conduite et accompagnement. Règlement sur les droits et obligations des voyageurs en transport ferroviaire international (mise en place de droits pour les voyageurs à l’instar de ce qui se fait dans le transport aérien). N’étant ni respecté, ni mis en application par certains États membres la Commission européenne décide de revoir le premier paquet ferroviaire. La France a fait l’objet d’une procédure judiciaire pour ne l’avoir appliqué que partiellement.
la séparation totale des fonctions de GI et d’EF
La refonte Cette refonte, véritable arsenal juridique contre les cheminots et les entreprises publiques, prévoit : la remise en cause du statut d’EPIC pour la SNCF, la remise en cause du droit de grève, la mise à l’écart des pouvoirs publics, et des décisions démocratiques. La commission veut faire passer ces réformes sans l’avis des élus européens, la mise à disposition des installations de service (ateliers et dépôts) aux nouveaux entrants, le renforcement du pouvoir des organismes nationaux de régulation et de la concurrence,
Heureusement, grâce à l’activité syndicale européenne, à la grève du 8 novembre 2011 dans les États membres, aux interventions dans les instances et aux rencontres avec les parlementaires, les cheminots ont fait modifier la position du parlement et pesé sur la position du conseil. Ainsi, le texte voté le 4 juillet 2012 au parlement ne parle plus de service minimum en cas de grève, ne donne pas plus de pouvoirs à la commission, n’oblige plus à la séparation GI/EF ni au démantèlement des installations de services. Il demande par ailleurs, plus de transparence dans les flux financiers entre les parties et impose une indépendance managériale.
premier paquet ferroviaire février 2001
deuxième paquet ferroviaire avril 2004
L’ouverture à la concurrence du fret est imposée : en 2003 pour les relations internationales et au plus tard en 2006 pour le réseau.
Il crée les instances de sécurité : agence européenne, autorité nationale de sécurité et bureau d’enquête dans chaque pays membre.
Les comptes fret des entreprises doivent être autonomes et séparés de l’activité voyageurs : les bénéfices des trains de voyageurs ne peuvent plus soutenir les comptes du fret.
Il pose les premières bases concrètes de l’interopérabilité.
veulent rendre obligatoire la concurrence des
Il consacre l’ouverture du fret à la concurrence. La France, en bon élève, ouvrira le marché intérieur en mars 2006 avec 9 mois d’avance.
Le rouleau compresseur de la Commission
dans le cadre du quatrième paquet ferroviaire cependant, les libéraux de la commission TER et la séparation GI/EF. © Georges Bartoli
La directive définit les tâches essentielles qui doivent être séparées de l’entreprise ferroviaire afin de garantir un accès « équitable et non discriminatoire » à l’infrastructure 14
la priorité aux partenariats publics / privés pour le financement,
l’obligation de mise en concurrence des transports nationaux de voyageurs.
européenne ne désarme pas : son but reste la libéralisation complète du ferroviaire, l’ouverture totale à la concurrence pour tous les trains. 15
imposons le retour d’un
La DCF
vrai service public
La direction des circulations ferroviaires assure, grâce au concours des agents de l’Exploitation, la circulation des trains des entreprises ferroviaires depuis 2010 et ce, dans la plus grande transparence. Les agents SNCF de la maintenance et de la DCF travaillent pour le compte de RFF.
Conséquences de la libéralisation
L’ingénierie
Infra Ingénierie est spécialisée dans l’étude et la conception d’infrastructures ferroviaires en France et dans le monde.
Avec la mise en place de la direction des circulations ferroviaires, filiale indépendante mais intégrée à 100% à la SNCF, l’éclatement du système ferroviaire français franchit une nouvelle étape.
Le système ferroviaire entièrement de la compétence de la SNCF jusqu’en 1997 est éclaté avec la création de RFF puis de l’établissement public de sécurité ferroviaire (l’EPSF) le 28 mars 2006, conformément à la directive européenne sur la sécurité des chemins de fer communautaires. Cet établissement veille au respect des règles relatives à la sécurité et à l’interopérabilité des transports ferroviaires sur le réseau ferré national français. Il est notamment chargé de délivrer aux entreprises ferroviaires les autorisations requises pour l’exercice d’activités ferroviaires et d’en assurer le suivi et le contrôle c’est-à-dire qu’il peut décider de leur res-
triction, de leur suspension ou de leur retrait. Par autorisations, on entend les certificats de sécurité, les agréments et attestations de sécurité, les agréments de centres de formation de personnels ferroviaires affectés aux fonctions de sécurité et, de façon générale, toutes les autorisations de mise en exploitation commerciale de systèmes et sous-systèmes ferroviaires.
Dans un contexte d’ouverture à la concurrence pour le fret et pour les services internationaux de voyageurs, le secteur ferroviaire a été doté d’une autorité de régulation.
La SNCF a créé des entités autonomes soit sous la contrainte de la loi pour une séparation et une transparence parfaite pour l’ouverture à la concurrence, soit en anticipant et allant au-delà des obligations législatives.
L’ARAF L’Autorité de régulation des activités ferroviaires, créée par loi du 8 décembre 2009, agit au nom de l’État. Elle veille à l’accès, de manière équitable et non discriminatoire, du réseau ferroviaire et des prestations associées des différentes entreprises ferroviaires. L’Araf émet des avis sur les dispositions qui régissent le fonctionnement du secteur ferroviaire.
SNCF Infra SNCF Infra, composée de trois entités, est une branche de la SNCF qui réalise la gestion, l’exploitation et la maintenance du réseau ferré national. La Maintenance et les travaux
Cette activité, composée d’agents de l’Équipement, gère les travaux de maintenance du réseau.
Gares & connections Cette branche de la SNCF a pour mission la gestion et le développement des 3 000 gares voyageurs du réseau national en collaboration avec les collectivités locales et les acteurs des territoires. Elle connaît un véritable essor depuis sa création le 7 avril 2009. L’ensemble de ces structures a été créé dans un seul but : préparer le système ferroviaire français à s’ouvrir à la concurrence. En effet, à l’exception de l’EPSF et l’Araf, ce sont des liens de clients à fournisseurs qui régissent leurs relations. L’idéal, pour la société libérale dans laquelle nous vivons, étant que chaque entité soit autonome financièrement.
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imposons le retour d’un
réseau grandes lignes
vrai service public
La SNCF continue d’exploiter les lignes à grande vitesse avec ses TGV. L’ouverture de la LGV Est puis de la LGV Rhin-Rhône permettent une progression du trafic.
La libéralisation a-t-elle permis de relancer le trafic ?
Toutefois, avec la forte augmentation des péages, seule source de financement de RFF, la rentabilité des TGV est remise en cause. La SNCF est tentée de supprimer les relations les moins fréquentées qui répondent cependant à des missions de service public.
En 2000, la SNCF transportait 55 milliards de tonnes-kilomètre1. Aujourd’hui, ce chiffre atteint à peine les 20 milliards contre 10 milliards environ transportés par les compagnies privées. Les chiffres
parlent d’eux-mêmes : l’ouverture à la concurrence n’a rien apporté au fret ferroviaire. Le transport de marchandises sur rail recule fortement et la désindustrialisation et la crise n’expliquent pas tout.
à partir d’avril 2013, nous allons connaître sur le réseau Sud — Est un service de TGV low cost, une sorte de TGV 3e classe. Nous ne pensons pas que cela soit une solution adaptée. La SNCF prépare le « TGV du pauvre » qui desservira des gares annexes avec un service minimum : vente uniquement sur internet, un seul bagage, un confort réduit, pas de service de restauration etc.
© Pierre Julien
Le fret en chiffres
La SNCF recherche des solutions pour donner un nouveau souffle à la rentabilité du TGV.
© Georges Bartoli
En France, l’ouverture à la concurrence est effective uniquement pour le trafic fret.
© Georges Bartoli
LES TER La concurrence n’est pas d’actualité mais tout se met progressivement en place pour permettre à la SNCF de répondre à d’éventuels appels d’offres et ainsi faire face aux entreprises privées.
Les principales conséquences de la séparation
Des millions de camions supplémentaires
du système ferroviaire français en multiple
empruntent chaque jour routes et auto-
entités touchent surtout l’infrastructure et son entretien.
routes ; un transfert du transport de mar-
L’exemple de la région de Lyon
chandises s’est opéré sur la route.
En 5 ans, les effectifs ont diminué de 683 agents dont environ 200 à l’équipement. Les conséquences sur l’entretien du réseau sont désastreuses et importantes.
1 La tonne-kilomètre est une unité de mesure correspondant au transport d’une tonne sur une distance d’un kilomètre.
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© Georges Bartoli
© Georges Bartoli
Au 1er semestre 2012, seulement 18 % du plan annuel de travail caténaires a été réalisé sur toute la zone sud et 20 % sur la zone nord. La recherche de la réduction des coûts de production est la priorité de la SNCF.
Sur notre région cela entraîne la suppression du contrôleur sur les lignes de l’Ouest lyonnais, une productivité importante dans les roulements des agents de conduite etc.
Les caténaires de la région de Lyon sont donc largement sous-entretenues, les incidents et les chutes inopinées sont fréquents avec les conséquences que l’on peut deviner sur la régularité des circulations. De plus, avec la baisse des effectifs, la gare de Lyon Part-Dieu, la plus grande gare SNCF de province, ne dispose plus de brigade d’agents caténaires ; l’équipe a été récemment supprimée ! 19
imposons le retour d’un
vrai service public La réunification du système
Face aux nombreux dysfonctionnement de l’entreprise, les syndicales, les associations d’usagers et certains élus politiques grand débat public pour que l’ensemble des acteurs, et notamment enfin réellement ses responsabilités et mette fin au péril annoncé en France.
organisations réclament un l’État, prenne du ferroviaire
Sous la pression, le précédent gouvernement a organisé Les assises du ferroviaire. Mais le débat eu lieu uniquement entre personnes initiées et acquises à la cause d’un libéralisme débridé et de la casse du service public. Selon ce groupe, le ferroviaire doit être offert aux capitaux privés, avides de subventions publiques et de dividendes pour ses actionnaires. Toutefois, le constat est le même pour tous les acteurs :
Les grands axes de la réforme Assurer, à long terme, l’équilibre économique du système ferroviaire.
Le but est de stabiliser la dette qui augmente de 1,5 milliard d’euros chaque année. Conclure un nouveau «pacte social» entre les partenaires de la branche ferroviaire.
Le statut des cheminots est maintenu de même que leur protection sociale. L’organisation du travail relèvera d’une convention collective de branche négociée par les partenaires sociaux qui aura vocation à s’appliquer à tous les opérateurs et pourra être complétée par des accords d’entreprise.
Le système ferroviaire fait face à des dysfonctionnements durables et répétés qui dégradent la qualité de service offerte aux usagers, notamment ceux qui utilisent le train quotidiennement. Les coûts du système ferroviaire ne sont pas maîtrisés et conduisent à une dérive des équilibres économiques.
L’Europe prévoit l’ouverture à la concurrence en 2019. La France qui se prépare à cette évolution ne souhaite pas que l’Europe l’anticipe. Le GIU, garant d’indépendance, traitera avec les nouveaux entrants. Les nouvelles lignes sont tracées, des groupes de travail sont mis en place et des concertations vont s’ouvrir qui doivent permettre de présenter un projet de loi avant la fin du premier semestre 2013.
Cette réforme mettra fin à quinze ans de désorganisation d’un système ferroviaire coûteux pour la nation qui a engendré de nombreux dysfonctionnements et pénalisé les usagers et les cheminots, au quotidien, dans l’exercice de leurs métiers.
Le cadre social ferroviaire est éclaté depuis l’arrivée des entreprises privées du fret.
Le caractère public de la SNCF semble vouloir être privilégié, mais il n’en demeure pas moins que
Le système ferroviaire n’est pas, pour l’heure, prêt aux futures évolutions communautaires.
L’État reconnaît enfin publiquement que les multiples restructurations du fret ont occasionné son effondrement et une baisse de la qualité de service mais, dans le même temps, il confirme sa volonté d’ouvrir à la concurrence le transport de voyageurs en 2019.
Le
changement
de
gouvernement
en
tout n’est pas réglé notamment la question de la dette.
mai
dernier donne un nouvel espoir aux partisans d’un véritable service public ferroviaire. À l’occasion des 75 ans de la SNCF le 30 octobre 2012, le ministre des Transports a annoncé la mise en place d’une réforme permettant le retour à l’unicité du système ferroviaire français. 20 #
Répondre aux évolutions communautaires.
Le gestionnaire d’infrastructures ferroviaires unifié (GIU) réunira les trois entités actuelles la DCF, SNCF Infra et RFF. Cette société, rattachée au sein d’un pôle public ferroviaire unifié, la SNCF, sera constituée de 50 000 agents.
Au-delà de l’annonce, de nombreuses contradictions sont présentes et des incertitudes subsistent ; beaucoup de questions restent sans réponse.
21
imposons le retour d’un
Réaliser des économies
Planifier des investissements
vrai service public
Le mode de financement actuel des lignes nouvelles -qui fait appel au privé en majeure partie- doit être radicalement revu. Les partenariats publics-privés (PPP) sont une bombe à retardement !
Des propositions concrètes
L’exemple de la LGV Tours-Bordeaux (voir l’encadré ci-contre) met en évidence que la participation d’une entreprise privée au financement d’une infrastructure publique engendre un coût bien plus élevé sur le long terme qu’un financement public.
Il est nécessaire que l’État planifie les investissements pour la maintenance et la rénovation du réseau -en cohérence avec les besoins des collectivités en matière d’aménagement du territoire, du développement économique et de service public- d’une part, et garantisse la sécurité des circulations d’autre par.
Dans un souci d’efficacité et afin de s’inscrire dans une perspective à long terme, le système ferroviaire doit être stable, évolutif, cohérent, optimisé, organisé en proximité. Pour le réseau et donc pour l’usage du train, il faut sortir de la spirale régressive : à défaut de moyens suffisants, le réseau se dégrade ; cette dégradation entraîne à son tour moins de circulations c’est-à-dire moins de péages et ainsi moins de moyens pour l’entretien ; s’en suivent de nouvelles dégradations et, à terme, l’abandon de milliers de kilomètres de voies ferrées.
restaurer durablement les finances du système ferroviaire Effacer la dette La dette de 40 milliards d’euros - partagée entre RFF (30 milliards) et SNCF (10 milliards) augmente de 1 à 1,5 milliards chaque année. Si rien ne change, cette dette pourrait atteindre 60 milliards d’euros en 2025 ! Aujourd’hui, le ministre n’annonce rien de plus qu’une volonté de stabiliser la dette alors qu’au regard du rôle à jouer par le ferroviaire dans la transition écologique du développement, l’État doit au contraire, prendre toutes ses responsabilités et assumer la dette du système ferroviaire. En effet, cette dette publique constituée pour financer des services d’intérêt général de long terme 22
(construction des LGV, entretien du réseau etc.) n’est pas amortissable par le système ferroviaire. En l’effaçant, le milliard d’euros versé chaque année aux banques au titre des intérêts de la dette, serait économisé et permettrait de financer les investissements ferroviaires. Mais effacer la dette du ferroviaire est moins important sans doute que le sauvetage du système bancaire qui a coûté vingt fois plus !
Il est important d’engager rapidement une évaluation indépendante des opérations engagées et de stopper ces PPP qui permettent à des Le partenariat publicinvestisseurs privés privé : l’exemple de la de se rémunérer ligne à grande vitesse Tours–Bordeaux en profitant de manière abusive de la Sa construction représente un coût de 7,8 milliards d’euros financés à garantie publique. hauteur de : Ces partenariats, - 1 milliard par RFF. qui constituent une - 3 milliards par l’État et les collecforme de privatisativités. Alors que la LGV va servir à tion, ne résolvent l’ensemble de la population, l’État, pas les problèmes comme toujours, participe a minima de financement à à son financement ! - 3,8 milliards par une association long terme et ont des regroupant Vinci, la Caisse des déperformances discupôts, Axa et Meridiam Infrastructure. tables en matière de En contrepartie de son engagement, rapidité d’exécution le groupement privé percevra les et d’efficacité tant péages de la ligne pendant 50 ans technique qu’éconoà hauteur de 250 millions d’euros mique. annuels même si le nombre de sillons utilisés en rapporte moins. Dans cette hypothèse, c’est l’État et les collectivités locales qui compenseront le manque à gagner pour le groupement privé ! En apportant 30 % du financement total de la ligne, le concessionnaire ne prend donc aucun risque financier ; il a la garantie de percevoir ses gains pendant 50 ans.
L’État doit créer un pôle public financier et l’accompagner d’une réforme de la fiscalité qui favorisera l’investissement productif comme l’est l’investissement ferroviaire.
la réforme ferroviaire La réforme annoncée le 30 octobre a adopté le principe d’une certaine réunification du système ferroviaire français cependant nombre d’incertitudes planent encore sur plusieurs points. Le gouvernement qui présentera son projet de loi au Parlement à la fin du 1er semestre 2013 a mis en place des groupes de travail pour affiner ses propositions notamment en terme de réunification du système et sur le volet social de la réforme. Les cheminots, les associations d’usagers et la population doivent saisir ce temps de réflexion et de négociation pour faire entendre leurs voix afin que cette réforme consacre durablement le système ferroviaire français avec la SNCF comme service public utile à la nation. Nous devons tous nous emparer du débat !
Tant que la dette ne sera pas annulée, les difficultés subsisteront pour assurer l’avenir du service public ferroviaire. 23