SOMMAIRE YVES FÉDY Président de la commission économique du CER
ROANNE, UNE RÉGION
FERROVIAIRE SINISTRÉE 6 Le dépôt triage 7 Les marchandises, le 8 L’arsenal Lyon 9 La ligne directe vers ps de trajet tem les et tion 9 L’exploita
10 La situation actuelle
urs en augmentation 11 Une desserte voyage xistante 13 Une activité fret ine
14 Les propositions 14 Les infrastructures 15 L’offre voyageurs 17 Les gares 19 Le fret 20 Le bassin roannais 21 Le TGV
ns l’avenir
22 Ensemble, construiso
“
Le territoire roannais est caractérisé par une forte activité industrielle qui s’est développée à la fin du XIXe et au début du XXe siècle dans les secteurs du textile-habillement et de la mécanique-armement (Giat Industries). Malgré la restructuration de ces deux secteurs depuis les années 70, ils restent très importants en termes d’emploi. Plus récemment, le secteur agroalimentaire s’est fortement développé. Le secteur tertiaire, longtemps sous-représenté, s’est développé plus récemment avec notamment la création et l’implantation d’activités dans le domaine des centres d’appels et des technologies de l’information (NumeriParc). Pourtant, ce territoire manque cruellement d’un réseau ferroviaire adapté.
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le Roannais 4 L’arrivée du rail dans
MOSAIQUE N° ISSN : 0991-9260 Une revue du CER SNCF LYON 13, rue du Bélier 69286 Lyon cedex 02 tél 04 78 38 18 89 – E-MAIL contact@cersncflyon.fr – DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Jean-Louis Piedecausa – RÉDACTION Yves Fédy, P. Baillard, Chargé de communication – PHOTOS P. Baillard, Pierre Julien – CONCEPTION P. Baillard, Muriel Cabon – IMPRESSION Rivet Presse Édition
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ROANNE, UNE RÉGION
FERROVIAIRE SINISTRÉE
L’arrivée du rail dans le Roannais Dans la première moitié du XIXe siècle la puissance du bassin stéphanois s’affirme mais les difficultés de navigation sur la Loire d’Andrézieux à Roanne limitent l’exportation des houilles. C’est dans ce contexte qu’est construite la troisième ligne ferroviaire de France mise en service le 15 mars 1833. En provenance d’Andrézieux, elle arrive au Coteau mais n’ira pas selon le souhait du Conseil municipal, et contrairement à l’objectif fixé par la
Compagnie du chemin de fer de la Loire1, jusqu’à Roanne. La ville regrette rapidement sa décision ; elle observe avec jalousie le développement du Coteau qu’elle cherche à absorber. 1 La Compagnie du chemin de fer de la Loire a été constituée le 14 avril 1829 par deux industriels polytechniciens Henry et Mellet.
La gare de Le Coteau
Elle est construite le long de la route de
Lyon avec toutes les dépendances et ateliers nécessaires à la compagnie. La voie continue jusqu’à l’ancien bras de la Loire où sont élevées des estacades pour le déchargement du charbon.
Façade de la gare du Coteau.
Gare d’eau de Varenne en 1834, avec à droite le plan incliné de Varenne.
Gros plan du plan incliné de Varenne et des estacades.
Plan de la gare du Coteau au bord de la Loire avec à gauche les estacades et le plan incliné de Varenne.
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Passage à niveau du faubourg Clermont à Roanne.
Façade de la gare de Roanne.
La marquise de la gare de Roanne.
Le rail n’arrive à Roanne qu’avec la construction du pont sur la Loire en 1858 par la ligne en provenance de St-Germain-desFossés.
Petite histoire de la gare de Roanne Différentes études ont lieu sur le lieu
La gare de Roanne, inaugurée le 7 juin 1858 à la mise en service de la ligne de St Germain des Fossés, est ouverte en novembre 1858 ; son exploitation est confiée au PLM. Son implantation dans le quartier du Marais, alors pratiquement désert, va isoler le centre-ville de ses deux principaux faubourgs, Mulsant et Clermont. Des passages à niveau rythmeront la vie roannaise pendant plus de 70 ans jusqu’à la construction des ponts des Promenades et de Saint Louis. La gare de Roanne connait le passage de grands express qui traversent le pays et même au-delà, comme l’atteste l’horaire de 1926, avec un express Milan – Bordeaux et un Genève – Bordeaux.
de la future gare de Roanne ; les plans d’une gare terminus sont même envisagés dès 1852, sur l’emplacement de la Terrasse des Capucins. Heureusement pour l’exploitation des trains, cette solution est abandonnée. La gare de Roanne correspond aux normes de la Compagnie d’Orléans qui achève le bâtiment. Il est alors d’une grandeur imposante correspondant au rang de la ville. Le pavillon central
Le pont sur la Loire
comprend les logements des chefs et
Le projet de pont est inclus dans la
sous-chefs de gare. Le rez-de-chaus-
concession du 7 avril 1855 qui attribue
sée est réservé aux bureaux, guichets,
la ligne Paris – Lyon au syndicat du
colis et bagages et un peu plus tard,
Bourbonnais. Les études commencent
au traditionnel buffet. Une double
en 1852, mais le tracé définitif pour la
marquise est construite par la suite ;
traversée de Roanne n’est pas encore
elle est remplacée par une marquise
connu. Les études sont stoppées en at-
simple mais plus vaste en 1912 qui
tendant une décision sur le futur tracé. Les dragages sur la Loire ne débute-
Faubourg Mulsant à Roanne. Rond point des Canaux en 2008
sera démontée en 1967.
ront que le 15 août 1857, après une bénédiction religieuse traditionnelle à l’époque. Les travaux sont achevés le 15 août 1858. Le pont construit à cette époque est identique à celui que nous connaissons aujourd’hui. Composé de 7 arches à arcs surbaissés de 28 m, le pont mesure 246,32 m de long.
Le pont sur la Loire, tel qu’on peut le voir aujourd’hui.
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ROANNE, UNE RÉGION
FERROVIAIRE SINISTRÉE
LE DÉPÔT
Le centre de triage Le dépôt de locomotives Dès 1894, un centre de triage, agrandi durant la Première Guerre mondiale, voit le jour. Le pont de la Villette est édifié en 1919. Le centre de triage, avec la construction du dépôt des locomotives en 1926 et ses célèbres rotondes, les ateliers de réparations et le centre d’apprentissage, dont les effectifs culminent à 700 personnes, deviennent les moteurs de la croissance économique de Riorges jusque vers 1950. La photo aérienne montre le dépôt de Riorges en 1967.
Un dépôt de locomotives est créé en même temps que la gare en 1858.
Il comporte une rotonde couverte de 20 voies et une plaque tournante de 11,60 m portée à 21 m en 1909. En 1925, un nouveau dépôt est construit à 3 km au nord de Roanne, sur la commune de Riorges.
Le déclin du dépôt commence dans les années 1950.
Le nouvel établissement, implanté au bout du triage, le long de la ligne de St-Germain-des-Fossés, est mis en service au printemps 1926. Il comporte une rotonde de 46 voies, un pont tournant de 23 m, un atelier de levage, un parc de remisage découvert avec 33 voies et un autre pont tournant de 23 m. Ces installations sont considérables et nécessitent d’importants effectifs de cheminots Toute une vie s’organise autour des installations ferroviaires et un centre d’apprentissage voit le jour. 700 cheminots assurent alors le développement économique de Riorges et de Roanne. Nombre de locomotives affectées au dépôt de Roanne Année Quantité 6
1907
1914
1920
1925
69
65
75
89
Les premiers autorails Berliet sont abrités à Roanne dans un centre qui sort de terre en 1937. Le dépôt sort indemne des bombardements de l’année 1945 mais subit comme ailleurs des actes de sabotage.
439 agents travaillent sur le site en 1955. Entre 1953 et 1956, les équipes de levage disparaissent, puis sont en partie reconstituées en 1956. La SNCF n’a –déjà ! - pas de vision à long terme des charges de travail. La dernière locomotive à vapeur est éteinte le 25 juin 1965. A la faveur d’un remaniement en profondeur des installations fin 1979, le dépôt est abandonné et le triage est supprimé dans la foulée. Les bâtiments désaffectés du dépôt vapeur sont démolis au printemps 1986. Nombre de locomotives affectées au dépôt de Riorges
Année Quantité
1930
1937
1943
1947
1950
1957
1962
93
106
74
95
68
22
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Le fret était une fonction essentielle du Canal, vu ici dans l’Entre-deux-guerres. L’apogée du transport sur ce canal se situe en 1917. Elle correspond à la mise en chantier de l’arsenal de Roanne, qui disposera de son propre port sur le canal, avec pont mobile.
LES MARCHANDISES, LE TRIAGE A Roanne, c’est seulement en 1894 que les marchandises peuvent bénéficient du raccordement direct de la voie d’eau à la voie ferrée. Parallèlement, un triage est construit à proximité de la gare, en direction de St-Germain-des-Fossés. Les grands industriels de la ville font le choix du chemin de fer pour transporter leurs productions (charbon stéphanois, chocolat, textile, blés de l’Orléanais, bois à crayon, glucoses du Forez). En 1919, la papeterie Navarre emploie plus de 750 ouvriers et produit plus de 50 000 kg de papier par jour. Le développement d’activités de mécanique, notamment de fabrication de machines textiles, est renforcé par la construction en 1917 de l’arsenal de Roanne spécialisé dans la fabrication de chars.
Une 141 E 564 au dépôt de Riorges vers 1948. La rotonde de Riorges cicontre. Au-dessus, autorail Berliet X 33 000
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ROANNE, UNE RÉGION
FERROVIAIRE SINISTRÉE
L’ARSENAL Pour répondre aux impératifs de la défense nationale, Albert Thomas1 décide la construction de l’arsenal de Roanne en 1916, complexe « ayant pour objet la fabrication des obus ainsi que l’usinage et le montage des canons ». Cet arsenal génèrera jusque dans les années 2000, un trafic ferroviaire de marchandises important aussi bien en réception qu’en expédition. Pendant longtemps, les chars Leclerc sortis des ateliers de GIAT Industrie puis de Nexter (800 salariés en 2013) sont acheminés par le rail grâce à l’embranchement ferroviaire qui dessert toute la zone de l’arsenal.
Le choix de l’arsenal de Roanne Le choix de Roanne est stratégique. Relativement éloignée du Front, la zone à proximité du bassin houiller stéphanois, est bien desservie par la voie fluviale et le réseau ferroviaire PLM. Les terrains devenus domaine d’État sont viabilisés aux frais des communes qui doivent créer les infrastructures d’une ville : alimentation en Construction des ateliers de l’arsenal de Roanne Mably, avril 1917. A droite, la cité ouvrière de l’arsenal.
eau, égouts, rues, éclairage public, abattoirs, tramway (une ligne de 5 km de long reliant l’entrée de l’arsenal à la gare de Roanne sera construite.), écoles, police… 3 bâtiments, alignés
De l’arsenal, il ne reste, sur cette photo prise en 2009, que les piliers de l’ancien portail, le bâtiment de la sécurité et une partie des bureaux (derrière les sapins) aujourd’hui désaffectés. Le boulevard de Valmy est public et traverse la totalité de l’ancienne propriété de l’arsenal d’État, privé à l’origine et clos par deux entrées, la 9 (photo) et la 22 de l’autre coté de la rue.
sur un axe nord-sud, sortiront de terre en 1917. Dans le même temps, plusieurs cités ouvrières sont édifiées à proximité afin de loger la maind’œuvre nécessaire à la construction de l’arsenal et à la production industrielle (16 700 ouvriers travaillent en
© Claude Essertel
1918 notamment pour la fabrication Nexter Systems fabrique sur son site de Roanne le véhicule blindé de combat d’infanterie (VBCI).
des obus ; 13 650 personnes en 1940). D’autres ouvrages voient le jour tels que centrale thermique, ligne de chemin de fer, station de pompage et port fluvial, qui possède ses propres ponts roulants, sur le canal de Roanne à Digoin vers Bonvert.
1 Du 18 mai 1915 au 12 décembre 1916, Albert Thomas est sous-secrétaire d’État de l’artillerie et des munitions à l’Équipement militaire.
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LA LIGNE DIRECTE VERS LYON
Tunnel Les Sauvages le chantier du siècle 1863
La construction d’une ligne directe vers Lyon qui supprime le détour par St-Etienne est déci-
La percée du tunnel des Sauvages de
dée en 1855.
1863 à 1868 (long de 2 939 m) fut en
Le PLM réalise cette œuvre difficile en commençant les travaux par les deux extrémités et ouvre en 1866 les sections de ligne de St-Germain au Mont d’Or à Tarare le 14 mai et du Coteau à Amplepuis le 16 juillet. Il faudra attendre l’ouverture du tunnel des Sauvages le 19 octobre 1868 pour voir les premiers trains directs Roanne – Lyon par Tarare.
son temps le plus gros chantier ferroviaire du siècle. Le viaduc de Tarare (330 m et 21 arches dont une de 29 m) et d’autres ouvrages d’art ont dû être
> La section Le Coteau – Amplepuis n’est mise en double voie qu’à l’été 1908. > La ligne vers le nord et Paray-le-Monial est ouverte le 1er juin 1882.
construits aux Sauvages. Au total, la ligne est jalon née de 17 tunnels et viaducs. De Saint-Germain-des-Fossés à Roanne, on compte 35 passages à niveaux, 156 ponts et ponceaux, 5 viaducs plus 2 tunnels au Crozet et Saint-Martin-d’Estreaux.
EXPLOITATION ET TEMPS DE TRAJET Dès la fin de l’année 1858, le chemin de fer met Roanne à 11h30 de Paris en passant par le Bourbonnais ; il en fallait auparavant plus de 14 pour le faire par St-Étienne et Lyon !
Si ce temps de trajet nous parait aujourd’hui très important, c’est un énorme progrès alors par rapport à la situation antérieure ; les voyageurs ordinaires du début du XIXe s. devaient prévoir 2 jours pour aller de Roanne à Lyon, une étape de nuit à Tarare était tout à fait classique. À l’ouverture de la ligne entre Le Coteau et St-Etienne en 1834, il faut plus de 10 h pour aller jusqu’à Lyon, et plus que 4h45 en 1858.
Entrée et sortie du tunnel des Sauvages.
Évolution des temps de trajet au départ de Roanne par les relations les plus rapides Roanne – Paris par le Bourbonnais Roanne – Lyon par St-Étienne
1838
1858
1868
1888
1908
1938
1968
1988
2008
-
11h30
13h00
9h00
6h30
4h50
3h56
3h34
4h15
9h30
4h45
4h30
4h15
3h00
2h30
2h05
2h15
2h05 9
ROANNE, UNE RÉGION
FERROVIAIRE SINISTRÉE
La situation actuelle En 2013, la gare de Roanne dispose de trois lignes correctement équipées : Roanne – Tarare – Lyon, Roanne – St-Étienne et Roanne – St-Germain-des-Fossés. Cependant, ces lignes ne sont pas électrifiées, sont mal entretenues faute de moyens suffisants, comme de nombreuses lignes en France, et subissent, faute d’un système de signalisation performant, une exploitation ancienne.
La ligne vers Paray-le-Monial La ligne vers Paray-le-Monial est fermée depuis longtemps, plus aucun trafic voyageur et fret ne circule. La ligne entre Pouilly-sous-Charlieu et Paray-le-Monial, fermée au fret le 27 mai 1990, a été déclassée le 20 septembre 1995. Entre Le Coteau et Pouilly-sous-Charlieu, même si les
Par ailleurs, les temps de parcours n’ont pas évolué depuis 19741 : il faut toujours plus d’une heure pour rejoindre Lyon depuis Roanne. Le bâtiment et les installations ferroviaires sont les mêmes depuis la mise en place d’un PAI2. 1 Date de mise en service des Turbotrains sur la transversale Lyon – Nantes 2 Poste d’aiguillage informatisé
10
rails subsistent, plus aucun train ne circule depuis 2005.
La réduction importante du trafic fret a induit une simplification des installations. La mise en place du cadencement a entraîné une saturation de la gare en heures pleines ; avec seulement 3 voies et 2 quais, sa capacité est insuffisante à certaines heures de la journée.
LA DESSERTE VOYAGEURS, DES CHIFFRES À LA HAUSSE > Roanne - Lyon 24 trains quotidiens relient ces deux villes en semaine. Les temps de trajets varient entre 1h03 à 1h35 selon le type de train. 2 trains d’équilibre du territoire (TET) relient
Lyon à Tours sans arrêt, 7 trains interrégionaux relient Lyon à ClermontFerrand avec un arrêt au minimum à Tarare, 8 trains semi-directs et s’arrêtent dans les gros bourgs du parcours, 7 trains classés omnibus desservent tous les arrêts.
Lyon - Roanne. Les Sauvages. 2009
doit pourtant franchir des passages délicats selon les saisons (par ex. le Col des Sauvages en automne à cause des chutes de feuilles). La SNCF connait bien les problèmes mais ne trouve que des artifices techniques inadaptés et aléatoires plutôt que de faire réellement face avec des moyens humains et un matériel correct. Le taux de ponctualité, assez catastrophique, de 84,60 % traduit bien cet état de fait.
La desserte proposée n’est pas cadencée correctement. La grille de circulation est incomplète. Les adaptations apportées au fil des changements de service rendent la mémorisation des horaires extrêmement compliquée. C’est pourtant l’un des facteurs de réussite du cadencement. Le nombre de voyageurs est en constante augmentation.
Entre 2006 et 2011, la ligne Lyon – Roanne enregistre 28,40 % de voyageurs supplémentaires soit un total d’1 990 559 voyageurs en 2011. Par contre, la ponctualité des trains est largement en deçà des exigences du Conseil régional et des usagers.
La ponctualité passe de 84,4 % en 2011 à 84,6 % l’année suivante. Sur ces deux années, les objectifs fixés par le Conseil régional sont respectivement de 92,4 % et 92,6 %. En 2011, sur 1 990 559 utilisateurs de la ligne, 318 270 (16 % de voyageurs) sont arrivés avec un retard supérieur à 5 minutes. La circulation de la ligne est entièrement assurée par des autorails ; un matériel thermique fragile qui 11
ROANNE, UNE RÉGION
FERROVIAIRE SINISTRÉE
> Roanne – St-Étienne 18 trains quotidiens relient Roanne et St-Étienne en semaine. Le temps de trajet est de 1h14 dans un sens et de 1h13 dans l’autre. Tous les trains sont du même type et s’arrêtent dans toutes les gares.
La desserte est normalement cadencée comme pour le reste du réseau Rhône-Alpes. Ce cadencement a permis une augmentation de la fréquentation à hauteur de 5,7 % entre 2006 et 2011. On dénombre : 1 train par heure en heures creuses et 1 train toutes les demi-heures en heures de pointe. Malgré cela, les services de sillons RFF et SNCF ont réussi l’exploit de rendre difficile et compliquée la mémorisation des horaires !
Les Sauvages. Relation Lyon - Clermont (2009)
Cette ligne à double voie possède des installations d’exploitations correctes. Aucun élément ne vient réellement perturber la circulation des trains : cet axe ne voit pratiquement plus passer de trains de fret laissant le champ libre aux 18 circulations quotidiennes par sens. De 92,9 % en 2011, la ponctualité de la ligne fait un bond à 96,7 % en 2012. En 2011, 54 883 voyageurs de la ligne sur 757 227 sont arrivés avec un retard supérieur à 5 minutes. C’est l’une des meilleures lignes régionales en terme de ponctualité.
Les Sauvages. Relation Tours - Lyon (2009)
> Roanne - St-Germain-des-Fossés - Clermont Ferrand – Nevers – Tours Tous les jours de la semaine, 9 trains interrégionaux ou TET quittent Roanne en direction de l’Ouest : 7 se dirigent vers Vichy et Clermont- Ferrand et 2 vers Nevers et Tours. Il faut aujourd’hui entre 1h16 et 1h27 pour relier Roanne à Clermont Ferrand.
Cette ligne sort du périmètre de la région de Lyon. Depuis longtemps, toutes les petites gares entre Roanne et St-Germain-des-Fossés ont été fermées aux voyageurs puis au fret. Aucun omnibus ne circule sur ce tronçon de ligne. Les deux trains en direction de Moulins, Nevers, Bourges, Vierzon et Tours sont des TET. Auparavant, les trajets étaient assurés par des turbotrains puis par des rames Corail, fleuron des relations transversales 12
de la SNCF de la ligne Lyon - Nantes composée de 5 relations quotidiennes. Aujourd’hui, seulement deux trains assurent cette desserte vers Tours qui est prolongée vers Nantes par un seul train le vendredi avec un retour le samedi. Dans les années 1980-2000, 3 trains reliaient LyonRoanne à Bordeaux par le Massif Central. L’unique TET Lyon-Roanne-Limoges-Bordeaux qui s’arrêtait encore à Roanne a été supprimé en décembre 2012. Comme ailleurs, les voyageurs sont de plus en plus nombreux sur cet axe qui connaît une augmentation de 6,2 % de fréquentation en 2012 par rapport à 2011.
UNE ACTIVITÉ FRET FERROVIAIRE INEXISTANTE Depuis 2005, plus aucun wagon de marchandises n’est chargé ou déchargé à Roanne ou dans les gares environnantes. La gare de St-Germain l’Espinasse dédiée au transport du bois en est l’illustration. Seuls, quelques rares trains de marchandises traversent la gare de Roanne en empruntant l’axe St-Germain des Fossés – Roanne – St-Étienne. Le trafic des dernières années d’exploitation établi à 20 000 tonnes était, durant les années fastes, de 200 000 tonnes ! Les industriels roannais sont contraints de faire transporter leurs marchandises (ferraille, pâte à papier, produit agricoles, aliments, engrais, métallurgie, céramique, boissons, les trains de bois etc. (cela concernait le transport des chars Leclerc fabriqués par Nexter).en expédition ou en réception par camions. Les embranchements ferroviaires du Centre de Roanne de Nexter qui doivent être maintenus en état sont bien souvent démontés lors d’aménagements routiers. Les villes de Roanne et Riorges sont en cause. Le trafic fret est réduit à néant mais les installations ferroviaires de la gare de Roanne sont encore en état. Elles pourraient accueillir, avec une remise à niveau, le début du renouveau du trafic fret s’il devait se produire.
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ROANNE, UNE RÉGION
FERROVIAIRE SINISTRÉE
Les propositions LES INFRASTRUCTURES Les lignes ferroviaires qui desservent Roanne sont sous équipées et certainement les moins performantes de toutes les lignes de la région Rhône-Alpes. Il est donc impératif de les moderniser en procédant à leur électrification et à un réaménagement des voies ferrées : Mise au norme des voies : reprise des rails, du ballast et de certaines courbes afin de relever les vitesses maximum et réduire ainsi les temps de parcours. Adaptation du système d’exploitation : installation du bloc automatique lumineux et d’installation permanente de contre sens pour permettre un débit maximum du nombre de trains en circulation. Électrification en 25 000 volts alternatifs pour garantir une exploitation performante en termes de qualité, ponctualité et capacité des trains. Tout doit être mis en place pour faire face au développement futur tant voyageurs que fret.
Par ailleurs, les sections de ligne St-Germain au Mont d’Or- Roanne -St-Germain des Fossés et Roanne- St-Étienne sont les chaînons manquants de la grande transversale nationale Nantes- Lyon.
Le trafic fret sur le corridor Ouest - Est est donc pénalisé que ce soit en temps de trajet, qu’en volume transporté. Des relais traction doivent être effectués à St-Germain des Fossés et St-Étienne.
Une électrification de la ligne Roanne - St Germain au-Mont d’Or accompagnée d’une modernisation des voies permettrait de relier Roanne à Lyon avec des trains de plus grande capacité (rame Corail) en moins de 45 mn soit un gain de temps de 25 %. Le même type de raisonnement doit être recherché sur Roanne - St-Étienne et Roanne - St-Germain des Fossés.
Les installations ferroviaires de la gare de Roanne ainsi que la section de ligne commune aux deux destinations (Lyon et St-Étienne) entre Roanne et Le Coteau sont actuellement à la limite de la saturation en heures de pointe. Des voies supplémentaires et des quais doivent être construits à la gare de Roanne. La gare doit être accueillante, suffisamment dimensionnée pour le flux de voyageurs et accessible aux personnes à mobilité réduite. Les deux voies entre Roanne et le Coteau doivent être banalisées pour permettre la circulation des trains dans les deux sens.
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L’OFFRE VOYAGEURS Les trains omnibus doivent être scindés en deux missions distinctes : des trains avec des arrêts dans toutes les gares
entre Roanne et Tarare puis direct jusqu’à Lyon, des trains au départ de Tarare avec un arrêt dans toutes les gares vers St-Germain au Mont d’Or et Lyon.
> Entre Roanne et St-Étienne Le cadencement doit être rendu lisible, performant et mémorisable.
> Entre Roanne et Lyon Un véritable cadencement doit être mis en place pour permettre une desserte satisfaisante au plus grand nombre d’usagers possible. Il doit être réalisé sur la base : de trains directs entre Roanne et Lyon assurés par les TET en provenance de Nantes ou Bordeaux,
Pour relier St-Etienne à Roanne en moins d’une
heure : des trains directs avec un arrêt intermédiaire à Feurs doivent être mis en place et ce, indépendamment de trains omnibus qui desserviraient toutes les gares du parcours. Les trains doivent être en correspondance avec les interrégionaux pour Clermont-Ferrand et les TET vers Bordeaux et Nantes.
de trains interrégionaux Clermont Ferrand -Roanne –Tarare- Lyon, de trains semi-directs s’arrêtant dans les gros bourgs : Le Coteau ; Amplepuis, Tarare, L’Arbresle, Lozanne, Albigny et Lyon.
> Entre Roanne et St-Germaindes-Fossés Cette ligne traverse des villages autrefois desservis par le train. La SNCF, entreprise de service public, doit l’assurer comme les usagers le réclament. Remise en service, elle serait parcourue : par les trains vers Vichy et Clermont-Ferrand et par les TET vers Montluçon Limoge Bordeaux et Moulin, Nevers, Bourges Tours Angers et Nantes. Desservis par des trains cadencés, les gares et points d’arrêts entre Roanne et St-Germain-des-Fossés doivent être rétablis. 15
LES GARES Pour assurer un service public de qualité : les gares principales doivent pouvoir ac-
cueillir et renseigner les voyageurs, du premier au dernier train, les agents SNCF doivent pouvoir vendre, pour tous les trains SNCF, les billets SNCF aux différentes tarifications. Actuellement, seules les gares de Roanne, Le Coteau et Charlieu assurent la vente commerciale SNCF et de graves menaces pèsent sur la pérennité de ce service à Charlieu. Ce n’est pas dans le sens de la réduction des services qu’il faut se diriger mais dans le sens de la réouverture de ces services dans les gares de Regny, St Victor-sur-Rhin, La Pacaudière, St Martin d’Estreaux et St Germain Lespinasse. La modernisation et le développement de l’offre doivent s’accompagner de présence humaine dans les gares et les trains et les ouvertures doivent avoir lieu du premier au dernier train.
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LE FRET En France, la part modale du ferroviaire pour le transport des marchandises n’a cessé de décroître ; de 16,6 % en 2000, il atteint 10 % en 2009. 88 % des marchandises sont transportées par camions ! Le manque de volonté politique, auquel il faut ajouter la crise et l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire, font que l’un des objectifs du Grenelle de l’environnement, ne sera pas atteint : la part modale du fret ferroviaire ne sera pas de 25 % en 2025 ! La véritable concurrence du fret ferroviaire est le transport routier.
Les coûts du transport routier à la tonne ne correspondent pas à la réalité et faussent la concurrence : En effet, les coûts externes (conséquences liées à la pollution de l’air, de l’eau et des sols, aux accidents, à la contribution au réchauffement climatique ou encore au bruit) sont supportés par l’ensemble de la population et non par les chargeurs. En réduisant l’offre, les moyens matériels et humains, Fret SNCF est prise dans une spirale de déclin.
Entre 2009 et 2012 la dette de Fret SNCF est passée de 2,121 à
3,265 milliards d’euros, les effectifs ont baissé de 4 027 cheminots et Fret SNCF ne transporte plus que 21 milliards de tonnes par kilomètre (GTK).
Des mesures incitatives pour le transfert de la route vers le rail doivent ensuite être prises rapidement. investir massivement dans le fret ferroviaire pour innover et combler le retard technologique (aucune innovation technologique depuis trop longtemps et les dernières innovations technologiques, comme le GPS, ne lui profitent pas), imposer la mise en place d’infrastructures modernes et suffisantes. revaloriser les salariés de la route exploités par les grosses entreprises en s’appuyant sur la convention collective des transporteurs routiers, faire supporter les coûts externes des transports routiers aux transporteurs et non à la collectivité. Le coût du transport routier calculé à sa juste valeur rendra le transport ferroviaire plus compétitif. Ces moyens humains et matériels doivent permettre de relancer le trafic fret ferroviaire.
En 2012 La concurrence (les autres entreprises de fret
ferroviaire) transporte 10,8 GTK, La part totale du fret ferroviaire plafonne à 31,8 GTK. En 2000, Fret SNCF alors seule sur le marché du fret ferroviaire transportait 55 GTK. Le transport des marchandises en France doit rester dans le domaine du service public. Il est du devoir des pouvoirs publics d’attribuer des missions clairement définies à la SNCF.
La première mesure à prendre est de stopper le « Schéma directeur pour un transport écologique de marchandises » initié par la SNCF en 2009. En effet, cette réforme oriente Fret SNCF vers une stratégie incompatible avec l’enjeu de société qu’est le transport de marchandises : elle induit implicitement la casse de l’appareil industriel français de production. 19
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FERROVIAIRE SINISTRÉE
LE BASSIN ROANNAIS Sur la région de Roanne, des investissements en matériels et en infrastructures sont indispensables et urgents pour soutenir et développer le fret ferroviaire. Ces investissements passent par :
L’électrification des lignes
pour le fret ferro-
viaire local et de transit,
La remise en état parfaite de l’embranchement de la zone de l’arsenal. Il pourrait être utilisé par le futur pôle de déconstruction de matériel roulant qui sera mis en service en 2014. Cela concerne les véhicules lourds civils et militaires tels que les chars, les wagons, les camions, les engins de chantier…. Il serait anormal de voir arriver tous ces véhicules par camions alors qu’une voie ferrée existe à proximité !
La remise en état de la ligne allant vers Charlieu :
elle borde de nombreuses industries qui pourraient être embranchées,
La construction de nouveaux embranchements
partout où cela est possible, lorsque les industries sont à proximité d’une voie ferrée en activité,
L’aménagement des cours marchandises de Roanne et du Coteau ainsi que des emprises encore
disponibles ; elles permettraient, entre autre, la manutention des conteneurs utilisés par des entreprises non reliées au rail,
La remise en service des gares bois de St Germain l’Espinasse et d’Amplepuis même s’il faut exproprier le terrain vendu à tort par RFF,
La reconstruction et modernisation du faisceau voies-marchandises de Roanne, relais entre la desserte des embranchements et la formation de trains pour le triage de Sibelin ou de Clermont- Ferrand. 20
LE TGV À ROANNE La ligne TGV actuellement saturée en heures de pointe devra être doublée entre Paris et Lyon avant 2030 mais si elle doit passer, comme les études le démontrent, à proximité de Roanne, elle ne peut être construite au détriment de lignes et de dessertes locales.
La ligne doit être accompagnée d’un important
plan de modernisation des 3 lignes classiques qui
desservent Roanne.
Elle doit desservir l’actuelle gare de Roanne. La
construction d’une gare à l‘extérieur de la ville est à bannir ; il suffit de se rendre à Meuse ou Lorraine TGV pour voir quel gâchis financier représente ces gares périphériques. Il est donc impératif de ne pas brader les emprises existantes de la gare.
Dans l’hypothèse où cette nouvelle ligne à grande vitesse serait en place : de Roanne, les TGV pourraient se rendre sur StÉtienne par la ligne électrifiée de la plaine du Forez, des TGV cadencés à une fréquence d’1 train toutes les 2 heures, soit entre 7 et 8 TGV par jour et par sens, pourraient assurer la desserte de St Etienne et Roanne avec Paris, Par ailleurs, un embranchement à construire : permettrait des relations entre Lyon - Roanne et Clermont-Ferrand ainsi que d’autres villes vers l’Ouest
et la façade atlantique mettrait Roanne à 35 mn de Lyon ! À charge alors à la région Rhône-Alpes de mettre en place un réseau TER GV entre Roanne – Lyon et Valence, comme c’est le cas dans le Nord Pas de Calais. Il permettrait aux usagers du TER de bénéficier d’une tarification largement aidée par le Conseil régional, comme aujourd’hui avec les TER classiques. 21
ROANNE, UNE RÉGION
FERROVIAIRE SINISTRÉE
Ensemble, construisons le futur Aujourd’hui, les Roannais, malgré les enjeux écologiques, économiques et industriels qui sont les nôtres restent à l’écart des trafics voyageurs et fret. Forts d’un potentiel ferroviaire conséquent, la ville de Roanne et son bassin doivent être dotés d’un réseau ferroviaire moderne et efficace assuré par une entreprise de service public de qualité comme la SNCF.
Venez nombreux faire connaitre vos revendications !
Cependant, face au vide laissé par les pouvoirs publics, tant au niveau national qu’au niveau du Grand Roanne, seule l’expression massive de la population, les usagers voyageurs et fret, permettra d’obtenir un Grand Roanne ferroviaire pour l’ancrer et l’ouvrir au monde de demain. Les associations et les syndicats, catalyseurs de l’expression de l’ensemble des usagers ferroviaires vous encouragent tous à participer et à vous exprimer pour faire connaitre vos besoins dans chaque réunion publique où le ferroviaire est à l’ordre du jour.
Des comités de ligne, lieux de dialogue et d’expression des besoins ont été créés en 2004 ; ils concernent l’ensemble des lignes TER qui desservent le territoire de Rhône-Alpes et réunissent des usagers, des élus politiques, des représentants des services techniques du Conseil régional, de RFF et de la SNCF. Les deux réunions annuelles de ces comités de lignes sont ouvertes au public via un affichage systématique en gare qui mentionne, deux semaines avant la date de réunion, la date et le lieu de la prochaine réunion. 28 comités de ligne existent en Rhône-Alpes ; Roanne est concernée par ceux de St-Étienne-Roanne et Lyon-Roanne.
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Les États généraux du service public ferroviaire seront organisés par le
Syndicat CGT et l’Union locale CGT des cheminots de Roanne :
MARDI 1er OCTOBRE 2013 de 17 h à 19 h Espace Congrès de Roanne
Débattons ensemble ! Usagers voyageurs et usagers du fret ferroviaire, Faites entendre vos besoins de transport. Nous vous attendons nombreux !
C’est à nous tous qu’il revient d’imposer d’autres choix !