Progetto pilota zona sud est - RICERCA

Progetto pilota Zona Sud-Est: contributo preliminare al PUMS di Zona omogenea

RICERCA DOSSIER

N°10/2014 02/2017

A cura del Settore

Competitività Territoriale, Ambiente ed Energia

Indice INTRODUZIONE

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EXECUTIVE SUMMARY

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1. CONTESTO SOCIO-ECONOMICO E DOMANDA DI MOBILITÀ NELLA ZONA SUD-EST

13

1.1

Popolazione e struttura economica

14

1.2

Spostamenti sistematici

21

1.3

Domanda di mobilità delle imprese

24

1.4

Situazione complessiva

25

2. CONTESTO URBANISTICO E TERRITORIALE DELLA ZONA SUD-EST

27

2.1

Assetto insediativo generale

28

2.2

Ambiti per attività economiche esistenti e previsti

29

2.3

Grandi attrattori/generatori di traffico

30

2.4

Quadro complessivo del sistema insediativo

31

3. INFRASTRUTTURE E SERVIZI DI TRASPORTO NELLA ZONA SUD-EST

32

3.1

Assetto infrastrutturale esistente

33

3.2

Assetto infrastrutturale futuro

34

3.3

Servizi di trasporto pubblico e sharing

38

3.4

Iniziative di Mobility Management aziendali

46

3.5

Quadro complessivo del sistema della mobilità

47

4. ACCESSIBILITÀ DELLA ZONA SUD-EST

48

4.1

49

Indicatori comunali di accessibilità

4.2 Accessibilità specifica dei principali ambiti produttivi e poli attrattori/generatori di traffico

53

4.3

57

Quadro complessivo sulle condizioni di accessibilità

2

5. CRITICITÀ E AMBITI DI AZIONE PER UNA PROGRAMMAZIONE INTEGRATA E SOSTENIBILE DELLA MOBILITÀ DELLA ZONA SUD-EST

58

5.1

59

Criticità e elementi-ambiti di azione

5.2 Spunti per la costruzione di scenari di sviluppo per il PUMS intercomunale

60

5.3

61

Prossimi passi

ALLEGATO

63

PUMS: riferimenti normativi ed approfondimenti

64

INDICE DELLE FIGURE

72

INDICE DELLE TABELLE

73

INDICE DEI GRAFICI

73

La presente ricerca “Progetto pilota Zona Sud-Est: contributo preliminare al PUMS di Zona omogenea” (CON_12_16) è stata realizzata dal Centro Studi PIM su incarico di Assolombarda Confindustria Milano Monza e Brianza.

Il gruppo di lavoro che ha curato la realizzazione della ricerca è composto da: dott. Franco Sacchi (Direttore Responsabile Centro Studi PIM) ing. Maria Evelina Saracchi (capo progetto Centro Studi PIM) arch. Dario Corvi (staff PIM) Referenti per Assolombarda Confindustria Milano Monza e Brianza: dott.ssa Elena Milanesi (Responsabile Organizzazione Zonale) dott. Andrea Agresti (Unità Territorio e Infrastrutture)

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Introduzione La Città metropolitana di Milano, con DCM n. 27 del 12.05.2016, ha approvato il “Piano strategico triennale del territorio metropolitano 2016-2018”. Esso conferisce un ruolo centrale alle Zone omogenee, individuando per ciascuna di esse, a partire dagli elementi caratterizzanti specifici, vocazioni e progettualità che possono essere messe in campo dai Comuni.

La vocazione attribuita dal Piano strategico alla Zona omogenea del Sud-Est è “Orientare lo sviluppo verso la Smart Land”, ispirata da una visione di sviluppo territoriale intelligente e sostenibile. I progetti individuati, coerenti con tale strategia, riguardano molteplici campi d’azione: pianificazione territoriale, ambiente e paesaggio, energia, sviluppo economico, welfare, semplificazione ed efficienza dei processi amministrativi e mobilità. Con riferimento a quest’ultimo aspetto viene proposto un Progetto pilota che consiste nella predisposizione di un Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) di Zona omogenea, finalizzato al perseguimento dell’integrazione e del coordinamento delle azioni sulla mobilità (privata e pubblica) tra i Comuni della Zona omogenea stessa.

Si tratta di un progetto di scala intercomunale ritenuto prioritario da tutti i Comuni del Sud-Est (che, nella riunione del 02.08.2016, lo hanno individuato come obiettivo prioritario della propria Agenda territoriale), che intercetta anche una forte domanda da parte delle imprese e delle popolazioni locali e che potrebbe costituire un modello operativo da implementare anche in altri territori della Città metropolitana, in ragione dell’interesse generale e trasversale rivestito dal tema della mobilità integrata e sostenibile.

L’idea di un “PUMS di Zona omogenea” si posiziona, inoltre, in linea con le priorità e le aspettative/finalità di Assolombarda Confindustria Milano Monza e Brianza per il miglioramento dell’attrattività territoriale per le imprese (che può trovare una leva negli obiettivi di semplificazione, efficienza amministrativa e riduzione dei costi della PA locale), stimolando la costruzione di un contributo preliminare alla sua predisposizione.

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La ricerca si compone delle seguenti sezioni:  EXECUTIVE SUMMARY, che fornisce una sintesi delle analisi e valutazioni effettuate e delle proposte conclusive avanzate;  CONTESTO SOCIO-ECONOMICO E DOMANDA DI MOBILITÀ NELLA ZONA SUD-EST, nella quale viene effettuata un’analisi sintetica sull’entità della popolazione della Zona omogenea, sulla sua struttura economica e sulla relativa domanda di mobilità, in termini, sia di spostamenti sistematici per motivi di lavoro e di studio della popolazione residente, sia di esigenze/aspettative delle imprese (desunte da specifiche interviste a Mobility manager e/o altri soggetti del settore, effettuate presso un campione delle principali tipologie di imprese operanti sul territorio del Sud-Est);

CONTESTO URBANISTICO DELLA ZONA SUD-EST, nella quale viene descritto l’assetto insediativo generale della Zona omogenea, con particolare riferimento al sistema delle attività economiche (esistenti e previste) ed ai principali grandi attrattori/generatori di traffico;



 INFRASTRUTTURE E SERVIZI DI TRASPORTO NELLA ZONA SUD-EST, nella quale vengono descritti l’assetto infrastrutturale e l’offerta di servizi di trasporto pubblico, esistenti e futuri, e viene effettuata una disamina sulla presenza di servizi di Mobility Management aziendali organizzati delle principali imprese della zona;

ACCESSIBILITÀ DELLA ZONA SUD-EST, nella quale vengono analizzati i valori assunti dagli indicatori comunali di accessibilità (di cui alla Ricerca “L’accessibilità dei Comuni della Città metropolitana di Milano e della Provincia di Monza e Brianza”) e vengono effettuate valutazioni sull’accessibilità specifica dei principali ambiti per attività economiche e poli attrattori/generatori di traffico dei Comuni della Zona omogenea (estendendo il lavoro di analisi già predisposto per San Donato Milanese nella Ricerca “Focus sull’accessibilità agli ambiti produttivi di cinque Comuni”);



 CRITICITÀ E AMBITI DI AZIONE PER UNA PROGRAMMAZIONE INTEGRATA E SOSTENIBILE DELLA MOBILITÀ DELLA ZONA SUD-EST, nella quale, a fronte delle analisi precedenti, vengono evidenziate criticità e fornite indicazioni sui potenziali elementi e ambiti sui quali le Amministrazioni comunali potrebbero focalizzare azioni, politiche ed interventi per una programmazione integrata e più sostenibile della mobilità dell’intera Zona omogenea.  ALLEGATO - PUMS: RIFERIMENTI NORMATIVI ED APPROFONDIMENTI, nel quale vengono fornite indicazioni in merito alla normativa vigente che regola i contenuti dei Piani Urbani della Mobilità Sostenibile (PUMS) e vengono mostrati alcuni casi esemplificativi di PUMS già predisposti o in via di predisposizione.

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Executive Summary Obiettivi della ricerca La presente ricerca si pone l’obiettivo di fornire un contributo preliminare alle Pubbliche Amministrazioni per la successiva stesura del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) di Zona omogenea, indicato quale Progetto pilota del “Piano strategico triennale del territorio metropolitano 2016-2018” (approvato dalla Città metropolitana di Milano con DCM n. 27 del 12.05.2016) per la Zona SudEst. A tal fine vengono condotte analisi sul contesto socio-economico, urbanistico, infrastrutturale e dei servizi di trasporto, sulla domanda di mobilità e sulle condizioni di accessibilità (con particolare riferimento ai principali ambiti per attività economiche e poli attrattori/generatori di traffico), per evidenziare criticità e fornire indicazioni sui potenziali elementi e ambiti sui quali le Amministrazioni comunali potranno poi focalizzare azioni, politiche ed interventi per una programmazione coordinata, integrata e più sostenibile della mobilità (privata e pubblica) dell’intera Zona omogenea.

Il contesto socio-economico e la domanda di mobilità nella Zona Sud-Est (cfr. cap. 1) Considerando alcuni tra i principali indicatori rappresentativi dell’assetto socio-economico e della domanda di spostamento (entità e dinamica della popolazione residente e degli addetti, offerta di servizi specifici di scala sovralocale, entità degli spostamenti sistematici in entrata/uscita per motivi di lavoro e studio), è possibile mettere in evidenza i Comuni del Sud-Est contraddistinti da situazioni e dinamiche peculiari:  San Donato Milanese, San Giuliano Milanese e Peschiera Borromeo sono i Comuni di maggior “peso”, dove si concentrano il maggior numero di abitanti e di addetti, anche se non si presentano come Comuni caratterizzati da dinamiche socio-economiche particolarmente vivaci (con situazioni di crescita della popolazione, a San Giuliano, e degli addetti, a Peschiera, di minor rilievo rispetto a quelle di altri Comuni della Zona); San Donato e San Giuliano sono, inoltre, classificati come Comuni Polo intercomunale, per la presenza di servizi di scala sovralocale, e, anche in termini di spostamenti sistematici (per motivi sia di lavoro che di studio), presentano valori decisamente elevati (prevalentemente in entrata a Peschiera e San Donato, Comune fortemente attrattore, e in uscita a San Giuliano);  anche Melegnano ricopre una posizione di rilievo, sebbene essenzialmente per gli aspetti legati alla sfera demografica, con un ragguardevole numero di abitanti e, soprattutto, per la presenza di servizi alla popolazione, che ne permettono la classificazione come Comune Polo di attrazione (sebbene in esso prevalgono gli spostamenti sistematici in uscita);  Carpiano, Dresano, Tribiano e San Zenone al Lambro, sebbene con un peso demografico e di addetti più contenuto, sono i Comuni contraddistinti da una maggiore dinamicità, con una crescita demografica significativa (in particolare Carpiano e Tribiano) ed un trend positivo di variazione degli addetti (in particolare a Carpiano e San Zenone); Dresano e San Zenone al Lambro sono Comuni fortemente generatori di spostamenti sistematici, Tribiano è un Comune attrattore (in modo più consistente per quelli per lavoro), mentre Carpiano risulta attrattore solo per gli spostamenti per motivi di lavoro;  Paullo e Mediglia si collocano in una posizione intermedia per quanto riguarda il peso demografico, con una forte propensione alla generazione di spostamenti sistematici;  Pantigliate, Cerro al Lambro, Vizzolo Predabissi, San Colombano al Lambro e Colturano presentano una situazione di più scarso rilievo (con una forte propensione alla generazione di spostamenti sistematici per quanto riguarda Cerro).

Per quanto riguarda le modalità di spostamento casa-lavoro, questi avvengono essenzialmente con l’auto privata e, sulla base delle informazioni desunte dalle interviste effettuate presso alcune delle 6

aziende della Zona, si può affermare che la propensione all’uso del mezzo pubblico risulta condizionata essenzialmente dalla localizzazione del luogo di residenza dei dipendenti rispetto al sistema del trasporto pubblico, piuttosto che dalla localizzazione della sede di lavoro.

Figura A – Sintesi dei principali indicatori relativi all’assetto socio-economico e alla domanda di spostamento dei Comuni della Zona Sud-Est

Il contesto urbanistico della Zona Sud-Est (cfr. cap. 2) La struttura insediativa del Sud-Est vede le principali aree edificate che si addensano a ridosso della conurbazione milanese e si estendono radialmente lungo la Via Emilia (la conurbazione di San Donato e San Giuliano Milanese e, poco più distante, quella di Melegnano, Cerro al Lambro e Vizzolo Predabissi ) e la Paullese (la propaggine nord di San Donato Milanese, Peschiera Borromeo, Pantigliate e Paullo), tendendo ad una progressiva frammentazione allontanandosi dall’area centrale e, in modo decisamente più evidente, nei settori intermedi, dove prevale la dimensione agricola del territorio, quasi interamente ricadente entro i confini del Parco Agricolo Sud Milano.

Le zone in cui l'urbanizzazione è più fitta sono anche quelle dove generalmente è più rilevante la presenza di comparti per attività produttive, terziarie, direzionali e commerciali (quasi sempre localizzati all'esterno dei nuclei residenziali e lungo le principali direttrici viarie) e dove si concentrano le principali previsioni di sviluppo insediativo per attività economiche, che, in molti casi, consistono in opere di riconversione o riqualificazione di ambiti già edificati, sebbene non manchino interventi di nuova formazione anche di una certa estensione (ad esempio a San Donato Milanese e Melegnano), sempre a completamento del tessuto esistente.

Lungo i due corridoi infrastrutturali della Via Emila e della Paullese si concentrano, inoltre, altri grandi attrattori/generatori di traffico, afferenti ai settori dei servizi socio-sanitari (i poli ospedalieri di San Donato Milanese e di Vizzolo Predabissi, nei pressi del confine di Melegnano), dell’istruzione (gli istituti 7

superiori di Melegnano, San Donato Milanese e San Giuliano Milanese) e del commercio (le grandi strutture di vendita/centri commerciali di San Donato Milanese, San Giuliano Milanese - comprensivo di cinema multisala, Peschiera Borromeo, Pantigliate, Paullo e Dresano).

Figura B – Principali poli per attività economiche e grandi attrattori/generatori di traffico

Le infrastrutture e i servizi di trasporto nella Zona Sud-Est (cfr. cap. 3) Sotto il profilo del sistema della mobilità, il corridoio più altamente infrastrutturato della Zona Sud-Est è quello a cavallo della via Emila, dove anche la rete locale e urbana risulta più articolata e dove si concentra l’offerta del trasporto pubblico su ferro.

Anche il corridoio della Paullese risulta adeguatamente servito, sebbene solo per la modalità su gomma e ancora con colli di bottiglia, che potranno trovare adeguata risoluzione con la realizzazione di alcuni dei progetti infrastrutturali in programma.

La recente realizzazione della TEEM ha consentito di mettere a sistema le direttrici di lunga percorrenza (in corrispondenza dei nuovi svincoli autostradali), contribuendo a sgravare l’itinerario della Cerca dal traffico improprio. Inoltre, essa ha consentito, grazie alle numerose opere connesse relative alla viabilità intercomunale, di alleggerire il congestionato nodo attorno a Melegnano, allontanando il traffico di attraversamento esternamente rispetto alle aree urbane.

La maglia viaria nelle zone intermedie risulta più diradata, coerentemente con la struttura del tessuto insediativo.

Tutti i Comuni della Zona sono serviti dal trasporto pubblico su gomma, quasi sempre attestato in corrispondenza del capolinea della metropolitana San Donato M3 (principale snodo di interscambio modale) e, in alcuni casi, anche presso le fermate della linea ferroviaria per Lodi. I Comuni di prima corona attorno a Milano dispongono di un’offerta decisamente più ampia ed articolata, ma anche gli altri 8

possono contare su una discreta gamma di collegamenti intercomunali, a cui si aggiunge una quota di servizi anche per le relazioni interprovinciali verso le aree del cremonese, del lodigiano e del pavese.

Sempre nei Comuni di prima cintura si concentrano, inoltre, alcune prime sperimentazioni di estensione/implementazione dei servizi innovativi di car sharing (San Donato Milanese e Peschiera Borromeo) e bike sharing (San Donato Milanese), oltre ad alcune, seppur sporadiche, iniziative di Mobility Management aziendali, che offrono ai propri dipendenti servizi d bus-navetta (attestati sempre sul capolinea della metropolitana San Donato M3).

Figura C – Presenza di servizi di autolinee e di car/bike sharing sui territori dei Comuni della Zona Sud-Est

L’accessibilità della Zona Sud-Est (cfr. cap. 4) Dall’analisi di specifici indicatori che permettono di valutare l’accessibilità dei Comuni (già utilizzati nella Ricerca di Assolombarda Confindustria Milano Monza e Brianza “L’accessibilità dei Comuni della Città metropolitana di Milano e della Provincia di Monza e Brianza”, del 2015), emerge che la Zona SudEst presenta, nel suo insieme, condizioni di accessibilità complessive medio-basse, in quanto, seppure sia caratterizzata da discrete condizioni di accessibilità stradale e per il collegamento con gli aeroporti, presenta condizioni di accessibilità su ferro di livello decisamente inferiore.

La situazione risulta, invece, differente e più variegata se si considerano le condizioni di accessibilità dei principali ambiti per attività economiche e grandi attrattori/ generatori di traffico dei singoli Comuni, valutate con una metodologia qualitativa analoga a quella già adottata nella Ricerca di Assolombarda Confindustria Milano Monza e Brianza “Focus sull’accessibilità agli ambiti produttivi di cinque Comuni”, del 2016.

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Figura D – Giudizi qualitativi complessivi, a scala comunale, sull’accessibilità dei principali poli per attività economiche e grandi attrattori/generatori di traffico nei Comuni della Zona Sud-Est

Nel dettaglio:  San Donato Milanese, San Giuliano Milanese, Melegnano e San Zenone al Lambro, lungo il corridoio della Via Emilia, e Peschiera Borromeo e Pantigliate, lungo il corridoio della Paullese, oltre a Carpiano, sono Comuni con buone/molto buone condizioni di accessibilità, sia a livello complessivo, che per quanto riguarda i principali ambiti per attività economiche e grandi attrattori/generatori di traffico;  Tribiano, Colturano, Dresano e Cerro al Lambro presentano buoni livelli di accessibilità dei propri ambiti per attività economiche e grandi attrattori/generatori di traffico, anche se non godono di buone condizioni di accessibilità a livello complessivo;  viceversa, Mediglia e Paullo, lungo il corridoio della Paullese, oltre a Vizzolo Predabissi, godono di buone condizioni di accessibilità a livello complessivo, sebbene i loro principali ambiti per attività economiche e grandi attrattori/generatori di traffico presentino livelli di accessibilità meno performanti;  San Colombano al Lambro non presenta buoni livelli di accessibilità, nè a livello complessivo, nè con riferimento ai principali ambiti per attività economiche e grandi attrattori/generatori di traffico.

Criticità e ambiti di azione per una programmazione integrata e sostenibile della mobilità della Zona Sud-Est (cfr. cap. 5) La Zona Sud-Est presenta, al suo interno, un contesto eterogeneo (sotto il profilo socio-economico, urbanistico-territoriale e, conseguentemente, per quanto attiene agli aspetti della mobilità), con 10

situazioni differenti a seconda che si tratti delle più dense conurbazioni di prima cintura attorno a Milano, già dotate di una maggiore offerta di servizi pubblici, di quelle lungo il corridoio della Paullese o di quelle più distanti e frammentate.

In tutti i casi si registra, in particolare per gli spostamenti casa-lavoro, un deciso “sbilanciamento” verso la gomma privata, che rappresenta la modalità di trasporto più “vantaggiosa”, in termini di tempo e di linearità dello spostamento, sia sulle brevi distanze, che sulle lunghe.

Il principale obiettivo in tema di mobilità sostenibile è, quindi, rappresentato dal rafforzamento dello split modale a favore della mobilità pubblica e di altre forme alternative all’uso dell’auto privata, individuando iniziative coerenti con la specificità dei diversi contesti territoriali che caratterizzano il SudEst:  nel primo caso, l’obiettivo di politiche e progetti dovrebbe essere principalmente finalizzato ad accrescere la propensione all’uso del trasporto pubblico e ad implementare i servizi di sharing di scala comunale o intercomunale;  nel secondo caso, l’azione dovrebbe essere eminentemente volta a reperire risorse per interventi che consentano di estendere i servizi di forza del trasporto pubblico lungo il corridoio della Paullese stessa e di realizzare nuovi nodi di interscambio modale aggiuntivi e più esterni rispetto a quello esistente di San Donato M3 (tali da intercettare gli spostamenti che originano in altri settori territoriali e non solo quelli provenienti dell’area centrale);  nel terzo caso, occorre lavorare per incrementare e razionalizzare l’offerta di TPL (rendendola più aderente alle esigenze effettive della domanda espressa dal territorio) e ad istituire servizi di livello aziendale o di comparto che consentano di ottimizzare gli spostamenti casa-lavoro dei dipendenti, attestati su nodi di interscambio modale (anche in questo caso aggiuntivi e più esterni rispetto a quello di San Donato M3); oltre a ciò, si potrà valutare l’opportunità e fattibilità di attivare, eventualmente con il contributo di soggetti privati, soluzioni alternative, che utilizzino, anche in modo combinato, servizi di sharing e pooling.

A partire da queste considerazioni e tenendo conto dei riferimenti normativi e di esempi significativi ad oggi disponibili in tema di PUMS, sono stati individuati alcuni di spunti di approfondimento funzionali alla successiva fase di costruzione degli scenari di sviluppo del PUMS intercomunale per la Zona Omogenea.

Per il rafforzamento della mobilità pubblica e collettiva sono da segnalare:  la valorizzazione delle stazioni/fermate della rete del ferro quali hub di scala sovra-locale, presso i quali attestare i servizi della mobilità collettiva e dove organizzare l’interscambio anche con altre componenti della mobilità;  l’individuazione di altri hub di scala sovra-locale in altri settori del territorio della Zona Sud-Est, in particolare lungo la direttrice Paullese, tali da intercettare la quota di spostamenti con origini disperse, difficilmente attratti da quello di San Donato M3;  l’estensione del servizio metropolitano lungo la direttrice Paullese, valutando efficienza ed efficacia delle diverse possibili soluzioni tecnologiche e delle possibili localizzazioni dei nodi di interscambio;  la revisione di alcuni percorsi delle autolinee, da un lato, per consentirne l’attestamento in corrispondenza degli hub di scala sovra-locale e, dall’altro, in modo da raggiungere in modo più capillare tutti gli ambiti territoriali che presentano una più elevata entità di domanda di spostamento in entrata/uscita (rafforzando la trasversalità dei servizi rispetto all’attualmente prevalente struttura radiale);  la revisione delle frequenze e degli orari di alcuni servizi di autolinee, al fine di coerenziarle con l’offerta dei servizi su ferro in corrispondenza dei nodi di interscambio e di renderle più aderenti alle esigenze della domanda di spostamento degli abitanti e dei lavoratori, effettivamente espressa dal territorio servito nelle diverse ore della giornata;  l’istituzione di bus-navetta aziendali e/o inter-aziendali, organizzate, anche in questo caso, con attestamento in corrispondenza degli hub della rete di forza, valutando la possibilità di sinergie, anche di tipo gestionale, con il sistema del TPL pubblico;  la stipula di convenzioni tra le aziende e i gestori dei servizi di TPL per la sottoscrizione di abbonamenti con prezzi ridotti, agevolati e/o rateizzati;  la costruzione di un nuovo modello di sistema tariffario integrato, per altro riferito all’intera area metropolitana, aderente all’effettivo uso dei servizi di mobilità da parte dei differenti segmenti di domanda e con l’utilizzo di sistemi di bigliettazione unificati.

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Per lo sviluppo di modalità di trasporto “alternative” e più sostenibili sono da segnalare:  l’attivazione di servizi di car sharing in più ampie aree esterne rispetto alla città di Milano, con valutazioni in merito all’opportunità (anche in termini di efficienza e redditività) di un’estensione di quelli già operanti nel territorio del capoluogo o di creazione di sistemi differenti di scala intercomunale tra i Comuni della Zona;  la diffusione di servizi di bike sharing di scala comunale o a livello di Zona, coerentemente con la collocazione dei principali servizi e polarità insediative ed attraverso un’analisi della domanda effettiva, al fine di valutarne l’efficienza e la redditività;  l’istituzione di un biglietto/tessera unico, che consenta un più agevole utilizzo combinato di diverse tipologie di servizi di mobilità, il tutto anche grazie ad applicativi smart per una migliore gestione dell’integrazione modale;  la stipula di convenzioni tra le aziende e i gestori dei servizi di sharing per la sottoscrizione di abbonamenti con prezzi ridotti, agevolati e/o rateizzati;  la realizzazione di un tool informatico che permetta di agevolare la ricerca e la creazione di equipaggi condivisi tra i dipendenti per gli spostamenti casa-lavoro, sia a livello di singola azienda, che a livello di comparto produttivo;  l’installazione di colonnine di ricarica per auto elettriche vicino alle sedi di lavoro ed ai principali generatori/attrattori di traffico, in modo da incentivare la diffusione e l’uso di auto private elettriche o ibride;  la realizzazione o il completamento dei percorsi ciclabili di adduzione ai nodi del trasporto pubblico, alle sedi di lavoro ed ai principali generatori/attrattori di traffico;  il miglioramento dei servizi legati alla ciclabilità, quali nuove rastrelliere/spazi coperti per il parcheggio e la custodia delle biciclette in corrispondenza dei principali snodi della rete della mobilità dolce;  lo sviluppo delle figure dei Mobility Manager aziendali, per le singole aziende, ma anche interaziendali e riferite ad aree a specifica destinazione urbanistica;  lo sviluppo, da parte delle Pubbliche Amministrazioni locali, della figura del Mobility Manager d’Area, con compiti di supporto alle iniziative aziendali e di coordinamento e collegamento tra aziende, Comuni e gestori del TPL. Coerentemente con quanto delineato per l’Agenda Strategica della Città metropolitana di Milano, le politiche delle Amministrazioni del Sud-Est (organizzate in tavoli permanenti di programmazione e gruppi di lavoro e di confronto per le diverse tematiche, con la partecipazione dei soggetti a vario titolo coinvolti) si potranno prioritariamente concentrare su tre “filoni” d’azione:  la riforma del Trasporto Pubblico Locale, attraverso la riorganizzazione di percorsi, frequenze e orari delle autolinee del Sud Est e la ridefinizione del modello tariffario in un’ottica di integrazione;  la programmazione infrastrutturale dei poli di interscambio, per favorire l’integrazione modale e creare veri e propri “hub metropolitani” funzionali ad un disegno policentrico dei collegamenti metropolitani;  l’implementazione dei servizi innovativi di mobilità, con la valorizzazione di iniziative già in essere e la promozione di nuove proposte.

12

1. Contesto socio-economico e domanda di mobilitĂ nella Zona Sud-Est

13Â

1.1 Popolazione e struttura economica La Zona omogenea Sud-Est, che comprende 15 Comuni (cfr. Figura 1), per una superficie totale di 180 kmq, conta, nel 2015, 175.189 residenti, che rappresentano il 5,5% della popolazione metropolitana, con una densità abitativa media di 973 abitanti per Kmq. Al suo interno l’area si compone di realtà comunali differenziate: oltre il 40% della popolazione residente è concentrata nei 2 Comuni di San Donato Milanese e di San Giuliano, e si passa dalla densità abitativa di oltre 3.500 ab/kmq di Melegnano (significativamente superiore sia al dato medio della Zona omogenea che a quello di Città metropolitana) a quella di 242 ab/Kmq di Carpiano.

La dimensione media dei Comuni è significativamente inferiore al dato di Città metropolitana e lo stesso vale per i valori della densità, fatta eccezione per i Comuni di Melegnano e San Donato Milanese che superano il dato della Città metropolitana.

Tra i 15 centri della Zona Omogenea, sei superano i 10mila abitanti.

Figura 1 – Comuni della Zona omogenea Sud-Est

Tabella 1 – Asset demografico della Zona Sud-Est Asset demografico Numero Comuni Superficie (kmq) Superficie media dei Comuni Popolazione al 2015 Dimensione media dei Comuni Densità al 2015 (ab/kmq) Variazione popolazione 2005/2015

Sud-Est 15 180 12 175.189 11.680 973 9,2%

Città metropolitana 134 1.576 118 3.208.509 23.944 2.035 7,7%

Fonte: Istat

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Una classificazione interessante per leggere il territorio è quella prodotta dal Ministero dello Sviluppo Economico – Dipartimento per lo sviluppo e la coesione economica secondo la “Strategia nazionale Aree Interne”. L’analisi effettuata dal Ministero ha evidenziato che la sola dimensione del Comune in termini di popolazione residente non sembra sufficiente a qualificare i territori come poli di attrazione e ha quindi orientato il suo lavoro verso una declinazione del “Polo” quale centro di offerta di servizi specifici1.

Questo approccio, che non si vincola alla sola dimensione in termini di popolazione, ha permesso, da un lato, di identificare centri, anche piccoli, ma dotati di tutti i servizi prescelti (Poli di attrazione) e, dall’altro, di cogliere, anche se in modo approssimato, il fenomeno dell’intercomunalità, ossia la capacità dei Comuni di fare rete mettendo in comune i servizi. Sono stati così individuati i Poli intercomunali la cui dimensione può essere anche estremamente ridotta, ma non vincolante rispetto a propri percorsi di sviluppo. A seconda della distanza dai Poli misurata in tempi di percorrenza sono state poi individuate 4 distinte Aree:  C – Aree di cintura, distanti meno di venti minuti dai Poli;  D – Aree intermedie, distanti da venti a quaranta minuti dai Poli;  E – Aree periferiche, distanti da quaranta a settantacinque minuti dai Poli;  F – Aree ultraperiferiche, distanti oltre settantacinque minuti dai Poli.

Secondo questa classificazione2, tra i Comuni del Sud-Est si evidenziano 1 Polo di attrazione, 2 Poli intercomunali e 12 Aree di cintura (cfr. Tabella 2).

Tabella 2 – Classificazione dei Comuni della Zona Sud-Est secondo i criteri della “Strategia nazionale Aree Interne” Comune Carpiano Cerro al Lambro Colturano Dresano Mediglia Melegnano Pantigliate Paullo Peschiera Borromeo San Colombano al Lambro San Donato Milanese San Giuliano Milanese San Zenone al Lambro Tribiano Vizzolo Predabissi

Classificazione “Strategia nazionale Aree Interne” C - Cintura C - Cintura C - Cintura C - Cintura C - Cintura A - Polo di attrazione C - Cintura C - Cintura C - Cintura C - Cintura B - Polo intercomunale B - Polo intercomunale C - Cintura C - Cintura C - Cintura

Ind_scuole

Ind_DEA

Ind_FS

0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0

0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0

0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 1 0 0

Fonte: Classificazione dei Comuni italiani secondo la metodologia per la definizione delle Aree Interne 2014, http://www.agenziacoesione.gov.it/it/arint/OpenAreeInterne

Negli ultimi 10 anni la dinamica demografica del Sud-Est (cfr. Tabella 3 e Grafico 1) risulta complessivamente positiva e in crescita costante, con tassi di variazione sempre superiori al valore medio della Città metropolitana.

Tra il 2005 e il 2015 quasi tutti i Comuni presentano una variazione percentuale positiva, ad eccezione di San Colombano (-2%), di Vizzolo Predabissi (-3,2%) e di San Donato Milanese che, pur esponendo un valore positivo (1,9%) si attesta significativamente sotto alla media dell’area (9,2%). Al contrario, tra i Comuni che presentano una maggior crescita della popolazione ci sono Carpiano, Tribiano, San Zenone, San Giuliano, Dresano e Paullo.

1

La scelta che si è operata riguardo agli indicatori deputati all’individuazione dei Poli è la seguente: - per l’istruzione superiore, la presenza di almeno un liceo (tra classico e scientifico) e almeno un Istituto tecnico e/o professionale; per i servizi sanitari, almeno 1 ospedale sede di DEA (Dipartimento d'Emergenza e Accettazione); - per i servizi di trasporto ferroviario, le stazioni ferroviarie di tipo almeno silver, corrispondenti ad impianti medio-piccoli.

2 Si è ritenuto opportuno apportare una modifica relativa al Comune di Melegnano e di Vizzolo Predabissi in quanto l’Ospedale, che pur insiste sul Comune di Vizzolo, è a tutti gli effetti ascrivibile al Comune di Melegnano

15

Tabella 3 – Popolazione e dinamica demografica dei Comuni della Zona Sud-Est Comune Carpiano Cerro al Lambro Colturano Dresano Mediglia Melegnano Pantigliate Paullo Peschiera Borromeo San Colombano al Lambro San Donato Milanese San Giuliano Milanese San Zenone al Lambro Tribiano Vizzolo Predabissi Totale Sud-Est Totale Città metropolitana

Residenti 2005 2.670 4.652 1.989 2.719 11.713 16.073 5.554 10.251 21.327 7.495 31.876 33.573 3.869 2.513 4.060 160.334 2.981.006

Residenti 2015 4.122 5.061 2.100 3.059 12.215 17.716 6.064 11.455 23.397 7.343 32.492 38.226 4.496 3.515 3.928 175.189 3.210.524

Ab./Kmq 242,5 506,1 525,0 1.019,7 555,2 3.543,2 1.010,7 1.272,8 1.017,3 431,9 2.499,4 1.233,1 642,3 502,1 654,7 973,3 2.035,8

Fonte: Istat , dati al 31 dicembre

Grafico 1 – Dinamica demografica nella Zona Sud-Est

110,0 105,0 100,0

Sud Est Fonte: Istat

Città metropolitana

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

95,0

Variazione % della popolazione residente per Comune 2005-2015 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 -10,0 Carpiano Cerro al Lambro Colturano Dresano Mediglia Melegnano Pantigliate Paullo Peschiera…

San… San Donato…

San Giuliano…

San Zenone al…

Tribiano Vizzolo Predabissi

Variazione % della popolazione residente Sud-Est e Città metropolitana (2005=100)

Fonte: Istat , dati al 31 dicembre

Per quanto riguarda gli indicatori di struttura della popolazione residente (cfr. Figura 2), la componente straniera ha visto, dal 2011 al 2015, una crescita rilevante degli iscritti all’anagrafe nella Zona, anche se la variazione percentuale risulta di quasi 10 punti inferiore al dato medio di Città metropolitana (28,5% contro 37,5%).

Figura 2 – Variazione % della popolazione straniera 2005-2015 nella Zona omogenea Sud-Est

Fonte: Istat

16

Ulteriori indicatori utili per delineare più in dettaglio la realtà sociale di un territorio e i conseguenti potenziali bisogni sono:  l’indice di vecchiaia, che misura il rapporto percentuale tra il numero degli ultrassessantacinquenni ed il numero dei giovani fino ai 14 anni e rappresenta, dunque, il grado di invecchiamento di una popolazione;  l’indice di dipendenza strutturale, ovvero il carico sociale ed economico della popolazione non attiva (0-14 anni e 65 anni ed oltre) su quella attiva (15-64 anni).

Rispetto all’indice di vecchiaia (cfr. Grafico 2), il Sud-Est evidenzia nel suo insieme valori inferiori a quelli di Città metropolitana sia nel 2005 che nel 2015, ma con un tasso di crescita tra i due anni considerati molto più elevato. All’interno dell’area, tuttavia, vi è una situazione assai disomogenea, con alcuni Comuni decisamente più “vecchi” in termini di rapporto con la popolazione giovane ed altri che, al contrario, mostrano una composizione dei residenti nella quale gli under 14 pesano più degli over 64.

L’indice di dipendenza strutturale (cfr. Grafico 3) restituisce indirettamente la dimensione ipotetica del carico sociale ed economico presente in un territorio. Anche in questo caso l’indicatore mostra per il SudEst una situazione migliore rispetto a quella media di Città metropolitana (53 persone a carico ogni 100 che lavorano contro 57) ma con un aumento rispetto al 2005 più accentuato.

Grafico 2 – Indice di vecchiaia nella Zona Sud-Est Indice di vecchiaia Sud-Est e Città metropolitana 153

159,7

129,1

250 200 150

105,5

100 50 0

Sud Est

Città metropolitana 2005

2015

Fonte: Istat

CARPIANO CERRO AL LAMBRO COLTURANO DRESANO MEDIGLIA MELEGNANO PANTIGLIATE PAULLO PESCHIERA SAN COLOMBANO SAN DONATO SAN GIULIANO SAN ZENONE TRIBIANO VIZZOLO Sud Est

180,0 160,0 140,0 120,0 100,0 80,0 60,0 40,0 20,0 0,0

Indice di vecchiaia Comuni del Sud-Est nel 2015

Fonte: Istat

Grafico 3 – Indice di dipendenza strutturale nella Zona Sud-Est Indice di dipendenza strutturale Sud-Est e Città metropolitana 57 60 53 48,7 50 42,2 40 30 20 10 0 Sud Est

Città metropolitana 2005

2015

Fonte: Istat

17

L’intensa fase di trasformazione del sistema produttivo del Sud-Est nella prima parte del nuovo secolo l’ha progressivamente assimilato e integrato, specie nei Comuni di prima cintura, al core metropolitano.

Terminato in buona misura il processo di deindustrializzazione dei Comuni situati lungo la Via Emilia, si è accentuato un rapido quanto complesso processo di terziarizzazione, caratterizzato dalla crescita di importanti insediamenti attivi nel settore dei servizi alle imprese, localizzati principalmente nel Comune di San Donato Milanese, e dai due poli commerciali sorti nel Comune di San Giuliano Milanese e lungo la Paullese.

Nel 2014 sono circa 70mila i lavoratori occupati nelle imprese private del territorio (cfr. Tabella 4), il 55,6% dei quali nei due Comuni di San Donato e San Giuliano Milanese. Anche se l’occupazione nell’area sembra aver fronteggiato meglio i contraccolpi della crisi che ha investito il territorio milanese tra il 2008 e il 2014 (-4,1% contro un dato della Città metropolitana di -4,9%), molti sono i Comuni del Sud-Est che espongono un valore negativo, fatta eccezione per Tribiano, San Zenone, Peschiera Borromeo, Carpiano e Dresano (cfr. Grafico 4).

Tabella 4 – Addetti dei Comuni della Zona Sud-Est Comune Carpiano Cerro al Lambro Colturano Dresano Mediglia Melegnano Pantigliate Paullo Peschiera Borromeo San Colombano al Lambro San Donato Milanese San Giuliano Milanese San Zenone al Lambro Tribiano Vizzolo Predabissi Totale Sud-Est Totale Città metropolitana

Addetti 2018 1.462 1.234 632 530 1.961 4.667 1.687 2.182 11.783 1.559 26.328 14.231 539 2.277 951 72.023 1.463.966

Addetti 2014 1.727 820 507 577 1.863 4.266 1.599 2.008 11.909 1.267 24.885 13.756 688 2.341 835 6.9046 1.392.348

Fonte: Istat , dati al 31 dicembre

Grafico 4 – Dinamica degli addetti e composizione del tessuto produttivo nella Zona Sud-Est

Fonte: Archivio ASIA

Peso % degli addetti settore manifatturiero nel 2014 sul totale 80 70 60 50 40 30 20 10 0

Carpiano Cerro al Lambro Colturano Dresano Mediglia Melegnano Pantigliate Paullo Peschiera Borromeo San Colombano al…

San Donato Milanese San Giuliano Milanese San Zenone al Lambro Tribiano Vizzolo Predabissi Sud-est

Carpiano Cerro al Lambro Colturano Dresano Mediglia Melegnano Pantigliate Paullo Peschiera Borromeo San Colombano al…

San Donato Milanese San Giuliano Milanese San Zenone al Lambro Tribiano Vizzolo Predabissi Sud est

Variazione % degli addetti 2008-2014 per Comune 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 -10,0 -20,0 -30,0 -40,0

Fonte: Archivio ASIA

18

Il processo di terziarizzazione dell’area trova conferma nella composizione del tessuto produttivo, nel quale gli addetti alle attività manifatturiere rappresentano oggi il 16,7%3 del totale, in calo rispetto al 2008 quando lo stesso dato era del 18,3%. In realtà un’analisi disaggregata a livello comunale evidenzia il persistere di alcune realtà dove gli addetti al settore manifatturiero rappresentano una quota ben più significativa (Tribiano, Mediglia, Dresano, Paullo e San Zenone al Lambro, oltre a San Donato Milanese con tutte le peculiarità del caso4).

I dati di fonte camerale sul tessuto produttivo del Sud-Est evidenziano una crescita delle imprese attive totali tra il 2011 e il 2015 dell’ordine dello 0,9%, inferiore a quella di Città metropolitana (1,3%) e attribuibile interamente ai settori del commercio e dei servizi. Sono in calo, invece, le imprese dei settori industria e costruzioni (cfr. Grafico 5).

La domanda di lavoro, letta attraverso l’andamento delle assunzioni effettuate dalle imprese dell’area, ha registrato negli ultimi anni performance migliori di quelle del resto della Città metropolitana, dato che però cambia se si considerano come unità le persone assunte. In questo caso l’andamento appare peggiore rispetto a quello del resto della Città metropolitana (-10% a fronte del -2,6). Il calo delle persone avviate al lavoro negli ultimi 4 anni, molto più pronunciato di quello degli avviamenti, evidenzia un aumento marcato della flessibilità del mercato del lavoro, il cui indice è passato nel quadriennio preso in esame da 1,46 a 1, 59 (cfr. Grafico 5).

Complessivamente, il numero delle aziende attive sul mercato del lavoro nello stesso periodo, registra una contrazione pari all’8.4%, sostanzialmente in linea con il dato della Città metropolitana.

Grafico 5 – Imprese attive e avviamenti nella Zona Sud-Est Andamento delle imprese attive 2011-2014 (2011=100) 106 104 102 100 98 96 94 92 90 2011

2012 commercio

2013 servizi

costruzioni

industria

Fonte: CCiAA

2014

Variazione % degli avviamenti nel Sud-Est e nella Città metropolitana 2011 -2014 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 -2,0 -4,0 -6,0 -8,0 2011/2010

2012/2011

Sud Est

2013/2012

2014/2013

Città metropolitana

Fonte: OML Città metropolitana Milano

Per quanto riguarda la composizione della forza lavoro movimentata dalle imprese del territorio negli anni 2011-2014 si evidenzia:  un peso della componente femminile molto inferiore a quello che si registra sul mercato del lavoro della Città metropolitana, con un divario che, nonostante l’incremento di quasi 2 punti (dal 37,1% del 2011 al 39% dell’ultimo anno) si mantiene tra i 7 e i 9 punti;  il peso dei lavoratori stranieri che resta stabilmente leggermente superiore al 30% del totale dei neoassunti dell’area, pur presentando una flessione leggermente superiore a quella evidenziata dalla componente italiana (-11,2% contro il -9,9%);  una minor presenza rispetto alla Città metropolitana nel suo insieme sia dei lavoratori giovani che di quelli maturi, mentre più consistente è l’incidenza dei soggetti appartenenti alle classi centrali di età; ciò nonostante, le dinamiche riscontrabili nel quadriennio, con un calo dei giovani e un incremento degli over 45, sono sostanzialmente in linea con il dato medio della Città metropolitana.

3 Poiché nell’archivio ASIA si dà conto solo degli addetti del settore privato, tale quota risulta sovrastimata in quanto gli addetti dei servizi non comprendono i lavoratori del settore pubblico.

4 A San Donato Milanese risulta una quota consistente di addetti all’estrazione minerali da cave e miniere, lavoratori alle dipendenze della principale azienda del Comune ma che esercitano la loro attività altrove.

19

L’analisi della composizione settoriale della domanda di lavoro del Sud-Est (2011-2014) evidenzia in particolare una significativa contrazione del numero degli assunti nei settori dell’industria e in quello delle costruzioni, nell’ordine rispettivamente del 16,2% e del 41,4%. Le dinamiche occupazionali del terziario appaiono invece decisamente migliori, pur registrando una flessione del 2,9% (risultato di andamenti estremamente disomogenei tra i diversi comparti che lo compongono). In particolare, la logistica, nel quadriennio preso in esame, ha visto aumentare il numero dei lavoratori avviati del 28,9%, con un trend costantemente positivo. Stessa crescita considerevole si rileva nelle attività dell’alloggio e ristorazione (+16,6%) e della sanità (+8,0%), che vantano nell’area una presenza storica.

Per quanto riguarda, infine, la capacità di attrarre/contenere forza lavoro nel territorio (cfr. Grafico 6), i dati relativi agli avviamenti degli ultimi 4 anni evidenziano una quota, che resta tendenzialmente costante intorno al 26%, di lavoratori “stanziali”, che risiedono e lavorano nei Comuni del Sud-Est. Il restante 75% si compone come nel grafico che segue, senza significative variazioni negli ultimi 4 anni.

Grafico 6 – Zona di residenza dei lavoratori assunti nel 2014 nel Sud-Est

SUD EST 26%

ALTRE PROVINCE 38%

NORD OVEST 2%

NORD MILANO 3%

SUD OVEST ALTO 4% MILANO 19%

MAGENTINO ADDA MARTESANA ABBIATENSE 6% 1%

MILANESE 1%

Fonte: OML Città metropolitana Milano

20

1.2 Spostamenti sistematici A partire dai dati rilevati nel 15° Censimento generale della popolazione (2011) è possibile effettuare un’analisi sugli spostamenti sistematici per motivi di lavoro e di studio della popolazione residente nei Comuni della Zona Sud-Est, in termini di entità degli spostamenti generati/attratti dai Comuni, motivazione (lavoro o studio) e tipologia di mezzo prevalente utilizzato.

Considerando l’entità degli spostamenti generati (in uscita) ed attratti (in entrata), sia a livello complessivo, che solo per motivi di lavoro (cfr. Figura 3, Tabella 5 e Tabella 6) emerge la seguente situazione:  i Comuni del Sud-Est sono, nella maggior parte dei casi, generatori di spostamenti, con un’incidenza di usciti superiore al 65% per quelli posti a maggiore distanza da Milano (ossia Cerro al Lambro, San Zenone al Lambro, Dresano, Paullo, San Colombano al Lambro, oltre a Mediglia);  i Comuni attrattori di spostamenti sono San Donato Milanese (con un’incidenza di entrati superiore al 60%) e Peschiera Borromeo, confinanti con Milano, ma anche i più distanti Vizzolo Predabissi e Tribiano (quest’ultimo con un’incidenza di entrati per motivi di lavoro superiore al 60%);  Carpiano è un Comune attrattore solo per gli spostamenti per motivi di lavoro.

Figura 3 – Comuni della Zona Sud-Est generatori o attrattori di spostamenti sistematici

21

Tabella 5 – Spostamenti sistematici complessivi (per lavoro e studio) generati ed attratti dai Comuni della Zona Sud-Est

Comune

Totale (U+E)

Carpiano 3.522 Cerro al 3.013 Lambro Colturano 1.558 Dresano 1.985 Mediglia 6.800 Melegnano 9.770 Pantigliate 3.794 Paullo 5.724 Peschiera 18.676 Borromeo S.Colombano 3.141 al Lambro San Donato 29.183 Milanese San Giuliano 22.866 Milanese San Zenone al 2.341 Lambro Tribiano 3.643 Vizzolo 3.397 Predabissi

1.921

54,6

Spostamenti complessivi (per lavoro e studio) Generati (U) Attratti (E) incidenza % incidenza % v.a. gomma gomma altri gomma gomma ferro sul tot. ferro pubblica privata mezzi pubblica privata 5,5 12,2 81 1,3 1.601 45,4 1,9 3,5 93,4

2.279

75,6

10,4

10,0

76,0

3,6

734

24,4

2,3

12,9

81,1

3,7

1.001 1.315 5.369 5.395 2.361 4.399

64,3 66,2 79,0 55,2 62,2 76,9

5,8 5,9 7,9 20,6 7,5 3,5

11,6 12,2 10,5 8,5 12,2 19,1

80,0 77,9 77,2 65,9 77,9 74

2,6 4,0 4,5 5 2,4 3,4

557 670 1.431 4.375 1.433 1.325

35,7 33,8 21,0 44,8 37,8 23,1

0,4 0,3 2,1 4,3 1,4 1,3

1,5 9,5 6,4 18,2 3,8 8,6

95,6 81,7 88,2 74,0 89,0 87,0

2,6 8,5 3,4 3,5 5,8 3,1

8.898

47,6

12,2

10,9

74,6

2,3

9.778

52,4

4,4

4,7

88,4

2,5

2.116

67,4

1,7

22,5

72,8

2,9

1.025

32,6

0,4

3,7

94,0

1,9

9.425

32,3

28,0

7,2

60,5

4,3

19.758

67,7

16,1

14,0

67,5

2,4

12.644

55,3

18,0

13,3

65,6

3,1

10.222

44,7

4,3

6,1

87,1

2,5

1.962

83,8

18,3

8,2

72,6

0,9

379

16,2

1,1

2,1

94,2

2,6

1.610

44,2

4,5

13,7

79,5

2,2

2.033

55,8

1,0

1,6

94,3

3,1

1.655

48,7

7,4

13,4

75,5

3,7

1.742

51,3

0,4

8,4

82,8

8,4

v.a.

sul tot.

altri mezzi 1,2

Fonte: Istat 15° Censimento generale della popolazione e delle abitazioni 2011

Tabella 6 – Spostamenti sistematici per lavoro generati ed attratti dai Comuni della Zona Sud-Est

Comune

Totale (U+E)

Carpiano 3.166 Cerro al 2.370 Lambro Colturano 1.308 Dresano 1.617 Mediglia 5.530 Melegnano 7.901 Pantigliate 3.236 Paullo 4.798 Peschiera 16.587 Borromeo S.Colombano 2.703 al Lambro San Donato 25.343 Milanese San Giuliano 20.287 Milanese San Zenone al 1.943 Lambro Tribiano 3.309 Vizzolo 2.866 Predabissi

v.a.

sul tot.

Spostamenti per lavoro Generati (U) incidenza % v.a. gomma gomma altri ferro sul tot. pubblica privata mezzi 4,6 2,9 91,1 1,4 1.590 50,2

Attratti (E) incidenza % gomma gomma ferro pubblica privata 1,9 3,5 93,4

altri mezzi 1,2

1.576

49,8

1.767

74,6

7,0

4,6

85,1

3,3

603

25,4

2,8

9,1

84,0

4,1

767 1.093 4.260 4.671 1.941 3.608

58,6 67,6 77,0 59,1 60 75,2

4,6 4,3 6,6 14,4 5,4 2,9

2,3 4,4 3,8 6,4 4,4 8,4

90,2 86,6 85,3 73,5 87,4 84,6

2,9 4,7 4,2 5,7 2,8 4,1

541 524 1.270 3.230 1.295 1.190

41,4 32,4 23,0 40,9 40 24,8

0,2 0,4 2,2 5 1,5 1,3

1,3 3,8 4,0 6,2 4,2 3,9

96,0 87,6 90,1 85,8 90 90,4

2,5 8,2 3,7 3 4,2 4,5

7.116

42,9

10,2

4,9

82,9

2

9.471

57,1

4,5

4,7

88,4

2,4

1.721

63,7

0,9

12,1

83,4

3,6

982

36,3

0,4

3,2

94,5

1,9

7.718

30,5

22,5

4,4

69,0

4,1

17.625

69,5

17,5

10,1

70,1

2,3

10.428

51,4

16,2

8,5

72,4

2,9

9.859

48,6

4,3

4,4

88,8

2,5

1.584

81,5

13,5

2,5

83,1

0,8

359

18,5

1,1

2,2

94,2

2,5

1.302

39,3

3,8

2,3

91,3

2,5

2.007

60,7

1,0

1,6

94,2

3,1

1.326

46,3

6,4

3,9

86,2

3,5

1.540

53,7

0,3

4

86,3

9,4

Fonte: Istat 15° Censimento generale della popolazione e delle abitazioni 2011

22

Analizzando il mezzo prevalente utilizzato per gli spostamenti (cfr. Figura 4, Figura 5, Tabella 5 e Tabella 6), si evidenzia quanto segue:  i Comuni lungo la Via Emilia, direttamente serviti dal servizio ferroviario, fanno un buon uso (> 15%) di tale modalità di trasporto per gli spostamenti in uscita, in particolare San Donato Milanese, San Giuliano Milanese e Melegnano (quest’ultimo per il contributo della componente di spostamento degli studenti), ai quali si aggiunge anche San Zenone al Lambro, sempre per il contributo essenziale degli spostamenti degli studenti;  per gli altri Comuni gli spostamenti in uscita per lavoro avvengono prevalentemente con auto privata, mentre l’utilizzo dei servizi di autolinee risulta più consistente (> 10%) se si considerano gli spostamenti complessivi, comprensivi anche di quelli degli studenti;  gli spostamenti in entrata (per motivi di lavoro, ma anche a livello complessivo) avvengono prevalentemente con auto privata per quasi tutti i Comuni, con l’eccezione di San Donato Milanese, dove l’uso dei servizi ferroviari e delle autolinee è più consistente (rispettivamente > 15% e > 10%) e di Melegnano e San Zenone al Lambro che, se si considerano gli spostamenti complessivi, comprensivi anche di quelli degli studenti, vedono un utilizzo dei servizi di autolinee più consistente (> 10%).

Figura 4 – Spostamenti sistematici in uscita classificati per mezzo prevalente utilizzato (complessivi e solo lavoro)

Figura 5 –Spostamenti sistematici in entrata classificati per mezzo prevalente utilizzato (complessivi e solo lavoro)

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1.3 Domanda di mobilità delle imprese Per un’analisi più circostanziata sulle esigenze/aspettative delle imprese operanti nella Zona Sud-Est in tema di mobilità, sono state condotte interviste presso alcune di esse, in modo da ottenere indicazioni in merito a:  quali sono i contesti di provenienza degli addetti operanti nell’azienda;  quali sono i principali mezzi di trasporto che gli addetti utilizzano per gli spostamenti casa-lavoro;  quali sono le principali esigenze di mobilità espresse dagli addetti operanti nell’azienda;  quali sono le eventuali iniziative di mobility management aziendale messe in atto, e quali sono le valutazioni sulla loro efficacia;  quali sono le eventuali criticità in tema di mobilità aziendale ancora presenti e le corrispondenti eventuali aspettative dell'azienda per la loro risoluzione.

Le testimonianze raccolte, che, in relazione al numero esiguo di soggetti contattati, non vogliono assumere carattere di esaustività e rappresentatività della situazione complessiva, permettono, comunque, di evidenziare alcune casistiche peculiari, di seguito sintetizzate.  Le aziende localizzate nei comparti industriali più isolati rispetto alle aree urbane risultano mal servite dai servizi del trasporto pubblico, rendendo necessario il ricorso all’auto privata per gli spostamenti casa-lavoro.  Per le aziende localizzate in comparti più integrati con il tessuto urbano e più prossime a Milano, l'uso del mezzo pubblico è decisamente più rilevante. Esso risente di fenomeni di stagionalità, con un calo nel periodo estivo, a cui corrisponde un aumento del ricorso alla mobilità dolce, essenzialmente da parte dei dipendenti che risiedono nelle zone limitrofe alla sede di lavoro e da parte dei quali vengono avanzate richieste di miglioramento dei servizi “accessori” (ad esempio rastrelliere, spazi coperti per la custodia delle biciclette e tratti di piste ciclabili di accesso al comparto produttivo).  L'uso del mezzo pubblico assume un certo rilievo anche per le aziende localizzate in prossimità delle stazioni ferroviarie o che vengono raggiunte da servizi del TPL attestati sul capolinea della metropolitana (es. le linee di autobus 901/902 San Donato M3-Peschiera di ATM e Z410 PantigliatePeschiera-MI San Donato M3 di Autoguidovie - cfr. Figura 14 e Figura 15), sebbene tale modalità riguardi essenzialmente i dipendenti che risiedono nell’area milanese o lungo la rete Suburbana.  Un caso particolare è rappresentato dall’esteso comparto per attività economiche tra le frazioni di Civesio e Sesto Ulteriano di San Giuliano Milanese, che è direttamente servito dalla linea di autobus 140 MI San Donato M3-MI Rogoredo FS/M3 di ATM (cfr. Figura 14), mezzo che, però, risulta scarsamente utilizzato dai dipendenti che, generalmente in relazione alla localizzazione del luogo di residenza, spesso preferiscono comunque utilizzare l’auto privata per raggiungere il posto di lavoro.  Le aziende che svolgono attività di produzione che richiedono lavorazioni su più turni hanno difficoltà ad utilizzare il trasporto pubblico, in quanto gli spostamenti dei dipendenti non sono sempre compatibili con le fasce orarie di maggior frequenza del servizio, rendendo indispensabile l’uso dell’auto privata per gli spostamenti casa-lavoro.  I dipendenti di alcune aziende, maggiormente radicate sul territorio, risiedono spesso nell’immediato intorno del posto di lavoro, dove si recano preferibilmente in auto (talvolta in bicicletta, per quelli meno distanti), in alcuni casi organizzandosi per i propri spostamenti con iniziative autonome di spontanea condivisione delle autovetture private fra colleghi che abitano tra loro vicini.  Al crescere della distanza casa-lavoro aumenta la propensione all’uso dell’auto privata, in quanto l’uso dei mezzi pubblici obbliga spesso a tragitti piuttosto lunghi, anche con più cambi di mezzo, rendendo il viaggio meno concorrenziale rispetto a quello in auto.

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1.4 Situazione complessiva Considerando alcuni tra i principali indicatori rappresentativi dell’assetto socio-economico e della domanda di spostamento (analizzati nei paragrafi precedenti), è possibile effettuare una valutazione complessiva di sintesi per mettere in evidenza i Comuni del Sud-Est contraddistinti da situazioni e dinamiche peculiari.

Figura 6 – Sintesi dei principali indicatori relativi all’assetto socio-economico e alla domanda di spostamento dei Comuni della Zona Sud-Est

Così come schematizzato nella Figura 6 si può concludere che:  San Donato Milanese, San Giuliano Milanese e Peschiera Borromeo sono i Comuni di maggior “peso”, dove si concentrano il maggior numero di abitanti e di addetti, anche se non si presentano come Comuni caratterizzati da dinamiche socio-economiche particolarmente vivaci (con situazioni di crescita della popolazione, a San Giuliano, e degli addetti, a Peschiera, di minor rilievo rispetto a quelle di altri Comuni della Zona); San Donato e San Giuliano sono, inoltre, classificati come Comuni Polo intercomunale, per la presenza di servizi di scala sovralocale, e, anche in termini di spostamenti sistematici (per motivi sia di lavoro che di studio), presentano valori decisamente elevati (prevalentemente in entrata a Peschiera e San Donato, Comune fortemente attrattore, e in uscita a San Giuliano);  anche Melegnano ricopre una posizione di rilievo, sebbene essenzialmente per gli aspetti legati alla sfera demografica, con un ragguardevole numero di abitanti e, soprattutto, per la presenza di servizi alla popolazione che ne permettono la classificazione come Comune Polo di attrazione (sebbene in 25

esso prevalgono gli spostamenti sistematici in uscita);  Carpiano, Dresano, Tribiano e San Zenone al Lambro, sebbene con un peso demografico e di addetti

più contenuto, sono i Comuni contraddistinti da una maggiore dinamicità, con una crescita demografica significativa (in particolare Carpiano e Tribiano) ed un trend positivo di variazione degli addetti (in particolare a Carpiano e San Zenone); Dresano e San Zenone al Lambro sono Comuni fortemente generatori di spostamenti sistematici, Tribiano è un Comune attrattore (in modo più consistente per quelli per lavoro), mentre Carpiano risulta attrattore solo per gli spostamenti per motivi di lavoro;  Paullo e Mediglia si collocano in una posizione intermedia per quanto riguarda il peso demografico, con una forte propensione alla generazione di spostamenti sistematici;  Pantigliate, Cerro al Lambro, Vizzolo Predabissi, San Colombano al Lambro e Colturano presentano una situazione di più scarso rilievo (con una forte propensione alla generazione di spostamenti sistematici per quanto riguarda Cerro al Lambro).

Per quanto riguarda le modalità di spostamento casa-lavoro, questi avvengono essenzialmente con l’auto privata e, sulla base delle informazioni desunte dalle interviste effettuate presso alcune delle aziende della Zona, si può affermare che la propensione all’uso del mezzo pubblico risulta condizionata essenzialmente dalla localizzazione del luogo di residenza dei dipendenti rispetto al sistema del trasporto pubblico, piuttosto che dalla localizzazione della sede di lavoro.

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2. Contesto urbanistico e territoriale della Zona Sud-Est

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2.1 Assetto insediativo generale La Zona omogenea Sud-Est presenta una struttura insediativa (cfr. Figura 7) sviluppatasi prevalentemente lungo le direttrici viarie radiali rispetto a Milano, con una maggiore continuità lungo l’asse della via Emila (la conurbazione di San Donato e San Giuliano Milanese e, poco più distante, quella di Melegnano, Cerro al Lambro e Vizzolo Predabissi) e in modo più frammentario lungo quello della Paullese (la propaggine nord di San Donato Milanese, Peschiera Borromeo, Pantigliate e Paullo), ma in entrambi i casi con una densificazione edilizia più marcata all’avvicinarsi al capoluogo.

La recentemente realizzata Tangenziale Est Esterna non costituisce, ovviamente, un asse di sviluppo insediativo, sebbene essa interconnetta trasversalmente tra loro alcune polarità urbane di un certo rilievo sorte sul confine con la Provincia di Lodi (Paullo, Dresano e il nodo di Melegnano, Cerro e Vizzolo Predabissi).

Nel settore intermedio e in quello ad ovest dell’autostrada A1 i nuclei edificati sono decisamente di dimensioni più contenute, parcellizzati e dispersi nel territorio, ma, anche in questo caso, è possibile vedere nella maglia viaria intercomunale un elemento ordinatore della crescita urbana delle frazioni principali dei Comuni (Colturano e Tribiano lungo la Cerca, Mediglia lungo la SP159 Dresano-Bettola di Peschiera, San Zenone al Lambro lungo la SP204 e Carpiano lungo la Binaschina).

Figura 7 – Assetto insediativo nello stato di fatto

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Lo spazio aperto, riservato in prevalenza alla funzione agricola, rappresenta ancora un importante elemento caratterizzante e qualificante del contesto sotto il profilo paesistico, oggetto di tutela in quanto ricadente entro i confini del Parco Agricolo Sud Milano, che occupa oltre il 60% del territorio della Zona omogenea.

2.2 Ambiti per attività economiche esistenti e previsti Nel tessuto insediativo spiccano in modo evidente comparti per attività economiche (industriali, artigianali, commerciali, terziario-direzionali e servizi) di dimensioni ragguardevoli, generalmente localizzati al contorno dei nuclei residenziali ed in corrispondenza dei principali snodi della maglia viaria (cfr. Figura 7 e Figura 8).

Il più esteso e denso è quello di San Giuliano Milanese, a ridosso del ramo di A1 a nord dell'innesto della Tangenziale Ovest, tra le frazioni di Civesio e Sesto Ulteriano (circa 2.300.000 mq complessivi, pari a circa il 24% della superficie occupata del Comune5), al quale si aggiungono anche i comparti che si sviluppano attorno alla frazione Zivido, ad est della Via Emilia (che occupano complessivamente quasi 1.000.000 mq, pari al 10% della superficie occupata del Comune5).

Segue, in quanto ad estensione, il comparto di Peschiera Borromeo, a cavallo della viabilità che si sviluppa parallelamente ad est del sedime dell'aeroporto di Linate (più di 1.100.000 mq complessivi, pari al 5% della superficie occupata del Comune5), a cui si aggiungono altri ambiti più isolati, uno nei pressi delle frazioni di Mezzate, lungo la SP15bis, ed un altro ad est della frazione Bettola-Zeloformagno, tra la SP15bis e la Paullese (entrambi di circa 350.000 mq, pari al 3-4% della superficie occupata del Comune5).

Un terzo ambito (di poco più di 80.000 mq), nei pressi della frazione San Bovio, che ospitava la più grande impresa del Comune (la Microsoft) risulta ora in larga misura dismesso, in seguito al recente trasferimento dell'impresa stessa presso altra sede.

Anche a Carpiano vi è un comparto ampio e ben identificabile, ossia l'area industriale di Francolino, sul fronte nord della SP40 (più di 750.000 mq complessivi, pari al 32% della superficie occupata del Comune5).

Altri Comuni nei quali il sistema delle attività economiche si concentra in aree di estensione ragguardevole (tra i 450.000 e i 200.000 mq) sono Tribiano (dove sono presenti due comparti distinti, ad est e ad ovest dell’area urbana), Pantigliate (lungo il corridoio infrastrutturale della Paullese), Melegnano (nel quadrante tra i due fasci dei binari ferroviari e la SP40) e Colturano (a ridosso dell’innesto A1-A58 TEEM).

Un caso particolare è rappresentato da San Donato Milanese, dove le aree per attività economiche sono distribuite in modo più frammentario a corona del centro residenziale, oltre che in un ragguardevole settore più interno all'abitato. Sono, quindi, meno densificate rispetto ad altri (sebbene, comunque, ciascun comparto occupi singolarmente tra i 450.000 e i 150.000 mq, con una superfice complessiva di circa 3.400.000 mq, pari quasi al 50% della superficie occupata del Comune5) e vedono una netta prevalenza di funzioni direzionali.

Negli altri Comuni, gli ambiti per attività economiche occupano superfici meno estese e, a seconda dei casi, si configurano come comparti addensati ben identificabili, generalmente lungo le direttrici viarie principali (ad esempio a Mediglia e Colturano) o frammentati in nuclei sparsi o inglobati all'interno del tessuto urbano.

Considerando le indicazioni dei PGT comunali in merito alle previsioni di sviluppo degli insediamenti per attività economiche, si evidenzia una situazione alquanto variegata (cfr. Figura 8).

A San Zenone al Lambro, Vizzolo Predabissi, Dresano, Tribiano, Paullo, Pantigliate, Mediglia, Colturano, Carpiano, Cerro al Lambro e San Colombano al Lambro, gli ambiti di trasformazione produttiva e terziaria sono assenti o, comunque, limitati a poche aree di dimensioni contenute, volte al completamento dei comparti esistenti.

Anche a Peschiera Borromeo gli ambiti di trasformazione per attività economiche sono piuttosto contenuti (per numero ed estensione) e prevedono, in molti casi, interventi di riconversione di aree già edificate o di completamento del tessuto esistente. I principali sono gli ambiti a prevalente vocazione terziaria e commerciale lungo l’asse della Paullese (il più esteso dei quali è l’ATU 2 - ex Cartiera, su un’area di circa 76.000 mq) e quello corrispondente alla vecchia sede della Postalmarket a San Bovio (ATU8 - ex Postalmarket, su una superficie di circa 82.000 mq), confinante con la sede della Microsoft, per

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Valori calcolati sulla base della cartografia regionale DUSAF 4.0.

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altro ora anch’essa dismessa.

A San Giuliano Milanese, gli ambiti di trasformazione nel sistema produttivo, terziario e commerciale assumono una maggiore consistenza dimensionale, pur riguardando sempre prevalentemente interventi di riconversione o riqualificazione del tessuto esistente. Oltre a due contenuti interventi di completamento sono, infatti, da citare i due ambiti AdR_A1 e AdR_A2 (con una superficie complessiva di circa 280.000 mq), nell’esistente comparto ad ovest dell’autostrada, per i quali è previsto il mantenimento, la riqualificazione, la concentrazione e lo sviluppo delle attività in atto.

A San Donato Milanese, oltre ad azioni volte a razionalizzare e riqualificare il tessuto produttivo e commerciale esistente, vengono individuati specifici di ambiti di trasformazione, volti al completamento del tessuto economico, a seconda dei casi a prevalente vocazione commerciale, terziaria, integrata industriale-artigianale o terziario-direzionale, anche di valore strategico e di scala sovralocale. Quelli di maggiore estensione sono l’AT.I ex Laboratori di Bolgiano (di circa 75.500 mq), l’AT.S De Gasperi Est, a sud di via De Gasperi (di circa 78.00 mq, già in fase di realizzazione) e l’AT.SS San Francesco (di circa 300.000 mq), nella fascia ricompresa tra la A1 ed il raccordo autostradale.

A Melegnano è, infine, presente un comparto di espansione destinato prevalentemente ad attività produttive e terziarie decisamente esteso (con una superficie complessiva di più di 435.000 mq), corrispondente ad un’area ora in gran parte libera compresa fra l’A1, la linea dell’Alta Velocità e la SP40, composta dall’AT 24 - Ex Cascina Bertarella/San Carlo e dagli AT 21 - ex Latteria Saronio, AT 22 - via Fratelli Cervi e AT 23 - via Rizzi-via Morandi.

2.3 Grandi attrattori/generatori di traffico Nella Zona del Sud-Est sono presenti anche altri attrattori/generatori di traffico, afferenti ai settori dei servizi socio-sanitari e scolastici e del commercio, tra i quali si evidenziano, in particolare (cfr. Figura 8):  i poli ospedalieri I.R.C.C.S. Policlinico di San Donato Milanese e Ospedale di Vizzolo Predabissi (localizzato nei pressi del confine di Melegnano ed afferente all’ASST – Azienda Socio Sanitaria Territoriale di Melegnano e della Martesana), oltre al Centro di riabilitazione psichiatrica “Sacro Cuore di Gesú-Fatebenefratelli” (S.A.E.M. Provincia Lombardo-Veneta dell'Ordine Ospedaliero San Giovanni di Dio) ed all’Azienda di Servizi alla Persona Valsasino di San Colombano al Lambro;  gli istituti di istruzione superiore di Melegnano, San Donato Milanese e San Giuliano Milanese;  le grandi strutture di vendita/centri commerciali di San Donato Milanese e San Giuliano Milanese (lungo la Via Emilia e nei presi dello snodo A50-A51-A1), di Peschiera Borromeo, Pantigliate e Paullo (lungo la Paulese) e quella di Dresano, tutti con superficie superiore ai 3.000mq;  i cinema multisala di San Donato Milanese (più di scala urbana) e San Giuliano Milanese (all’interno del centro commerciale).

Anche in questo caso si evidenzia una maggiore concentrazione di tali polarità lungo i due assi stradali principali che attraversano il territorio della Zona Sud-Est (Via Emilia e Paullese) e, per quanto riguarda i centri scolastici ed ospedalieri, all’interno del tessuto urbano delle conurbazioni sviluppatesi a cavallo del corridoio infrastrutturale della Via Emila.

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Figura 8 – Principali poli per attività economiche e grandi attrattori/generatori di traffico

2.4 Quadro complessivo del sistema insediativo In sintesi, la struttura insediativa del Sud-Est vede le principali aree edificate addensate a ridosso della conurbazione milanese ed estese radialmente lungo la Via Emilia e la Paullese, tendendo ad una progressiva frammentazione allontanandosi dall’area centrale e, in modo decisamente più evidente, nei settori intermedi.

Le zone in cui l'urbanizzazione è più fitta sono anche quelle dove generalmente è più rilevante la presenza di comparti per attività produttive, terziarie, direzionali e commerciali (quasi sempre localizzati all'esterno dei nuclei residenziali e lungo le principali direttrici viarie) e dove si concentrano le principali previsioni di sviluppo insediativo per attività economiche, che, in molti casi, comportano la riconversione o riqualificazione di ambiti già edificati, sebbene non manchino interventi di nuova formazione anche di una certa estensione (ad esempio a San Donato Milanese e Melegnano), sempre a completamento del tessuto esistente.

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3. Infrastrutture e servizi di trasporto nella Zona Sud-Est

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3.1 Assetto infrastrutturale esistente Nel Sud-Est è presente uno dei principali snodi della mobilità dell’area metropolitana, rappresentato dal reticolo interconnesso costituito dall’autostrada Milano-Bologna, le Tangenziali milanesi (Est, Ovest ed Est Esterna) e le due direttrici storiche che hanno guidato la formazione e la concentrazione dello sviluppo del territorio urbano (Via Emilia e Paullese). A questi si aggiungono le due linee ferroviarie per Pavia e Bologna, nonché l’aeroporto di Linate.

Le direttrici stradali principali che si diramano radialmente rispetto al sistema tangenziale milanese sono (cfr. Figura 9):  la SPexSS415 Paullese (attestata sulla A52 Tangenziale Est di Milano, all’altezza del quartiere Santa Giulia), interamente a doppia carreggiata fino alla SP39 della Cerca a Settala, sebbene ancora con intersezioni a raso semaforizzate in San Donato Milanese;  la SS9 Via Emilia, che si attesta in corrispondenza dell’innesto tra la A1 e la A51 e raggiunge in Milano la stazione ferroviaria di Rogoredo;  l’autostrada A1 Milano-Bologna, interconnessa, sia con la SS9 Via Emilia e la A51 Tangenziale Est di Milano, che con la A50 Tangenziale Ovest di Milano;  la SPexSS412 della Val Tidone, che, a nord della Tangenziale Ovest, prosegue nella via Ripamonti di Milano.

Figura 9 – Assetto infrastrutturale nello stato di fatto

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In direzione tangenziale sono da citare, invece (cfr. Figura 9):  la A50 e la A51, rispettivamente Tangenziali Ovest e Est di Milano, dalle quali, come detto, originano le direttrici radiali;  la A58 Tangenziale Est Esterna di Milano (TEEM), che lambisce l’estremo est della Zona omogenea, collegando tra loro le autostrade A1, A35 BreBemi e A4 Milano-Bergamo, oltre ad intercettare le altre direttrici radiali di grande comunicazione, ossia la Paullese e, più esternamente, la SP14 Rivoltana e la SP103 Cassanese;  l’itinerario della SP40 Binaschina-SP39 della Cerca, preveniente dallo snodo autostradale A7 MilanoGenova di Binasco e diretto verso la A4, che si colloca più internamente rispetto all’asse della TEEM;  alcuni itinerari a valenza locale quali la SP15b Vecchia Paullese-SP159 Sordio-Bettola o la SP164 Locate-San Giuliano Milanese.

Anche la rete del trasporto pubblico su ferro ha andamento radiale rispetto al capoluogo ed è costituita da (cfr. Figura 9):  la linea ferroviaria Milano-Bologna (con le stazioni di San Donato FS, San Donato Borgo Lombrardo, San Giuliano Milanese, Melegnano e San Zenone al Lambro), interconnessa con il sistema milanese in corrispondenza della stazione di Milano Rogoredo e parallelamente alla quale scorre la linea ad Alta Velocità Milano-Roma (che effettua, però, una fermata intermedia solo nella stazione milanese);  la linea ferroviaria Milano-Pavia, con le stazioni esterne di Locate Triulzi, Pieve Emanuele e Villamaggiore;  la linea metropolitana M3 di Milano, con capolinea nella fermata di San Donato (in territorio milanese), in corrispondenza del quale è localizzato un importante terminal per l’interscambio gomma/ferro (cfr. § 3.3).

3.2 Assetto infrastrutturale futuro I principali interventi sulle reti di mobilità di scala sovralocale nella Zona del Sud-Est sono volti essenzialmente al rafforzamento delle relazioni radiali (su strada e su ferro) da/per Milano (cfr.

Figura 10).

Per la direttrice stradale della Paullese, gli interventi riguardano:  il raddoppio della carreggiata nella tratta ancora da potenziare tra la SP39 della Cerca e Spino d’Adda (2° lotto), la cui realizzazione è prevista per stralci funzionali; per il tratto tra la SP39 e lo svincolo della TEEM (1° stralcio – tratta A), interamente finanziata da Città metropolitana di Milano e Regione Lombardia, è in corso la gara per l'affidamento dell'appalto integrato di progettazione esecutiva e lavori, bandita dalla stessa Città metropolitana sulla base del progetto definitivo aggiornato (2013) e dotato delle necessarie autorizzazioni (autorizzazione paesaggistica regionale, di cui alla DDG Ambiente n. 1065/2016, e riapprovazione ai fini dell’apposizione del vincolo preordinato all’esproprio e della dichiarazione di pubblica utilità, di cui alla Delibera CIPE n. 35/2016); anche il tratto tra lo svincolo della TEEM e Zelo Buon Persico (1° stralcio – tratta B) è interamente finanziato (con risorse regionali) e per esso è disponibile il progetto definitivo revisionato dalla Città metropolitana (anch’esso dotato delle necessarie autorizzazioni), seppure si sia ancora in attesa dell’indizione della gara d’appalto; risulta, invece, solo parzialmente finanziato il tratto da Zelo Buon Persico a Spino d’Adda (2° stralcio), con progetto definitivo (2005) da revisionare;  il nuovo ponte sull’Adda (raccordato con la tratta cremonese già potenziata e con la viabilità esistente), per il quale è in corso la progettazione definitiva da parte della Provincia di Cremona, che si è sostituita come soggetto attuatore alla Città metropolitana di Milano, ma il cui subentro, seppure condiviso con Protocollo d’Intesa da parte degli Enti coinvolti, deve ancora essere approvato dal CIPE; il costo ad oggi stimato per l’intervento risulta interamente finanziato dalla Regione ai sensi della DGR X/4313/2015;  la riqualificazione della tratta in San Donato Milanese, già a doppia carreggiata, con riorganizzazione delle intersezioni semaforizzate esistenti all’altezza delle vie Moro e Gela, per fluidificare, mettere in sicurezza ed aumentare complessivamente la capacità dell’itinerario stradale (in coerenza con il tratto successivo, oltre il fiume Lambro), garantendo, nel contempo, una migliore accessibilità, anche ciclabile, alla maglia locale ed alle funzioni presenti; la Città metropolitana di Milano ha indetto la Conferenza di Servizi per l’approvazione del progetto preliminare (già approvato in linea tecnica nel 2014 dall’allora Provincia di Milano), ma è ancora necessario espletare la procedura di verifica di assoggettabilità a VIA, oltre che ricercare la quota mancante dei finanziamenti (che la Città metropolitana avrebbe intenzione di recuperare anche attraverso le economie sui lavori per il 1° 34

stralcio – tratta B del 2° lotto SP39-Spino d’Adda);  il completamento dell’itinerario in territorio comunale di Milano, dallo svincolo sulla Tangenziale Est

verso il centro, per garantire una migliore accessibilità al quartiere Santa Giulia; la configurazione dell’opera è quella indicata nel PUMS del Comune di Milano (adottato dalla Giunta Comunale e pubblicato per la procedura VAS il 24.02.2015), che, rispetto ai progetti iniziali, prevede un più semplice attestamento sulla viabilità urbana, con standard geometrici e prestazionali più contenuti, che, assieme a provvedimenti di riclassificazione funzionale della rete, permettono di limitare l’ingresso del traffico dal sistema tangenziale alla rete cittadina più interna del capoluogo.

Figura 10 – Assetto infrastrutturale nello scenario futuro

Sempre per la direttrice della Paullese, sono da citare le diverse ipotesi di estensione del servizio metropolitano milanese, ora attestato sul confine tra Milano e San Donato Milanese:  la previsione “storica” riguarda il prolungamento della linea metropolitana M3 da San Donato Milanese a Paullo (nel primo tratto, fino a Peschiera, in sotterranea), con 5 nuove fermate intermedie e capolinea in corrispondenza dello snodo Paullese-TEEM; nel 2008 è stato predisposto dal Comune di Milano (soggetto promotore dell’opera) il progetto preliminare, ma, in seguito alla ricusazione, da parte della Corte dei Conti, della Delibera CIPE di approvazione del progetto stesso, il processo decisionale su tale intervento risulta ad oggi sospeso; la sua indicazione è, comunque, riportata nel PRMT – Programma Regionale della Mobilità e Trasporti (approvato con DCR n. X/1245 del 20.09.2016), sebbene segnalando la necessità di sottoporlo ad ulteriori opportuni approfondimenti;  l’indicazione del PUMS del Comune di Milano (cfr. Figura 11), che consiste nel prolungamento della linea M3 solo fino a San Donato Est/via Gela-Maritano (con fermata intermedia in via De Gasperi), dove localizzare un parcheggio di interscambio accessibile con le linee del TPL dalla Paullese, dalla SP159 e 35

dalla Via Emilia attraverso San Giuliano; tale soluzione (che si configura come un primo lotto del progetto precedente, che, per altro, non prevedeva la fermata di via Gela) è emersa quale esito delle valutazioni condotte sugli Scenari “esplorativi” del PUMS, che hanno evidenziato il sovradimensionamento e l’inefficienza economica del prolungamento della metropolitana sino a Paullo, aprendo il campo ad un’ipotesi progettuale di breve-medio termine e di minore estensione, ma con migliori performance; Figura 11 – Trasporto pubblico e nodi nell’area vasta nello Scenario di Piano del PUMS di Milano

Fonte: PUMS del Comune di Milano, pubblicato per la procedura VAS il 24.02.2015

 l’ulteriore indicazione del PUMS del Comune di Milano di istituire una linea S-Bus6 dall’esistente

fermata M3 Rogoredo fino a Paullo, seguendo anche percorsi stradali alternativi protetti, ma sempre lungo il corridoio della Paullese; il tratto in San Donato si configura come prima fase, di breve-medio periodo, del precedentemente citato prolungamento della M3 a San Donato, con previsione, nel mediolungo periodo, dell’eventuale arretramento del terminal d’interscambio dell’S-Bus stesso in corrispondenza nel nuovo capolinea della metropolitana, una volta realizzato; una prima ipotesi, ancora allo stadio di proposta di fattibilità, è riportata nella Figura 12 (ispirata ai BRT – Bus Rapid Transit già realizzati a Madrid, Istanbul e Bogotà) e consiste nella creazione di una nuova carreggiata riservata agli autobus (ed eventualmente a categorie privilegiate di traffico privato, ad esempio il car pooling diretto al parcheggio d’interscambio di San Donato) che corre quasi interamente in affiancamento alla SPexSS415, senza incroci a raso, con sezione, pendenze e raggi di curvatura tali da consentire il futuro possibile transito di convogli di tipo ferroviario.

6 Le S-Bus, linee rapide su gomma, sono sistemi preferenziali del trasporto pubblico su gomma integrati ed equiparabili al Servizio Ferroviario Regionale, sia in termini di qualità del servizio (orario cadenzato, qualità dei mezzi, regolarità, velocizzazione) che di integrazione con la rete portante del trasporto pubblico (inserimento negli orari del SFR, integrazione tariffaria), che si attestano presso hub di interscambio con le linee di forza.

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Figura 12 – Proposta di “busvia” lungo la Paullese da San Donato Milanese a Paullo

Fonte: Estensione della linea M3 da San Donato a Paullo: situazione e prospettive di intervento, Studio META (settembre 2015)

Per le altre direttrici radiali sono da citare:  il potenziamento a quattro corsie per senso di marcia dell’autostrada A1 tra Milano Sud (innesto con la Tangenziale Ovest) e Lodi, che apporterà benefici, in particolare, per la tratta a nord dell’innesto della TEEM, che costituisce il collegamento tra la nuova autostrada dell’est-milanese e il sistema tangenziale “interno”; ASPI – Autostrade per l’Italia SpA, soggetto proponente ed attuatore delle opere, sulla base della Convenzione Unica alla concessione per l’esercizio di tratte autostradali (stipulata con Anas nel 2007), ha predisposto il progetto definitivo, che, nel 2013, ha ricevuto la necessaria approvazione di compatibilità ambientale, ma, al fine di poterne avviare la realizzazione, occorre che ne venga previsto il finanziamento con l’aggiornamento del Piano Economico Finanziario di ASPI stessa;  il potenziamento della SPexSS412 della Val Tidone nel tratto a sud dello svincolo Pieve/Vigentina di Opera, fino alla SP40 Binaschina a Carpiano, adeguandone le caratteristiche al tronco più a nord già a doppia carreggiata (recentemente esteso nell’ambito delle opere di accessibilità del polo commerciale “Scalo Milano” di Locate Triulzi); l’intervento rientra tra le indicazioni pianificatorie della Città metropolitana di Milano (ente gestore della tratta viaria), ma è riportato nel vigente PTCP quale semplice ipotesi, ancora da sviluppare sotto il profilo progettuale e senza alcun tipo di copertura finanziaria;  la nuova linea metropolitana leggera ad automatismo integrale M4 di Milano, che collegherà l’aeroporto di Linate con la zona ad ovest del capoluogo (stazione di San Cristoforo), interconnettendosi con il resto della rete del ferro nell’area centrale; i lavori sono attualmente in corso e ne è prevista la conclusione per il 2022.

Altri interventi riguardano il miglioramento di alcuni collegamenti in direzione trasversale, quali:  la nuova connessione viaria prevista a sud dell’abitato di San Donato Milanese, tra la Paullese (svincolo con la SP15b) e la Via Emilia, oggetto dello studio di fattibilità elaborato a seguito dell’Accordo del 2006 tra l’allora Provincia di Milano, il Parco Agricolo Sud Milano e i Comuni di San Donato Milanese e Peschiera Borromeo; essa incontra, però, considerevoli difficoltà di attuazione, imputabili essenzialmente agli elevati costi di realizzazione, oltre che alle problematiche ambientali dell’attraversamento del fiume Lambro (con le sue fasce PAI);  la riqualificazione dell’intero itinerario della SP40 Binaschina, con adeguamento prevalentemente in 37

sede dell’attuale piattaforma stradale, sistemazione delle intersezioni esistenti e realizzazione di varianti locali esterne rispetto alle aree a maggiore concentrazione insediativa; tale intervento permetterà il miglioramento delle prestazioni del collegamento trasversale nel Sud Milano (tra gli assi autostradali A7, A1 e TEEM), garantendo una più efficiente accessibilità al sistema logistico/produttivo esistente ed in via di sviluppo in tale settore territoriale; si tratta di un intervento ancora da approfondire, indicato nel vigente PTCP quale semplice ipotesi, ancora da sviluppare sotto il profilo progettuale e senza alcun tipo di copertura finanziaria, a meno del cosiddetto “nodo di Binasco” (per il quale è prevista la riorganizzazione dello svincolo di innesto sulla A7 e della relativa viabilità di adduzione), oggetto di un progetto definitivo e di successivi approfondimenti in fase di predisposizione da parte del concessionario Milano Serravalle – Milano Tangenziali;  l’indicazione del PUMS del Comune di Milano (cfr. Figura 11) di istituire un sistema di trasporto di collegamento tra la fermata M3 Rogoredo, l’aeroporto di Linate e la stazione ferroviaria di Segrate, per l’interscambio con i servizi di media/lunga percorrenza lungo la direttrice ferroviaria Torino-Venezia, in alternativa o complementarmente rispetto all’ipotesi di estensione della costruenda linea M4 ad est di Linate;  l’ipotesi, anch’essa riportata nel PUMS del Comune di Milano (cfr. Figura 11), di una nuova stazione ferroviaria lungo la linea Milano-Pavia sul confine tra San Donato e San Giuliano Milanese, a servizio delle frazioni di Poasco e Sesto Ulteriano, da realizzarsi in corrispondenza del casello ferroviario soppresso, con adeguate aree a parcheggio ai due lati della ferrovia, nei pressi degli esistenti sottopassi veicolare e ciclopedonale.

3.3 Servizi di trasporto pubblico e sharing Lungo le linee ferroviarie che interessano direttamente i Comuni a cavallo della via Emila e della SPexSS412 della Val Tidone (cfr. Figura 9), l’offerta di trasporto pubblico su ferro è garantita dai servizi Suburbani di Trenord S1 Saronno-Lodi e S12 Melegnano-Milano Bovisa (istituita, con un numero limitato di corse, a settembre 2016), sulla linea Milano-Bologna, e S13 Pavia-Bovisa, sulla linea Milano-Pavia, che si unificano tra loro in corrispondenza della stazione di Milano Rogoredo, diretti nel Passante.

I servizi S1 e S13 hanno un’offerta di 37 coppie di treni giorno, nella fascia oraria tra le 6:00 e le 24:00, con una frequenza di un treno ogni 30 minuti. Per ora, invece, la più recentemente attivata linea S12 effettua servizio solo nei giorni feriali (dal lunedì al venerdì), con 2 coppie di corse nelle ore di punta mattutine; purtroppo è prevedibile che tale servizio venga soppresso, sebbene, al contrario, sarebbe auspicabile la sua estensione ad una più ampia fascia oraria che, a pieno regime, permetterebbe di avere, sul tratto di linea Milano-Bologna più prossimo al capoluogo, una frequenza di un treno ogni 15 minuti.

Vi è poi il servizio metropolitano della M3 (interamente percorribile con i biglietti a tariffa urbana) che, in Milano, rende possibile l’interscambio con il resto della rete del ferro dell’area metropolitana. In questo caso l’offerta è garantita nella fascia oraria 5:40 - 00:30 circa, con le frequenze riportate in Tabella 7.

In corrispondenza del capolinea San Donato M3 è organizzato un terminal di attestamento delle numerose autolinee che effettuano servizio nella Zona (cfr. Figura 13) e sono localizzate due aree di parcheggio d’interscambio gestite da ATM (San Donato Emilia e San Donato Paullese, rispettivamente con 779 posti auto – 22 per disabili e 4 per moto – e 782 posti auto – 20 per disabili e 4 per moto), aperte tutti i giorni dalle 06:00 alle 01:00, con tariffe ed abbonamenti diversificati a seconda della tipologia e durata della sosta.

Tabella 7 – Orari e frequenze della linea metropolitana M3

Fonte: ATM, orario in vigore dal 02.09.2016

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Figura 13 – Schema di assetto del Terminal di San Donato Milanese M3

Fonte: Autoguidovie

Tutti i Comuni della Zona Sud-Est sono più capillarmente raggiunti dai servizi di autolinee, in molti casi attestati in corrispondenza del capolinea della metropolitana M3 o delle stazioni ferroviarie (cfr. Tabella 8 e Figura 17):  urbani, per i Comuni di più grandi dimensioni, di linea (come a San Donato Milanese e San Giuliano Milanese) o a chiamata (a Peschiera Borromeo e San Donato Milanese);  urbani di Milano (gestiti da ATM), che si attestano all’estremo del territorio milanese, al confine con Peschiera Borromeo (cfr. Figura 14);  dell’area urbana di Milano (gestiti da ATM), per i Comuni più prossimi al capoluogo, ossia Peschiera Borromeo, San Donato Milanese e San Giuliano Milanese (cfr. Figura 14);  extraurbani, afferenti al Lotto 4 della Città metropolitana (più esteso rispetto ai confini della Zona omogenea Sud-Est), gestito dalla società Autoguidovie (cfr. Figura 15);  interprovinciali, con servizi spesso solo in particolari e limitate fasce orarie, gestiti dalle società LINE, STAR Lodi e Autoguidovie Area di Cremona (cfr. Figura 16), a cavallo con la Provincia di Lodi, e dalla società PMT Pavia-Milano Trasporti (ex SILA Pavia), per quelle che gravitano sulla Provincia di Pavia.

Tabella 8 – Servizi di autolinee nella Zona Sud-Est Tipo di servizio Codice Denominazione Gestore D133B Circolare C rossa Urbano di San D133R Circolare C blu Donato D133C Navetta via Di Vittorio-Cimitero Monticello Autoguidovie Milanese – Miobus (a chiamata) Urbano di San Giuliano M. Urbano di Peschiera B. Urbano di Milano

Di area urbana di Milano

Zivido-Civesio-Sesto Ulteriano Centro-Civesio-Sesto Ulteriano ChiamaBus rosso/verde/blu (a chiamata) – dir. MI San Donato M3-Ospedale -Segrate FS MI San Babila M1-Aeroporto Linate-San 73 Felicino 66 Milano via Cadore-Peschiera Borromeo 77 MI Brenta M3-Poasco 121 MI San Donato M3-San Giuliano FS 130 MI San Donato M3-San Giuliano (Zivido) MI San Donato M3 (Marignano)-San Donato 132 via Di Vittorio A B

Comuni serviti

S.Donato

–

S.Giuliano

ATM

Peschiera

ATM

Peschiera Peschiera S.Donato S.Donato | S.Giuliano S.Donato | S.Giuliano S.Donato

ATM

140 MI San Donato M3-MI Rogoredo FS/M3

S.Donato | S.Giuliano

901 Circolare Sinistra MI S.Donato M3-Peschiera 902 Circolare Destra MI S.Donato M3-Peschiera

Peschiera | S.Donato Peschiera | S.Donato

Stazioni d’interscambio – – – MI San Donato M3 San Donato FS (S1-S12) – – MI San Donato M3 Segrate FS (S5-S6) Aeroporto Linate MI San Babila M1 – MI Brenta M3 San Giuliano FS (S1-S12) MI San Donato M3 MI San Donato M3 BorgoLombardoFS(S1-S12) MI San Donato M3 MI Rogoredo M3 MI Rogoredo FS (S1-S2S12-S13-R-AV) MI San Donato M3 MI San Donato M3 39

Tipo di servizio Codice Denominazione

Gestore

Comuni serviti Mediglia | Pantigliate Z410 Pantigliate-Peschiera-MI San Donato M3 Peschiera | S.Donato Melzo FS-Settala-Pantigliate-MI San Donato Mediglia | Pantigliate Z411 M3- Milano Peschiera | S.Donato Mediglia | Pantigliate Z412 Zelo B.P.-Paullo-MI San Donato M3-Milano Paullo | Peschiera S.Donato Mediglia | Pantigliate Paullo-Tribiano-Mombreto-MI San Donato Z413 Paullo | Peschiera M3 S.Donato | Tribiano Extraurbano Autoguidovie Colturano |Dresano MI San Donato M3-Mediglia-DresanoMediglia | Peschiera Z415 Melegnano S.Donato | S.Zenone Vizzolo | Melegnano Caolturano | Dresano San Zenone al Lambro-CasalmaioccoZ418 Melegnano | S.Zenone Mulazzano-Melegnano Vizzolo Z419 Paullo-Melzo-Gorgonzola M2 Mediglia | Paullo Dresano | Melegnano MI San Donato M3-Melegnano-Vizzolo Z420 S.Donato | S.Giuliano Ospedale S.Zenone | Vizzolo Mediglia | Pantigliate K508 Chieve-Dovera-MI San Donato M3-Milano Paullo | Peschiera S.Donato Mediglia | Pantigliate K520 Crema- MI San Donato M3-Milano (locale) Paullo | Peschiera S.Donato | Tribiano Pantigliate | Paullo K521 Crema- MI San Donato M3-Milano (locale) Peschiera | S.Donato Autoguidovie Pantigliate | Paullo K522 Scannabue-MI San Donato M3 Area di Mediglia | Peschiera Cremona S.Donato Pantigliate | Paullo K523 Crema-Pandino-MI San Donato M3 Peschiera | Mediglia S.Donato Pantigliate | Paullo K524 Bagnolo Cremasco-MI San Donato M3 Peschiera | S.Donato Mediglia | Pantigliate Crema-Monte Cremasco-MI San Donato M3K525 Paullo | Peschiera Interprovinciale Milano S.Donato K401 Cremona-San Donato Milanese S.Donato K402 Montodine-Lodi-MI San Donato M3 Melegnano | S.Donato Melegnano | S.Donato LCM01 Cavacurta-MI San Donato M3 S.Giuliano Melegnano | S.Donato Q12 Lodi-Melegnano-MI San Donato M3 S.Giuliano | Vizzolo STAR Lodi Q37 Cighignolo Po-Lodi S.Colombano HZO Zorlesco-MI San Donato M3 Melegnano | S.Donato VRF-LO Valera Fratta-Lodi Carpiano SCOMelegnano|S.Colombano San Colombano-MI San Donato M3 MI S.Donato | S.Giuliano K306 Crema-Montodine-Lodi-MI San Donato M3 e001 Tavazzano Villavesco-MI San Donato M3 e004 Codogno-San Colombano-Sant’Angelo L.

Melegnano | S.Donato LINE

Melegnano | S.Donato S.Giuliano | Vizzolo S.Colombano

Stazioni d’interscambio MI San Donato M3 MI San Donato M3 Melzo FS (S5-S6) MI San Donato M3

MI San Donato M3 MI San Donato M3 Melegnano FS (S1-S12) San Zenone FS (S1-S12) Melegnano FS (S1-S12) Gorgonzola M2 Melegnano FS (S1-S12) San Giuliano FS (S1-S12) San Zenone FS (S1-S12) MI San Donato M3 MI San Donato M3 Crema FS (R) MI San Donato M3 MI San Donato M3 MI San Donato M3 Crema FS (R) MI San Donato M3 MI San Donato M3 Crema FS (R) – MI San Donato M3 MI San Donato M3 MI San Donato M3 – MI San Donato M3 – MI San Donato M3 MI San Donato M3 Crema FS (R) MI San Donato M3 – 40

Tipo di servizio Codice Denominazione

Gestore

Comuni serviti Stazioni d’interscambio Cerro | Melegnano e008 Lodi Vecchio-MI San Donato M3 MI San Donato M3 S.Donato | S.Giuliano e005 Vizzolo Predabissi-Lodi Dresano | Vizzolo – e009 Castelnuovo-Codogno-San Donato Milanese S.Donato – Dresano | Paullo e011 Lodi-Cervignano-Paullo – Tribiano Caolturano | Dresano Mediglia | Paullo e012 Paullo-Cervignano-MI San Donato M3 MI San Donato M3 Peschiera | S.Donato Tribiano | Vizzolo e013 Vizzolo-Lodi-Ospedaletto-Piacenza Dresano | Vizzolo – e015 Parma-Piacenza-MI San Donato M3 S.Donato – Carpiano | Cerro e060 MI San Donato M3- Valera FrattaMelegnano | S.Donato MI San Donato M3 Q16 Sant’Angelo Lodigiano-Grafignana S.Giuliano LINE STAR Lodi Cerro | Melegnano San Rocco al Porto-MI San Donato M3e061 S.Colombano | S.Donato MI San Donato M3 Milano S.Giuliano t94 Pavia-Vidigulfo-MI Romolo M2 Carpiano MI Romolo M2 PMT (PV-MI Trasporti) t155 San Zenone Po-MI M2 Fanagosta Carpiano MI M2 Fanagosta

Fonte: “Muoversi in Lombardia” e siti internet dei gestori di servizi

Figura 14 – Percorsi delle linee Urbane e di area urbana di Milano a Peschiera Borromeo, San Donato Milanese e San Giuliano Milanese

Fonte: ATM “GiroMilano”

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Figura 15 – Percorsi delle linee extraurbane gestite da Autoguidovie nell’area sud-est

Fonte: Autoguidovie

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Figura 16 – Percorsi delle linee interprovinciali gestite da Autoguidovie nell’Area di Cremona

Fonte: Autoguidovie Area di Cremona

Figura 17 – Presenza di servizi di autolinee e di car/bike sharing sui territori dei Comuni della Zona Sud-Est

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La legge lombarda che disciplina il sistema del trasporto pubblico regionale e locale è la LR n. 6/2012, finalizzata allo sviluppo di un sistema di trasporto integrato e rispondente alle esigenze di mobilità delle persone e di sostenibilità ambientale. I suoi obiettivi sono la promozione del miglioramento della qualità dei servizi (in termini di regolarità, affidabilità, comfort, puntualità e accessibilità) ed il perseguimento della sostenibilità economica del sistema (grazie alla razionalizzazione della rete ed alla semplificazione della gestione).

Ai sensi della LR 6/2012, il soggetto preposto all’espletamento delle funzioni in materia di trasporto pubblico è l’Agenzia per il Trasporto Pubblico Locale (TPL), i cui compiti sono la definizione e programmazione dei servizi di TPL di competenza, l’elaborazione di pareri e proposte da trasmettere alla Regione relative ai servizi ferroviari regionali, l’approvazione del sistema tariffario di bacino, lo sviluppo di iniziative finalizzate all’integrazione fra il trasporto pubblico e forme complementari di mobilità sostenibile, lo sviluppo di forme innovative per la promozione e l’utilizzo del trasporto, la definizione di politiche uniformi per la promozione del sistema del trasporto pubblico, incluso il coordinamento dell’immagine e della diffusione dell’informazione presso l’utenza.

Per l’area milanese il bacino di riferimento corrisponde ai territori della Città metropolitana di Milano e delle Provincie di Monza e Brianza, Lodi e Pavia, la cui Agenzia è stata costituita con DAR n. 402 del 27.04.2016, con l’approvazione del relativo Statuto, che ne stabilisce le seguenti quote di partecipazione: 10% a Regione Lombardia, 12,2% a Città metropolitana di Milano, 7,3% a Provincia di Monza e Brianza, 4,2% a Provincia di Lodi, 6,2% a Provincia di Pavia, 50% a Comune di Milano, 3,4% a Comune di Monza, 2,4% a Comune di Lodi e 4,2% a Comune di Pavia. Il Presidente ed il Consiglio di Amministrazione sono stati eletti con deliberazione del 04.05.2016 (con durata in carica fino al maggio/giugno 2019) e nel novembre 2016 ne è stato approvato il bilancio. L’effettiva operatività, con subentro nella titolarità dei Contratti di Servizio sottoscritti dagli Enti locali con i gestori dei servizi di TPL (per altro, in molti casi già scaduti o prossimi alla scadenza) è, però, condizionata dal raggiungimento del pareggio di bilancio degli stessi Enti locali attualmente titolari.

Da quel momento si aprirà un’importante fase di riorganizzazione del servizio di trasporto pubblico nel suo complesso, entro la quale si auspica che gli Enti locali possano avere l’opportunità di sostenere le esigenze dei propri territori.

Un altro segmento dell’offerta di servizi di mobilità alternativi all’uso dell’auto privata è rappresentato dai servizi di car sharing, operativi con successo da anni sul territorio di Milano e dei quali, dalla metà del 2015, è stato avviato un primo ampliamento anche ai territori esterni rispetto ai confini del capoluogo.

Gli operatori che consentono l’utilizzo di tali sistemi anche nei Comuni della Zona Sud-Est sono (cfr.

Figura 17):  enjoy (gestito da Eni), che ha esteso l’area operativa entro cui devono essere necessariamente rilasciate le vetture (con un modello di utilizzo “free floating”) anche ad alcuni ben identificati ambiti in territorio di San Donato Milanese (cfr. Figura 18);  DriveNow, la cui area operativa per il rilascio delle vetture (con un modello di utilizzo “free floating”) si estende anche ad un, seppur limitato, ambito in territorio di San Donato Milanese (cfr. Figura 18);  car2go (gestito da Daimler Mobility Services GmbH), che ha esteso l’area operativa per il rilascio delle vetture (con un modello di utilizzo “free floating”) anche ad un, seppur limitato, ambito in territorio di San Donato Milanese (cfr. Figura 19);  SHARE'Ngo con vetture elettriche (gestito da CS GROUP), sebbene la sua area operativa per il rilascio delle vetture (con un modello di utilizzo “free floating”) rimanga ancora interna al territorio di Milano, raggiungendo solo esternamente il confine di San Donato Milanese (capolinea M3) e Peschiera Borromeo (cfr. Figura 19);  GirACI/GuidaMi (gestito da ACI Global SpA), che funziona con sistema di riconsegna esclusivamente nel parcheggio di prelievo, con postazioni dedicate ad oggi localizzate solo entro i confini di Milano, una delle quali in corrispondenza del capolinea della M3.

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Figura 18 – Area operativa del car sharing enjoy e DriveNow nella Zona Sud-Est

Fonte: siti internet degli operatori

Figura 19 – Area operativa del car sharing car2go e SHARE'Ngo nella Zona Sud-Est

Fonte: siti internet degli operatori

Si segnala, infine, che nella Zona Sud-Est sono presenti alcune stazioni per la ricarica dei veicoli elettrici privati (cfr. Figura 20) degli operatori ENEL Drive, a San Donato Milanese (6), a San Giuliano Milanese (1) e poco a nord di Peschiera Borromeo (2) e Tesla, a Carpiano (1).

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Figura 20 – Stazioni di ricarica dei veicoli elettrici privati nella Zona Sud-Est

Fonte: siti internet degli operatori (https://www.eneldrive.it/ e https://www.tesla.com/it_IT/findus#/bounds/65,55,34,-11,d?search=supercharger,&name=Europe )

Sempre in tema di mobilità sostenibile, dal settembre 2016, a San Donato Milanese è stato attivato un servizio di bike sharing denominato “In bici è meglio” (organizzato da BicinCittà srl), fruibile con tessera di abbonamento annuale, che ad oggi conta 9 stazioni, localizzate presso punti notevoli della città, ossia il capolinea della M3, l’Ospedale, il Municipio, la scuola De Gasperi, il 3° Palazzo Uffici di ENI, il Laboratorio ENI, la piazza Supercortemaggiore, la Stazione Sperimentale Combustibili e l’ENI Corporate University (cfr. Figura 21).

Figura 21 – Localizzazione delle stazioni del bike sharing di San Donato Milanese

Fonte: BicinCittà (http://bicincitta.tobike.it)

3.4 Iniziative di Mobility Management aziendali Alcune imprese, generalmente localizzate nell’area più prossima a Milano, offrono ai propri dipendenti servizi di navette aziendali, che si attestano in corrispondenza del capolinea della metropolitana San Donato M3.

Altre iniziative di Mobility Management riguardano la sottoscrizione, da parte delle aziende, di convenzioni con i gestori del TPL, che consentono la riduzione del costo di acquisto degli abbonamenti annuali e la possibilità di dilazionarne il pagamento in busta paga, oltre ad eventuali ulteriori contributi aziendali.

Si tratta, però, di iniziative sporadiche e tra loro scollegate, riferite alla singola realtà aziendale, tendenzialmente concentrate nelle realtà imprenditoriali di più grandi dimensioni e con sede nella corona a ridosso del capoluogo, con un impatto, in termini di sostegno allo shift modale verso forme di mobilità più sostenibili, non di particolare rilevo se rapportate all’insieme degli spostamenti casa-lavoro della Zona omogenea.

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3.5 Situazione complessiva del sistema della mobilità Da una lettura complessiva del sistema della mobilità del Sud-Est emerge che il corridoio più altamente infrastrutturato è quello a cavallo della via Emila, dove anche la rete locale e urbana risulta più articolata e dove si concentra l’offerta del trasporto pubblico su ferro.

Anche il corridoio della Paullese risulta adeguatamente servito, sebbene solo per la modalità su gomma e ancora con colli di bottiglia, che potranno trovare adeguata risoluzione con la realizzazione di alcuni dei progetti infrastrutturali in programma.

La recente realizzazione della TEEM ha consentito di mettere a sistema le direttrici di lunga percorrenza (in corrispondenza dei nuovi svincoli autostradali), contribuendo a sgravare l’itinerario della Cerca dal traffico improprio. Inoltre, essa ha consentito, grazie alle numerose opere connesse relative alla viabilità intercomunale, di alleggerire il congestionato nodo attorno a Melegnano, allontanando il traffico di attraversamento esternamente rispetto alle aree urbane.

La maglia viaria nelle zone intermedie risulta più diradata, coerentemente con la struttura del tessuto insediativo.

Tutti i Comuni della Zona sono serviti dal trasporto pubblico su gomma, quasi sempre attestato in corrispondenza del capolinea della metropolitana San Donato M3 (principale snodo di interscambio modale) e, in alcuni casi, anche presso le fermate della linea ferroviaria per Lodi. I Comuni di prima corona attorno a Milano dispongono di un’offerta decisamente più ampia ed articolata, ma anche gli altri possono contare su una discreta gamma di collegamenti intercomunali, a cui si aggiunge una quota di servizi anche per le relazioni interprovinciali verso le aree del cremonese, del lodigiano e del pavese.

Sempre nei Comuni di prima cintura si concentrano, inoltre, alcune prime sperimentazioni di estensione/implementazione dei servizi innovativi di car sharing (San Donato Milanese e Peschiera Borromeo) e bike sharing (San Donato Milanese), oltre ad alcune, seppur sporadiche, iniziative di Mobility Management aziendali, che offrono ai propri dipendenti servizi d bus-navetta (attestati sempre sul capolinea della metropolitana San Donato M3).

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4. Accessibilità della Zona Sud-Est

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4.1 Indicatori comunali di accessibilità Nella Ricerca di Assolombarda Confindustria Milano Monza e Brianza “L’accessibilità dei Comuni della Città metropolitana di Milano e della Provincia di Monza e Brianza” (del 2015) sono stati “costruiti” specifici indicatori, originali e quanto più possibile oggettivi, che consentono di rappresentare il fenomeno dell’accessibilità dei Comuni nelle sue diverse accezioni modali (trasporto stradale/su ferro, privato/pubblico e di collegamento diretto agli scali aeroportuali). Di seguito si riportano gli esiti delle valutazioni effettuate in tale Ricerca con riferimento ai Comuni della Zona Sud-Est. Considerando i valori medi della Zona nel suo insieme si evidenzia che:  gli indicatori comunali di accessibilità “stradale” (cfr. Figura 22) e di accessibilità “agli aeroporti” (cfr. Figura 24) assumono valori di entità media, in quanto la dotazione di infrastrutture viarie del SudEst risulta più disomogenea rispetto a quella di altre parti del territorio metropolitano (in particolare quelle a nord di Milano) e la sua posizione rispetto al sistema aeroportuale lombardo (costituito dall’insieme dei tre aeroporti di Malpensa, Linate e Orio al Serio) risulta più decentrata, con una dotazione infrastrutturale per i collegamenti diretti con gli scali, anche in questo caso, più disomogenea rispetto a quella di altre parti dell’ambito d’indagine complessivo considerato;  l’indicatore comunale di accessibilità “su ferro” (cfr. Figura 23) assume, invece, un valore di entità molto bassa, in quanto la rete di infrastrutture su ferro del Sud-Est è più diradata e con un più scarso livello di offerta, sempre se raffrontata a quella di altre parti del territorio metropolitano;  l’indicatore comunale di accessibilità “complessiva” (cfr. Figura 25) assume, pertanto, un valore di entità medio-bassa;i valori dell’indicatore di accessibilità “complessiva” (“stradale” + “su ferro”) e della densità di popolazione/addetti risultano entrambi inferiori alla media dell’intero ambito d’indagine, permettendo di classificare la Zona Sud-Est nella categoria “C” – Scarsa accessibilità e bassa densità di popolazione/addetti (cfr. Figura 26).

Figura 22 – Distribuzione territoriale degli indicatori comunali di accessibilità “stradale” medi per Ambito territoriale

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Figura 23 – Distribuzione territoriale degli indicatori di accessibilità “su ferro” medi per Ambito territoriale

Figura 24 – Distribuzione territoriale degli indicatori di accessibilità “agli aeroporti” medi per Ambito territoriale

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Figura 25 – Distribuzione territoriale degli indicatori di accessibilità “complessiva” medi per Ambito territoriale

Figura 26 – Distribuzione territoriale della correlazione tra indicatori comunali di accessibilità “complessiva” (“stradale” + “su ferro”) e densità comunali di popolazione/addetti medi per Ambito

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Analizzando la distribuzione dei valori degli indicatori per i singoli Comuni della Zona omogenea SudEst si evidenzia che (cfr. Figura 27 e Figura 28):  i Comuni localizzati lungo l’asse della Via Emilia (corridoi con la maggiore infrastrutturazione, anche per quanto riguarda il trasporto su ferro) sono contraddistinti dai valori più elevati di tutti gli indicatori di accessibilità, che decrescono allontanandosi da Milano;  anche i Comuni lungo l’itinerario della Paullese presentano discreti valori degli indicatori di accessibilità “stradale”, mentre quelli lungo il corridoio della TEEM assumono valori un po’ più bassi, in quanto l’asse autostradale ne attraversa il territorio, non sempre, però, con svincoli diretti di interconnessione (come nel caso di Dresano e Tribiano);  i valori degli indicatori di accessibilità “agli aeroporti” sono generalmente medi, anche per il Comune di Peschiera Borromeo, sul cui territorio è localizzato l’aeroporto di Linate, per effetto della maggiore distanza dagli altri scali considerati nel calcolo dell’indicatore;  i Comuni che presentano le migliori condizioni di accessibilità “complessiva” sono San Donato Milanese, San Giuliano Milanese e Melegnano (valori alti e medio-alti), mentre quelli con le condizioni peggiori sono Tribiano, Colturano, Dresano, Cerro al Lambro e San Colombano al Lambro (valori bassi).

Figura 27 – Distribuzione territoriale degli indicatori comunali di accessibilità “stradale”, “su ferro” e “agli aeroporti” nei Comuni della Zona Sud-Est

Considerando, infine, la correlazione tra i valori dell’indicatore di accessibilità “complessiva” (“stradale” + “su ferro”) e della densità di popolazione/addetti a livello di singolo Comune della Zona Sud-Est si hanno le seguenti situazioni (cfr. Figura 28):  San Donato Milanese e Melegnano rientrano nella categoria “A” – buona accessibilità ed elevata densità di popolazione/addetti;  San Giuliano Milanese rientra nella categoria “B” – buona accessibilità e bassa densità di popolazione/addetti;  tutti gli altri Comuni della Zona rientrano nella categoria “C” – Scarsa accessibilità e bassa densità di popolazione/addetti.

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Figura 28 – Distribuzione territoriale degli indicatori comunali di accessibilità “complessiva” e della correlazione tra indicatori comunali di accessibilità “complessiva” (“stradale” + “su ferro”) e densità comunali di popolazione/addetti nei Comuni della Zona Sud-Est

L’insieme di queste analisi, lette trasversalmente rispetto al quadro emerso dalle analisi sui contesti socio-economico (cfr. cap. 1), insediativo (cfr. cap. 2), infrastrutturale e dei servizi di trasporto (cfr. cap. 3), fornisce elementi e chiavi di lettura utili per l’evidenziazione di criticità ed opportunità per il sistema della mobilità della Zona omogenea del Sud-Est.

4.2 Accessibilità specifica dei principali ambiti per attività economiche e poli attrattori/generatori di traffico Prendendo spunto dalla metodologia adottata nella Ricerca di Assolombarda Confindustria Milano Monza e Brianza “Focus sull’accessibilità agli ambiti produttivi di cinque Comuni” (del 2016), già applicata al caso del Comune di San Donato Milanese, è interessante approfondire l’analisi sulle condizioni di accessibilità specifica (stradale e con il trasporto su ferro) dei più estesi ambiti per attività economiche (in particolare quelli con una superficie territoriale, desunta dalla cartografia regionale DUSAF 4.0, superiore ai 70.000 mq) e dei principali poli attrattori/generatori di traffico presenti nella Zona Sud-Est (già evidenziati nel § 2.2 e § 2.3, escludendo gli istituti di istruzione superiore).

Con riferimento a ciascuno di essi vengono individuati:  un “centroide”, che rappresenta schematicamente il nodo di origine/destinazione degli spostamenti generati/attratti dell’ambito considerato;  gli itinerari stradali che ne permettono il collegamento con il resto della maglia viaria (in particolare con i più prossimi nodi di svincolo della rete delle autostrade/ superstrade), al fine di valutarne le condizioni di accessibilità stradale;  l’ambito di influenza per l’accessibilità pedonale delle stazioni/fermate del trasporto pubblico su

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ferro7 nel territorio circostante, al fine di valutarne le condizioni di accessibilità pedonale rispetto al sistema del ferro.

Grazie alla lettura della Figura 29, che offre una rappresentazione cartografica sintetica di questi elementi, è possibile esprimere, per ciascun Comune, i giudizi qualitativi di accessibilità riportati nella Tabella 9, a cui corrispondono punteggi numerici pari a + 1 quando il giudizio è “buono”, 0 quando il giudizio è “discreto” e – 1 quando il giudizio è “insufficiente” o “assente”8.

Figura 29 – Accessibilità dei principali poli per attività economiche e grandi attrattori/generatori di traffico nei Comuni della Zona Sud-Est

Per la formulazione di tali giudizi qualitativi si è tenuto conto dei seguenti aspetti:  interconnessione dei comparti-attrattori/generatori considerati con la rete stradale principale, con valutazioni in merito all’entità delle aree raggiunte dai percorsi di adduzione ai più vicini svincoli della rete delle autostrade/superstrade (rispetto alla totalità di quelle presenti sul territorio comunale);  vicinanza dei comparti-attrattori/generatori considerati rispetto alla rete stradale principale, con valutazioni in merito all’estensione dei percorsi necessari per raggiungere i più vicini svincoli della rete delle autostrade/superstrade;  organizzazione dei percorsi di accesso ai comparti-attrattori/generatori considerati, con valutazioni in

7

Tale ambito d’influenza corrisponde all’area posta entro una distanza percorribile a piedi in un tempo di circa 10 minuti, rappresentata indicativamente da un cerchio di raggio pari a 600 m centrato sulla stazione/fermata considerata.

8 L’attribuzione di un punteggio numerico in funzione della classe di merito associabile a ciascun giudizio specifico qualitativo è risultata necessaria al fine di poter rendere comparabili elementi di valutazione tra loro differenti e non direttamente confrontabili.

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merito all’andamento degli itinerari possibili;  omogeneità dell’offerta infrastrutturale per l’accessibilità ai comparti-attrattori/ generatori di ciascun

Comune, con valutazioni in merito al grado complessivo di interconnessione delle aree considerate rispetto alla rete stradale principale, in rapporto alla diffusione della totalità di tali aree sull’intero territorio comunale;  interferenza dei percorsi di accesso ai comparti-attrattori/generatori considerati con il sistema residenziale, con valutazioni in merito alla localizzazione degli itinerari rispetto ai nuclei a prevalente destinazione abitativa;  accessibilità dei comparti-attrattori/generatori considerati con il sistema del trasporto pubblico su ferro, con valutazioni in merito alla loro eventuale sovrapposizione agli ambiti d’influenza pedonale delle stazioni/fermate.

Tabella 9 – Giudizi qualitativi sull’accessibilità dei principali poli per attività economiche e grandi attrattori/generatori di traffico nei Comuni della Zona Sud-Est Elemento di valutazione Comune

Interconnessioni con la rete stradale principale Giudizio

Carpiano

Punti

Vicinanza alla rete stradale principale Giudizio

Punti

Organizzazione dei percorsi di accesso Giudizio

Punti

Interferenza dei Accessibilità con Omogeneità percorsi di acil sistema del dell’offerta cesso con il sistetrasporto infrastrutturale ma residenziale pubblico su ferro Giudizio Punti Giudizio Punti Giudizio Punti

Giudizio complessivo Giudizio

Punti

+4

Buono

+1

Buono

+1

Buono

+1

Buono

+1

Buono

+1

Assente

–1

MOLTO BUONO

Cerro al Lambro Colturano Dresano Mediglia

Buono

+1

Discreto

0

Buono

+1

Buono

+1

Buono

+1

Assente

–1

BUONO

+3

Buono Buono Discreto

+1 +1 0

Discreto Discreto Buono

0 0 +1

Buono Buono Buono

+1 +1 +1

Buono Buono Discreto

+1 +1 0

Buono Buono Buono

+1 +1 +1

Assente Assente Assente

–1 –1 –1

+3 +3 +2

Melegnano

Discreto

0

Buono

+1

Buono

+1

Discreto

0

Buono

+1

Buono

+1

+1 +1

Buono Discreto

+1 0

Buono Discreto

+1 0

Buono Buono

+1 +1

Discreto Discreto

0

0

Assente Assente

–1 –1

+1

Buono

+1

Buono

+1

Buono

+1

Buono

+1

Assente

–1

–1

Insufficiente

–1

Buono

+1

Discreto

0

Discreto

0

Assente

–1

+1

Buono

+1

Buono

+1

Buono

+1

Discreto

0

Medio

0

+1

Discreto

0

Buono

+1

Buono

+1

Buono

+1

Medio

0

+1

Buono

+1

Buono

+1

Discreto

0

Buono

+1

Medio

0

BUONO BUONO DISCRETO MOLTO BUONO BUONO DISCRETO MOLTO BUONO INSUFFICIENTE MOLTO BUONO MOLTO BUONO MOLTO BUONO MOLTO BUONO

Pantigliate Buono Paullo Buono Peschiera Buono Borromeo S.Colombano al InsufLambro ficiente S.Donato Buono Milanese S.Giuliano Buono Milanese S.Zenone al Buono Lambro Tribiano

Buono

+1

Buono

+1

Buono

+1

Buono

+1

Buono

+1

Assente

–1

Vizzolo Predabissi

Discreto

0

Discreto

0

Buono

+1

Discreto

0

Buono

+1

Assente

–1

+4 +3 +1 +4

–2 +4 +4 +4 +4

DISCRETO + 1

Il giudizio qualitativo sintetico complessivo, per ciascun Comune, sulle condizioni di accessibilità delle principali aree considerate viene calcolato come la somma dei punteggi di ciascun elemento di valutazione, a cui si fa corrispondere:  un giudizio “molto buono” per punteggi complessivi superiori o uguali a + 4;  un giudizio “buono” per punteggi complessivi uguali + 3;  un giudizio “discreto” per punteggi complessivi compresi tra 0 e + 2;  un giudizio “insufficiente” per punteggi complessivi negativi.

55

Figura 30 – Giudizi qualitativi complessivi, a scala comunale, sull’accessibilità dei principali poli per attività economiche e grandi attrattori/generatori di traffico nei Comuni della Zona Sud-Est

La situazione complessiva è rappresentata nella Figura 30, dalla cui lettura emerge quanto segue:  San Donato Milanese, San Giuliano Milanese, Peschiera Borromeo, Melegnano, San Zenone al Lambro, Carpiano e Tribiano presentano livelli molto buoni di accessibilità dei propri ambiti per attività economiche e grandi attrattori/generatori di traffico, in quanto la quasi totalità di tali insediamenti è localizzata in prossimità degli svincoli della rete viaria principale o, comunque, è ad essi collegata con percorsi lineari, che non attraversano comparti a prevalente vocazione residenziale; alcune delle aree nei Comuni di San Donato, San Giuliano, Melegnano e San Zenone godono, inoltre, di una discreta accessibilità pedonale rispetto alle stazioni/fermate del servizio ferroviario;  Cerro al Lambro, Colturano, Dresano e Pantigliate presentano livelli buoni di accessibilità dei propri ambiti per attività economiche e grandi attrattori/generatori di traffico, localizzati ad una discreta distanza dagli svincoli della rete viaria principale e ad essi collegati con percorsi lineari, che non attraversano comparti a prevalente vocazione residenziale;  Mediglia, Paullo e Vizzolo Predabissi presentano livelli discreti di accessibilità dei propri ambiti per attività economiche e grandi attrattori/generatori di traffico, in quanto i loro collegamenti con la rete viaria principale risultano generalmente più disagevoli;  San Colombano al Lambro presenta livelli insufficienti di accessibilità dei propri ambiti per attività economiche e grandi attrattori/generatori di traffico, in quanto localizzati in posizione decentrata rispetto alla maglia viaria di grande comunicazione.

56

4.3 Quadro complessivo sulle condizioni di accessibilità Dall’analisi degli specifici indicatori che permettono di valutare l’accessibilità dei Comuni, emerge che la Zona Sud-Est presenta, nel suo insieme, condizioni di accessibilità complessive medio-basse, in quanto, seppure sia caratterizzata da discrete condizioni di accessibilità stradale e per il collegamento con gli aeroporti, presenta condizioni di accessibilità su ferro di livello decisamente inferiore.

La situazione dei singoli Comuni (anche con riferimento alle condizioni di accessibilità dei principali ambiti per attività economiche e grandi attrattori/generatori di traffico), risulta variegata e condizionata dall’assetto delle reti infrastrutturali:  San Donato Milanese, San Giuliano Milanese, Melegnano e San Zenone al Lambro, lungo il corridoio della Via Emilia, e Peschiera Borromeo e Pantigliate, lungo il corridoio della Paullese, oltre a Carpiano, sono Comuni con buone/molto buone condizioni di accessibilità, sia a livello complessivo, che per quanto riguarda i principali ambiti per attività economiche e grandi attrattori/generatori di traffico;  Tribiano, Colturano, Dresano e Cerro al Lambro presentano buoni livelli di accessibilità dei propri ambiti per attività economiche e grandi attrattori/generatori di traffico, anche se non godono di buone condizioni di accessibilità a livello complessivo;  viceversa, Mediglia e Paullo, lungo il corridoio della Paullese, oltre a Vizzolo Predabissi, godono di buone condizioni di accessibilità a livello complessivo, sebbene i loro principali ambiti per attività economiche e grandi attrattori/generatori di traffico presentino livelli di accessibilità meno performanti;  San Colombano al Lambro non presenta buoni livelli di accessibilità, nè a livello complessivo, nè con riferimento ai principali ambiti per attività economiche e grandi attrattori/generatori di traffico.

57

5. CriticitĂ e ambiti di azione per una programmazione integrata e sostenibile della mobilitĂ della Zona Sud-Est

58Â

5.1 Criticità ed elementi-ambiti di azione La Zona Sud-Est si presenta come un contesto eterogeneo, sotto il profilo socio-economico, urbanisticoterritoriale e, conseguentemente, per quanto attiene agli aspetti della mobilità.  Con evidenza spiccano le realtà comunali di San Donato Milanese, San Giuliano Milanese e Peschiera Borromeo (alle quali si aggiunge, per certi aspetti, anche Melegnano), dove i fenomeni analizzati esprimono il massimo delle loro potenzialità, che certamente risentono della collocazione prossima alla conurbazione milanese ed al sistema di infrastrutture per la mobilità che convergono radialmente su di essa. Questi sono i Comuni contraddistinti dalla più elevata concentrazione di popolazione e addetti, dove si genera il maggior numero di spostamenti sistematici (per motivi sia di lavoro che di studio), dove sono presenti importanti servizi di scala sovra locale e dove si concentrano le principali aree edificate, i più estesi comparti per attività economiche ed altri grandi attrattori/generatori di traffico. Essi sono anche i Comuni nei quali i servizi di trasporto pubblico sono più consistenti ed articolati (sebbene non sempre rappresentino un’alternativa appetibile per gli spostamenti casa-lavoro, che avvengono prevalentemente con l’auto privata) e dove sono offerti, seppure ancora in modo sporadico, servizi di sharing pubblici e di bus-navetta aziendali.  Vi sono, poi, le altre conurbazioni lungo l’asse della Paullese (in particolare Mediglia e Paullo), con una discreta dimensione demografica ed una generalmente elevata propensione alla generazione di spostamenti sistematici in uscita; qui non è, ad oggi, disponibile una linea di forza del trasporto pubblico e i servizi di autolinee risultano non sempre adeguatamente organizzati nel rispondere alla domanda del territorio, con sovrapposizioni di corse lungo la direttrice viaria convergente su Milano, che presenta criticità dovute ai coli di bottiglia conseguenti al suo non ancora interamente completato potenziamento.  Vi sono, infine, i Comuni localizzati a maggiore distanza da Milano e nelle zone intermedie rispetto agli assi infrastrutturali radiali, dove prevale un assetto più frammentario e diradato delle conurbazioni, del sistema della mobilità e dei servizi di TPL, con un minore “peso” in termini di popolazione e addetti (sebbene per alcuni di essi si registrino i casi più rilevanti di crescita socioeconomica) ed una generale propensione alla generazione di spostamenti sistematici in uscita.

In tutti i casi si registra, in particolare per gli spostamenti casa-lavoro, un deciso “sbilanciamento” verso la gomma privata, che rappresenta la modalità di trasporto più “vantaggiosa”, in termini di tempo e di linearità dello spostamento, sia sulle brevi distanze, che sulle lunghe.

Questo vale per i Comuni più distanti da Milano o posti nelle zone intermedie e per quelli lungo la Paullese, che non sono raggiunti dal servizio ferroviario e dove le linee del TPL non sempre fermano nei pressi delle origini/destinazioni degli spostamenti dei lavoratori. Analogamente, però, vale anche per i Comuni più prossimi a Milano che, pur disponendo di servizi di TPL che effettuano percorsi in grado di raggiungere buona parte delle aree residenziali e per attività economiche, ne vedono uno scarso utilizzo da parte dei dipendenti delle aziende operanti sul territorio.

Ciò, come già evidenziato, in ragione del fatto che la propensione all’uso del mezzo pubblico risulta quasi sempre condizionata essenzialmente dal posizionamento del luogo di residenza rispetto al sistema del trasporto pubblico, piuttosto che dalla localizzazione della sede di lavoro, oltre che ovviamente dal livello e dalla qualità di servizio offerto.

Da questa analisi si può assumere quale principale obiettivo in tema di mobilità sostenibile per la Zona Sud-Est il rafforzamento dello split modale a favore della mobilità pubblica e di altre forme alternative all’uso dell’auto privata, individuando iniziative coerenti con la specificità dei suoi diversi contesti territoriali.  Nelle più dense conurbazioni di prima cintura, già dotate di una maggiore offerta di servizi pubblici, l’obiettivo di politiche e progetti dovrebbe essere principalmente finalizzato ad accrescere la propensione all’uso del trasporto pubblico e ad implementare i servizi di sharing di scala comunale o intercomunale.  Lungo la Paullese, l’azione dovrebbe essere eminentemente volta a reperire risorse per interventi che consentano di estendere i servizi di forza del trasporto pubblico e a realizzare nuovi nodi di interscambio modale aggiuntivi e più esterni rispetto a quello esistente di San Donato M3 (tali da intercettare gli spostamenti che originano in altri settori territoriali e non solo quelli provenienti dell’area centrale).  Nei contesti più distanti e frammentati, occorre lavorare per incrementare e razionalizzare l’offerta di TPL (rendendola più aderente alle esigenze effettive della domanda espressa dal territorio) e ad 59

istituire servizi di livello aziendale o di comparto che consentano di ottimizzare gli spostamenti casa-lavoro dei dipendenti, attestati su nodi di interscambio modale (anche in questo caso aggiuntivi e più esterni rispetto a quello esistente di San Donato M3). Oltre a ciò, si potrà valutare l’opportunità e fattibilità di attivare, eventualmente con il contributo di soggetti privati, soluzioni alternative, che utilizzino, anche in modo combinato, servizi di sharing e pooling.

5.2 Spunti per la costruzione di scenari di sviluppo per il PUMS intercomunale Alla luce dei principi di base che guidano lo strumento pianificatorio (esplicitati nell’Allegato), a fronte delle segnalazioni pervenute durante le interviste effettuate presso alcune delle aziende operanti sul territorio e coerentemente con indirizzi, obiettivi progettuali, progetti/azioni del Piano strategico triennale del territorio metropolitano (anch’essi indicati nell’Allegato), di seguito vengono elencate alcune azioni (concrete e di governance), che costituiscono un primo insieme di spunti di approfondimento funzionali alla successiva fase di costruzione degli scenari di sviluppo del PUMS intercomunale per la Zona Omogenea Sud-Est. Per quanto riguarda il rafforzamento della mobilità pubblica e collettiva sono da segnalare:  la valorizzazione delle stazioni/fermate della rete del ferro quali hub di scala sovra-locale, presso i quali attestare i servizi della mobilità collettiva (TPL e navette aziendali, come, per altro, già in larga misura avviene nel nodo di San Donato M3) e dove organizzare l’interscambio anche con altre componenti della mobilità (ciclabilità e servizi di sharing);  l’individuazione di altri hub di scala sovra-locale in altri settori del territorio della Zona Sud-Est, in particolare lungo la direttrice Paullese, tali da intercettare la quota di spostamenti con origini disperse, difficilmente attratti da quello di San Donato M3, decisamente decentrato verso Milano;  l’estensione del servizio metropolitano lungo la direttrice Paullese, valutando efficienza ed efficacia delle diverse possibili soluzioni tecnologiche (quali il prolungamento della linea M3 o l’istituzione di forma alternative, quali gli S-Bus – cfr. § 3.2) e delle possibili localizzazioni dei nodi di interscambio;  la revisione di alcuni percorsi delle autolinee, da un lato, per consentirne l’attestamento in corrispondenza degli hub di scala sovra-locale (di cui ai punti precedenti) e, dall’altro, in modo da raggiungere in modo più capillare tutti gli ambiti territoriali che presentano una più elevata entità di domanda di spostamento in entrata/uscita (es. a servizio dei principali comparti produttivi), rafforzando la trasversalità dei servizi rispetto all’attualmente prevalente struttura radiale;  la revisione delle frequenze e degli orari di alcuni servizi di autolinee, al fine di coerenziarle con l’offerta dei servizi su ferro in corrispondenza dei nodi di interscambio e di renderle più aderenti alle esigenze della domanda di spostamento degli abitanti e dei lavoratori, effettivamente espressa dal territorio servito nelle diverse ore della giornata; risulta, infatti, opportuna una diversificazione delle fasce orarie di servizio a seconda che le linee si sviluppino in ambito urbano, per un’utenza prevalentemente residenziale e/o scolastica, o raggiungano comparti produttivi, dove si svolgono attività anche su più turni di lavorazione (come nel caso dell’esteso comparto di Civesio e Sesto Ulteriano a San Giuliano Milanese, dove l’esistente linea 140 trova scarso utilizzo da parte dei dipendenti anche in relazione alle frequenze poco rispondenti agli orari di inizio/fine turno);  l’istituzione di bus-navetta aziendali e/o inter-aziendali (a servizio di più realtà economiche con sede nel medesimo comparto insediativo), organizzate, anche in questo caso, con attestamento in corrispondenza degli hub della rete di forza (esistenti e previsti), valutando la possibilità di sinergie, anche di tipo gestionale, con il sistema del TPL pubblico;  la stipula di convenzioni tra le aziende e i gestori dei servizi di TPL per la sottoscrizione di abbonamenti con prezzi ridotti, agevolati e/o rateizzati;  la costruzione di un nuovo modello di sistema tariffario integrato, per altro riferito all’intera area metropolitana, aderente all’effettivo uso dei servizi di mobilità da parte dei differenti segmenti di domanda e con l’utilizzo di sistemi di bigliettazione unificati (anche con altri servizi alternativi di mobilità).

Per quanto riguarda lo sviluppo di modalità di trasporto “alternative” e più sostenibili sono da segnalare:  l’attivazione di servizi di car sharing in più ampie aree esterne rispetto alla città di Milano, con valutazioni in merito all’opportunità (anche in termini di efficienza e redditività) di un’estensione di quelli già operanti nel territorio del capoluogo o di creazione di sistemi differenti di scala inter60

comunale tra i Comuni della Zona;  la diffusione di servizi di bike sharing di scala comunale o a livello di Zona, coerentemente con la

collocazione dei principali servizi e polarità insediative ed attraverso un’analisi della domanda effettiva, al fine di valutarne l’efficienza e la redditività;  l’istituzione di un biglietto/tessera unico, che consenta un più agevole utilizzo combinato di diverse tipologie di servizi di mobilità (quali il TPL, i parcheggi di interscambio e i sistemi di sharing), il tutto anche grazie ad applicativi smart per una migliore gestione dell’integrazione modale;  la stipula di convenzioni tra le aziende e i gestori dei servizi di sharing per la sottoscrizione di abbonamenti con prezzi ridotti, agevolati e/o rateizzati;  la realizzazione di un tool informatico che permetta di agevolare la ricerca e la creazione di equipaggi condivisi tra i dipendenti per gli spostamenti casa-lavoro, sia a livello di singola azienda, che a livello di comparto produttivo;  l’installazione di colonnine di ricarica per auto elettriche vicino alle sedi di lavoro ed ai principali generatori/attrattori di traffico, in modo da incentivare la diffusione e l’uso di auto private elettriche o ibride;  la realizzazione o il completamento dei percorsi ciclabili di adduzione ai nodi del trasporto pubblico, alle sedi di lavoro ed ai principali generatori/attrattori di traffico;  il miglioramento dei servizi legati alla ciclabilità, quali nuove rastrelliere/spazi coperti per il parcheggio e la custodia delle biciclette in corrispondenza dei principali snodi della rete della mobilità dolce;  lo sviluppo delle figure dei Mobility Manager aziendali, per le singole aziende (di più grandi dimensioni), ma anche inter-aziendali e riferite ad aree a specifica destinazione urbanistica (industriali, commerciali, poli scolastici o sanitari, ecc.);  lo sviluppo, da parte delle Pubbliche Amministrazioni locali, della figura del Mobility Manager d’Area, con compiti di supporto alle iniziative aziendali e di coordinamento e collegamento tra aziende, Comuni e gestori del TPL.

5.3 Prossimi passi I prossimi passi da intraprendere si possono sintetizzare in tre “filoni” d’azione sui quali concentrare le politiche delle Amministrazioni, coerentemente anche con quanto delineato nel Piano Strategico della Città metropolitana di Milano per la propria Agenda strategica.  Il primo punto riguarda la riforma del Trasporto Pubblico Locale (TPL), con l'obiettivo, da un lato, di riorganizzare percorsi, frequenze e orari delle autolinee del Sud-Est (secondo gli spunti precedentemente enunciati) e, dall'altro, di ridefinire il modello tariffario in un’ottica di integrazione, con l’unificazione dei titoli di viaggio e la definizione di uguali tariffe per medesime destinazioni. Quest'ultimo è un processo più esteso, che coinvolge l'intero territorio metropolitano, travalicando i confini della Zona omogenea, del quale il Sud-Est può certamente farsi attivo sostenitore nei rapporti con l’Agenzia del Trasporto Pubblico Locale.  Il secondo punto attiene alla programmazione infrastrutturale, nello specifico volta al potenziamento dei poli di interscambio, non solo nell’ottica dell’integrazione modale (ferro/gomma/bici e privato/pubblico), ma anche nella logica della creazione di veri e propri “hub metropolitani”, in grado di identificarsi come centralità territoriali con funzioni di eccellenza.

Sono evidenti le strette correlazioni tra questo e il punto precedente, in quanto la programmazione del TPL su gomma dovrà prevedere una riorganizzazione delle reti maggiormente orientata all’integrazione con le fermate delle linee ferroviarie Suburbane e della rete metropolitana e con altri eventuali nuovi hub, in un nuovo disegno strategico di collegamento metropolitano policentrico (anche in questo caso secondo gli spunti enunciati al precedente § 5.2).  Il terzo punto riguarda l'implementazione dei servizi innovativi di mobilità (sharig, pooling, servizi aziendali, ecc.), attraverso la valorizzazione di iniziative già in essere e la promozione di nuove proposte, da concepire, non unicamente come alternativa all’utilizzo del mezzo privato, ma come fattore utile alla programmazione complessiva del sistema di mobilità, anche in complementarietà con il trasporto pubblico.

61

L’avvio delle attività su questi temi prioritari si potrà concretizzare in prima battuta con l’istituzione di appositi tavoli permanenti di programmazione e gruppi di lavoro e di confronto per le diverse tematiche da affrontare, che vedano la partecipazione delle stesse Amministrazioni comunali del SudEst, della Città metropolitana di Milano e degli altri soggetti a vario titolo coinvolti, quali l’Agenzia del Trasporto Pubblico Locale, gli attuali gestori dei servizi di TPL, le rappresentanze socio-economiche del territorio, operatori privati, ecc.

62

Allegato

63

PUMS: RIFERIMENTI NORMATIVI ED APPROFONDIMENTI Normativa per il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) Il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) è un documento di pianificazione nel settore dei trasporti e della mobilità urbana definito in ambito europeo quale strumento per la formulazione di politiche di mobilità coerenti con il criterio di sostenibilità ambientale, sociale ed economica, in grado di contribuire in maniera significativa al raggiungimento degli obiettivi climatici ed energetici fissati a scala europea.

Con l’introduzione dei PUMS si ha un’inversione di tendenza nell’affrontare il tema della mobilità urbana, rispetto ai tradizionali PUT – Piano Urbano del Traffico9 e PUM – Piano Urbano della Mobilità10, spostando l’attenzione dalle politiche di “offerta” (servizi e infrastrutture) verso politiche di “gestione della domanda”, secondo il principio per cui per rendere sostenibile il settore della mobilità e dei trasporti occorre tenere conto in modo integrato, sia dei fattori determinanti la domanda di mobilità, sia degli impatti che il modello di mobilità stesso determina sull’ambiente, in termini di costi sociali e mancata efficienza nell’uso delle risorse. Il nuovo concetto introdotto dai PUMS pone, inoltre, particolare enfasi sul coinvolgimento dei cittadini e dei portatori di interesse, sul coordinamento delle politiche e degli strumenti di piano tra i diversi settori (trasporti, urbanistica, ambiente, attività economiche, servizi sociali, salute, sicurezza, energia, etc.), tra Enti e tra istituzioni confinanti.

Il PUMS è un Piano strategico di scala locale, con una visione di lungo periodo, volto a soddisfare la domanda di mobilità delle persone e delle imprese in ambito urbano e periurbano per migliorare la qualità della vita, diffondendo una nuova cultura della mobilità urbana, più sostenibile, anche attraverso la promozione di politiche integrate, l’utilizzo di sistemi di trasporto più ecologici e l’introduzione di tecnologie innovative. È un Piano che deve coordinarsi con gli strumenti esistenti, valorizzando i principi di integrazione, partecipazione, valutazione (anche dei costi e benefici sociali) e monitoraggio.

Tabella 10 – Oggetto e finalità del PUMS a confronto con i principi della Pianificazione tradizionale dei trasporti Pianificazione tradizionale dei trasporti Si mette al centro il traffico Obiettivi principali: capacità di flusso di traffico e velocità Focus modale Focus infrastrutturale Documento di pianificazione di settore Piano di breve-medio termine Relative ad un’area amministrativa Dominio degli ingegneri trasportisti Pianificazione a cura di esperti Monitoraggio e valutazione dagli impatti limitati

PUMS Si mettono al centro le persone Obiettivi principali: accessibilità e qualità della vita, sostenibilità, fattibilità economica, equità sociale, salute Sviluppo delle varie modalità di trasporto, incoraggiando al contempo l’utilizzo di quelle più sostenibili Gamma di soluzioni integrate per generare soluzioni efficaci ed economiche Documento di pianificazione di settore coerente e coordinato con i documenti di piano di aree correlate (urbanistica e utilizzo del suolo, servizi sociali, salute, pianificazione e implementazione delle politiche cittadine, etc.)

Piano di breve e medio termine, ma in un’ottica strategica di lungo termine Relativo ad un’area funzionale basata sugli spostamenti casa-lavoro Gruppi di lavoro interdisciplinari Pianificazione che coinvolge i portatori di interesse attraverso un approccio trasparente e partecipativo Monitoraggio regolare e valutazione degli impatti nell’ambito di un processo strutturato di apprendimento e miglioramento continui

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Introdotto dal “Codice della Strada” (DLgs n.285 del 30.04.1992 – art.36) e dettagliato nelle “Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico” (Ministero dei Lavori Pubblici, 24.06.95).

10 Introdotto alle “Disposizioni per la delegificazione di norme e per la semplificazione di procedimenti amministrativi - Legge di semplificazione 1999” (L n.340 del 24.11.2000 – art.22) e dettagliato nel “Regolamento per il cofinanziamento statale dei Piani urbani della mobilità (PUM): prime indicazioni” (approvato, in linea tecnica, da Regioni ed Enti locali nella Conferenza unificata del 14.10.2002), nelle “Linee guida dei Piani Urbani della Mobilità” (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, 2006) e nel “Piano Generale dei Trasporti e della Logistica” (approvato con DPR del 14.03.2001).

64

I riferimenti normativi che introducono e regolamentano i PUMS sono i seguenti:  “Libro Verde – Verso una nuova cultura della mobilità urbana” (COM (2007) 511 della Commissione Europea del 25.09.2007);  “Piano di Azione per la Mobilità Urbana” (Comunicazione della Commissione al Parlamento Europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo, COM (2009) 409 del 30.09.2009);  “Libro Bianco su trasporti – Tabella di marcia verso lo spazio unico europeo dei trasporti, per una politica competitiva e sostenibile” (COM (2011) 144 della Commissione Europea del 28.03.2011);  “Insieme verso una mobilità urbana competitiva ed efficace sul piano delle risorse” (Comunicazione della Commissione al Parlamento Europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle Regioni, COM (2013) 913 del 17.12.2013 – Urban Mobility Package);  “Idee per i piani di mobilità urbana sostenibile” (Allegato a “Insieme verso una mobilità urbana competitiva ed efficace sul piano delle risorse” – Comunicazione della Commissione al Parlamento Europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle Regioni, COM (2013) 913 ANEX1 del 17.12.2013 – Urban Mobility Package);  “Linee guida – Sviluppare e attuare un Piano Urbano della Mobilità Sostenibile” (Eltis per Commissione Europea, gennaio 2014).

Figura 31 – Ciclo di pianificazione per la realizzazione di un PUMS

Fonte: “Sviluppare e attuare un Piano Urbano della Mobilità Sostenibile – Linee guida”, Commissione Europea, gennaio 2014

PUMS nel Programma Regionale della Mobilità e dei Trasporti della Lombardia Anche il recentemente approvato PRMT – Programma Regionale della Mobilità e dei Trasporti della Lombardia (DCR n. X/1245 del 20.09.2016) attribuisce importanza alla redazione dei PUMS e, tra gli strumenti trasversali a supporto della pianificazione/ programmazione degli Enti Locali (finalizzati a favorire il perseguimento dei propri obiettivi e a contribuire allo sviluppo di iniziative efficaci, efficienti e sostenibili nell’ambito della mobilità e dei trasporti), indica proprio un’azione inerente alla “Predisposizione di Linee Guida per la redazione dei PUM(S)” (azione 1.D.1). Questa trae spunto dal quadro delineato dalla UE (che introduce il concetto di “sostenibilità” nella mobilità urbana) e si sviluppa 65

nell’ambito dell’”Accordo di Programma per l'adozione coordinata e congiunta di misure per il miglioramento della qualità dell’aria nel bacino padano”11, prevedendo l'aggiornamento delle vigenti “Linee guida per la redazione dei Piani Urbani della Mobilità”, con l'obiettivo di rivisitare lo strumento del PUM introdotto dall'art. 22 della L n. 340/2000 e le relative linee guida pubblicate dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Inoltre, il PRMT individua, tra i propri strumenti ed azioni, anche altri elementi direttamente o indirettamente riconducibili ai possibili contenuti di un PUMS ed alla declinazione, al suo interno, del tema della mobilità riferita alle imprese (dipendenti e merci), come di seguito esplicitato:  al fine di migliorare il sistema delle conoscenze, è prevista la predisposizione di uno studio dedicato alla mobilità delle merci di interesse per la Lombardia (azione 1.A.2), con attenzione specifica alle forme di intermodalità e al trasporto su strada e con un approfondimento sulla tematica dei flussi stradali dei veicoli commerciali e dei veicoli pesanti;  al fine di rafforzare la qualità della programmazione, è prevista un’attività di valutazione e controllo della qualità dei servizi di trasporto pubblico (azione 1.E.1), finalizzata a sostenere i processi di miglioramento, sia della qualità dell’offerta, che della capacità di governance del sistema, consolidando le capacità di valutazione e controllo già acquisite e sviluppando ulteriori strumenti di conoscenza del sistema di trasporto pubblico in grado di fornire misure quantitative relative alle performance del servizio erogato (produzione, domanda servita, livelli di servizio, risultati economici, …) anche tenendo conto della percezione/soddisfazione degli utenti;  al fine di orientare e governare la domanda, è prevista la promozione di iniziative volte a favorire la riduzione della domanda di mobilità (in particolare di quella dipendente dal mezzo privato) e la ridistribuzione dei flussi durante la giornata così da limitare i carichi di “punta” (azione 5.A.2 – Gestione dei tempi della domanda); in tal senso è prevista l’istituzione di tavoli di approfondimento ed analisi anche con gli stakeholder di settore e la promozione di iniziative, sia da parte delle aziende (quali lo Smart Working/ telelavoro), che da parte degli Enti locali (quali la redazione/aggiornamento dei Piani degli Orari – cfr. anche l’iniziativa del PRMT 5.A.3 – Coordinamento regionale Mobility Manager d’area e aziendali);  sempre per orientare e governare la domanda, è prevista la continuazione delle attività di coordinamento regionale dei Mobility Manager d’area e aziendali (azione 5.A.3), già previste dal PRIA – Piano Regionale degli Interventi per la qualità dell'Aria, nell’ambito della Segreteria tecnica permanente istituita con il compito di censire le nomine dei Mobility Manager aziendali e d’area esistenti, promuoverne la nomina presso nuove realtà, favorire lo scambio di esperienze (al fine di valorizzare le pratiche più significative e promuoverne la replicabilità), individuare le aree in cui avviare tavoli di confronto per l’individuazione di soluzioni migliorative (con il coinvolgimento di imprese private e di gestori di reti di mobilità e con il coordinamento dei Mobility Manager d’area); l’intento è quello di creare e rafforzare una rete regionale dei Mobility Manager per favorire il contatto tra quelli aziendali ed i corrispettivi d’area, che consenta di veicolare contenuti di sensibilizzazione verso i cobenefici della gestione degli spostamenti casa-lavoro dei dipendenti (per ridurre i km percorsi in auto), di incrementare la pratica del telelavoro, di favorire nuovi comportamenti di guida, nuove forme di mobilità e diverse modalità di utilizzo dei veicoli, di facilitare lo scambio di informazioni circa gli strumenti per una mobilità sostenibile (messi a disposizione anche da Regione Lombardia); tale azione sarà attuata in sinergia con le politiche regionali in materia di TPL, Piani degli Orari, Responsabilità Sociale d’Impresa, al fine di potenziarne la reciproca efficacia.

PUMS della Città metropolitana di Bologna Un interessante esempio è fornito dalla Regione Emilia Romagna12, che ha stanziato (con DGR RE n.

1082 del 28.07.2015) 350.000 € destinati alla Città metropolitana di Bologna e ai Comuni con una popolazione superiore ai 50.000 abitanti per la redazione delle “Linee di indirizzo dei PUMS”, ora in fase

11

Regione Lombardia ha aderito all'”Accordo di Programma per l'adozione coordinata e congiunta di misure per il miglioramento della qualità dell’aria nel bacino padano” del 19.12.2013, promosso dal Ministero dell'Ambiente e dai Ministeri aventi competenza nei settori che producono emissioni atmosfera, e a cui hanno aderito anche le Regioni Emilia Romagna, Piemonte, Veneto, le Regioni autonome Valle d'Aosta e Friuli Venezia Giulia, la Provincia autonoma di Trento e la Provincia autonoma di Bolzano.

12 Fonte: http://mobilita.regione.emilia-romagna.it/mobilita-sostenibile/sezioni/pums-piani-urbani-per-la-mobilitasostenibile

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di predisposizione, sulla base degli “Elementi minimi per la redazione delle linee di indirizzo dei PUMS” definiti con DGR RE n. 275 del 29.02.2016. Essi consistono in:  rinnovo/potenziamento del parco autobus e filobus regionale a basso impatto ambientale;  miglioramento dell'attrattività del TPL anche attraverso l'incremento delle corsie preferenziali e la fluidificazione del traffico;  potenziamento dello spostamento in bici, delle piste ciclo-pedonali in ambito urbano, degli appositi servizi di deposito e noleggio bici e promozione dei percorsi sicuri casa-scuola/casa-lavoro;  riqualificazione delle fermate del TPL anche nei punti di interscambio modale ferro-gomma-bici per consentire il superamento delle barriere architettoniche e migliorarne l'accessibilità;  sviluppo dell'intermodalità articolata sulle stazioni ferroviarie ad integrazione e complementarietà delle altre forme di spostamento (TPL, bike sharing “Mi muovo in bici”, car sharing, car pooling, parcheggi di interscambio, ciclabilità);  controllo dell'accesso e della sosta nelle aree urbane con aumento delle zone 30, delle aree pedonali e delle ZTL ;  rinnovo del parco veicolare privato con applicazione delle limitazioni alla circolazione dei veicoli privati nei centri abitati definiti dal PAIR 2020;  promozione dei mezzi a basso impatto ambientale, anche facilitando l'accesso e la sosta dei veicoli meno inquinanti nelle ZTL, Mi Muovo elettrico, e promuovendo l'eco-driving anche con il supporto dell'ITS;  sviluppo della infomobilità, dell'ITS e delle apparecchiature tecnologiche pubbliche e privata di informazione e comunicazione all'utenza;  sicurezza stradale, interventi derivanti dai Piani della Sicurezza Stradale Urbana, o dall'individuazione dei “tronchi neri” o “punti neri”;  logistica delle merci urbane con promozione dei veicoli meno inquinanti.

Oltre ad alcune realtà comunali emiliane, la stessa Città metropolitana di Bologna sta predisponendo un proprio PUMS (denominato “PUMS metro bo – Più mobilità e meno gas serra”), del quale sono state approvate le Linee d’indirizzo (DCM BO n. 13 del 27.04.2016), contenenti obiettivi (provenienti dalla pianificazione sovraordinata, quali la COP 21 – Conferenza di Parigi sui cambiamenti climatici e il PAIR 2020 – Piano Aria Integrato Regionale dell’Emilia Romagna) e strategie.

Gli obiettivi generali del “PUMS metro bo” sono:  assicurare un alto livello di accessibilità;  osservare gli obiettivi della tutela del clima;  osservare gli obiettivi per la salubrità dell’aria;  ridurre al minimo gli incidenti causati dalla mobilità.

Essi si declinano in 2 grandi obiettivi specifici, con 2 orizzonti temporali diversi:  obiettivo specifico al 2020: riduzione del 20% dei flussi di traffico nei centri abitati;  obiettivo specifico al 2030: ridurre le emissioni di gas serra anche nel settore della mobilità di almeno il 40% entro il 2030 e di creare le condizioni affinché successivamente possano continuare a diminuire per raggiungere livelli minimi entro il 2050.

Infine, le 10 Strategie per la Mobilità Sostenibile da seguire per raggiungere gli obiettivi prefissati dal “PUMS metro bo” sono:  a piedi e in bici: una scelta desiderabile – ovvero restituire alla mobilità dolce spazi pregiati e pari dignità alle altre modalità di trasporto;  agire perché sia possibile un miglior uso dell’auto: più sicuro ed ecologico – ovvero fare in modo che la scelta di utilizzo dell’auto sia l’ultima possibilità, offrendo altre e più competitive alternative per spostarsi;  SFM: struttura portante del trasporto pubblico della città metropolitana – ovvero completare il progetto del SFM, aumentare e migliorare il servizio, l’affidabilità e la comunicazione;  a Bologna il futuro è in tram: un nuovo e più capace sistema di trasporto pubblico urbano;  il potenziamento del trasporto pubblico su gomma suburbano ed extraurbano – ovvero potenziare e migliorare il servizio, in un’ottica di adduzione al SFM e di collegamento trasversale per consentire una rete più capillare nel territorio;  una cabina di regia per un sistema unitario integrato del trasporto pubblico – in capo a Città metropolitana di Bologna, Comune di Bologna, Unioni di Comuni e Circondario;  Imola, una città a misura di pedoni e ciclisti;  la logistica sostenibile – ovvero favorire le politiche e le azioni;  il nodo autostradale, tangenziale e la viabilità regionale e metropolitana – ovvero il Passante di mezzo e 67

la coerenza delle nuove progettazioni stradali con gli obiettivi sostenibili del PUMS;  sviluppi urbanistici e poli attrattori in coerenza con la rete portante del trasporto pubblico.

PUMS del Comune di Milano A febbraio 2015 il Comune di Milano ha messo a disposizione gli elaborati costituenti il PUMS, adottato dalla Giunta comunale ed ora ancora in attesa dell’approvazione definitiva, con il recepimento delle osservazioni e dei contributi pervenuti nell’ambito della procedura di VAS e dell’ampio percorso di partecipazione aperto alla città e ai soggetti istituzionali e non istituzionali, a vario titolo coinvolti e interessati.

Il PUMS del Comune di Milano si pone 4 obiettivi generali, che si richiamano alle quattro dimensioni del concetto di “sostenibilità” (ossia sviluppo, ambiente, società, economia):  mobilità sostenibile;  equità, sicurezza e inclusione sociale;  qualità ambientale;  innovazione ed efficienza economica.

Ciascuno di essi è declinato in 4 obiettivi specifici, rappresentati da indicatori quantitativi o qualitativi, utilizzati per le valutazioni ex-ante e nel successivo monitoraggio.

Nella costruzione della proposta di Piano, ossia dello “Scenario PUMS” del Comune di Milano, sono state effettuate una serie di analisi e valutazioni preliminari, riferite a diversi possibili Scenari di Piano “esplorativi”, la cui efficacia (tecnica-ambientale ed economica, valutata attraverso un approccio di tipo Costi-Benefici) è stata messa a confronto con lo Scenario di Riferimento – SR (scenario tendenziale, con domanda di mobilità all’orizzonte 2024 di Piano).

Sono state così determinate le azioni/interventi del Piano, che afferiscono a 4 macro-ambiti di approfondimento:  Milano città metropolitana;  accessibilità urbana con modo pubblico;  lo spazio urbano come bene comune;  governo della domanda di mobilità delle persone e delle merci.

Tabella 11 – Obiettivi generali e specifici del PUMS del Comune di Milano OBIETTIVI GENERALI E SPECIFICI DEL PUMS DEL COMUNE DI MILANO 1 – MOBILITÀ SOSTENIBILE 3 – QUALITÀ AMBIENTALE Garantire elevata accessibilità alla città Ridurre le emissioni atmosferiche inquinanti Ridurre la dipendenza dal mezzo privato motorizzato, a Ridurre i consumi energetici e le emissioni di gas favore di modi di trasporto a minore impatto climalteranti Riequilibrare e recuperare quote di rete stradale e spazi Prevenire e contenere l’inquinamento acustico pubblici, migliorandone la qualità e ottimizzandone la Migliorare la qualità del paesaggio urbano, contenendo il gestione consumo di suolo e la sua impermeabilizzazione Incentivare i comportamenti “corretti” di mobilità 4 – INNOVAZIONE ED EFFICIENZA ECONOMICA 2 – EQUITÀ, SICUREZZA E INCLUSIONE SOCIALE Rendere efficace ed efficiente la spesa pubblica destinata Ridurre l'incidentalità stradale alle infrastrutture e ai servizi alla mobilità Ridurre l’esposizione della popolazione al rumore e agli Internalizzare nelle politiche pubbliche i costi ambientali, inquinanti atmosferici sociali e sanitari Ridurre le barriere di accesso ai servizi di mobilità Promuovere l’efficienza economica del traffico Aumentare la consapevolezza e la libertà di scelta verso commerciale modi di mobilità più sostenibili Ottimizzare l’utilizzo delle risorse di mobilità

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Tabella 12 – Interventi dello scenario di piano del PUMS del Comune di Milano

Tema

INTERVENTI DELLO SCENARIO DI PIANO DEL PUMS DEL COMUNE DI MILANO Misura Azione Interventi sul nodo ferroviario di Milano e SFR (linee S) Prolungamenti delle metropolitane oltre il confine comunale di Milano

Milano città metropolitana

Trasporto pubblico di area vasta

Linee rapide su gomma (S-bus) Estensioni e riqualificazioni extraurbane di linee di TPL esistenti Integrazione dei nodi (hub di 1° e 2° livello) Il sistema del trasporto Gran Turismo Integrazione tariffaria Accessibilità ferroviaria al sistema aeroportuale milanese Completamenti e riqualificazioni delle metropolitane esistenti

Accessibilità urbana con modo pubblico

Nuove linee di metropolitana Estensione della rete tranviaria Rafforzamento della rete portante del TPL di superficie Trasporto pubblico urbano

Rinnovo del parco rotabile Integrazione di servizi tranviari in centro Taxi Sistemi innovativi: sistemi a guida automatica Città senza barriere

Visione Zero Rischio Lo spazio urbano come bene comune Rete viaria Mobilità ciclistica

Sosta

Classificazione della rete stradale per favorire maggiore sicurezza Riqualificazione di assi e nodi Zone 30 Zone a Traffico Pedonale Privilegiato Itinerari pedonali Piani della mobilità scolastica Coordinamento politiche per la sicurezza Interventi di ricucitura e riqualificazione Reti Servizi Comunicazione e marketing Ambiti di regolazione e livelli di tariffazione Parcheggi di interscambio Utilizzo di sistemi di pagamento avanzati e tariffazione dinamica Modalità di affidamento del servizio di gestione Sosta in struttura

Governo della domanda di mobilità delle persone e delle merci

Pricing e regolazione della circolazione

Area C LEZ

Servizi alla mobilità condivisa e innovazione

Car sharing Scooter sharing Mobilità elettrica Regole di accesso: sistema di controllo e gestione delle aree di carico e scarico

Controllo e tracciatura merci pericolose Logistica urbana della Progetti pilota merci – City logistics Sistema integrato per la gestione del trasporto merci in ambito urbano Centri di distribuzione urbana merci

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Il PUMS del Comune di Milano ha, quindi, cercato di traguardare la semplice dimensione comunale, definendo azioni che coinvolgono un contesto più ampio, ossia la scala della Città metropolitana. Queste interessano essenzialmente il sistema del trasporto pubblico e sono finalizzate ad integrare e favorire la connessione tra i servizi di area vasta ed il capoluogo.

Si tratta di un insieme di interventi tra loro correlati, che consistono in:  potenziamento dell’offerta di trasporto pubblico lungo alcuni corridoi principali di mobilità ad elevata densità abitativa, prolungando le linee metropolitane oltre il confine comunale di Milano o, laddove le valutazioni preliminari ne hanno determinato l’inefficienza economica, istituendo servizi alternativi, denominati S-Bus – linee rapide su gomma;  valorizzazione dei “nodi” quali elementi portanti per l’integrazione dei servizi alla mobilità collettiva, individuando hub di 1° e di 2° livello in corrispondenza di stazioni e fermate della rete ferroviaria e metropolitana;  estensioni e riqualificazione delle linee extraurbane del TPL, garantendone l’attestamento in corrispondenza degli hub;  costruzione di un nuovo modello di sistema tariffario integrato per l’area metropolitana, aderente all’effettivo uso dei servizi di mobilità da parte dei differenti segmenti di domanda.

Il PUMS di Milano individua anche altre azioni di scala metropolitana, che richiedono il coinvolgimento di ulteriori attori e decisori primari (Regione Lombardia, RFI, Trenitalia e Trenord). Esse riguardano la necessità di interventi di potenziamento ed aumento dell’efficienza, da un lato, del nodo ferroviario di Milano e dei relativi servizi (SFR e linee S) e, dall’altro, dell’accessibilità ferroviaria al sistema aeroportuale milanese/lombardo (Malpensa, Linate, Orio al Serio e Brescia-Montichiari per le attività cargo).

Con più diretto riferimento alla Zona Sud-Est, sono da citare gli interventi già descritti nel § 3.2 del presente documento (a cui si rimanda per maggiori dettagli), ossia il prolungamento della linea metropolitana M3 ad est dall’attuale capolinea San Donato, l’istituzione di una linea S-Bus tra la fermata M3 Rogoredo e Paullo e l’istituzione di un sistema di trasporto di collegamento tra la fermata M3 Rogoredo, l’aeroporto di Linate e la stazione ferroviaria di Segrate.

Vi sono poi altre azioni/interventi del PUMS del Comune di Milano, in tema di governo della domanda di mobilità delle persone e delle merci, che potranno influenzare, seppure in maniera indiretta, il sistema della mobilità dei Comuni del Sud-Est, in particolare quelli di prima cintura, ossia:  l’istituzione, nell’area circostante all’attuale capolinea della M3 di San Donato, di un ambito di regolamentazione e tariffazione della sosta (Macroambito 3 – “oltre la Cerchia Esterna”), con specifiche modalità di regolamentazione da valutare nella fase attuativa, comunque volte ad evitare la sosta di lunga durata (forme di pagamento con franchigia oraria/ bioraria, ovvero zona a disco orario governata, con esenzione per i residenti, oppure abbonamenti per pendolari analoghe a quelle dei parcheggi di interscambio);  l’estensione dei sistemi di car sharing anche fuori dal territorio del Comune di Milano (tra cui nell’ambito San Donato-San Giuliano), a fronte di un’adeguata valutazione sul perimetro (o sulle singole stazioni) di possibile presa e rilascio del mezzo.

Mobilità sostenibile nel Piano strategico triennale del territorio metropolitano Lo stesso Piano strategico triennale del territorio metropolitano 2016-2018 (approvato dalla Città metropolitana di Milano con DCM n. 27 del 12.05.2016) definisce, in tema di mobilità, alcuni indirizzi e obiettivi progettuali che ne forniscono una declinazione in chiave di sostenibilità, ossia:  promuovere e attuare l’integrazione tariffaria e la programmazione unitaria dei servizi di trasporto pubblico locale, nell’ambito dell’Agenzia per il TPL di bacino;  sviluppare l’intermodalità (ferro/gomma/bici e privato/pubblico), anche attraverso la progettazione di un efficiente sistema di interscambi e di “hub metropolitani”;  promuovere il potenziamento dei servizi di bike-scooter-car sharing, con l’estensione e integrazione dei servizi esistenti a Milano all’area metropolitana.

A questi indirizzi e obiettivi progettuali corrispondono specifici progetti/azioni, dei quali vengono di seguito riportati i contenuti essenziali, tratti dalla stessa relazione di Piano.  ONE TICKET TO GO – Sistema integrato della mobilità in ambito metropolitano. Il miglioramento del sistema della mobilità nell’area metropolitana si fonda, in buona parte, sullo sviluppo del trasporto pubblico, attraverso una sua rinnovata visione strategica. In coerenza con la Legge istitutiva della Città metropolitana di Milano, il suo Statuto e la normativa regionale di settore, la sede dove sviluppare 70

questo obiettivo è prioritariamente la costituenda Agenzia del trasporto pubblico locale, dove in particolare Città metropolitana di Milano dovrà anche rappresentare riferimento e sintesi degli interessi dei Comuni che, ad eccezione del Comune capoluogo, non sono direttamente rappresentati. Obiettivo del progetto è quello di promuovere la realizzazione di un sistema integrato del TPL di scala metropolitana mediante la promozione di una programmazione e gestione unitaria del sistema che tenda a superare la separazione tra rete urbana ed extraurbana ed in prospettiva integri la rete del TPL con il sistema ferroviario regionale. Qualificante é inoltre la definizione di un sistema tariffario integrato per tutti i servizi di trasporto sul territorio della Città metropolitana di Milano improntato al principio della equità di costo del documento di viaggio sul territorio. Per quanto concerne le politiche tariffarie di bacino si dovrà tendere al superamento dell'attuale gestione duale da parte di Trenord ed ATM, che operano anche per conto di tutti gli altri soggetti gestori, che trova riferimento nell'attuale regolamentazione regionale. Quest'ultima é condizione necessaria per pervenire all'obiettivo di definire un sistema tariffario integrato per tutti i servizi di trasporto operanti sul territorio della Città metropolitana di Milano. [Area pianificazione territoriale generale, delle reti infrastrutturali e servizi di trasporto pubblico].  HUB METROPOLITANI – Valorizzazione dei nodi del sistema dei trasporti e delle aree di interscambio. I nodi del sistema dei trasporti, le stazioni e gli interscambi sono luoghi a elevata accessibilità, strategici sia dal punto di vista trasportistico che urbanistico-territoriale. Alcuni di essi possono assumere il ruolo di veri e propri hub metropolitani, in quanto “porte” tra i sistemi di media e lunga percorrenza e le reti prettamente metropolitane. Si pensi, ad esempio, alle stazioni ferroviarie di Rho-Pero Fiera Expo, Pioltello e Rogoredo, dove l’offerta ferroviaria è varia e articolata, dall’alta velocità ai servizi regionali e suburbani, e dove sono presenti funzioni pregiate e aree in trasformazione che assumeranno funzioni interessanti. Obiettivo è quello di ottimizzare l’intermodalità tra le diverse componenti trasportistiche, mettere a sistema e qualificare i nodi del sistema dei trasporti, le stazioni e gli interscambi quali luoghi strategici per il territorio metropolitano. [Area pianificazione territoriale generale, delle reti infrastrutturali e servizi di trasporto pubblico].  SPOSTAMENTI CASA-LAVORO – Riorganizzazione dei servizi per incentivare l’utilizzo del TPL. Obiettivo dell’iniziativa è far crescere l’utilizzo del trasporto pubblico locale per gli spostamenti casa-lavoro, individuando margini di miglioramento nella programmazione e implementazione dei collegamenti con le aree a maggior concentrazione di attività economiche presenti sul territorio, anche attraverso la valorizzazione dei nodi di interscambio. Sono previste quattro fasi/aspetti costitutivi dell’attività: Fase 1: individuazione delle principali aree produttive e analisi di contesto rispetto all’accessibilità con i mezzi pubblici; Fase 2: coinvolgimento delle imprese per rilevare le esigenze di mobilità dei dipendenti (questionario origine-destinazione); Fase 3: verifica di fattibilità da parte della Città metropolitana per il miglioramento del servizio di trasporto pubblico, con la razionalizzazione dei servizi esistenti o l’attivazione di nuovi servizi; Fase 4: attuazione delle misure di miglioramento. È inoltre già in fase di progettazione di dettaglio una sperimentazione pilota dell’iniziativa nell’area di Segrate. L’azione è promossa congiuntamente da Città metropolitana (regista e pivot istituzionale) e Assolombarda (che ha sviluppato la proposta in fase iniziale e opererà per favorire il coinvolgimento delle imprese). Dovranno inoltre essere coinvolte le aziende del TPL e, di volta in volta, i Comuni interessati. [Area pianificazione territoriale generale, delle reti infrastrutturali e servizi di trasporto pubblico - Assolombarda].

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Indice delle figure Figura 1 – Comuni della Zona omogenea Sud-Est Figura 2 – Variazione % della popolazione straniera 2005-2015 nella Zona omogenea Sud-Est Figura 3 – Comuni della Zona Sud-Est generatori o attrattori di spostamenti sistematici Figura 4 – Spostamenti sistematici in uscita classificati per mezzo prevalente utilizzato (complessivi e solo lavoro) Figura 5 –Spostamenti sistematici in entrata classificati per mezzo prevalente utilizzato (complessivi e solo lavoro) Figura 6 – Sintesi dei principali indicatori relativi all’assetto socio-economico e alla domanda di spostamento dei Comuni della Zona Sud-Est Figura 7 – Assetto insediativo nello stato di fatto Figura 8 – Principali poli per attività economiche e grandi attrattori/generatori di traffico Figura 9 – Assetto infrastrutturale nello stato di fatto Figura 10 – Assetto infrastrutturale nello scenario futuro Figura 11 – Trasporto pubblico e nodi nell’area vasta nello Scenario di Piano del PUMS di Milano Figura 12 – Proposta di “busvia” lungo la Paullese da San Donato Milanese a Paullo Figura 13 – Schema di assetto del Terminal di San Donato Milanese M3 Figura 14 – Percorsi delle linee Urbane e di area urbana di Milano a Peschiera Borromeo, San Donato Milanese e San Giuliano Milanese Figura 15 – Percorsi delle linee extraurbane gestite da Autoguidovie nell’area sud-est Figura 16 – Percorsi delle linee interprovinciali gestite da Autoguidovie nell’Area di Cremona Figura 17 – Presenza di servizi di autolinee e di car/bike sharing sui territori dei Comuni della Zona Sud-Est Figura 18 – Area operativa del car sharing enjoy e DriveNow nella Zona Sud-Est Figura 19 – Area operativa del car sharing car2go e SHARE'Ngo nella Zona Sud-Est Figura 20 – Stazioni di ricarica dei veicoli elettrici privati nella Zona Sud-Est Figura 21 – Localizzazione delle stazioni del bike sharing di San Donato Milanese Figura 22 – Distribuzione territoriale degli indicatori comunali di accessibilità “stradale” medi per Ambito territoriale Figura 23 – Distribuzione territoriale degli indicatori di accessibilità “su ferro” medi per Ambito territoriale Figura 24 – Distribuzione territoriale degli indicatori di accessibilità “agli aeroporti” medi per Ambito territoriale Figura 25 – Distribuzione territoriale degli indicatori di accessibilità “complessiva” medi per Ambito territoriale Figura 26 – Distribuzione territoriale della correlazione tra indicatori comunali di accessibilità “complessiva” (“stradale” + “su ferro”) e densità comunali di popolazione/addetti medi per Ambito Figura 27 – Distribuzione territoriale degli indicatori comunali di accessibilità “stradale”, “su ferro” e “agli aeroporti” nei Comuni della Zona Sud-Est Figura 28 – Distribuzione territoriale degli indicatori comunali di accessibilità “complessiva” e della correlazione tra indicatori comunali di accessibilità “complessiva” (“stradale” + “su ferro”) e densità comunali di popolazione/addetti nei Comuni della Zona Sud-Est Figura 29 – Accessibilità dei principali poli per attività economiche e grandi attrattori/generatori di traffico nei Comuni della Zona Sud-Est

14 16 21 23 23 25 28 31 33 35 36 37 39 41 42 43 43 45 45 46 46 49 50 50 51

51 52

53 54

72

Figura 30 – Giudizi qualitativi complessivi, a scala comunale, sull’accessibilità dei principali poli per attività economiche e grandi attrattori/generatori di traffico nei Comuni della Zona Sud-Est Figura 31 – Ciclo di pianificazione per la realizzazione di un PUMS

56 65

Indice delle tabelle Tabella 1 – Asset demografico della Zona Sud-Est Tabella 2 – Classificazione dei Comuni della Zona Sud-Est secondo i criteri della “Strategia nazionale Aree Interne” Tabella 3 – Popolazione e dinamica demografica dei Comuni della Zona Sud-Est Tabella 4 – Addetti dei Comuni della Zona Sud-Est Tabella 5 – Spostamenti sistematici complessivi (per lavoro e studio) generati ed attratti dai Comuni della Zona Sud-Est Tabella 6 – Spostamenti sistematici per lavoro generati ed attratti dai Comuni della Zona Sud-Est Tabella 7 – Orari e frequenze della linea metropolitana M3 Tabella 8 – Servizi di autolinee nella Zona Sud-Est Tabella 9 – Giudizi qualitativi sull’accessibilità dei principali poli per attività economiche e grandi attrattori/generatori di traffico nei Comuni della Zona Sud-Est Tabella 10 – Oggetto e finalità del PUMS a confronto con i principi della Pianificazione tradizionale dei trasporti Tabella 11 – Obiettivi generali e specifici del PUMS del Comune di Milano Tabella 12 – Interventi dello scenario di piano del PUMS del Comune di Milano

14 15 16 18 22 22 38 39 55 64 68 69

Indice dei grafici Grafico 1 – Dinamica demografica nella Zona Sud-Est Grafico 2 – Indice di vecchiaia nella Zona Sud-Est Grafico 3 – Indice di dipendenza strutturale nella Zona Sud-Est Grafico 4 – Dinamica degli addetti e composizione del tessuto produttivo nella Zona Sud-Est Grafico 5 – Imprese attive e avviamenti nella Zona Sud-Est Grafico 6 – Zona di residenza dei lavoratori assunti nel 2014 nel Sud-Est

16 17 17 18 19 20

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Elenco Ricerche pubblicate: - “Best practice e limiti da superare per il rilancio delle imprese M3 (Medie, Manifatturiere, Multinazionali)” N° 01/2015 - “''Far volare'' le PMI con nuove competenze manageriali” N° 02/2015 - “L’accessibilità dei Comuni della Città Metropolitana di Milano e della Provincia di Monza e Brianza” N° 03/2015 - “Tre anni di formazione continua a Milano: i progetti Territoriali finanziati da Fondimpresa dal 2010 al 2012” N° 04/2015 - “E-Government: tra aspettative e realtà” N° 05/2015 - “Alternanza scuola-lavoro: le condizioni per il successo” N° 01/2016 - “L’accessibilità dei Comuni della Città Metropolitana di Milano e della Provincia di Monza e Brianza.

Focus sull’accessibilità agli ambiti produttivi di cinque Comuni” N° 02/2016 - “Modelli di partenariato didattico università-impresa” N° 03/2016 - “Le performance delle imprese europee: un'analisi benchmark” N° 04/2016 - “Analisi e strumenti per un territorio attrattivo” N° 05/2016 - “Strategie di internazionalizzazione: export strategy ed export performance” N° 06/2016 - “The Chemical and Pharmaceutical Industry in Lombardy” N° 07/2016 - “Approfondimento sulle tecnologie abilitanti Industria 4.0” N° 08/2016 - “La filiera Scienze della Vita e l’innovazione” N° 09/2016 - “Crescita digitale ed opportunità per l’area metropolitana di Milano” N° 10/2016 - “Le performance delle imprese europee: un’analisi benchmark” N° 01/2017

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