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RELATÓRIO FINAL TESTES COM FILTROS DE PARTÍCULAS EM VEÍCULOS PESADOS

ÚLTIMA ACTUALIZAÇÃO: 09/10/2009 N.º PÁGINAS: 45 (27+ 18) ELABORADO POR: Hugo Tente (DCEA - FCT/UNL) Pedro Gomes (DCEA - FCT/UNL) COM A COLABORAÇÃO DE: Luísa Nogueira (CCDR-LVT) Francisco Ferreira (DCEA – FCT/UNL) Carlos Borrego (DAO – UA) Ana I. Miranda (DAO – UA) Jorge H. Amorim (DAO – UA) Pedro Cascão (DAO – UA) Sofia Sousa (CCDR-N) Patrícia Veloso (GSEA – MAOTDR) Sérgio Bastos (GMAOTDR) COMENTÁRIOS/DÚVIDAS SOBRE ESTE CONTEÚDO:

Hugo Tente (htente@fct.unl.pt) Pedro Gomes (pmfg@fct.unl.pt) Luísa Nogueira (luisa.nogueira@ccdr-lvt.pt) Jorge Amorim (amorim@ua.pt) Pedro Cascão (pmcascao@ua.pt) Sofia Sousa (sofia.sousa@ccdr-n.pt)

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RELATÓRIO FINAL TESTES COM FILTROS DE PARTÍCULAS EM VEÍCULOS PESADOS ÚLTIMA ACTUALIZAÇÃO: 09/10/2009 N.º PÁGINAS: 45 (27+ 18)

ÍNDICE

1. 2. 3.

INTRODUÇÃO

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METODOLOGIA GERAL DOS TESTES COM FILTROS DE PARTÍCULAS EM PESADOS

4

OBJECTIVO DOS TESTES COM FILTROS DE PARTÍCULAS EM PESADOS

3

DESCRIÇÃO .................................................................................................................................................. 4

CALENDARIZAÇÃO DOS TRABALHOS ........................................................................................................... 8

PARCEIROS ENVOLVIDOS ............................................................................................................................ 9 4.

DESCRIÇÃO DAS VIATURAS E FILTROS ENVOLVIDOS NESTES TESTES

11

TIPO DE FILTROS DE PARTÍCULAS: FILTROS ABERTOS versus FILTROS FECHADOS ................................... 11

FILTROS DE PARTÍCULAS e VIATURAS PESADAS TESTADAS ...................................................................... 13 5.

RESULTADOS E DISCUSSÃO

14

EMISSÕES DE PARTÍCULAS E OPACIDADE ................................................................................................. 14

OUTROS INDICADORES DO DESEMPENHO OPERACIONAL DAS VIATURAS TESTADAS ............................. 20 6. 7.

RECOMENDAÇÕES

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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1. INTRODUÇÃO Os Planos de Melhoria da Qualidade do Ar nas Regiões de Lisboa e Vale do Tejo (PMQA-LVT) e Norte (PMQA-N), aprovados pelas Portarias 715/2008 e 716/2008 de 06 de Agosto de 2008, respectivamente, e os respectivos Programas de Execução, aprovados pelos Despachos Conjuntos n.º 20763 e 20762, publicados na 2.ª série do Diário da República em 16 de Setembro de 2009, incluíram uma série de políticas e medidas a levar a cabo nestas áreas. Entre estas políticas e medidas conta-se a introdução de filtros de partículas em frotas cativas, em particular, em pesados com uma forte componente de utilização em regime urbano nas áreas de aplicação dos planos respectivos. Após uma breve análise custo-benefício que indicava que a aposta nesta tecnologia poderia desempenhar um papel relevante em matéria de redução de emissões de partículas em suspensão na atmosfera, importava perceber de que forma esta medida tem sido levada a cabo noutros países da União Europeia, bem como de que modo poderia vir a ser aplicada e, eventualmente, incentivada no nosso país. Por outro lado, importava, antes de se avançar para a implementação deste tipo de solução, perceber se haveria interesse, por parte das frotas cativas a que a proposta se destinava, em aderir a uma solução desta natureza.

Neste contexto, ao longo dos últimos 6 meses foi efectuado um conjunto de testes com filtros de partículas em veículos pesados. Estes testes foram efectuados recorrendo a filtros de partículas disponibilizados por três fabricantes/revendedores que manifestaram interesse em submeter a tecnologia que comercializam num projecto desta natureza. Para além disso a realização destes testes só foi possível devido ao empenho de um conjunto de parceiros que fazem parte do parque nacional profissional de veículos pesados, em particular do sector do Transporte Colectivo Rodoviário de passageiros (TCR) e do sector do Transporte Rodoviário de Mercadorias (TRM), assim como de outras frotas cativas que desempenham serviço público, tais como viaturas pesadas de frotas municipais afectas a utilizações como a recolha e tratamento de Resíduos Sólidos Urbanos (RSU). Este relatório apresenta os objectivos deste trabalho, o procedimento adoptado, os resultados obtidos, terminando com algumas sugestões de intervenção, as quais visam suportar a adopção de estratégias de melhoria da qualidade do ar ambiente em Portugal, em especial nas áreas urbanas, sempre tendo em conta uma lógica clara de custo-benefício, isto é maiores reduções da emissão de poluentes atmosféricos (neste caso partículas em suspensão na atmosfera) a menores custos de implementação dessas mesmas estratégias.

2. OBJECTIVO DOS TESTES COM FILTROS DE PARTÍCULAS EM PESADOS O desenvolvimento de testes com Filtros de Partículas em veículos pesados visou um conjunto de objectivos, nomeadamente: a. Monitorizar, por um processo expedito, o desempenho dos filtros de partículas na redução da emissão de partículas provenientes dos veículos pesados;

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b. Testar eventuais alterações no desempenho operacional dos veículos associados à instalação dos filtros de partículas, tais como alterações no consumo de combustível; c. Apoiar a análise de factores complementares de decisão na aquisição/instalação dos filtros, tendo em linha de conta os objectivos de outras políticas, nomeadamente em matéria ambiental; d. Testar a fiabilidade da medição de opacidade em centros de Inspecção Periódica Obrigatória (IPO), quer para efeitos de monitorização do desempenho dos filtros, quer para o contributo para eventual processo de fiscalização; e. Promover a divulgação dos processos e dos mecanismos que os potenciais utilizadores futuros destes equipamentos desconhecem e pretendem avaliar.

3. METODOLOGIA GERAL DOS TESTES COM FILTROS DE PARTÍCULAS EM PESADOS DESCRIÇÃO Os testes com Filtros de Partículas em veículos pesados consistiram na instalação e teste em operação de filtros de partículas em veículos pesados. Foi registado um conjunto de indicadores, com ênfase nas medições de OPACIDADE em alguns Centros de Inspecção Periódica Obrigatória (IPO), indicador da redução da emissão de partículas atmosféricas em suspensão obtida. Estas medições envolveram um conjunto total de 12 veículos, 6 na Área Metropolitana de Lisboa e 6 na Área Metropolitana do Porto. No total foram seleccionados 4 pesados de passageiros, 4 pesados de mercadorias e 4 viaturas de recolha de resíduos sólidos urbanos (RSU) (ver parceiros que integram estes testes mais adiante, na secção PARCEIROS ENVOLVIDOS, pág. 9).

Tratando-se de testes de operacionalidade e em estrada, procurou-se caracterizar situações semelhantes relativamente a percursos/rotas a efectuar, condutor, condições de circulação (comparando ciclos de condução semelhantes). Ao longo do desempenho operacional das viaturas nestes percursos efectuaram-se diferentes conjuntos de medições de opacidade nos centros de Inspecção Periódica Obrigatória (IPO), com e sem filtro de partículas instalado nas viaturas. A medição de opacidade foi o indicador escolhido como elemento principal da aferição da redução das emissões de partículas atmosféricas em suspensão, tendo sido a sua selecção efectuada em função da disponibilidade de meios de medição (opacímetros) e do conhecimento detalhado do procedimento inerente a estas mesmas medições nos centros IPO. No entanto, visando a realização de uma breve análise de sensibilidade complementar, recolheram-se sistematicamente outros indicadores, por forma a obter elementos quantitativos que permitissem perceber implicações inerentes à instalação e utilização dos filtros de partículas em aspectos operacionais tão relevantes como p.ex. o consumo de combustível das viaturas ou a sua fiabilidade operacional. Estes indicadores complementares permitiram uma avaliação do comportamento do veículo com e sem o filtro de partículas instalado, tendo-se recolhido elementos tão díspares como a velocidade média de circulação ou o período de instalação do filtro no veículo (n.º de horas e de quilómetros de utilização). Dada a lógica de análise comparativa, as condições de operação procuraram ser tão semelhantes quanto viável num teste no terreno, para que as diferenças encontradas nas emissões de partículas derivassem, tanto quanto possível,

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unicamente da instalação e funcionamento do filtro. Como método de controlo dos elementos de variação adicionais, optou-se pela recolha de alguns indicadores de monitorização dos testes, os quais permitiram perceber diferenças entre algumas medições de opacidade que foram efectuadas (ver a listagem de indicadores a recolher no ponto seguinte). É relevante destacar que nenhuma das viaturas efectuou a afinação do ponto de injecção durante o decorrer dos testes, dado que este procedimento diminuiria os valores de opacidade sem que esta diminuição correspondesse a qualquer efeito devido ao filtro mas sim por efeito da optimização das condições de afinação do veículo, o que falsearia os resultados obtidos.

Por forma a assegurar um tempo mínimo de operação por parte dos filtros de partículas, foi estabelecido um mínimo de 200 horas de utilização de cada viatura envolvida nos testes, desde o momento da instalação do respectivo filtro de partículas. Seria desejável um período mais vasto mas não foi possível por razões logísticas, em particular a disponibilidade de filtros e a necessidade de obtenção de dados para uma proposta integrável no trabalho inerente aos Programas de Execução dos Planos de Melhoria da Qualidade do Ar de Lisboa e Vale do Tejo e da região Norte (PMQA-LVT e PMQA-N, respectivamente). O método utilizado pode então ser, brevemente, descrito como englobando três fases distintas, nas quais se desenvolveram as seguintes tarefas:

1. FASE ANTERIOR À INSTALAÇÃO DO FILTRO a. Recolha de indicadores de acompanhamento presentes na Tabela 1, pág. 6, durante a actividade normal do veículo. Estes valores são fundamentais para a aferição da situação de referência da viatura num período imediatamente anterior à instalação do filtro (e para aferir se as diferenças encontradas se podem dever a outros elementos como p.ex. a mudança de percurso, a tonelagem transportada, a mudança de velocidade média de circulação ou de condutor). b. Realização das medições de opacidade (mínimo de 4 medições, tal como explicado no ponto relativo à METODOLOGIA GERAL DOS TESTES COM FILTROS DE PARTÍCULAS c. EM PESADOS, pág. 4), com uma periodicidade aconselhada de 2 medições semanais. A necessidade de algum espaçamento temporal entre medições relaciona-se com a preocupação em obter valores representativos, já que uma excessiva concentração numa semana particular poderia conduzir a medições pouco exemplificativas da normal actividade das viaturas. No plano oposto, um período de medições muito extenso seria inviável pelas razões logísticas anteriormente invocadas. 2. INSTALAÇÃO DO FILTRO DE PARTÍCULAS NA VIATURA a. A instalação dos filtros demorou cerca de 1 dia de trabalho, tendo decorrido nas instalações dos parceiros que são proprietários de cada uma das viaturas a testar. Para a operação fez-se uso de elevador e/ou fosso mecânico para viaturas pesadas. A instalação foi efectuada por técnicos dos fabricantes dos filtros de partículas, tendo sido acompanhada por pessoal pertencente aos quadros dos parceiros proprietários das viaturas respectivas.

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3. FASE POSTERIOR À INSTALAÇÃO DO FILTRO a. Recolha dos mesmos indicadores de acompanhamento recolhidos na FASE 1 e presentes na Tabela 1, pág. 6, durante a actividade normal do veículo b. Realização das medições de opacidade (mínimo de 7 ou 8 medições, tal como explicado no ponto 3 - METODOLOGIA GERAL DOS TESTES COM FILTROS DE PARTÍCULAS c. EM PESADOS, pág. 4), com uma periodicidade aconselhada de 2 medições semanais, durante um período mínimo de 200 horas de funcionamento da viatura com o filtro instalado.

Na Tabela 1 apresentam-se os indicadores de monitorização complementares.

Tabela 1: Indicadores de monitorização da actividade recolhidos por veículo/percurso

Indicador

recolher quando?

tempo de percurso

sempre/por percurso

quilómetros percorridos

sempre/por percurso

consumo de combustível

sempre/por percurso

consumo de aditivo

início e final dos testes

gamas de rotações (apenas no caso de estar instalado o sistema GISFrot)

sempre/por percurso

Identificação do condutor

sempre/por percurso

anomalias à operação “normal” do veículo*

sempre/por percurso

peso transportado (p/ mercadorias APENAS)

sempre/por percurso

tempos de percurso e de paragem via tacógrafo (APENAS quando disponível e para pesados de mercadorias)

sempre/por percurso

tipo de percurso (urbano, auto-estrada, …)

sempre/por percurso

* o registo de “anomalias à operação normal do veículo” foi apresentado como texto corrido, indicando-se p.ex. a data e hora em que o percurso/rota habitual do veículo foi interrompido por alguns minutos devido a um acidente de tráfego. Sempre que na tabela anterior (Tabela 1) estiver indicado recolher “sempre/por percurso”, isso significa que o indicador deveria ser recolhido quer na altura em que a viatura tem o filtro instalado, quer na altura em que não dispõe deste equipamento. Como se verá no capítulo RESULTADOS E DISCUSSÃO isso nem sempre foi possível.

A opção pela medição de opacidade como indicador da emissão de partículas dos escapes foi tomada por duas razões essencialmente: a. Disponibilidade de opacímetros e conhecimento detalhado do seu modo de funcionamento por parte dos Centros de Inspecção Periódica Obrigatória (IPO), o que permitirá a sua utilização em potenciais estratégias futuras de verificação de conformidade da

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instalação dos filtros e de verificação da redução efectiva das emissões de partículas provenientes dos escapes. b. Conhecimento da correlação existente entre a opacidade e a densidade de partículas de carbono nas emissões de escape, o que permite que a opacidade possa ser utilizada como indicador já que não é uma medição directa, nem da massa nem do número de partículas emitidas. c. Utilização deste tipo de estratégia como teste local de conformidade1 em outros países, tais como Inglaterra (VOSA, 2009), Suíça e Itália (Mayer, 2008). Esta aplicação em países europeus, com trabalho desenvolvido nesta área da aplicação de filtros de partículas, permite credibilizar esta abordagem. Nestes países, a avaliação para efeitos de homologação dos filtros é efectuada de outra forma, tomando como base um ensaio transiente (ETC) com recolha e pesagem da massa e/ou do número total de partículas emitido.

O procedimento proposto e utilizado para as medições de opacidade foi baseado no teste correntemente utilizado em Inglaterra (VOSA, 2009), consistindo nos passos seguintes: 1. Deve assegurar-se um mínimo da temperatura do óleo de 60º C antes da medição de opacidade se iniciar. Esta temperatura não requer grande pré-aquecimento, podendo ser vista directamente no painel de instrumentos do veículo ou, melhor opção, com a medição da temperatura do óleo efectuada com a sonda de medição de temperatura que, frequentemente, acompanha os opacímetros. 2. Antes da inserção da sonda o escape deverá ser purgado do carbono acumulado, bastando para o efeito 10 a 15 segundos de aceleração à velocidade/gama de rotações a que será sujeita a viatura. 3. O acelerador é então rapidamente pressionado mas não de forma drástica, de forma a que a velocidade/gama de rotações de controlo normal da opacidade seja atingida em cerca de 1 segundo. Nesta fase o opacímetro determina automaticamente o pico de opacidade, registando o seu valor (designado por K). 4. O pedal pode então ser libertado, deixando de se acelerar. O ponto anterior (ponto 3) deve ser repetido 6 vezes, sendo que o opacímetro registará o maior valor de opacidade durante estes ciclos de aceleração livre. Deverá ser ainda registada a data e hora em que ocorreu esta medição. 5. O valor referente a cada teste será dado pela média das últimas 3 medições de opacidade efectuadas (3 últimos ciclos de aceleração). É esta média que poderá ser, posteriormente, comparada com valores correspondentes a normas EURO para a emissão de partículas (ver ponto seguinte, em particular a Tabela 2). Nos testes correntes nos centros de Inspecção Periódica Obrigatória (IPO) em Portugal são efectuadas cinco medições, sendo excluídos os valores extremos (mais baixo e mais alto).

Depois da obtenção dos valores dos diferentes K (valores de opacidade) para as diferentes situações, com e sem filtro, de cada viatura testada, ter-se-ão disponíveis elementos para o objectivo central destes testes: a comparação das emissões destes veículos com normas EURO de emissão e a consequente A designação de “teste local de conformidade” resulta do facto da medição de opacidade servir, nos casos inglês (VOSA, 2009) e suíço (norma suíça SNR 277 205, designada correntemente por VERT – Mayer et al., 2009) como verificação de que o filtro de partículas está efectiva e adequadamente instalado no veículo.

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possibilidade destes circularem em áreas restritas a viaturas mais poluentes, tais como Zonas de Emissões Reduzidas (ZER). Esta comparação é especialmente pertinente quando efectuada em relação às normas EURO III ou posteriores, dado que são normalmente as normas tecnológicas de interesse para efeitos de restrição à circulação no seio das ZER europeias. Esta comparação é feita, tendo por base diversas medições efectuadas ao longo do tempo, comparando o sistema de certificação (cuja medição é feita em dinamómetro) com as medições de opacidade. Mais uma vez utilizando os valores britânicos (VOSA, 2009), é proposta a adopção da tabela seguinte como valores máximos admissíveis para considerar a viatura equivalente. Assim, considera-se a viatura equivalente à norma EURO III, IV e V, caso a média das últimas 3 medições de opacidade seja inferior aos valores constantes na tabela seguinte (Tabela 2). Tabela 2: Tabela empírica de correlação entre os valores de opacidade medidos e as normas EURO correspondents (VOSA, 2009)

K [opacidade] (m-1)

Emissões Partículas (g/kWh)

0.8

0.16

0.2

0.03

0.4

0.08

Norma EURO equivalente

EURO III EURO IV EURO V

Estes limites podem inclusivamente ser programados em alguns opacímetros, tal como acontece hoje em dia para a medição típica das inspecções periódicas obrigatórias, permitindo imediatamente obter uma decisão sobre a conformidade ou não de determinada norma EURO, isto é permitir directamente saber se o veículo cumpre a norma EURO III, IV ou V. Uma limitação que poderá verificar-se refere-se à inexistência de qualquer medição sobre a potência do veículo, surgindo a dúvida sobre se esta é ou não reduzida (bem como a velocidade debitada nos diferentes níveis de potência). Outro aspecto relevante e decisivo na adopção da opacidade como elemento indicador da emissão de partículas assenta no facto dos meios requeridos para a medição (opacímetro) existirem correntemente nos centros IPO, o que traz a dupla vantagem do seu funcionamento detalhado ser bem conhecido pelos técnicos destes centros, para além de eventuais verificações futuras de conformidade realizadas não implicarem custos adicionais para o Erário Público.

CALENDARIZAÇÃO DOS TRABALHOS A calendarização dos trabalhos efectuados foi a seguinte:

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Fase dos TESTES

ANTES da instalação dos filtros – medições de opacidade SEM Filtro

Data proposta

23/03/2009 até à instalação* do filtro nas viaturas 13/04/2009 a 17/04/2009*

Instalação dos filtros* DEPOIS da instalação dos filtros – medições de opacidade COM Filtro

Desinstalação dos filtros*

desde a instalação de cada filtro até ao cumprimento de um mínimo de 200 horas de funcionamento da viatura com filtro efectuada em função do cumprimento das 200 horas de funcionamento de cada pesado com filtro instalado

Notas Interessou cumprir um mínimo de 4 medições (idealmente 2, por semana) A instalação demorou entre 0,5 e 1,5 dias, entre os diferentes 8 filtros instalados Interessou, uma vez mais, um mínimo, de 2 medições por semana (assegurar algum espaçamento entre medições), sendo o número de semanas de medição as necessárias para se atingir o mínimo de 200 horas de funcionamento da viatura com o filtro instalado Apesar das 200 horas serem a referência, foram entendidas como um limiar mínimo de funcionamento da viatura com o filtro instalado. Assim existem viaturas com muito mais horas de utilização com e sem o respectivo filtro instalado

* - o calendário final variou em função da disponibilidade do fabricante, do instalador e do parceiro proprietário da viatura pesada em testes (ver EM ANEXO a calendarização detalhada final).

PARCEIROS ENVOLVIDOS Todos estes testes não seriam possíveis sem o envolvimento empenhado de todos os agentes que participaram nestes trabalhos. A totalidade dos parceiros envolvidos nestas tarefas é apresentada, por ordem alfabética e de forma sucinta na Tabela 3. Adicionalmente, aqui fica o agradecimento por parte da coordenação deste trabalho, não sendo este mais do que o reconhecimento devido a cada um dos parceiros envolvidos.

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Tabela 3: Actores envolvidos nestes Testes com Filtros de Partículas

Entidade

Papel desempenhado

ANTRAM – Associação Nacional de Transportadores Públicos Rodoviários de Mercadorias ANTROP – Associação Nacional de Transportadores Pesados de Passageiros

Acompanhamento dos seus associados

AutoChavemor - Inspecções Técnicas de Veículos Automóveis, S.A. (V.N. Gaia)

Realização de medições de opacidade

Acompanhamento dos seus associados

CML - Câmara Municipal de Lisboa

Parceiro com 2 viaturas em teste (Viaturas de Recolha de RSU)

CCDR-LVT (Comissão Coordenação e Desenvolvimento Regional de Lisboa e Vale do Tejo)

Coordenação dos testes na AM Lisboa

CCDR-N (Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte)

Coordenação dos testes na AM Porto

CEPRA – Centro de Formação Profissional de Reparação Automóvel

Observador

Controlauto, Controlo Técnico Automóvel S.A. (Venda do Pinheiro)

Realização de medições de opacidade

Controlauto, Controlo Técnico Automóvel S.A. (Santa Marta de Corroios)

Realização de medições de opacidade

DAO – UA (Departamento de Ambiente e Ordenamento da Universidade de Aveiro)

Coordenação dos testes na AM Porto

DCEA – FCT/UNL (Departamento de Ciências e Engenharia do Ambiente da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade Nova de Lisboa)

Coordenação geral Coordenação dos testes na AM Lisboa

GMAOTDR - Gabinete do Ministério do Ambiente, Ordenamento do Território e Desenvolvimento Regional e GSEA-MAOTDR - Gabinete da Secretaria de Estado do Ambiente

Acompanhamento dos testes

Inspauto – Inspecção de Veículos, Lda. (Matosinhos)

Realização de medições de opacidade

Inspezalves - Centro Técnico de Inspecções Periódicas a Automóveis, Lda.

Realização de medições de opacidade

IMTT – Instituto de Mobilidade e Transportes Terrestres

Acompanhamento técnico dos testes

Maiambiente – Empresa Municipal do Ambiente da Maia

Parceiro c/2 viaturas em teste (Recolha RSU)

MasterTest – Inspecção de Veículos (Maia)

Realização de medições de opacidade

RL - Rodoviária de Lisboa

Parceiro c/viatura em teste (Pesado Passag.)

STCP – Sociedade de Transportes Colectivos do Porto

Parceiro com 2 viaturas em teste (Pesados de Passageiros)

TAS Portugal, S.A.

Parceiro com viatura em teste (Pesado de Mercadorias)

TBOM (Santa Iria de Azóia)

Realização de medições de opacidade

TIBA – Transportadora Ideal do Bairro de Alcântara, Lda.

Parceiro com viatura em teste (Pesado de Mercadorias)

TRACAR - Transportes de Carga e Comércio, SA

Parceiro com viatura em teste (Pesado de Mercadorias)

Transportes Sardão, S.A.

Parceiro c/viatura em teste (Pesado Merc.)

TST – Transportes Sul do Tejo

Parceiro c/viatura em teste (Pesado Passag.)

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4. DESCRIÇÃO DAS VIATURAS E FILTROS ENVOLVIDOS NESTES TESTES

TIPO DE FILTROS DE PARTÍCULAS: FILTROS ABERTOS versus FILTROS FECHADOS Existem duas grandes classificações para o tipo de filtros de partículas que pode ser utilizado: os filtros abertos e os filtros fechados.

Os sistemas fechados de filtros de partículas (sistemas wall-flow com estrutura de carboneto de silício em alvéolo) são neste momento o padrão, no que diz respeito aos sistemas de tratamento de gases de escape de veículos diesel. Apesar de serem sistemas complexos e com custos comparativos mais elevados (devido à complexidade associada à necessidade de regeneração activa destes sistemas), os filtros de partículas fechados constituem a tecnologia de referência, em termos de desempenho ambiental, especialmente quando comparados com os filtros de sistema aberto (partial-flow). A razão é simples: a eficiência dos filtros fechados pode atingir, actualmente, os 99,9% de retenção de partículas, em número e em massa. Pelo contrário, os filtros abertos apresentam eficiências bem mais modestas devido à sua estrutura mais simples (e, por este motivo, menos onerosa), sendo que, em teoria, podem garantir 50% de redução das emissões de partículas (na prática as eficiências são mais reduzidas, como pode ser perceptível pela leitura do parágrafo seguinte). A diferença fundamental entre estes dois sistemas prende-se com o facto de no caso dos filtros fechados, todos os gases de escape serem sujeitos à passagem através das paredes do filtro (com uma determinada porosidade capaz de reter as partículas inaláveis); Enquanto os sistemas abertos permitem que os gases de escape atravessem parcialmente o filtro, sem qualquer tipo de retenção nas paredes deste (também constituídas por material poroso) (Figura 1).

FONTE: Mayer et al., 2009

Figura 1: Esquemática do funcionamento de um filtro fechado e de um filtro aberto

À medida que um filtro aberto vai ficando colmatado, a sua eficiência tende a diminuir abruptamente, uma vez que o sistema tende a passar de partial-flow para full-flow (deixa de haver qualquer retenção de partículas nas paredes do filtro). O

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facto de não possuírem regeneração activa conduz também a um outro efeito indesejável do ponto de vista ambiental: os filtros abertos libertam periodicamente através de uma “nuvem de fumo” as partículas acumuladas a fim de evitarem o seu entupimento. No caso dos filtros fechados, o processo de regeneração activa ocorre sempre que o nível de contra-pressão do escape ultrapassa um valor de cerca de 200 mbar, necessitando normalmente de uma substância catalisadora que eleve a temperatura dos gases de escape, de forma a que as partículas acumuladas sejam vaporizadas. Neste processo são apenas libertados CO2 e vapor de água pelo que o processo tem um desempenho ambiental superior ao verificado nos filtros abertos.

As especificações do Estado alemão, seguidas também pela Holanda e por outros países, estipulam que os filtros abertos devem cumprir um mínimo de 30% de redução da massa de partículas emitidas após instalação, ao fim de 2000 Km e ao fim de 4000 Km. Mayer et al (2009b) testaram quatro sistemas deste tipo aplicáveis em veículos ligeiros de passageiros e com tecnologias diversas (comercializados na Alemanha), de acordo com o New European Driving Cycle (NEDC) e também recorrendo a outros ciclos de condução, assim como outras condições de operação capazes de simular a condução em meio urbano de uma forma mais realista. De acordo com os resultados obtidos, apenas num destes sistemas foi possível observar o cumprimento dos 30% de redução. Os restantes garantiram os 30% de eficiência no início dos testes NEDC, no entanto esta diminuiu substancialmente à medida que os filtros foram ficando colmatados pela utilização do veículo e do filtro. A deterioração na eficiência destes sistemas foi de tal ordem que, ao fim de 4.000 Km, se situou mesmo abaixo de 0%, havendo um incremento na emissão de partículas (em particular devido à libertação das partículas acumuladas na supra-citada “nuvem de fumo”), tendo apenas regressado aos níveis iniciais após a regeneração do filtro (ou seja após a libertação das partículas acumuladas através da “nuvem de fumo”). Em termos médios, com excepção de um dos sistemas, os filtros testados apresentaram níveis de redução de emissões muito abaixo dos 30% exigidos e se incluirmos a regeneração dos sistemas (que, como citado, por si só provoca a libertação de uma quantidade elevada de partículas), podem mesmo aumentar as emissões de partículas associadas aos gases de escape. No caso de viaturas pesadas, o seu ciclo de funcionamento é mais favorável devido ao facto dos gases de escape atingirem temperaturas mais elevadas. Por esta razão é possível que alguns filtros abertos consigam atingir eficiências na ordem dos 50%, desde que disponham de regeneração activa. Caso contrário, à medida que os filtros vão ficando colmatados a sua eficiência também diminuirá e sofrerão do mesmo inconveniente dos sistemas para veículos ligeiros, no que diz respeito à libertação de fumos aquando do processo de regeneração. Por outro lado, ao contrário dos veículos ligeiros, os pesados não dispõem de um catalisador de oxidação diesel (COD) que produza o NO2 necessário à regeneração do filtro, uma vez que esta ocorre exclusivamente na presença deste gás. Caso o filtro não disponha de um COD integrado a viatura terá de ser equipada previamente com um sistema deste tipo, o que acarreta um aumento inconveniente das emissões de óxidos de azoto para a atmosfera, assim como do custo global do sistema a implementar.

Centrando-nos no custo-benefício destes sistemas, os filtros fechados são também mais vantajosos do que os sistemas abertos. Ainda segundo Mayer et al. (2009b), a instalação de um filtro aberto (com um custo de 750,00 € e uma eficiência de 30%) num veículo ligeiro (assumindo que este circula anualmente 10.000 Km e terá um ciclo de vida de 10 anos) permitirá reduzir as emissões de partículas em 1,2 kg ao longo do tempo de vida do veículo, o que conduz a um custo de 625€ por cada kg de partículas evitadas. Este custo-benefício deve ser comparado com a aplicação de um filtro fechado (com um custo de 7.500,00 € e uma eficiência de 99,9%) num veículo pesado de mercadorias (com 500 horas anuais de circulação e um ciclo de

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vida de 20 anos correspondendo a 10.000 horas de operação) e que permitirá reduzir as emissões de partículas em 100 kg ao longo do tempo de vida do veículo, com um custo de 75,00 € por cada kg de partículas evitadas. Uma análise custobenefício destes resultados sugere claramente a adopção deste tipo de filtros (mais caro e mais eficiente) em viaturas pesadas, tal como aconteceu em todo este processo de testes ao desempenho de diferentes filtros de partículas.

FILTROS DE PARTÍCULAS e VIATURAS PESADAS TESTADAS Os principais elementos caracterizadores dos filtros e das viaturas envolvidas nestes testes são apresentados na Tabela 4 e na Tabela 5, respectivamente. Mais elementos sobre os filtros ou sobre as viaturas podem ser obtidos em anexo. Tabela 4: Informação geral resumida sobre os filtros testados

Fabricante Camprovis

Designação comercial CAMPROVIS wall-flow filter

Dinex

DiSIC Catalysed® wallflow filter

Dinex

DiSIC System® flow filter

Pirelli

PIRELLI DPF®

wall-

FEELPURE

Tipo de tecnologia envolvida

Substrato de carboneto de silício envolvido numa câmara em inox e com ligação a um reservatório de aditivo catalítico que permite atingir a temperatura necessária à regeneração do filtro (Fuel Borne Catalyst), cuja dosagem é controlada através de uma unidade de controlo electrónico que efectua também o controlo da contrapressão. Substrato de carboneto de silício em forma de favo e revestido por uma substância catalisadora inserido num invólucro em aço inoxidável. Dispensa o uso de um Fuel Borne Catalyst. O controlo da contrapressão é efectuado através de uma unidade de controlo electrónico. Semelhante ao sistema anterior, com a diferença de a estrutura de carboneto de silício não ser catalisada implicando a necessidade de ligação a um reservatório de aditivo que permite atingir a temperatura necessária à regeneração do filtro (Fuel Borne Catalyst). O controlo da contrapressão é efectuado através de uma unidade de controlo electrónico. Substrato de carboneto de silício envolvido numa câmara em inox e com ligação a um reservatório de aditivo catalítico que permita atingir a temperatura necessária à regeneração do filtro (Fuel Borne Catalyst), cuja dosagem é controlada através de uma unidade de controlo electrónico que efectua também o controlo da contrapressão.

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Tabela 5: Informação geral resumida sobre as viaturas envolvidas nestes testes Entidade

Rodoviária de Lisboa

Marca/Modelo

MERCEDES BENZ O405 N

Tipo

Pesado de passageiros

Ano

Cilindrada do Motor (L)

1995

11.967

Pesado de passageiros

1997

11.967

TST

KÄSSBOHRER SETRA S 315 NF

CM Lisboa 1

MERCEDES BENZ

Limpeza urbana

1993

-

CM Lisboa 2

Volvo FL6 19-40

Limpeza urbana

1999

5,48

TIBA

SCANIA R 113MA4X2-A360-36-A

Pesado de mercadorias

1995

33

1997

6.178

1998/1999

11.967

Pesado de passageiros

1994/1995

11.967

TAS Portugal STCP 1

RENAULT S150.09B44

MERCEDES-BENZ O405 N2

Pesado de mercadorias Pesado de passageiros

STCP 2

MERCEDES-BENZ O405-490

Maiambiente 1

Mercedes 1517 K/33

Limpeza urbana

1993

5.958

Maiambiente 2

Mercedes 2024K / 38 (656 109)

Limpeza urbana

1997

10.964

Tracar

Volvo FS 7

Pesado de mercadorias

1993

6.700

Transportes Sardão

Volvo FL 10-52 (6x2)

1992/1993

-

Pesado de mercadorias

5. RESULTADOS E DISCUSSÃO

EMISSÕES DE PARTÍCULAS E OPACIDADE A realização de um conjunto de medições relativamente alargado permitiu obter resultados com maior robustez, uma vez que as medições recorrendo a opacímetros apresentaram bastante variabilidade. Esta variabilidade decorre das especificidades do próprio método de medição, já que o regime de aceleração livre é muito sensível ao modo como é efectuada a aceleração do veículo (no caso de uma aceleração “violenta” as partículas de gasóleo não queimadas saem em quantidade enquanto numa aceleração “suave” o gasóleo é pulverizado para o interior da câmara de combustão suavemente, aumentando a eficiência da combustão e reduzindo os níveis de opacidade medidos).

Do conjunto de viaturas seleccionadas, apenas uma apresentou níveis de opacidade acima do expectável. A viatura da CM Lisboa equipada com um filtro de partículas

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(marca Camprovis) apresentou problemas ao nível da injecção, pelo que os valores de opacidade medidos aquando das inspecções sem filtro foram muito elevados (acima dos 3 m-1). Para além disso foi registada uma elevada variabilidade nas medições efectuadas no centro IPO respectivo. Uma possível explicação para este facto prende-se com diferenças na aceleração aquando da medição no opacímetro (este fenómeno ocorreu principalmente quando as medições de opacidade se realizaram com diferentes motoristas e/ou técnicos dos centros IPO). Tendo em conta os valores de opacidade obtidos não seria recomendável a instalação de um filtro de partículas nesta viatura em particular, excepto com medidas complementares de optimização da mesma (alteração de injectores, p.ex.). Ainda assim, optou-se pelo prosseguimento da instalação do filtro nesta viatura, tendo os testes servido para aferir o desempenho do sistema numa viatura com valores extremos de opacidade. Não obstante, na análise dos resultados obtidos para a viatura da CM Lisboa equipada com o filtro Camprovis terá de ter em conta esta condicionante, não podendo os seus resultados ser directamente comparados com os obtidos pelos outros sistemas.

No que diz respeito às restantes viaturas, os níveis de opacidade iniciais (antes da instalação dos filtros) foram consideravelmente mais reduzidos, sendo que em apenas um caso, uma das viaturas da Maiambiente, o valor de opacidade inicial foi superior a 2 m-1, valor elevado porém não considerado como sendo impeditivo para a instalação do filtro Pirelli que a equipou durante estes testes. A este respeito, importa dizer que ainda que teoricamente as viaturas testadas possam ser de qualquer idade, na prática as opacidades acima de 2 m-1 tendem a causar problemas de funcionamento dos filtros, dado que a necessidade de regeneração é bastante grande (a emissão de partículas é muito elevada, o que obriga a que o filtro tenha de ser regenerado com muita frequência). O que pode ser efectuado é um conjunto de operações complementares de manutenção da viatura (p.ex. substituição de injectores) que poderá fazer baixar consideravelmente os valores da opacidade da viatura, possibilitando desse modo a instalação do filtro (ainda que com um custo mais elevado, dado que é necessário contabilizar o custo destes procedimentos de manutenção complementares). Esta era uma informação que não estava disponível aquando do início destes testes e que só a realização deste procedimento permitiu obter. De referir que apesar dos motores cumprirem as normas pré-EURO, EURO I ou EURO II, os níveis de emissões equivalentes de partículas associados às medições iniciais de opacidade foram, genericamente, inferiores ao expectável para essas mesmas viaturas. O bom comportamento das viaturas em inspecção indicia regimes exigentes de manutenção e um bom acompanhamento das frotas por parte dos respectivos proprietários. Quatro viaturas cumpriram as normas equivalentes a EURO III (a viatura da Maiambiente equipada com filtro Dinex, a viatura da STCP equipada com filtro Pirelli, a viatura da TAS Portugal e a viatura da CM Lisboa equipada com filtro Pirelli), duas cumpriram o equivalente a EURO IV (a viatura da Rodoviária de Lisboa e a viatura dos STCP equipada com filtro Camprovis) e, por fim, a viatura dos TST cumpriu plenamente o EURO V (apesar de, à partida, a idade e tecnologia do seu motor indicar que a norma seria apenas EURO II). A totalidade das estatísticas mais relevantes relacionadas com todas as medições de opacidade levadas a cabo (com e sem filtro instalado) é apresentada na tabela seguinte (Tabela 6).

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Tabela 6: Resultados das medições de opacidade obtidas (antes e após instalação dos filtros de partículas Dados da viatura e do filtro Entidade

Tipo Veículo

Filtro

Antes da instalação do filtro de partículas Região

Número medições

Média opacidade

DesvioPadrão

Precisão2

Após instalação do filtro de partículas Número medições

Média opacidade

DesvioPadrão

Precisão

Redução opacidade

Rodoviária de Lisboa

Bus

Pirelli

Lisboa

24

0,34

0,06

17%

20

0,02

0,01

49%

94%

TST

Bus

Dinex

Lisboa

16

0,14

0,04

30%

8

0,01

0,03

204%

91%

CM Lisboa 1

Limpeza urbana

Pirelli

Lisboa

6

0,54

0,08

15%

43

0,04

0,04

104%

93%

CM Lisboa 2

Limpeza urbana

Camprovis

Lisboa

9

3,35

0,37

11%

17

1,34

0,71

53%

60%

TIBA

HDuty

Pirelli

Lisboa

6

0,82

0,11

14%

8

0,03

0,03

80%

96%

TAS Portugal

HDuty

Dinex

Lisboa

4

0,54

0,15

27%

7

0,02

0,02

75%

96%

STCP 1

Bus

Pirelli

Norte

4

0,41

0,22

54%

2

0,02

0,00

0%

95%

STCP 2

Bus

Camprovis

Norte

4

0,35

0,07

21%

9

0,03

0,06

171%

90%

Maiambiente 1

Limpeza urbana

Pirelli

Norte

4

2,03

0,13

6%

5

0,00

0,00

.

100%

Maiambiente 2

Limpeza urbana

Dinex

Norte

4

0,56

0,02

4%

7

0,00

0,00

.

100%

Tracar

HDuty

Pirelli

Norte

4

1,41

0,34

24%

5

0,12

0,14

120%

92%

HDuty

Dinex

Norte

5

1,11

0,25

22%

8

0,01

0,01

93%

99%

Transportes Sardão

2

Precisão = [1 - (Desvio-Padrão/Média)]*100

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Como primeiro e importante resultado, o método provou ser suficientemente sensível às diferenças e diferentes gamas de opacidade registadas, o que permite validar o uso de opacímetros em centros IPO para este efeito, isto é como método eficaz para aferir a eficiência de um sistema de filtro de partículas, bem como para detectar a presença deste tipo de tecnologia nos veículos.

Por outro lado, o desempenho de todos os filtros indicou igualmente que a sua eficiência teórica se verificou nestes testes “no terreno”. Em todos os veículos testados verificou-se uma diminuição significativa dos valores de opacidade decorrente da presença do filtro (Tabela 6). A precisão das medições de opacidade diminuiu após a instalação dos filtros, embora tal facto se deva aos valores vestigiais obtidos, uma vez que em valores tão reduzidos qualquer variação ligeira dos mesmos implica um aumento substancial no desvio padrão dessas mesmas medições.

Com excepção do filtro Camprovis testado na viatura da CM Lisboa, todos os sistemas reduziram os níveis de opacidade em mais de 90%, tal como se pode observar na Figura 2 e na Figura 3. No caso desta viatura verificou-se que, para além do elevado valor de opacidade registado antes da instalação do filtro, ocorreu uma fuga de aditivo aquando da operação da viatura após instalação do filtro, sendo que a viatura circulou sem aditivo durante cerca de uma semana o que conduziu a dificuldades na regeneração do sistema. A consequência deste facto foi a necessidade de substituição do módulo cerâmico durante o período do teste devido a colmatação do filtro (segundo o fabricante esta substituição apenas deverá ocorrer após cerca de um ano ou 100.000 Km). Os valores de opacidade medidos após instalação dos filtros de partículas situaram-se muito próximo de zero, variando entre os 0,01 e 0,04 m-1. No caso das duas viaturas da Maiambiente, os valores de opacidade medidos após instalação do filtro de partículas foram mesmo zero, o que pode ser também resultado do conjunto reduzido de medições com filtro realizado quando comparado com outros casos integrados neste teste (existem casos com mais medições que têm diversos valores registados de 0.00 m-1 mas que, em outras medições, já apresentam 0.01 ou 0.02 m-1, o que indica uma gama de redução de emissões impressionante, da ordem dos 99.999% mas que não atinge os 100%, aliás valor neste contexto pouco relevante, visto que é a ordem de grandeza das reduções que importa aferir).

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Figura 2: Percentagem média de redução de opacidade observada em cada uma das viaturas testadas na região de Lisboa

Figura 3: Percentagem média de redução de opacidade observada em cada uma das viaturas testadas na região Norte

Os resultados obtidos permitem concluir que as viaturas testadas, após a instalação de um filtro de partículas de um dos três fabricantes incluídos nestes testes, cumpriram o nível de emissões EURO V e possivelmente também o futuro EURO VI, independentemente do seu nível inicial de emissões. A excepção foi a viatura da CM Lisboa com filtro Camprovis cujo nível de opacidade após filtro se situou no EURO II, embora este facto seja explicável pelas razões mencionadas anteriormente até porque a mesma tecnologia, quando aplicada na viatura da STCP, garantiu também o cumprimento do equivalente a emissões da norma EURO V e uma redução das emissões na gama dos 90%. Os resultados obtidos caso a caso, bem como a

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respectiva comparação com as normas EURO II, EURO IV e EURO V, podem observar-se na Figura 4 e na Figura 5.

Figura 4: Resultados médios obtidos em cada um das viaturas da região de Lisboa e respectiva comparação com as normas EURO equivalentes

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Figura 5: Resultados médios obtidos em cada um das viaturas da região Norte e respectiva comparação com as normas EURO equivalentes

OUTROS INDICADORES DO DESEMPENHO OPERACIONAL DAS VIATURAS TESTADAS A instalação de filtros de partículas, por não ser prática corrente nos veículos em Portugal, suscitou um conjunto alargado de dúvidas pertinentes por parte dos operadores e gestores das respectivas frotas relacionadas com eventuais alterações à normal operação e desempenho operacional das viaturas decorrentes da instalação de um filtro de partículas. De facto, o procedimento implica alterações ao nível do escape, dada a necessidade de instalação do filtro no escape já existente (como é opção da Camprovis e da Pirelli) ou, alternativamente, a instalação de um

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escape novo já com o dispositivo instalado (como é a opção da Dinex). Bastaria esta alteração do veículo para que a dúvida se instalasse. Dentro das questões que foram levantadas, as mais citadas foram: 1. Perda de potência do motor após a instalação do filtro 2. Aumento do consumo de combustível após a instalação do filtro

Relativamente à questão 1 foi, de facto, registada uma ligeira perda de potência do motor em algumas viaturas, sendo que esta perda de potência não foi significativa e apenas assume significado quando as viaturas funcionavam em regime de “plena potência” (p.ex. quando era necessária a utilização da potência máxima para operar componentes existentes em algumas viaturas, tal como a grua existente numa das viaturas da CM Lisboa).

Relativamente ao consumo de combustível (questão 2), foi recolhido um conjunto de dados complementares (indicadores, já apresentados na Tabela 1, pág. 6) que permite ter alguma informação sobre esta matéria.

Apenas foi possível apresentar os resultados para oito das viaturas testadas, dado que nem todos os parceiros efectuaram a monitorização dos consumos antes da instalação do filtro, não se dispondo por isso de dados para comparação. A monitorização deste parâmetro nas viaturas com registos efectuados previamente e após a instalação dos filtros permitiu observar que a utilização de um filtro de partículas em substituição do escape original nem sempre conduz a um aumento do consumo de gasóleo. Em alguns dos casos testados registou-se mesmo uma diminuição do consumo da viatura ( Tabela 7), a qual pode ser considerada desprezável e como estando relacionada com outros aspectos relacionados com o consumo tais como: diferentes condutores, diferentes percursos, diferentes cargas transportadas,… De referir que os restantes indicadores de desempenho recolhidos (resultados disponíveis em anexo), não permitiram concluir qual o efeito dominante que explica estes casos, dado que a recolha dos mesmos não foi efectuada com a constância solicitada. Observa-se que nas viaturas da Rodoviária de Lisboa, TIBA, STCP (com filtro Camprovis), CM Lisboa (com filtro Dinex) e Maiambiente (com filtro Pirelli) ocorreu uma diminuição dos consumos específicos. Nos casos em que se registou um aumento do consumo de combustível, este variou entre 0.7% (na viatura da Maiambiente equipada com filtro Dinex) e 9.1% (na viatura da TAS Portugal). Tomando como exemplo o factor condutor, pode ver-se na análise detalhada de uma das viaturas da CM Lisboa que diferentes condutores registam diferenças assinaláveis (maior ordem de grandeza percentual) quanto ao consumo específico associado inclusivamente para percursos semelhantes, o que uma vez mais sugere precaução na associação entre os diferenciais registados nos consumos específicos e o facto do filtro estar instalado na(s) viatura(s). A maior abrangência quer temporal quer em termos de meios para a aferição do efeito destes indicadores no consumo foi obtida com a viatura da Rodoviária de Lisboa, por via de estar equipada com o sistema GISFROT (que permite a recolha de inúmeros indicadores relacionados com o desempenho operacional e ambiental da viatura e dos condutores). Esta avaliação permitiu minimizar os efeitos de diferentes condutores, viaturas, percursos e anomalias à operação normal (as quais são registadas com detalhe). Neste caso houve uma ligeira diminuição do consumo específico (-1.5 %), o qual confere alguma confiança relativamente à conclusão do consumo não ser

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afectado significativamente pela instalação do filtro de partículas. Não é também de excluir o efeito comportamental derivado do facto dos condutores saberem da presença do filtro e da monitorização mais detalhada dos consumos das viaturas, o que pode ter contribuído para conduções mais suaves e económicas. Tabela 7: Indicadores de monitorização da actividade recolhidos por veículo/percurso

Dados da viatura e filtro

viatura

Consumo específico (L/100 Km)

filtro

pré-filtro

pós-filtro

variação %

Rodoviária Lisboa

Pirelli

42.3

41.7

-1.5%

CM Lisboa 1

Pirelli

26.7

24.6

-8.3%

CM Lisboa 2

Camprovis

54.2

56.3

3.7%

TIBA

Pirelli

39.5

36.3

-8.7%

TAS Portugal

Dinex

21.3

23.5

9.1%

Maiambiente 1

Pirelli

44.3

38.6

-14.8%

Maiambiente 2

Dinex

70.6

71.1

0.7%

Camprovis

48.1

46.5

-3.5%

STCP 2

STCP 1

Pirelli

50.6

54.9

7.8%

Quando se fala de consumo deve ainda ser referido o consumo de aditivo, aplicável ao caso dos filtros não catalisados (nos quais é, portanto, necessário um elemento aditivo para que a regeneração do filtro ocorra), pois este representa um custo adicional para os proprietários das viaturas. A análise dos dados de consumo de aditivo para as diversas viaturas permitiu estimar um consumo médio de 0.08 L de aditivo por cada 100 Km percorridos, sendo que este valor oscila ligeiramente consoante o regime de funcionamento da viatura (os veículos pesados de passageiros testados apresentaram um consumo de aditivo ligeiramente superior às restantes tipologias de viaturas). Tendo em conta um custo médio de aditivo, fornecido pelos fabricantes envolvidos, de aditivo na ordem dos 15,00 €/L e uma circulação anual por viatura da ordem dos 50.000 Km, é possível estimar o custo anual adicional que o consumo deste aditivo acarretará. Considerando os diferentes consumos médios, no caso das viaturas de limpeza urbana, o valor oscilará entre os 400,00 a 600,00 € anuais; no caso dos pesados de passageiros situar-se-á dentro da gama 600,00-900,00 €/ano; enquanto no caso dos veículos pesados de mercadorias o custo anual em aditivo situar-se-á entre 400,00 a 500,00 €/ano. O custo irá variar, naturalmente, com a quilometragem anual da viatura (nesta estimativa assumem-se 50.000 Km anuais, sendo expectável que as viaturas de limpeza urbana façam um número de Km anuais inferior às restantes, o que acarretará naturalmente menores custos em aditivo).

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Este custo com aditivo não se aplica aos filtros Dinex catalisados, uma vez que estes dispensam a utilização de qualquer tipo de aditivo, sendo aplicáveis aos restantes filtros testados (Camprovis e Pirelli).

6. RECOMENDAÇÕES Os resultados destes testes operacionais evidenciam que as diferentes soluções utilizadas estão já num estágio de desenvolvimento e de aplicação no terreno bastante avançado, permitindo credibilizar estas tecnologias em termos de desempenho na redução das emissões de partículas em suspensão na atmosfera, sem que isso implique alterações substanciais às condições de funcionamento e de exploração das viaturas.

A adopção de filtros de partículas, em particular para frotas cativas de viaturas pesadas, tem sido uma das políticas e medidas mais frequentemente aplicada no âmbito de Planos e Programas para a melhoria da qualidade do ar implementados noutros países. Tal deve-se, em parte, aos seus bons resultados em termos de análise custo-benefício, isto é, boas reduções de emissões poluentes a um custo (preço) bastante aceitável. Não sendo uma solução global, dado que apenas implica melhorias na redução de poluentes específicos - partículas atmosféricas em suspensão (em particular PM10 e PM2.5) – como se trata do grande problema de qualidade do ar nas maiores cidades portuguesas (Lisboa e Porto) e nas de pequena e média dimensão (CCDR-LVT e DCEA – FCT/UNL, 2006, Borrego et al, 2006), não deixa de ser uma medida com grande significado. Acresce que estes sistemas poderão ser acoplados a outros que visem também a redução das emissões de óxidos de azoto (NOx), embora a custos superiores, visto que implicam a recirculação de gases de escape e/ou a adição de ureia aos efluentes gasosos.

O facto de Portugal estar com algum atraso na adopção de políticas e medidas de apoio à instalação e operação de filtros de partículas em viaturas pesadas, deve ser visto também como uma oportunidade, uma vez que o formato a adoptar deverá evitar erros e/ou omissões que outros países da União Europeia não puderam evitar por ausência de resultados práticos. Com efeito, países como a Holanda e a Alemanha, adoptaram e/ou apoiaram a instalação de filtros abertos em veículos ligeiros, tendo-se deparado com baixíssimas eficiências de redução destes equipamentos - abaixo de 10-20% (Mayer et al, 2009b) - modificando ligeiramente o alvo para o investimento nos pesados e ligeiros de mercadorias. A razão é simples: investimento mais custo-eficaz, dadas as maiores reduções implícitas para investimentos da mesma ordem de grandeza. Tome-se como exemplo os resultados obtidos no Reino Unido: para ligeiros de mercadorias o custo de redução de emissões de partículas, aplicando a todo o parque destes veículos um filtro de partículas é, em média, de £484 /kg (484 libras por quilograma de PM reduzida), enquanto para os pesados de mercadorias é de £22.32 /kg (VOSA, 2005). Ainda assim é de enfatizar que a VOSA recomenda a aplicação de filtros aos dois tipos de veículos, o que foi adoptado como uma das estratégias no país. Outra aprendizagem que pode e deve ser transposta para o caso português relaciona-se com algumas situações em que se registaram aumentos nas emissões de óxidos de azoto (NOx) com alguns filtros de partículas instalados (Mayer et al,

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2009b). Este potencial problema pode e deve ser considerado aquando da aceitação dos filtros, seja ao nível da homologação interna seja ao nível da definição dos filtros admissíveis em sede de introdução de uma Zona de Emissões Reduzidas (ZER). Esta informação deverá ser fornecida no momento da eventual homologação, já que o fabricante ou importador dos diferentes modelos de filtros de partículas a utilizar em Portugal terá esses resultados disponíveis no âmbito de outros processos de homologação (p.ex. nas homologações VERT é obrigatória a indicação das alterações obtidas nas emissões de NO e NO2 aquando da instalação de um determinado filtro).

Há ainda uma questão centrada na forma de homologação dos filtros em Portugal. Foi publicada, a 15 de Junho de 2009, a Deliberação n.º 1640/2009, a qual define as regras para aprovação dos filtros de partículas a instalar no parque nacional de veículos pesados de mercadorias, em particular nos veículos de categoria N2 (entre 3.5 e 12 ton de peso bruto) e N3 (com peso bruto superior a 12 ton). Esta Deliberação está orientada no sentido de existir uma consulta bibliográfica de resultados de outras entidades acreditadas neste âmbito na Europa, tal como p.ex. a VERT ou outra qualquer entidade credível na leitura do Estado Português e, em particular, do Instituto de Mobilidade e Transportes Terrestres (IMTT). Este procedimento é racional, visto que envidar esforços no sentido de efectuar os exigentes e muito onerosos testes de fiabilidade e desempenho destes equipamentos, nomeadamente em banco de ensaios, implicaria um grande investimento e permitiria apenas replicar resultados obtidos em outros locais onde uma abordagem profissional e idónea é igualmente regra. Acresce que nesta Deliberação a eficiência mínima requerida em massa é de 60%, o que deverá inibir a aprovação de filtros abertos, premissa importante para atingir bons resultados nesta matéria. Seria contudo recomendável, a extensão deste conjunto de regras a outro tipo de viaturas, nomeadamente veículos pesados de passageiros, viaturas de limpeza urbana (os quais deram bons resultados nestes testes) ou mesmo veículos ligeiros de mercadorias (já que existem bons exemplos em testes de homologação europeus). Recomenda-se igualmente a adopção de um regime complementar de inspecção em estrada, sempre com mecanismos simples e facilmente verificáveis, à semelhança do que é praticado no Reino Unido (VOSA, 2009) e na Alemanha (BMVBS, 2009). Os meios necessários não são complexos, passando por observação simples da documentação (documento único, o qual deverá passar a ter inscrito nas observações a marca, o modelo e o número de série do filtro), bem como da instalação (observação directa, na qual se poderá visualizar o filtro propriamente dito como elemento do sistema de escape). Numa primeira fase, a medida poderia escusar a verificação do número de série e modelo, o que deveria apenas ser efectuado nas Inspecções Periódicas Obrigatórias (IPO). Nestes testes de estrada pode ser adoptado um regime de aceleração livre (à semelhança do teste de opacidade), dado que a ausência da típica pluma negra proveniente do escape é consequência imediata da existência do filtro e do seu bom funcionamento (ao contrário do que acontece para motores com mais idade e nível de utilização sem este equipamento).

Abrem-se ainda outras possibilidades relativas à fiscalização da existência destes filtros, na medida em que o chip utilizado no Dispositivo Electrónico de Matrícula (DEM) deverá permitir colocar informação variada sobre o filtro, tal como a marca,

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o modelo, o número de série e, até mesmo, o regime de manutenção do mesmo (efectuado em oficinas credenciadas e com equipamento para este efeito).

É de referir também que o estado da arte nesta matéria dos sistemas de promoção do desempenho ambiental em frotas pesadas, de momento, parece provir da Alemanha (BMVBS, 2009). Com efeito, o Governo Federal alemão tem em operação desde o início de 2009 um conjunto de medidas, entre as quais se conta a cobrança electrónica de portagens ao quilómetro nas suas auto-estradas efectuadas em função do desempenho ambiental dos pesados de mercadorias. A cobrança é efectuada via pórticos instalados na infra-estrutura por via telemática (Figura 6), obrigando a registo prévio da viatura para obtenção do dispositivo de cobrança electrónica. Este é um sistema que vai para além do definido na Directiva 2006/38/CE, a qual afecta a portagem a pagar pelo direito de circulação em infraestruturas rodoviárias europeias em função da tecnologia do motor da viatura pesada e em função unicamente do período a que respeita essa circulação (seja um dia, um mês ou um ano determinado independentemente de quantos quilómetros são percorridos).

FONTE: BMVBS, 2009

Figura 6: Pórticos com dispositivo electrónico de cobrança

Desta forma, na Alemanha, cada viatura ao ser registada é classificada em função de seis classes de emissões distintas, subdivididas em duas classes de dimensão da viatura (avaliada em função do número de eixos do veículo), tal como indicado na Tabela 8.

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Tabela 8: Esquema de portagens com componente de desempenho ambiental aplicada na Alemanha (FONTE: BMVBS, 2009) Portagem a partir de Portagem a partir de Categoria de Portagem Categoria de Emissões 01/Jan/2009 01/Jan/2011 % vkm na Alemanha em 2010 (cêntimos €/km) (cêntimos €/km) EEV Categoria A Até 3 eixos: 14.1 Até 3 eixos: 14.0 Euro V

Euro IV ou Euro III com CAP 2, 3 ou 4 Euro III ou Euro II com CAP 1, 2, 3 ou 4 Euro II Euro I / Euro 0

(%veículos.km conjuntamente com Euro V: 70%)2 Categoria A (%veículos.km conjuntamente com EEV: 70 %)2 Categoria B

4 eixos ou mais: 15.5 Até 3 eixos: 14.1

4 eixos ou mais: 15.4 Até 3 eixos: 14.0

4 eixos ou mais: 15.5 Até 3 eixos: 16.9

4 eixos ou mais: 15.4 Até 3 eixos: 16.8

(%veículos.km: 26 %)2 Categoria C

4 eixos ou mais: 18.3 Até 3 eixos: 19.0

4 eixos ou mais: 18.2 Até 3 eixos: 21.0

(%veículos.km: 0 %)2 Categoria D

4 eixos ou mais: 28.8 Até 3 eixos: 27.4

4 eixos ou mais: 28.7 Até 3 eixos: 27.3

(%veículos.km: 4 %)2 Categoria D

(%veículos.km: 0 %)2

4 eixos ou mais: 20.4 Até 3 eixos: 27.4

4 eixos ou mais: 28.8

4 eixos ou mais: 22.4 Até 3 eixos: 27.3

4 eixos ou mais: 28.7

Como se pode ver, a diferença percentual na taxa por quilómetro entre o melhor e o pior desempenho ambiental para cada uma das categorias de pesados é de cerca de 50%, isto é, a taxa por quilómetro é reduzida para cerca de metade do valor caso o desempenho da viatura, em termos de emissões, seja de referência. A aplicação deste tipo de abordagem tem tido bastante sucesso, pelo que não é de excluir que este modelo possa ser adoptado por outros países da UE, o que teria um impacte bastante relevante em particular para todas as frotas de transporte rodoviário de mercadorias que disponibilizem serviços de transporte internacional.

Finalmente, é crucial ter em linha de conta (como estes testes demonstram claramente) a importância de reforçar o regime de Inspecção e Manutenção (I&M) das viaturas pesadas. Os resultados obtidos apresentam grandes discrepâncias relativamente ao desempenho ambiental das viaturas testadas, as quais superam, em larga medida, a mera classificação do pesado na norma ambiental em função da sua idade. Na prática, algumas viaturas mais antigas, de normas de emissão EURO inerentes à tecnologia dos seus motores menos avançadas, atingiram melhores resultados do que outros veículos a priori melhor classificados em termos de desempenho ambiental, isto devido a um regime de manutenção com maior investimento relativo. O investimento em melhorias ao nível da I&M efectuado pelas frotas em sistemas de optimização do consumo de combustível e através de procedimentos exigentes de afinação, em particular de controlo do ponto de injecção e da pressão e calibração dos pneus, tem repercussões económicas imediatas e importantes (reduções do consumo de combustível, o qual é um custo corrente central para as empresas de transporte), permitindo optimizar (a custos reduzidos e com ganhos económicos consideráveis) também o desempenho

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ambiental da frota cativa em causa. Existem ainda formas de acompanhamento rigorosas do desempenho das frotas, cuja aplicação tão generalizada quanto possível deve ser ponderada dados os bons resultados que têm apresentado no terreno, tal como o sistema GISFROT, sistema de acompanhamento em tempo real do desempenho de condutores e de veículos, desenvolvido para o IMTT pela Rodoviária de Lisboa e pelo Instituto Superior Técnico. Com um sistema desta natureza é possível detectar em que veículos, rotas, procedimentos e ou hábitos de condução existe o maior potencial para optimização, sendo esta tão decisiva como alguns investimentos bem mais significativos. É este tipo de solução custo-eficaz, com reduções importantes de emissões de partículas em suspensão na atmosfera, em particular a menores custos unitários, que mais interessa aplicar no âmbito dos Planos de Melhoria da Qualidade do Ar nas Regiões de Lisboa e Vale do Tejo e Norte e respectivos Programas de Execução.

7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS  





  



BMVBS – Bundesministerium für Verehr, Bau und Stadtentwicklung (2009) – sítio web http://www.bmvbs.de Borrego, C., Miranda, A. I., Monteiro, A., Martins, H., Ferreira, F., Salmim, L., Sousa, S., Coutinho, M., Pereira, M., Planos e Programas de acção para a melhoria da qualidade do ar na Região Norte – relatório síntese 2001-2003, Departamento de Ambiente e Ordenamento, Universidade de Aveiro, Portugal, Dezembro 2006 CCDR-LVT e DCEA – FCT/UNL (2006). Planos e Programas para a Melhoria da Qualidade do Ar na Região de Lisboa e Vale do Tejo – Edição revista. Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional de Lisboa e Vale do Tejo. Lisboa. Dezembro de 2006. - disponível em http://www.ccdr-lvt.pt Mayer, A.; Czerwinski, J.; Kasper, M.; Leutert, G.; Heeb, N.; Ulrich, A.; Jaussi, F. (2009a) Quality Standards and Test Procedures for Particle Filters to Retrofit Utility Vehicles. MTZ worldwide Edition, vol. 70, January 2009, Springer Academic Publishers. Mayer, A.; Czerwinski, J.; Comte, P.; Jaussi, F. (2009b) Properties of PartialFlow and Coarse Pore Deep Bed Filters proposed to reduce Particle Emission of Vehicle Engines. SAE 2009-01-1087 Detroit 2009. VOSA - Vehicle and Operator Service Agency (2009) Comunicação directa com a VOSA (inform@vosa.gov.uk). VOSA (2005) Low Emission Diesel Research: Phase 3 Report, February 2005. Norris, J. (AEAT). http://www.vosa.gov.uk/vosacorp/repository/Low%20Emission%20Diesel% 20Research.pdf#xml=http://www.vosa.gov.uk/SCRIPTS/texis.exe/webinator /search/xml.txt?query=filters&pr=CORP&order=dd&cq=&id=4ab076fd6 CP17/18/770 VOSA - Vehicle and Operator Service Agency (2009) – sítio web http://www.vosa.gov.uk/

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ANEXO I – CALENDARIZAÇÃO DETALHADA DOS TESTES Instalação filtros

Testes SEM filtros

Testes COM filtros

Pirelli

12 Maio

2 – 28 Abr (24 medições)

19 Mai – 25 Jun (20 medições)

Pirelli

9 Junho

1 Jun – 6 Jun (6 medições)

11 Jun - 15 Set (43 medições)

Camprovis

16 Abril

26 Mar – 14 Abr (9 medições)

23 Abr – 1 Jul (17 medições)

TIBA

Pirelli

16 Maio

25 Mar – 2 Abr (6 medições)

15 Jun – 23Jul (8 medições)

TAS Portugal

Dinex

10 Julho

1 Abr – 9 Abr (4 medições)

15 Jul – 20 Ago (7 medições)

TST

Dinex

9 Julho

7 Abr – 9 Jun (16 medições)

4 – 27 Ago (8 medições)

Camprovis

15 Abril

17 Mar – 26 Mar (4 medições)

23 Abr – 18 Jun (9 medições)

Pirelli

19 Maio

16 Mar – 25 Mar (4 medições)

27 Mai -15 Jun (2 medições)

Pirelli

20 Maio

24 Mar – 2 Abr (4 medições)

26 Mai – 12 Jun (5 medições)

Dinex

15 Julho

24 Mar – 2 Abr (4 medições)

21 Jul – 11 Ago (7 medições)

Tracar

Pirelli

26 Maio

24 Mar – 2 Abr (4 medições)

2 Jun – 6 Jul (5 medições)

Transportes Sardão

Dinex

17 Julho

10 Jul – 16 Jul (5 medições)

18 Ago – 11 Set (8 medições)

Empresa Rodoviária de Lisboa CM Lisboa

STCP

Maiambiente

Filtro

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ANEXO II – CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DOS FILTROS DE PARTÍCULAS TESTADOS Camprovis O sistema de filtro de partículas CAMPROVIS wall -flow filter (sistema fechado) é composto por 3 módulos montados como uma única unidade. •

Módulo 1- é uma unidade de silencioso em aço inoxidável concebida para reduzir o ruído e para distribuir os gases de escape uniformemente em toda a superfície do filtro de partículas diesel, a um mínimo de contra-pressão. A unidade de silencioso é extremamente complexa em termos de design. Módulo 2 - é o filtro de partículas diesel (DPF). O DPF é feito de um substrato de carboneto de silício com 90 CPSI. Essa estrutura de alvéolos de filtragem é endurecida num forno. Um filtro de partículas diesel deste tamanho é adequado para motores com potência até 550 HP. O filtro deve ser limpo aproximadamente uma vez em cada ano. O processo de limpeza consiste simplesmente em remover a cinza que é o resíduo resultante do processo de regeneração. Módulo 3 – é a unidade interna de dosagem, que é um completo sistema desenvolvido e testado para Radiação electromagnética e especialmente adaptados para este tipo de aplicação. O sistema de dosagem consiste numa unidade programável de controlo electrónico, num tanque para o aditivo de combustível, numa bomba do aditivo de combustível e indicadores de alarme visuais. A unidade de controlo electrónico alertará para um nível de aditivo baixo e para valores de contra pressão altos. Um baixo nível de aditivo ou uma demasiado elevada contra pressão será indicado pela luz de aviso amarelo e vermelho.

Lista de componentes do sistema:

1) Uma unidade de silencioso em aço inoxidável; 2) Uma unidade de filtragem em carboneto de silício; 3) Uma unidade de dosagem com:

a) Uma unidade electrónica de controlo; b) Uma bomba de dosagem; c) Um tanque de dosagem de combustível com censores; d) Uma mangueira de contra pressão (teflon); e) LEDs; f) Um alarme acústico; g) Peça em T (do sistema de combustível); h) Filtro de combustível; i) Mangueira de combustível; j) Diversos cabos e velas electrónicas;

4) Banda de isolamento térmico com fita de isolamento térmico. 5) Aditivo: 2 litros.

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Dinex DiSIC Catalysed® wall-flow filter (filtro fechado)

O sistema DiSIC Catalysed®, fornecido pela DINEX, é constituído por uma panela de escape contendo: • Um filtro de partículas revestido por uma substância catalisadora (este filtro consiste numa estrutura de carboneto de silício em forma de favo) inserido num invólucro especial em aço inoxidável devidamente selado e protegido; • Módulos de entrada e de saída dos gases de escape com funcionalidades acústicas e adaptadores para medição de temperatura, contrapressão e opacidade; • Braçadeiras Lambda Larsen® (patentedas) com capacidade de selagem para ligação entre o filtro e os módulos de entrada e saída dos gases de escape; • Sistema de controlo e registo de dados DINEX DiNLOG® constituído por: o Unidade de controlo electrónico (ECU) compatível com protocolo J1939 o Painel indicativo controlado por um diodo o Todos os sistemas de hardware electrónico necessários à instalação do filtro DiSIC System® wall-flow filter (filtro fechado)

O sistema DiSIC®, fornecido pela DINEX, é semelhante ao sistema anterior embora com uma diferença fundamental – este sistema não é catalisado, necessitando de um aditivo catalítico que permita atingir a temperatura necessária à regeneração do filtro (Fuel Borne Catalyst).O sistema DiSIC® é constituído por uma panela de escape contendo: • Um filtro de partículas revestido por uma substância catalisadora (este filtro consiste numa estrutura de carboneto de silício em forma de favo) inserido numa estrutura especial em aço inoxidável internamente selada e protegida; • Módulos de entrada e de saída dos gases de escape com funcionalidades acústicas e adaptadores para medição de temperatura, pressão e opacidade; • Braçadeiras Lambda Larsen® (patentedas) com capacidade de selagem para ligação entre o filtro e os módulos de entrada e saída dos gases de escape; • Aditivo Fuel Borne Catalyst (FBC) para o enchimento inicial do reservatório; • Sistema de controlo e registo de dados DINEX DiNLOG® constituído por: o ECU compatível com protocolo J1939 o Painel indicativo controlado por um diodo o Todos os sistemas de hardware electrónico necessários à instalação do filtro o Um reservatório para o FBC com bomba de alimentação e sensores de nível

30 / 45


Pirelli O Sistema PIRELLI FEELPURE DPF® (filtro fechado), fornecido pela PIRELLI ECO TECHNOLOGY, é composto por: •

• • • • • • •

Uma panela de escape, que contém: o Um filtro (colector de partículas) inserido num invólucro de aço inoxidável especial; o Panelas de admissão e saída para os gases de escape (no caso do sistema com regeneração auxiliada, a panela de admissão está equipada com os encaixes apropriados para montar as velas incandescentes); o Juntas específicas colocadas entre o filtro e as panelas das extremidades; o Braçadeiras de fixação em V; Kit doseador de aditivo (12/24V, dependendo da aplicação); Kit de controlo da contrapressão (incluindo a ECU – unidade de controlo electrónico); Kit de instalação (específico para aplicações em veículos ligeiros, camiões, autocarros, máquinas de remoção de terras e para as versões Feelpure™ ou Feelpure™ AR); Kit de componentes específicos para as versões Feelpure™ AR (denominadas velas ARK4 ou ARK6); Reservatório de aditivo CAM FBC (com uma capacidade adequada para o motor/veículo e o consumo relevante de gasóleo); Um fornecimento adequado do aditivo catalítico CAM FBC (fornecido em embalagens de 5 litros); Kit de isolamento térmico para o tubo que une o motor/turbocompressor à panela de escape).

NOTA - Regeneração Auxiliada: se for necessário devido ao ciclo específico de utilização do veículo, o sistema pode ser equipado com um dispositivo de “regeneração auxiliada” (patente pendente da Pirelli), baseada na ignição eléctrica (de baixa amperagem), por meio da utilização de determinadas velas incandescentes.

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ANEXO III – CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DAS VIATURAS UTILIZADAS NOS TESTES

CM Lisboa (veículo 1)

Registo / Matrícula

15-83-CQ

Ano de fabrico

1993

Número/Referência do Chassis Informação do VEÍCULO

Fabricante do veículo/chassis Modelo

MERCEDES

Fabricante da carroçaria

Eixos (4x2 / 4x4 / 6x4 / 8x4) Marca

Informação do MOTOR

Informação do ESCAPE original

Modelo

Nível/Norma EURO Potência Kw / Hp

Pré-EURO

Cilindrada (L) Aspiração (NA - atmosférico / TC turbocompressor) Código (Part Number) do Escape Original Dimensões aproximadas (Diâmetro x Comprimento)

32 / 45


CM Lisboa (veículo 2)

Registo / Matrícula

Informação do VEÍCULO

Número/Referência do Chassis

YV2E4C6A4XB234898

Fabricante do veículo/chassis

Volvo

Ano de fabrico Modelo

FL6 19-40

Haller M15-X2

Marca

Volvo

Modelo

Informação do ESCAPE original

1999

Fabricante da carroçaria

Eixos (4x2 / 4x4 / 6x4 / 8x4)

Informação do MOTOR

16-95-NZ

Nível/Norma EURO Potência Kw / Hp

Cilindrada (L) Aspiração (NA - atmosférico / TC turbocompressor) Código (Part Number) do Escape Original Dimensões aproximadas (Diâmetro x Comprimento)

4x2

D6 A250

Euro II 250Hp/2600; (900Nm/1400) 5,48 TC

8149232

33 / 45


Rodoviária de Lisboa

Registo / Matrícula

59 - AU - 33

Ano de fabrico Modelo

1995 MERCEDES BENZ / WDB35746013078664 O405 N

Eixos (4x2 / 4x4 / 6x4 / 8x4)

4X2

Número/Referência do Chassis Informação do VEÍCULO

Fabricante do veículo/chassis Fabricante da carroçaria

Informação do MOTOR

Informação do ESCAPE original

L - 745

MERCEDES BENZ

Marca

MERCEDES BENZ

Nível/Norma EURO

EURO I

Modelo

Potência Kw / Hp

Cilindrada (L) Aspiração (NA - atmosférico / TC turbocompressor) Código (Part Number) do Escape Original Dimensões aproximadas (Diâmetro x Comprimento)

OM 447

184 / 250 11,967 NA

A 357 490 15 01

34 / 45


Transportes Sul do Tejo

Registo / Matrícula

Informação do VEÍCULO

Número/Referência do Chassis

WKK35300001000201

Fabricante do veículo/chassis

KÄSSBOHRER SETRA

Fabricante da carroçaria

KÄSSBOHRER SETRA

Marca

MERCEDES BENZ

Nível/Norma EURO

EURO II

Cilindrada (L) Aspiração (NA - atmosférico / TC turbocompressor) Código (Part Number) do Escape Original Dimensões aproximadas (Diâmetro x Comprimento)

11967,0

Ano de fabrico Modelo

Eixos (4x2 / 4x4 / 6x4 / 8x4)

Informação do MOTOR

Informação do ESCAPE original

62FN59

Modelo

Potência Kw / Hp

1997

S 315 NF 4x2

OM 447 220 Kw TC

353 34 10 000010 (450mm X 650mm)

35 / 45


Transportadora Ideal do Bairro de Alcântara

Registo / Matrícula

Informação do VEÍCULO

Número/Referência do Chassis

VLURA4X2A09004726

Fabricante do veículo/chassis

SCANIA

Ano de fabrico

Informação do ESCAPE original

1995

Fabricante da carroçaria

R 113MA-4X2-A360-36A ________

Marca

SCANIA

Modelo

Eixos (4x2 / 4x4 / 6x4 / 8x4)

Informação do MOTOR

82-86-ES

4X2

Modelo

DSC11 23 L33

Potência Kw / Hp

266/362

Nível/Norma EURO Cilindrada (L) Aspiração (NA - atmosférico / TC turbocompressor) Código (Part Number) do Escape Original Dimensões aproximadas (Diâmetro x Comprimento)

Euro 1 L33

_______

36 / 45


TAS Portugal

Registo / Matrícula Número/Referência do Chassis Informação do VEÍCULO

Informação do MOTOR

Informação do ESCAPE original

Ano de fabrico

Fabricante do veículo/chassis

16-84-IV VF640ACE500004076 1997

RENAULT

Modelo

S150.09B44

Eixos (4x2 / 4x4 / 6x4 / 8x4)

4x2

Fabricante da carroçaria

RENAULT

Marca

RENAULT

Nível/Norma EURO

Pré-Euro

Cilindrada (L) Aspiração (NA - atmosférico / TC turbocompressor) Código (Part Number) do Escape Original Dimensões aproximadas (Diâmetro x Comprimento)

6178,0

Modelo

Potência Kw / Hp

S150 150 TC

37 / 45


Maiambiente (veículo 1)

Registo / Matrícula

Informação do VEÍCULO

Número/Referência do Chassis

WDB 67604515765954

Fabricante do veículo/chassis

Mercedes

Ano de fabrico

Informação do ESCAPE original

1993

Modelo

1517 K/33

Eixos (4x2 / 4x4 / 6x4 / 8x4)

4x2

Fabricante da carroçaria

Informação do MOTOR

49-94-BN

SOMA

Marca

Mercedes Benz

Nível/Norma EURO

Euro I

Modelo

Potência Kw / Hp

Cilindrada (L) Aspiração (NA - atmosférico / TC turbocompressor) Código (Part Number) do Escape Original Dimensões aproximadas (Diâmetro x Comprimento)

1517 K/33 170

5958 NA

Não existe

90mm x [(6370mm total); (1850 mm colector até panela); (3520mm panela até à saída)]

38 / 45


Maiambiente (veículo 2)

Registo / Matrícula

Número/Referência do Chassis Informação do VEÍCULO

Ano de fabrico

Fabricante do veículo/chassis

Informação do ESCAPE original

WDB6561091K260441 1997

Mercedes

Modelo

2024K / 38 (656 109)

Eixos (4x2 / 4x4 / 6x4 / 8x4)

4x2

Fabricante da carroçaria

Informação do MOTOR

56-14-JH

Mercedes

Marca

Mercedes Benz

Nível/Norma EURO

Euro II

Modelo

Potência Kw / Hp

Cilindrada (L) Aspiração (NA - atmosférico / TC turbocompressor) Código (Part Number) do Escape Original Dimensões aproximadas (Diâmetro x Comprimento)

-

240 Hp 10,964 TC

Não existe

110mm x [(7750mm total); (2600 mm colector até panela); (4000mm panela até à saída)]

39 / 45


STCP (veículo 1)

Registo / Matrícula

83-71-JM

Ano de fabrico

98/99

Número/Referência do Chassis Informação do VEÍCULO

Fabricante do veículo/chassis

MERCEDES-BENZ

Fabricante da carroçaria

Camo

Modelo

Eixos (4x2 / 4x4 / 6x4 / 8x4) Marca

Informação do MOTOR

Informação do ESCAPE original

O405 N2 4x2

Mercedes-Benz

Modelo

OM 447 HLA Euro II

Potência Kw / Hp

157 kw

Nível/Norma EURO Cilindrada (L) Aspiração (NA - atmosférico / TC turbocompressor) Código (Part Number) do Escape Original Dimensões aproximadas (Diâmetro x Comprimento)

Euro II

11967,0 TC

3574901501

40 / 45


STCP (veículo 2)

Registo / Matrícula

66-58-ES

Ano de fabrico

94/95

Número/Referência do Chassis Informação do VEÍCULO

Fabricante do veículo/chassis

MERCEDES-BENZ

Fabricante da carroçaria

Camo

Modelo

Eixos (4x2 / 4x4 / 6x4 / 8x4) Marca

Informação do MOTOR

Informação do ESCAPE original

O405-490 4x2

Mercedes-Benz

Modelo

OM 447 HI/2 Euro I

Potência Kw / Hp

157 kw

Nível/Norma EURO Cilindrada (L) Aspiração (NA - atmosférico / TC turbocompressor) Código (Part Number) do Escape Original Dimensões aproximadas (Diâmetro x Comprimento)

Euro I

11967,0 NA

3574901801

41 / 45


Tracar

Registo / Matrícula

Número/Referência do Chassis Informação do VEÍCULO

Ano de fabrico

Informação do ESCAPE original

1993

Fabricante do veículo/chassis

Volvo Trucks

Fabricante da carroçaria

J Tavares & Filhos

Marca

Volvo Trucks

Nível/Norma EURO

Euro I

Cilindrada (L) Aspiração (NA - atmosférico / TC turbocompressor) Código (Part Number) do Escape Original Dimensões aproximadas (Diâmetro x Comprimento)

6.700cc

Modelo

Eixos (4x2 / 4x4 / 6x4 / 8x4)

Informação do MOTOR

78-38-CS

Modelo

Potência Kw / Hp

FS7 4x2

FS7

Turbo

42 / 45


Transportes Sardão

Registo / Matrícula

QN-93-04

Ano de fabrico

1992/1993

Modelo

FL10-48 (6X2)

Eixos (4x2 / 4x4 / 6x4 / 8x4)

6x2

Número/Referência do Chassis Informação do VEÍCULO

Fabricante do veículo/chassis Fabricante da carroçaria Marca

Informação do MOTOR

Informação do ESCAPE original

Modelo

Nível/Norma EURO Potência Kw / Hp

Volvo

Volvo

Euro I

Cilindrada (L) Aspiração (NA - atmosférico / TC turbocompressor) Código (Part Number) do Escape Original Dimensões aproximadas (Diâmetro x Comprimento)

43 / 45


ANEXO IV – ANÁLISE DETALHADA DOS INDICADORES RELATIVOS A DUAS DAS VIATURAS TESTADAS (CM LISBOA E RODOVIÁRIA DE LISBOA) CM Lisboa (pós-filtro)

Distância (km)

MÉDIA

∆ MÉDIA GERAL

A.

111,0

19,9

S.

99,2

H.

Tempo percurso (h)

MÉDIA

∆ MÉDIA GERAL

MÉDIA

∆ MÉDIA GERAL

21,9%

6,0

0,1

1,7%

23,2

-34,2

8,1

8,9%

7,4

1,5

24,7%

56,2

93,9

2,8

3,1%

5,8

-0,2

-2,6%

I.

63,9

-27,2

-29,9%

4,6

-1,3

J.

76,0

-15,1

-16,6%

5,5

D.

95,2

4,1

4,5%

V.

80,1

-11,0

E.

112,6

J.

87,8

Média Geral

91,1

Condutor

∆% MÉDIA

Consumo percurso (l)

MÉDIA

∆ MÉDIA GERAL

-59,6%

20,9

-40,2

-65,8%

-1,2

-2,1%

55,3

-5,8

64,8

7,4

12,9%

57,1

-22,9%

60,1

2,7

4,7%

-0,4

-6,3%

52,8

-4,6

6,3

0,4

7,4%

61,0

-12,1%

5,1

-0,8

-14,3%

21,5

23,6%

6,7

0,8

-3,2

-3,6%

5,8

-0,1

5,9

∆% MÉDIA

∆% MÉDIA

18,5

3,2

21,0%

-9,5%

13,5

-1,8

-12,0%

-4,0

-6,6%

16,0

0,7

4,9%

60,5

-0,6

-1,0%

14,2

-1,1

-7,1%

-7,9%

61,7

0,6

1,0%

13,7

-1,6

-10,7%

3,6

6,3%

65,8

4,7

7,7%

14,9

-0,4

-2,8%

60,0

2,7

4,6%

66,2

5,1

8,3%

15,9

0,6

3,9%

13,5%

75,9

18,5

32,3%

81,0

19,9

32,6%

15,9

0,6

4,2%

-1,2%

62,4

5,0

8,8%

81,4

20,3

33,3%

15,1

-0,2

-1,5%

61,1

∆% MÉDIA

Velocidade média (km/h) ∆ MÉDIA GERAL

57,4

∆% MÉDIA

Consumo específico (l/100 km)

MÉDIA

15,3

44 / 45


Rod. Lisboa (pré-filtro)

Distância (km)

Tempo percurso (h)

MÉDIA

∆ MÉDIA GERAL

∆% MÉDIA

MÉDIA

∆ MÉDIA GERAL

R.

155,8

2,1

1,3%

7,0

0,1

D.

151,7

-2,1

-1,3%

6,8

-0,1

Média Geral

153,8

Condutor

Rod. Lisboa (pós-filtro)

∆% MÉDIA

MÉDIA

∆ MÉDIA GERAL

1,4%

65,5

-0,2

-1,4%

65,8

0,1

6,9

Distância (km)

Tempo percurso (h)

∆ MÉDIA GERAL

∆% MÉDIA

MÉDIA

∆ MÉDIA GERAL

S.

156,5

0,1

0,1%

6,9

-0,1

R.

156,9

0,5

0,3%

7,0

D.

155,8

-0,6

-0,4%

7,0

Média Geral

156,4

7,0

∆% MÉDIA

∆ MÉDIA GERAL

-0,2%

42,2

-0,1

-0,3%

0,2%

42,4

0,1

0,3%

MÉDIA

∆ MÉDIA GERAL

-1,0%

64,4

-0,8

0,0

0,5%

65,5

0,0

0,5%

65,8 65,2

∆% MÉDIA

42,3

Consumo percurso (l)

∆% MÉDIA

Consumo específico (l/100 km)

MÉDIA

65,7

MÉDIA

Condutor

Consumo percurso (l)

∆% MÉDIA

∆ MÉDIA GERAL

∆% MÉDIA

29,1

0,5

1,6%

28,2

-0,4

-1,6%

MÉDIA

28,7

Consumo específico (l/100 km)

MÉDIA

∆ MÉDIA GERAL

-1,3%

41,2

-0,5

-1,2%

0,3

0,4%

41,8

0,0

0,6

0,9%

42,2

0,5

41,7

Velocidade média (km/h)

∆% MÉDIA

Velocidade média (km/h) ∆ MÉDIA GERAL

∆% MÉDIA

31,3

1,7

5,9%

0,1%

29,2

-0,4

-1,2%

1,2%

28,2

-1,4

-4,6%

MÉDIA

29,6

45 / 45


Testes com filtros de partículas em veículos pesados  

Relatório final, Outubro 2009

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