Continuidad urbana peatonal en la ciudad de Medellín.

CONTINUIDAD

Urbana Peatonal en la Ciudad de Medellín

LEIDY ALEJANDRA SIERRA CARVAJAL SANTIAGO VILLDA VALDERRAMA STEPHANIE ZAPATA GIRALDO

Continuidad Peatonal Urbana en la ciudad de Medellin.

Pregrado en Arquitectura Institucion Universitaria Colegio Mayor de Antioquia

CONTINUIDAD

Urbana Peatonal en la Ciudad de Medellín

Autores Leidy Alejandra Sierra Carvajal Stephanie Zapata Giraldo Santiago Villada Valderrama

Asesor Metodológico Arq. Mg. Diana Bustamante Parra Arq. Mg. Catherine Preciado Santa Arq. Mg. Natalia Cardona Parra

Institución Universitaria Colegio Mayor de Antioquia Facultad de Arquitectura Arquitectura

Medellín, Colombia 2021

Í N D I C E

CAPÍTULO

01

PAG.

Introducción.................................................................................. 1 ¿Qué tan importante es el peatón para la transformación de las ciudades?

En el primer capítulo se hace una contextualización teórica de los conceptos principales que se utilizaran durante la investigación, y el estudio de la trasformación histórica de las calles de estudio en los últimos 20 años por medio de la representación de una línea de tiempo que nos permite observar la evolución de la ciudad, además el planteamiento del problema donde los procesos de expansión e industrialización, han generado que el peatón pierda importancia en la posición jerárquica de ocupación.

1.1. Contextualización conceptual........................................... 4 1.2 Trasformación histórica.....................................................7 1.3 Problemática del peatón....................................................11

02

¿Existe la continuidad peatonal en las calles de Medellín?

El segundo capítulo se expone las condiciones actuales de las calles de estudio Calle 30, Avenida San Juan y Calle Colombia, por medio de las fichas de observación a través de las categorías de análisis de investigación, comparándolas con los referentes metodológicos y normativos identificando la continuidad peatonal y sus problemáticas.

2.1 Calles de estudio ................................................................12 2.2 Fichas de observación......................................................16 2.3 Comparativa con MEP ......................................................21

03

¿Cuales serían las intervenciones funcionales?

En el tercer capítulo analizamos 2 casos de estudio de intervenciones para la continuidad urbana peatonal como herramientas de evaluación a las estrategias existentes de las calles de estudio, mediante parámetros que nos permitieron entender el conjunto que conforma el tejido de la red peatonal y sus interrupciones por diversas dinámicas o situaciones que se relacionan con actividad de caminar en la ciudad de Medellín.

Matriz de evaluación y casos de estudio ...........................30 Situaciones del peatón ..........................................................38 Conclusiones .............................................................................62 Bibliografía ................................................................................64 Listado de imágenes ...............................................................66

INTRODUCCIÓN

En la presente cartilla realizamos el énfasis en la movilidad peatonal y la continuidad en los ejes trasversales de la zona central de la ciudad de Medellín, a partir de una reflexión de la problemática que se enfrenta a diario el peatón en las ciudades actuales, identificando desde nuestra experiencia en los recorridos por la ciudad, como se evidencia que al transitar por la calle el peatón no tiene la prioridad frente a la jerarquía vial y como se debe recuperar en las vías principales esta condición.

A partir de esto, el objetivo de la investigación es evaluar la continuidad urbana peatonal, de las intervenciones realizadas en los últimos 20 años en los ejes transversales, identificando las estrategias más críticas y comparándolas con la normativa actual; en unos tramos definidos de conexión principal en la Calle 30, Avenida San Juan, Avenida Colombia. Y de allí surge el interrogante principal ¿Qué intervenciones urbanas son las que garantizan la continuidad peatonal en los ejes transversales centrales en la ciudad de Medellín? Y esto nos derivó los interrogantes secundarios: ¿Cómo se ha ido transformando la movilidad peatonal del objeto de estudio? ¿Cuáles son las situaciones a las que se enfrenta día a día el peatón al desplazarse por la ciudad? ¿Cómo se plantea la accesibilidad en los ejes de estudio? ¿De qué manera se integran la vegetación a la continuidad urbana peatonal en los tramos transversales?

Para esta investigación es relevante mencionar autores y textos que contengan los conceptos investigados,

Imagen 1: Ubicación calles de estudio

Uno de estos temas principales es abordar la transformación del peatón, en décadas del siglo XX, la llegada del automóvil desplazó a los peatones hacia los bordillos de límite, antes de esta industrialización el espacio ocupado por los automóviles era compartido por peatones, carruajes de caballo y niños jugando; en el momento que se masificó el uso del automotor se presentó una alta accidentalidad, cambiando la dinámica del espacio vial en donde las decisiones para mitigar esta problemática, llevó a que el ciudadano cambiará su protagonismo en la calle con el cambio de sección.

i n t r o d u c c i ó n

“No obstante, se dio prioridad a la planeación, diseño y construcción de infraestructura para vehículos, dejando al peatón en un papel secundario e inseguro dentro de la red vial urbana” Guio, F. (2010) Además, se ha generado una señalización a través de la historia a los transeúntes, como nos menciona Luis de la cruz (2016a) “con la culpabilidad del peatón se obviaba que la gente, esa que frecuentemente se tachaba de ignorante e indisciplinada, no hacía nada más que el uso normal de la calle hasta el momento”. Todo esto direccionó normativas de ocupación con rangos mínimos donde se impusieron los andenes, la dinámica de transitar de manera pausada, con la llegada de los semáforos, y la desaparición de agrupaciones de personas en la sección vial.

Imagen 2: Cruces peatonales

01

Imagen 3: Corredor verde Avenida Oriental i n t r o d u c c i ó n

Otro concepto importante es la movilidad urbana que es el movimiento cotidiano de los ciudadanos, en efecto Talavera (2014) emplea este término como una base espacial en la cual se integra una estructura urbana y un patrón de viaje, en la esta estructura se lleva a la movilidad motorizada y a un entorno peatonal como factor urbano condicionante de la movilidad peatonal como modo de desplazamiento.

Desde otra perspectiva Lange Valdés (2011) entiende esto como parte de la vida cotidiana, en donde existe una experiencia cultural que se tiene con los habitantes de la ciudad, y recurso fundamental para la estructuración de la ciudad, motivadas por la necesidad de desplazamiento.

Para desarrollar la metodología se realizaron 4 fases, Iniciamos con la fase 1 que responde la Búsqueda documental por medio de revisión de archivos tanto digitales como físicos se buscó la recopilación de antecedentes históricos de nuestras calles de estudio con el fin de evidenciar la evolución de su transformación a partir de un análisis y estudio del contexto histórico. Además, se realizó una síntesis de la información recolectada

Imagen 5: Estación del ferrecarril 1975

02

Imagen 4: Cruce peatonal calle San Juan

mediante una línea de tiempo en el que el peatón tenía el papel principal en el flujo vial, mostrando la manera en que la vía fue evolucionando en su uso y modos de transporte.

Por otra parte, se desarrolló la fase 2 de diagnóstico en donde se realizó el trabajo de campo, con el fin de identificar aspectos de las calles de estudio, como primera actividad se ejecutaron las visitas que nos permitan observar y experimentar las condiciones, para exponer gráficos y esquemas indicando las situaciones del peatón de cada una de estas. Posteriormente, se recorrieron las vías para así mostrar las infografías que evidencien el confort a través de la percepción que nos permita entender cómo se integra la figura del peatón con el sistema vial.

En la fase 3 se elaboró el Análisis mediante una comparación de las calles de estudio a partir de secciones viales y planimetría con el fin de identificar los puntos más críticos para el peatón. También, el estudio de la normativa del MEP, se clasificaron las condiciones y elementos de las calles de estudio para determinar si en estos puntos logran tener continuidad peatonal.

Imagen 6: Pasos peatonales en Medellín

Imagen 7: Intervenciones para el peatón, 2018

Por último, en la Fase 4 de evaluación se planteó determinar las herramientas evaluativas por medio de una matriz comparativa en la cual se sintetizaron los resultados y permitían mostrar las condiciones y características que tienen los puntos críticos de las calles de estudio, evidenciando así, como estas logran tener una correcta ejecución en la continuidad urbana peatonal.

Imagen 8: Cruces seguros, 2017

además el planteamiento del problema donde los procesos de expansión e industrialización, han generado que el peatón pierda importancia en la posición jerárquica de ocupación.

Mecionado en la visita al centro hisrtórico guiado por sociólogo de la EDU (2019)

El segundo capítulo, ¿continuidad peatonal?, se expone las condiciones actuales de las calles de estudio Calle 30, Avenida San Juan y Calle Colombia, por medio de las fichas de observación a través de las categorías de análisis de investigación, comparándolas con los referentes metodológicos y normativos identificando la continuidad peatonal y sus problemáticas.

Por lo cual esta cartilla se estructura en 3 capítulos fundamentales. En el primer capítulo, ¿Qué tan importante es el peatón?, se hace una contextualización teórica de los conceptos principales que se utilizaran durante la investigación, y el estudio de la trasformación histórica de las calles de estudio en los últimos 20 años por medio de la representación de una línea de tiempo que nos permite observar la evolución de la ciudad,

Y finalmente en el tercer capítulo ¿intervenciones funcionales? Analizamos 2 casos de estudio de intervenciones para la continuidad urbana peatonal como herramientas de evaluación a las estrategias existentes de las calles de estudio, mediante parámetros que nos permitieron entender el conjunto que conforma el tejido de la red peatonal y sus interrupciones por diversas dinámicas o situaciones que se relacionan con actividad de caminar en la ciudad de Medellín

“La calle se separaba de la casa con unos bordillos de 8 centimetros “

Imagen 9: Pasos seguros en semaforización,

i n t r o d u c c i ó n

Imagen 10: Semaforización para el peatón

03

CAP. ¿Qué tan importante es el peatón?

C O N T E X T U A L I Z A C I Ó N C O N C E P T U A L

1.1 Contextualización conceptual Para analizar la movilidad peatonal en la ciudad de Medellín, se introducirán en este capitulo los conceptos principales con los que se fundamenta la investigación, para ello definiremos 6 terminos:

Peatón La figura primitiva dentro de la movilidad es el peatón, esté como lo menciona Valenzuela (2015) representa el modo de transporte más básico y a partir de él se alimenta al resto de los modos de transporte, además conforma el entorno de la movilidad peatonal al mantener una relación directa con las actividades urbanas, por ende ocupa un lugar muy importante dentro de la movilidad urbana, puesto como el elemento fundamental dentro del entorno urbano en la cual puede apreciar las características singulares por donde se desplaza y ve la ciudad a través de los sentidos , haciendo que cada uno tenga una experiencia como habitante urbano logrando una identidad propia.

Desplazamiento Debido a nuestra experiencia como ciudadanos entendemos que el desplazamiento es una acción de trasladarse en dos puntos específicos, desde la prehistoria nuestra especie originada por las diversas transformaciones en el clima y territorios, el intercambios de bienes, servicios y alimentos género que las primeras poblaciones tuvieran la necesidad y la inquietud de moverse en el espacio para conseguir recursos para su sobrevivencia, Durante el plan de viaje, el individuo representa mentalmente caminos y rutas entrelazados como segmentos unidimensionales que permite la configuración de una red peatonal. Flores (2011)

Imagen 12: Poblamiento de América

Movilidad Urbana En el sentido más amplio la movilidad urbana es el movimiento cotidiano de los ciudadanos, en efecto Talavera (2014) emplea este término como una base espacial en la cual se integra una estructura urbana y un patrón de viaje, en la esta estructura se lleva a la movilidad motorizada y a un entorno peatonal como factor urbano condicionante de la movilidad peatonal como modo de desplazamiento.

Desde otra perspectiva Lange Valdés (2011) entiende esto como parte de la vida cotidiana, en donde existe una experiencia cultural que se tiene con los habitantes de la ciudad, y recurso fundamental para la estructuración de la ciudad, motivadas por la necesidad de desplazamiento.|

04

Imagen 13: Adaptación del peatón

Red peatonal La red peatonal enlaza al espacio urbano de modo que conecte diferentes circuitos con equipamientos y espacio público de una manera que estos queden al alcance de peatón que se traslada de un lugar a otro a pie. para así asegurar una buena accesibilidad a las actividades del día a día. teniendo este enlace se puede generar una percepción de cercanía, reduciendo así el depender de una movilidad motorizada.

Estructuras Urbanas Imagen 11: Peatón en la red

Imagen 14: Medellin y su estructura urbana

C O N T E X T U A L I Z A C I Ó N C O N C E P T U A L

lo que nos menciona Salingaros (2005) “La vida urbana requiere una continuidad de espacios urbanos peatonales interconectados, cuyos tamaños obedezcan la Ley” (p. 18) para lograr que el esparcimiento social sea de manera incluyente efectuando los entornos urbanos donde un alto flujo de ciudadanos puedan habitar y enlazar las relaciones humanas; las estructuras urbanas que van desde 1 m hasta 3 m, es el espacio público de esparcimiento esta ha venido siendo reemplazado por diferentes maneras de circular en el territorio, de forma motorizado y las zonas de relacionamiento,, los andenes y la conectividad de la vía peatonal entre edificios cercanos se configura con rupturas debido a los intercambios viales.

Caminar Caminar es la forma más primitiva (ver imagen 8) de desplazarse en el espacio todo esto llevó a una exigencia de desplazamiento de comunidades y el intercambio social de víveres e información, llegando a suplir las necesidades básicas que iba arrojando la evolución y la aparición de la revolución industrial que ha dejado los inventos más prometedores para la época, pero también ha dejado una huella inalterable a nuestro ecosistema, la utilización de las tecnologías sin medida han de diversificar los patrones del habitar.

Imagen 15: Movilidad peatonal

05

T R A N S F O R M A C I Ó N H I S T O R I C A

1.2 Transformación Historica Medellín tiene algunas dentro de su red vial urbana, para acotar la investigación, se tomaron como caso de estudio tres calles que son ejes transversales de la movilidad en la ciudad, dichas calles se han venido transformando en el tiempo debido a la expansión de la ciudad llevando al peatón a un estado de vulnerabilidad dentro de la infraestructura urbana.

Avenida Colombia El nombre de Colombia es un homenaje a la nación a nuestra república, en el congreso de angostura en 1819.

Es el fruto de más de 150 años de trasnformación por multiples acciones privadas y oficiales que le dan su apariencia. Los paisajes en sus tiempos iniciales eran de casonas coloniales o villas, un desarrollo urbano de carácter residencial, para los años 1889, la presencia de edificaciones institucionales educativas, de comercio, política. Esto diversifica la calle Colombia. Para 1910 se presenta la aparición de universidades privadas.

Imagen 16: Avenida Colombia

Avenida San juan Bajo disposiciones republicanas y cabildo ordeno la venta del lote que hoy ocupa la calle san juan, este proceso se hizo de manera progresiva hasta iniciar su construcción en 1842, el sector se llamaba camellón del sur. En 1856, donde Se realizaron cortes al rio para impedir que entrara a este terrero, en las décadas 70 y 80 del siglo XIX, el trazado adquirió la categoría de calle y el nombre. El tramo abierto llegaba hasta el rio a partir del 1980 san juan se prolongaba hasta la américa integrando la “otra banda”.

Imagen 17: Avenida San Juan

Calle 30 La carretera a Belén comienza a tener importancia en el proceso de expansión de Medellín, junto con la construcción del aeropuerto en 1931. Dando a lugar el continuo surgimiento de nuevos sectores y barrios, por el crecimiento comercial e industrial de la zona y el desarrollo de otra banda.

En los años 70 se terminan de consolidar las tres calles como paso desde el centro hacia el sector de la ciudad llamada Otrabanda, a causa de esto sus puentes se convierten en elemento fundamental para esa conexion. El puente de San Juan fue uno de los conectores más antiguos entre las calles, al comienzo cuando se fue desarrollando era un momento en que la movilidad motorizada era mayor al del peaton.

Imagen 18: Calle 30

06

CALLE 30

AVENIDA SAN JUAN

AVENIDA COLOMBIA

07

LINEA DEL TIEMPO CALLE 30 Para iniciar, construyeron 20 casas ubicadas en la calle 30 por el sector de la carrera 84, quedando como únicos vecinos del pequeño barrio, potreros, fincas y unos tejares en donde hoy queda la Universidad de Medellín.

HISTORIA A raíz de la calle 30 se desarrolló el barrio.

La estación del ferrocarril cerca a lo que hoy se denomina Vicuña fue fundamental y después en los sesenta la llegada de la Universidad de Medellín le dio el empuje definitivo.

08

L I N E A D E L T I E M P O

La comuna en la actulidad está conectada al resto de la ciudad por sur- norte como son las carreras 65, 70, 76, avenida 80-81 y la carrera 83-84, que le permiten una buena integración con las zonas del sur y del norte de la ciudad.

En general, la comuna presenta una buena trama vial, excepto en los asentamientos ubicados en la periferia, los cuales obedecen a desarrollos urbanos informales. Esta malla vial existente presenta una sección pública adecuada para las demandas vehicular y peatonal locales.

MOVILIDAD Es de resaltar el apoyo que dan a la red arterial las vías laterales a las quebradas La Picacha, Altavista y Guayabo, que permiten mayor fluidez y posibilidad de maniobrabilidad al conjunto de la estructura vial principal.

ACTUALIDAD Sin embargo, en este sentido tiene deficiencias dado que el Aeropuerto Olaya Herrera representa una barrera para lograr una adecuada integración con las comunas 15 (Guayabal) y 14 (El Poblado).

09

AVENIDA SAN JUAN En los espacios que en la actualidad ocupan el entorno y la calle o avenida de San Juan, entre la carrera Palacé y el río, hubo fincas y solares sembrados de caña dulce, cañafístula y rastrojos.

Es una calle con presencia de mucho dinamismo, eje de conexión entre muchos barrios, y equipamientos de alta concurrencia e importancia , estaciones de metro,

HISTORIA A partir de 1890, San Juan se prolongó hasta la fracción de La América, integrando la denominada “Otra Banda” y el nombre se aplicó a todo el trazado.

Para completar el largo proceso era necesario construir un puente y realizar la cuelga o rectificación del río.

AVENIDA COLOMBIA La calle de Colombia, rompe su continuidad en el corazón del Centro de Medellín, es el fruto de más de 150 años de trasformaciones por diversas acciones privadas y oficiales.

HISTORIA A finales del siglo XIX, llega la construcción del puente Colombia que cruza el río aburra y comunica la Otrabanda con la Villa de Aná, La calle ha sido testigo de la presencia ininterrumpida por 125 años de los estudiantes y las instituciones.

08

MOVILIDAD Se presencia carrriles de ciclovía en algunos tramos, generandp asi una ampliación de carriles de zona central.

L I N E A D E L

La avenida más ancha de la ciudad “San Juan” con más de diez carriles que lo comunica con el occidente de la ciudad (la América, San Javier) y el oriente (el centro, Buenos Aires). A unos cuantos metros lo atraviesa el Metro, gracias a esto y una red de vías hacen de este un lugar accesible y de fácil ubicación.

T I E M P O

ACTUALIDAD

En su mayoría cambien su uso generalmente residencial por el comercial y por lo tanto se convierten en lugares muy frecuentados tanto por los residentes, como por aquellos visitantes que a diario cruzan en sus carros.

La calle Colombia es un eje trasversal de la ciudad que conecta el centro histórico con la zona occidental de la ciudad, generando asi unas de las arterias principales de circulación.

Desde principios del siglo xx en américa latina un verdadero furor por los tranvías eléctricos, esto significo que las características de la vía cambiaran para a instalación de nuevos elementos tecnológicos, generando la apertura para las vías vehiculares.

MOVILIDAD La revolución industrial trajo consigo una de las trasformaciones políticas, culturales y económicas más profundas de la humanidad, los dispositivos de trasporte moderno se convirtieron en símbolo de la evolución de la vida de los seres humanos y del triunfo de la modernidad.

ACTUALIDAD Se conviirtió en una vía comercial que vincula diversos equipamientos de la ciudad, cuenta con sistemas públicos de trasporte, y tiene un alto flujo vehicular.

09

1.3 Problematica del peatón La razón fundamental de que nuestro objeto de estudio sea el peatón, se debe, a que hemos identificado que a través de nuestra experiencia como ciudadanos, la continuidad de desplazamiento peatonal se ha venido restado en la ciudad y su importancia es otorgada a otros medios de transporte o maneras de moverse en el espacio, por esto se están analizando varias estrategias que se han dado a lo largo del estudio urbanístico del último siglo, redireccionando la sección de la calle y obteniendo una posición jerárquica en la escala de ocupación, aportando una idea estratégica para el tema del cambio de la calle y la reintegración del peatón como prioridad concluyen Kreuzer, F. M., & Wilmsmeier, G. (2014).

Imagen 19: Crecimiento demográfico

Imagen 20: Cruce peatonal

Antes de la era del automóvil, la caminabilidad en las ciudades era esencial, prácticamente toda la red vial urbana era peatonal, la infraestructura se compartía con vehículos de movimiento lento como vagones, carruajes y vehículos de carga mediante tracción animal.

Los patrones de actividades humanas estaban sectorizados, surge una alta densidad residencial, donde todo se debía conectar. Esta condición definía el tamaño de las urbes en función a la distancia para caminar (Guío, 2010, pág. 185b) Entendiendo que el peatón es un individuo que transita a pie por espacios públicos o privados, y estos dentro de los modos de transporte es uno de los más adaptables. Siendo algunos espacios aptos para la circulación ya que en la ciudad se ha venido concentrando más en la infraestructura para la industria automotriz También la continuidad se da a partir de zonas de vegetación para la mejora ambiental y paisajística logrando una experiencia sensorial para el peatón, los diseños de mobiliario para disponer zonas de estancia y relacionamiento. La movilidad sostenible se ha visto vinculada por medio de las ciclo-rutas en donde la vía se comparte entre el transeúnte y los ciclistas esto nos lleva a reinterLa continuidad del peatón por su vía dentro de la red de debe definir a partir de la definición de los dos tipos de flujos “flujo continuo o ininterrumpido (aceras, senderos peatonales, escaleras, vías exclusivas) e infraestructuras de flujo discontinuo o interrumpido

Imagen 21: Flujo peatonal

10

P R O B L E M A T I C A D E L P E A T Ó N

P R O B L E M A T I C A

(pasos de cebra en intersecciones semaforizadas, y cruces peatonales en intersecciones no semaforizadas)” (Guio, 2010, p.13). Identificando que el flujo continuo del peatón se diferencia de algunos elementos de infraestructura.

En las primeras décadas del siglo XX, la llegada del automóvil desplazó a los peatones hacia los bordillos de límite, antes de esta industrialización el espacio ocupado por los automóviles era compartido por peatones, carruajes de caballo y niños jugando; en el momento que se masificó el uso del automotor se presentó una alta accidentalidad, cambiando la dinámica del espacio vial en donde las decisiones para mitigar esta problemática, llevó a que el ciudadano cambiará su protagonismo en la calle con el cambio de sección.

A los transeúntes se les ha generado una señalización a través de la historia, mencionado por Luis de la cruz (2016a) “con la culpabilidad del peatón se obviaba que la gente, esa que frecuentemente se tachaba de ignorante e indisciplinada, no hacía nada más que el uso normal de la calle hasta el momento”. Todo esto direccionó normativas de ocupación con rangos mínimos donde se impusieron los andenes, la dinámica de transitar de manera pausada, con la llegada de los semáforos, y la desaparición de agrupaciones de personas en la sección vial.

El peatón enfrenta algunas problemáticas al transitar, ya que muchas veces por la ocupación de elementos motorizados o artificiales, o la ausencia de andenes se expone al peligro de la circulación vehicular, de igual forma por desconocimiento de las normas. Sin olvidar que paradójicamente se han creado ciudades para el automóvil, pero no se han hecho campañas de educación ciudadana y participativa al peatón ni al conductor, respecto de cómo se deben usar los espacios viales para así convivir y evitar que dichas diferencias se puedan equilibrar.

D E L P E A T Ó N

Imagen 22: Riesgos del peatón

Imagen 23: Ruptura continuidad

La influencia en el crecimiento del parque automotor en la ciudad en Medellín se ha logrado por las diferentes dinámicas de desplazamiento en el territorio, a causa del aumento acelerado y exponencial de la población, el transporte público se ve saturado generando que alto porcentaje de la ciudadanía decida el uso de transporte privado.

Debido a esto la infraestructura vial segrega la figura del peatón dándole más importancia al sector motorizado Imagen 24: Invasión en red peatonal

11

CAP. ¿Existe la continuidad peatonal en las calles de Medellín?

C A L L E S D E E S T U D I O

En este capítulo se realizó la caracterización e identificación de los puntos críticos para el peatón, en las calles de estudio (Calle 30, Avenida San Juan y Calle Colombia) por medio de las fichas de observación y el estudio de referentes en la normativa dispuesta para las franjas de espacio público de nuestras redes de movilidad en la ciudad de Medellín.

2.1 Calles de estudio En Medellín se han venido generando intervenciones puntuales, impidiendo así que se genere un tejido social, dispuesto en función a los servicios y cargas que nos han venido propiciando y heredando la evolución de la humanidad e industrialización moderna; en ciertos sectores se han dado intervenciones tales como corredores verdes, paseos urbanos, parques y plazoletas equipados de espacio público, en conjunto que permite la repotenciación y habitabilidad de zonas específicas que requieren ser integradas con la ciudad específicamente en el centro histórico donde se evidencia la mayor intervención y así poner al peatón como la mayor prioridad sobre el vehículo privado y los demás medios de transporte masivos existentes Debido a esto hemos puesto como caso de estudio algunas de los ejes transversales principales de Medellín, como los son: calle 30, avenida San Juan, y avenida Colombia; y con esto evaluar la configuración actual y mostrar como el peatón ha sido el agente más vulnerable en su sección, para generar la comparación con respecto a la normativa. A partir del estudio de dichas calles se identificará los puntos más críticos de cada calle que nos aportaran el diagnóstico para determinar cómo es la continuidad urbana peatonal.

Cuando la infraestructura urbana no cumple con la normativa que proponen los planes integrales o los planteamientos de diseño para la movilidad peatonal, los flujos de circulación se ven afectados directamente debido a que el porcentaje de uso motorizado es mayor y no garantiza que sea óptimo para el peatón El análisis de estas tres calles especificas surgió debido a nuestra experiencia como peatones y al interés de entender cómo funcionan los ejes trasversales de la ciudad, ya que cada uno cuenta con especificaciones diferentes en el tiempo y en el espacio de la ciudad.

12

C A L L E S D E E S T U D I O

13

E S T R U C T U R A N T E S

14

F I C H A S D E

El objetivo de hacer el registro de observación es para identificar problemáticas de los peatones frente a las calles de estudio, se quiere comprender su papel dentro de cada calle, como se comporta uno como peatón y como se da una continuidad para él. Las categorías de observación del registro son:

O B S E R V C I Ó N

Urbano Realizar una mirada global determinando los puntos críticos de circulación del peatón dentro del componente urbano existente.

Jerarquía: Comparar la jerarquía que tiene el peatón en las calles de estudio, con los diferentes sistemas de transportes y contrastar aquellas dinámicas frente a la pirámide de movilidad en la que se quiere darle la importancia al peatón.

Social: Identificar los comportamientos del peatón y del conductor en la calle, cuáles son sus necesidades frente a una continuidad, que falencias u oportunidades se tiene en los tramos para garantizar la continuidad.

Infraestructura: Analizar cómo está ejecutado el diseño y las condiciones de las vías en cuanto a materialidades y el estado de los andenes, además observar que deterioros y problemáticas han sido los causantes de los puntos

15

F I C H A S D E O B S E R V C I Ó N

16

F I C H A S D E O B S E R V C I Ó N

17

F I C H A S D E O B S E R V C I Ó N

19

F I C H A S D E O B S E R V C I Ó N

20

F I C H A S D E O B S E R V C I Ó N

F I C H A S D E O B S E R V C I Ó N

F I C H A S D E O B S E R V C I Ó N

F I C H A S D E O B S E R V C I Ó N

C O M P A R A T I V A M E P

2.3 Comparativa con MEP Para realizar el análisis normativo identificamos a qué tipo de categorías de vía urbana pertenece cada una de las calles de estudio, desde el POT se evidencio de que cada uno de estas es una vía arteria existente

Imagen 25: Ingreso puente peatonal-indistriales

A partir de la categoría de las calles, se observó desde el MEP cuál sería su sección vial urbanística, que definen cuáles son sus características, la capacidad vehicular, el tipo de espacio público, la continuidad, la dimensiones. Donde especifica las secciones urbanísticas de las vías a partir de la medida Debido a lo mencionado anteriormente consideramos que a nuestras calles de estudio se deberá realizar una comparación desde la norma que nos indique si las vías analizadas cuentan con la continuidad peatonal dispuestas desde la norma. A continuación, se evidencian algunas referencias desde la norma y el diagnostico de las secciones de vía de las calles de estudio.

Según el MEP (2003) nos dicta que las vías arterias “su función principal es movilizar el flujo vehicular de largo recorrido, dentro del aérea urbana, unido entre sí, las diferentes zonas de la ciudad.”

21

Imagen 26: Intervención ciclovia san juan

Imagen 30: Franjas funcionales de andén

ANDENES El MEP (2003) define “los andenes, son la porción del espacio público, destinan la permanencia o circulación de peatones, con ocasional cruce de vehículos para acceso a los predios.”

Imagen 29: Franjas funcionales de andén

FRANJAS FUNCIONALES

C O M P A R A T I V A M E P

La normativa del MEP (2003) sugiere unas franjas funcionales con ciertas condiciones para tener una buena intervención del andén a partir de la siguiente descripción: “Los andenes están conformados, básicamente, por una franja de circulación, que debe tener un ancho mínimo de 1.5 metros (ancho mínimo para circulación de peatones y discapacitados motrices en sillas de ruedas). El ancho de esta franja debe ser mayor, a medida que aumenta la jerarquía de la vía y el flujo vehicular y peatonal. Por el centro de la franja de circulación debe ir la franja táctil, para guía de discapacitados visuales.

Imagen 27: Puente peatonal san juan

Para todos los andenes, se provee una franja de amoblamiento, entre la franja de circulación y la calzada, dentro de la cual, se de exponer la vegetación y el mobiliario urbano. Esta franja, también daría de acuerdo con la jerarquía de la vía y la dimensión del andén.

Imagen 28: Cruce vehicular calle 30

Dependiendo de las dimensiones de la sección, se puede tener una cicloruta entre la franja de circulación y la de amoblamiento, o adosado al andén, por fuera de la franja de amoblamiento, entre esta y la calzada, o en el separador. las alternativas que se presentan en las fichas, que acompañan las diferentes secciones de andén, según el tipo de vía, son variadas, de acuerdo con las posibilidades que permiten la disposición de los elementos generales que componen un andén.”

Imagen 31: Franjas funcionales de andén

22

C O M P A R A T I V A

ESPACIO PÚBLCO

M E P

Imagen 32: Integración de puente en proyecto de metro

Imagen 33: Intervención calle Colombia

La normativa propone espacios integrales, funcionales, con seguridad humana y ciudadana, accesibles, de calidad, estéticos y reparables; estos puntos son fundamentales para las nuevas intervenciones que están implementando en la actualidad y para el futuro. Con esto se busca lograr un espacio público que garantice la accesibilidad segura a todos los ciudadanos incluyendo a las personas con discapacidad y la manera en que se encuentra el peatón con los ingresos y salidas vehiculares a predios, además construir espacios confortables, ambientados y limpios que contengan servicios mínimos indispensables para los transeúntes como las bancas, basureros, luminarias, etc. Para los nuevos de proyectos viales se recomienda vincular el espacio público que se intervendrá, si es un proyecto de impacto o se encuentre en área de influencia inmediata, procurando “el aumento del indicador de espacio público efectivo por habitante, generando parques, plazas, plazoletas, zonas verdes recreacionales y el aumento de la calidad …. garantizando su vitalidad, conectividad e incentivando la apropiación adecuada por parte de la comunidad.” MEP (2003)

ACCESIBILIDAD El MEP dispone un enfoque para integrar las discapacidades motrices y visuales, al diseño del espacio público, esto con la relación directa en el que se expone como la ciudad es para todos, integrando las condicionantes básicas referente al tema de la accesibilidad universal parámetro fundamental de la integración del espacio público que garantice una continuidad e igualdad de derecho para todos lo ciudadanos que recorremos la ciudad. MEP (2003) pág.28

Imagen 34: Intervención calle San Juan

23

C O M P A R A T I V A

Es por esto que el relacionamiento entre el usuario se considera las seccione libre para peatones que busca garantizar una franja de circulación con una dimensión de 2 metros de ancho y donde no intervengan elementos alternos como señalización, postes, o mobiliario o en zonas de vegetación.

M E P

VEGETACIÓN Los espacios publico que contienen zonas con vegetación ayudan al equilibrio de las cargas y la conectividad de busca darse en la ciudad como un tejido social, estos lugares tienen unas características especiales según su contexto, y su función dentro de la infraestructura urbana se tiene considerados varios elementos de composición como son los separadores, espacios distribuidores de circulación peatonal y vehicular y las zonas verdes laterales e intercambios.

La zona verde es considera desde el MEP (2003) pág.352 como el terreno urbano de vegetación permanente y funcionalidad múltiple, ambiental, de ocio, pedagógica, entre otras. Por su titularidad, las zonas verdes pueden ser privadas o públicas. Las zonas verdes publicas son de uso colectivo y libre acceso. Es por esto por lo que es vital identificar estas condicionantes que proporciona a los recorridos confort y paisajismo.

Imagen 35: Integración tranvia de la 30

Imagen 36: Puente calle 30

Cuando se tiene en el piso aberturas para la siembra de árboles en zonas dentro pisos duros, las proporciones no deben superar las proporciones dadas para un alcorque que es un elemento constitutivo que contiene las raíces con una altura de 600 mm de profundidad colocándose sobre este un bordillo continuo o el marco de alcorque.

Imagen 37: Punto critico San Juan

24

C O M P A R A T I V A M E P

25

C O M P A R A T I V A M E P

26

27

28

C O N C L U S I O N E S

Conclusiones La continuidad peatonal en las calles de estudio es eficiente en algunos tramos a excepción de algunos puntos críticos, la cual desde las tres se evidencia en los puentes sobre el rio Medellín y algunos cruces longitudinales que alargaban el recorrido y creaban cierta ruptura en la continuidad, en que cada una de las calles cuenta con características e intervenciones distintas.

En el proceso de verificación de las vías se evidencia la continuidad e intervenciones de las calles de estudio identificando que la problemática se d de manera trasversal al eje de vía

Calle 30 Las intervenciones hechas en la calle 30 permiten una buena accesibilidad y su infraestructura en la gran mayoría de su recorrido se encuentra en buen estado y con señalizaciones de franjas táctiles y línea guía. Por medio de este nos damos cuenta que la dotación del espacio diseñado para lograr un flujo peatonal eficiente, está bien pensado, debido a que las intervenciones realizadas están planificadas para el peatón. La llegada del metroplús y equipamientos aledaños, crean unos buenos espacios públicos para el peatón, pero debido al uso que estos presentan no son tan aprovechados por el mismo, ocasionando así inseguridad en la zona. Se evidenció una buena continuidad transversal y longitudinal a través de intervenciones realizadas, permitiendo que la red peatonal se pueda aprovechar y disfrutar. La intervención del puente peatonal que conecta a la estación del metro de industriales logro una buena continuidad peatonal dando una amplia sección para el peatón y permitiendo un buen flujo atravesando el rio Medellín con buenas condiciones de seguridad, accesibilidad y conectividad. De las tres calles, la calle 30 tiene una buena intervención en cuanto a relacionamiento urbano.

Calle San Juan La red peatonal cuenta con tramos que no tienen una accesibilidad de manera adecuada para garantizar la continuidad peatonal, lo que hace que se pierda en muchos puntos esa relación de ciudad, debido a los remates de gran importancia. El puente de conexión que atraviesa el río no está pensando para el peatón, debido a que este dispone una dimensión pequeña para el flujo peatonal, segregándolo por un puente y atravesando en su medio la ciclo ruta. Las dinámicas sociales varían según su horario, debido a que en el horario nocturno por la falta de peatones en la zona se presenta mayor índice de hurtos a diferencia del horario diurno que es una zona mucho más transitada. Se evidencia una invasión del espacio público, debido al comercio y al conductor que no respetan el límite de cada espacio de la sección vial y el flujo de la velocidad no permite atravesar la vía fácilmente debido a la desarticulación longitudinal para el peatón.

Calle San Juan Se identifican varios puntos críticos para la continuidad peatonal debido al alto flujo vehicular, tanto privado como público, ocasionando así que la infraestructura vial sufra una ruptura y ocasione poca importancia del peatón en la vía. Debido a las largas distancias de los equipamientos, la falta de residencia y los usos, estos generan un abandono en el horario nocturno en algunos tramos de la calle no cambiando el flujo continuo del peatón, pero si vulnerándolo. La diversidad de usos que se encuentran en la calle Colombia, se presentan variaciones en las permanencias de flujos peatonales y se evidencian algunos tramos deshabitados, lo cual se genera inseguridad en el sector.

29

C O N C L U S I O N E S

28

CAP. ¿Cuales serían las intervenciones funcionales?

C A S O S D E E S T U D I O

CASOS DE ESTUDIO #1 MANUAL PARA OBSERVAR EL HUMANO EN LA CIUDAD Es importante mencionar que para el desarrollo del capítulo tres, se consideró inicialmente el estudio y análisis de casos de estudio, que buscan fomentar el entendimiento de la visión humana referente a temas espaciales de la ciudad, específicamente el accionar como peatón en los tejidos urbanizados que recorremos al realizar una actividad específica, identificando las estrategias de análisis que detona la matriz de evaluación, mediante parámetros que nos permitieron entender el conjunto que conforma la red peatonal y sus interrupciones por diversas dinámicas que se relacionan con acción de caminar en la ciudad de Medellín.

“La velocidad en la que camina un individuo cuando pasa por un lugar determinado y el tiempo que se para en sus rincones puede proveer de información sobre la calidad de ese espacio” (Gehl, 1960) Inicialmente, establecimos con las conclusiones arrojadas en los estudios realizados de las salidas de campo, la necesidad de direccionar la mirada a elementos que desde la infraestructura logran obtener una continuidad, pero no hay que olvidar que nuestros ejes de estudio, tienen características como arterias principales que logran una conexión de gran porcentaje de la ciudad y la distribución de cargas en el territorio, con esto al relacionar el artículo, Manual para observaciones al humano en la ciudad, (Gehl, 1960), en el cual nos muestran unas guías para arquitectos, la manera como se analiza y se entiende los ritmos de la ciudad.

Para esto, estudiamos las metodos básicos para entender el espacio público en el cual se recorre la ciudad,utilizando la herrramienta Mapear por ejemplo nos permite representar los datos recogidos de la zona, características y datos necesario, trazar nos proporciona la información sobre movimientos y patrones que realizan las personas, mediante la fotografía se documenta las situaciones donde la vida urbana interactúa, recorriendo paseos pilotos que proponen las infraestructuras urbanas, el arquitecto Jan Gehl encontró al realizar estos paseos urbanos en Sydney, que las rutas peor diseñadas , el peatón pasaba 52% de su tiempo de viaje esperando en los cruces de semáforos para garantizar la continuidad urbana (Hurst, 2014)

30

Es relevante también poner en consideración que la seguridad que proporciona la infraestructura es un aspecto que se debe considerar que genera gran impacto en los recorridos que debemos hacer peatón en nuestras ciudades actuales pues allí se genera un intercambio constante en todas las variantes que se presentan en la ciudad, por ejemplo, un parque se percibe la sensación de seguridad, cuando aglomera un gran porcentaje de personas, es por esto que algunos de estos tramos de nuestras calles de estudio pierden conexiones seguras de ciudad, por tener un contexto industrial, comercial y de servicio en gran parte de su extensión como vial principal de articulación de la movilidad de la ciudad.

C O M P A R A T I V A M E P

En el estudio realizado por Gehl en la calle stronge en Copenhague, en enero de 1986, el arquitecto encontró como las personas recorrían cuadra de 100mt en 62 segundos con una temperatura de 8 °, y si las condiciones de la infraestructura no prestan buenas ejecuciones que sencillamente logran que el recorrido de los ciudadanos se genere de manera más rápida en el tiempo de permanencia y de utilización del espacio público, Esta recuperación de espacio público tendrá también un efecto regenerador en toda la calle, mejorando el ambiente y la seguridad de la zona, y generara que los peatones puedan participar activamente de los espacios de congregación y relacionamiento humano, esto es fundamental porque a media que el tiempo trascurren la ciudad también para esto fue fundamental relacionar diversos conceptos que nos engloban nuestras estrategias de evaluación otro ejemplo a recuperar la ciudad para los peatones. Fue el artífice de la peatonalización en Times Square.

“Casi todas las ciudades tienen departamentos de tráfico con datos precisos sobre cuántos coches circulan por las grandes arterias mientras que es casi inaudito encontrar departamentos que midan el movimiento de los peatones y el desarrollo de la vida en la vía pública” (Gehl, 1960)

31

C A S O S D E E S T U D I O

CASOS DE ESTUDIO #2 INTERVENCIONES PEATONALES-Movilidad Saludable Ubicación Buenos Aires, Argentina Año 2012 Por otra parte, con el caso de estudio, Intervenciones peatonales y movilidad saludable de la ciudad de Buenos Aires se ha estado buscando cambiar el perfil urbano con el propósito de mejorar la calidad de vida, Se trata de una ciudad dinámica que crece y se transforma para adaptarse a las necesidades de sus habitantes y de quienes la visitan es por esto que las estrategias que se deben implementar para dar respuesta a la continuidad peatonal es por eso que la fluidez y la eficiencia de los recorridos.

“Rediseño del espacio para darle prioridad a las personas y a los medios de movilidad saludable, promoviendo usos compartidos y sustentables del espacio público” La movilidad peatonal se ha trasformado en el microcentro de las ciudades modernas en las cuales se logra la restricción del uso del auto y el cambio de las secciones viales, se busca reordenar el espacio público, extendiéndose y las áreas peatonales, generando nuevos espacios de disfrute y descanso que faciliten la apreciación del entorno urbano.

“Ir de un lugar a otro debe ser una experiencia agradable, que optimice los tiempos del traslado y que, a la vez, permita a las personas elegir alternativas a sus trayectos en cualquier punto de su recorrido” La prioridad peatonal es uno de los objetivos principales perseguidos por las políticas impulsadas por la Dirección General de Movilidad Saludable, inicialmente Incrementando la seguridad de los peatones, desalentar el exceso de velocidad vehicular promover la movilidad peatonal, mejorar la calidad del espacio público urbano Beneficios, peatones más visibles, cruces más cortos y directos, disminución de la velocidad en los giros, mejor,

32

C A S O S D E

accesibilidad para personas con movilidad reducida, mayor ordenamiento vehicular, disminución del estacionamiento indebido y los incremento de áreas peatonales.

Es con esto que las situaciones de estudio para garantizar el entendimiento de las calles de estudio, hemos buscado relacionar estas alternativas para la argumentación teórica y normativa de las calles de estudio.

E S T U D I O

Objetivos - Incrementar la seguridad de los peatones.

- Desalentar el exceso de velocidad vehicular.

- Promover la movilidad peatonal.

- Mejorar la calidad del espacio público urbano.

Beneficios - Peatones más visibles.

- Cruces más cortos y directos.

- Disminución de la velocidad en los giros.

- Mejor accesibilidad para personas con movilidad reducida.

- Mayor ordenamiento vehicular.

- Disminución del estacionamiento indebido.

- Incremento de áreas peatonales Estas intervenciones que se generaron en varios puntos y ejes en buenos aires ponían una solución a medida de cada comuna, resolviendo conflictividades que ponen en riesgo al peatón, uno de ellos como la falta de visibilidad debida al estacionamiento indebido, además uno de los puntos de más tensión o problemática eran los cruces peatonales prolongados o la alta velocidad de los vehículos al girar. Con esto también se generaron nuevos espacios de calidad para el desplazamiento y el bienestar de los ciudadanos. La evaluación resultó siendo positiva de parte de la comunidad, indicando que el cambio fue favorable las intervenciones realizadas generando además de seguridad y priorizar a los peatones

33

M A T R I Z

MATRIZ DE EVALUACIÓN

D E E V A L U A C I O N

Es por esto que se desarrolla unas matrices de evaluación que diagnostica las intervenciones que se han ejecutado en los lapsos de tiempo y la evolución que ha tenido la movilidad peatonal en las ciudades latinoamericanas, es por eso que las estrategias se deberán revisar con factores que determinan las condiciones que se requieren para garantizar optimas intervenciones para los usuarios que habitan las arterias principales como peatones.

La prioridad peatonal es uno de los objetivos principales perseguidos por las políticas impulsadas por la Dirección General de Movilidad Saludable, inicialmente Incrementando la seguridad de los peatones, desalentar el exceso de velocidad vehicular promover la movilidad peatonal, mejorar la calidad del espacio público urbano, beneficios, peatones más visibles, cruces más cortos y directos, disminución de la velocidad en los giros, mejor accesibilidad para personas con movilidad reducida, mayor ordenamiento vehicular, disminución del estacionamiento indebido y los incremento de áreas peatonales.

La matriz que implementamos se deriva del análisis de casos de estudio que nos enmarcan proyecciones y actuaciones de los contextos urbanos de nuestras ciuda-

34

M A T R I Z D E

des actuales, es importante considerar factores ambientales, culturales para la evaluación se lleva a cabo para mostrar las estrategias de intervención que se han realizado en las calles de estudio determinando primero:

E V A L U A C I O N

la continuidad de los peatones a partir de la seguridad al cruzar las calles depende de la cantidad de carriles en la sección, generando un mayor recorrido de manera transversal, es claro mencionar que al hacer los recorridos por nuestras zonas de estudio identificamos algunas problemáticas en este aspecto se evidenciaron y al contar con vías más extensas la velocidad de la movilidad varía según los tramos, encontrando puntos específicos para la continuidad trasversal pero se vivencia que la cultura medellinense es muy sesgada para la movilidad peatonal y no permite un cruce tranquilo y pausado lo que logra que en muchos momentos el peatón deba correr parra cruzar las vías de manera trasversal Segundo, evaluar el cambio que se ha producido debido a las intervenciones que han agregado espacio público dentro de la sección, este aspecto es relevante de estudio debido a que las intervenciones realizadas en los últimos años a suplido con las necesidades de un población considerable, pero la apropiación de estos espacios públicos, en tramos específicos llegan a tener funciones optimas pero hay puntos en particular que según su contexto y uso como arteria principal, las intervenciones en espacio público se quedan cortas para dar respuesta a una buena continuidad peatonal, debido a que se disponen elementos que interfiere los desplazamientos del peatón Tercero, el confort térmico generado por la presencia de franjas de amoblamiento, zonas verdes o antejardines en el recorrido longitudinal de las calles, este punto es una consideración relevante para el estudio debido a que el recorrido peatonal se dispone sin ningún elemento de protección contra los gentes climáticos, se presentan tramos que contienen barreras naturales que mitiguen la contaminación y la radiación solar directa

35

M A T R I Z

MATRIZ DE EVALUACIÓN

D E E V A L U A C I O N

esto, nos deriva que en la percepción como trasuntes sea positiva negativa o neutra en puntos determinados.

Y por último, la seguridad al cruzar las calles por la presencia de semaforización, cebras peatonales demarcadas en la vía y la cantidad de cruces transversales que existe en relación a la distancia por cuadra, este factor lo identificamos en las tres calles de estudio, en donde se presentan tramos críticos al tener que hacer desplazamientos muy prolongados para poder realizar cruces seguros con ayuda de la semaforización, o señalizaciones que los conductores convierten obsoletas por la velocidad que se tienen en los automotores, Estos cuatro factores se calificaron según el recorrido realizado en las salidas de campo, partiendo de las directrices planteadas en estudios en varias ciudades de Latinoamérica, es importante aclarar que según nuestro contexto cultural, y morfológica las condiciones que estructuran nuestro entorno varían, pero las situaciones de conectividad se presentan de igual forma, es decir, en ciudades con densidades más altas y con estrategias de conectividad implementadas se evidencia las respuestas a las que nuestra investigación estas apuntando al identificar esas intervenciones que responden de buena manera al peatón.

Se tuvieron en consideración las tres vías para los factores de análisis, es decir las intervenciones de la calle 30 han sido positivos con el cambio de materialidades, franjas táctiles, cruces transversales, generando continuidad peatonal mediante intervenciones integradas por las obras que se contienen en la vía, es claro mencionar que esta calle está equipada con el sistema masivo de Metroplús lo que impulso que las calle en gran porcentaje de sus tramos las intervenciones del espacio publico den respuesta a la continuidad y las intervenciones óptimas para la conectividad de la red peatonal.

La calle Colombia que evaluado en un rango positivo-neutro donde se da la continuidad peatonal, pero se podría mejorar las condiciones de la infraestructura y de espacio público,

36

M A T R I Z D E

esto se obtiene del contexto que contiene la calle, es decir, se presenta una mezcla de usos que determinan muchos factores de su estudio, puesto que no es lo mismo áreas residenciales, comerciales o de servicios, y esto hace que tramos específicos de la vía logre que el peatón circule sin tener problemas pero al llegar la calle hasta el centro tradicional de nuestra ciudad, se pierden dichas conexiones.

E V A L U A C I O N

la calle San Juan queda con un rango negativo debido a las pocas intervenciones en los últimos años, entendiendo que es una arteria principal que conecta otra banda con el centro administrativo de la ciudad de Medellín, allí se ha buscado realizar intervenciones que en el tiempo y espacio no suplen las posibilidades de conexión que se deberían garantizar para una buen circulación de los peatones, aun así, las intervenciones que se han hecho en el puente sobre el río Medellín han creado confusión a los peatones y ciclistas, esto es derivada también del contexto de inseguridad que presenta el sector, ya que las intervenciones realizadas hace varios años, no se pueden recorrer por problemáticas sociales y de inseguridad lo que lleva a que los recorridos sean traumáticos en la mayoría de los factores de análisis.

Esta claro que al calificar las calles de estudio desde la percepción y los recorridos desarrollados, nos han puesto la mirada en puntos específicos que logran el intercambio de posibilidades para los recorridos de los peatones, y con esto abrir la posibilidad de futuras investigaciones para desarrollar intervenciones de las oportunidades que se encuentran en algunos sectores de estas c arterias principales de la ciudad y con esto poder resolver la continuidad a diversos puntos.

“Rediseño del espacio para darle prioridad a las personas y a los medios de movilidad saludable, promoviendo usos compartidos y sustentables del espacio público”

37

C A L L E 3 0

CALLE 30 En esta calle se escogieron estos puntos de análisis porque son los que presentan estrategias que funcionan ene l tiempo y ene l espacio, pero también se identificaron los puntos críticos que requieren de estrategias de conexión longitudinal al tener que realizar desplazamientos tan extensos en la calle 30 es así como al estudiar estas 3 secciones lograremos entender la situación actual que se vive en la red peatonal Sección A En este punto, se encuentran las franjas de amoblamiento con nivel superior al andén, esto permite que siempre se mantenga libre de vehículos la sección del andén, debido a que el contexto inmediato de este tramo es de uso residencial y garantiza que el espacio público sea direccionado para los peatones Sección B En este tramo especifico la presencia de nuevos materiales por construcción de Metroplús, se disponen rampas creando desnivel en la continuidad peatonal, de acuerdo al uso industrial o de bodegas que se utilizan parra la entrada y salida de camiones, esto genera una ruptura en puntos específicos de la continuidad peatonal y recorridos Sección c En este punto la sección se modifica con el tratamiento de la infraestructura debido al Metroplús, esto logra unas conexiones más directas de manera paralela con las vías de estudio, pero la longitudinal se establece en puntos específicos mediante semaforización.

Algunos de los imaginarios de esta calle están integrados con el sistema integrado del metro, la respuesta es óptima para el peatón, puesto que los usuarios de este sistema en su mayoría son ciudadanos que no cuentan con un sistema de trasporte privado, y ayuda a resolver el intercambio y conexiones de ciudad, es allí donde se identifica la mayoría de infraestructuras para la continuidad peatonal en la ciudad

38

eccion c-c

C A L L E

Seccion Sección A-A’ a-a

Seccion b-b

3 0

Franjas de amoblamiento con nivel superior al anden, esto permite que siempre se mantenga libre de vehiculos la seccion del anden.

Sección B-B’

Nuevos materiales por construccion de metroplus, presencia de rampas creando desnivel en la continuidad peatonal

Sección C-C’

Seccion Secciona-a c-c

La seccion se modifica con el tratamiento de la infraestructura debido al metroplus

39

C A L L E 3 0

CALLE 30-IMAGINARIOS

En la calle 30 por tener características comerciales, se obtiene una invasión en los vehículos motorizados en los andenes y espacios públicos impidiendo que los recorridos d ellos ciudadanos sean alterados..

40

C A L L E 3 0

En esta zona hubo un cambio en la continuidad peatonal al generarse rampas de accesos para las zonas industriales.

41

C A L L E

CALLE 30-IMAGINARIOS

3 0

Puente peatonal del sistema masivo metro y metro plus en la estación industriales, esta estrategia permite la conexión de ambos costados del rio, y logra que la continuidad peatonal se integre a las dinámicas de la ciudad

42

C A L L E 3 0

Recorrido peatonal, con estructurares urbanos, acompañamiento de vegetación y amplio espacio para la circulación.

43

C A L L E C O L O M B I A

CALLE COLOMBIA Al recorrer esta calle evidenciamos el cambio de usos que se presenta en ella, y de la misma manera se encontraron intervenciones optimas y rupturas de la red peatonal esto conllevado a la alta densidad de la ciudad y a la ocupación invasiva del estructurante urbano en algunos sectores específicos, Sección A En este punto se presenta una ruptura de la continuidad peatonal, puesto que la circulación de peatones por esta zona es alta al ser el limite del complejo deportivo Atanasio Girardot de donde la relación con el otro constado de la vía es indispensable para el peatón, se tendría que realizar un recorrido muy extenso para llegar al semáforo debido a que la arteria contiene un jardín central que divide los dos costados de la vía, y con esto la continuidad peatonal se ve afectada.

Sección B Este punto se encuentra localizado cerca de la biblioteca piloto, en donde se dispuso de un paso peatonal pompeyano por la necesidad de cruce, ya que este tramo comunica con el inicio del puente vehicular, es importante mencionar que esta vía conecta desde el centro tradicional y requiere que la continuidad peatonal se continúe y la prioridad de cruce sea del peatón y el vehículo automotor deba suspender su marcha.

Sección C Este fragmento de vía presenta una problemática critica para la continuidad peatonal, puesto que es donde termina el puente vehicular, pero se pierde la continuidad al llegar a una intersección que varia en los sentidos de las calles y hace que la seguridad del transeúnte se vea afectada al cruzar por este sector, En los imaginarios se evidencia con colores rojo los puntos críticos de esta calle de estudio, y se ve claramente que las infraestructuras en algunos puntos funcionan resaltados con tono amarillos que nos ayudan entender recorridos y pasos realizados por los ciudadanos que recorren la ciudad a pie, y que buscan que su movilidad sea fluida en el espacio.

44

C A L L E

Sección a-a A-A’ eccion Seccion c-c

C O L O M B I A

La continuidad se da de manera longitudinal, los cruces son largos y sin demarcación.

eccion b-b Sección B-B’

Seccion a-a

Paso peatonal reduciendo la velocidad y mejorando la seguridad de los peatones debido al giro de la regional para ingresar a colombia.

Sección C-C’

eccion c-c

La intervención genera una dimensión más grande para la continuidad peatonal y agrega franja de ciclovía.

45

C A L L E

CALLE COLOMBIA-IMAGINARIOS

C O L O M B I A

en la calle Colombia se presenta una problemática, para cruzar de manera longitudinal la calle, y al tener conexión con el complejo deportivo

46

C A L L E C O L O M B I A

el andén en la calle Colombia está acompañado de una infraestructura, que permite la estancia, el confort y la accesibilidad universal al contener señalización como la línea guía

47

C A L L E

CALLE COLOMBIA-IMAGINARIOS

C O L O M B I A

Se logra determinar la falta que hace las estrategias como cebras peatonales para los cruces controlados y lograr la continuidad peatonal

48

C A L L E C O L O M B I A

En la conexión con la biblioteca piloto, fue efectiva la relación con el pompeyano integrando un recorrido continuo para los ciudadanos que requieren cruzar por este sector

49

C A L L E

CALLE COLOMBIA-IMAGINARIOS

C O L O M B I A

El puente de la calle Colombia que cruza con la vía ferrocarril, tiene una sección de anden considerable, pero al comunicarse con los otros costados se interrumpe la continuidad por las vías vehiculares

50

C A L L E C O L O M B I A

Es uno de los puntos críticos de la avenida Colombia debido a que se comunican varias intersecciones generan conflictos para el transeúnte.

52

C A L L E S A N J U A N

CALLE SAN JUAN Al recorrer esta vía nos enfrentamos a diversos problemas de continuidad urbana debido a que en ella es la presencia de la mayoría mixtura de usos y en gran porcentaje industriales y comerciales, esto deriva que las franjas de espacio público se vean invadidas por automotores y otros elementos del cotidiano de estos negocios.

Sección A Este punto es una intersección de la calle San Juan con la avenida bolivariana lo cual hace que los tramos sean complejos para la circulación del peatón, en este punto falta estrategias que mitiguen los pasos para el transeúnte y la continuidad urbana Sección B En este tramo existe continuidad peatonal, debido a intervenciones de cambio de material y señalización de dichos pasos, se encuentra en un contexto comercial, los cual hace que los ciudadanos de la ciudad de Medellín puedan de disfrutar de un recorrido sectorizado de intercambio de bienes y servicios, pero es importante mencionar que las problemáticas de invasión se presentan de manera mas controlada que los sectores donde el comercio está destinado al patio automotriz.

Sección c En este tramo de la calle San Juan, existe la continuidad peatonal, pero por estar en un contexto que culturalmente presenta problemas de seguridad, el puente peatonal construido desde principios de los 2000 aledaño al puente vehicular ha quedado obsoleto, y lleva a que los peatones circulen por el centro del puente que realmente está dispuesto para la ciclovía que comunica al centro administrativo con la otra banda, y al realizar el recorrido en tiempo y condiciones de confort es desfavorable para el peatón.

Para finalizar en los imaginarios se evidencia la falta de estrategias para la continuidad urbana, anqué esta es una de las primeras arterias construida en la ciudad y que sea ha quedado corta para dar respuesta a una buena ejecución de los recorridos de ciudad, y que como peatones debemos de exponer nuestra seguridad e integridad al circular en ella.

52

C A L L E

Seccion a-a

S A N

Sección A-A’

J U A N

Seccion b-b

Seccion b-b

No se han hecho intervenciones, es un punto crítico y no se mantiene la continuidad peatonal.

Sección B-B’

Seccion b-b Seccion c-c

La materialidad ha cambiado, existe continuidad.

Sección C-C’

Seccion c-c Seccion c-c

La intervención central de la ciclovía se vuelve en un flujo confuso para los peatones, usando como anden debido a la dimensión de los andenes laterales y la inseguridad del puente peatonal

53

C A L L E

CALLE SAN JUAN-IMAGINARIOS

S A N J U A N

El puente vehicular cercano al centro de la ciudad no cuenta con las condiciones necesarias para un paso seguro del peatón, debido a la falta de arborización, semaforización, acera, línea táctil. cuenta con ciclorruta, pero esta no tiene las medidas de seguridad necesarias

54

C A L L E S A N J U A N

Aunque el tramo de la calle san juan cuenta con cebras y demás componentes para permitir un flujo continuo del peatón, hace falta separadores viales para que los medios de transportes privados y públicos no invadan el espacio con que cuenta el peatón.

55

C A L L E

CALLE SAN JUAN-IMAGINARIOS

S A N J U A N

El peatón no cuenta con un paso seguro debido a la falta de señalización para el mismo, aunque cuenta con semaforización, queda faltando aún más una mejor intervención.

56

C A L L E S A N J U A N

la acera no cuenta con las condiciones pertinentes para un paso fluido del peatón, se evidencia la carencia de línea guía, señalización y demás elementos que componen la calle

57

C A L L E

CALLE SAN JUAN-IMAGINARIOS

S A N J U A N

Al pasar de un lado de la vía hacia el otro el tramo de la calle san juan no cuenta con las señalizaciones necesarias tanto para el peatón como para el automóvil (como cebras, semáforos, pare, entre otros), haciéndolo un paso peligroso.

58

C A L L E S A N J U A N

El paso en este punto de la calle san juan no es óptimo para el peatón debido a que no cuenta con señalización que le permita un cruce seguro, falta de semaforización para la movilidad motorizada.

59

C A L L E

CALLE SAN JUAN-IMAGINARIOS

S A N J U A N

La acera en la calle san juan cuenta con infraestructura que permite el buen paso del peatón por el mismo, debido a la buena señalización como la línea guía

60

C A L L E S A N J U A N

Puente vehicular san juan con ciclorruta en el centro que pone en riesgo al peatón que transita por el lugar, debido a que este no está pensado para el transeúnte, no cuenta con arborización que permita un buen confort termino.

Para concluir cabe resaltar que a lo largo del tiempo las calles de estudio han tenido un cambio significativo, enfocando poco a poco las intervenciones en pro del peatón. Claro está que sigue faltando enfocar y darle más importancia al mismo. En algunos tramos de las calles de estudio, siendo más puntuales en el puente que conecta los tramos del rio aburra con la estación del metro industriales se logra evidenciar una buena intervención que aporta al peatón y logra que el mismo tenga una continuidad y seguridad al transitar por dicho punto. A la hora de pensar mejorar las vías debemos lograr abarcar todos los aspectos que este conlleva a obtener unas buenas intervenciones, pensando así en los cruces longitudinales y transversales de peatón, tener en cuenta también todo las demarcaciones en la vida que ayuden al peatón a tener un cruce más controlado, intervenciones tales como cebras peatonales, pompeyanos, señalización de la línea guía, semaforización que controle el flujo rápido de la movilidad automotriz, vegetación que permita un confort al peatón en su caminar, ciclo rutas y demás intervenciones que componen el espacio público.

Debemos tener en cuentan también que las condiciones urbanas, de topografía y cultura con que cuenta la ciudad de Medellín, no se presta de manera positiva para realizar unos mejoramientos en espacios públicos eficientes para todos los tipos de movilidad, sin embargo, Si logramos entender e identificar las necesidades con las que cuentan las vías, y logramos aportar positivamente a la movilidad peatón y a la movilidad automotriz y que juntando estas dos se logre llegar a unos buenos resultados, podremos de esta manera aportar al crecimiento constante y acelerado que enfrentamos en las ciudades y que este no carezca de espacios públicos que nos limiten a nosotros como habitantes a la hora de transitar y conocer la ciudad de manera eficaz.

61

CONCLUSIONES A través del tiempo las calles 30, San Juan y Colombia han tenido algunas transformaciones para conectar nuevos sectores que se fueron construyendo con la zona central de la ciudad y teniendo como eje conector entre ellos la carrera 80 y la regional, esto fue dado para el desarrollo y crecimiento de la ciudad generando así unas intervenciones graduales que se dieron al progresar la ciudad.

Al realizar el análisis de esta calles se puede determinar que la continuidad peatonal en las calles de estudio es eficiente en algunos tramos a excepción de algunos puntos críticos, la cual desde las tres se evidencia en los puentes sobre el río Medellín y algunos cruces longitudinales que alargaban el recorrido y creaban cierta ruptura en la continuidad. En el proceso de verificación de las vías se evidencia la continuidad e intervenciones de las calles de estudio identificando que la problemática se da de manera transversal al eje de vía.

Este trabajo permitió comprender la visualización de la sección vial que desde la normativa del manual de espacio público se tiene proyectado para la ciudad generando una jerarquía al peatón, así retomando la posición inicial al que se debe tomar en cuenta en el momento de los diseños e intervenciones futuras de la ciudad la importancia de dar la continuidad al peatón De cierto modo podemos decir que las intervenciones recientes en las calles de estudio han mejorado la continuidad del peatón desde una análisis general, aunque aún se presentan algunos factores que lo interrumpen ocasionando unos puntos críticos. Con el desarrollo y crecimiento progresivo de la ciudad es adecuado que se tome en cuenta características puntuales expuestas en la normativa para las intervenciones actuales y futuras que ayuden a complementar la continuidad del peatón, mejorando la seguridad y la movilidad del mismo

62

63

BIBLIOGRAFIA

-Alcaldía de Santiago de Cali (31, mayo, 2019) Plan de Integral de Movilidad Urbana (PIMU). Recuperado de: file:///C:/Users/Usuario/Downloads/Plan_de_ Movilidad_PeatPeat.pdf -Alcaldía de Medellín. (2009). Plan maestro de movilidad para la región metropolitana del Valle de Aburra. Recuperado /www.metropol.gov.co/movilidad/ PlanMaestro/Plan%20Maestro%20de%20Movilidad.pdf -Alcaldía de Medellín. (2014). Plan de Movilidad segura de Medellín 2014-2020.recuperado /www.medellin.gov.co/movilidad/documents/documento_en_ elaboracion_plan_movilidad_segura_2013_2020.pdf -alcaldía de Medellín. (2002), MEP manual de diseño y construcción de los componentes del espacio público (decreto 1097 de 2002). Recuperado/issuu. com/faupb-taller8/docs/decreto1097de2002 -Álvarez V, C. (2016) La movilidad sostenible como política global y su consolidación hacia el futuro en la ciudad de Medellín en respuesta a la ocupación territorial y sus problemáticas. Maestría en Estudios Urbano Regionales, Universidad Nacional de Colombia Sede Medellín -Álvarez-Pomar, L., Méndez-Giraldo, G., & Martins-Gonçalves, N. (2015). Los sistemas peatonales como sistemas de transporte. Revista científica, 1(21), 53-64 -Archivo histórico de Medellín. (2016). Historias callejeras. QRU: Archivo histórico de Medellín, 5-65.

-Burgos, F. A. G. (2010). Flujos peatonales en infraestructuras continuas: marco conceptual y modelos representativos. Revista Virtual Universidad Católica del Norte, (29), 1-25 -Ching, F. D., & Castán, S. (1998). Arquitectura: forma, espacio y orden. Gustavo Gili -Conto, A., & Carolina, M. (2005). El Comportamiento de los Peatones en el Espacio Público: una aproximación sociológica al caso de Bogotá. Territorios, (13).

-DE BOGOTÁ, A. M. (2008). Guía práctica de la movilidad peatonal urbana. Instituto de Desarrollo Urbano, Bogotá, Guía de diseño. .

-De la cruz, L (2016) Así arrebataron los coches de Madrid el sitio a los peatones: una historia sangrienta, revista española el diario somos Malasaña.

Recuperado de: https://somosmalasana.eldiario.es/secciones/noticias-madrid-malasana/ -Departamento Nacional de Planeación -DNP-. (2010). “Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014. Prosperidad para todos”, Recuperado/colaboracion.dnp. gov.co/CDT/Sinergia/Documentos/Balance_de_Resultados_PND_2010_final.pdf -Echavarría, J. P. (2000). Movilidad y planeamiento sostenible: hacia una consideración inteligente del transporte y la movilidad en el planeamiento y en el diseño urbano. Cuadernos de investigación urbanística, (30), 1-109.

-European Community’s Transport RTD, (2001) Social Aspects of Sustainable Mobility.

-Flores, M. (2011). Antes de los mapas: navegación y orientación terrestre en la Prehistoria Reciente Ibérica. PH: Boletín del Instituto Andaluz del Patrimonio Histórico, 19 (77). pp. 85-88. ISSN 1136-1867 -Fukuoka, Y., & Daza, A. (2003) Parque central metropolitano-Reestructuración y rehabilitación del centro cultural y administrativo de la ciudad de Medellín.

-FuturENERGY (2018) Tendencias de la movilidad urbana en Latinoamérica, diario FuturENERGY recuperado de: https://futurenergyweb.es/tendencias-de-la-movilidad urbana-en-Latinoamérica/ -Gobierno municipal de Cusco. (2018). Cusco: una ciudad para caminar. Plan Cusco, -Guía del recorrido sociólogo de la entidad de desarrollo urbano EDU, (6 de septiembre de 2019) Visita paseo urbano avenida la playa.

64

● Guío, F. (2010), Flujos peatonales en infraestructuras continuas: marco conceptual y modelos representativos. Bogotá. Recuperado de: [http:// revistavirtual.ucn.edu.co/], EBSCO Information Services y Actualidad Iberoamericana ● Handy, S. (1996). Urban form and pedestrian choices: Study of Austin neighborhoods. Transportation Research Record, 1552, Transportation Research Board, Washington, D.C., 135-144 ● Kreuzer, F. M., & Wilmsmeier, G. (2014). Eficiencia energética y movilidad en América Latina y el Caribe: Una hoja de ruta para la sostenibilidad. ● La opinión (2017) El peatón es el segundo con más índice de mortalidad, el diario la opinión. Recuperado de: https://www.laopinion.com.co/cucuta/ el-peaton-es-el-segundo-con-mas-indice-de-mortalidad-140248#OP ● Lange Valdés, C. (2011). Dimensiones culturales de la movilidad urbana. Revista Invi, 26(71), 87-106. ● Lluch, P., & León Vivanco, M. F. (2017). La movilidad no es una moda. QRU: Quaderns de Recerca en Urbanisme, (7), 5-7. ● López, F., Nieto, D. B., & Arias, C. (2013). relaciones entre el concepto de movilidad y la ocupación territorial de Medellín (relations between mobility concept and territorial occupation of Medellín). revista eia, 1 ● Martín, D. J., Hernández-Galán, J., & De la Fuente Robles, Y. (2015). Diversidad de peatones, los diferentes usos de la vía pública: una aproximación desde la accesibilidad. Ciudad y Territorio Estudios Territoriales (CyTET), 47(183), 23-40.

● ministerio de ambiente, vivienda y desarrollo territorial. (11,03 de 2010). Desarrollo territorial (decreto 798 de 2010).do:47.648 ● Olivera, A. B. (2018). Los desplazamientos peatonales en la movilidad urbana, desde una perspectiva filosófica. Investigación + Acción, (21), 43-56. ● Sáez, C. C. (2009). La ciudad para el peatón: las ciudades históricas en la movilidad urbana. Ingeniería y Territorio: movilidad urbana, 58-67. ● Salingaros, N. (2005). Principios de estructura urbana. Design Science Planning, 2005. The Theory, Science and Practice of Bringing Buildings to Life, 59-83. ●

Secretaria Distrital de Ambiente y Movilidad. (2015). Cartilla de Andenes Bogotá D.C Actualización 2015. Bogotá: Alcaldía Mayor de Bogotá

●

Southworth, Michael (2005). Designing the Walkable City. 246 / Journal Of Urban Planning And Development ASCE / December 2005.

● Talavera, R., Soria, J. A., & Valenzuela, L. M. (2014). La calidad peatonal como método para evaluar entornos de movilidad urbana. Documents d’anàlisi geogràfica, 60(1), 161-187. ● Valenzuela-Montes, L. M., & Talavera-García, R. (2015). Entornos de movilidad peatonal: una revisión de enfoques, factores y condicionantes. EURE (Santiago), 41(123), 5-27. ● Medellín Alcaldía Departamento Administrativo de Planeación. (2003). Manual de diseño y construcción de los componentes del Espacio Público. Alcaldía de Medellín.

65

LISTADO DE IMAGENES Imagen 1: Localización Vias arterias, 2020, Medellin. Fuente: Estudiantes Institucion Universitaria Colegio Mayor de Antioquia Imagen 2: Cruces peatonales Alcaldia de Medellin, 2017, Medellin.

Fuente: https://www.medellin.gov.co/movilidad/component/k2/con-entrega-de-cru ces-seguros-para-peatones-comenzo-la-semana-de-movilidad Imagen3:Corredorverdeavenidaorientalgaleriaantigua,Memoriasdeunaavenida,1976,Medellin.Fuente:https//:www.centrodemedellin.co/ImagenesView.aspx?id=423 Imagen 4:fotografia propia,cruce peatonal calle San Juan Imagen 5: Franjas funcionales de un anden.

Fuente: https://issuu.co/faupb-taller8/docs/decreto1097de2002-mep Imagen 6: Levantamiento de las secciones propias Imagen 7: Imagen de linea de tiempo Imagen 8: Esquemas de las fichas de observación Imagen 9:Propuesta urbana contexto fisico.2003.Fuente: https://repositoru.javeriana.edu.co/handle/10554/41522/presentacion final Imagen 10 Memorias de la quebrada Santa Elena, Crédito fotografías: Biblioteca Pública Piloto, (S.F), fuente: http://www.diasdeplaya.com/asivamos/ Pasado/memorias-de-la-quebrada-santa-elena Imagen 11: Poblamiento de América, 2014, América. Fuente: http://geoweb30.blogspot.com/2014/09/el-poblamiento-de-america.html Imagen 12: adaptación del peatón a la transformación vial, 2017, Medellín.

Fuente: https://www.publimetro.co/co/medellin/2017/10/12/los-peatones-se juegan-la-vida-las-vias-medellin.html Imagen 13: Cruces peatonales Alcaldía de Medellín, 2017, Medellín.

Fuente: https://www.medellin.gov.co/movilidad/component/k2/con-entrega-de-cru ces-seguros-para-peatones-comenzo-la-semana-de-movilidad Imagen 14: vista aérea Medellín, 18 de noviembre de 2013. https://www.minuto30.com/concejo-de-medellin-apoya-el-megaproyecto-par que-del-rio/200646/ Imagen 15: Movilidad Peatonal, 2017, Medellín.

Fuente: https://www.eltiempo.com/colombia/medellin/las-estrategias-para-mejorar-la-movilidad-peato nal-en-medellin-143604 Imagen 16: intervención calle Colombia Imagen 17: intervención calle San juan Imagen18: intervención calle 30 Imagen 19: cruce peatonal avenida oriental con la playa, 2019, Medellín.

Fuente: https://medellin.go.co Imagen 20-24: registro fotografico propio en el recorrido de las calles de estudio Imagen 25: Ingreso a puente peatonal, Medellín.

Fuente: https://www.medellin.gov.co/movilidad/component/k2/entro-en-operacion-la-estacion-de-me troplus-en-industriales-el-corazon-del-transporte-masivo-en-medellin Imagen26:IntervenciónciclovíaSanJuan,Medellín.Fuente:https://telemedellin.tv/activan-ciclovias-temporales-en-san-juan-y-la-carrera-65-de-medellin/378672/ Imagen 27: Puente peatonal de calle San Juan, Medellín. Fuente: https://telemedellin.tv/el-puente-de-la-macarena/284102/ Imagen 28: Cruce vehicular calle Colombia, Medellín.

Fuente: http://www.edu.gov.co/noticias/item/190-con-un-nuevo-cruce-en-la-avenida-colombia-la alcaldia-de-medellin-sigue-mejorando-la-movilidad-en-el-occidente-de-la-ciudad

66

Imagen 29: Franjas funcionales de un andén.

Fuente: https://issuu.com/faupb-taller8/docs/decreto1097de2002-mep Imagen 30: Franjas funcionales de un andén.

Fuente: https://issuu.com/faupb-taller8/docs/decreto1097de2002-mep Imagen 31: Franjas funcionales de un andén.

Fuente: https://issuu.com/faupb-taller8/docs/decreto1097de2002-mep Imagen 32: Integración de puente en proyecto Metro Industriales, Medellín. Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=CT1DNskenKc Imagen 33: Intervención calle Colombia con la 80, Medellín.

Fuente: http://www.edu.gov.co/noticias/ item/124-intercambio-vial-de-la-calle-colombia con-la-av-80-un-paso-mas-hacia-la-ecociudad-del-futuro#!

Imagen 34: Intervención San Juan con la 80, Medellín.

Fuente: http://www.edu.gov.co/noticias/item/171el-inicio-de-las-obras-del-intercambio-vial-de san-juan-marca-un-nuevo-hito-para-el-metro-de-la-80 Imagen 35: Integración de tranvía en Calle 30, Medellín. Fuente: https://www.flickr.com/photos/10455001@N07/3205808107 Imagen 36: Puente de calle 30, Medellín.

Fuente: https://www.flickr.com/photos/g2jorge/6071625693/ Imagen 37: Punto crítico de transversalidad en calle San Juan, Medellín. Fuente: http://casas.brick7.com.co/Arriendo+Habitacion+San+Juan+Medellin Imagen

38:

Imagen

39:

Interacción Calle

Stroget

en en

la

calle,

2014.

Copenhague,

2014.

Fuente:

https://www.yorokobu.es/manual-para-observar-el-humano-en-la-ciudad/

Fuente:

https://www.yorokobu.es/manual-para-observar-el-humano-en-la-ciudad/

Imagen 40: Implantación de espacios peatonales en Broadway, 2014. Fuente: https://www.yorokobu.es/manual-para-observar-el-humano-en-la-ciudad/ Imagen

41:

Isleta

Cabildo

Antes,

2012

Fuente:

http://cdn2.buenosaires.gob.ar/ecobici/intervencionespeatonales.pdf

Imagen 42: Isleta Cabildo Despues, 2012 Fuente: http://cdn2.buenosaires.gob.ar/ecobici/intervencionespeatonales.pdf Imagen 43: Intervenccion Catedral Antes, 2012 Fuente: http://cdn2.buenosaires.gob.ar/ecobici/intervencionespeatonales.pdf Imagen 44: Intervenccion Catedral Despues, 2012 Fuente: http://cdn2.buenosaires.gob.ar/ecobici/intervencionespeatonales.pdf

67

Continuidad urbana peatonal en la ciudad Medellín RESUMEN La movilidad peatonal en la escala jerárquica de ocupación del territorio ha tenido un cambio y una reducción de prioridad dentro de la estructura urbana, permitiendo evidenciar que papel ocupa el peatón y como se ha venido limitando, generando dificultades a la hora de desplazarnos e impacto que se ha tenido en cómo transitamos en la ciudad actual.

El propósito de la investigación es analizar y evaluar la continuidad urbana peatonal en la ciudad de Medellín por medio de la infraestructura pública y las intervenciones de movilidad realizadas en los ejes transversales de la zona central de la ciudad; identificados en los recorridos, los tramos críticos de la Calle 30, Avenida San Juan, Avenida Colombia y los conflictos de circulación que se presentan para el transeúnte, estos son generados por la movilidad tradicional y movilidad alternativa, que ha causado la transformación del territorio.

La movilidad de Medellín se ha visto muy influenciada por algunos planteamientos del urbanismo funcionalista del siglo XX, dándole más prioridad al vehículo e inversiones muy altas para la construcción de nuevas vías con más carriles, según Ching, F. D.K., & Castán, S. (1998) y en la actualidad estos planteamientos no generan una solución integral para el peatón logrando con esto que sea sustituido por otras formas de movernos en el espacio debido a la industrialización y acelerada expansión en las ciudades.

Es preciso mencionar que con esta investigación se pretende identificar las problemáticas más críticas de las calles de estudio referente a la continuidad peatonal de la ciudad, permitiendo esto ser base para futuras investigaciones referente a las estrategias que se deberían implementar para la solución de dichos tramos.

Mediante la realización de registros de observación, análisis y recorridos se logra la comparación y el estudio de la normativa que nos direcciona los diseños, sus características, parámetros, estándares de accesibilidad universal, y planificación de infraestructura urbana que logran un equilibrio de cargas, es por esto que en el proceso de verificación de las vías se evidencia que existe la continuidad e intervenciones de las calles de estudio, pero se identifica que las problemáticas se están efectuando de manera trasversal al eje vial, y a otros factores tales como invasión del espacio público, y en puntos específicos, deterioro de las franjas urbanas.

La utilización de la normativa del MEP (2003) donde se nos sugiere que el ancho de esta franja debe ser mayor, a medida que aumenta la jerarquía de la vía, el flujo vehicular y peatonal, son unas de las enseñas que nos deja el análisis de las buenas intervenciones de la infraestructura pública.

PALABRAS CLAVES: Continuidad peatonal, Movilidad, Desplazamiento, Accesibilidad, Red peatonal, Infraestructura urbana

CONTACTOS:

Leidy Alejandra Sierra Carvajal-lasierra@est.colmayor.edu.co Santiago Villada Valderrama-svillada@est.colmayor.edu.co Stephanie Zapata Giraldo-szapatag@est.colmayor.edu.co