Nansen og luftskipene

Nansen og luftskipene

Lars Frode Larsen

Nansen og luftskipene Historien om Fridtjof Nansen og Aeroarctic og den planlagte nordpolsferden med Graf Zeppelin

© CAPPELEN DAMM AS, Oslo 2021 Forfatter har mottatt støtte fra Det faglitterære fond.

ISBN 978-82-02-62375-3 1. utgave, 1. opplag 2021 Omslagsdesign: Marius Renberg Foto av Nansen: International Newsreel (2. desember 1928). Foto i forfatterens eie.

Foto av islandskap i bakgrunnen: Fridtjof Nansen / Nasjonalbiblioteket (Fridtjof Nansen bildearkiv) Foto av luftskip: Kunstverlag Franz Walter. Postkort i forfatterens eie.

Sats: Type-it AS, Trondheim 2021 Trykk og innbinding: Livonia Print, Latvia 2021 Satt i 10,2/14,1 pkt. Sabon og trykt på 80 g Holmen Book Cream 1,8 Materialet i denne publikasjonen er omfattet av åndsverklovens bestemmelser. Uten særskilt avtale med Cappelen Damm AS er enhver eksemplarfremstilling og tilgjengeliggjøring bare tillatt i den utstrekning det er hjemlet i lov eller tillatt gjennom avtale med Kopinor, interesseorgan for rettighetshavere til åndsverk.

Utnyttelse i strid med lov eller avtale kan medføre erstatningsansvar og inndragning, og kan straffes med bøter eller fengsel. www.cappelendamm.no

Innhold

Forord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Innledning: Fridtjof Nansen og Aeroarctic. . . . . . . . . . . . . . . . .

En ny Fram-ferd?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Lettere enn luft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Luftskip i Arktis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Walther Bruns . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7. oktober 1924. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Skipbrudden Columbus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Samarbeid med Sovjet? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Sven Hedin og Kungliga Vetenskapsakademien . . . . . . . . . . . . .

Politiske og organisatoriske forviklinger . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Et internasjonalt, fredsskapende luftskipssamarbeid . . . . . . . . .

Studieselskapet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Hugo Eckener på offensiven . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tur–retur Armenia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Brennpunkt Berlin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . «… å undervurdere andres dyktighet» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Roald Amundsen – Adrian Mohr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

«Zeppelin-Eckener Spende». . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Oppdateringer i Dessau, Genève og Berlin . . . . . . . . . . . . . . . .

«Utforskningen av de ukjente nordpolare strøk» . . . . . . . . . . . .

Endrede forutsetninger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Luftskipet Norge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7 9 18 28 37 46 54 63 72 83 90 97 104 111 123 129 140 149 156 163 170 177 184

Første generalforsamling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Større optimisme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

«Jeg regner særlig med den tyske regjerings støtte» . . . . . . . . . .

Vellykket avklaring? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Til Amerika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Suksess og tragedie, Hubert Wilkins – Umberto Nobile . . . . . . .

Leningrad – generalforsamling nr. to . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ny kontakt med Gustav Stresemann . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Graf Zeppelin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Nedtur i oktober, opptur i november . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Amerika revisited . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

I Norge og i Tyskland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Juli-krisen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Jorden rundt med Graf Zeppelin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Aeroarctic-møtet i Friedrichshafen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Bak kulissene . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Nansens dilemma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

På hjemmefronten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Foredrag i radio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Et «juledrama» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Opprydding og rekreasjon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Pasienten på Polhøgda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . «… et overordentlig stort tap for oss som sto ham nær» . . . . . .

Fortidens eller fremtidens teknologi? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Avslutning: Mannen som ville for mye . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Forkortelser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Om bruk av kilder, noter og referansesystem . . . . . . . . . . . . . . .

Kilder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Noter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

191 198 203 210 217 224 229 235 242 248 253 267 278 287 292 302 308 316 324 330 340 347 359 367 376 382 384 386 395

Forord

Da dette arbeidet nærmet seg sin avslutning, inntraff koronapandemien. Det gjorde det vanskeligere å reise og besøke arkiver og biblioteker. Takket være velvillig bistand fra institusjoner og privatpersoner har problemene likevel latt seg løse uten de helt store konsekvenser for fremstillingen. I den forbindelse må jeg få takke Nasjonalbibliotekets håndskriftsamling for tillatelse til avfotografering av dokumenter. Uten denne fotografiske skattkiste tilgjengelig ville det neppe blitt noen bok – i hvert fall ikke på en stund enda. Den Berlin-bosatte norske historikeren Odd Aspheim fortjener også takk for avfotografering av kildemateriale hentet fra Bundesarchiv. Av andre som bør takkes, er førstebibliotekar Anders Larsson ved Handskriftsavdelningen, Göteborgs universitetsbibliotek – både for å ha vært en inspirerende polarfaglig samtalepartner og for kritisk gjennomlesing av de deler av manus som mer spesifikt omhandler svenske forhold. Den russisk-kyndige universitetsbibliotekar Taissia Goriounova, også hun ved Göteborgs universitetsbibliotek, må takkes for sine oversettelser fra russisk. Til slutt vil jeg takke min datter, Rannveig Larsen Austad, leder av firmaet Rettkonsulent, for profesjonell bistand, spesielt under arbeidets sluttfase, i forbindelse med de data-tekniske finesser en forfatter av i dag forutsettes å ha innsikt i. I mitt tilfelle er denne innsikten dessverre begrenset.

Dermed anser jeg den mer personlige del av forordet for avsluttet og går over til det mer tekniske. Det er to forhold jeg vil kommentere: Det første har nær tilknytning til kildematerialets beskaffenhet. Som leseren raskt vil oppdage, uttrykker samtlige av bokens aktører seg på 7

et moderne norsk riksmål – det uansett om de er norske, svenske, danske, tyske, engelske, amerikanske eller russiske, og uansett på hvilket tidspunkt eller i hvilken sammenheng uttalelsene faller. Det er heller ikke tatt hensyn til rettskrivningen i den aktuelle avis, bok eller brev uttalelsene er hentet fra. Samme prinsipp er i hovedsak gjort gjeldende også for Fridtjof Nansen – selv om jeg noen ganger, av pietetshensyn, har latt ham beholde noe mer «arkaiske» uttrykksformer. Alle tekstsitater hentet fra svenske, danske, tyske eller engelskspråklige kilder er oversatt av forfatteren for egen regning og risiko. Den som skulle ha interesse av å vite hvordan originaltekstene ser ut, vil nokså enkelt kunne finne ut av det via kildefortegnelse og noteapparat.

Det andre forholdet er av mer intrikat natur – og noe det altfor ofte hoppes bukk over i historiske fremstillinger, men som kan gi leseren bedre forståelse av et hendelsesforløp: Det gjelder verdifastsettelsen av historiske pengebeløp sett i relasjon til dagens norske pengeverdier.

I min bok vil det mest aktuelle være spørsmålet om nåverdien av tyske mark og amerikanske dollar samt russiske rubler fra ca. år 1900 og fremover mot 1930. Det er et tema som lett kan føre til omfattende diskusjoner om levekostnadsindekser versus betydningen av fluktuasjoner i historiske valutakurser m.m. Uansett kan det være av interesse for leseren å ha en noenlunde riktig forståelse av hvilke beløp det er snakk om når det for eksempel i en kontrakt fra 1928 angis at det skal betales 500 000 tyske mark for bruken av luftskipet Graf Zeppelin. Jeg oppfordrer derfor umiddelbart til lesning av note 36.

Forordet er jo som oftest det siste en forfatter skriver i sin bok. Av naturlige årsaker blir det slik: Først ved avslutningen av arbeidet ser forfatteren hva han egentlig har gjort – eller kanskje heller – burde ha gjort. Et forord gir anledning til refleksjon, men det er jo en litt vemodig genre. Man sier også farvel til noe.

Innledning: Fridtjof Nansen og Aeroarctic I et «spesialtelegram» gjengitt på forsiden av Aftenpostens kveldsutgave 5. mai 1928 kunne avisen meddele sine nyhetshungrige lesere at Fridtjof Nansen for tiden befant seg på jakttur i Askim-distriktet.

Han var sammen med godseier Peter Anker, og bodde på Ankers gård, Sundsgodset. «Over hele Østfold er det lite storfugl», kunne reporteren berette, «men det smalt allikevel livlig omkring på alle kanter i dag morges.»1 At Fridtjof Nansen var en mann med stor energi og virketrang – og dertil en jaktglad herre – er velkjent. Om han kan ha hatt særlig utbytte av storfugljakten i de østfoldske skoger i begynnelsen av mai 1928, er imidlertid høyst tvilsomt. Fredag 4. mai ankom nemlig den samme Nansen New York, om bord på Cunard-damperen Aquitania, og først etter å ha holdt en rekke taler og foredrag i byer som Cleveland og Chicago satte han mot slutten av måneden kursen hjemover mot Norge.

Som sagt: Nansens virketrang var riktignok formidabel, men selv han hadde vansker med å være to steder samtidig.

Så hva kan være forklaringen på den geografiske forvirringen?

Noen vil kanskje i utgangspunktet være tilbøyelig til å mene at koplingen Askim–New York er mer kuriøs-komisk enn egentlig illustrerende. Etter min oppfatning forteller den ganske mye både om Nansen selv, og om hvordan han ble oppfattet av sine samtidige.

Slik jeg ser det, var noe av det mest karakteristiske ved Nansens personlighet at han hadde en helt særegen evne til å veksle mellom på den ene siden å kunne avsondre seg fra omverdenen for i dyp kon9

sentrasjon å beskjeftige seg med et mer avgrenset tema (jf. mannens omfattende forfatterskap). I slike perioder var han på et vis «borte» fra verden. På den annen side kunne han være umåtelig utadvendt, med en timeplan så tettpakket med gjøremål at det kunne ta pusten fra noen hver.

Nansens eldste datter, Liv, forteller at «ingen av oss kunne forstå hvor far hentet tiden og kreftene fra til alt han gjorde» og «alltid var det jo noe som hastet. Han sprang nesten bestandig, inne som ute. Selv på sin daglige lille tur før middag sprang han. Det var noe i hans temperament som var slik – ikke rastløshet, men fart, ikke nerver, men energi».2 Dette mennesket hadde så mye han ville ha gjort, og samtidig en så stor arbeidsevne at skulle han ha noen som helst mulighet for å få tingene unna slik han ønsket, måtte alle forflytninger skje i raskest mulig tempo. Derfor måtte han i både faktisk og billedlig forstand alltid «løpe».

At en reporter i Askim anno 1928 – som selvfølgelig burde ha foretatt en noe grundigere faktasjekk før han sendte sitt opus til avisen – lett kunne trå feil, blir mot en slik bakgrunn mer forståelig. Noen fortalte ham vel at skuddene han hadde hørt, kom fra Fridtjof Nansen som var på jakttur, og omstendighetene tatt i betraktning virket opplysningen troverdig. Dessuten: Hvem visste vel egentlig hvor Nansen oppholdt seg? Han syntes jo å kunne være alle steder: på jakt den ene dagen, på foredragsturné den neste – nylig observert både i Berlin og London – eller i Genève som Norges utsending til Folkeforbundet.

Askim–New York-episoden bør mane enhver potensiell Nansenbiograf (undertegnede inkludert) til forsiktighet. Det kan være lett å ta feil av hvor denne mannen til enhver tid befant seg og hvilke aktiviteter han var involvert i. Som reporteren i Østfold risikerer man fort å feilinformere sine lesere.3 Siden tenårene har jeg vært fascinert av Fridtjof Nansen. Som for så mange andre ungdommer var det den gang først og fremst eventyreren, oppdageren, rekordholderen og skihelten som inspirerte: Mannen som var den første til å gå på ski over Grønlands-isen og som senere reiste ut med skuta Fram for å erobre Nordpolen. Beretningen om hvordan han, sammen med Hjalmar Johansen, forlot den relativt trygge skuta 10

og la ut på en farefull skiferd for å nå klodens nordligste punkt, var spennende lesning for en opplevelseshungrig unggutt.

Etter hvert oppdaget jeg jo andre sider ved mannen: Hans humanitære innsats i årene etter første verdenskrig i regi av Folkeforbundet – forløperen for FN – hans arbeid med repatriering av krigsfanger, lindrende hjelp under sultkatastrofer og bistand til flyktninger og nødlidende over hele Europa – alt dette gjorde ham til en, om mulig, enda større helt i mine øyne. At Nansen i 1922 hadde mottatt Nobels fredspris, mente jeg – og mener fremdeles – var fullt ut fortjent. Alt i alt betraktet jeg vel Nansen som en type norsk-avlet krysning av Florence Nightingale og Albert Schweitzer. At han ble avbildet på frimerker og pengesedler, var som det skulle være.

Først i godt voksen alder ble jeg klar over Nansens betydningsfulle innsats også som vitenskapsmann – en følge av at jeg selv var begynt å sysle med vitenskapelige problemstillinger. Hans forskningsresultater innen felt som nevrologi og oseanografi avtvang respekt hos hans samtidige og gjør det ennå blant fagfolk på disse områdene.

Fridtjof Nansens virketrang ga seg utslag på så mange områder at det er vanskelig å skaffe seg noen fullgod oversikt: Han var oppdageren og eventyreren, med en energi og innsatsvilje som gjorde ham til nasjonalhelt. Han var vitenskapsmannen som kanskje ikke hadde så bred folkelig appell som oppdageren, men likevel nøt stor respekt. Dertil var han kunstneren som fordypet seg i sin bokskriving og sin tegnekunst. Og han var humanisten, freds- og menneskevennen, mannen som mottok Nobels fredspris.

Det allerede omtalte Amerika-besøket våren 1928 kan brukes som belegg for Nansens opptreden på de forskjellige livsarenaer: 17. mai 1928 holdt han dagens festtale for 3 000 fremmøtte norskamerikanere på et arrangement i Brooklyn i New York. Ingen som leser referatet fra denne begivenheten i den norskamerikanske avisen Nordisk Tidende, vil være i tvil om at det her var «nasjonalhelten» Nansen som førte ordet.4 Nansens tale formelig syder av fedrelandskjærlighet og patriotisme. Hovedårsaken til reisen over havet var imidlertid en invitasjon til «humanisten» Nansen om å holde et innlegg på en fredskongress i Cleveland, Ohio 7. mai.5 11

Mellom disse to offentlige begivenhetene holdt Nansen et flere timer langt foredrag i New York mandag 14. mai for 1 200–1 400 tilhørere i Det amerikanske geografiske selskap (American Geographical Society). Denne gang var det «vitenskapsmannen» som førte ordet, og dagens tema var nødvendigheten av fornyet og forsterket innsats i utforskningen av Polhavet. I avisreferatets ingress heter det at Nansen nå skulle bli «leder av den største vitenskapelige forskningsferd verden har sett».6 Ifølge foredragsholderen sto man fremdeles – og det på tross av hans egen, tidligere innsats på området – «bare ved begynnelsen til Polhavets utforskning». «Det er en av menneskehetens uomtvistelige forpliktelser å kjenne den jord hvorpå vi lever», mente Nansen, «menneskeheten kan ikke for sin ære finne seg i å vite at der finnes et punkt på den jord den bebor, som ikke kjennes. Og fordi det i løpet av den siste tid er blitt klart at før vi lærer forholdene ved polene å kjenne, før vil vi heller ikke kunne trenge til bunns i de lover som bestemmer havstrømmene, de atmosfæriske og klimatiske forhold verden over.»

Den nye giv i utforskningen av polarområdene måtte imidlertid foregå med moderne hjelpemidler – ikke som tidligere ved hjelp av livsfarlige sjøreiser eller anstrengende turer med ski, kjelker og trekkhunder. Nei, den nye forskningen måtte foregå fra luften. Men ikke med fly – de ville egne seg dårlig både på grunn av begrenset lastekapasitet og fordi landingsforholdene i disse nordlige områder alltid ville by på for store utfordringer. «Fremtidens arktiske ekspedisjoner kom til å benytte store luftskip», mente Nansen, «grupper av vitenskapsmenn ville så bli satt ned på forskjellige steder i polbassenget, de ville kanskje arbeide der i månedsvis mens de stadig sto i forbindelse med utenverdenen, de ville bli hentet av moderskipet, og nye folk ville avløse dem i arbeidet, som ville strekke seg over år.»

Realiseringen av luftskipsprosjektet ville kunne skje med det aller første: «Jeg håper», uttalte Nansen, «at vi allerede til neste år kan stå nordover med det store luftskip som nå er under bygging i Friedrichshafen i Tyskland for Det internasjonale selskap for utforskning av arktiske egne, hvis president jeg har den ære å være.» Den konkrete gjennomføring av prosjektet skulle foregå slik: «En rekke av verdens mest fremragende vitenskapsmenn vil delta i denne forskningsferd. Vi 12

kommer til å starte fra Murmansk-kysten, gå nordover mellom Svalbard og Frans Josef Land, over polbassenget til Nome i Alaska, hvor det vil bli et kortere opphold. Fra Nome går vi mot den sibirske kyst og derfra innover de ennå helt ukjente strøk av Polhavet.»

Jeg har latt Nansen selv presentere hva som vil bli hovedtemaet i denne boken. Det han omtaler som «Det internasjonale selskap for utforskning av arktiske egne», ble av samtiden gjerne omtalt som Aeroarctic. Forløperen for denne organisasjonen hadde startet sin virksomhet høsten 1924. Som Nansen sa, hadde han «den ære» å være selskapets president – en ære han sommeren 1928 hadde innehatt i nesten fire år og som han fortsatte å ha til sin død våren 1930. Jeg vil fortelle historien om Fridtjof Nansen og Aeroarctic, fra han stilte seg i spissen for organisasjonens forløper og frem til hans død.

Fordi det i sekundærlitteraturen hersker stor forvirring og usikkerhet når det gjelder spørsmålet om hvordan og når Aeroarctic ble opprettet og ikke minst om rekkefølgen av begivenhetene,7 blir det nødvendig å gå relativt grundig inn på hendelser også forut for organisasjonens opprettelse. Det er en nokså intrikat historie som her rulles opp, men samtidig en historie det er avgjørende å ha klart for seg om man skal kunne forstå det som skjedde i 1924 og i årene som fulgte.

I tillegg til å berette om forholdene rundt Aeroarctics tilblivelse og å skildre organisasjonens indre liv og utvikling, har jeg funnet det nødvendig med en forholdsvis bredt anlagt fremstilling av den historiske kontekst og de rammer organisasjonen arbeidet innenfor.

Historien om Nansen og Aeroarctic er en til dels dramatisk historie, en historie med mange komplikasjoner og spenningsforhold både på det personlige, vitenskapelige, økonomiske og politiske plan. Allerede i startfasen oppsto det motsetninger mellom Aeroarctic og sterke krefter innen tysk luftskipsindustri, og man kom på kollisjonskurs med Hugo Eckener, en mann som var på høyde med Nansen selv i energi og viljestyrke, men som hadde ambisjoner i andre retninger enn de rent vitenskapelige.

Selv en mann som Fridtjof Nansen hadde sine begrensninger. Problemene kan bli for store endog for et universalgeni. Trolig er det en ikke altfor dristig påstand at det strevsomme arbeidet med Aeroarctic svek13

ket Nansens helse såpass at det var medvirkende til hans forholdsvis tidlige bortgang. Allerede i dette ligger det mye dramatikk.

At Nansen virkelig trodde at Aeroarctic ville bli en fremtidsrettet organisasjon og at han fullt og helt gikk inn for å realisere det arbeidsprogrammet som ble stilt opp, kan det ikke herske tvil om. Den omfattende møte- og foredragsvirksomheten han deltok i og alt organiseringsarbeidet – blant annet gjennomføringen av to internasjonale kongresser (i Berlin, november 1926 og i Leningrad, juni 1928 – den siste umiddelbart etter det forannevnte Amerika-oppholdet), dokumenterer med all tydelighet hans engasjement. Det store antall bevarte brev fra Nansens hånd der Aeroarctic-problematikken tas opp, gir ytterligere bekreftelse.

Et viktig moment som etter min oppfatning kan bidra til å forklare Nansens entusiasme for luftskipene og hans utholdenhet i arbeidet for å ta dem i bruk, var at luftskipet for ham ikke bare sto for en lovende nyutvikling av metodikken innen polarforskningen, men at det samtidig åpnet nye muligheter for et bredere og forsterket samarbeid nasjonene imellom etter første verdenskrig. Luftskipene ble for ham et potensielt fredsskapende prosjekt. Samtidig representerte de en sammensmelting av de virkefelt han så langt gjennom livet hadde vært virksom på. De appellerte både til eventyreren i ham, til humanisten og til vitenskapsmannen. Kunstnerisk innsats kunne også bli påkrevet.

Fascinasjonen lå ikke minst i det å kunne kombinere en grunnleggende begeistring for banebrytende teknologi (jf. hans nytenkning ved konstruksjonen av polarskipet Fram på 1890-tallet) med ønsket om å fremme fredsarbeidet.

Det er påfallende hvor lite samsvar det finnes mellom den betydningen Nansen tilla Aeroarctic og det enorme arbeidet han nedla for organisasjonen, og den manglende oppmerksomheten Nansens biografer har viet temaet. Tre av de mer betydningsfulle biografiske arbeidene utgitt i Norge de siste 50 år dokumenterer dette. Alle biografiene har sine sterke sider og er interessante nok, men når det gjelder Aeroarctic, florerer misforståelsene og feilopplysningene – til dels de rene meningsløsheter.

Allerede med overskriften «Luftskip, luftslott»8 gir Tim Greve en 14

pekepinn om hva han mener om saken. Han er forundret over at Nansen ikke selv på et tidlig tidspunkt så hvilken vei det bar, «men i denne sak forsto han for sent at han ble utnyttet av andre».9 Om han hadde «stolt mer på sine kolleger blant polarforskerne og noe mindre på luftskipsentusiastene, ville han hatt tingene under bedre kontroll».10 Det er imidlertid den lille, men avgjørende hake ved Greves resonnement at Nansen jo selv tilhørte «luftskipsentusiastene». En hovedgrunn til at ekspedisjonsplanene ikke ble realisert, mener Greve, er at «forarbeidet ikke var solid nok. Han [Nansen] visste godt at det måtte bli skjebnesvangert for en ekspedisjon til Arktis». Etter mitt syn er nok realiteten heller den motsatte: Om noe kan sies å være galt med forberedelsene, så var det snarere at de var for grundige og omfattende. Etter hvert ble det for mye planlegging. På ett punkt tror jeg likevel Greve har helt rett: «Arbeidet med Aeroarctic formørket Nansens siste leveår […] han var ikke vant til å møte en slik serie nederlag.»11 Alt i alt betrakter biografen Nansens luftskipsprosjekt kun som et luftslott, «en drøm om engang å kunne vende tilbake til Polhavet for å fravriste det dets hemmeligheter».12 Det er neppe noen fullgod forklaring.

Roland Huntford viderefører og forsterker Greves teori om at Nansen ble utnyttet: «Siden 1924 hadde Nansen vært innblandet i tyske planer for en reise med luftskip tvers over Arktis. Egentlig var det hans navn og ry som ble utnyttet.»13 Når Huntford skal legge til noe for egen regning, bærer det helt galt av sted: «Men det oppsto komplikasjoner. Grev Zeppelin, konstruktøren av luftskipet, ble bekymret. Det var vrient å skaffe penger.» Mannen som regnes som oppfinneren av den stive og styrbare luftskipstypen, Ferdinand von Zeppelin, døde i mars 1917, så det er for så vidt rimelig at han syv år senere fikk finansieringsproblemer …

Foreløpig siste opus i rekken av fullstendige Nansen-biografier utgitt i Norge er forfattet av Carl Emil Vogt.14 Under overskriften «Luftige planer»15 er det hos ham lite å finne utover nedkortede parafraseringer av Greves tekst – ispedd enkelte sarkastiske omformuleringer. I tillegg anføres rene meningsløsheter. Nansen «fantaserte», mener Vogt.

På dette tidspunkt i hans liv virker det «som om han hadde behov for å være beskjeftiget med noe som ga et skinn av mening».16 15

Årsakene til biografenes stemoderlige behandling av temaet Nansen og Aeroarctic – og den generelt manglende oppmerksomhet det har vært etter Nansens død omkring hans luftskipsplaner – er nok flere.

For det første har det å gjøre nettopp med hans død. Dette var en plan som aldri ble realisert, et mislykket prosjekt Nansen døde fra.

Og nasjonalhelter mislykkes pr. definisjon ikke – da er de ikke lenger nasjonalhelter. Det passet best å glemme denne historien.

En annen grunn til glemselen er nok at etter hvert som begivenhetene kom mer på avstand og år la seg imellom, ble både bakgrunnen for og kompleksiteten i foretaket – både politisk, økonomisk og personlig – stadig vanskeligere å få øye på og sette seg inn i.

En tredje faktor er at det i Norge synes å være minimal interesse for alt som har med luftskipshistorie og luftskipsteknologi å gjøre. Dette er litt pussig all den stund det er interesse både for flyvning og polarhistorie. Man er selvfølgelig klar over at en annen nasjonalhelt, Roald Amundsen, i 1926 fløy over Nordpolen med luftskipet Norge, men kunnskapene og vitelysten stopper som regel der. Faktum er at mens det i land som England, Frankrike, USA, og ikke minst Tyskland, er stor interesse for luftskipene, deres historie og teknologi – med metervis av bøker utgitt om emnet – er det i Norge i moderne tid ikke utkommet én eneste bok om luftskip.

Ting kan selvfølgelig endres. I Min kamp skriver Karl Ove Knausgård i flere av bindene om sin fascinasjon for luftskip – en fascinasjon han har hatt siden han var guttunge: «Det var liksom det mest fantastiske jeg kunne tenke meg. En verden av luftskip!» For forfatteren fremsto luftskipet som «luftens hval, dette fremskrittets Moby Dick, så vakker og fremmed at det gjorde vondt».17 For de fleste av dagens nordmenn fører nok likevel alt snakk om luftskip og zeppelinere nokså raskt tankene i retning rockebandet Led Zeppelin – og særlig lenger går de ikke.

Et fjerde moment som nokså sikkert også kan tillegges betydelig vekt, er den utbredte oppfatning at luftskipene representerte en nå foreldet og forlatt teknologi, en teknologisk blindvei som man hadde forvillet seg inn i på begynnelsen av 1900-tallet, men som man lykkeligvis kom seg bort fra før 1940 – ikke minst som en følge av – eller tak16

ket være – den spektakulære ulykken med gigant-zeppelineren Hindenburg i mai 1937. I dag blir disse luftens dinosaurer å betrakte som en for lengst utdødd rase. Flyene har for alltid overtatt deres plass, og Fridtjof Nansens tro på luftskipets fremtidsmuligheter fremstår som håpløst passé.

Selv er jeg tilbøyelig til å tro at Fridtjof Nansen også på dette felt – som på mange andre – kanskje snarere var forut for sin tid. Det kan være verdt å reflektere litt over at den teknologiske utviklingen aldri har vært lineær. Hvem trodde for eksempel for 50 år siden at bilindustrien ville bli revolusjonert ved hjelp av elmotorer – en fortidslevning fra bilens barndom? Jeg tror ikke at man i en verden der den økologiske bevisstheten stadig øker, uten videre kan se bort fra at også luftfartsindustrien etter hvert vil måtte se seg om etter alternativer til sine bensinhungrige jetmotorer. Fly er tyngre enn luft, luftskipene er lettere.

Luftskip har ikke vinger, men kan likevel holde seg svevende i tilnærmet ubegrenset tid – og det helt uten bruk av drivstoff. Elmotorer kan så sørge for fremdriften. For Knausgård representerer luftskipene «verdenen som ikke ble».18 Kanskje viser de også veien mot en verden som kan bli.

Det er Fridtjof Nansen og hans disposisjoner som er hovedtemaet i denne boken. For å sette luftskipssatsningen hans inn i et videre perspektiv har jeg imidlertid funnet det naturlig å gi en oppsummerende fremstilling av hva som skjedde med Aeroarctic, og på luftskipsfronten, etter Nansens bortgang i 1930 (se kapitlet «… et overordentlig stort tap for oss som sto ham nær»). Før et avsluttende kapittel med ansatser til en analyse av Nansens personlighet («Mannen som ville for mye») vil jeg under overskriften «Fortiden eller fremtidens teknologi?» dessuten gå litt grundigere inn nettopp på den ovennevnte fremtidsproblematikken.

Men først historien om Fridtjof Nansen og Aeroarctic.

En ny Fram-ferd?

Onsdag 26. november 1924 hadde Norsk Geografisk Selskap (NGS) invitert til møte i Universitetets aula i landets hovedstad Kristiania – byen som fra nyttår 1925 ble omdøpt til Oslo. I presseannonseringen ble publikum fristet med at de ville få oppleve to foredragsholdere – den ene var nokså ukjent, den andre var en av nasjonens få internasjonale berømtheter. Den tyske luftskipskommandant, kaptein Walther Bruns, skulle først fortelle om «Muligheten for arktisk forskning ved hjelp av luftskip». Deretter ville Fridtjof Nansen fremføre en del «Bemerkninger i tilknytning til Bruns’ foredrag».19 Seansen skulle finne sted klokken halv syv om kvelden, og det var forventet et godt fremmøte. Utforskningen av Arktis var jo nærmest for en norsk spesialøvelse å regne, noe som alltid vakte interesse, og bruk av luftskip i nordområdene fremsto som en spennende nyhet. Det mest spennende, for ikke å si oppsiktsvekkende, var likevel at selve stormesteren blant norske polarhelter, Fridtjof Nansen, ville opptre i en slik sammenheng. Hva var det han ville si? Hva mente han om de nye mulighetene innen polarforskningen? Skulle den nå etter hvert eldre mannen legge ut på en slags ny Fram-ferd som kunne sammenliknes med den han hadde gjennomført på 1890-tallet – nå med et skip som kunne gå over både land og sjø?

Formannen i NGS, Ole J. Skattum, hadde allerede 22. november skrevet en introduksjonsartikkel i Aftenposten om den kommende begivenheten. Han avsluttet slik: «Foredragene vil visselig vekke alminnelig oppmerksomhet og være av betydelig interesse ved de nye metoder som de anviser til en virkelig vitenskapelig utforskning både 18

av selve polområdet og av andre ennå ukjente polstrøk.»20 Samme dag påsto Tidens Tegn at det var Nansen selv som hadde vært initiativtaker og den som egentlig sto bak, at det var han som hadde anmodet NGS om å få arrangementet i stand. NGS hadde ikke kunnet vende tommelen ned for et slikt ønske fra sitt første – og kanskje fremste – æresmedlem. Presseoppslaget bidro ikke på noen måte til å dempe forventningene – for som avisen skrev: «At det er Nansen som står bak den tyske foredragsholder, viser at det her er tale om en bestemt og velfundert plan og ikke om løse prosjekter.»21 I dagene frem mot onsdag 26. november var alle byens aviser opptatt av det som skulle skje i Aulaen, og de overgikk hverandre i jakten på pirrende og salgsfremmende oppslag. Spesielt løssalgsavisene hev seg på i konkurransen: Samme dag som foredragene skulle holdes, bød Tidens Tegn på overskriften «Nansen i luftskip til Nordpolen?».22 Og allerede dagen før hadde Oslo Aftenavis sløyfet spørsmålstegnet i sin overskrift øverst på førstesiden og fastslo: «Nansen i luftskip til Nordpolen».23 På selve dagen kunne samme avis fortelle at gårsdagens nyhet om polferden «vakte naturligvis den største oppmerksomhet over hele byen, og ble hurtig det alminnelige samtaleemne. Vårt blad ble i en fart revet bort i tusener og atter tusener av eksemplarer.

Nansen har jo et navn som ingen annen polfarer, men de fleste hadde vel trodd at han nå hadde lagt opp for godt. Desto sterkere virket overraskelsen».24 Samtidig kunne avisen bringe siste nytt om Roald Amundsens kommende og allerede mye omtalte polferd. Den syntes nå et stort skritt nærmere realisering: «Løitnantene Riiser-Larsen og Dietrichson kom igåraftes til London fra Berlin, hvor de har avsluttet kontrakt om bygging av de to Dornier flyvemaskiner, hvormed nordpols-flyvningen under Roald Amundsens ledelse skal foretas neste år.» Denne nyheten ga avisen grunnlag for dagens mest sensasjonelle overskrift: «Kappløp til Nordpolen mellom Nansen og Amundsen».

Troen på stort fremmøte i Aulaen viste seg berettiget – sikkert ikke minst takket være alle presseoppslagene. Fra en mørk og novemberkald Kristiania-kveld strømmet publikum inn i Aulaens lyse og romslige sal. Lokalet fyltes til siste sete av forventningsfulle og interesserte 19

tilhørere med polarblikket rettet mot talerstolen. En rekke kjentfolk fra samfunnsliv og politikk kunne observeres, foruten tidligere arktiske berømtheter. I sistnevnte kategori var Frams gamle kaptein, Otto Sverdrup.25 Hva var det hans gamle reisekamerat, Nansen, nå hadde engasjert seg i?

Ole J. Skattum åpnet seansen med å ønske alle fremmøtte hjertelig velkommen. Deretter presenterte han kveldens to talere og ga ordet til Walther Bruns. Bruns innledet med en skildring av hvor viktig det var for skipsfart, fiskeri og landbruk å ha pålitelig, meteorologisk og oseanografisk kunnskap om polarområdene. Bruken av luftskip var han overbevist om ville bli fremtidens metode for fremskaffelse av slik kunnskap. I et historisk tilbakeblikk omtalte han den svenske ingeniøren Andrée og hans forsøk ved slutten av 1890-tallet på å erobre Arktis fra luften, og den triste skjebne som var blitt ham til del. Amerikaneren Wellmans mislykkede anstrengelser et tiår senere på å få til det samme ble også nevnt. Ett positivt resultat hadde likevel pionerenes innsats fått, fremholdt Bruns. Ved nettopp å være pionerer hadde de lagt grunnlaget for og vist betingelsene man måtte arbeide under i utforskningen av Arktis ved hjelp av fartøyer lettere enn luft.

Bruns fortalte at han allerede i flere år hadde samarbeidet med «de betydeligste menn innen den tyske vitenskap og teknikk»26 i den hensikt å søke støtte til sine «forarbeider til en arktisk luftskipsekspedisjon», og at man nå var kommet til «den slutning at det i dag godt er mulig å bygge et luftskip som oppfyller alle luftfartstekniske og vitenskapelige krav til en arktisk ekspedisjon». Til grunn for konklusjonen lå ikke minst den vellykkede utviklingen for bygging av luftskip som hadde funnet sted i Tyskland under første verdenskrig.

Bruns lot foredraget (som ble holdt på tysk) bli ledsaget av lysbilder, blant annet viste han et bilde av luftskipet L 5927 som i november 1917, uten mellomlandinger, hadde fløyet tur–retur fra Warna i Bulgaria til Khartum (i nåværende Sudan) på 95 timer – en strekning på nærmere 6 800 km.28 «Teknisk sett tør denne fart over fiendtlig landområde uten meteorologiske støttepunkter, uten hjelp av trådløs [telegrafi] og i egne med meget høy temperatur, betegne den største ytelse noe luftskip hittil har kunnet oppvise», mente Bruns. «Det er denne 20

flytur som har gjort at jeg anbefaler luftskipet for den arktiske forskning.»

I siste del av foredraget skisserte Bruns hvordan han tenkte seg at en polarekspedisjon med luftskip kunne foregå, og hvilke krav man måtte stille til skipets størrelse og konstruksjon. Som startpunkt for ferden tenkte han seg Murmansk – «det nordligste punkt som kan nås med jernbane». Her kunne det bygges en fortøyningsmast, og i april–mai, mens temperatur og værforhold kunne forventes å være på det jevneste og dermed gunstigste, kunne kursen settes i retning Frans Josef Land, fortsette over Nordpolen og videre over uutforskede områder nord for Kap Barrow i Alaska – for til sist å ende enten i Nome (Alaska) eller i Agadir (Russland). På ett av disse stedene måtte det på forhånd bygges enda en fortøyningsmast. Etter noen dagers hvile for mannskapet og med etterfylling av drivstoff, nærmere bestemt hydrogengass, kunne så tilbaketuren starte. Denne gang i mer østlig retning mot Sibir, over ukjente områder øst-sydøst for Frans Josef Land og nord for Novaja Semlja og deretter tilbake til utgangspunktet i Murmansk. Til sammen ville den tilbakelagte strekningen bli på ca. 6 000 km.

For å kunne gjennomføre en slik ekspedisjon med meteorologiske, oseanografiske, kartografiske og andre undersøkelser innlagt underveis – med blant annet oppsending av værballonger, utsetting av medbrakt båt etter nedstigning til havnivå for å ta vannprøver, stereoskopisk fotografering for kartlegging av landområder osv. – ville det kreves en besetning på ca. 50 mann. Medregnet bekledning og vitenskapelig utstyr, inkludert nødvendig nødutrustning, ville vekten bli omtrent tolv tonn. Med de nødvendige installasjoner på selve luftskipet og i tillegg vekten av drivstoff ville det – for å oppnå tilstrekkelig oppdrift – være behov for et luftskip i størrelsesorden 150 000 m3. Skipet måtte kunne oppnå en hastighet på 120 km/t og medføre drivstoff for ca. 100 timers drift.

Bruns ønsket ikke på noen måte å bagatellisere den sikkerhetsproblematikken de sto overfor – selv om han hadde stor tro på at slike problemer i utgangspunktet kunne unngås. Ved en ufrivillig landing kunne man ikke regne med noe hjelp fra utenverdenen: «Ja, selv om deltakerne i ekspedisjonen skulle ha nådd kjent land, så er deres stil21

ling på ingen måte gunstig. Av denne grunn måtte et slikt ekspedisjonsskip være så sterkt bygget og så gjennomtenkt at det i seg selv byr all den sikkerhet som i konstruktiv henseende kunne skaffes. I tilfelle stranding måtte det videre ha om bord tilstrekkelig nødutrustning for å kunne gi det store, men nødvendige antall deltakere en mulighet for å finne tilbake, i det minste til kjent landområde.»

Når det gjaldt faste installasjoner på landjorden, regnet foredragsholderen, som allerede nevnt, med bygging av to fortøyningsmaster.

Videre, for å løse navigasjonsproblemene, ønsket han seg en sterk og pålitelig sendestasjon om bord på luftskipet – i kombinasjon med opprettelse av flere radiostasjoner i ytterkanten av det arktiske området.

En luftskipsekspedisjon langs de linjer som her ble angitt, mente Bruns var «finansielt helt gjennomførlig». Mer vag var han vedrørende spørsmålet om byggingen av selve skipet. Hvor skulle den skje – i hvilket land – og hvordan skulle foretaket finansieres? Han begrenset seg til å si følgende: «Det ville være en overordentlig stor kulturdåd om en av de store nasjoner som har særlig interesse av den arktiske forskning, ville være med på å bære omkostningene ved byggingen av luftskipet og luftskipshallen.»

Bruns avsluttet foredraget med rosende omtale av Fridtjof Nansen og med en appell om å la realiseringen av prosjektet bli et internasjonalt foretak: «Verden kan være forvisset om at en slik ekspedisjon, under den erfarne, vitenskapelige ledelse av professor Fridtjof Nansen og en erfaren besetning, vil kunne oppnå meget store resultater. En ekspedisjon av slikt omfang kan ikke være et tysk eller et norsk, men et internasjonalt anliggende. Til finansiering av dette ber jeg om hele den vitenskapelige verdens kraftige understøttelse.»

Alles øyne fulgte nå Nansen på veien opp mot talerstolen. Endelig skulle spenningen utløses. Hva ville mesteren selv si?

«Det foredrag man nylig hadde hørt», innledet Nansen med, «var en fortelling om det nye middel som er skapt og utviklet til utforskning av de ennå ukjente deler av jorden.»29 En ny æra var innledet også for polarforskningen.

22

Takket være tyskernes innsats er dette middel nå blitt sikkert – etter megen motgang er det nå skapt et luftskip som man med trygghet kan gå om bord i. Det ligger meget nær å anvende dette nye fremkomstmiddel til utforskning av de egne som ennå er ukjente på jorden. De største hvite flekker har vi i polarområdene. Nede ved Sydpolen kan det vel ennå være betydelige vanskeligheter med å anvende luftskipet, men i de nordpolare egne skulle oppgaven være fullt gjennomførbar.

Det er meget naturlig at menneskene vil ha greie på hva som finnes innen de ennå ukjente områder. Det er en lett forståelig nysgjerrighet, for intet er rimeligere enn at mennesket vil ha full greie på den jord de bor på.

Men den geografiske oppdagertrang var bare ett av utslagene av denne dypt menneskelige erkjennelsesvilje og kunnskapstørst. Den ga seg også utslag innen meteorologi og oseanografi: Vi har de meteorologiske problemer som vi brenner etter å få løst.

Men disse kan vi ikke løse uten at vi helt ut lærer å kjenne det veldige polarområdets eiendommeligheter. Vi vil ha greie på om dette området består av hav eller av land. Helst er vi tilbøyelig til å tro at det består av hav, men er havet dypt eller er det grunt? Som dyphav regner vi hav som er ett tusen meter eller to i dybde, det som er grunnere er vannmasser over områder som er å betrakte som utløpere av fastlandsmassene. De målinger som kan foretas fra et luftskip som det kaptein Bruns har fortalt om, vil kunne gi oss gode opplysninger til vurdering av de landmasser, som dekket av hav, skyter frem mot Nordpolen fra den gamle og nye verden.

Nansen brukte sin egen treårige Fram-ferd for å eksemplifisere: Frams drift i isen hadde gitt «visse holdepunkter til forståelse av den store interesse som knytter seg til disse havområder. Fram drev først over grunt hav, så kom den ut over en bratt havbakke, fra 300 meter var vi hurtig på nær 3 000 […]. Ved en ferd som den som kaptein Bruns har planlagt, vil det i løpet av meget kort tid, noen få dager, kunne innvinnes vitenskapelige resultater av den aller største betydning».

23

Det gunstigste tidspunkt for en luftskipsekspedisjon ville ifølge Nansen være på forsommeren: «Lir det så langt som ut i juli, blir det råker, vannet fordamper, og det blir en tåke som til tider i dagevis kan ligge tett over mektige områder. Mens det om våren er ganske tåkefritt og derfor vil være lett for luftskip å manøvrere, vil manøvreringen i tåketiden vanskeliggjøres meget.»

Moderne fotografisk utstyr til bruk for kartlegging er jo «ganske eventyrlig», fortsatte Nansen: «Man trykker på en knapp og to fotografiapparater settes i virksomhet og kartlegger i løpet av kort tid store områder.» Og «ved de vannprøver man blir i stand til å ta, vil man kunne få en sterkt øket innsikt i vannsirkulasjonen i Polhavet». Lufttemperaturen vil man kunne få «fortrinnlige meddelelser om gjennom de små ballonger som det ifølge planen er hensikten å sende opp fra luftskipet».

Foredragsholderen understreket sterkt – trolig med tanke på at noen kunne ha den misoppfatning at hele prosjektet var å betrakte nærmest som en sportsprestasjon – at «hensikten var vitenskapelig og vitenskapelig alene».

«Polarstrøkene og de halvpolare strøk vil i det hele tatt egne seg ypperlig for undersøkelse med luftskip, temperaturen i disse egne er konstant, derved unngår man den sterke oppheting om dagen og avkjøling om natten, faktorer som virker sterkt reduserende på et luftskips gassbeholdning.»

Nansen ordla seg på en måte som viste at han betraktet den planlagte ekspedisjonen som noe i retning av et internasjonalt, fredsskapende prosjekt – noe som kunne samle nasjonene om viktige felles oppgaver: «Å få greie på de strøk av jorden som vi ennå ikke kjenner er et i den grad felles ønske hos alle at det må kunne tenkes å samle. Og det må man glede seg over i tider som disse da det er så meget som skiller.

La oss håpe at nasjoner må kunne slutte seg sammen om denne oppgave og bygge et luftskip større enn noe som før er bygget og gi det et så fullkomment utstyr som kaptein Bruns har trukket opp planene for.

Således at disse store, felles oppgaver kan løses.» Dessuten ville dette luftskipsprosjektet, etter Nansens oppfatning, innlede intet mindre enn «en ny æra for polarforskningen». På vegne av norsk vitenskap ville 24

Nansen takke kaptein Walther Bruns fordi han nettopp her i Norge hadde valgt for første gang å fremlegge planen han hadde utarbeidet sammen med tyske vitenskapsmenn.

Helt til sist kom så Nansen med den uttalelsen det var knyttet størst spenning til om ville komme: «Kapteinen har gjort meg den ære å knytte mitt navn til sin plan. Og jeg vil si at jeg med glede vil slutte meg til ekspedisjonen og gjøre alt hva jeg kan for å bidra til at resultatene skal bli så gode som mulig.»

Formannen, Ole J. Skattum, takket Bruns og Nansen for foredragene og «uttalte sin glede over at tysk luftskipsteknikk ville forene seg med norsk innsikt på polarforskningens område til oppnåelse av de store mål, for hvilke linjene her var trukket opp». Et langvarig og sterkt bifall fulgte, og deretter begynte publikum – «liksom motstrebende», som Morgenbladet uttrykte det i sitt referat – å forlate salen. «Det var som om det ville høre mer.»

Etter at den offentlige del av programmet var avsluttet, forflyttet foredragsholderne seg et par hundre meter fra Universitetets aula til Theatercaféen, der NGS i etablissementets annen etasje hadde invitert flere fremtredende personer til en mer festpreget fortsettelse av kvelden. Blant gjestene var Otto Sverdrup og den tyske ambassadør til Norge, Edmund Rhomberg. I løpet av kvelden holdt Skattum tale for Bruns, som på sin side kvitterte med en takketale rettet til NGS. Også Nansen hadde ordet, samt Tysklands ambassadør. Da alle festligheter var vel overstått, returnerte Nansen og Bruns til Nansens hjem, Polhøgda, der Bruns var innkvartert som gjest.30 I dagene som fulgte ble hendelsene i Kristiania til nyhetsoppslag verden over. Fridtjof Nansen skulle altså ut på en ny polarferd – en slags Fram-ekspedisjon del to. Storaviser som engelske The Times og New York Times skrev om saken og bidro til å spre nyheten.31 Reaksjonene i Tyskland – og i Sverige – skal jeg komme tilbake til.

Først noen ord om den norske responsen: I en omfattende reportasje som blant annet la beslag på hele førstesiden, trykte Tidens Tegn Walther Bruns’ foredrag i sin helhet i norsk oversettelse. På grunn av den samtidige nyheten om Roald Amundsen var en parallellføring av de to ekspedisjonene selvfølgelig ikke til å unngå. Inne i avisen skrev 25

Tidens Tegn om «Nansen og Amundsens planlagte polferder», og et par dager senere brakte avisen på forsiden en karikaturtegning av Olaf Gulbransson under overskriften «Flukten mot Nordpolen». Her ble Nansen og Amundsen fremstilt som to storfugler, flyvende side om side over et islagt landskap.32 Nansen mislikte sterkt parallellføringen mellom seg selv og Amundsen. Han sendte en protestskrivelse til Oslo Aftenavis, som han syntes hadde gått altfor langt i sin sensasjonsiver, og det endog før foredragene hadde funnet sted. «Deres ærede blad for igåraftes inneholder en meget beklagelig artikkel om kappløp til Nordpolen som intet har å gjøre med den av kaptein Bruns’ fremlagte plan om utforskning av det ukjente polstrøk med luftskip», skrev han.33 «Til en sådan ekspedisjon må det som av Bruns fremholdt, bygges et eget, stort luftskip, og det vil selvsagt ta flere år før en slik ekspedisjon kan finne sted. Nordpolen i og for seg vil for en slik ferd ingen særlig interesse ha. Forhåpentlig vil det lykkes Amundsen å nå den med aeroplan allerede til sommeren og dermed gjøre ende på dette lite tiltalende snakk om kappløp.»

I et intervju med Dagbladet fulgte Nansen opp med samme dementerende strategi: «Selve Nordpolen spiller i virkeligheten en helt underordnet rolle i denne ekspedisjon», fortalte han reporteren.34 «Ja, jeg vil virkelig inderlig håpe at Polen er blitt nådd lenge før vi gir oss i vei.

Vi skal i hvert fall ikke delta i sommerens kappløp.» På spørsmål om når ekspedisjonen ville starte, var svaret: «Det blir i hvert fall ikke før 1927. En slik plan som denne krever jo en lang og grundig forberedelse. Vi vil gi oss god tid.» «Og De skal selv overta ledelsen av ekspedisjonen?» spør journalisten. Nansens svar feier all mulig tvil til side om hans egen deltakelse i prosjektet: «Ja, det er meningen.»

Interessant og sikkert betegnende for stemningen blant nordmennene etter lanseringen av Nansens nye polarplaner er hva Dagbladet skriver som innledning til intervjuet: Det vil selvsagt vekke den aller største oppmerksomhet hele verden over at Fridtjof Nansen har erklært seg villig til å stille seg i spissen for en zeppelinerferd til Nordpolen. Litt forbauset vil vel også enkelte bli. Man hadde vennet seg til å tro at den berømte polarfarer for all26

tid hadde sagt farvel til de kalde, ugjestmilde egne der nord og at han hadde funnet større og rikere virkefelt for sine usedvanlige evner i den del av verden som man med et litt forkjært ord benevner den siviliserte […]. Men nu, da telegrafen sprer nyheten om hans nye polplan over hele verden, vil man atter huske de mange og uforglemmelige bedrifter som denne mann utførte i sin ungdoms dager […]. Og med den hang som de fleste mennesker i denne sportsgalskapens gylne tid har til å snuse opp kappløp og finne stoff for veddemål, har man, ikke bare her hjemme, men sikkert også overalt ellers i verden allerede dagen etter at zeppeliner-planen er blitt offentliggjort, heseblesende oppkastet spørsmålet: Hvem kommer først til polen, Nansen eller Amundsen?

Bruns og Nansens felles opptreden i Universitetets aula i november 1924 var publikums første møte med idéene som skulle bli båret frem av organisasjonen som etter hvert fikk navnet Aeroarctic – og som Nansen gikk inn som leder av. Før jeg fortsetter beretningen om hva som videre skjedde etter denne første presentasjonen for offentligheten, vil det være nødvendig å redegjøre nærmere også for hendelsene som førte frem til møtet i Aulaen.

For lettere å kunne se begivenhetene anno 1924 i perspektiv og sammenheng, og Nansens rolle i det hele, kan det innledningsvis være nyttig å skissere luftskipenes forhistorie. Ikke minst vil et slikt tilbakeblikk være verdifullt fordi Nansens første utviste interesse for å ta i bruk luftskip som hjelpemiddel i polarforskningen, startet 15 år før han kom i kontakt med Walther Bruns.

Lettere enn luft

Moderne flyhistorie innledes gjerne med beretningen om de amerikanske brødrene Wilbur og Orville Wright som en desemberdag i 1903 klarte å få sin maskin, Flyer 1, noen meter opp i luften på en strand i North Carolina i USA. Brødrene Wrights bedrift var basert på prinsippet «tyngre enn luft» (heretter forkortet TEL) – gjenstanden benyttet til luftferden var tyngre enn luften den beveget seg igjennom. Ferden ble gjort mulig ved utnyttelse av aerodynamiske prinsipper. De første bemannede reisene gjennom luften hadde imidlertid funnet sted mer enn hundre år tidligere med franskmenn i «førersetet». Det skjedde i 1783 i Paris med ballonger fylt enten med varmluft eller hydrogengass – basert på prinsippet «lettere enn luft» (heretter forkortet LEL). Oppstigningene skjedde ved utnyttelsen av aerostatiske prinsipper – det vil si at den benyttede luften/gassen i ballongen hadde en egenvekt lavere enn luften den steg opp igjennom.

Grunnen til at jeg foran satte ordet «førersetet» i anførselstegn, var at LEL-flyvning i utgangspunktet hadde et stort, uløst problem å hanskes med: Ballongene lot seg vanskelig styre dit man ville. De var derfor uegnet som transportmiddel til et på forhånd bestemt sted. Fortøyd til bakken (som såkalt «ballon captif») kunne de brukes som observasjonsposter eller til rekognosering i den retning vinden førte dem – eventuelt også som et fluktredskap. Etter hvert ble flere mulige løsninger på styringsproblemet lansert. Propell-fremdrift med manuell kraft ble forsøkt. Deretter overtok idéer om bruk av maskiner – ved hjelp av damp, gass eller elektrisitet levert fra batterier. Dessuten ble høyde- og sideror tatt i bruk.

28

Igjen var det franskmennene som var de førende innovatørene. Et nytt problem som oppsto, var at maskinene, for å kunne levere tilstrekkelig kraft til å overvinne luftmotstand og motvind, ble for tunge i forhold til oppdriften. Fartøyets gassvolum og oppdrift kunne riktignok økes, men dermed øket igjen luftmotstanden – samtidig som det også ble vanskeligere å manøvrere.

I 1852 gjennomførte Henri Giffard det som kan regnes som den første – i hvert fall et stykke på vei – styrbare ferd med et «luftskip».

Tilkoplet en dampmaskin som leverte 3 hk klarte han å komme til et på forhånd bestemt sted. Det skjedde med en svimlende hastighet på nesten 10 km/t. Charles Renard og Artur C. Krebs gjennomførte så i august 1884 det som omtales som det virkelige gjennombruddet for styrbare luftferder. Med batterier og elektrisk fremdrift som ga 8,5 hk, førte de i løpet av 23 minutter luftskipet med det stolte navn La France fra Challais til Meudon – en strekning på 7,6 km, og det med en hastighet på over 20 km/t.

Luftskipene var avhengige av at det indre luft/gass-trykk var høyere enn lufttrykket fra utsiden, slik at stabil passform kunne opprettholdes. Utseendet på luftskipene kunne variere mye, men en avlang, mer aerodynamisk form ble gjerne foretrukket. I tillegg kunne det være gunstig med en stiv, langsgående kjøl som motoren kunne festes til, og som mannskapet kunne bruke til forflytninger. Også gondolen og styreinnretningene kunne festes til denne.

Begge luftskipstypene, både det uten og det med kjøl, brukes fremdeles i våre dager. Det uten kjøl omtales ofte som en «blimp» mens det uten kalles for «halvstiv». (Roald Amundsens luftskip Norge som ble brukt til ferden over Nordpolen i 1926, var av sistnevnte type.)

Det var først med oppfinnelsen av eksplosjonsmotoren at det ble mer fart i sakene – både i direkte og i overført betydning av ordet. Samtidig ble det tyskerne som overtok stafettpinnen når det gjaldt å videreutvikle luftskipsteknologien. (Eksplosjonsmotoren var jo også en tysk oppfinnelse.) Og om man lurer på om det ikke også ble utviklet «helstive» varianter av luftskipene – hva nå enn det kunne være – så er det nettopp her den tyske greve Ferdinand von Zeppelin (f. 1838) nå entrer historiens scene.

29

Anno 1900 var den gode greve en militær av generals rang som hadde trukket seg tilbake fra aktiv tjeneste i den prøyssiske hær. Helt siden ungdomstiden, da han hadde deltatt som observatør under den amerikanske borgerkrigen på 1860-tallet og vært med på oppstigninger med ballon captif, hadde han syslet med planer om en videreutvikling av luftfartøyene slik at de kunne komme til nytte i både sivil og militær sammenheng.

Zeppelins kongstanke var at fremtidens luftskip måtte være «stive», det innebar at den ytre formen skulle kunne opprettholdes uavhengig av det ytre lufttrykket. Gassmolekyler utvider seg som kjent ved minsket trykk, og det skjer for eksempel når en ballong eller luftskip går i høyden. Molekylene utvides også ved soloppvarming. Dette medfører risiko for at ballongen/luftskipet kan gå for høyt og revne fordi det indre trykket blir for høyt. Tidligere hadde man regulert dette gjennom utslipp av gass. Ulempen var at man da samtidig mistet verdifull oppdrift/bæreevne, og dermed gikk også passformen tapt når man igjen nådde lavere luftlag. For påfylling av ny gass måtte man lande, og man var like langt.

Med et «stivt» luftskip kunne antall nødvendige gassutslipp reduseres, og ferden ble mer kontrollerbar. Man kunne for eksempel starte med mindre gass enn tidligere og dra nytte både av større høyde og av eventuell soloppvarming. Med et stivt skrog kunne man dessuten lettere utnytte også de aerodynamiske prinsippene som TEL-teknologien baserte seg på. Ved å bruke det nyutviklede lettmetallet aluminium lot Zeppelin konstruere et langstrakt skjelett, fylte dette med separate gassceller, 17 i tallet, og «pakket» det hele inn i et hylster av seilduk som han forsøkte å få så tett som mulig ved impregnering.

Mandag 2. juli 1900 var den store dagen kommet. Grev Zeppelins vidundermaskin løftet sine 128 meter inneholdende 11 800 m3 gass majestetisk opp i luften fra en flytende hangar på nordkysten av Bodensjøen ved Friedrichshafen. Den flytende hangaren dreiet naturlig med vindretningen og gjorde start og landing lettere. Ferden fikk relativt kort varighet, bare ca. 18 minutter, men ble likevel en gigantsuksess både teknologisk og medialt. Hurtigere enn hans luftskip fløy nyheten om grevens revolusjonerende nyvinning verden over.

30

Etter det første skipet, LZ 1, fulgte flere nyutviklede modeller med økning både av motorstyrke, hastighet og med bedre manøvreringsmuligheter. Zeppelins drøm var å få militære instanser interessert i innkjøp av nyskapningen. Det ville glede hans gamle militærhjerte, og ikke minst viktig: Det ville sikre økonomien i foretaket. Fra militær side stilte man imidlertid strenge krav. Før et eventuelt innkjøp kunne bli aktuelt forlangte man at luftskipet skulle kunne holde seg i luften i 24 timer og tilbakelegge en strekning på minst 700 km. Zeppelin satte alt inn på å etterkomme kravene, og med LZ 4 mente han å kunne innfri dem. 5. august 1908 ved Echterdingen, syd for Stuttgart, skjedde imidlertid det fatale: LZ 4 havarerte. Ingen mennesker kom til skade, men kort tid etter en vellykket landing ble luftskipet tatt av vinden, kom i brann og endte som totalvrak.35 Nå inntraff det som i ettertid av mange ble betraktet som et «sekulært under». I nasjonal begeistring for hva Zeppelin hadde oppnådd, ble det blant hans landsmenn satt i gang en storstilt innsamling av midler som skulle brukes til bygging av nye luftskip. Innsamlingen ble en kjempesuksess med et resultat på over 6 millioner mark. Omregnet til dagens pengeverdi nærmere 400 millioner norske kroner.36 For å sikre den fremtidige virksomheten ble nå selskapet Luftschiffbau Zeppelin (Luftskipsbygg Zeppelin) opprettet i september 1908 og tilført om lag halvparten av de innsamlede midlene. Direktør for selskapet ble Alfred Colsman (f. 1873). Senere samme år ble den resterende halvparten tilført en nyopprettet stiftelse, Die Zeppelin Stiftung, der greven selv satt i et styre med nokså få medlemmer. Stiftelsen var tiltenkt en funksjon som strategisk og overordnet instans – det vi i dag ville kalle et holdingselskap. Stiftelsen eide 90 % av Luftschiffbau.

Etter hvert initierte Zeppelin Stiftung igangsettelsen av en rekke enkeltbedrifter der den ble en større eller mindre deleier. De fleste av datterselskapene var engasjert i luftskipsrelevant virksomhet, som for eksempel produksjon av hydrogengass, motorer, bygging av hangarer osv. Andre foretak hadde en mer perifer tilknytning gjennom boligbygging, velferd for arbeiderne og hotelldrift. Den flittige greve var dessuten interessert ikke bare i LEL-, men også i TEL-teknologien: Et eget 31

foretak, ledet av ingeniøren Claude Dornier, startet å utvikle fly, først og fremst sjøfly. Det var fra denne Zeppelin-avleggeren Roald Amundsen fikk sine Dornier-Wal-fly til polferden i 1925.

Med ett så fremtiden atskillig lysere ut for Ferdinand von Zeppelin.

En ny modell, LZ 5, demonstrerte i juni 1909 sin teknologiske overlegenhet ved å holde seg i luften i ikke mindre enn 37 timer. En imponert hærledelse fant nå at tiden var kommet for innkjøp, og skaffet seg samtidig en tidligere modell, LZ 3. En optimistisk greve startet endog planleggingen av en mulig, fremtidig ekspedisjon til Nordpolen med luftskip (mer om det senere).

På sensommeren 1909 var det klart for et foreløpig toppunkt i grev Zeppelins karriere: En «erobring» av landets hovedstad, Berlin, fra luften. I morgentimene søndag 29. august gled LZ 6 i lav høyde inn over hustakene til beundrende, oppovervendte blikk fra folk på gateplan.

Korrespondenten for Kristiania-avisen Verdens Gang skildret begivenheten slik: «På hustak, i trekronene hadde tusener av nysgjerrige tatt plass. Fra tid til annen brøt mengden ut i stormende hurrarop. All trafikk var stanset i gatene, hvor trengselen ofte var likefrem livsfarlig.»37 På Tempelhofer Feld, der luftskipet skulle lande, og i områdene rundt hadde det samlet seg «minst en million» mennesker. Keiseren selv, Vilhelm II, med statsminister og andre høytstående personer, tok imot luftens erobrer og ga ham en velkomst «som vel neppe noen annen mann i Tyskland har fått». Etter keiserlig invitasjon var også Orville Wright – som var på Europa-turné for å reklamere for sin amerikanske fly-oppfinnelse – til stede. En stolt keiser kunne presentere Wright og Zeppelin for hverandre og dokumentere for verden at også tyskerne kunne! Etter diverse festligheter og slottsbesøk der «keiseren viste seg flere ganger ved vinduene med Zeppelin ved sin side og publikum brøt ut i rungende hurrarop», klatret greven sent på kvelden igjen om bord i LZ 6 og returnerte til Friedrichshafen.

Berlin-ferden var en gigantisk publikums- og PR-suksess, og forsterket utvilsomt den nasjonale begeistringen for luftskipene. Sikkert bidro det til at greven samme høst lot seg overtale av Colsman til å etablere et nytt datterselskap: Deutsche Luftschiffgesellschaft AG, ofte forkortet til DELAG –verdens første sivile luftfartsselskap. Leder av DELAG 32

ble Hugo Eckener, en mann som senere skulle spille en viktig rolle i historien om Fridtjof Nansen og Aeroarctic.

Eckener var født i den nordtyske kystbyen Flensburg 10. august 1869 som sønn av en sigarprodusent. Han fikk akademisk utdannelse.

Etter studier i historie, filosofi og samfunnsøkonomi avla han i 1892 en doktorgrad i psykologi. Eckener synes imidlertid ikke å ha funnet seg til rette i akademia, og begynte som journalist. Angivelig av helsemessige årsaker og for å kunne dyrke sin interesse for seiling flyttet han, etter å ha giftet seg, til Friedrichshafen i mai 1899. Her oppdro ekteparet Eckener tre barn og ble boende resten av livet.38 For Frankfurter Zeitung skrev Eckener nå flere nokså kritiske reportasjer om grev Zeppelins luftskipsoppstigninger. Etter å ha blitt oppsøkt av en lettere irritert, men sjarmerende og veltalende greve, fikk en tvilende Saulus deretter sin Damaskus-opplevelse ved Bodensjøens bredder og ble omvendt til en troende zeppeliner. Eckener vant grevens tillit og ble hans nære samarbeidspartner og medierådgiver. I 1909 ble han så leder av DELAG. I 1911 hadde han sin debut som øverstkommanderende på et luftskip.

Det var altså luftskipene og LEL-teknologien som på begynnelsen av 1900-tallet ledet an i kampen om luftens erobring, ikke flyene og TEL-teknologien. I årene mellom 1909 og frem til utbruddet av første verdenskrig høsten 1914 befordret DELAG mer enn 13 000 betalende passasjerer. De fleste av disse deltok riktignok på forlystelsesturer som bare varte noen timer,39 men alt skjedde uten at en eneste passasjer kom til skade.

Første verdenskrig markerer et skarpt skille i luftfartens historie.

Grev Zeppelin, som døde i mars 1917, altså før krigen var slutt, fikk oppleve å se sin stolte oppfinnelse bli brukt i krigsoperasjoner både av hær og marine. Nokså raskt gikk det imidlertid opp for de fleste at en gjenstand fylt med brennbar hydrogengass ikke var spesielt velegnet for aktiv krigsinnsats, i hvert fall ikke til offensive operasjoner. Med stor suksess ble antiluftskyts brukt til nedskyting av luftskipene. Selv om luftskipene gjennomgikk en rivende teknisk utvikling, blant annet ved å bli i stand til å kunne fly stadig høyere og slik komme utenfor bakkeskytsets rekkevidde, så ble samtidig antiluftskytset utviklet til å 33

kunne skyte stadig høyere. Jo større høyde bombene ble sluppet fra, desto vanskeligere ble det dessuten å treffe mål på bakken.

I de første år av krigen ble en rekke vestlige storbyer som Antwerpen, Warszawa, Paris og ikke minst London bombet. Begrepet blitzkrig blir oftest forbundet med tyskernes bombing av London sommeren 1940 – altså under annen verdenskrig, men den første blitzkrigen opplevet Londons innbyggere under første verdenskrig før antiluftskytset ble forsterket og modernisert. I alt mistet ca. 550 briter livet som følge av tysk terrorbombing. Antall skadede var atskillig større og de materielle tapene betydelige.40 Den største virkningen av luftskipenes bombetokter lå nok likevel på det mentale plan. I tidligere kriger hadde hærstyrker møtt hverandre på bakkenivå, og det enkelte krigførende land hadde en utefront (der selve krigføringen fant sted) og en hjemmefront (der det sivile liv kunne fortsette relativt upåvirket av krigshandlingene) – i hvert fall så lenge ikke utefronten flyttet seg til deres eget territorium. Nå var dette skillet i ferd med å viskes ut. Hjemmefronten ble bombet fra luften, og krigen truet med å bli total. Redsel og uhygge bredte seg i sivilbefolkningen.

I propagandaen ble tyskernes krigføring fremstilt som illegal og forbrytersk, og de som slapp bombene, ble omtalt som «baby-killers», barnemordere.41 Uttalelser Nansen kom med i et foredrag i København høsten 1924 – altså etter at samarbeidet med Walther Bruns var innledet – viser hvilket voldsomt inntrykk bombingen av storbyer som London hadde gjort på ham. Jeg skal komme tilbake til dette foredraget i en annen sammenheng, her bare anføre et sitat: «Vår villeste innbildningskraft strekker ikke til for å fremstille for oss hvilke redsler en ny krig ville bringe med seg. […] Det er sagt at med en moderne luftflåte, utstyrt med alle de nyeste ødeleggelsesmidler i form av lumske, drepende gasser og voldsomme sprengstoffer, vil et stort lands hovedstad, som for eksempel London, kunne ødelegges på få dager. Og kan de forgifte luften for menneskene, så kan de vel også forgifte drikkevannet, spre drepende farsotter – og det synes knapt lenger å være grenser for det djevelskap som kan brukes mot fienden, våre egne medmennesker.»42 Det er mulig at Nansen her, foruten selvfølgelig å være påvirket av 34

zeppelinbombingen under verdenskrigen, også har latt seg «inspirere» fra annet og mer litterært hold – for eksempel H.G. Wells’ militære sciencefiction-roman The War in the Air, utgitt allerede 1908. Her bombes storbyer som London og New York til rykende ruinhauger av luftskip, og hele sivilisasjoner går under. Wells «forutsigelser» likner kanskje mer på hva som skjedde under annen verdenskrig (så for så vidt var Nansens advarsler anno 1924 relevante nok) – eller kanskje «forgiftet luft og drikkevann» likner enda mer på hva som kan bli følgene av en tredje verdenskrig? Wells fremtidsroman fikk stor utbredelse. Allerede vinteren/våren 1909 gikk den som føljetong i Verdens Gang med tittelen Krigen i Luften – som en slags dyster kontrast til den store zeppelinentusiasmen.43 Norge klarte å holde på nøytraliteten gjennom hele krigen. Det forhindret likevel ikke at man i det stille forberedte seg på ufrivillig å kunne bli trukket inn i krigshandlingene. Man fryktet ikke at fly fra de krigførende makter kunne bombe norsk område – til det var flyenes rekkevidde for liten. Annerledes stilte det seg med luftskipene. De representerte en potensiell trussel. Statsministeren, Gunnar Knudsen, var redd for at Kristiania kunne bli utsatt for luftangrep, og forsvarsministeren fryktet gassangrep mot norske byer.44 Hærledelsen lot opprette flere kanonstillinger med antiluftskyts på flere av høydedragene rundt hovedstaden, blant annet på Ekeberg. Disse ble det imidlertid aldri aktuelt å bruke.45 Flere observasjoner av tyske luftskip ble gjort langs syd- og sydvestkysten av Norge under krigen,46 men bare én episode involverte norske myndigheter direkte. 3. mai 1916 deltok den tyske marines luftskip L 20 i et bombetokt over Nord-England. Uheldige disposisjoner førte til at kapteinen, Franz Stabbert, måtte innse at han ikke hadde tilstrekkelig drivstoff for å kunne nå tilbake til en tysk havn. Han satte kursen over Nordsjøen, og dagen etter nådde L 20 norskekysten ved Jæren.

Stabbert fulgte kysten nordover til han totalhavarerte med sin nesten 180 meter lange farkost, inneholdende 35 800 m3 hydrogengass, i fjæresteinene i Hafrsfjorden.

Under dramatiske omstendigheter ble besetningen på 16 reddet, og et par dager senere sprengte norske militære myndigheter det som var 35

igjen av luftskipet. Flere soldater ble slått i bakken av lufttrykket da gassen eksploderte, et par båtnaust ble antent og endte som flammenes rov, foruten at vindusruter sprengtes i flere hundre meters omkrets.

Kaptein Stabbert og mannskapet ble internert i Trondheim, hvor de alle forble til krigens slutt – alle unntatt Stabbert. I november klarte han å flykte tilbake til Tyskland, hvor han på ny gikk inn i aktiv krigstjeneste helt til han omkom under et annet bombetokt mot England i oktober året etter.47 23. april 1917 opplevet mannskapet på den norske barken Royal av Porsgrunn, på vei over Nordsjøen til England med props (gruvetømmer), noe nokså eiendommelig. De ble ikke torpedert, men kapret av marineluftskipet L 23 (et søsterskip til L 20). En takk for sist til nordmennene kunne man neppe kalle det, men luftskipet gikk helt ned mot havoverflaten, fikk med lettbåt satt noen av sine mannskaper over på Royal, overtok kommandoen på skuta og førte den som krigsbytte til Cuxhaven. Dette var eneste gang under første verdenskrig at en slik kapringsoperasjon lyktes. Etter et kort opphold i Tyskland ble Royals mannskap satt fri og returnerte til Norge pr. tog.48 Nansen fulgte ganske sikkert oppmerksomt med på hendelsesforløpet når det gjaldt de ovennevnte luftskipsepisodene, og som den varme forsvarsvenn han var, hadde han selvsagt kjennskap til de militære forberedelsene som ble gjort for å forsvare sivilbefolkningen i Kristiania, hans egen hjemby. Det var grunn til bekymring. Bombingen fra luften av engelske og andre europeiske byer var en realitet.

Luftskip i Arktis

Nansen holdt seg orientert om hva som skjedde av tekniske nyvinninger, ikke minst på kommunikasjonssektoren. Særlig fulgte han nøye med på hva nyvinningene kunne bety for mulige forbedringer innen polarforskningen, men luftskip var han lenge skeptisk til.

I et foredrag om problemene i forbindelse med fremtidig utforskning av de arktiske områdene («On North polar problems») i Royal Geographical Society i London i april 1907, vurderte han de forskjellige hjelpemidlene som kunne komme til nytte. Det er hans egen «Frammetode» med innfrysing av fartøy i isen med etterfølgende havdrift over store områder, og sledeturer, som kommer best ut av det. Isbrytere og ubåter har han mindre tro på. Om bruken av luftskip sier han: «Noen tror at luftskip av en eller annen type vil kunne benyttes i fremtidens polarforskning. Men med den svært mangelfulle kontroll vi for tiden har med disse lunefulle transportmidler vil de gi oss liten mulighet for å kunne gjøre særlig verdifulle observasjoner.»49 Som «eksperimenter» kan slike foretak saktens være interessante, mener han, «skjønt jeg kan ikke forstå at Nordpol-havet er et gunstig sted å foreta dem, og jeg kan heller ikke hjelpe for at jeg tror det ville være klokere og også mer fordelaktig å utføre den slags eksperimenter i ubefolkede områder med gunstigere klimatiske forhold, hvor et uhell med luftskipet ville medføre mindre risiko, og hvor uhell med maskineriet lettere ville kunne repareres.»

Et par år senere, høsten 1909, ble DELAG etablert, og luftskipenes potensielle anvendelsesområde kraftig utvidet. Samtidig offentliggjorde grev Zeppelin en plan om bruk av sine skip i polare strøk. Dette 37

var for øvrig ingen ny idé fra hans side. Allerede i 1895 hadde han skrevet om hvilken betydning et fremtidig luftskip kunne ha for utforskningen av jordkloden, for eksempel ville «Nordpolen kunne nås ved en flytur tur–retur fra en nordisk havn».50 I et opprop i 1903, publisert for å samle offentlig støtte til fortsatt luftskipsbygging, skildrer han hvilke negative følger det kunne få om han skulle bli nødt til å innstille virksomheten. Ved fortsatt drift ville hittil uutforskede områder kunne åpnes for den geografiske forskningen og «polene kunne nås uten risiko».51 I 1909 mente grev Zeppelin at tiden var kommet for seriøst å undersøke muligheten for luftferder i de polare strøk. Kanskje kunne dette i sin tur føre til et øket passasjergrunnlag for hans luftskip ved at betalende turister ble tilbudt et alternativ til turistskipenes cruisetrafikk.

Igjen er Nansen nokså skeptisk. Som svar på en forespørsel fra en av sine kontakter i Utenriksdepartementet, Karl Vilhelm Hammer, som tydeligvis har spurt Nansen om hvordan han stilte seg til grev Zeppelins planer, svarer han: «Dessverre er det meg ikke mulig å ofre polarprosjekter og luftskipseksperimenter noen tanker da mitt hode er fullt av forberedelsene (med de hundrede småting) til min forestående ferd [dvs. et oseanografisk tokt med hans egen skute, Veslemøy]. Så meget kan jeg bare si: at jeg selvfølgelig ikke ser noe til hinder for at polarstrøkene kan bereises med luftskip så snart disse har nådd den fornødne fullkommenhet; men før man er kommet så langt at en kan gå ned med dem hvor man vil for å gjøre iakttakelser, og så opp igjen, kan jeg ikke forstå at det vil ha synderlig hensikt.»52 Utover høsten 1909 ble det imidlertid klart at Zeppelins planlagte polarekspedisjon var basert på mer enn bare skrivebordsfantasier.

Grev Zeppelin samarbeidet nært med en av Tysklands fremste meteorologer, Hugo Hergesell (f. 1859), og keiserens bror, prins Heinrich, ble leder av et arbeidsutvalg som skulle stå for den videre planleggingen. Dessuten takket keiseren selv, Vilhelm II, ja til å bli foretakets høye beskytter. Med ett var det blitt alvor og substans i det hele. Og så skjedde det avgjørende at Nansen selv, gjennom Hugo Hergesell, ble trukket direkte inn i ekspedisjonsforberedelsene som polarfaglig konsulent.

38

Hergesell var en høyt respektert vitenskapsmann (som vi må gå ut fra at Nansen allerede hadde kjennskap til) og samtidig en mann med idéer om hvordan meteorologien som disiplin kunne reformeres for å fremskaffe ny viten om de atmosfæriske forholdene. I 1896 hadde han vært med på opprettelsen av Den internasjonale kommisjon for vitenskapelig luftskipsfart (Die internationale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt) og hadde siden vært organisasjonens president. Gjennom internasjonalt samarbeid gikk han inn for å organisere ballongoppstigninger simultant i flere land. Hergesell var aktiv som ballongfører og hadde således selv erfaring fra de høyere luftlag. Hans hovedsete var i Strasbourg.

1909 ble et merkeår i norsk luftfartshistorie. Den internasjonale utvikling innen luftfarten – inspirert ikke minst av grev Zeppelins suksess, blant annet av hans triumfaktige og mye medieomtalte luftskipsferd og keiserlige mottakelse i Berlin – innhentet Norge. I mai ble Norsk Luftseiladsforening stiftet. Som det sto i innbydelsen til stiftelsesmøtet var luftseilasens «betydning for vitenskap, forsvar, teknikk og sport for lengst anerkjent».53 Formålet skulle nå være «å virke for luftseilasens fremme». Blant foreningens ledere var meteorologene Henrik Mohn (formann) og Vilhelm Bjerknes. På den konstituerende generalforsamlingen holdt Bjerknes foredrag om «vitenskapelig luftseilas» og fremholdt at meteorologi og luftseilas alltid ville høre sammen.54 Som en av de viktigste oppgavene for den nærmeste fremtid, uttalte Bjerknes at «det ville være meget ønskelig om Amundsen på sin ekspedisjon ville konstatere forholdene omkring selve Polen», og at «det kan skje med letthet om han utrustes med de rette instrumenter».

Høsten 1908 hadde nemlig Roald Amundsen offentliggjort en plan om en ekspedisjon som med en ny isdrift med skip tvers over Polhavet på et vis skulle fullføre Nansens Fram-ferd. Amundsen hadde innhentet Nansens tillatelse til å bruke Fram, og ekspedisjonen skulle starte på nyåret 1910.

Til sitt første publikumsarrangement inviterte Norsk Luftseiladsforening ingen ringere enn nettopp Hugo Hergesell til å holde foredrag i Kristiania, og 13. oktober fremførte den berømte meteorologen i Universitetets festsal – med både kongen, Roald Amundsen og Fridtjof 39

Nansen til stede55 – sine tanker «Om betydningen av undersøkelsen av de atmosfæriske forhold i polarområdene ved Roald Amundsens ekspedisjon og den Hergesell-Zeppelinske luftskipspolarferd».56 Høyst trolig hadde Hergesell og Nansen opprettet personlig kontakt allerede forut for Kristiania-foredraget.

12. oktober publiserte Nansen artikkelen «Hergesell og Roald Amundsen».57 Her introduseres Hergesell for et norsk publikum, og Nansen benytter anledningen til noen refleksjoner over de «to unge og livskraftige skudd på vitenskapens ærverdige tre»: «Oseanografien og meteorologien, læren om den flytende og om den luftformede sfære som omgir vår klode.» Tenker vi gjennom saken, skriver Nansen, så «unngår vi ikke, iallfall å ane, hvilken overveldende virkning disse to riker, vannets og luftens, må øve på alle fysiske forhold på vår klodes overflate, også på landjorden». Imidlertid er det «først nå i den seneste tid at vi har funnet midler og metoder til på en tilfredsstillende måte å utforske havet til de dypeste dybder og luften til de høyeste høyder». Først nå – ved hjelp av ballonger og luftskip – kan det store, fremdeles uløste sirkulasjonsproblemet bli skikkelig belyst – det vil si den «stadige vekselvirkning mellom hav og luft og begge i forening» som «betinger vekslingene i de fysiske forhold over det faste land».

Professor Hergesell er den drivende kraft, selve «sjelen i dette arbeidet», skriver Nansen videre, og «det som nå særlig ligger professor Hergesell på hjertet er undersøkelsen av polstrøkenes høyere luftlag, som er av en så grunnleggende betydning for forståelsen av hele atmosfærens sirkulasjon». Hergesell forbereder nå «i samarbeid med grev Zeppelin en slik systematisk undersøkelse ved hjelp av luftskip», og har «hele den vitenskapelig interesserte tyske nasjon med seg i full forståelse for oppgavens store betydning».

Nansen påpeker at Roald Amundsens kommende polferd vil kunne undersøke «begge disse hav» (dvs. også lufthavet) på sin forestående ferd. Fram vil, «drivende midt i det ukjente Polhav, by en enestående leilighet til å få en uavbrutt undersøkelse sommer og vinter av luftlagene opp til de store høyder gjennom flere år». Av denne grunn «er det for professor Hergesell så maktpåliggende å få i stand et samarbeid 40

med Amundsens ekspedisjon på det område at han kommer her opp for å tale om det».

Nansen avsluttet artikkelen med et ønske om «at det norske folk vil helt utnytte den enestående leilighet det har til å gjøre en stor kulturell innsats ved å utstyre Amundsen best mulig for sin viktige oppgave».

Han fremholdt: «Det er en av tidens største vitenskapelige spørsmål som vi her har det i vår hånd å være med om å løse.»

I foredraget han holdt i Universitetets festsal, redegjorde Hergesell for metodene den vitenskapelige luftforskningen nå hadde til rådighet: værballonger, draker og bemannede luftfartøyer av forskjellig type.58 Deretter omtalte han utførlig ekspedisjonen han skulle foreta sammen med grev Zeppelin. I første omgang ville man nøye seg med en «forberedende» tur til Spitsbergen.

En nødvendig forutsetning for å gå i gang med den egentlige ekspedisjonen var at luftskipsteknologien ble utviklet slik at et skip kunne holde seg i luften tre–fire dager i strekk og tilbakelegge en strekning på 2 500 km uten mellomlandinger. Så langt i utviklingen var man ennå ikke kommet, men Hergesell var ikke i tvil om at man innen kort tid ville nå målet.

Den videre progresjonen var som følger: «Allerede i slutningen av 1910 håper man å ha et velegnet luftskip. Sommeren 1911 vil man fra Nordtysklands kyst gjøre prøvefarter utover havet. I 1912 akter man endelig å reise til Spitsbergen.» To luftskip skulle delta i operasjonene.

Det ene ville bli holdt i reserve mens det andre utførte selve toktene.

Hergesell håpet på Norges bistand, blant annet for å få anlagt en trådløs telegrafstasjon på landets nordkyst som kunne kommunisere med zeppelin-basestasjonen på Spitsbergen – som igjen sto i kontakt med luftskipene. Hergesell understreket «den meteorologiske betydning av Roald Amundsens ekspedisjon og den måte hvorpå Amundsen og Zeppelins ekspedisjoner vil utfylle hverandre» ved å foreta undersøkelser på de samme på forhånd avtalte tidspunkt. Amundsen burde også utstyres med trådløs telegraf, slik at kontakten med ham kunne opprettholdes. Kanskje kunne luftskipet endog avlegge Amundsen et besøk der han lå innefrosset med Fram i isen?

Under oppholdet i Kristiania ble Hergesell invitert hjem til Nansen 41

på Polhøgda der de to vitenskapsmennene på tomannshånd uforstyrret kunne drøfte zeppelinplanene og legge en strategi for hvordan de skulle koordinere et samarbeid mellom denne og Roald Amundsens kommende polarekspedisjon.

Etter at han var kommet tilbake til Tyskland, mottok Hergesell et langt brev fra Nansen, datert 16. oktober, der nordmannen i detalj redegjør for hvordan han nå vurderer luftskipenes muligheter. Hergesell har tydeligvis stilt Nansen en rekke spørsmål om vær- og klimaforhold i Arktis, om nedbørsmengde og -type, om tåken, om isforholdene osv. Blant annet har han vært opptatt av å få vite om Nansen tror det vil kunne gå an å fortøye luftskipet til et isflak. Tonen i Nansens svarbrev er langt mer positiv og imøtekommende enn den tidligere hadde vært når det gjaldt luftskipsspørsmålet: «I det indre polarhav er det svært lite nedbør om sommeren», skriver Nansen, «og jeg kan ikke tro at et luftskip vil kunne hindres mye av den.»59 Det kunne muligens oppstå enkelte problemer ved forankring i is, «men neppe større enn at de lar seg overvinne». «Sterke vinder er jo, som De vet, svært sjeldne der oppe, særlig i det indre polarhav, og under vanlige omstendigheter kan man sikkert fortøye luftskipet med et is-anker. Skrugarder og kanter på isflak vil gi tilstrekkelig hold for ankeret.» Tåken kunne nok by på større problemer, medga Nansen.

Tåken befant seg imidlertid alltid i lav høyde og dannet en ganske tynn hinne like over isen. Høyere opp var luften klar og ren, og tåken «kan neppe være til hinder for luftskipets ferd».

Nansen er full av lovord om den vitenskapelige betydning av den planlagte ekspedisjonen: «I rent geografisk henseende vil slike reiser med gode luftskip kunne utrette svært mye og svært viktige ting, også uten å foreta landinger. De vil nøye kunne fastslå den forholdsmessige fordeling av hav og land (på overflaten) og gi oss en utmerket oversikt over fremdeles ukjente polarområder, noe som vil være av største viktighet for forståelsen av sirkulasjonsforholdet mellom hav og lufthav.» Nansen henviser til boken om Norskehavet (se nedenfor) som han nylig hadde utgitt sammen med Bjørn Helland-Hansen, og skriver videre: «fortsatt opererer vi bare med hypoteser om hva som finnes i de ukjente nordområdene.»

42