Société Historique de Châteauneuf-la-Forêt et de son canton n° 11 - 2003 etTRAMWAYSLIGNE4 (2ème partie) ction interdite oduction interdite
2 DU KILOMETRE 7AU TERMINUS (1) . (1) : En réalité le véritable voyage commencera à Saint Lazare, km 2. 700.
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Roger Jabet pour ses vieilles cartes postales
photos ;
3 Remerciements Nous renouvelons nos remerciements à : toutes les communes qui ont bien voulu nous ouvrir leurs registres ; Jean-René Mallivert et Guy Sirat pour leur documentation et leurs reproductions ; Roland Pasquet pour ses précieux documents ; Daniel Sabourdy pour sa collaboration. Nous remercierons également pour cette publication :
Mmes. Dutheil et Mazin, MM. François Duprat, Maurice Magis, Marcel Pasquet pour leurs témoignages - M. Jean Rivet pour ses documents d’époque.
Mme. Berton pour ses documents de famille Mme. Bonnet pour ses
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Dans cette aventure « ferroviaire », l’homme est omniprésent, aussi ne pouvions-nous taire son rôle et avons nous consacré un chapitre à ce qu’il semble convenu d’appeler : « les relations humaines » Aux lecteurs nostalgiques qui ont vécu le tramway, nous espérons faire revivre quelques moments de leurs belles années. Quant aux plus jeunes, s’ils sont intéressés, que l’occasion d’un très modeste « devoir de mémoire » leur soit offerte pour un partage avec leurs aînés.
Bonne lecture.
5 AVANT PROPOS
Après une première partie ayant eu pour objectif essentiel et modeste, la présentation des aspects historiques et techniques d’un mode de transport révolutionnaire pour l’époque, nous voudrions dans cette seconde parution faire revivre « l’Odyssée des tramways dans nos communes.Concernant»
toute les localités touchées par l’implantation de ce nouveau chemin de fer, nous serons amenés à évoquer plus ou moins longuement les tribulations de chacune.Dans toutes les bourgades concernées, rappelons-nous, on espère beaucoup et l’enthousiasme l’emporte. On analyse, on évalue les besoins, on se bat avec opiniâtreté, on obtient satisfaction ou parfois on déchante…Les conseils municipaux jouent un rôle prépondérant au niveau du choix des tracés et des emplacements de gares participant ainsi à l’HISTOIRE de la ligne 4. Pour notre canton, nous nous attarderons complaisamment sur Châteauneuf, n’oublierons pas Neuvic et volontairement ne parlerons que très peu de Linards où l’antenne locale de la Société Historique a déjà abordé le sujet du tramway et de sa gare.
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Attardons-nous cependant sur le Pont Neuf. A cette époque bien plus étroit que de nos jours, il devait supporter la voie des T.E.L (qui envisageaient d’en ajouter une seconde ! ), la voie C.D.H.V. et surtout, le trafic camions et automobiles des nationales 20 et 141.
(2) : A.D.H.V. 5S 320. (3) : A.D.H.V. 5S 588. (4) : Une Enfance Jules Marouzeau (Editions Bourrelier). (5) : Voir Tramways et ligne 4, 1ère partie, page 120.
Chapitre premier Etapes dans le temps de Limoges à Peyrat le Château (2) .
Invitation à cheminer de haltes en stations Si à notre tour, nous prenions le train comme le fit le 23 juillet 1912 (3) la Commission nommée par le Préfet chargée de procéder à la reconnaissance des travaux sur la portion de ligne Limoges-Châteauneuf ? « … J’ai mon coin à la portière… Les roues font tac-tac à la jonction des rails … Je cueille et garde un instant sous mes paupières refermées les visions entrevues : une ligne de bouleaux blancs qui ourle le tissu des jachères, une poussée de toits de chaume au revers d’un talus, un étang clair, un vieux pont accoudé à sa berge, un chemin de terre où vont les vaches lentes, dociles à la baguette d’un enfant (4).»
Comme Marouzeau, nous aurions déjà pu succomber au charme désuet d’un voyage dans la campagne limousine, mais, départ Maison Dieu ! Volontairement, nous passerons pratiquement sous silence la portion du trajet urbain : c’est la ville avec les T.E.L., maîtres des lieux (5) , ses embouteillages ( et oui déjà ! ).
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8 Le Pont Neuf et son avenue bien avant l’arrivée de la C.D.H.V.
Consultons quelques extraits du compte rendu de la Commission des Transports : 21 août 1909 (8) : Réseau départemental : Modifications aux tracés des diverses lignes LIGNE 4 : LIMOGES – EYMOUTIERS «… Se conformant au décret d’utilité publique, la Commission propose le retour au tracé par Boisseuil et l’abandon du tracé par Feytiat que le Conseil Général a voté au mois d’avril dernier… Monsieur Tarrade dit que le Conseil Général, s’il a commis une faute en se dégageant par sa délibération du 21 avril, ne doit pas persévérer dans son erreur… Après une réplique appuyée de M. Tarrade à laquelle répond M. Goujaud, la proposition de la Commission est mise aux voix . »
Votent pour : MM. Sarre, Tarrade, La Buze, Roche, Barthout, Roux, Codet, Pradet. Votent contre : MM. Ruaud, Dubrac, Marquet, Hugorneau, Raymond, Dr Marquet, Goujaud, Fèvre, Martin, Penot, Nouhaud et Trouvé. S’abstiennent : MM. Boutard, Vacherie. Le tracé par Feytiat Aureil l’emporte donc…Et ceci malgré un avis contraire de la Municipalité d’Eyjeaux (séance du 27-01-1907, voir page suivante.)
(6) : Voir 1ère partie page 165. (7) : Voir 1ère partie page 71. (8) : A.D.H.V : 5S 320.
Poursuivons jusqu’à Saint Lazare, face à l’aérodrome, et arrêtons-nous. Quelle direction prendre ? Rappelons les hésitations (7) quant au choix du tracé. En 1906 les Ponts et Chaussées proposaient un passage par Feytiat, soutenus en cela par le Conseil Général qui… trois mois plus tard, changeait d’avis !
Continuons en empruntant la route de Toulouse ; là, arrêt impératif à l’octroi (6) pour s’acquitter des taxes sur les marchandises transportées. Que de transes surtout lors de la dernière guerre lorsqu’il fallait ouvrir la valise en carton ! …
(9) : A.D.H.V. 5S 435. (10) : A.D.H.V.5S 435.
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Il fallut attendre le rapport de l’Ingénieur en Chef : M. Bonafous, daté du 29 janvier 1912 (9) , réponse à la demande de modification de tracé et de proposition de subvention de la commune d’Aureil pour entériner la décision définitive. Que de palabres et d’âpres discussions entre les communes d’Aureil, d’Eyjeaux et le Conseil Général ! Aureil triomphait mais devait honorer ses promesses financières (10) (voir page suivante) la halte de Crézin.
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Respirons enfin. Nous sommes déjà en pleine campagne. Sur le G.C. 55 l’automotrice musarde surtout dans les montées, saluant au passage l’arrêt du Ponteix, Crézin et sa petite gare en bord deLesroute…habitants de Feytiat exultent : ils voient tous leurs souhaits satisfaits comme le révèlent ces extraits du compte rendu de la séance municipale du 1er octobre 1911. : A.D.H.V. 5S 432.
11 DE SAINT LAZARE à FEYTIAT en passant par CREZIN (11) Du km 2.700 au km 6.700
12 DE CREZIN à FEYTIAT (12) Du km 6. 350 au km 7. 816 Arrêt à la gare de Feytiat. (12) : A.D.H.V. 5S 432.
13 DE FEYTIAT à AUREIL (13) Du km. 7. 816 au km 12. 240 Reprenant le G. C. 55, nous rejoignons l’arrêt des Chabannes, et par une rude montée très peu appréciée des moteurs, poursuivons notre périple jusqu’à la station d’Aureil coquettement implantée en pleine nature à 800 mètres du village. A Aureil, tout comme à Feytiat, l’enthousiasme domine. Pour preuve : les deux compterendus qui suivent. Séance du 20 juin 1910 : (13) : A.D.H.V. 5S 432.
14 Séance du 1er octobre 1911 :
D’AUREIL à EYJEAUX (14) Du km 12.240 au km 15. 000 Le temps de saluer la gare d’Aureil nous voilà quittant brusquement le G.C.55 pour prendre le G.C.12 à travers bois. Nous amorçons la descente vers Eyjeaux. Nos chevaux électriques ont plutôt tendance à s’emballer, pressés qu’ils sont de saluer la gare. A 500 mètres du bourg, cette dernière nous accueille, fière de son indépendance. (14) : A.D.H.V. 5S 432.
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Rappelons-nous que la Municipalité d’Eyjeaux, avait voté (page 9) avec une majorité d’une seule voix pour le passage de la ligne par Boisseuil mais avait dû se conformer à l’avis de la Commission des Transports. Par la suite elle exigera que la construction de la gare se fasse sur l’emplacement déterminé lors de la séance du 18 novembre 1909. Satisfaction lui fut donnée.
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La petite gare d’Eyjeaux. D’EYJEAUX à SAINT PAUL (15) Du km 15. 000 au km 19. 260 Quittons la charmante petite gare d’Eyjeaux frileusement implantée près du carrefour des routes numéros 12 et 65 et dévalons allègrement le G.C.12 jusqu’à la montée tortueuse d’Arfeuille Un coup d’œil à la tuilerie et rapidement attaquons la descente sur Saint-Paul. L’automotrice s’affole au grand désarroi des freins…Pour peu nous dépassions la gare ! La gare ? Que ne fit-elle pas dire et écrire au sein de toute la population ! Relatons quelques faits marquants : (15) : A.D.H.V. 5S 432.
17 Séance du 17 novembre 1907 Pétition des Administrés : 21 septembre 1911
Une infrastructure plutôt curieuse .
18 (suivaient encore 35 signatures). Séance du 22 décembre 1912 :
Qu’en advint-il ? Seule la ligne directe existante … et 3 culs de sacs, comme le présente le croquis ci-dessous.
VoyageursBâtimentHalle
La ligne suivait donc le G.C.12 sur l’accotement droit. Or cette route en forte déclivité (4% à l’entrée du bourg) passait au pied de la gare qui en surplomb avait nécessité une rampe. Il était plus qu’hasardeux pour les wagons de marchandises d’y circuler. Seule, la voie directe et un petit B.V sans quai, établi au carrefour du G.C.12 et du C.V.32 furent retenus pour les voyageurs. Les voies marchandises construites sur le remblai dominaient le B.V. et un chemin pentu reliait une halle au C.V.32. La plus grande prudence s’imposait, attention de ne pas brutaliser les wagons ! la maison en contre-bas reçut d’ailleurs plusieurs visites fracassantes.
Retrouvons la gare et ses deux niveaux gare de Saint Paul. De SAINT PAUL à SAINT BONNET (16)
Les moteurs souffrent de nouveau pour atteindre l’arrêt de Bellevue. Heureusement la plaine s’annonce. Mais à peine lancés, il nous faut stopper en gare de Leycuras. (16) : A.D.H.V. 5S 432. (17) : revoir les Arrêts Facultatifs, pages 78 et 83 1ère partie.
Laissons la gare et parcourons sans peiner le village rue ; la pente nous entraîne (toujours à 4%). Nous frôlons l’église, traversons la place principale (17) puis franchissons le pont de l’Anguienne étroit et dangereux. L’automotrice s’incline de manière inquiétante… Le pont sur l’Anguienne.
Du km 19. 260 au km 26. 850
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Changement de direction voire de « piste ». C’est la campagne en site propre, expression favorite pour désigner le tracé de la voie ferrée en pleine nature. La ligne s’écartant des villages, seuls vaches et moutons saluent notre passage.
Voici qu’apparaît la gare de Saint Bonnet. Surprise, le lieu semble désert et la gare bien loin du centre bourg. Nous nous interrogeons et devons rependre le déroulement des évènements. Dès 1906, la commune de Saint Bonnet reçoit un exemplaire de l’enquête publique la concernant. Le tracé N° 1 (page22) positionnait la gare sur le G.C.12, bien en dehors des limites du bourg. S’en suivent de vives réactions de la municipalité : Extraits de la séance du 25 décembre 1906 : « …le Conseil Municipal après avoir examiné le projet qui ne prévoit pour desservir la commune qu’une halte isolée à l’étang de Sivergnat, à deux kilomètres du centre… proteste énergiquement contre l’exécution de ce tracé… » L’ Administration va proposer un nouveau tracé N°2 (page22) agréé par la commune.
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La halte de Leycuras, maintenant surélevée d’un étage.
« … le Conseil municipal est d’avis que ce tracé donne entière satisfaction aux intérêts de la commune… la variante proposée à proximité du chef-lieu avantage l’agglomération et les villages populeux qui l’entourent… Le tracé par Reyrol desservira six usines situées sur la Roselle et la Briance dont deux minoteries à cylindres, une filature de laine, une teinturerie… Le conseil municipal s’engage à fournir une subvention de 17 000 Francs et à céder gratuitement toutes les parcelles de terrains communaux qui pourront se rencontrer sur le parcours du dit tracé… »
21 Séance du 28 novembre 1910 ( extrait)
Mais revirement imprévu ! Séance du 21 janvier 1911 (extrait)
(18) : documents Ponts et Chaussées et A.D.H.V. 5S 320.
Malgré les propos accusateurs qui précèdent, le tracé adopté par l’Administration en 1911 (N° 4) sera définitivement arrêté et ce au grand désenchantement des habitants de la commune. Saint Bonnet serait-elle la mal-aimée de la ligne 4 ? Le montage (18) qui suit va permettre d’identifier les différents tracés de 1906 à 1911. Le N° 3, non retenu, ne fut jamais soumis à l’enquête.
Rivalités de clochers ? Jeux d’influences ? compte rendu du conseil municipal de Saint Bonnet du 31 mars 1912 (extrait) « …Ce fut une intrigue soulevée par un instituteur de hameau de Saint Paul, qui, sans offrir pourtant aucune subvention réussit à faire abandonner le tracé approuvé par le conseil municipal de Saint Bonnet au détriment des principaux souscripteurs et de la grande majorité des habitants. Il avait organisé une campagne de pétitions dont un grand nombre de signatures, si on y avait regardé de plus près, étaient très contestables car elles ne représentaient aucun intérêt dans l’affaire ! »
22 Les 4 tracés La conclusion a bien appartenu à l’Ingénieur en Chef . Il nous suffit de prendre connaissance de la lettre (19) qui suit : (19) : A.D.H.V. 5S 432.
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24 De SAINT BONNET à LINARDS B.V En gare de Saint Bonnet Briance
25 du km 28. 250 au km 32. 350 (20)
Abandonnons la gare de Saint Bonnet Briance et saluons en passant les arrêts de Bois Badaraud et de l’étang de Sivergnat (ce dernier situé alors, à droite, en contre-bas de la route)… De nouveau nous nous retrouvons sur l’accotement du G.C.12. Un coup d’œil furtif au château de Sivergnac qui nous domine et viennent à notre rencontre les villages de Ribière Gagnout, de Blanzac puis de Mazermaud plus en retrait, autant de noms fleurant bon notre campagne limousine. Linards s’annonce avec ses premières maisons, quelques voyageurs descendent à l’arrêt de Linards-Haut Bourg. Nous traversons le village par sa rue centrale étroite et active. La prudence s’impose lorsque s’annonce le fameux virage de la maison Crouzillat. A quelques dizaines de mètres, à gauche, la gare lance un clin d’œil complice au champ de foire (21) … Désormais, les portes du canton de Châteauneuf-la-Forêt nous sont largement ouvertes. Que devient la ligne 4 ? Evitons une narration volubile et complaisante teintée d’une pointe de chauvinisme ! … Lisons plutôt les cartes et les extraits de compte-rendus de différentes réunions sous la présidence du maire M. Tarrade. (20) : A.D.H.V. 5S 433. (21) : lire l’ étude « Les Bâtiments publics de Linards », édition 2000, Société historique de Châteauneuf, antenne de Linards.
De Linards à la halte de la Bessade de la Bessade au Pont de la Prairie Dès la sortie de Linards quelques virages particulièrement serrés nous rappellent que la voie épouse la route et tous ses défauts. Les estomacs sensibles sont mis à l’épreuve. Une accalmie. Retrouvons quelques couleurs dans la ligne droite de Sautour à la Bessade. Si aucun voyageur ne descend, un bref regard à la sympathique halte de la Bessade et notre train se prépare pour plonger en un vacarme étourdissant et une vitesse vertigineuse (au bas mot 40 km/h) vers Julika et le Pont de la Prairie.
26 De LINARDS à … Du km 32. 350 au …
27 CHATEAUNEUF la FORET Km 39. 357 Du Pont de la Prairie au Pont de la Combade Premier arrêt dans le chef-lieu de canton. ( Les 3 extraits de plans qui précèdent, échelle 1/10 000, appartiennent à l’enquête parcellaire de la commune de Châteauneuf, 17 juin 1911(22) (22) : A.D.H.V. 5S 433.
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Par un procès verbal daté du 28 juillet 1910 (26) la Commission d’Enquête répondra favorablement aux vœux émis par le Conseil Municipal et veillera à ce que « la station soit établie dans la prairie de M. Tarrade ». Après trois années d’alternatives la population de Châteauneuf obtient satisfaction.
(23) : voir pages 20 et 78 Première Partie. (24) : voir pages 28-29-30-31. (25) : A.D.H.V. 5S 438 : protestation de M. Sirieix contre le passage de la ligne sur sa parcelle 175, déposée le 20 avril 1910 sur le Registre d’Enquête de la Commune de Châteauneuf. (26) : A.D.H.V. 5S 335.
La montée du quartier du Pont de la Prairie nous laisse tout loisir pour observer les maisons solidement campées et apprécier combien les habitants s’activent dans la rue commerçante. Il faut en effet grimper la côte jusqu’à la « Maison d’Ecole » (expression chère à l’époque). C’est à partir de là que la voie repart en site propre afin d’éviter la traversée du bourg, trop pentue au gré des moteurs.Lagare apparaît sans tarder, bien assise dans sa verdoyante prairie. Elle ne s’est pas implantée là aisément. Durant la longue période des Enquêtes d’Utilité publique (23) , discussions passionnées, palabres interminables, pétitions renouvelées ont animé la vie des Castelneuviens.
Grâce aux trois extraits qui suivent, entrons dans le jeu d’une délibération du Conseil Municipal de Châteauneuf datée du 1er mai 1910. Séance du 1er mai 1910 ( extrait) « …De l’examen du nouveau plan de la station de Châteauneuf, il résulte qu’elle serait située sur le pré de Monsieur Peyrot à la grande surprise de tous les habitants qui protestent contre ce choix que rien ne justifie, que personne n’a demandé et contre lequel tout le monde se plaint.
Le premier emplacement choisi par le Conseil, accepté par les rétrocessionnaires, le seul pratique et avantageux qui donne entière satisfaction à toute la commune est sur le côté droit du chemin vicinal ordinaire de Châteauneuf au Puy Chat, chemin qui se rend à l’importante usine du Moulin Neuf dans la prairie de Monsieur Tarrade, qui est en plaine… » Ces deux propositions divisent ? Pourquoi ne pas étudier une troisième éventualité ? Une pétition va en fournir l’occasion. Elle a été présentée par MM. Léonet et Archer le 20 avril 1910 et annexée au registre d’Enquête (24). Notons que cette deuxième Enquête portant sur l’emplacement des gares, stations, haltes et arrêts s’est trouvée affichée en mairie de Châteauneuf du 20 mars au 21 avril 1910. « …M. le Président dit qu’en dehors des quelques intéressés qui ont présenté une pétition pour que la station soit sise dans la prairie de M. Jules Sirieix qui proteste par rapport à ses pêcheries de pisciculture (25), pétition qui est déjà signée par des personnes non intéressées prises dans différentes communes et même divers cantons, toute la population est satisfaite du choix déjà fait et présenté par le Conseil… » Ce dernier va devoir définitivement trancher : « …Le Conseil Après avoir pris connaissance des projets des emplacements des stations, haltes et arrêts intéressant la commune de Châteauneuf, après avoir pris communication des pétitions jointes au dossier et ouï les explications de M. le Président Délibère : Qu’il y a lieu de maintenir sa première délibération en demandant - A ce que la station de Châteauneuf soit placée dans la prairie de M. Tarrade, seul emplacement convenable réclamé par toute la Commune… »
29 De l’Enquête Parcellaire (27): Plan Général du 17 juin 1911 de la situation de la gare de Châteauneuf sur la parcelle 172 propriété de Mr. Firmin Tarrade et, de tous les travaux d’aménagement minutieusement répertoriés : buses et regards, puisards, rigoles d’irrigation, etc… (27) : A.D.H.V. 5S 433. Choix définitif
30 PETITION LEONET – ARCHER
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33 Emplacement prévu par la Léonetpétition-Archer
34 La prairie Tarrade en 1907. La gare sur la même prairie en 1913.
35 De la gare de CHATEAUNEUF à la gare de NEUVIC ENTIER Du km 39. 457 au Km 41. 375
Extrait du Plan Général Enquête Parcellaire dressé par les Rétrocessionnaires (17 juin 1911) (28)
S’éloignant de la gare de Châteauneuf en un coude harmonieux, la ligne retrouve le G.C.15, franchit dangereusement la rivière la Combade pour entrer dans la commune de Neuvic-Entier par la côte du Moulin Neuf. Elle poursuit une rude montée jalonnée de cinq passages à niveau avant d’atteindre la gare du bourg. A l’origine, le passage du tramway à Neuvic n’engendra que bien peu de remarques. Dans le registre d’Enquête, clos le 22 avril 1910, ne figure qu’une seule requête, signée de M. Lamoure. Elle concerne le tracé de la ligne et l’emplacement de la gare. (28) : A.D.H.V. 5S 433.
Implantation de la halte.
La véritable raison d’existence de son établissement étant due au stationnement des voitures. D’autre part, il lui paraît plus normal d’emprunter le tronçon de voie ferrée de la Société Anonyme de la Papeterie de Châteauneuf ce qui éviterait l’accaparement des accotements du chemin N° 15 déjà trop étroit pour le passage de deux voies ferrées.
Il souhaite également l’installation de la halte au lieu dit « la Pierre des Morts ». Cet endroit en paliers, rapproche considérablement la halte du bourg de Neuvic et le terrain pour la recevoir paraît tout naturellement désigné à cette affectation (29) Les doléances de l’épicier Lamoure ne seront pas entendues. (voir carte postale page 37)
36 M. Lamoure réclame formellement l’installation du tramway du côté opposé à sa maison.
La gare de Neuvic comme prévue initialement. (29) : A.D.H.V. 5S 438.
37 L’automotrice vient de quitter la gare et c’est la photo de famille.
La gare sera bien édifiée face au carrefour du G.C.15 (de Felletin à Angoulême) et du G.C.16 (de St Yrieix à Bourganeuf).
La voie ferrée toujours sur accotement, traverse la plaine jusqu’à la Veytisou. Au Petit Bois, nœud stratégique, elle doit composer avec le G.C.55 et les propriétaires riverains pas toujours enclins à une expropriation (30) Enfin un rythme de croisière ! La motrice avance allègrement offrant à ses voyageurs tout loisir d’apprécier la campagne avenante et ses nombreuses cultures. De droite à gauche chantent les noms des villages de Reilhac, Samarut, Beneix, Ayaux, Le Mas… Nous les cherchons du regard. Auraient-ils voulu éviter l’agitation de la grand’ route ? Un virage qui surprend et nous voici au cœur de l’important village de la Veytisou. Commerces actifs et école sont devenus sa fierté. La gare s’imposerait mais pour l’heure, seul un arrêt voit le jour.
(30) voir (expropriations Enquête parcellaire), pages 92 et 93.
La voie privée de la papeterie La voie.C.D.H.V. passe devant le négoce de M. Lamoure
De NEUVIC à La VEYTISOU Du km 41. 375 au km 45.460
38 Passage du G.C. 15 au G.C. 55. Passage à La Veytisou. (31) (31) : A.D.H.V. 5S 438.
Toujours en ligne droite, la voie ferrée termine la traversée de la Veytisou avec quelques passages à niveau, dépasse le carrefour de Parsac. C’est alors qu’au kilomètre 47 commencent de sérieuses difficultés : il faut aborder et la côte et les fameux virages.
Les virages de Parsac, probablement les plus « travaillés » de la ligne 4 et encore visibles sur l’ancienne route.
39 De la VEYTISOU aux virages de PARSAC Du km 45. 460 au km 47. 140
Aux Ribières de Bussy nous franchissons le point culminant de la Ligne 4 (560 m) et amorçons la descente sur Eymoutiers, la ville aux deux gares. La nature plus sauvage, le relief plus tourmenté, nous entraînent dans une succession de virages et de passages à niveau. Dans la trop célèbre boucle « des virages de l’Enfer » les émotions naissent, mais la voie s’assagit un peu, quitte la route, passe en site propre et, face au village de Claud, flirte de nouveau avec le G.C.55. Quelques centaines de mètres plus bas, un arrêt, le dernier avant l’entrée en gare d’Eymoutiers. Arrivée imminente ! (32) : A.D.H.V. 5S 433. Avec le P. O. (33) La gare C D H V La gare du Paris-Orléans
40 Des Ribières de BUSSY à EYMOUTIERS Du km 48. 260 au km 53.000 (32)
41 (33) : A.D.H.V. 5S 623.
1912 : Projets d’Exécution des gares, stations et haltes. Eymoutiers appartient au 11ème lot de la ligne 4. (35) Durant une bonne partie de l’année les projets de gare voyageurs et de gare marchandises se succèdent sans donner satisfaction. L’immobilisme s’installe.
Intéressons-nous aux évènements marquant l’implantation de la gare C.D.H.V.à Eymoutiers.
1913 : les évènements se précipitent sous la pression de l’Ingénieur en Chef (page suivante). De 1914 à 1922 : de nouveaux projets et contre-projets s’échangent pour que cessent les installations provisoires et qu’un raccordement définitif avec le P.O. voit enfin le jour. La mise au point des derniers détails du raccordement devient effective en juillet-août 1922.(36)
1910 : comme partout, suite aux propositions des concessionnaires, un registre d’Enquête s’ouvre. Quelques détails sont contestés. La seule protestation à retenir émane des Chemins de fer d’Orléans qui affichent leur désaccord au sujet d’une de leur parcelle illégalement occupée.(34)
1925 : salle d’attente ou abri voyageurs ? Encore des rebondissements ! (34) : A.D.H.V. 5S 438. (35) : A.D.H.V. 5S 441. (36) : Voir page 43. EXTRAIT du RAPPORT de l’INGENIEUR en CHEF (37)
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Les deux d’Eymoutiersgares: Gare du Paris-Orléans. Gare de la C.D.H.V.
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rétrocessionnaires
Abandonnons la gare des tramways d’Eymoutiers pour une courte visite à la centrale de Bussy. N’oublions pas que pour fonctionner la C.D.H.V. devait produire son propre courant, et que les avaient dû s’engager dans de lourds travaux : construction d’un barrage et d’une centrale électrique sur la commune d’Eymoutiers. En 1910
(37) : A.D.H.V. 5S 435.
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La centrale électrique dominée par le viaduc de la voie ferrée du P.O. Il nous semble aussi devoir rappeler que l’usine d’Eymoutiers appartient aujourd’hui au complexe hydraulique Vienne-Maulde, (schéma ci-dessous). Document E.D.F.
Le raccordement du dernier tronçon de la ligne 4 a péniblement vu le jour. En 1905, le ministre des Travaux Publics, soucieux de son budget opère de sombres coupes sur la ligne 4 : le prolongement vers Peyrat n’est plus à l’ordre du jour. Fort heureusement, en 1906, sous la pression des élus locaux, retournement de situation ! (voir page 68, Première Partie) Les travaux s’éterniseront, justifiant même plusieurs délibérations du Conseil Municipal de Peyrat qui considère que la vie économique se paralyse (Voir ci-dessous) 30 juin 1912 Sous le présidence de M. LEMASSON, maire : 4ème délibération 24 novembre 1912 « Le Conseil à l’unanimité proteste contre le retard apporté dans la livraison à l’exploitation du tramway jusqu’à Peyrat-le-Château, Considérant les sacrifices faits par la commune pour l’installation de cette ligne et le préjudice causé par ce retard aux négociants industriels et agriculteurs de la localité ; D’autre part la perspective d’une interruption de travail à bref délai de l’usine à papier de ce centre pour cause d’impossibilité du transport de ses marchandises et de ce chef le chômage forcé de 30 ou 40 ouvriers à l’entrée de l’hiver, Considérant que le trafic est en cours jusqu’à Eymoutiers et que le raccordement avec l’embranchement de Peyrat nécessite quelques hectomètres seulement de confection de la voie, Le Conseil à l’honneur de prier instamment M. le Préfet de bien vouloir intercéder auprès des Concessionnaires aux fins de la mise en exploitation au plus tôt de la ligne N° 4 jusqu’à son point terminus. » L’ouverture ne sera effective qu’en juin 1913.
D’EYMOUTIERS à PEYRAT LE CHATEAU Du km 0.000 au km 10.230
Quittant Bussy, notre curiosité satisfaite et encore sous le charme d’un des sites les plus pittoresques de la région, nous retrouvons l’automotrice en gare d’Eymoutiers.
45 PROLONGEMENT
Le départ du prolongement Eymoutiers–Peyrat se fait en gare C.D.H.V. ou P.O. puisque l’axe de la gare voyageurs P.O. vient d’être défini (1913) comme axe de la gare des tramways. Imbroglio ou osmose ? Nous le nommerons point 0.
(38) : A.D.H.V. 5S 441. La route amorce le virage dangereux
46 Après cette courte mise au point nous voilà prêts pour le départ. Laissant derrière nous les deux gares, nous longeons le chemin d’accès à la station, l’automotrice serre sur sa droite au triangle stratégique (voir pages 41 et 103) pour rejoindre la Nationale 140. A peine la Vienne franchie, se dresse à droite le château de Toulondit Nous l’oublions bien vite car déjà les virages s’annoncent et une rude montée approche. Notre train ralentit, marque les deux arrêts facultatifs de Toulondit et du Rabazeix, s’essouffle passablement pour repartir, tente en vain de reprendre une vitesse honorable. L’arrêt de Toulondit posa quelques problèmes car initialement prévu en plein virage. Il devint nécessaire de le déplacer au carrefour de la R.N.140 et du G.C.14 (38) pour gagner en sécurité.
La motrice peine pour franchir des rampes qui frisent les 8%, (record du réseau) et la vitesse s’en ressent : à peine 15 km / heure, pour atteindre la station de Saint Amand. Les « chevaux de fer » peuvent enfin récupérer ! … Passage à la gare de Saint Amand (39)
La station de Saint Amand-le-Petit à 400 m du village. Comment la commune de Saint Amand-le Petit réagit-elle à l’annonce du prolongement de la ligne passant sur son territoire ? Délibération du Conseil municipal du 20 janvier 1907 (extrait) «…Monsieur le président a ouvert la séance et a exposé que le conseil municipal de la commune de Saint Amand-le-Petit est appelé à donner son avis sur la construction d’une ligne de tramways projetée entre Limoges et Eymoutiers avec prolongation sur Peyrat-le-Château.
Le Conseil Municipal, en majorité prévue par la loi, émet un avis entièrement favorable au projet précité : il dit, qu’ en traversant des contrées dépourvues jusqu’à ce jour de communications faciles avec les grands centres, la ligne projetée donnera un grand essor aux foires de la région et favorisera l’agriculture en approvisionnements, avec plus de facilité de transport d’engrais ( chaux, phosphates, etc )… La facilité des transports augmentera ainsi le commerce de toute la région ( bois, paille, grains, etc ).
Le bourg de Saint Amand le Petit est à mi-chemin d’Eymoutiers à Peyrat-le-Château : la commune fournira pour son compte un trafic appréciable dans les deux sens, à la ligne projetée en marchandises et voyageurs… » Sans partage, la population adhère au projet. Une seule ombre demeure : une simple halte est prévue à Lessillade. La municipalité réclame sa station : Séance du 13 juin 1909 « …Dans la construction de la ligne des tramways départementaux d’Eymoutiers à Peyrat-leChâteau, le bourg de Saint Amand qui se trouve placé entre ces deux localités n’est porté que pour une halte.Ilest d’un intérêt constant et général qu’une station permettant la réception et le départ des marchandises est d’une nécessité absolue pour l’exploitation agricole ou autre. (39) A.D.H.V 5S 433.
47 Du Rabazeix à Saint Amand-le-Petit, rude épreuve pour une ascension d’environ 2 km !
Elle a été une charmante petite gare ; tous les usagers de la D.940 ( l’ancienne RN. 140) passent encore à ses pieds. De Saint Amand à Peyrat (40) (40) : A.D.H.V. 5S 433.
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La commission d’Enquête, sans doute sensible aux facteurs économiques présentés et sauvegardant les intérêts de la C.D.H.V.donna un avis favorable pour la transformation de la halte en station juillet 1910
48 En effet, Saint Amand est un centre important pour desservir les grosses communes d’Augnes et de Beaumont, une partie de la commune de Nedde et une partie de celle de Peyrat-leChâteau.Si cette station n’était pas crée ces localités ainsi que Saint Amand se verraient déshéritées d’un mode de progrès des plus intéressants pour le développement agricole. D’autre part la société des tramways y trouvera un bénéfice par le trafic qui se fera à cette station… »
Séance du 17 novembre 1907 : « Monsieur le Président fait connaître qu’il y a lieu de délibérer sur l’enquête supplémentaire relative au projet du tramway de Peyrat-le-Château à Eymoutiers conformément à l’arrêté affiché de Monsieur le Préfet de la Haute Vienne en date du 5 novembre courant.
Protestation des Habitants ! Le Conseil Municipal décide : Séance du 17 octobre 1909 (extrait) «… Considérant que le dit emplacement à la Tuilerie à cause de son éloignement du bourg, causerait un préjudice considérable au commerce local, le Conseil Municipal demande que la gare soit établie au point central appelé le Priauré, situé aux abords du champ de foire… »
Mais ce dernier emplacement devait encore être modifié au cours d’une réunion exceptionnelle! Séance du 13 février 1910 (extrait) « …Le public réuni au nombre de 250 personnes, affluence qui ne s’était jamais vue lors d’une réunion du Conseil, a acclamé, hors séance, par des bravos unanimes la décision de l’assemblée si conforme aux vœux et à l’intérêt de la population… » (41) : voir 1ère partie page 64. (42) : voir 1ère partie page 68 ; A.D.H.V. 5S 319.
L’avant projet de l’Administration prévoyait l’implantation de la gare à l’entrée du bourg côté Eymoutiers. Mais le 6 janvier 1907 le Conseil Municipal argumentait qu’en raison : du prolongement de la ligne vers Bourganeuf ; - de l’intérêt de s’ouvrir vers la zone mal desservie de Sauviat, Bourganeuf, Felletin ; … de la nécessité d’un important terrain autour de la gare… l’implantation était souhaitée sur la R.N.140, côté Bourganeuf. Mais coup de théâtre !
49 Avec quelques regrets, surtout à la belle saison, nous quittons les hauteurs de Lessillade et poursuivons notre périple, cette fois-ci en forte descente. Nous dépassons allègrement la vitesse permise. Les freins, mécontents, manifestent leur désaccord voire leur indignation en tournant au rouge !A peine le temps d’entrevoir la gare de Beaulieu, en plein virage, et déjà voici la grimpette de Peyrat. Le terminus de la ligne 4 approche. Les dix derniers kilomètres de la ligne 4 ? Dès 1903 la commune de Peyrat dut se prononcer pour le passage d’un tracé de 4 kilomètres sur son territoire. Elle consentit un sacrifice annuel de 363, 48 F (41) et la réponse à l’Enquête d’utilité publique justifia ensuite son vif désir de voir la ligne des tramways départementaux arriver en son cœur (42) . Le seul véritable problème pour Peyrat et sa population qui s’en émut, fut de trouver un emplacement pour la gare donnant entière satisfaction.
Aussitôt M. Bosgiraud dépose la proposition suivante : [Le Conseil Municipal, Considérant que la gare du tramway de Peyrat-le-Château à Eymoutiers perd de son utilité en étant placé au Marchedieu (borne 20 km. 100) ; Considérant que les localités avantagées par la construction de la gare à la Tuilerie sont plus nombreuses que de l’autre côté : ( Saint Julien-le-Petit, Augne, Saint Moreil et même Bujaleuf) Considérant que la rue principale de Peyrat est très étroite et déjà dangereuse à la circulation, Emet le vœu qu’il n’y ait pas lieu de donner suite à la débilération du 6 janvier 1907, et propose de construire la gare à la Tuilerie (côté d’ Eymoutiers) comme il en était question dans le projet primitif]Après en avoir délibéré, le Conseil par onze voix donne son approbation à la dite proposition.Sesont abstenus : MM. Lemasson, Dauchaize, Noche, Renard. »
50 Ce nouvel emplacement réclamé par la population, se situait sur une partie du champ de foire, cédée gratuitement.
Nouveau rebondissement : Le Conseil Municipal, lors de la séance du 29 novembre 1911, considérait que la gare occupait « l’avenue qui traversait le champ de foire et qui conduit du centre ville à la mairie allait créer une grave difficulté à l’accès du public à l’Hôtel de Ville… ». « Il s’engageait à céder l’emplacement de la bascule à la C.D.H.V et la transférait à ses frais à l’emplacement qu’elle occupe encore aujourd’hui(43)… » Ainsi, de 1907 à 1911, pas moins de cinq sites avaient été retenus par le Conseil, provoquant au sein de la population discussions et controverses, animant de façon inhabituelle la vie du bourg.
(43) : Sources Daniel Sabourdy et Compte-rendus municipaux de la commune de Peyrat-le-Château.
51 Plan crayonné par un ingénieur de l’époque
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Entrons dans le jeu des : profils, travaux et transactions concernant Châteauneuf. Tout en cheminant, retrouvons des noms de lieux familiers et de personnes évoquant la vie castelneuvienne.Partons de Julika (Julica au début du 20ème siècle) pour atteindre le pont de la Combade (46) Tout propriétaire concerné par une expropriation pouvait consulter une notice explicative, un tableau des Offres et Demandes, adressés par l’Administration. Sous Julika, le virage de la Valette. On distingue nettement le passage de la voie entre la route et le fossé, le ballast se devine…(Bientôt 100 ans ! )
CHATEAUNEUF I. Autour des Enquêtes d’Utilité publique.
(44) : A.D.H.V. 5S 433. (45) : voir tableaux pages suivantes. (46) : voir pages 26 et 27.
Dès que le tracé définitif de la ligne 4 fut adopté par la Commission départementale du 27 février 1908 (44) les Ponts et Chaussées s’attaquèrent à une tâche qui leur incombait en priorité : contacter les propriétaires des terrains retenus pour le passage de la voie ferrée. Par le biais des Enquêtes Parcellaires, Offres et Demandes se succèdent durant trois longues années (45) .
Chapitre deux La vie et l’histoire du Chemin De Fer Départemental à Châteauneuf-la-Forêt et à Neuvic-Entier
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Pour la traversée de la commune il fallut installer pas moins de : 13 buses, 2 drains entre traverses et 2 puisards - 1 dalot et une vanne pour la descente des eaux -20 passages à niveau, privés ou publics… combler en pierres sèches une mare (près de la gare) et modifier le pont de la Combade peu accessible aux convois (48) … (47) : A.D.H.V. 5S 433 – Tableau condensé des ouvrages réalisés sur 4767, 52 m. (48) : voir « la Combade N° 1 » pages 112-113-114. (47)
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58 Tableau des Offres et Demandes pour tous les propriétaires intéressés
Remarque : pour la parcelle N° 15, (en page 62), figure la fiche de Signification des Offres Légales.
59 Moralité une fois de plus justifiée : « Pour obtenir peu il faut demander beaucoup !
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La voie du tramway
