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La carte ci-contre (49), concerne plus spécialement les propriétaires de terrains riverains du pont de la Combade et les importants travaux à réaliser pour franchir la rivière en toute sécurité.
La sortie du pont de la Combade aujourd’hui. (traces visibles du remblai et du déblai pour l’agrandissement du virage)
(49) A.D.H.V 5S 433.
62 Chaque propriétaire concerné recevait la Signification des Offres Légales… (50) (exemple ci-dessous). (50) : A.D.H.V. 5S 433.
Phase finale : le 23 juillet 1912 , l’automotrice transportant la Commission Départementale chargée de donner son avis passe sous ses fenêtres.
Avant de clore le sujet sur les Enquêtes d’Utilité publique nous nous permettons une parenthèse hors Châteauneuf . Quelles étaient donc les relations du moment entre rétrocessionnaires et propriétaires ? Un exemple édifiant nous semble être celui de Madame Duvalet propriétaire contactée pour une promesse de vente : la ligne 4 devant traverser son jardin. Première étape : elle doit signer une convention la liant à MM.. Giros et Loucheur ( lettre du 29 novembre 1910). En un deuxième temps : elle reçoit un courrier lui précisant que les travaux ont débuté. (lettre du 5 avril 1911).
CONVENTION Entre Mme Duvalet et MM. Giros et Loucheur (lettre du 29 novembre 1910)
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La Convention signée engageait impérativement le propriétaire mais les rétrocessionnaires honorèrent-ils scrupuleusement leurs engagements ? Nous en doutons un peu. Dans le cas qui nous intéresse Mme Duvalet n’est-elle pas informée par courrier du début des travaux de terrassements dans son jardin alors que depuis 15 jours les ouvriers sont à pied d’œuvre chez elle (52) ! Et encore ! Certaines promesses de vente, même en 1912, n’étaient pas officiellement conclues provoquant une exaspération bien compréhensible. (53) (51) : documents chaleureusement prêtés par l’arrière petite fille de Mme Duvalet. (52) : voir lettre du 05-04-1911. (53) : voir lettre du 22-09-1912. (51)
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67 II. La gare de Châteauneuf L’histoire de la gare de Châteauneuf va se lire au travers des documents qui suivent. Comme toutes les communes situées sur le passage de la ligne 4, Châteauneuf eut droit à sa gare. Rappelons que son implantation ne fut pas sans soulever de sévères critiques. Elle fut finalement construite sur la prairie de M. Tarrade comme nous l’avons vu (54) Dès l’ouverture de la ligne, le trafic marchandises dépassa les prévisions les plus optimistes ; il fallut rapidement envisager un agrandissement. 1913. Comment se présente la gare à ses débuts ?
.
Plan détaillé nous présentant l’ensemble de la gare et de ses voies (55) . (54) : voir page 28. (55) : A.D.H.V. 5S 438.
Sur cette reproduction d’une carte postale ancienne on distingue : le B V, à droite la halle marchandises et le quai, à gauche, ( la vue est prise de l’arrière).
68 Vers l’agrandissement de la gare (56) (56) : A.D.H.V. 5S 622.
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70 1921 Début des grands travaux (57) déplacement de la voie de l’usine qui devient indépendante apparition d’une troisième voie d’évitement construction d’un étage pour le chef de gare. . (57) : A.D.H.V. 5S 622.
71 Le trafic Marchandises en gare de Châteauneuf (58) Etat comparatif avec les gares les plus importantes du réseau
72 (58) : A.D.H.V. 5S 440.
Pour vous éviter une lecture fastidieuse de nombreux tableaux chiffrés, nous vous présenterons les seuls décomptes des travaux pour l’amélioration de la gare de Châteauneuf, (pages 73 et 74), travaux qui s’étaleront jusqu’en 1925.
73 DECOMPTE (59) (59) : A.D.H.V. 5S 440.
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75 1928 : Dernières transformations prévues (60) . construction d’une deuxième voie d’évitement afin de faciliter les manœuvres des convois de la créationpapeteried’une voie « cul de sac » destinée aux transbordements des marchandises du Syndicat agricole (à gauche) on pense aussi au confort en installant deux points d’eau (postes 1 et 2) et une cabine W C (en haut du plan)
76 (60) : A.D.H.V. 5S 62 et 5S 440. Décompte définitif…(61) (61) : A.D.H.V. 5S 622.
77 III. Les arrêts facultatifs Toutes les communes en réclamaient (62). La Compagnie dut faire face à une accumulation de demandes dont elle ne sut que faire. M. Betoulle, rapporteur au sein de la Commission des Transports, s’exclamait (63) : « … Entre Limoges et Linards, on ne compte pas moins de 25 arrêts espacés seulement de 1 km 200 en moyenne…la vitesse commerciale s’en trouve sérieusement affectée (64)… »
La Compagnie tourna la difficulté en établissant une liste préférentielle qui ne fit qu’irriter les usagers défavorisés. Cette liste ne fut cependant pas exhaustive car certains arrêts furent supprimés et à contrario, d’autres créés… De plus, suivant l’humeur ou le « bon vouloir » du mécanicien, il était toujours possible de « prendre le tram » !
CHATEAUNEUF : Arrêt à SAUTOUR ou à LA BESSADE ? Presqu’un roman ! L’emplacement de la halte de Sautour le Grand (65) prévu par la Compagnie aux abords du village, provoqua de vives protestations de la part des habitants de La Bessade soutenus en cela par la municipalité de Châteauneuf . Extrait de la séance du 1er mai 1910 «… Quant à la pétition présentée concernant la halte de Sautour-le-Grand, par les habitants de La Bessade(66), M. Le Maire pense qu’elle est très justifiée. Placée à La Bessade, centre important, situé juste à moitié chemin de Châteauneuf à Linards et en plaine, il donne même satisfaction au village de Sautour-le-Grand… » (62) : A.D.H.V. 5S 340. (63) : A.D.H.V. 5S 622. (64) : Voir 1ère Partie pages 127 et 135. (65) : A.D.H.V. 5S 335.
78 (66) : Voir page 78. Déposée lors de la séance du 1er mai 1910 (67)
79 (67) : A.D.H.V. 5S 438. Le 10 décembre 1911,(nouvelle prise de position ): « M. le Président expose au Conseil qu’il a à maintes reprises reçu de la part de nombreux propriétaires les réclamations pressantes au sujet de l’emplacement de la halte des tramways départementaux à Sautour-le-Grand … Le Conseil Municipal demande à ce que l’emplacement choisi par la Compagnie soit modifié et que la nouvelle halte soit située au centre du village de La Bessade, dans un terrain approprié apparteant à M. Reilhac. Il appuie son vœu sur les raisons suivantes : en ce point aboutissent : 1 ° le chemin public desservant les villages de : Sautour le Grand, Le Grand Bueix, Boulandie ; 2 ° le chemin public desservant les villages de Villechenour et Buffengeas ; 3° le chemin public et le chemin vicinal desservant les villages de Moussanas, Cros le Ballet, la Vigne Robert, Veaux, Chaucher, Julika ; 4 ° le chemin vicinal desservant les villages du Petit Bueix, de Lavergne… Dans ces conditions, étant donné que l’intérêt général pour ne point parler de l’intérêt particulier de la Compagnie, commande à ce que la halte de Sautour-le-Grand soit placée à la Bessade, le Conseil Municipal prie M. le Préfet de bien vouloir prendre cette demande en considération afin de sauvegarder l’intérêt général… » En juin 1912 la Commune recevait de la Préfecture un extrait du registre des arrêtés du Préfet qui stipulait : « …la halte de Sautour dont l’emplacement a été fixé à la borne 22 du G.C.15 sera reportée aux abords du village de la Bessade vers le point kilométrique 21,430 » Extrait de la séance du 23 novembre 1913 « Monsieur le Président explique au Conseil que par délibération du 10 décembre 1911 le Conseil Municipal avait demandé pour des raisons diverses que la halte de tramways départementaux devant se faire entre Linards et Châteauneuf se ferait non au-lieu dit Sautour-le-Grand commune de Linards mais bien au lieu-dit La Bessade commune de Châteauneuf dans une parcelle de terrain appartenant à M. Joseph Reilhac, propriétaire au dit lieu Cette demande ayant abouti, le Conseil accepte le prix de quatre vingt deux francs 40, demandés par ce dernier pour prix du terrain occupé par la halte et donne plein pouvoir à M. le Maire pour traiter avec lui. En même temps que la somme de quatre vingt deux francs 40 pour achat de ce terrain le Conseil Municipal décide en outre qu’il y a lieu de payer une indemnité de vingt francs à M. Reilhac pour le préjudice qu’on lui cause en abattant des arbres fruitiers se trouvant sur la parcelle cédée à la Commune et le vote d’une somme de cinq francs 80 pour l’enregistrement du traité à intervenir La petite Halte de La Bessade encore joliment conservée.
80 Où il est question de l’arrêt de JULIKA : Encore un arrêt demandé avec insistance : Extrait de la séance du 13 décembre 1912 « …à l’unanimité de ses membres le conseil émet le vœu qu’il soit créé un arrêt facultatif au lieu dit Julika faisant face à la route de La Croisille. Cet endroit qui est à 2 km 500 de l’arrêt du Pont la Prairie est des mieux désigné pour desservir les villages de Julika, Veaux, Cros le Ballet, Villetelle, Vigne Robert, Moussanas, Jumeau le Grand, situés à peu de distance… » Accord fin 1912, suppression en 1922 et rétablissement trois mois plus tard !…après réclamations véhémentes des représentants de Châteauneuf (68) …et celui du PONT la PRAIRIE Dans le projet initial l’arrêt se situait face à la route de Roziers St Georges. Ce choix ne lui convenant pas le Conseil Municipal exigea son transfert en un lieu plus propice : «…près du chemin de Sainte Marie, jardin Chicot et métairie Gorce, avant le pont dans la plaine (69). » L’administration donna son accord (70) . …Sans oublier celui de la MAISON d’ECOLE (68) : Voir conclusion page 82. (69) : Séance du conseil municipal du 10 mai 1914.
Cette vue confirme l’existence de l’arrêt. On distingue à gauche la « Maison Coudert », à droite l’automotrice toute proche de l’école, le Collège actuel. Arrêt Ecole
81 (70) : A.D.H.V. 5S 435. Sur la lettre ci-contre, adressée au Préfet le 8 septembre 1917, les signatures des demandeurs dépassaient la centaine. Il s’ensuivit une succession de démarches administratives durant au moins 16 ans. En voici un bref compte-rendu : 27 septembre 1917 : refus de la C.D.H.V. prétextant l’inutilité d’un tel arrêt, vraiment trop proche de la gare.
- 8 octobre 1917 : confirmation du refus de l’ingénieur en Chef , contresigné par la Préfecture le lendemain… La cause semblait perdue mais la pugnacité porta ses fruits car après moult réclamations et surtout grâce à l’appui du Conseil Général, l’arrêt fut finalement obtenu en …1933 (71)
- 7 octobre 1917 : rapport du subdivisionnaire expliquant le refus.
82 (71) : A.D.H.V. 5S 440. Conclusion …grâce à l’action pressante de la Municipalité de Châteauneuf la Forêt…
83 …En feuilletant : « L’œuvre d’une Municipalité Socialiste en 5 années d’exercice : 1920-1925 » . (Imprimerie Nouvelle, Place Fontaine des Barres – LIMOGES)
Rappelons-nous (72) : la production de l’usine à papier augmentant régulièrement on dut rechercher des moyens de transport de plus en plus performants En un premier temps, deux routières assurèrent la navette Usine-Gare de ChâteauneufBujaleuf. Elles cessèrent toute activité en 1908 et furent remplacées par une locomotive à vapeur circulant sur une voie métrique, ceci avec autorisation préfectorale. Cette autorisation arrivant à échéance en 1912, M. Degrassat dut en demander le renouvellement.(73) (voir page ci-contre).
(72) : Voir la Combade 2ème Partie pages 16 et 17.
84 IV. La Papeterie de Châteauneuf-la-Forêt et la C.D.H.V. En préambule, ouvrons une parenthèse avant l’arrivée des tramways à Châteauneuf.
Les routières face à l’objectif.La locomotive de l’usine.
85 (73) : A.D.H.V. 5S 435.
La Ligne 4 devenant opérationnelle dans sa totalité le 1er juin 1913, M. Degrassat une demande de raccordement de sa voie ferrée à celle de la C.D.H.V. afin d’y faire circuler ses wagons. (lettre ci-dessous)
86 Par Arrêté préfectoral réponse est transmise à M. Degrassat : « … l’autorisation accordée par l’arrêté du 4 septembre 1907 est prorogée jusqu’au jour où la C.D.H.V sera en mesure d’assurer sur la voie du tramway le transport des marchandises de la papeterie entre Châteauneuf et les stations de Limoges et Eymoutiers. La prorogation sera en tout cas limitée à six mois au plus. »
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renouvelle
87 Par lettre du 10 avril 1914 les Ponts et Chaussées transmettent : « …le service vicinal émet un avis favorable à cette autorisation et propose de l’accorder conformément au projet d’Arrêté qui prévoit toutes les mesures à prendre pour conserver en bon état d’entretien le chemin de G.C. N° 15 et assurer sur ce chemin la sécurité de la circulation des voitures ordinaires… » Ils sont suivis en cela par la C.D.H.V. Fallait-il encore que ce projet soit validé ! Pour son propre service la papeterie utilisait une voie étroite identique à celle de la C.D.H.V. mais pour conduire sa locomotive le mécanicien de l’usine devait faire l’objet d’un agrément auprès de l’Administration. M. Degrassat dut en faire la demande.
88 Remarque : il est bien évident que le Casier judiciaire auquel il est fait allusion n’a pas été communiqué. Les maires de Châteauneuf et Neuvic consultés sur le projet d’arrêté donnent respectivement par courrier des 9 et 5 juin 1914 un avis favorable mais émettent certaines réserves Pour Châteauneuf : afin d’éviter les difficultés de circulation que le raccordement va produire : « sur une route très fréquentée et d’un tournant de la voie qui occupe la route près d’un pont très étroit », la construction de la route de l’usine à la gare rejoignant le chemin N°5 du Puy Chat (projet déjà déposé en Préfecture) devient nécessaire. A noter que le Directeur de la Papeterie s’est engagé par écrit à participer à certains frais. Pour Neuvic : c’est une demande réitérée pour l’enlèvement à bref délai de la voie de l’usine à la gare de Châteauneuf-Bujaleuf, installée sur les accotements des G.C. N°15 et N°16, fort gênante pour la circulation.
2 ° Circulation des convois de M. Degrassat entre son embranchement particulier et la gare de Châteauneuf : « …
Suite aux bons renseignements fournis par M. Degrassat « le conducteur du Contrôle a procédé à plusieurs expériences de conduite de train par le mécanicien Lanourrice…il en résulte que celui-ci est apte à remplir les fonctions qu’on veut lui confier…
La locomotive pesant en ordre de marche 18 T 300 et d’un gabarit de 2 m 20 a montré qu’elle pouvait circuler sans inconvénients. Des essais de freinage et de puissance ont été exécutés avec une charge de 36 T… dans la plus forte pente, entre la gare et l’embranchement, le train lancé à la vitesse de 8 km 600 à l’heure a pu être arrêté sur une longueur de 15 m. A la vitesse de 11 km à l’heure l’arrêt complet a été obtenu sur 31 m… » A la place de la 2 CV, imaginez la « loco »…
« La locomotive a une puissance suffisante pour remorquer ce train…Cependant lors des essais il y a eu plusieurs patinages, la voie était assez glissante mais cela tient à ce que la
… Nous proposons en conséquence à M. le Préfet de l’agréer lorsque l’Arrêté d’autorisation d’embranchement particulier sera intervenu. L’Ingénieur en Chef : Levesque » Extraits du rapport de la Commission du Contrôle concernant les essais du matériel roulant de M. Degrassat : 1 ° : Admission des wagons de l’usine dans les trains de la compagnie… « Ces wagons sont établis pour pouvoir circuler sans danger dans les trains de la Compagnie… les attelages et accouplements de freins se font normalement… des essais de freinage faits avec une automotrice de la C.D.H.V. ont donné des résultats satisfaisants… »
est appelée à rouler dans les deux sens, il y a lieu pour M. Degrassat de compléter les sablières… de limiter la charge brute à 30 T… On sera ainsi assuré de la plus absolue…sécurité.LaCompagnie a présenté une consigne sous forme de note de service. Il y est dit : la locomotive sera pilotée par un agent désigné à cet effet , que le pilote devra être présent pendant toute la circulation sur la voie C.D.H.V.… Il informera le circulateur et se conformera à ses instructions ; il veillera à ce que la vitesse ne dépasse jamais 12 km à l’heure… et aborde les aiguillages à la vitesse d’un homme au pas…Il sera aussi chargé de cadenasser l’aiguillage… Au cas où le convoi resterait en détresse sur les voies C.D.H.V., le pilote devra immédiatement le couvrir du côté où le premier train est attendu… et vite aviser le circulateur… Il serait préférable de réduire la vitesse à 10 km à l’heure…limiter le poids du convoi à 30 T… » Limoges le 11 mai 1914 Signé : L’Ingénieur en Chef Levesque Bref un ensemble de consignes destinées à assurer la sécurité. Mais furent-elles toujours appliquées ? …
Le Rapport favorable de la Commission de Contrôle touchant et le mécanicien et le matériel roulant pouvait laisser espérer une heureuse conclusion.
89 locomotive, bien qu’en tête marchait à reculons et que les sablières ne déversaient leur sable que devant une
Commeroue…lalocomotive
90 Elle ne tarda guère puisqu’ un Arrêté en date du 6 juillet 1914 autorise l’embranchement particulier de la Papeterie et la conduite de la locomotive est bien confiée à M. Lanourrice.
SOUVENIRS
Capricieuse mais pourtant populaire !
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Peut-être faisait-elle d’autres caprices ! Mais les derniers conducteurs de la machine, Picat, Bureau ou Queyreix ne sont plus là pour nous les confier. »
Un jeune Castelneuvien de l’époque habitant non loin de la voie ferrée raconte : « Dans les années 30 mon enfance a été bercée par le teuf-teuf de la loco de la Papeterie, cette locomotive faisait toute la semaine la navette entre la gare des tramways et la Papeterie, inlassablement, à toute petite vitesse, tractant ses deux wagons de vieux papiers, en marche avant dans un sens, en marche arrière pour revenir. Se traînant comme une grosse limace noire, elle n’attirait même pas l’attention des vaches de chez Glangeaud, celles de chez Chaminaud ou du cheval de la commune. Cependant, il lui arrivait parfois de piquer une colère, soit que la charge tractée soit trop forte, soit que les rails soient glissants. Alors elle se mettait à patiner dans la côte de Neuvic, soufflant, crachant, expulsant dans l’atmosphère des volutes de fumée noire ou blanche.
La « LOCO » de l’usine hante encore certaines mémoires. Ellerendit de très grands services durant plus de 40 ans mais sut aussi jouer les capricieuses.
92 NEUVIC-ENTIER Comment au fil des décennies la Commune de Neuvic-Entier a-t-elle vécu le tramway ? Intérêt, protestations et contestations, exigences pour un même combat. Intérêt ? Nous savons que la perspective du passage de la ligne 4 sur le territoire communal avec les projets de travaux, la réalisation des ouvrages, leur transformation ou leur disparition, les transactions financières amorcées ou réalisées ont occupé une très large place dans la vie neuvicoise au début du 20ème Siècle. Du 24 juin 1905 au 7 décembre 1952 pas moins de 40 délibérations au sein du Conseil Municipal aborderont le thème des tramways Les années 1911, 1912 et 1913 marqueront, comme partout, la période des grandes réalisations. Pour l’établissement de la ligne, cinq propriétaires seulement seront concernés , la superficie des parcelles expropriées variant de 22 ca à 8 ares 90 ca mais là encore les indemnités ne seront pas celles espérées : les offres culminant de 13 à 445 fr. ! Consultons le tableau ci-dessous pour retrouver les propriétés à acquérir :
93 (74) Sur une longueur de 7943 m, pour le maintien des communications et l’écoulement des eaux, de nombreux ouvrages verront le jour, dûment répertoriés dans l’Enquête parcellaire signée par les rétrocessionnaires le 17 juin 1911 : buses dalots et aqueducs (5), passages à niveau de 3 ou 4 m (14). La voie sera en déblai sur 295 m, en remblai sur 75 m, en voie noyée sur 115 m et le reste du parcours sur le territoire communal soit 7428 m en voie sur accotement.
I. Halte ou Station ? Situation et plan de la halte en 1911. La voie ferrée de la Papeterie.
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Dans le rapport de l’Ingénieur en Chef nous relevons : « …il est probable qu’il y ait à Neuvic beaucoup de marchandises pour wagons complets et ce service aurait pu être assuré par la station voisine de Châteauneuf … Les concessionnaires ne s’opposent pas formellement si les installations prévues restent à peu près les mêmes. » La halte d’origine serait désignée comme station.Une station rappelons-le, implique un service complet voyageurs et marchandises, aussi en juillet 1912, alors que rien ne semble bouger et avant que les travaux de la ligne ne s’achèvent la commune (2 000 habitants) réclame-t-elle « une voie de garage sans laquelle aucune marchandise ne pourra être ni livrée ni expédiée »
Séance du Conseil du 29 décembre 1912 « Monsieur le Maire donne lecture au Conseil Municipal de la lettre de M. le Préfet de la Haute Vienne en date du 12 décembre 1912 par laquelle il informe l’Assemblée communale que la Compagnie des Chemins de fer départementaux est disposée à établir des quais à marchandises dans les stations qui en sont dépourvues et où ces quais sont utiles et réclamés par les communes intéressées moyennant le versement par ces communes à la Compagnie d’une somme de 300 fr. Le Conseil municipal à l’unanimité, vu l’utilité d’un quai à la station de Neuvic en demande la construction immédiate, décide que la somme de 300 fr. demandée par l’Administration des Tramways sera prévue au budget additionnel de 1912 et versée en un seul terme, après l’achèvement des travaux. » 10 conseillers apposent leur signature. L’espoir renaît. Le 22 septembre 1913, l’Ingénieur en Chef n’oppose aucune objection pour la véritable transformation de la halte en station : « … les dépenses qui en résulteront seront portées au compte des travaux complémentaires. »
Une réponse plutôt favorable datée du 3 mars, parviendra en mairie (75)
Très tôt des protestations s’élèvent : Neuvic a sa halte, certes, mais est-ce suffisant et surtout égalitaire ? (74) : A.D.H.V. 5S 433. Un parcours de longue haleine, une stratégie souvent exaspérante ! … Prenons connaissance d’un extrait de délibération au sein du Conseil Municipal : Séance du 8 janvier 1911
L’Administration semble une fois de plus faire la sourde oreille, alors demandons un quai !
« A la suite d’une observation générale de la construction des Tramways départementaux, le Conseil Municipal à l’unanimité, considérant qu’il n’est prévu qu’une halte au chef lieu de commune de Neuvic, alors que toutes les autres communes bénéficient d’une station, formule une protestation énergique contre cette décision et émet le vœu que la halte prévue soit changée en station. Il prie M. le Préfet, en approuvant la présente délibération d’intervenir auprès de l’Administration compétente. »
Quelques temps plus tard : rebondissement ! La commune devra participer aux dépenses en fournissant gratuitement le terrain pour l’établissement d’une voie de débord. Après demande « d’une concession de terrain nécessaire à l’adjonction d’une gare à marchandises à la halte de Neuvic » des transactions vont s’engager avec le propriétaire riverain du Bâtiment Voyageurs : M. le comte Choppy. Le 15 novembre il répond au maire de la commune en ces termes : « Je ne consentirai à cette cession qu’aux conditions suivantes : 1° - Que la commune me donne tout d’abord satisfaction concernant la rétrocession qu’elle doit me faire du droit de passage qu’elle possède sur la berge de mon étang de Neuvic et aux conditions stipulées précédemment entre nous en 1912 (versement d’une somme de 1 000 fr à la commune).
Séance du Conseil municipal de février 1921 « … Considérant que la non réalisation des engagements ainsi contractés ne semble être due qu’à une longue période calamiteuse dont la fin permet d’en augurer la reprise, l’Assemblée communale à l’unanimité, sollicite de M. le Préfet de la Haute Vienne de vouloir bien intercéder auprès de l’Administration compétente, en faveur de l’aboutissement à bref délai de la construction d’une voie de garage avec quai à la station de Neuvic-Entier. »
95 2° - Que cette gare de marchandises ne sera placée qu’après la halte du côté d’Eymoutiers et non devant la halte du côté de la grille d’entrée du château.
5° - Qu’on ne prendra que l’espace nécessaire à ces travaux en payant la superficie concernée au prix de un franc le mètre carré. » Conditions drastiques ! Cependant pour l’intérêt du projet, l’Assemblée communale, en fin d’année 1913, accepte les exigences de M. le comte Choppy et prend l’engagement de rétrocéder le droit de passage sur la chaussée de l’étang à compter du 31 janvier 1914 et de payer le terrain nécessaire à la gare projetée à raison de un franc le mètre carré .
3° - Que tous les arbres formant la haie actuelle me soient réservés.. (75) : A.D.H.V. 5S 440. 4° - Qu’on ne commettra aucuns dégâts inutiles au delà du terrain concerné et délimité.
La première guerre mondiale est déclarée. Le projet ne sera reconsidéré qu’en 1920. On relate alors les prises de position de 1911 à 1914 et les Neuvicois s’impatientent.
Il faut revoir les finances : la somme de 300 fr. déjà votée et notoirement insuffisante en raison de l’augmentation des prix doit être portée à 1 200 fr. Une voie d’évitement et une halle à marchandises pourraient peut-être enfin voir le jour en 1921. L’Ingénieur en Chef juge bien que le trafic marchandises est nul mais comme la commune a voté le 20 juin 1920 la somme exigée et s’est engagée à fournir le terrain gratuitement, un plan d’ensemble est soumis et la dépense chiffrée ; cette dernière s’élèverait à 22 822 fr.
favorablement
Nous voici en mars 1914 . Neuvic « s’engage en principe à fournir les terrains nécessaires pour la construction d’une gare pour marchandises quai et voie de débord et sollicite de l’Administration compétente l’étude à bref délai des installations à faire. » Le Préfet répond : des plans seront établis mais une dépense de 4 800 fr est à envisager. Le rapport de l’Ingénieur en Chef sera soumis à la cession de juin du Conseil Général et déception : « En ce qui concerne la demande de transformation de la halte de Neuvic, tout en acceptant le principe, la Commission départementale demande l’ajournement de la question à une date ultérieure, pour que l’on puisse décider par mesure d’ensemble sur d’autres demandes de même nature qui sont d’ores et déjà prévues (76). »
Ce projet ne pourrait être réalisé que si la commune consentait à participer pour une très large part dans les dépenses à engager. S’en suit un immobilisme jusqu’en février 1926 où l’Assemblée communale perd patience et saisit l’opportunité qui lui est offerte d’acquérir près de la halte, une superficie de terrain de 600 m2 environ au prix de 10 fr. le mètre carré. En août le devis estimatif (ramené à 15 498 fr), un plan d’ensemble et un mémoire descriptif sont enfin au point.
Projet 1914 mis au point en 1921 (77) (76) : A.D.H.V. 5S 440. (77) : A.D.H.V. 5S 622.
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« Le projet comprend, situé en face du bâtiment des voyageurs une demi-lune composée de deux traversées de routes : G.C. N°15 et G.C. N°16 munie de rails usagers (renouvellement de la ligne Limoges-Aixe) et de contre-rails et un alignement de 40 m. L’ équipement électrique sera fait sur poteaux ciment avec sectionneurs automatiques. Un quai à deux rampes facilitera les manœuvres et sera situé côté Châteauneuf » Le 27 septembre 1926, la Commission départementale autorise la transformation de la halte de Neuvic en station P.V. Enfin !
(78) : C.R.C.M du 26 décembre 1926 Neuvic-Entier.
II. On parle Transformations
Nous voilà fin 1934, la population s’inquiète : plus de receveuse à la gare des tramways. La question est inscrite à l’ordre du jour de la réunion du Conseil du 11 novembre. Rapport du Subdivisionnaire au problème posé : « La recette mensuelle moyenne de la gare pour le 1er semestre 1934 s’est élevée à 505 fr. La Compagnie estime que dans ces conditions son ouverture doit se limiter au passage des trains de détail soit au maximum à 1 heure par jour. Sachant que la rémunération mensuelle de la receveuse se monte à 40 fr. aucune candidature pour l’emploi n’a été enregistrée (80) . »
97 Le 1er décembre 1927 M. Guy Limousin déclare vendre à la Commune de Neuvic-Entier un terrain de 650 m2 situé au lieu dit « Tras les Couderts » et inscrit au plan cadastral sous le N° 156 P section A, pour la somme de 6 000 fr. Face aux difficultés financières de la commune qui n’avait pu voter que 5 000 fr. pour l’achat de son terrain il la prie d’accepter sous forme de souscription volontaire les 1 000 fr. manquants (78) . Malgré tous ces sacrifices financiers la commune ne peut garder la propriété des biens acquis, elle devra signer une promesse de vente pour la rétrocession des 600 m2 nécessaires à l’implantation des ouvrages. Le procès verbal de la Commission départementale daté du 23 mars 1928 (79) adressé au Maire de Neuvic est explicite : « … Le terrain à la station de tramways destiné à l’aménagement d’un service de petite vitesse (P.V.) comportant l’établissement d’une cour à marchandises avec construction d’un quai découvert et d’une voie de garage sera incorporé au domaine public départemental la Compagnie veillera au maintien de la conduite existante dans le terrain acquis le terrain ne pourra à aucune époque être échangé ou loué à des particuliers. »
(79) : A.D.H.V 5S. 622. Remarque : Tout laisse à penser qu’il n’y eut malgré tout qu’une signature de Convention pour une promesse de vente de la parcelle et qu’elle ne fut pas conclue puisque la Commune de Neuvic reste encore aujourd’hui propriétaire du terrain. Les dernières requêtes touchant la transformation de la station concerneront une halle à marchandises qui se solderont par un refus en septembre 1929, le trafic étant jugé trop restreint. Beaucoup d’énergie dépensée, un âpre combat, des espoirs souvent déçus. Neuvic ambitionnait autre chose que les réalisations qui lui furent concédées.
98 Nouvelle étape : pourquoi pas « un poste double » ? « La Compagnie des C.D.H.V. propose de faire transformer la gare actuelle en logement pour un cantonnier de la voie et dont la femme remplirait les fonctions de receveuse ; la transformation de ce logement occasionnerait une dépense de 4 000 fr. à supporter par la commune (81) . Le»Conseil se refuse à supporter ces frais qui estime-t-il doivent être pris en charge par le département. La réponse sera positive puisque : vu la délibération du 16 mai 1935, le Conseil Général sous la présidence de M. Betoulle adopte le projet de transformation du bâtiment de la halte de Neuvic en logement avec abri pour voyageurs. Il votera le 8 juillet un crédit de 4320 fr. 1936 (18 décembre) : « … La Compagnie n’a pas trouvé de candidat acceptant les conditions proposées mais … elle sera prochainement dans l’obligation d’augmenter d’une unité l’effectif de l’équipe de cantonniers de Châteauneuf-Eymoutiers et elle fera en sorte que ce cantonnier habite la gare de Neuvic ce qui résoudra la question de l’ouverture de la gare (82) . » (80) : A.D.H.V. 5S 440. (81) : C.R.C.M du 24 février Neuvic. (82) : A.D.H.V. 5S 622. Le projet d’aménagement se concrétise, les travaux sont entrepris.
99
L’agrandissement sera exécuté en briques creuses… la charpente couverture étant prolongée de 3 m avec son profil actuel ; le sol sera en ciment, sur béton de pierres cassées. Un banc en béton complétera l’installation. La surface de l’abri mis à la disposition du public sera de 10 m2 environ (83) (83) : A.D.H.V. 5S 622. La gare sera réouverte le 1er janvier1937 et le décompte définitif des travaux (4320 fr.) arrêté par l’Ingénieur Directeur de l’Exploitation le 3 février 1938.
Résumons le mémoire descriptif : « …le projet a pour but de construire un abri pour voyageurs sur le côté droit du bâtiment afin de libérer la salle d’attente. Le bureau-magasin et la salle d’attente existant actuellement étant destinés à former le logement de la receveuse de la station (1 cuisine de 9 m2, 1 chambre de 12 m2).
1° Laquelle respecte les plans ? 2° III. Pour quel devenir? Une atypique ? 1949 le réseau ferré départemental est supprimé et les gares mises en vente rapidement (84) Dès 1950 la commune de Neuvic (maire M. LAFARGE) pense qu’il y aurait lieu d’acquérir le bâtiment de la gare de la C.D.H.V.(85) . 1952 : en janvier, avril et décembre le désir d’achat est réitéré. Séance du Conseil municipal du 7 décembre, Président : M. Lafarge « … Monsieur le Président a de nouveau exposé au Conseil municipal qu’il y a lieu pour l’utilité publique d’acquérir les bâtiments de l’ancienne gare C.D.H.V. de Neuvic-Entier pour l’installation de douches pour l’hygiène de la population et des enfants des écoles étant donné que ce bâtiment est placé à quelques mètres de la conduite d’eau communale ce qui permettrait une installation . moins coûteuse.LeConseil municipal proteste énergiquement contre le droit de cette acquisition étant donné que ce bâtiment n’est pas occupé par les Services des Ponts et Chaussées de Châteauneuf la Forêt
100 pour remiser leur outillage et qu’il tombe complètement en ruines faute de réparations ce qui est une honte. Autorisons à nouveau le Président à procéder à l’achat de la gare le plus rapidement possible ou sinon des démarches seraient effectuées auprès du Ministère intéressé après approbation de Monsieur le Préfet » Le bâtiment de la gare de Neuvic restera propriété du département ( cadastré actuellement : parcelle N° 291 section A, pour une superficie de 50 m2 )
1926 : 5 propriétaires soumettent des offres de terrains à la C.D.H.V. Les différentes propositions pour l’emplacement de l’évitement
Pourquoi cette vente ne put-elle se conclure malgré l’ardent désir de la commune et de son maire ? Opposition de personnes ? Manque d’opportunité ? (84) Voir….Que sont-elles devenues ? Page 137. (85) Voir C.R.C.M du 20 août 1950. IV. La Veytizou Si l’histoire à rebondissements de la gare du bourg mobilise durant de longues années la vigilance et la pugnacité des citoyens de la commune de Neuvic, un foyer d’effervescence (de 1925 à 1930) se révèle particulièrement ardent à La Veytizou. Dès 1925, les habitants du village et des hameaux environnants estiment indispensable la construction d’un évitement proche de l’arrêt du tramway afin de faciliter le transport des marchandises (produits du sol principalement).
101 Pour hâter les décisions les pétitions fleurissent : 4 en un mois. La municipalité qui a soutenu un certain temps son « champion » M. Allegraud, décrètera démocratiquement : « … c’est à la majorité des habitants du village de désigner l’emplacement . » Le choix du terrain Destivaud –Duprat l’emporte avec 21 signatures favorables. Les propriétaires concernés signent une Convention avec la C.D.H.V portant sur une promesse de vente pour un prix global de 50 fr. Le 16 juillet 1927 la Compagnie impose (86) . L’évitement se construira mais l’arrêt sera-t-il déplacé ? Une nouvelle levée de boucliers pour son maintien près du carrefour ! La Compagnie s’incline. Forts de ce succès les habitants de La Veytizou demandent l’implantation d’un quai d’embarquement (ainsi que Neuvic) et une halle à marchandises. Ils essuient un refus net. « … Les halles à marchandises ne sont utilisées que pour remiser les marchandises de détail… » (86) : A.D.H.V. 5S 622-lettre du 16 juillet 1927, page suivante.
102 Pendant les mois de mars, avril, mai 1929, le tonnage de détail (arrivages et expéditions) enregistré par les stations de Neuvic et La Veytizou est résumé dans le tableau suivant MoisNeuvic EntierLa Veytizou Mars1407 tonnes950 tonnes Avril2019 tonnes518 tonnes Mai1389 tonnes438 tonnes Le trafic trop restreint ne peut justifier la construction des halles demandées. Plan pour la réalisation de l’évitement. A la fermeture de la ligne 4, la promesse de vente n’ayant jamais été concrétisée, les terrains reviendront aux propriétaires respectifs : M. Destivaud et M. Allegraud (entre-temps avait eu lieu un échange Duprat-Allegraud) .
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Chapitre trois Relations entre la C.D.H.V et ses partenaires
La C.D.H.V et la gare P.O. d’Eymoutiers. Ou les mésaventures de deux gares condamnées à s’entendre. Eymoutiers, centre urbain important, possède sa gare P.O. sur la ligne Limoges-Ussel. La station devait gérer un trafic marchandises important, souvent à la limite de ses possibilités. La ligne 4 implantée en ses lieux en 1913 ne fit qu’aggraver le phénomène… D’autant que le 6 juillet 1914 (87) la Papeterie de Châteauneuf, autorisée à utiliser la voie C.D.H.V, ne fit qu’amplifier les difficultés par son apport supplémentaire de produits diversifiés à transiter…
Pourquoi un tel embarras ? Le plan de la gare P.O. (ci-dessous) et des vues (pages suivantes) vont nous permettre de mieux cerner les problèmes posés. L’ensemble des deux gares Le célèbre triangle : C’est à cet endroit qu’arrivaient les wagons de marchandises. Ils y stationnaient avant de s’infiltrer par le chemin d’accès, dans le « goulet » de transbordement, à l’intérieur de la gare P.O. (88) (87) : Voir page 87. (88) : A.D.H.V. 5S 623. C.D.H.VGareLe trianglecélèbre Aire transbordementdeGare VoyageursP.O
(89) : A.D.H.V. 5S 435. Dans le rapport du Subdivisionnaire du 15 mars 1914
Façade de la gare P.O. et accès à l’aire de transbordement visible entre les deux gares.
L’aire de transbordement : Pas facile d’y accéder surtout qu’en raison de l’insuffisance de l’armement, certaines manœuvres s’exécutaient à l’épaule et ceci sur une distance de 35 mètres… Comme nous le prouve l’extrait du compte rendu du Subdivisionnaire (89) , (page suivante).
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L’aire de transbordement de nos jours. Imaginez le champ d’action de l’automotrice à cette époque, tractant ses wagons surchargés.
105 La gare C.D.H.V d’Eymoutiers vue de l’arrière. De combien de transbordements fut-elle témoin ? Difficiles manœuvres si l’on en juge par l’espace restreint réservé aux trois voies de la C.D.H.V ! ( voir plan page 103) Cette situation déplorable, eut le don d’exaspérer Amédée TARRADE. Lisez plutôt.
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Les trois partenaires : Papeterie de Châteauneuf, Compagnie du P.O, C.D.H.V., durant l’année 1924 vont entretenir des relations houleuses essentiellement liées au contexte existant.
La Compagnie P.O avait vivement réagi en s’adressant à la C.D.H.V. « Notre gare d’Eymoutiers nous signale qu’à la date du 25 février au soir, 195 wagons restaient à transborder, votre compagnie effectuant en moyenne le transbordement de 12 wagons par jour, nous aurons encore vraisemblablement près de 150 wagons immobilisés au 1er mars prochain. » La C.D.H.V. menace alors la Papeterie : « J’ai le regret de vous informer que nous nous voyons obligés de faire application de l’article 7 de notre arrangement du 29 septembre 1913 et de vous réclamer à partir du 1er mars prochain, l’indemnité prévue… jusqu’au retour à la situation normale… »
Heureusement le Subdivisionnaire se voudra optimiste : 2 avril 1924 : « L’encombrement qui s’était produit fin février en gare du P.O a cessé… Les envois de paille sont généralement très importants à cette époque de l’année et si on ajoute le surcroît d’expéditions provoqué par l’annonce du relèvement prochain des tarifs sur les grands réseaux, on s’explique les difficultés éprouvées…A noter que du 1er février au 10 mars il a été transbordé en gare du P.O, sans tenir compte des autres marchandises, 231 wagons de paille destinés aux papeteries de Châteauneuf… » Rapports rugueux où la diplomatie n’était pas encore de mise !
107 Monsieur Tarrade sera-t-il suivi ? Pour quels effets ? 1924, l’espoir demeure mais le projet s’enlise avec toutes ses conséquences : C.D.H.V. – P.O. - PAPETERIE « Ou les Embarras des gares d’Eymoutiers »
En mars, suite à une plainte de M. Degrassat, concernant le retard apporté dans la livraison de la paille et l’encombrement de la gare d’Eymoutiers, la C.D.H.V. veut se justifier et va même jusqu’à accuser : « … Nous avons pris nos dispositions pour évacuer sur votre usine les marchandises (10 wagons de paille, 20 tonnes de houille et 3 wagons de chaux par semaine)… de bien vouloir faire tout le nécessaire pour les recevoir régulièrement à votre usine et libérer les wagons sans retard aucun. Les retards que vous avez apportés à la libération des wagons ont mis la Compagnie d’Orléans dans l’obligation de réduire très notablement ses envois de paille à Eymoutiers et même, à 3 reprises de suspendre sur tout son réseau les expéditions de paille à l’adresse de cette gare. »
108 Chapitre quatre Les Relations humaines I. Plaintes et nuisances… Quand on est clairvoyant et attentif comme M. Relier… on répond à l’Enquête d’utilité publique.(90) (90) :
109 A.D.H..V 5S 438. Les particuliers risquant d’être peu entendus, les réclamations émanent presque toujours des collectivités et de 1911 à 1913 portent en priorité sur les malfaçons des travaux ou sur le retard pris pour leur achèvement : A Saint Paul d’Eyjeaux : Séance du 21 novembre 1911 L’ampleur des travaux
110 de terrassement. Séance du 21 janvier 1912
En présence de ces graves révélations, M. le Président dit qu’il y a lieu de se rendre immédiatement sur les lieux pour visiter l’immeuble, ce qui est fait aussitôt. De retour à la mairie et à nouveau en séance, le Conseil ouït les explications de M. le Président..ConsidérantQuemalgrélesdemandes réitérées de paiement du terrain du jardin de l’école de garçons dont la contenance est d’environ 40 m2, que le jury d’expropriation n’a pas été appelé à donner son avis par l’Administration des Tramways lorsqu’ il s’est transporté à Châteauneuf , comme elle eut dû le faire par la suite des observations écrites formulées à ce sujet par M. le Maire depuis plus d’un an.ConsidérantQuelejardin
longtemps ouvert, la clôture ayant été enlevée sans autorisation de l’Administration des Tramways a été souvent mise à mal par les animaux domestiques, et que l’instituteur a été obligé d’y mettre une palissade provisoire.. Délibère qu’il y a lieu de demander tant pour le terrain du jardin que pour les dommages causés et la reconstruction d’un mur de clôture, la somme de 800 fr.. Le Conseil décide en outre de demander la somme de 2 000 fr pour les dégâts occasionnés à la maison d’école dont les murs sont gravement lézardés à la suite de l’implantation des supports des fils et de deux câbles en fer qui pénètrent dans le grenier où ils sont attachés à des poutres que la tension a décollées et soulevées. Le Conseil municipal constate d’ailleurs qu’aucune autorisation n’a été demandée à la Mairie et que l’Administration des Tramways a agi sous sa pleine responsabilité..Le Conseil délibère en outre qu’il y a lieu de demander à M. le Préfet l’autorisation de poursuivre l’Administration des Tramways départementaux devant le Conseil de Préfecture pour toutes ces réclamations. »
En 1913, la préoccupation majeure concerne l’Ecole de Garçons. Abordons la lecture d’un compte-rendu de séance mémorable du Conseil municipal : Extrait séance du 6 juillet « Un conseiller municipal demande à M. le Président si la Compagnie des Tramways départementaux a payé le terrain de la terrasse du jardin de la maison d’école de garçons qui set d’assiette à la voie du tramway. Il fait connaître aussi que l’installation des supports des fils électriques posés à la maison d’école a fait fendre le mur qui menace de tomber.
(91) : A.D.H.V. 5S 620.
111
Les trop nombreux problèmes posés par la construction de la ligne 4 ? Chaque commune dut les supporter ! Aussi, suite à St Paul nous contenterons-nous d’exposer ceux particulièrement ardus rencontrés sur le territoire de la commune de Châteauneuf. A Châteauneuf la Forêt Dans une dépêche du 11 janvier 1912 (91) Châteauneuf s’irrite et menace : « M. le Maire de Châteauneuf signale à M. le Préfet le mauvais état du chemin vicinal de Châteauneuf au Puy-Chat rectifié par la C.D.H.V. aux abords de la station … M. le Maire annonce l’intention de poursuivre la Compagnie si une amélioration n’est apportée dans les plus brefs délais. … En effet, lors de l’exécution de la plate forme, la Compagnie a surélevé le chemin vicinal du Puy-Chat ; le remblai exécuté a une longueur de 100 m. Ce remblai n’a pas été pilonné ni recouvert par une chaussée…Les pluies ont amené la déformation du remblai et les terres détrempées n’ont pu résister à la circulation, créant des ornières profondes… impossible à une voiture même faiblement chargée de traverser le remblai… »
Tout naturellement on faisait remarquer le manque de place dans les compartiments (automotrices et remorques) ; les retards accumulés, un confort tout relatif (accès aux places assises) et surtout la malpropreté des voitures voyageurs comme en témoigne cet extrait d’un compte rendu du Divisionnaire du 29 décembre 1913 :
Retrouvez les fixations du poteau caténaire fichées dans le mur de l’école et ayant posé problème.
Le trafic sur la ligne 4, dès 1913, et certains disfonctionnements, nous amènent à de nouvelles remarques. Les usagers, les plaignants, n’avaient-ils pas aussi des devoirs ?
112 Pauvre instituteur, que va devenir ton jardin avec sa palissade ?
113 « … Nous avons constaté, il y a quelques mois, sur une voiture circulant sur la ligne IV que les banquettes de 1ère Classe étaient recouvertes de larges taches d’huile… Renseignements pris, il résulte que ces taches provenaient de ce que les banquettes servaient de couchettes… au dépôt de l’Aurence à certains ouvriers. » Et le Subdivisionnaire de conclure : « … Il y aurait lieu de demander l’application de deux sortes de mesures : 1°) Agents de la Compagnie : surveiller le nettoyage au terminus, l’état des voitures au dépôt et surtout veiller à ce que les faits signalés plus haut ne se produisent plus… 2°) Voyageurs : leur demander par affiches, l’observation des règles courantes d’hygiène (interdiction de cracher par exemple etc…), comme dans les Grandes Compagnies. »
… En quelque sorte des règles de civisme toujours d’actualité ! Et l’entretien de la voie ? Une pétition parmi tant d’autres
114 On expose même ses griefs par lettre anonyme ! … (92) (92) : A.D.H.V. 5S 340.
115 Encombrement sur la voie.
116
page 172
Dans la première partie des Tramways Ligne 4 (93) rappelons-nous, la C.D.H.V. utilisait pour la construction de la voie ferrée deux types de rails : le rail Vignole et le rail Broca.
(93)
Lors des déraillement la nature et l’état d’usure des rails étaient souvent mis en cause.
Rapidement le mécontentement s’installa dans les communes. Elles s’insurgèrent contre l’emploi du rail Vignole, trop dangereux à franchir pour les cyclistes en particulier et réclamèrent son remplacement par le rail Broca plus sécurisant. La Compagnie connaissant déjà des difficultés financières se contenta d’adapter des contre-rails comme à Linards. : Première Partie
117 un aperçu des contre-rails à Linards. Eymoutiers, redoutant de trop prévisibles accidents, mettait l’accent sur la substitution des rails prévus : séance du Conseil municipal du 25 février 1912 « … Il serait absolument nécessaire de substituer le rail Broca au rail simple dans la traversée d’Eymoutiers sur le chemin N°. 55 et la nationale 140 pour éviter les nombreux accidents qui ne manqueront pas de se produire aux abords d’Eymoutiers où la circulation est des plus intense… »
Les protestations s’amplifiant partout ailleurs, surtout pour la traversée des bourgs, la Cie dut répondre aux demandes pressantes… Ce dont profita Châteauneuf en … 1938. Séance de la Commission départementale du 24 février 1938 (94) « … La Commission départementale autorise la C.D.H.V. à faire l’acquisition de 110 tonnes de rail Broca d’occasion, destinée au remplacement du rail Vignole à concurrence de 80 tonnes pour la traversée de Châteauneuf sur une longueur de 674 m entre l’arrêt Ecole de garçons et l’arrêt Pont la Prairie… » Jusqu’à la fermeture de la ligne, le passage même sur les rails Broca, demandait de la prudence. (94) : A.D.H.V. 5S. 331.
118 Nous terminerons cette étude sur les plaintes et nuisances… par deux avis de la Commission Départementale, particulièrement sévères.
elles-mêmes, prêtent à des critiques dont le public vous fait juges par ses récriminations incessantes… Elles sont construites pour loger les descendants directs de Lilliput… Trop étroites, exiguës, elles ne permettent pas de mettre à l’abri des indiscrets les différents colis arrivés à Lesdestination…quais,quand il en existe, offrent une surface de 30 m 2… A Linards ou Châteauneuf, ils permettent à peine l’utilisation d’un wagon pour l’embarquement des bestiaux… Les grues de chargement roulantes rouillent au dépôt de l’Aurence… » L’optimisme ne régnait guère au sein de la Commission Départementale et certains reproches des usagers devenaient plausibles !
… M. Goujaud, à son tour, proteste énergiquement contre l’incurie de la Compagnie et demande qu’une délégation soit nommée pour visiter les hangars et se rendre compte s’il n’y a pas de wagons à l’abandon… »
… M. Cadet reconnaît que le nombre de wagons en service est insuffisant. Il pense donc qu’il y a lieu d’en commander d’autres… Il croit donc que le Conseil peut voter l’achat de ce matériel… M. le Préfet répond que la Compagnie déclare que la commande dont il est question en ce moment dépasse ses engagements… M. Vallière réplique qu’elle n’a pas tenu ses promesses et… qu’elle n’offre aucune garantie… Elle fait preuve d’une incurie regrettable et laisse à l’abandon un matériel qui aurait été d’un usage de plus longue durée si elle l’avait entretenu …
Le dépôt de L’Aurence
Extraits du rapport du 2 mai 1916 : « …M. Vallière constate une fois de plus qu’à chaque session le Conseil se trouve en présence d’exigences toujours croissantes de la Compagnie qui demande des sacrifices nouveaux, alors que son exploitation est de plus en plus déplorable…
Extraits du rapport du 4 mai 1924 : « … Le jour où un accident quelconque surviendra à la tuyauterie du frein à air ; gare aux voyageurs ! … Le rupteur automatique commandant le moteur électrique du compresseur d’air n’a jamais fonctionné. Son emploi a été supprimé sur toutes les voitures et le conducteur doit surveiller constamment son manomètre à pression…
… Dans un réseau ferré où les pentes atteignent parfois 8%, le rôle du patinage des voitures est un souci constant… Les sablières sont rudimentaires… Les conducteurs appréhendent toujours les déclivités et surtout les voies glissantes… Les signaux d’alarme se composent d’un timbre et d’un avertisseur électrique qui ne fonctionnent pas. La Compagnie rejette le sifflet à air comprimé…Nosgares
119 II. Accidents et Incidents Les impondérables de la ligne 4
Si les incidents survenaient fréquemment, les accidents graves voire mortels se firent rares. Nous allons comme certains quotidiens, nous plonger dans la rubrique des « Faits Divers » : Tramways ligne 4. Nous n’ouvrirons pas une chronique mais nous bornerons à relater quelques faits graves, d’autres spectaculaires mais sans conséquences trop fâcheuses, enfin les derniers tragi comiques laisseront une place aux inévitables déraillements ou tamponnements.
heureusement
Faisons maintenant confiance aux Subdivisionnaires et à la véracité de leurs multiples rapports.
27 octobre 1915 : « Le train 402, composé d’une automotrice et de deux wagons est revenu en arrière après avoir patiné dans une rampe, à 600 m environ de la station de St Paul. Après une marche arrière de 720 m, les deux wagons ont déraillé et se sont renversés, occasionnant la mort de M. Delage employé à la Compagnie comme circulateur. » Saint Paul d’Eyjeaux et sa redoutable rampe.
Le 6 septembre 1929 : « Nous signalons à titre d’information qu’un grave accident, entraînant mort de personne s’est produit hier à 18 h 30 en gare d’Eymoutiers…. M. Mazalègue Léonard, domicilié à Eymoutiers transbordeur au service de la Compagnie C.D.H.V, monté sur un wagon de paille, achevait le brélage du chargement à l ‘aide de prolonges métalliques lorsque dans des circonstances encore imprécisées (contact direct ou arc à distance ? ) il a reçu la décharge du courant 10 000 volts circulant dans la ligne aérienne d’alimentation…
Projeté au sol, inanimé, il ne put être rappelé à la vie, malgré les soins du personnel de la gare et ceux du Dr Fraisseix arrivé peu après… la paille enflammée se consuma sur le sol…. Il ne nous est pas possible de déterminer et d’apprécier les diverses responsabilités de l’accident… » La paille était, on s’en doute, destinée à la Papeterie de Châteauneuf.
120 Le 3 juillet 1915 : « M. Mausset, électricien a été électrocuté en voulant amener le pantographe en contact du fil de travail de la ligne caténaire à l’aide d’une barre d’aiguille. Il a dû subir l’amputation du bras gauche et le sectionnement de trois doigts de la main droite… L’accident est dû à une manœuvre imprudente qui étonne de la part d’un agent depuis longtemps au service de la Compagnie… …Nous proposons pour éviter, dans la mesure du possible, le retour de faits semblables : 1°) de munir chaque voiture en service d’une perche isolante appropriée à ce genre de manœuvre.2°)de donner des instructions aux agents de la Compagnie pour les mettre en garde contre les manœuvres dangereuses… » Il serait grand temps ! Au moment de la construction de la voie, les ouvriers payèrent un lourd tribu : les accidents graves se succédaient.
Le 21 octobre 1911 : « … Vers 11 heures du matin, le terrassier Nidoux Pierre, agé de 27 ans, demeurant à Farsac, travaillant au chantier des Ribières de Bussy a eu la jambe droite broyée par un wagon en voulant le riper… » Dans une ballastière du réseau. (remarquer le wagonnet à benne basculante qu’il fallait riper à bout de bras) Le 23 juillet 1917 « …Le soldat Maud Henri qui rentrait de permission a été heurté par un support de la ligne aérienne (blessure sans gravité)… Cet homme, malgré les observations du receveur, s’est obstiné depuis Linards où il était monté à rester sur l’un des marche-pieds… Impossible de lui faire quitter cette position critique, laquelle dans l’état d’ébriété où il se trouvait pouvait à chaque instant amener l’accident qui nous occupe… » Encore une histoire de marche-pied !
Meunier tu dors !
Le 5 août 1918 : « …Vers 8 heures 10, les trains 402 et 402 bis sont entrés en collision en gare de Saint Paul : choc sans gravité (deux glaces brisées)… Le train 402 était bissé(95) par le 402 bis qui avait une avarie de moteur. Il venait de repartir de la gare de Saint Paul quand le receveur donna un nouveau signal d’arrêt ; c’est à ce moment qu’il fut heurté par le convoi qui le suivait… Le conducteur du 402 bis ne s’aperçut pas de l’arrêt du 402 car il avait la tête tournée du côté de l’intérieur pour voir si les moteurs ne fumaient pas… Quand il se rendit compte de la situation, il était trop tard. La collision eut lieu en plein jour, entre deux trains de même sens qui ne pouvaient s’ignorer … Elle ne peut s’expliquer que par la distraction du conducteur du 402 bis. Cet agent ignorait le contenu de l’article 148 : respecter une distance de 500 m au départ de la gare. Il doit donc être puni… » A propos de l’installation des passagers dans les fourgons et des moteurs qui fument, une habitante bien connue à Saint Paul raconte : « …Une de mes amies, installée tant bien que mal sur une banquette amovible à l’arrière du fourgon eut la désagréable surprise de sentir une forte odeur de « roussi ». Son manteau était la proie des moteurs qui fumaient. En pleine guerre vous rendez-vous compte du désastre ? » (95) : Voir Première Partie page 136.
121 Le 3 janvier 1926 : « … Ce jour-là, le train 404 venant de Peyrat-le-Château est entré en collision à l’arrêt facultatif du Rabazeix avec une charrette attelée à un cheval appartenant à M. Angleraud minotier à Clappe, commune de Peyrat-le-Château. La charrette s’est renversée ; M. Angleraud qui dormait sous la bâche a eu quelques contusions et le cheval quelques écorchures aux jambes… »
Le 4 juillet 1915 : « …Mme. Vallée de Limoges, est tombée en voulant descendre du fourgon de l’automotrice en gare de Crézin… Cette chute qui aurait pu être sérieuse n’eut pas de conséquences… Mme Vallée avait pris le train à Babylone. Il n’y avait plus de place dans le fourgon du mécanicien. C’était un dimanche à forte affluence… Arrivée à destination à Crézin, après l’arrêt complet, Mme. Vallée voulut descendre. Malheureusement elle fit une chute facilitée par la disposition du marche-pied en forme d’échelle verticale qui permet l’accès au ditfourgon…Ilnous semble difficile d’éviter que les dames prennent place dans un fourgon. Mais il serait nécessaire, pensons-nous que le receveur aidât les dames à descendre ou les invitât à passer par le couloir… En résumé, nous sommes d’avis : qu’il convient de demander à la Compagnie s’il n’y a pas de place ailleurs qu’elle invite ses agents à faciliter aux dames la descente des fourgons. » Près du receveur, le marche-pied des voyageurs. Près du cycliste, la fameuse échelle responsable de la chute..
122 Accident tragi-comique qui aurait pu avoir des conséquences désastreuses : (96) (96) : A.D.H.V. 5S 443.
Et les déraillements étaient légion : excès de vitesse, surcharge, mauvais états de la voie et du matériel…Les anciens voyageurs en témoignent encore, telle cette Castelneuvienne du Pont la Prairie : « Mon mari pour son travail, devait se rendre à Toulon. Bien sûr je suivis. Nous prîmes le train à l’arrêt du Pont la Prairie, c’était commode, tout près de chez nous.
Bien installés, la valise entre nous deux nous traversons Linards avec son célèbre virage et abordons la descente sur l’étang de Sivergnat : ça vibre, ça grince, ça secoue mais on a l’habitude. Tout à coup un fracas étourdissant ! une secousse à tout renverser : la motrice vient de dérailler. Bouleversés nous quittons le compartiment fortement incliné. Que faire ? la voie étant obstruée, pas possible de continuer. Nous voilà repartis, à pied, la valise à la main vers Châteauneuf.Heureusement
un automobiliste complaisant nous ramena chez nous. Nous sommes repartis le lendemain et cette fois le tram réussit à aller jusqu’au bout. »
L’ensemble dépannage arrive sur les lieux. (Le service d’entretien va remettre l’automotrice sur les rails après avoir comblé l’effondrement par un savant empilage de traverses)
123
Un incident parmi tant d’autres : l’affaissement de la voie.
124 III. Les Personnels - Les Salaires Si dans la 1ère Partie nous nous sommes intéressés au Personnel Roulant et accessoirement aux receveuses nous vous présentons maintenant la structure complète et hiérarchisée des services C.D.H.V.(97) en 1919 : (97) : A.D.H.V. 5S 301.
Service des trains (receveur – wattman – contrôleur)91 personnes des gares (personnel à service continu)19 personnes Service voies et bâtiments 78 personnes Service dépôt et ateliers 107 personnes
(98) : A.D.H.V. 5S 301.
Service
Receveuses et correspondants (service discontinu)55-------personnes Total : 371 personnes
125 Effectifs : Direction – Chefs de Services, bureaux et magasins21 personnes
Parmi tous les salariés, les receveuses sont sans doute les plus défavorisées : leur sécurité d’emploi se trouve tous les jours dangereusement menacée par la fermeture de certaines gares. Le classement de ces dernières s’établit selon le trafic : si en première classe (salaire 75 fr) nous trouvons les gares de Châteauneuf, Linards, Peyrat et St Paul, en 4ème classe (salaire 40 fr) Feytiat, Aureil, Eyjeaux, Neuvic, St Amand risquent de disparaître. Les salaires dérisoires, de 40 à 75 fr, ne se verront revalorisés qu’en 1938 et varieront de 210 à 330 fr. Les chefs de gares eux aussi modestement rétribués (98) en 1919, pourront gagner de 1008 à 1148 fr .
1927 : Le syndicat des Employés et Ouvriers des Chemins de fer d’intérêt local du département de la Haute-Vienne exprime sa rancœur face aux conditions de salaires faites par les Compagnies des grands réseaux et s’adresse au Président du Conseil général (99) : « Nous insistons auprès de vous, Monsieur le Président, sur la trop grande différence de traitement de base qui existe entre les grands et les petits cheminots de catégories identiques. Aujourd’hui le coût de l’ existence ne diminue pas. Le personnel des Chemins de fer départementaux a décidé de soumettre à la Compagnie les revendications suivantes : … relèvement de l’échelle de base à 8 000 fr …incorporation des différentes indemnités dans les salaires … 12 jours de congé annuel avec solde. »
La C.D.H.V. proposera à son personnel, une échelle des salaires liée à un plan de carrière.(100) 1939 : Gros émoi au sein du Conseil général : les Tramways départementaux justifient leurs déficits sur les années 37 et 38 en invoquant les répercussions financières des lois sociales de 36 : « ... en 1936, la Cie a été obligée d’accorder des salaires plus élevés à son personnel, les congés payés et la loi des 40 heures . Ces différentes augmentations y compris la loi des 40 heures se chiffrent actuellement, avec les derniers relèvements accordés au personnel, autour de : 1 500 000 à 1 600 000 francs… » Le Conseil général, après d’âpres discussions, accordera à la C.D.H.V, à mains levées, des indemnités complémentaires afin de compenser ses charges supplémentaires. N’ignorons pas les propos de M. Basset en conclusion de la séance extraordinaire du 4 juillet 1939! « Une simple observation : … je proteste contre le fait que la Compagnie touche de l’argent quand il y a déficit et en touche encore sur les bénéfices. J’estime que les participations de la C.D.H.V. sont ridicules ; on la fait participer pour 75 000 fr sur un déficit de 2 millions ; c’est la conséquence des conventions accordées à la C.D.H.V. et contre lesquelles j’ai toujours protesté… »
1937 : Encore des revendications salariales du syndicat portant sur une augmentation de salaire de 150 fr par mois pour les agents, 30 fr pour les receveuses, sur le réajustement des allocations familiales au taux des grands réseaux. Une famille perçoit pour : CDHV grands réseaux - 1 enfant : 30 fr 75,00 fr - 2 enfants : 80 fr 150,00 fr - 3 enfants 155 fr 302,50 fr Enfin sur la révision des frais de déplacements avec hausse de 20 %.
126 Les années 27, 37, 39, apporteront leurs lots de doléances s’attachant prioritairement à la revalorisation des salaires, à celles des allocations familiales et des indemnités diverses.
(99) : A.D.H.V. 5S 302. (100) : A.D.H.V. 5S 302.
127 VERS UN PLAN DE CARRIERE
Certains chantiers employaient plus de 200 ouvriers. La vie en promiscuité n’était pas sans poser de sérieux problèmes d’adaptation et les heurts fréquents entre les ouvriers locaux et les Espagnols rendaient le climat pesant; (nous pourrons en juger dans les documents qui vont suivre). De plus, dans le contexte de l’époque, les revendications salariales entretenaient la suspicion entre Français et étrangers Travaux de ballastage : tout se fait manuellement (ou presque) avec les encouragements des curieux…( ses) ! Grève des ouvriers terrassiers à Châteauneuf (101) (101) : Extrait du rapport de gendarmerie de Châteauneuf daté du 22 février 1910 ; gendarme Bousquet.
Dès 1911 les travaux sur la ligne 4 soulevèrent des mouvements de contestation. En effet la construction de la voie demandait une main-d’oeuvre abondante mais pas nécessairement qualifiée. Comment organiser un recrutement ? Ce fut d’abord sur place. Mais la loi de l’Offre et de la Demande fit élargir le champ des investigations jusqu’à l’étranger, l’Espagne en particulier.
128 IV. Grèves et Mutineries – Mouvements sociaux
129 Manifestation, voire mutinerie, à Eymoutiers : les travailleurs étrangers
Fourches, pelles et pioches, les seuls outils des terrassiers.
Les revendications des ouvriers terrassiers sur Châteauneuf soutenus par le Conseiller Général, le Dr Amédée Tarrade aboutirent. Sachant trouver les mots forts et convaincants, encourageant à la lutte contre la puissance des capitalistes et à la formation de syndicats il galvanisa une salle entière qui l’applaudit vigoureusement (102) (102) : A.D.H.V. 10 M 143 Dépêche du 29 mars 1911
La
130
Quel était donc le salaire d’un ouvrier de la voie en 1910 ? Suite à une grève du 21 février les ouvriers obtiennent une augmentation de 0,10 fr de l’heure. Leur salaire horaire ne passera à 0, 36 fr qu’en mars 1911 après une « levée de boucliers » qui fit presque la une de la Dépêche.
131 Grève mémorable La Dépêche
132 Désormais, les humeurs ou les manifestations sociales, ne concerneront que les Personnels de la Compagnie. La situation la plus difficile à vivre va se rencontrer au moment de la déclaration de la Première Guerre mondiale. La mobilisation générale affecte durement le personnel des tramways, elle entraîne une chute de près de 50% des effectifs et la disparition du jour de repos hebdomadaire. Le syndicat des agents de la CDHV dans une lettre au Préfet du 4 novembre 1914 demande le rétablissement de la journée de repos.
L’extrait du rapport du Subdivisionnaire des Ponts et Chaussées (103) qui suit est révélateur de l’état d’esprit de la CDHV à l’époque : …après lecture d’un épais dossier il semblerait que « la Compagnie se soit engagée à rétablir le repos hebdomadaire dans un avenir prochain. » (103) : A.D.H.V. 5S 301.
« A la sortie de l’école, un de nos jeux préférés consistait à jouer aux Indiens. On s’entend ! Pas de poursuites ni de flèches ! On se couchait sur la voie, l’oreille bien collée au rail. Celui qui entendait le premier le bruit caractéristique du roulement du tram gagnait une bille. Et on l’entendait de loin. Par contre, celui qui l’entendait le plus longtemps avait droit à une avalanche de coups de gong. » De la gare de Linards à la gare des Charentes… Ecoutons une riveraine du Pont de la Prairie, à l’excellente mémoire, rapporter une histoire de sa belle-mère. « Fréquemment stationnaient à la gare des wagons à bestiaux. Un soir d’été, afin de chasser les mauvaises odeurs, les portes étaient restées ouvertes. Des poules en quête de nourriture, passant par là, profitèrent de l’aubaine et sautèrent dans le wagon. Un petit malin, voyant le spectacle, à l’affût d’une coquinerie, s’empressa de fermer les portes. Le lendemain matin, le wagon partait en direction de Limoges. Arrivé à la gare des Charentes, quelle ne fut pas la surprise des employés en ouvrant les portes de voir s’échapper les gallinacés pas très heureux du voyage.
Nous ne saurions mettre un point final à ce chapitre sur les relations humaines, sans évoquer quelques souvenirs parfois cocasses mais oh combien sympathiques dont notre bon vieux tramway fut la vedette ! Les Indiens à La Veytizou : Redoutés par les cyclistes qui devaient les franchir, les rails faisaient parfois le bonheur des enfants. Un ancien élève de l’école du village raconte :
On devine aisément ce qui leur arriva ! » La chèvre, la vieille et le tram : (Toujours de notre élève de La Veytizou :) « Rentrant à la maison un soir d’école, une brave vieille du voisinage m’interpelle en gesticulant : - Ah pauvre piti, vene d’ave uno de quelas pos ! - Figuro-te que apre marende, coumo faisio un boun solei, ai vougu surti mo chabro lou loung de lo linho de tram, sabei en lai ente l’herbo pousso bien : qu’ei sete. Me sei sichiado sur no traverso, lou peds dins lou piti rio a couto. Coumo me sentio bien ! Lo chabro s’en lechevo las babinhas, e me besicavo per passa lou temps. Tout d’un cop, un grand bru me transigue, creguie que lou touner me toumbavo sur lo teto. Lou temps de me reprene, viguie lou tram que me ribavo dessur.Ah lous fadars ! A proc co diran que ne riben pas a l’houro (104) ! » (104) : Pour une traduction aisée se reporter à la publication N° 10 de 2002 d’André Déléger.
133 V. Histoires de…
La remorque au repos. (105) : voir pages 48 et 50 1ère Partie Que sont devenus les rails ?
134 Chapitre cinq La suppression du réseau ferré (105) .
En 1948 le département prit la décision de supprimer le réseau ferré de la C.D.H.V. Il fut décider : 1er octobre 1948 : création de la R.D.T.H.V. 1er janvier 1949 : suppression du réseau ferré 27 janvier 1949 : aliénation des gares 28 février 1949 : arrêt du service voyageurs 15 juin 1949 : arrêt du service marchandises 18 juin 1950 : parution au J.O. du décret de déclassement. Sitôt les circulations arrêtées, la dépose des voies commença (il fallait enlever les rails gênants) et se termina au cours de l’année 1952. Ainsi s’achevait le règne du premier réseau monophasé de France. Que devint le matériel de l’exploitation ? Les rails La dépose des voies commença par l’enlèvement des rails, le personnel de la Cie dut s’en charger. Ce fut une entreprise parisienne, Sté O. LAZAR qui les acheta et le chargement sur wagons fut confié à l’entreprise Roux de Bourg dont le représentant local était M. Cacaly entrepreneur à Châteauneuf. Le marché fut conclut au poids et la marchandise acheminée en gare d’Eymoutiers pour être expédiée par S.N.C.F. Le matériel roulant Le trafic ferroviaire cessant, l’administration mit son matériel roulant aux enchères qui malheureusement n’eurent aucun succès. Les automotrices et les remorques déjà très fatiguées achevèrent leur parcours chez un récupérateur de vieux matériaux, à la « cassse » en quelque sorte. Cependant on peut encore découvrir dans la banlieue de Limoges une remorque au repos pour toujours et accusant le poids des ans. On n’ose deviner quelle est sa fonction maintenant !
Les lignes téléphoniques : la Régie départementale enleva les fils pour les récupérer et les poteaux en bois furent sciés et réutilisés « s’ils sont mauvais : à chauffer les goudronneuses, s’ils sont bons : à faire des balises implantées dans le grand rayon des courbes. Ces tronçons avec un peu de peinture blanche permettront de baliser les tournants dangereux à peu de frais (107)… »
Economie oblige ! Des économies encore : toujours dans la banlieue de Limoges on peut (ci-contre) faire une rencontre des plus insolites. Non ce n’est pas la fusée Ariane prête pour la mise à feu, mais tout simplement un tronçon de la conduite forcée de la centrale de Bussy, destiné à recueillir les eaux pluviales.
135
Astucieux ! Les gares (106) – (107) : notes des Ponts et Chaussées, non répertoriées.
Les matériaux divers Des poteaux en ciment (106) furent conservés. Ainsi participent-ils encore de nos jours à la distribution électrique dans nos campagnes… D’autres inutilisés, furent sciés et évacués.
136 Finalement très peu restèrent propriété du département (exemple, Neuvic-Entier), la plupart d’entre elles firent le bonheur des communes et de certains particuliers. Ce fut le cas pour Châteauneuf qui, déjà en 1949, se montrait acquéreur. Séance du 15 août 1949 (Extrait) … puis confirma 4 ans plus tard (toujours la même lenteur administrative ! ) en précisant les conditions du financement. Séance du 14 mars 1953 Le 12 février 1954 le Préfet entérinait enfin l’acte de vente.
La commune de Châteauneuf conservait ainsi sa gare. Des transformations s’imposant, elle supprima la partie marchandises et le bâtiment voyageurs pour ne conserver que le local à deux étages. En un premier temps il servit de bureau à E.D.F. puis de salle de répétition pour l’Ecole de Musique. Une extension (à gauche) vit le jour pour permettre à la société musicale d’accueillir ses élèves.
Après transformation l’ancienne gare de Châteauneuf. Et les autres que sont-elles devenues ?
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Propriété S.N.C.F. habitée La commune y stocke son matériel ARaséeétévouée à la démolition
GARES DEVENIR Saint Lazare Rasée Crézin Conservée, sert d’abri à la R.D.T.H.V. Feytiat Modifiée, sert d’entrepôt à France-Télécom Aureil La commune en prend soin Eyjeaux Son actuel propriétaire y éleva ses 5 enfants Saint Paul d’Eyjeaux Particulier, métamorphosée Leycuras Particulier, apparition d’un deuxième étage Saint Bonnet Particulier, coquette maison d’habitation Linards A la commune, la plus restaurée de la ligne 4 La Bessade Particulier, en bon état de conservation Neuvic-Entier Propriété du département Peyrat-le-ChâteauBeaulieuSaint-Amand-le-PetitEymoutiers
138 Elles connaissentunenouvelle vie La gare d’Eyjeaux. La gare d’Aureil. La gare de Saint Bonnet.
La gare de Saint Paul d’Eyjeaux au service des voyageurs. … puis au service des automobilistes.
139 Des moments de avantlabeurdedisparaître
140 Pêle – Mêle ? RETROUVEZ LA CHRONOLOGIE ! A2 W T R
141 M Retrouvez la lettre du document qui peut correspondre à la date affichée et devinez le thème qui s’y rattache ! (Réponses page suivante) …………………1911191219291935194319471950
142 Réponses à Pêle-Mêle :
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La dernière pancarte se devine au tournant de la voie, à grand bruit le tramway entre en gare, ami lecteur c’est le terminus. Notre escapade arrive à son terme. « - Avez-vous fait bon voyage en notre Compagnie ? »
Nous désirions vous faire découvrir au travers d’un large paysage de documents et photos ce que fut tout simplement la vie autour du Tramway d’ici ! Tout y fut passion. Nous avons tenté de vous rendre témoins des exigences qui grandissent, des colères qui grondent, des victoires qui se clament. Tout est maintenant souvenir…C’était il y a presque cent ans…La rouge automotrice accomplissait vaillamment sa tâche…nous avions vécu ses débuts laborieux, ses moments de gloire, ses grandes inquiétudes et nous savions qu’elle devait à jamais se fondre dans les brumes ouatées de nos collines limousines. Avons-nous complètement oublié ? Et si après cette lecture, à votre tour, vous portiez un regard intéressé sur des lieux familiers liés autrefois à une histoire de rails et si les petites gares d’antan vous saluaient au passage nous serions alors des « narrateurs occasionnels » satisfaits.
CONCLUSION
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145 SOMMAIRE Pages Remerciements 3 Avant-Propos 5 Chapitre premier : « Etapes dans le temps de Limoges à Peyrat-le-Château. » 7 Chapitre deux : « Vie et Histoire du chemin de fer départemental à Châteauneuf et à Neuvic. » 53 *CHATEAUNEUF : - Autour des enquêtes d’utilité publique 53 - La gare 67 - Les arrêts facultatifs 77 - La Papeterie de Châteauneuf et la C.D.H.V. 84 *NEUVIC-ENTIER : 92 - Halte ou station ? 93 - On parle transformations 97 - Pour quel devenir ? 99 - La Veytizou 100 Chapitre trois : « Relations C.D.H.V.- Partenaires »103 Chapitre quatre : « Relations humaines » 108 - Plaintes et nuisances 108 - Accidents et incidents 119 - Personnels et salaires 124 - Grèves et mutineries 128 - Histoires de… 133 Chapitre cinq : La suppression du réseau 134 Conclusion 143 Sommaire 145