tid med betongbil måste passas, utan gjutning kan ske när formen är klar. Tid bör sparas in när spännarmering används istället för att bocka och placera den bygelarmering som används i de konventionella broarna. Logistiskt kan det vara ett problem att gjuta med modern injekteringsbetong eftersom det material som används vid gjutning ofta förvaras på byggarbetsplatsen. Även pumpar och silo ska förvaras på byggarbetsplatsen, se figur 5. Vid större byggarbetsplatser och där stora volymer betong ska gjutas är det fördelaktigt att använda sig av modern injekteringsbetong. Är det en liten arbetsplats där stora volymer ska gjutas kan det vara problematiskt att få plats med nödvändigt material och materiel. Dock kan en portabel silo och pump användas vid gjutningar upp till 15 m³. Slutsatser. Byggs broarna utan beläggning och kantbalkar kan omfattande kostnader för såväl material som underhåll sparas. Om de nya rostfria materialen som LDX 2101 används är merkostnaden vid nyproduktion försumbar. Vidare kan betydande trafikantkostnader sparas om längre avstängningar (omisolering och kantbalksutbyten) kan undvikas. Dimensioneras broar efter L100 bör totalkostnaden (livscykelkostnaden) för bron ses över innan den uppförs och i dagsläget tycks inte den slutgiltiga underhållskostnaden ha uppmärksammast. Det går att minska det totala koldioxidutsläppet genom att minska mängden cement och stål i broar. Detta kan göras genom att optimera tvärsnittshöjden, använda modern injekteringsbetong istället för konventionell betong. Ursparningar kan göras i bron för att minska den totala volymen betong och spännarmering kan användas istället för bygelarmering för att minska mängden stål.
Figur 5: Silo och pump för moder injekteringsbetong. FOTO: NIKLAS N BERGSTRÖM
Miljöbelastningen av en avstängning kan bli mycket stor om en omdirigering av trafiken är nödvändig. Detta bör beaktas vid projektering och upphandling. För att få samtliga aktörer att bidra till att bygga mer miljömedvetet skulle en koldioxidskatt kunna användas. Även inverkan av framtida trafikavstängningar skulle kunna inkluderas i studien och därigenom skulle det bli mer intressant att använda material och byggteknik som har lägre miljöpåverkan vid såväl uppförande som i drift. I dagsläget kräver produktion med modern injekteringsbetong större vid formbyggande. Om däremot en prefabricerad lösning på plattrambroar som kan utföras industriellt tas fram skulle formbyggandet förenklas och totalpriset bli lägre. En tidsplan är lättare att revidera då tider inte är lika styrda av leverans med betongbil och pumpbil. Gjutningen kan utföras när allt och alla finns på plats.
Figur 6: Alternativt utförande på byte av befintlig beläggning och kantbalkar. Bygg & teknik 7/11
Beroende på vilken typ av gjutning som ska utföras så finns det föroch nackdelar med både konventionell betong och modern injekteringsbetong. Vid en stor arbetsplats där stora volymer betong ska gjutas är modern injekteringsbetong mycket fördelaktigt. När arbetsplatsen har ont om plats och stora volymer betong ska gjutas kan den moderna injekteringsbetongen medföra logistiska problem. Dock kan gjutningar upp till 15 m³ göras med en mobil silo och pump. Förslag på fortsatta studier. Rapporten som genomfördes avhandlade endast delar av de kostnader och den miljöpåverkan som plattrambroar står för. För att få en bredare bild av dessa faktorer föreslås att fullständiga livscykelanalyser och analyser av livscykelkostnader genomförs. Vid dessa bör effekten av att kvarvarande livslängd inkluderas. Troligtvis är livslängden för en bro med rostfri armering väsentligt längre än 120 år varför restvärdet (ekonomiskt och miljömässigt) bör inkluderas i studien. Vidare bör användandet av rostfri armering i endast vissa delar av bron undersökas. Ett exempel kan vara att endast använda rostfri armering som överkantsarmering. Nya rostfria materia, typ LDX 2101,l har utvecklats med lägre nickelhalter. Priset för dessa är betydligt lägre än för den autentiska armeringen som använts i föreliggande studie. Inverkan av dessa material bör givetvis studeras noggrannare. Livscykelkostnadsanalyser för en plattrambro med räntor, inflation och trafikantkostnader bör också utföras. Undersökning om vilken inverkan beläggning och dess utbyten har på miljö. Både material och utförande bör studeras. Undersökning om broar går att utföra med mindre material, exempelvis med hjälp av större ursparningar. Industriell hantering av injekteringsbetong bör studeras. Hur kan metoderna effektiviseras? Kan man använda portabla prefabstationer vid utbyggnad av en vägsträcka? När en ny vägsträcka anläggs, kan eventuella bergsmassor som sprängs bort krossas och tjäna som ballast i de broar som behöver anläggas längs den nya vägsträckan? Vid utbyte av befintliga broars beläggning och kantbalkar skulle en pågjutning och nya kantbalkar med modern injekteringsbetong och rostfriarmering kunna ersätta den skadade beläggningen och de skadade kantbalkarna, se figur 6. Rätt utförd skulle den tekniken kunna användas på de befintliga plattrambroarna i Sverige (Trafikverkets drygt 6 000 stycken) och därigenom skulle dess framtida underhållsbehov kunna reduceras och miljöbelastningen av till exempel framtida avstängningar undvikas. ■ 39