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1001 Nuits #8 Coucher du soleil

samedi 5 mai Pétrole Model Air Club d’Aix-en-Provence 13290 Aix-en-Provence

16h Randonnée sur deux branches brûlées du GR2013

20h Concert

20h44

Pléiades


1001 nuits Qu’est ce que le projet 1001 nuits ? 1001 NUITS c’est une collecte de récits et une série de rendez-vous artistiques pour passer ensemble du jour à la nuit.  Le principe est d’inviter habitants de proximité et voisins métropolitains à découvrir ensemble un endroit du territoire de manière originale, au travers de rencontres et d’histoires qui entrent en résonnance avec les paysages.

Quand ? Du 17 février au 2 septembre 2018.

Où ? Dans des lieux insolites autour du sentier GR2013. 

Qui ? 1001 NUITS est un projet proposé par le Bureau des guides du GR2013, coproduit par MP2018, avec le soutien de la Banque Populaire Méditerranée, en partenariat avec Bouches-du-Rhône Tourisme et le Comité Départemental de Randonnée Pédestre des Bouches-du-Rhône. 1001 NUITS #8 a été réalisée en coproduction avec le gmem CNCM marseille.

Illustrations © Laurent Eisler Graphisme © Lindsay & Bourgeix


P L É i A D E S . Groupe de sept étoiles qui constitue un petit amas très groupé dans la constellation du Taureau et bien visible les nuits d’hiver. Par glissement, groupe de sept poètes français du 16ème siècles. Dérivé : une pléïade, une grande quantité.


Dinarzade avait tant d’impatience d’entendre la suite du conte de la nuit précédente qu’elle appela sa sœur de fort bonne heure. “ Ma chère sœur, lui dit-elle, si vous ne dormez pas, je vous supplie de continuer le merveilleux conte que vous ne pûtes achever hier. - J’y consens ”, répondit la sultane, écoutez moi : (…) mais je vous avertis par avance de préparer vos oreilles, votre esprit et vos yeux même à des choses qui surpassent tout ce que l’imagination peut concevoir de plus extraordinaire. » Vingt-deuxième nuit, les Mille et une nuits

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UN TROU DANS L’ESPACE La base aérienne de l’Armée de l’air française 125 Istres-Le Tubé, située sur la commune d’Istres, est la plus longue piste d’Europe, qui mesure 6 200 mètres. La BA 125 a une autre spécificité unique : c’est le seul « trou » d’accès réglementaire à la stratosphère, une porte vers l’espace héritée de la Nasa, qui pouvait compter sur une piste de secours en cas de problème avec la navette spatiale. Si Discovery n’a jamais eu à fouler la Crau, d’autres aéronefs américains, beaucoup plus discrets, ont partagé, durant plusieurs années, la piste de la BA125 avec l’Armée de l’air. La Nasa a en effet retenu la base 125 de l’Armée de l’air comme « site TAL » [Transoceanic Abort Launch] et les aviateurs se préparent régulièrement à accueillir le véhicule spatial. La probabilité est de 1 déroutement pour 250 tirs. Dans le cas d’un déroutement, la navette atterrirait environ 35 minutes après son lancement en Floride. La navette arriverait à la verticale d’Istres, en provenance du nordouest, à une altitude de 40 000 pieds (12 000 mètres). Elle effectuerait un large virage par la droite avec un piqué de 20° et se présenterait dans l’axe de la piste à une quinzaine de kilomètres. Sa vitesse d’atterrissage serait alors de 380 km/h. Outre ses bonnes conditions météo, la base d’Istres a été retenue par les Américains à cause de sa piste. Avec 5 000 mètres, c’est la plus longue d’Europe (une piste standard de l’Otan ne mesure que 2 400 mètres). Les Américains connaissent bien Istres. Pendant les guerres de Bosnie et du Kosovo, l’US Air Force y avait basé des avions espions U-2, puis des ravitailleurs en vol. 8 minutes. Les pompiers de l’air de la base ont été formés aux Etats-Unis, au cours d’un stage à la Nasa pour intervenir directement sur la navette pour extraire l’équipage. Il n’y a que deux accès étroits au cockpit et chaque astronaute pèse environ 120 kg avec son équipement. 12 boutons sont nécessaires pour couper les circuits. Tout doit se faire en moins de huit minutes.

Jean-Dominique Merchet, in LIBERATION, le 13 juillet 2005 « Discovery » à Istres en cas de souci

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BA 152 Plateforme opérationnelle au passé long et prestigieux, la base aérienne 125 a fêté en 2017 ses cent ans. L’Ecole d’Aviation d’Istres, est née en avril 1917. Dès le début de la bataille de Verdun, déclenchée le 21 février 1916, les aviateurs allemands se rendent maîtres du ciel et l’aviation française se trouve à partir de l’été 1916 engagée sur tous les fronts, accentuant de fait les besoins en pilotes. Les écoles de pilotage, pleines, ne suffisent alors plus. D’autres cessent d’exister. Pour répondre à un recrutement massif de pilotes, le Haut Commandement charge le capitaine Pégat, commandant de l’école de Buc, de trouver dans le Sud-Est une zone favorable à l’implantation d’une école. La plaine de la Crau, située entre Miramas et Istres, est retenue. Le sol particulièrement caillouteux et la fréquence des vents qui la balaie constituent des inconvénients largement compensés par l’utilisation intense des aéronefs dans un ciel limpide et sans obstacle. L’objectif de l’Ecole d’Aviation est alors de renforcer les autres centres de formation aéronautiques en formant rapidement sur Caudron G3 des pilotes se dirigeant ensuite vers des écoles de perfectionnement ou de spécialisation. Les premiers éléments sont construits en bordure de la Crau à trois kilomètres à l’ouest d’Istres, sur la propriété dite du « Tubé ». La première compagnie d’élèves pilotes, qui eux-mêmes constitueront rapidement la « Division Caudron », s’installe quant à elle au Nord-Est du Tubé. Tandis que des baraques en planches « Adrian » et des hangars « Bessonneau » en toile se multiplient, les pilotes s’entrainent quotidiennement, dans les airs comme sur terre, où des Caudron désentoilés servent à l’instruction. L’activité de l’école atteint très vite un rendement maximum au cours de l’année 1917, à tel point qu’une seconde division voit le jour. L’Ecole est dotée, fin 1917, d’avions Nieuport, plus performants, et utilisés parallèlement aux Caudron. Avec près de 2770 brevets délivrés entre 1917 et 1918, ainsi que 2000 hommes et 500 avions à la signature de l’armistice, elle aura participé activement à la victoire sur les allemands, notamment en alimentant en pilotes la fameuse « Division Aérienne » qui participe à l’attaque sur la Somme le 8 août 1918 et arrache la maîtrise de l’air aux allemands. Contrairement à la plupart des écoles de pilotage contraintes de fermer à cause de la baisse de l’activité aérienne, l’Ecole d’Istres se trouve alors au commencement d’une longue période d’activité pérenne.

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“Deux Mirage IV de reconnaissance français vont décoller demain de la base aérienne d’Istres en direction de l’Arabie Saoudite. Proposés par la France, ils seront les yeux des inspecteurs de l’ONU au même titre que les Antonov russes et les drones allemands.“ Roseline Febvre, journal télévisé Soir 3 | France 3, février 2003

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ÉLÉVATION Au-dessus des étangs, au-dessus des vallées, Des montagnes, des bois, des nuages, des mers, Par-delà le soleil, par-delà les éthers, Par-delà les confins des sphères étoilées, Mon esprit, tu te meus avec agilité, Et, comme un bon nageur qui se pâme dans l’onde, Tu sillonnes gaiement l’immensité profonde Avec une indicible et mâle volupté. Envole-toi bien loin de ces miasmes morbides ; Va te purifier dans l’air supérieur, Et bois, comme une pure et divine liqueur, Le feu clair qui remplit les espaces limpides. Derrière les ennuis et les vastes chagrins Qui chargent de leur poids l’existence brumeuse, Heureux celui qui peut d’une aile vigoureuse S’élancer vers les champs lumineux et sereins ; Celui dont les pensers, comme des alouettes, Vers les cieux le matin prennent un libre essor, - Qui plane sur la vie, et comprend sans effort Le langage des fleurs et des choses muettes ! Charles Baudelaire Les fleurs du mal, 1857


Hydravions Après de brillantes études, Henri Fabre se consacra pendant quatre années à la conception, d’un hydro-aéroplane muni de trois flotteurs. Il eut pour mécanicien Marius Burdin, et pour dessinateur, Léon Sebille, un architecte naval marseillais. L’appareil, de type « canard », avait une envergure de 14 m et était équipé d’un moteur Gnome Omega de 50 ch qui entraînait une hélice de 2,60 m. « Fils d’une famille d’armateurs, il a voulu faire des recherches sur les aéronefs marins. À l’époque, il y avait eu des essais infructueux, notamment à cause du manque de puissance et du poids du moteur. Pendant trois ans il va faire des expériences. C’est avec « Le Canard », qu’il va effectuer le 28 mars 1910 le premier vol d’un hydravion (au monde) au-dessus de l’étang de Berre. Il ne réussira pas à transformer industriellement son projet. L’hydravion n’intéressait que peu les armées (...) » , raconte Henri Conan, président de l’association Mémoires de l’hydraviation. En 1916, pour lutter contre les sous-marins allemands, la France constitue un réseau de bases d’hydravions et de dirigeables, construisant des milliers d’engins en un temps record. Après l’armistice, de nombreux centres aéronautiques ferment leurs portes. Après 1942, et l’invasion de la zone libre, la base n’a plus beaucoup d’activités. « La Marine va la fermer en 1972. C’est à cette période d’après-guerre qu’on parlera de « cité interdite », clôturée, gardiennée (...) ! À partir des années 80, la municipalité de Berre va décider de démolir et réutiliser les biens fonciers ; actuellement deux hangars construits en 1929 rappellent l’existence de cette base », affirme le conférencier attaché à ce que le public du pourtour de l’étang, prenne conscience de l’aspect « pionnier » de l’étang, qui se traduit aujourd’hui par la présence d’une industrie de pointe, avec pour fleuron Airbus Helicopter.

Lionel Modrzyk La Provence, jeudi 14 septembre 2017

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La fugitive « J’étais maintenant libre de faire, aussi souvent que je voulais, des promenades avec Albertine. Comme il n’avait pas tardé à s’établir autour de Paris des hangars d’aviation, qui sont pour les aéroplanes ce que les ports sont pour les vaisseaux, et que depuis le jour où, près de la Raspelière, la rencontre quasi mythologique d’un aviateur, dont le vol avait fait se cabrer mon cheval, avait été pour moi comme une image de la liberté, j’aimais souvent qu’à la fin de la journée le but de nos sorties — agréables d’ailleurs à Albertine, passionnée pour tous les sports — fût un de ces aérodromes. Nous nous y rendions, elle et moi, attirés par cette vie incessante des départs et des arrivées qui donnent tant de charme aux promenades sur les jetées, ou seulement sur la grève pour ceux qui aiment la mer, et aux flâneries autour d’un “centre d’aviation” pour ceux qui aiment le ciel. À tout moment, parmi le repos des appareils inertes et comme à l’ancre, nous en voyions un péniblement tiré par plusieurs mécaniciens, comme est traînée sur le sable une barque demandée par un touriste qui veut aller faire une randonnée en mer. Puis le moteur était mis en marche, l’appareil courait, prenait son élan, enfin, tout à coup, à angle droit, il s’élevait lentement, dans l’extase raidie, comme immobilisée, d’une vitesse horizontale soudain transformée en majestueuse et verticale ascension. Albertine ne pouvait contenir sa joie et elle demandait des explications aux mécaniciens qui, maintenant que l’appareil était à flot, rentraient. Le passager, cependant, ne tardait pas à franchir des kilomètres ; le grand esquif, sur lequel nous ne cessions pas de fixer les yeux, n’était plus dans l’azur qu’un point presque indistinct, lequel d’ailleurs reprendrait peu à peu sa matérialité, sa grandeur, son volume, quand, la durée de la promenade approchant de sa fin, le moment serait venu de rentrer au port. Et nous regardions avec envie, Albertine et moi, au moment où il sautait à terre, le promeneur qui était allé ainsi goûter au large, dans ces horizons solitaires, le calme et la limpidité du soir. »

Marcel Proust Albertine Disparue, À la recherche du temps perdu, 1925.

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Les hangars Boussiron construits entre 1950 et 1952, structure en voiles minces par l’architecte Auguste Perret, utilisés à l’époque pour abriter des hydravions et l’aéropostale. Aéroport de Marseille - Marignane.

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“ Je me souviens de Jacqueline Auriol, la femme « la plus vite du monde » “

Je me souviens, Georges Perec, 1978

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Pilotes De nombreux pilotes furent formés à l’école d’Istres, beaucoup réalisèrent leurs exploits bien plus loin : Henri Guillaumet, né en 1902 et mort en 1940, y obtint son brevet en 1921 et réalisa entre autres une vingtaine de traversées de l’Atlantique Sud Jean Mermoz, né en 1901 et mort en 1936, y fut également breveté en 1921 pour devenir (comme le précédent) un pionnier de l’aéropostale chez Air France. Il réussit à relier Istres et Buenos Aires en 10 jours en 1934 Maurice Rossi, né en 1901 et mort en en 1966, y fut pilote et avec Paul Codos, le premier à franchir l’Atlantique Nord dans les deux sens (Paris – New-York) en 1934 Antoine de Saint-Exupery, né en 1900 et mort en 1944, s’y entraîne sur un appareil Caudron G3 et devient caporal Charles Trenet, né en 1913 et mort en 2001, y a effectué son service militaire en 1936 à l’âge de 23 ans. Souvent de corvée ou en prison, c’est dans la cellule de la base qu’il écrira l’un de ses plus grands succès : Y’a d’la joie Charles Monier, né en 1920 et mort en 1953, fut l’un des meilleurs pilotes combattants de la seconde guerre mondiale, devenu ensuite pilote d’essai en 1947, il périt sur la plateforme istréenne le 3 mars 1953 sur un Mystère 01 à 800 km/h, au cours d’un essai de largage de bidons Jacqueline Auriol, née en 1917 et morte en 2000, fit les beaux jours de la base et des avions Dassault, multipliant les records mondiaux et valorisant les performances d’appareils comme le Mystère II, le Mystère IV, le Mirage III. Brevetée pilote d’essais, elle sera la première femme à dépasser le mur du son (...)

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B612 “Les grandes personnes m’ont conseillé de laisser de côté les dessins de serpents boas ouverts ou fermés, et de m’intéresser plutôt à la géographie, à l’histoire, au calcul et à la grammaire. C’est ainsi que j’ai abandonné, à l’âge de six ans, une magnifique carrière de peintre. J’avais été découragé par l’insuccès de mon dessin numéro 1 et de mon dessin numéro 2. Les grandes personnes ne comprennent jamais rien toutes seules, et c’est fatigant, pour les enfants, de toujours et toujours leur donner des explications. J’ai donc dû choisir un autre métier et j’ai appris à piloter des avions. J’ai volé un peu partout dans le monde. Et la géographie, c’est exact, m’a beaucoup servi. Je savais reconnaître, du premier coup d’oeil, la Chine de l’Arizona. C’est très utile, si l’on est égaré pendant la nuit.“ (...) – Qu’est-ce que c’est que cette chose-là ? – Ce n’est pas une chose. Ça vole. C’est un avion. C’est mon avion. Et j’étais fier de lui apprendre que je volais. Alors il s’écria : – Comment ! tu es tombé du ciel ? – Oui, fis-je modestement. – Ah ! ça c’est drôle… Et le petit prince eut un très joli éclat de rire qui m’irrita beaucoup. Je désire que l’on prenne mes malheurs au sérieux. Puis il ajouta : – Alors, toi aussi tu viens du ciel ! De quelle planète es-tu ? J’entrevis aussitôt une lueur, dans le mystère de sa présence, et j’interrogeai brusquement : – Tu viens donc d’une autre planète ? Mais il ne me répondit pas. Il hochait la tête doucement tout en regardant mon avion : – C’est vrai que, là-dessus, tu ne peux pas venir de bien loin… (...) J’ai de sérieuses raisons de croire que la planète d’où venait le petit prince est l’astéroïde B 612. Cet astéroïde n’a été aperçu qu’une fois au télescope, en 1909, par un astronome turc. Il avait fait alors une grande démonstration de sa découverte à un Congrès International d’Astronomie. Mais personne ne l’avait cru à cause de son costume.

Antoine de Saint-Exupery Le Petit Prince, 1943

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LE DERNIER VOL Le 31 juillet 1944, le commandant Antoine de Saint-Exupéry, 44 ans, quitte dans son Lightning P38 l’aérodrome de Borgo, en Haute-Corse, pour une mission de reconnaissance en Savoie. Il ne regagnera jamais la base. L’écrivain-aviateur est déclaré « Mort pour la France » mais sa disparition reste un mystère. Les hypothèses les plus diverses circulent sur sa disparition, jusqu’à la découverte en 1998, d’une gourmette à son nom remontée dans les filets d’un pêcheur au large de Marseille. Deux ans plus tard, un plongeur archéologue marseillais retrouve l’épave du Lightning F5-B 223, près de l’île de Riou, entre Marseille et Cassis. Les morceaux de l’épave sont remontés à la surface trois ans plus tard et un numéro de série sur la carlingue permet d’identifier définitivement l’appareil. Des débris d’un Messerschmitt allemand retrouvés près de l’épave, orientent alors l’enquête vers l’Allemagne. « Vous pouvez arrêter de chercher c’est moi qui ai abattu Saint-Exupéry ». En poste en Provence deux semaines avant le débarquement de Provence, l’aviateur allemand Horst Rippert explique que c’est en regagnant sa base qu’il a aperçu un avion d’observation Lightning P-38 volant vers Marseille, trois mille mètres au-dessus de lui. « Le pilote, je ne l’ai pas vu. C’est après que j’ai appris que c’était Saint-Exupéry », expliqua Horst Rippert. Très affecté, il avait confié avoir « espéré que ce n’était pas lui », car, « dans notre jeunesse nous l’avions tous lu, on adorait ses bouquins ». Saint-Ex était « le pilote à ne pas abattre ».

« J’irai jusqu’au bout, soit vers la fin de la guerre, soit à la mort » Antoine de Saint-Exupéry né le 29 juin 1900 à Lyon et disparu en vol le 31 juillet 1944 en mer, au large de Marseille.

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Aquila Audax Au fin fond de la Nouvelle Galle, en ces jours sans nuages où une chaleur torride vous écrase, il y a toujours quelque chose qui, le dos au soleil, vous observe depuis le ciel. Au-delà de la crête des collines, ou au-dessus des vastes étendues des plaines, un point noir oscille en un mouvement circulaire ; et les cercles qu’il forme s’élèvent ou retombent lentement en boucles indolentes qui ne cessent jamais. Alors que les yeux observent les kilomètres de terre qui défilent sous eux, les ailes d’un mètre quatre- vingt, voire deux mètres demeurent parfaitement immobiles dans l’air. Vous savez parfaitement que quoi que vous fassiez, cela n’échappera pas à ce regard perçant. Que l’aigle que vous voyez tournoyer, tout minuscule que la distance puisse le faire paraître, tout détaché que son vol puisse sembler, a en permanence, fixé en direction du sol, un regard dont la férocité n’égale que celle de ses serres. Quand une base de l’armée de l’air s’installa dans leur domaine en 1941, les aigles ne furent pas effrayés par les bruyants avions jaunes. Parfois un pilote les pourchassait et constatait qu’il n’obtenait, à sa grande surprise, aucune réaction. Les aigles semblaient ne remarquer le petit Tiger Moth qu’au tout dernier moment, à l’instant même où la collision semblait inévitable, et puis l’animal disparaissait. Un simple basculement d’aile, un bref plongeon et il reprenait son vol circulaire. La réaction de toute dernière seconde et la manœuvre rapide se faisaient avec un mépris souverain et la parfaite conscience d’une supériorité établie. L’aigle, dans le silence de son vol ailé, considérait avec dédain l’agitation de l’avion et le rugissement de son moteur.

Geoffrey Dutton The Wedged-Tailed Eagle

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Aigle de Bonelli - Aquila fasciata Espèce de et rapace méditerranéen parmis les plus menacés de France © Henry E. Dresser


FEUX 2013 Les Canadairs français combattent les incendies au Portugal Le Portugal n’a pas les moyens de lutter contre les incendies meurtriers qui ravage ses forêts. Il a reçu l’aide de la France, qui a dépêché trois Canadairs. Stationnés sur la base militaire de Monte Real, près de Leiria, à une centaine de kilomètres au nord de Lisbonne, les Canadairs ont effectué entre 50 et 70 largages d’eau par jour. Les bombardiers d’eau aux couleurs jaune et rouge et barrés de l’inscription « Sécurité civile » sillonnent sans relâche le ciel du nord et du centre du Portugal pour combattre des feux de forêt difficiles à maîtriser, attisés par des vents violents et des températures élevées.

2014 Feux de forêt en Suède : les Canadairs français s’envolent Quatre avions bombardiers d’eau de la Sécurité civile française et de son homologue italienne ont commencé mercredi leurs rondes pour éteindre les feux de forêt qui font rage dans le centre de la Suède. Le feu a démarré près de la ville de Sala puis progressé, jusqu’à dépasser 100 km², à la faveur de la canicule et de la sécheresse inhabituelles qui règnent depuis la mi-juillet dans le pays. Les pompiers le décrivent comme le pire incendie de l’histoire moderne de la Suède. Deux Canadairs CL- 415 venus de Marignane, ont décollé de l’aéroport de Västerås et sont perçus comme un renfort de poids pour un pays qui n’a que des hélicoptères pour combattre les incendies.

2017 Le Chili ravagé par les feux de forêts Le Chili est confronté à des feux de forêt qualifiés de « pire désastre forestier » de l’histoire du pays. Les flammes se sont propagées depuis un peu plus d’une semaine dans sept régions du centre et du sud du pays, attisées par des températures très élevées et des vents violents, ravageant près de 290 000 hectares. L’état de catastrophe naturelle a été déclaré dans les régions de O’Higgins, Maule, Biobio et Araucania. Plus de quatre mille personnes, pompiers, enquêteurs, carabiniers, militaires et civils, sont mobilisées pour venir à bout des incendies et l’aide internationale commence à se mobiliser. Des spécialistes français venus du sud de la France, sont arrivés jeudi au Chili pour gagner la région de Biobio et lutter contre le feu avec les volontaires déjà sur place.

Agence France-Presse, Francisco Leong, publié le 03 septembre 2013

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Avion amphibie imaginé pour lutter contre les feux de forêts, le canadair est le premier avion spécifiquement conçu pour une mission de bombardier d’eau. C’est le plus célèbre appareil de ce type, au point qu’en France, Canadair est synonyme de bombardier d’eau. Dans le langage courant, canadair fait référence aux bombardiers d’eau Canadair CL-215 et Canadair CL-415, avions utilisés par les pompiers français pour éteindre les feux de forêt. Sans surprise, Canadair tire son étymologie de Canada et air. Notons que la marque Canadair® appartient depuis 1986 au groupe Bombardier®. Évidemment, Bombardier® ne tire pas son nom des bombardiers (d’eau) qu’elle fabrique (par le truchement de sa filiale Canadair) ! Bombardier, c’est le patronyme d’un inventeur canadien né en 1907 et prénommé JosephArmand. Mort en 1964 - bien avant le rachat de Canadair - il n’aura jamais su que son nom de famille était prédestiné . Le canadair dispose de deux écopes situées derrière le redan de coque qui permettent de remplir les soutes en une dizaine de secondes en hydroplanant à la surface d’un plan d’eau. Il peut emporter plus de 5 000 litres d’eau. « Ecoper » consiste sur le CL 215 Canadair, à remplir à l’aide de deux petites prises d’eau rétractables dont les dimensions n’excèdent pas 10 x 12 cm, deux soutes d’une contenance unitaire d’environ 3000 litres. Les écopes rétractables sont placées au point le plus bas de la coque de l’avion. Chaque écope correspond à une soute, située à l’intérieur du fuselage et positionnée de manière à ce que l’ensemble des deux réservoirs remplis n’altère pas la qualité de l’avion, tant dans ses qualités d’évolution en vol que dans ses qualités nautiques de manoeuvres à flot. Chaque soute est indépendante et les écopes fonctionnent grâce à la pression hydraulique d’un circuit commandé électriquement et directement depuis le poste de pilotage par le mécanicien navigant. Comme on le constate aisément, les dimensions réduites des deux écopes, interdisent l’absorption d’un corps étranger par le Canadair. Après un hydroplanage d’écopage, on n’a jamais retrouvé dans les soutes verticales et sphériques d’un amphibie bombardier d’eau, un plongeur sous-marin, avec masque, palmes et tuba. 21


Air Air PACA, l’association de mesure de la qualité de l’air agrée par l’État, publie une étude qui fait le lien entre la pollution industrielle et certaines pathologies. L’étude d’Air Paca constitue un petit pas vers une nouvelle prise de conscience des pouvoirs publics. Enfin, une étude porte sur la pollution atmosphérique industrielle du pourtour de l’étang de Berre. Depuis des années, plusieurs associations, riverains, voire chercheurs tentent d’alerter en vain sur la question. Cette étude s’attache à mettre en évidence les endroits où certains polluants posent des risques de santé publique pour les habitants. Les résultats sont les suivants : à Fos, Martigues et Berre, trois molécules liées à l’activité industrielle entraînent un risque en ce qui concerne certaines pathologies, dont le cancer notamment. In fine, l’association a conclu que trois substances, qui proviennent directement de l’activité industrielle, induisent un « excès de risque ». Air Paca a aussi étudié le risque induit par le cumul de ces substances. Les résultats sont inquiétants : « L’ensemble de la population de la zone d’étude est concernée par des dépassements du seuil de conformité. Trois secteurs présentent des niveaux de risques plus importants (Fos-surMer, Martigues, Marignane-Berre et certains axes de transport) ». De surcroît, l’étude ne prend pas en compte les particules très fines, des molécules qui, du fait de leur taille, pénètrent plus profondément encore dans les voies respiratoires. Il y a un an, une étude conduite par une équipe de chercheuses universitaires se penchait sur les effets sanitaires de la pollution mais avec une méthode basée sur des témoignages d’habitants. Elle concluait qu’à Fos et Port-Saint-Louis-du-Rhône, les habitants étaient plus de deux fois plus malades de cancers, de diabètes et d’asthme que la moyenne. L’étude a été décriée, notamment par l’Agence régionale de la santé qui doutait de sa crédibilité scientifique. « L’étude ne fait pas de lien direct entre pathologie et pollution industrielle. Mais elle établit une forte présomption de ce lien », réajustait pour sa part une doctorante au CNRS membre de l’équipe qui a mené cette étude. (…) « Aujourd’hui (...) la plupart d’entre nous peut se renseigner sur le sujet. La vraie question, c’est quand est-ce que tout le monde va se mettre autour de la table pour définir ensemble les objectifs ? Il faut mettre l’accent sur cette situation, sur cette zone, en gardant l’humilité de dire que nous ne pourrons pas tout traiter, conclut le directeur d’Air PACA. Jusqu’à présent, ce sont les réglementations qui portaient la dynamique. Il va falloir fonctionner différemment » s’agite René Raimondi, le maire de Fos-sur-Mer. Reste à savoir si cette étude reconnue par l’État va enfin amorcer une prise de conscience de la part des industriels et des pouvoirs publics, respectivement responsables de la pollution et garants de la santé publique. Dans leur communiqué commun, la préfecture, l’agence régionale de santé et Air PACA annoncent des mesures à venir. Une prise de conscience qui, si elle arrive enfin, aura pris bien du retard.

MARSACTU, par Violette Artaud, le 26 Janvier 2018 Étang de Berre, une étude fait le lien entre pollution industrielle et risque sanitaire.


Futur météorologique Conjugaisons : le le le le

futur futur futur futur

simple proche antérieur météorologique :

le soleil triomphera, le mercure plafonnera, le vent dissipera les nuages, les nuages se disperseront, les averses se déplaceront vers l’ouest, la mer sera agitée à peu agitée, le vent du nord continuera à souffler, le ciel d’abord voilé s’assombrira, un temps maussade prédominera, le ciel voilé s’assombrira dans l’après-midi, la grisaille sera très présente, de petites éclaircies arriveront à se développer, il y aura quelques gouttes sur l’Est, Tramontane et Mistral donneront un temps très sec, Le soleil redeviendra prédominant, Il y aura encore beaucoup de grisaille, Ils seront toujours là sur le nord, ces cumulus, Partout ailleurs, le soleil l’emportera. Julien Blaine

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LOOPS & FIGURES Le Vol à Plat Le Circuit Réctangulaire Le Cercle à Plat Le Huit à Plat (Version A) Le Huit à Plat (Version B) Le Renversement Le Tonneau L’Immelman Le Retournement Le Vol Dos (du débutant) Le Tonneau du débutant La Montée 45° Descente à 45 degrés Montée Verticale Descente Verticale Vol Dos Renversement Central avec quart de tonneau Demi-Huit Cubain Inverse Le Tonneau lent Humpty Bump optionnel avec demi-tonneau Trois tours de vrille Boucle Carrée avec Tonneau Tonneau Contre Tonneau Chapeau Haut de Forme avec Quart de tonneau Immelmann Combiné Demi Boucle Carrée avec demi Tonneau Descente 45° avec un Tonneau


Au dessus du Stadium Le goudron écaillé qui montait légèrement devient plat : apparaît alors un immense paysage qui montre l’immensité de cette partie de métropole en gestation. Son grand Est en quelque sorte. Elle englobera en effet cet étrange plateau de l’Arbois, maquis de creux et de vallons, qui contient quelques arpents cultivés et un immense bassin de rétention d’eau douce, le Réaltor. Ou un étonnant camp d’entraînement des pompiers qui y ont bâti un faux morceau d’autoroute et des faux immeubles, manière de s’entraîner au pire. Mais la métropole englobera aussi (surtout ?) l’étang de Berre, étonnant lac marin qui accueille quelques-uns des imposants établissements qui font vivre la région, même si certains d’entre eux, les raffineries de pétrole par exemple, sont en grande difficulté. Ce paysage et ses complexités sautent à la vue, et on comprend avec les yeux la complexité des choses. (...) La promenade sur ce sommet, longe l’entrée du Model Air Club d’Aix-en-Provence, installé sur un espace qui fut un camp militaire quand Napoléon III décidait d’intervenir en Crimée. Et qui fut aussi, en 1944/1945, un immense camp de soldats américains se reposant un peu avant de partir pour l’Asie : il reste quelques traces -un morceau de tuyau, un bloc de ciment,- de ce camp logeant quelques jazzmen qui apprirent à ceux de Marseille ce qu’était le bebop inventé durant les années sombres de l’autre côté de l’Atlantique. Quand on continue, on double quelques branches coupées mal entassées, une petite décharge de quérons mal dissimulée sous des broussailles écorchées, puis le sentier dévale sous la cuesta, glissades sans mal. Brusquement on se trouve en haut d’une immense décharge de boues rouges, ces déchets de bauxite qui ont envahi quelques endroits du département, Marseille en tête, avant de marquer d’une immense hémorragie la cuesta-falaise de Vitrolles. Philippe Mioche, historien des industries, raconte l’étonnant parcours de ces restes de la fabrication d’aluminium apportés par des camions rougis jusqu’en 1968, après être sortis de l’autoclave marseillais d’une société suisse. Une histoire ancienne qui a laissé ses marques, au point que l’immense cube gris-noir érigé par l’architecte visionnaire Rudy Ricciotti, toujours posé aux pieds de la coulée rouge, apparaît comme une réponse colorée à cette décoloration artificielle. Le jour n’est pas à épiloguer sur cet étonnant édifice sportif et musical, abandonné et vandalisé de l’intérieur et dont l’érection aura couté cher, tant au point de vue financier qu’au point de vue politique, à la municipalité socialiste chassée en 1997 par l’équipe du Front National.

Michel Samson extrait de Corps politiques en mouvement- de la gare Aix-TGV à la gare de Pas-des-Lanciers. Série « Voyage en métropole » © Le Bureau des Guides du GR 2013. À lire dans LIBERATION, Marseille, naissance d’une métropole, Cahier d’été d’août 2015.

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Geoffroy Mathieu et Bertrand Stofleth, sĂŠrie Paysages UsagĂŠs Observatoire Photographique des Paysages depuis le GR2013 / opp-gr2013.com Pascal Urbain / CAUE13 / stadiumdevitrolles.com


HELIKOPTER “I

don ’ t have any philosophy , but all my life

can fly and that

I

I’ ve

know what it means to fly ”

dreamt that

I

K arlheinz S toc khausen

Helikopter-Streichquartett (quatuor à cordes hélicoptère) est une œuvre de Karlheinz Stockhausen qui nécessite un quatuor à cordes, quatre hélicoptères et leurs pilotes, ainsi qu’un équipement audio et vidéo et des techniciens. Il a été créé et enregistré le 26 juin 1995 au Holland Festival par le quatuor Arditti et quatre hélicoptères Alouette III de l’armée de l’air néerlandaise. L’œuvre a été commandée par Hans Landesmann pour le Festival de Salzbourg au début de 1991. Peu intéressé par l’écriture d’un quatuor à cordes, Stockhausen ne s’y est consacré qu’après avoir rêvé que les musiciens se trouvaient dans quatre hélicoptères. Il a composé l’œuvre en 1992-1993. Malgré le soutien de Gerard Mortier et du Quatuor Arditti, celle-ci n’a pas pu être créée comme prévu en Autriche en 1994. Elle a finalement été créée à la Westergasfabriek d’Amsterdam le 26 juin 1995, dans le cadre du Holland Festival. Après les trois représentations, Stockhausen a rallongé la pièce d’environ 3 minutes, portant sa durée totale à 32 minutes. L’œuvre a ensuite été assez régulièrement jouée. Elle a été utilisée par Angelin Preljocaj, dont la compagnie réside aujourd’hui au Pavillon Noir d’Aix-en-Provence, comme support musical de son ballet de danse contemporaine, Helikopter, en 2001.


Revenir Si l’on n’y est contraint par des obligations professionnelles ou familiales, qu’estce en effet qui nous pousse au voyage ? Le goût de l’aventure, la curiosité, le désir de dépaysement, l’ennui ou le cafard dont nous sommes envahis, ces « brumeux et dégoulinants novembre » dont parle Melville au début de Moby Dick et qui nous font comprendre qu’il est grand temps de prendre le large ? Pour les autres, je ne sais trop, quoique bien des études littéraires, sociologiques ou historiques ont su déceler et éclairer les raisons qui incitent la plupart d’entre nous à voyager. Pour moi derrière toutes ces raisons, si convaincantes et si bien étudiées soient-elles, il me semble qu’il y a d’abord le goût des récits que l’on retrouve dans toutes les cultures : histoires populaires transmises de génération en génération, contes et légendes, épopées dont les griots, les aèdes, les bardes et autres conteurs inspirés ont irrigué l’imaginaire collectif. Le théâtre, le cinéma, les romans n’en sont que des formes récentes lorsqu’on le mesure à l’aune d’un passé si lointain. C’est pourquoi, au début d’un livre, Le Principe de l’axolotl, que j’écrivis dans sa première version il y a plus de vingt ans et que j’ai « augmenté » depuis en y ajoutant quelques suppléments, je disais que l’objet réel du voyage n’était « pas de trouver mais de perdre, pas d’unifier mais de multiplier, pas de raconter mais d’écouter ». Ainsi, ces récits que nous entendons appartiennent à la rumeur du monde et il nous revient souvent de les mettre en forme à travers ce que nous en transmettons, oralement ou par écrit. Mais c’est la satisfaction de les entendre qui est première, un plaisir renouvelé et dont on ne peut se lasser lorsque, enfant, déjà, on s’est laissé aller à l’éprouver sans jamais le réprimer, redemandant sempiternellement que l’on nous raconte la même histoire avec ce plaisir infini de la répétition que les adultes ne comprennent plus mais auquel, dans certaines civilisations, on reste sensible à n’importe quel âge. C’est le cas en Asie, où chacun connaît mieux que toute autre chose le Mahabharata ou le Ramayana et peut passer des nuits entières, entre veille et sommeil, à en écouter les variations modulées par le dalang dans les représentations des théâtres d’ombres indonésiens ou interprétés par la voix des acteurs quand ils se produisent eux-mêmes sur scène. S’y laisse-t-on prendre à son tour, l’on comprend alors combien le réel n’a d’intérêt que si on le regarde toujours au moins deux fois et que c’est à cette condition seulement qu’il nous laisse entrevoir l’espace ramifié de ses possibles. L’observer encore et encore, écouter ce que nous disent ceux qui ont su le voir autrement que nous et comprendre comment ils l’ont fait, cela peut être le fruit d’un apprentissage, mais aussi correspondre à un goût du détail capable d’alimenter une imagination qui ne cesse de produire du sens. Les voyageurs, ceux qui aiment voyager, le savent : ils doivent revenir, revisiter les lieux où ils sont déjà venus, si ce n’est dans leur vie même à tout le moins le jour de leur mort quand, dit-on, ce que nous avons vécu défile en un instant sous nos yeux.

Gilles A. Tiberghien Pour une république des rêves

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1001 nuits Qu’est ce que le projet 1001 nuits ? 1001 Nuits c’est une collecte de récits et une série de rendez-vous artistiques pour passer ensemble du jour à la nuit.   Le principe est d’inviter habitants de proximité et voisins métropolitains à découvrir ensemble un endroit du territoire de manière originale, au travers de rencontres et d’histoires qui entrent en résonnance avec les paysages.

Quand ? Du 17 février au 2 septembre 2018.

Où ? Dans des lieux insolites autour du sentier GR2013. 

Qui ? 1001 Nuits est un projet proposé par le Bureau des Guides du GR2013, coproduit par MP2018 avec le soutien de la Banque Populaire Méditerranée, en partenariat avec Bouches-duRhône Tourisme et le Comité Départemental de Randonnée Pédestre des Bouches-du-Rhône. 1001 NUITS #1 a été réalisée En coproduction avec la Friche la Belle de Mai.

www.gr2013.fr


PLÉiADES.

Groupe de sept étoiles qui constitue un petit amas très groupé dans la constellation du Taureau et bien visible les nuits d’hiver. Par glissement, groupe de sept poètes français du 16ème siècle. Dérivé : une pléiade, une grande quantité.

« Si vous voulez bien vous approcher un peu plus. La voix porte mal avec le vent. Mais cela fait longtemps qu’il parle aux hommes… nous ferons avec lui ce soir. » Chacun y va d’un petit pas. Nous voilà bien serrés les uns contre les autres, pléiade de curieux du ciel que le ciel attire. — Ballades sous les étoiles, François Barruel


Pétrole Où Christian Sebille et Philippe Foch invoquent turbines, tournilles et tourbillons Depuis mon arrivée à Marseille, les zones industrielles de l’Étang de Berre me fascinent. J’ai erré à de nombreuses occasions entre les espaces des raffineries, marché sur les berges des lacs et des étangs, écouté les villes et les villages, entre eaux douces et salées. Pour raconter ces conversations comme ces errances j’aime l’idée du concert radiophonique, qui compose un spectacle à partir de prises de sons mêlant paysages sonores et interviews, sons isolés et recomposés. Et à un moment de ces déambulations, j’ai entendu ces avions, vu ces étendues, rencontrés ces hommes…” En résidence sur le pourtour de l’étang de Berre depuis un an et demi, Christian Sebille glane expériences et rencontres pour confectionner sa palette sonore dans le cadre de Pétrole, projet au long cours et aux formes multiples. Interviews d’habitants, de travailleurs ou de promeneurs, prises de sons du lycée Jean Moulin de Port de Bouc, du port ou des usines, enrichissent ces captations. C’est alors que la rencontre avec l’association des aéromodélistes (MACAP) s’est produite, induisant l’intimité particulière du site, cousue entre l’homme et la machine. Le résultat est un dialogue entre le paysage et sa métamorphose sonore, entre les percussions de Philippe Foch

et l’électronique qui les transforme, entre la réalité des sons et les volutes de leurs mouvements, en écho aux voltiges des avions et hélicoptères miniatures. Surplombant le territoire de Berre, les musiciens projetteront les sons dans les axes de la course des vents contraires.

Prochaines NUITS 1001 Nuits #9 Coucher du soleil à 20h50 L’ascension d’Elzear Où Christine Breton et Clémentine Henriot nous emmènent sur les traces de l’ermite Elzear. [Récits marchés] — Le jeudi 10 mai, Maison de Sainte-Victoire (Saint-Antonin-sur-Bayon)

1001 Nuits #10 Coucher du soleil à 20h52 Le chant du signe Où les tracés d’Alias IPIN naviguent de ruines en ruines en quête d’harmonie. [Installation in situ] — Le samedi 12 mai, Plage de la Romaniquette (Istres)

www.gr2013.fr

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Pléiades #8  

Pléiades #8  

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