CIUDAD DE LA HABA A
Los Tranvías de la Habana y el último recorrido
El primer tranvía, en La Habana, comenzó a circular el primero de junio de 1862, de acuerdo a los entendidos de la época. Ese día, con la presencia del Gobernador, don Francisco Serrano Domínguez, duque de la Torre y conde de San Antonio, se inauguró el primer tramo entre las barriadas del Cerro, Jesús del Monte y el Carmelo, en el Vedado. Estos tranvías eran tirados por caballos y mulas. Otros tranvías, conocidos como La Maquinita de Vapor y La Cucaracha, comenzaron otro recorrido. La popular ”maquinita” salía desde la esquina de Paseo del Prado y la calle San Lázaro hasta el Vedado y circuló hasta el año 1900, en que se introdujeron los tranvías movidos por energía eléctrica. Más adelante, con unos 4 kilómetros de longitud, se inauguró la primera línea de tranvías eléctricos. Esta ruta conectaba a Regla con Guanabacoa, dos villas situadas al otro lado de la bahía. Este recorrido comenzó a funcionar el mes de marzo del año 1900, durante la ocupación militar norteamericana en Cuba. Sin embargo, La Havana Electric Railway Company, una empresa fundada en 1
1899 por un grupo de hombres de negocios de Montreal, con aportes de capital cubano, español y norteamericano eran los encargados de la operación y desarrollo del tranvía habanero. En 1901 la Havana Railway Company inauguró el servicio de tranvías eléctricos de la ciudad de La Habana, cuya planta eléctrica estuvo situada en las calles Aguila y Colón, hasta que fue desmantelada en 1913. La política de esta compañía, que distribuyó sus acciones entre cubanos y españoles, molestó a los norteamericanos, representados entonces por el cónsul general de los Estados Unidos en Cuba, Frank M. Steinhart. El diplomático norteamericano, interesado en el asunto, logró conseguir en ueva York, con su influencia, el apoyo financiero del arzobispo de la ciudad y de la banca Speyer. En el año 1907, renunció definitivamente a su posición de cónsul general para hacerse cargo de la compañía de tranvías. Debido a sus gestiones y contactos personales, el servicio público de los tranvías de La Habana se convirtió en un lucrativo negocio. Steinhart, se transformó de la noche a la mañana, en uno de los más poderosos magnates industriales de esa época. Se decía que llegó a tener, durante más de una década, el control total y absoluto del servicio público de electricidad en la ciudad de La Habana, a través de la Havana Electric Railway, Light & Power Company y se las ingenió para conseguir, a través de una financiera norteamericana, un préstamo por la cantidad de 16.5 millones de dólares. 2
Con el pasar de los años, treinta y dos rutas garantizaban un excelente servicio con terminales en la Víbora, el Cerro, Carlos III y el Vedado.
El ramal del Vedado, posterior al de La Habana, se movió a vapor y se formaron trenes de dos o tres carros, arrastrados por locomotoras. Algo muy curioso para esa época fue que el último tranvía salía de las terminales a las 10:30 de la noche, el pueblo lo conocía por el “carrito de las campanillas o de los novios”, porque en este regresaban a La Habana, los jóvenes, cuyas novias residían en los barrios de Jesús del Monte y Carlos III. Muchos tranvías fueron muy famosos, como el “Yumury”, usado solo por los directores de la Compañía y por el primer Presidente de la República, Don Tomas Estrada Palma. En 1912, el “Electra” lo sustituyó con un costo 3
aproximado de 12 000 pesos. En los primeros tiempos del tranvía eléctrico, solo se mantuvieron cuatro líneas dobles, que partieron de las terminales del Vedado, Cerro, Jesús del Monte y Príncipe hasta San Juan de Dios y el Muelle de Luz, de hecho formaron ocho líneas, que con posterioridad se ampliaron hasta las calles San Lázaro, Galiano, 23 y J, Ángeles, Florida y Vives, entre otras. El servicio de tranvías llegó a explotarse con 90 millas de líneas de vía principal en las calles de La Habana y municipios adyacentes de Marianao, con un total de 101 millas, que incluían los patios y desviaderos. La vía era Standard -de 56 y media pulgadas- y toda la que iba por las calles públicas, en la faja de terreno propiedad de esta Compañía, estaba construida de rieles de canal, que soportaba un peso de 89 libras por yarda. Sobre todas las vías habían suspendidos 2 alambres o trolleys en paralelo, de cobre o bronce, sostenidos por tirantes, sujetos a postes de acero a los lados de las calles, eran de polaridades eléctricas opuestas y formaban un circuito, ambos lados estaban aislados de tierra y de las vías. La electricidad se 4
suministraba a los alambres a 550 voltios desde las subestaciones, por medio de cables alimentadores sostenidos directamente sobre los postes a los lados de las calles. Los Elevados fueron inaugurados en enero de 1904, extendiéndose 8 cuadras a lo largo de la calle San Pedro -desde Santa Clara hasta O’Reilly-Constituyeron una simple línea con paradas en estaciones elevadas, utilizados por las líneas de Aduana y Muelle de Luz. Esto facilitó el paso de los tranvías sin interrumpir las maniobras del puerto, así como el cruce de vehículos por la
zona, muy agitada por esta época. Fueron desactivados una vez suprimidos los tranvías del servicio público, comenzando las obras de desmonte y pavimentación de la avenida San Pedro. Pasado el tiempo se establecieron nuevas líneas y se multiplicaron los paraderos. Surgieron los de la Víbora, Lawton, Príncipe, Playa y Marianao. Igualmente se incrementó el servicio y la red hasta los lugares más 5
alejados de la ciudad. Las tarifas también aumentaron para los dos últimos, porque para cruzar el puente de hierro giratorio, y el Almendares en dirección a Playa y Marianao, se debía pagar un centavo más. También se construyeron paradas o estacionamientos regulares en lugares importantes o convergentes, estos fueron de doble vía y sencilla. La tarifa por pasajeros era de 5C dentro del Municipio de La Habana, con transferencias universales, a fin de que un pasajero fuera transportado entre 2 lugares pagando un solo pasaje. La Revista “Carteles” publicó en marzo de 1950, un artículo de nuestro historiador Emilio Roig de L. donde comentó: “… el tranvía eléctrico fue acogido por el pueblo con cierta prevención y hostilidad, que bien pronto se convirtió en burla y choteo criollo, hasta su aceptación definitiva”. Sucede, que en los primeros tiempos, los choques y accidentes ocurrieron con frecuencia, lo que provocó que los carros eléctricos fueran bautizados por la población con el sobrenombre de “Funerarias eléctricas”. También se le llamó al tranvía La Langosta en alusión a sus dos antenas o troles. 6
El equipo de tranvías consistía de: 553 carros de pasajeros y 73 de carga 10 locomotoras eléctricas y 10 carros de servicios equipados con motores. Eran de color amarillo claro y algunos mostraban 2 franjas negras. Los carros de pasajeros eran esencialmente del mismo tipo y tamaño. Median 34 pies de largo y 8 pies de ancho, con un peso de 17 000 a 20 000 libras cada uno, estaban montados sobre carretillas de 4 ruedas. Todos habían sido construidos en los talleres de la Compañía y la reducción en el peso de los más nuevos se debió a un diseño y equipo mejorado. Marchaban en una sola dirección y estaban equipados con asientos transversales de mimbre para 2 personas, con una capacidad de 38 pasajeros en total en cada tranvía. En La Habana existieron 8 paraderos: Vedado, Príncipe, Cerro, Santos Suárez, Lawton, Jesús del Monte, Playa y Marianao,con 32 Líneas de Tranvías.Estas quedaban distribuidas en 5 Divisiones: Vedado; Cerro; Jesús del Monte; San Francisco y Del Príncipe. Además existió un curioso sistema de señales entre los 7
motoristas y conductores, que se efectuaba utilizando la campana del tranvía: 1 campanillazo: Indicaba parar en el próximo punto de costumbre. 2 campanillazos: Era la señal de partida. 3 campanillazos: Para parar inmediatamente, solo en caso de alarma o peligro. 4 campanillazos: estando el carro parado: era la orden para hacerlo retroceder 4 campanillazos: con el carro en movimiento: indicaba que estaba completo. También se cumplía con un reglamento o código disciplinario que debía tener cada empleado durante el servicio, estos debían devolver a la Compañía todos los aditamentos y pertenencias utilizados una vez abandonado el puesto. El reglamento debía conocerse y cumplirse a cabalidad, garantizando la permanencia del trabajador en su puesto, o ser ascendido si surgía la ocasión. Podían ser sometidos a examen cualquier día y a la hora que estimara la Compañía. En caso de infracción se amonestaba con multas, suspensión o separación. El Reglamento para el Despedidor contemplaba: Velar por el orden y la disciplina; cuidar de su porte personal; del cumplimiento de los horarios; la devolución de los objetos encontrados y la correcta condición de los carros… etc. El Reglamento para el Conductor estipulaba que: Durante el servicio asumía la jefatura del carro y tenía a su cargo y 8
responsabilidad la conservación y buen funcionamiento de cada una de las partes del mismo, así como la atención al personal; además anunciaba el nombre de cada calle al entrar en ellas; y debía presentarse de completo uniforme, portando cada uno de los aditamentos necesarios para el desempeño de su función. El reglamento para el Motorista hacía constar que: Era quien debía examinar en detalles el carro y su correcto funcionamiento antes de salir de recorrido; era el responsable ante las averías que podían surgir y de solucionarlas; velando atentamente por el cumplimiento de las medidas del tránsito establecidas entre muchas otras disposiciones. Durante el servicio, estaba a las órdenes del Conductor. Fue entonces que los cómodos y útiles tranvías quedaron en el olvido de sus dueños e inversionistas, no así en la memoria de todo el pueblo de Cuba, porque en ellos, nuestros padres y abuelos transportaron sus penas y alegrías, mudadas y esperanzas… Los vetustos “carritos” a lo largo de la historia, cargaron en su plataforma de todo 9
cuanto se pudiese imaginar, hasta que se hizo habitual la frase que rezaba así: “…no tengo problemas mi hermano, lo monto en la parte de atrás del tranvía y andando”…
El Ultimo Tranvia
Cuarenta y seis minutos antes el expedidor del paradero, Guillermo Ferreiro, ordenó la salida del tranvía P-2 número 388 de la línea Príncipe-Avenida del Puerto, que cubría el turno de la madrugada. Era el predestinado que haría la última ronda de los tranvías de La Habana. El motorista, Julio Amoedo estaba listo en la plataforma de mando y tocó la campanilla anunciando la partida. Tan pronto subieron los tres pasajeros que aguardaban en el apeadero, liberó la retranca del freno y giró la manija eléctrica del acelerador que inició la marcha de vehículo. A las 11:22 de la noche del 28 de abril, el tranvía salió del Paradero y fue rodando por los raíles de Carlos III continuando por los de Reina, Monte y Egido. Pasó frente a la Terminal de Trenes y se adentró por los muelles hasta llegar a la Avenida del Puerto. Después 10
regresó por el mismo camino. El conductor, apodado “Serrucho”, fue cobrando a los viajeros los cinco centavos que costaba el pasaje. A las doce de la noche, al iniciarse el nuevo día, pasó por la esquina de Reina y Gervasio. Cuando faltaban escasos minutos para llegar al Paradero, “Serrucho” llenó los modelos de liquidación. Había recaudado 0.75 centavos, lo que evidenció que solo quince viajeros participaron en la marcha final. Aunque era de madrugada, se habían reunido muchos tranviarios en el viejo paradero para ver al último tranvía. Con los rostros deprimidos y preocupados no cesaban de ir de un lado para el otro, conversaban, preguntaban. Ya sabían que una parte de ellos, los más jóvenes, después de pasar los cursos de choferes manejarían los nuevos ómnibus que circularían por las calles en lugar de los carros eléctricos. Pero otros, por su edad o sus limitantes, debían buscar otras alternativas. Como estaba previsto, el tranvía llegó puntualmente a las 12:06, y se detuvo en el medio del patio, entre los 42 carros que formaban el parque, los cuales, inmóviles y en silencio, parecían rendir una guardia de honor al último de los caídos.Con su lento y elegante andar, además de un inconfundible y sonoro chirrido, terminaban casi 90 años del servicio de transporte a base de este tipo de vehículo, dando paso a un servicio de autobuses.Sin embargo aquella noticia, no llamó la atención de los diarios. o había periodistas, ni fotógrafos que 11
estuvieran allí noticiando. Solo un estudiante de periodismo, Samuel Urra, uno de los quince pasajeros de aquel histórico viaje, estaba tomando datos para un
reportaje que debía presentar en su examen final. Pero al clarear el día llegó el fotógrafo de Alerta, Arístides Reyes, y retrató varias escenas del paradero y la tripulación del último de los tranvías. Urra se le acercó y le pidió una o dos fotos para ilustrar su tesis y el reportero grafico solidariamente le prometió entregarle las copias tan pronto las revelara. Urra se quedó un rato más, sentado en un café cercano para revisar de nuevo sus notas. o quería que se le olvidara nada. Los profesores eran muy exigentes y los puntos había que ganarlos a sangre y fuego. De las seis preguntas clásicas del periodismo: qué, quién, cuándo, dónde, cómo y por qué , tenía que profundizar en la última. Así que sacó de sus bolsillos unas cuartillas que había garabateado con apuntes en la Biblioteca acional, situada 12
entonces en el Castillo de la Fuerza, y empezó a redactar sobre la historias de los tranvias asi como los manejos políticos y económicos habian devenido en su desaparición siendo el testigo del ultimo recorrido del ya histórico P-2 con el número 388. Urra compró los diarios de La Habana y le extraño no ver nada publicado sobre los tranvías, con la excepción de la foto de Arístides y algunas notas discretas y escondidas en las páginas interiores. Se quedó con la preocupación, y durante unos días se dedicó a redactar la tesis en la máquina de escribir a su modo, a su estilo. Presentó un trabajo impecable junto con las fotos de Arístides y obtuvo las mejores notas, junto con una felicitación especial del tribunal de examen por su actualidad, interés social y búsqueda histórica. El estudiante estaba contentísimo, pero no pudo detener una interrogante que se hacía todos esos días. Y se la trasladó a los profesores ¿Por qué esa noticia no se destacó en los diarios? Uno de los profesores le respondió: Un periódico, bajo su responsabilidad, puede publicar cualquier noticia, criticar, atacar al gobierno y por qué no, hasta chantajear, pero nunca cometería el error de provocar a quienes lo mantienen: los anunciantes, las grandes empresas y trasnacionales, porque sería un suicidio, y cuando hay pugnas entre ellos solo se filtra lo que al más poderoso le convenga. Por eso, hace dos años, al obtener la victoria los ómnibus, el tranvía dejo de ser noticia. 13
El 3 de junio de 1950 concedió la explotación del transporte urbano a la empresa de los “Autobuses Modernos S.A.” A partir de entonces fueron desapareciendo. Su destino fue diverso. Unos pocos fueron a engrosar los tranvías de Matanzas. Un diario publicó a uno de ellos transformado en un aula para niños de primaria. Dos fueron a parar a Varadero convertidos en comercios de venta de refrescos y tentempiés. Otros se vendieron en noventa pesos y los más fueron canibaleados. En la actualidad hay investigadores como Zenaida Iglesia y Lázaro García que estan vinculado a la Oficina del Historiador de la Ciudad que han hecho un trabajo sobre la historia del tranvia en Cuba y en especial en la Ciudad de la Habana y no descartan que un dia pudiérase rescatar algunas vías del tranvía sobre todo 14
dentro del centro hist贸rico de la ciudad que pudiera ser usado por los habitantes de la misma y los turistas de igual forma que en muchas ciudades de Europa donde aun existe este medio de transporte.
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Fuentes: Cjaronus' blog Los rieles que hicieron ciudad Los tranv铆as en Cuba Portal de la Oficina del Historiador de la Ciudad. Edici贸n y elaboraci贸n: Luis Brito diciembre 2012 16