E-Documenten

H.Essers

• actieve IoT-sensoren hebben behalve een communicatienetwerk geen vaste infrastructuur nodig om data door te geven aan de blockchain. Bij onbeschikbaarheid van het netwerk behouden de sensoren hun data en sturen ze bij de eerste gelegenheid door. Zo laten ze ook toe om zendingen en transportmiddelen te volgen wanneer die afwijken van de voorziene route.

De snelle technische ontwikkeling van RFID en sensoren en de verlaging van hun kostprijs creëren nieuwe mogelijkheden, met name voor verpakte goederen.

Door gebruik van geo-fencing kan de positie van een bepaalde sensor, bij voorkeur in combinatie met events van meerdere andere databronnen, een smart contract in werking stellen waardoor doorgedreven automatisatie van processen mogelijk wordt.

Als onderdeel van het VIL-project werd een blockchainapplicatie gebouwd voor track-&-trace van containers en voertuigen (cfr. Hoofdstuk zes).

Net als voor certificaten worden ook voor de vrachtbrieven bij alle transportmodi nog hoofdzakelijk papieren documenten gebruikt. Hoewel de voordelen voor de hand liggen, zijn de uitdagingen om tot digitale vrachtbrieven te komen bijzonder groot: het ontbreken van standaarden, wetgeving, gewoonten en praktische bezwaren van allerlei aard.

Op de vraag of blockchain een oplossing kan bieden, bestaat geen eenduidig antwoord. Het blijkt in hoge mate afhankelijk van de transportmodus en bijhorende vrachtbrief.

Wegvervoer: e-CMR

Sinds 2011 is het mogelijk om een digitale CMR-vrachtbrief te gebruiken, dankzij een protocol dat aan het CMRverdrag van 1956 werd toegevoegd. Dit protocol werd echter nog niet in alle betrokken landen, waaronder België, geratificeerd. Wantrouwen bij de overheid en onenigheid binnen de transportsector vertragen het ratificeringsproces.

Wel werd in 2016 een KB gepubliceerd dat ondernemingen toelaat om binnen de grenzen van België gebruik te maken van een elektronische vrachtbrief gedurende de looptijd van een proefperiode. In 2017 werd dit uitgebreid naar de Benelux. Het proeftraject voorziet in een lijst van toegelaten systemen en softwarebedrijven.

De opstart van e-CMR verloopt bijzonder moeizaam, onder andere omwille van het gebrek aan interoperabiliteit tussen de systemen, de hoge investeringen, de beperkte beveiliging van de gegevens en de geografische beperking van het proefproject tot de Benelux.

Een bijkomende complexiteit is dat de CMR-vrachtbrief meer is dan alleen een vervoersovereenkomst, of het bewijs van het bestaan ervan. Het document is ook een controlemiddel voor de overheid. Zo controleert de politie bijvoorbeeld de CMR om de toepassing van de regeling op cabotage na te gaan, en wordt de vrachtbrief door de douane gebruikt bij controles in verband met de BTW.

Het is duidelijk dat de implementatie van e-CMR niet in de eerste plaats door technische problemen wordt vertraagd. Blockchain zal dit digitaliseringsproces dan ook niet kunnen versnellen. Wel kan blockchain een beter beveiligde oplossing mogelijk maken. Daarom wordt de technologie voor een aantal van de e-CMR-oplossingen gedeeltelijk gebruikt.

Interoperabiliteit tussen de verschillende systemen blijft een dringende noodzaak die door blockchain niet noodzakelijk makkelijker zal worden.

Spoorvervoer: e-CIM

Net als de andere vrachtbrieven heeft ook de CIM-spoorvrachtbrief meerdere functies. Het document dient als transportovereenkomst, maar ook als middel om operationele data zoals goederenbeschrijving en informatie over gevaarlijke stoffen te delen tussen de spoorbedrijven. De meeste spoortrajecten zijn immers grensoverschrijdend met betrokkenheid van meerdere spoorbedrijven. Er bestaan geen digitale systemen om de CIM-data te delen.

Bovendien dient de CIM-vrachtbrief als transit-douanedocument voor het spoortraject. Deze functie zal evenwel op termijn verdwijnen. Het nieuwe Europese douanewetboek (UCC) voorziet immers in gebruik van het NCTS-systeem voor het spoorvervoer. Er is wel een ruime overgangsperiode voorzien. In tegenstelling tot het wegtransport wordt bij het spoor gezocht naar een centraal beheerde oplossing voor de digitale vrachtbrief. Er wordt een technisch platform ORFEUS uitgebouwd en standaarden afgesproken door zestien Europese spoorbedrijven.

De keuze voor een centraal beheerde oplossing vertraagt enerzijds de ontwikkeling en roept vragen op aangaande de toekomstige gebruikskosten ervan. Anderzijds kunnen het ruime draagvlak en de afgesproken standaarden de latere implementatie versnellen.

In zijn nieuwsbrief no2/2019 voorziet CIT, het internationale spoorvervoerscomité, vijf obstakels voor een snelle implementatie van e-CIM: • de hoge investeringskosten voor de vaak verlieslatende spoorbedrijven; • de vraag van vele overheden naar papieren documenten; • het aantal landen dat de digitale spoorvrachtbrief nog helemaal niet erkent; • de juridische onzekerheid omwille van verschillende interpretaties in de landen over de rol van e-CIM; • het gebruik van de CIM als douanedocument voor nog geruime tijd tijdens de geleidelijke implementatie van NCTS in het spoorvervoer.

Gezien de spoorbedrijven kiezen voor een centrale oplossing op het ORFEUS-platform lijkt blockchain niet de geschikte technologie.

Luchtvracht: e-AWB

Reeds meerdere jaren wordt binnen de internationale luchtvaartorganisatie IATA het e-Freight programma gepromoot. Dat programma streeft naar een volledige papiervrije luchtvrachtketen, waarbij e-AWB (de digitalisering van de AirWayBill) een eerste stap is.

Praktisch en juridisch is de AWB waarschijnlijk het makkelijkste transportdocument om te digitaliseren. Het document geldt alleen als bewijs van de transportovereenkomst met automatische overdracht van de goederen bij aankomst aan de erop vermelde bestemmeling.

De inzet van IATA als voortrekker en organisator van het programma, maar ook als breed erkende ontwikkelaar van standaarden, stimuleert de bedrijven in de luchtvrachtsector.

Ook in de luchtvracht loopt het pad naar digitale transportdocumenten niet over rozen, maar er is wel opvallend meer vooruitgang dan bij de andere transportmodi.

IATA koos er dan ook voor om voor de ontwikkeling van e-AWB voort te bouwen op het reeds bestaande CargoIMP berichtenstelsel. Bijna alle bedrijven actief in de sector werken reeds lange tijd met deze berichtenstandaarden en hebben hun systemen erop aangepast.

De e-AWB bestaat uit de combinatie van twee elementen: • het bestaande CargoIMP-FWB bericht: een EDI-versie van de voorzijde van de AWB; • een raamovereenkomst (op papier) tussen de expediteur en de luchtvaartmaatschappij die de algemene voorwaarden (achterzijde van de

AWB) bepaalt waaronder het vervoer plaats heeft en op welke routes e-AWB tussen deze partijen wordt toegepast.

Hoewel het verder uitbouwen van bestaande standaarden en systemen geleid heeft tot een relatief snelle implementatie van de e-AWB, zorgt dit ook voor een belangrijke beperking.

Het FWB-bericht is een EDI-bericht met alle nadelen die daarbij horen: manipuleerbaar, peer-to-peer communicatie, meerdere versies en onduidelijkheid over het tijdstip van verzenden en ontvangen.

Deze beperkingen leiden regelmatig tot onduidelijkheid, waardoor bedrijven er vaak voor opteren om bovenop de e-AWB toch nog met een kopij op papier te werken. Zo schiet de e-AWB deels zijn doel voorbij en ontstaat discussie over welke kopij als origineel beschouwd moet worden.

De luchtvracht zou dus zeker gebaat zijn bij implementatie van blockchain voor het e-AWB en het ruimere e-Freight programma. Potentieel kan blockchain alle problemen van het huidige e-AWB programma oplossen. De onbetwiste standaarden bestaan al, wat een belangrijk voordeel is ten opzichte van veel andere omgevingen.

Maritiem vervoer: e-B/L

In het maritiem vervoer zijn de problemen met het digitaliseringsproces van de vrachtbrief waarschijnlijk groter dan bij eender welke andere transportmodus.

De maritieme sector heeft een rijke geschiedenis. Sommige van de processen en documenten gaan honderden jaren terug. De B/L (Bill of Lading) is een oude dame die zich niet zomaar in een elektronisch jasje laat duwen.

Het document heeft dan ook verschillende functies (figuur 5).

In de eerste plaats dient de B/L als transportovereenkomst of minstens als bewijs van het bestaan ervan.

Verder dient de B/L als eigendomstitel voor de goederen. Indien de goederen tijdens het transport worden doorverkocht, volstaat het om als onderdeel van de koop de originele B/L over te dragen. Daarmee zijn ook de goederen, waar ze zich ook bevinden, overgedragen.

Bij aankomst op de bestemming dient de B/L ten slotte als ontvangstbewijs en daardoor als basis voor betaling van transportkosten en desgevallend ook de goederen.

Deze laatste twee functies, en regelgeving in allerlei landen, maken van digitalisering van de Bill of Lading een ingewikkeld verhaal. Een digitale versie van de B/L moet voldoende vertrouwen genieten tussen alle betrokken partijen: verkoper, koper, bank, rederij, goederenbehandelaar, douane, …

Met name voor het containerverkeer maakt ondertussen de Sea Bill of Express Release B/L sterk opgang. Deze vereenvoudigde Bill of Lading dient, net als de AWB, als bewijs van de transportovereenkomst, met automatische overdracht aan de bestemmeling. Als de digitalisering van de maritieme vrachtbrief ergens kan starten zal het bij de Sea Bill zijn.

Bijkomend probleem voor de mondiale maritieme sector is dat er geen centrale organisatie bestaat zoals IATA in de luchtvaart. Niemand schijnt de ambitie of de mogelijkheden te hebben om op korte termijn de digitalisering van de B/L met succes aan te pakken.

Ook het beloftevolle initiatief Tradelens, dat trouwens gedeeltelijk op basis van blockchaintechnologie werkt, lijkt in eerste instantie te focussen op transparantie van de keten en optimalisatie van de communicatie, eerder dan op digitalisering van de vrachtbrieven.

Gecombineerd vervoer

Het moge duidelijk zijn dat de volledige digitalisering van vrachtbrieven in de verschillende transportmodi nog niet voor morgen is. En de weg naar papiervrije logistieke ketens is nog veel langer. De digitalisering van elke factuur, paklijst, certificaat, gevarengoed aangifte, enz. wordt een uitdaging op zich omwille van economische, praktische of juridische moeilijkheden.

De problemen zijn zelden technisch onoplosbaar.

Toch werd in overleg met de deelnemende bedrijven beslist om binnen het “Blockchain in supply chains” project een blockchainapplicatie voor een digitale vrachtbrief te bouwen, met name voor het gecombineerd wegspoor vervoer.

De bedrijven in die sector gebruiken CMR- en CIM-vrachtbrieven in allerlei combinaties.

Zelfs als e-CMR en e-CIM in de toekomst volledig doorbreken, biedt dit voor het gecombineerd vervoer geen afdoende oplossing.

De in het project gebouwde softwareapplicatie focust op het delen van de datasets eerder dan op de digitalisering van het document. Daardoor verminderen de administratieve beslommeringen verbonden aan het telkens opnieuw manueel ingeven van gegevens en de eraan verbonden fouten en onvolledigheden.

Figuur 5 - Document en betalingsflow maritiem transport

Documents

Payment

Shipper

Shipping agent Carrier

Shipping agent Consignee