100mm
Joakim Jakobsen (f. 1963) er kulturredaktør på Weekendavisen. Han har tidligere blandt andet udgivet
231mm
Tynd luft – Danmark ved VM i Mexico 1986 og Guld-Harald – Topscorer, idol, rebel.
155mm
Verdens bedste cykelryttere har gennem mere end 100 år presset deres kroppe og hoveder gennem umenneskelige strabadser på de franske landeveje og bjergtoppe. Hårdheden, taktikken og enkeltmandspræstationerne har fascineret publikum, så løbet i dag er verdens største årlige sportsbegivenhed. En scene, hvor helte taber stort og frygteligt eller lider sig til sublime sejre. Og hvor heroisme, snyd og brændende rivalopgør hvert år skrives ind i historien.
70mm
JOAKIM JAKOBSEN
155mm
100mm
Anmelderne skrev: »Det er ikke én side for meget, for med allerkyndigste hånd fortæller forfatteren fænome-
”Det er stort – og stort fortalt.” POLITIKEN
nets hundredårige historie, løb for løb, selvpiner efter selvpiner, drama på drama. Det er stort – og stort fortalt.«
Steffen Larsen i Politiken » ... det er en glimrende bog. Også fordi Joakim Jakobsen ligger langt fra den sanseløse heltedyrkelse og klichefyldte mytologi, som præger så mange skriverier om sport. Han skriver af kærlighed til løbet, men kærligheden er hverken blind eller dum.«
Niels Lillelund i Jyllands-Posten
Joakim Jakobsen fortæller hele historien bag løbet og følger dets udvikling år for år fra det første løb i 1903. Han beskriver de mest absurde optrin og fortæller de vildeste anekdoter. Og han går tæt på de afgørende etaper og tegner portrætter af store og små mestre fra den første vinder til den seneste hersker. Tour de France er en opdateret udgave af Le Tour, som udkom første gang i 2004.
TOUR de FRANCE
»Men næsten mest spændende bliver bogen, når den løfter sig til at afdække ikke kun flige af løbets 100-årige historie, folkets store tea-
Historien om verdens hårdeste cykelløb
ter, men også af Frankrigs og Europas samtid.«
Kåre Bluitgen i Weekendavisen »En læseoplevelse ud over det sædvanlige, der forener sportslig fascination med historisk interesse.«
Søren Olsson i Nordjyske »Dansk Tour-bibel viser det sande billede af
JOAKIM JAKOBSEN
verdens største cykelløb.«
Lars Werge i Ekstra Bladet
JoakimLe Jakobsen TOUR © Joakim Jakobsen og Rosinante, København 2004 TOUR DE FRANCE 3. udgave, 1. oplag, 2006 Historien om verdens hårdeste cykelløb Omslag: Harvey Macaulay/Imperiet Omslagsillustrationer: © Polfoto/L’Équipe © 2012 Joakim Jakobsen & Lindhardt og Ringhof Forlag A/S Tilrettelægning: Erik Crillesen Omslag: Harvey Macaulay/Imperiet Trykt hos WS Bookwell Omslagsfotos: Polfoto/L’Équipe Bogen er sat med Minion hos Christensen Grafisk Skrift: Minion ogISBN trykt10: hos87-638-0391-7 Scandbook ISBN 13: 978-638-0391-5 ISBN 978- 87-11-39877-7 Printed in Finland 2006 1. udgave, 1. oplag 2012 fra og denne bog er udgave kun tilladt med og overenskomst Denne bog erKopiering en revideret opdateret af Lei overensstemmelse TOUR (udgivet i 2004 opdateret i 2006). mellem Undervisningsministeriet og Copy-Dan. Kopiering fraudnyttelse denne boguden må kun findeskriftlige sted på institutioner, Enhver anden forlagets samtykke er forbudt der har indgået aftale med Copy-Dan, og kun inden for de i aftalen nævnte rammer. ifølge gældende dansk lov om ophavsret. Undtaget herfra er korte uddrag til brug i anmeldelser. www.lindhardtogringhof.dk Lindhardt og Ringhof, et selskab i Egmont
Rosinante · Købmagergade 62 · Postboks 2252 · 1019 København K · www.rosinante.dk
JOAKIM JOAKIMJAKOBSEN JAKOBSEN
Le TOUR Tour de France historien om verdens hårdeste cykelløb
Sejre, drømme og frygtelige nederlag i 100 år
Lindhardt og Ringhof ROSINANTE
“Den anden udgave af Tour de France er forbi, og jeg tror, det også blev den sidste. Løbet er slået ihjel af sin egen succes, af de blinde lidenskaber, som det slipper løs, af voldshandlinger og smudsige påstande, som vi kun tilskriver de mest udannede og uhæderlige mænd.” TOUR- CHEF H ENRI D ESGRANGE EFTER 1904LØBET
“Tour de France er og bliver Tour de France. Det er nødvendigt at bevare den umenneskelige side af Tour’en. Det er nødvendigt med overdrivelse.” TOUR- CHEF JACQUES G ODDET UNDER RYTTERSTREJKE I 1978 “Jeg er ikke temporytter, jeg er ikke klatrer, jeg er ikke sprinter. Men jeg er en all-round routier. Kort sagt: Jeg er Tour-rytter.” ROGER C HAUSSABEL , FRANSK REGIONAL RYTTER 1956-58
PROLOG
Spillet om Frankrig
Det var en tør, hed eftermiddag. Det var den 1. juli 1903, og flere hundrede mennesker var stimlet sammen ved et vejkryds 18 kilometer syd for Paris. Her førte landevejen gennem landsbyen Villeneuve St-Georges og videre sydpå til Lyon. Menneskemængden sendte støv i vejret, og en brise strøg gennem kronerne på de høje platantræer, som flankerede landevejen. Inde på kroen Auberge du Réveil Matin, som lå ved vejkrydset, herskede stor travlhed. Tjenere og køkkenpiger fór omkring for at betjene det uvant store publikum på en onsdag eftermiddag. Normalt var klientellet mest rejsende til og fra Lyon, der opstaldede deres heste og fik serveret dagens ret. Bønder og grønthandlere. I dag var kunderne smarte folk inde fra Paris. Der holdt ligefrem et par automobiler foran kroen, og unge damer spadserede rundt med deres parasoller. Udenfor gjorde 60 unge mænd sig klar i sommerheden. 60 cykelryttere, som var på vej ud i så voldsomme strabadser, at nysgerrighed og beundring trak selv parisere i hobetal ud på landet. Samme morgen havde tilskuerne kunnet læse om begivenheden i den parisiske sportsavis L’Auto. “Med den samme storladne og fejende armbevægelse, som landarbejderen sår med i Émile Zolas roman La Terre, vil L’Auto, en avis for nye ideer og handling, fra i dag sende de hæmningsløse og hårdføre energiens sædemænd, som vore professionelle landevejsryttere er, ud gennem hele Frankrig,” hed det i første sætning på forsiden. Ruten skulle ganske rigtigt føre deltagerne det meste af Frankrig rundt. Og det var netop, hvad L’Auto kaldte sit storladne påfund: Frankrig Rundt, le Tour de France. Sydpå til Lyon og Marseille, derfra vestover til Toulouse og Bordeaux. Videre op langs Atlantkysten til Nantes, hvorfra rytterne skar ind til den store afslutning i Paris. I alt 2.428 kilometer. L’Auto havde kun eksisteret i lidt under tre år, da bladet skabte dette
8
prolog – spillet om frankrig
monsterløb til en ny tid med Eiffeltårn og Jules Verne-visioner. Initiativet til den nye sportsavis udsprang af en sag, som optog hele Frankrig, og som markerede skellet mellem den gamle og den nye æra: Dreyfus-affæren. Den jødiske kaptajn Alfred Dreyfus gjorde tjeneste i hæren, da han i 1894 blev anklaget for at have udleveret militære hemmeligheder til tyskerne. Dreyfus blev dømt uden de store forundersøgelser og sendt til Fransk Guyana, hvor han kunne få lov at rådne op i fængslet på Djævleøen. I løbet af årene blev debatten stadig mere sort/hvid, stadig mere for eller imod. Talte man Dreyfus’ sag, var man tilhænger af nye republikanske og demokratiske idealer. Det gjaldt både socialister og liberale. Over for dem stod dybt reaktionære kræfter, les anti-dreyfusards, som ikke så nogen grund til at ændre på samfundsordenen. Næ, kirken og militæret var glimrende samfundspiller til at holde styr på pøbelen. Og en jødesmovs som Dreyfus skulle ikke have lov at rokke ved hverken godsejeres eller industrimagnaters ret til at drive forretning på fornuftig vis. Mange ønskede faktisk at få enevælden tilbage, så en majestæt kunne sætte skik på tingene uden så meget vrøvl. Det nye massefænomen cykling blev som stort set alle andre samfundsområder slagmark for det altomfattende Dreyfus-opgør, der hyppigt resulterede i gadekampe og var tæt på at kaste republikken ud i borgerkrig. Det nye blad – og sidenhen Tour de France – blev lanceret som led i en af de mange konflikter, der brød ud. Vel at mærke på de reaktionæres side. Dreyfus-affærens udløber i cykelverdenen begyndte en sommerdag i 1899, da en stor menneskemængde var forsamlet på en galopbane i Paris. På dette tidspunkt var stemningen i byen mere betændt og eksplosiv end på noget tidligere tidspunkt, og en stor gruppe anti-dreyfusards råbte fjendtlige slagord mod den republikanske præsident Émile Loubet, da denne kom til stede på tribunen. På VIP-pladserne tæt på præsidenten sad en flok baroner og industriledere, som stærkt ophidsede gav sig til at råbe og true med deres blanke spadserestokke. Loubet var slet ikke hård nok efter VIP-logens smag. Der skulle sættes en stopper for alle de anarkister og ateister. Militæret skulle sættes ind og gøre en ende på al balladen, krævede samfundsspidserne og indledte en mindre fremrykning hen over stolepladserne. Det lykkedes den lille flok rigmænd at møve sig helt frem til den skræmte Loubet, som fik et ordentligt nakkedrag af en ba-
prolog – spillet om frankrig
9
ron-stok. Politiet lagde sig imellem og måtte tøvende arrestere flere af de rasende samfundsspidser. Blandt de anholdte var grev Dion, en af de allerstørste industrimagnater i Frankrig. Nu sad han og svovlede i arresten. Og ikke nok med dét. I det parisiske dagblad Le Petit Journal blev Dion svinet til af Pierre Giffard, som overværede optrinnet på væddeløbsbanen. Giffard dækkede Dreyfus-affæren på deltid ved siden af sit redaktørjob på det succesrige cykel- og sportsdagblad Le Vélo, som han selv havde etableret i 1892. Giffard var så bestyrtet over grev Dions optræden med Joakim von Andstokken, at han mødte frem i spjældet for skælde greven ud. Det var ikke videre klogt af Giffard. Man kan beundre redaktørens mod og mandshjerte, men ud fra et driftsmæssigt synspunkt var det en direkte stupid handling. Grev Dion havde interesser i alle grene af den voksende mekaniske industri, herunder cykelfabrikken La Française, og betalte en stor del af Le Vélos annonceindtægter. Og nu kunne det være nok. Så snart greven var sluppet ud af arresten, afbrød han samarbejdet med Le Vélo og fik også andre store annoncører til at trække sig. Dion havde også ideen til, hvor han og vennerne så skulle markedsføre deres produkter: Han ville skabe et nyt blad og konkurrere direkte med den vandal til Pierre Giffard. Den nye avis skulle forholde sig politisk neutralt, så de fine annoncer og de medrivende referater ikke blev besudlet af liberale holdninger. Grev Dion dannede et udgiverselskab sammen med blandt andre industrimagnaten Adolphe Clément og dækmogulen Edouard Michelin. Så der gik ikke lang tid med at få finanserne på plads. Det gik også stærkt med at finde en redaktør og chef: 38-årige Henri Desgrange var et indlysende valg. I 1893 havde han sat den første timeverdensrekord, da han på en tricykel tilbagelagde 35 kilometer på de 60 minutter. Desgrange var uddannet kontorist i et sagførerfirma, og efter cykelkarrieren investerede han sine sparepenge i de cykelbaner, som skød op i Paris og andre byer. Han var blandt andet hovedmanden bag velodromen ude i Parc des Princes. Desgrange arbejdede også som pr-mand for Adolphe Cléments dækfabrik, og Clément skød store summer i Parc des Princes. Ved siden af forretningerne skrev Henri Desgrange artikler i flere af de 14 uge- og månedsblade om cykelsport, som udkom i Frankrig. Gerne
10
prolog – spillet om frankrig
svulmende hyldester til store enkeltmandspræstationer. Alt i alt en fagmand med mange facetter og lige så mange gode forbindelser. Desgrange takkede ja og overtalte Victor Goddet, direktør på cykelbanen Vélodrome de l’Est, til at blive økonomidirektør, hvorefter de indrettede redaktion i nummer 10 rue du Faubourg på Montmartre. Et år senere, den 16. oktober 1900 – i forbindelse med to store begivenheder, der markerede Paris som verdens hovedstad i sportens og industriens vidunderlige æra: De Olympiske Lege og Verdensudstillingen – udkom første udgave af L’Auto-Vélo. Avisen var trykt på gult papir, i modsætning til Le Vélos grønlige sider. Rivaliseringen mellem de to blade var ond og hensynsløs fra starten, for ikke at sige smålig. Giffard gik til retten for at få eneret på Vélo-navnet, og fra begyndelsen af 1903 hed Desgranges blad kun L’Auto. Desgrange tog revanche. Et væsentligt aktiv for den grønne avis var det årlige Bordeaux – Paris og mastodontløbet Paris – Brest – Paris, som i 1901 blev kørt for anden gang efter den første udgave i 1891. Med disse to arrangementer, en årlig dræberudfordring på 500-600 kilometer og en gigantprøve hvert tiende år, styrede Le Vélo helgenkåringen inden for cykling. I 1902 lancerede Desgrange og L’Auto imidlertid med stor succes det nye løb Marseille – Paris. Men ikke nok med det: L’Auto stod også bag en rival-udgave af Bordeaux – Paris, hvor vinderen, hæhæ, brugte fire timer mindre end vinderen af Le Vélos løb. Den formidable førstemand i L’Autos udgave af Bordeaux – Paris hed i øvrigt Maurice Garin og havde også markeret sig som vinder af Paris – Brest – Paris året forinden. Garin og Desgrange skulle komme til at se mere til hinanden i det følgende par år, men avismanden og sportsentreprenøren Desgrange kunne stadig ikke være tilfreds. Der var heller ikke grund til jubel. Oplaget lå på 20.000, mens Le Vélo hver dag solgte det firedobbelte. Pierre Giffard klarede konkurrencen på bedste vis, og rigmændene bag Desgrange tabte store penge på L’Auto. Desgrange gik nu på jagt blandt Pierre Giffards folk, og det lykkedes ham at lokke et 26-årigt reportertalent ved navn Géo Lefèvre over til L’Auto. Faktisk fyrede Giffard den unge mand på stedet, da Lefèvre blot meddelte sin redaktør, at Desgrange havde henvendt sig. Endnu engang kostede Pierre Giffards temperament kolossalt dyrt.
prolog – spillet om frankrig
11
Géo Lefèvre var et tindrende og livfuldt talent som journalist, og han kunne få ideer. Om morgenen den 20. november 1902 kaldte Desgrange Géo Lefèvre og en anden medarbejder, motorsportjournalisten Georges Prade, ind til møde. Redaktøren forklarede, at han var løbet tør for ideer, og at Giffard havde for let spil. “Vi er nødt til at finde på noget, der kan lukke kæften på ham én gang for alle,” sagde Desgrange og så afventende på sine to medarbejdere. Lefèvre tav et øjeblik og sagde så: “Lad os arrangere et løb, som varer flere dage, længere end noget andet. Lidt ligesom seksdagesløbene på bane, bare på landevejen. De store byer vil være begejstrede for at tage imod rytterne,” sagde Géo Lefèvre. De tre tilstedeværende har senere berettet, at der blev stille omkring bordet. Desgrange betragtede vantro sin unge medarbejder. “Hvis jeg forstår dig ret, min lille Géo, så er det en rundtur i hele Frankrig, du sidder og foreslår?” sagde Desgrange, som her brugte vendingen “un Tour de France” for første gang. Lefèvre replicerede: “Hvorfor ikke, chef?” Desgrange sagde ikke noget. Han så lidt frem for sig, før han kiggede på sit ur og sagde, at det da vist var blevet tid til frokost. Redaktøren inviterede Lefèvre hen om hjørnet på Restaurant Zimmer på Boulevard Montmartre, hvor de spiste frokost. Begge mænd har siden forklaret, at de først genoptog Tour-snakken, da de nåede til kaffen. Desgrange var betaget af tanken, af de vældige dimensioner og de skræmmende udfordringer. Men Frankrig rundt virkede for voldsomt, selv for ham. “Du er jo vanvittig. Vil du slå alle tidens Garin’er ihjel?” spurgte Desgrange. “Vi deler løbet op i etaper med hviledage,” foreslog Lefèvre. Desgrange tænkte sig om, grublede. Han var ved at være solgt til ideen. Der var jo eksempler på monstrøse udfordringer, som i det forløbne årti havde hugget helte ud i granit. Charles Terront, vinder af Paris – Brest – Paris i 1891, havde kørt Rom – Paris på seks dage. Der var andre enkeltstående udholdenhedsløb som det storstilede Paris – Wien – Sankt Petersborg i 1894, og i USA havde der været stor opstandelse omkring det 1.440 kilometer lange New York – Chicago, som blev afviklet over otte dage. Seksdagesløbene, som havde været så stor en succes i USA og England
12
prolog – spillet om frankrig
og nu var på vej i Frankrig, nåede jo også gerne over de 2.000 kilometer. Og i 1893 havde avisen Le Journal såmænd forsøgt at organisere et uhyrligt landevejsløb, der gik det meste af Frankrig rundt: Over Nantes, Bordeaux, Toulouse, Marseille, Lyon og Troyes for så at slutte i Paris. Løbet blev aldrig nogen stor sportslig begivenhed, eftersom det sparsomme felt hurtigt blev spredt ud over flere hundrede kilometer på ruten, men der var andre fortilfælde, som viste, at det kunne lade sig gøre. De to store rivaler Joyeux og Corre havde jo hver især kørt Frankrig rundt i 1895. Den første tilbagelagde 4.429 kilometer på 19 dage, den anden nåede at køre 5.012 kilometer på 26 dage. Det var altså muligt. Den visionære entreprenør og romantiker Desgrange overgav sig. Han så formentlig billeder for sig, ensomme ryttere i smerte og kamp. De praktiske foranstaltninger på ruten var til at have med at gøre. Dem kunne den unge Géo Lefèvre altid tage sig af. “Jo mere jeg tænkte over det, jo mere var jeg overbevist om, at vi kunne gennemføre det,” forklarede Desgrange senere. Redaktøren var opflammet, revet med af begejstring, og han var bevidst om sin sindstilstand. Han forsøgte en sidste gang at opbyde den nødvendige skepsis. “Men hvad tror du ikke, det vil koste? Hvad siger Goddet ikke?” sagde Desgrange, før han og Géo Lefèvre rejste sig. Dét med pengene blev afklaret senere på dagen. Desgrange var vendt tilbage på redaktionen og præsenterede økonomidirektøren for den vilde tanke. Victor Goddet rejste sig prompte og åbnede sit pengeskab: “Bare tag for dig! Sådan et Tour de France vil skaffe mig penge til at købe et endnu større pengeskab.” Sagen var afgjort, og Henri Desgrange godtede sig ved tanken om, at det store løb ville gøre Giffard “mere grøn i hovedet end hans avis”. Tre måneder senere, den 19. januar 1903, meddelte L’Auto i en en-spaltet artikel, at det ville arrangere “verdens største cykelløb” med start den 1. juni og afslutning i Paris den 5. juli. Med Géo Lefèvres ord skulle seks etaper omdanne hele sekskanten, l’Hexagone, som franskmændene kalder deres land, til én stor velodrom. Men Desgrange & Co. løb ind i problemer. For nok fængede de monstrøse planer hos læserne, men rytterne var mere end tilbageholdende. Det var lykkedes alt for godt at skildre de kommende udfordringer som en
prolog – spillet om frankrig
13
uhyrlig og umenneskelig mission. Et par uger før løbet havde kun 10-15 ryttere tilmeldt sig, og Desgrange var nødt til at skubbe hele arrangementet en måned, til den 1. juli. Tilmeldingerne kom endda fortrinsvis fra amatører, eftersom de fleste professionelle ryttere mente, at de kørte langt nok i forvejen i de andre løb. Og hvem havde lyst til at betale et deltagergebyr på 20 franc for at være hjemmefra i fem uger? Når man oven i købet selv skulle betale for logi og forplejning? Desgrange bøjede sig på flere punkter. Det var absolut ikke noget, Tour-rytterne skulle komme til at opleve ofte i de følgende årtier, men i forsommeren 1903 var redaktøren tæt på at være i panik. Desgrange skar løbet ned til under tre uger, fra den 1. til den 18. juli, og reducerede et par af etaperne. Desuden halverede han startgebyret og lovede at betale diæt på fem franc om dagen for de 50 bedst placerede ryttere – forudsat, at de ikke vandt mere end 200 franc af den samlede præmiesum på 20.000 franc. Det virkede. I løbet af juni kom tilmeldingerne op over 70. Af dem stod 60 ryttere nu klar uden for Auberge du Rèveil Matin denne onsdag eftermiddag i sommeren 1903, heraf 21 ryttere, som kørte på kontrakt for de forskellige cykelfabrikker. Men Henri Desgrange var ikke selv til stede i Villeneuve St-Georges. Han sad inde på redaktionen i Paris. Desgrange var simpelt hen et nervevrag på premieredagen. Han var besat af ideen, men han var usikker på, hvordan publikum ville tage imod begivenheden. Hvis Tour’en blev en fiasko, var krigen med Le Vélo formentlig tabt. L’Autos overlevelse afhang ganske enkelt af Tour de France. Og nok så vigtigt ville en væsentlig del af Henri Desgranges liv være forfejlet. Nok var Tour de France et reklame-stunt, men redaktørens talrige proklamationer før, under og efter den første Tour formede sig som én stor personlig satsning, et insisterende forsøg på at overbevise verden om, at det kommende storløb indvarslede en ny tid for menneskeheden. Derfor blev Henri Desgrange i Paris, mens reporterne Olivier Margot og Géo Lefèvre hastede med rytterne ud fra Villeneuve St-Georges. Desgrange havde gjort sit, og han kunne kun vente og se. Det samme mønster skulle vise sig senere i løbets historie, når Desgrange strammede skruen for rytterne. For eksempel da han i 1910 for første gang sendte dem op i Pyrenæerne. Da blev han også hjemme i Paris og afventede beretningerne om de drabelige begivenheder. Men denne solbagte onsdag
14
prolog – spillet om frankrig
eftermiddag, den 1. juli 1903, anede hverken Henri Desgrange eller publikum, om løbet var andet end en éngangsforeteelse. Flot og stort tænkt, men for opskruet og uoverskueligt. Ingen kunne vide det. De 60 ryttere gjorde de sidste forberedelser. Strammede møtrikker, smurte olie på bagkrankens ene tandhjul, tjekkede reserveslangerne, kontrollerede, at alt værktøjet var på plads. Hver mand måtte klare sig selv ude på ruten. Efterhånden som de gjorde sig parat, delte rytterne sig i smågrupper ved kroen og tog opstilling foran fotograferne. Rank ryg, én hånd på styret og én på sadlen. På styret og bag sadlen hang tasker med proviant og værktøj, og fastgjort til styret sad flasker og beholdere med vand og vin. Cyklerne var solidt kram på 15-20 kilo, og med hele oppakningen kom hver rytter snildt op på at skulle presse 25-30 kilo frem over vejene. Klokken var 15.16 onsdag den 1. juli 1903, da en L’Auto-medarbejder fløjtede de 60 ryttere af sted fra Réveil-Matin i Villeneuve: Allez! De cyklede ned ad platan-alleen, og 500 meter fra kroen fandt den officielle Tour-start sted. Efter en halv kilometer var grøftekanten stadig pakket med herrer og damer i søndagstøj, men kørebanen var fri. Her stod en ærværdig L’Auto-medarbejder ved navn Georges Abran klar med en pistol en halv meter ude på vejbanen. Over for ham, i den modsatte grøftekant, stod en herre og holdt en gren med et hastigt sammenflikket flag, som markerede for rytterne, hvor starten gik. Nu nærmede de sig, tre-fire-fem stykker side om side i vejens bredde. Farten tog til. De forreste ryttere rejste sig i pedalerne, og en støvsky steg op over feltet. Georges Abran løftede sin pistol og affyrede den i luften. Eventyret var i gang.
155mm
70mm
231mm
Joakim Jakobsen
tour de France
155mm