BJBikers Magazin | #4, maj 2019 by BJBikers

280 RSD 5 KM 2.5 EUR

No.4 BJBIKERS maj |2019. maj 2019

MAGAZIN

50 saveta za bezbednu vožnju Ducati Desmosedići RR motocikl koji je zasenio svet

Istorija fabrike Nova Suzuki Katana Snažna, oštra i u retro stilu

Predstavljamo

polovnjake Yamaha FZ1

Kawasaki Versys

650 LT ABS

BJBIKERS | maj 2019

Brod je bezbedan u luci, ali brodovi nisu napravljeni za to.

John A. Shedd

Četvrti broj BJBikers Magazina je pred vama. Prethodni broj je tokom aprila zauzeo svoje zasluženo mesto na rafovima MojKiosk kioska širom Srbije, mesto na kojem će se ubuduće naši brojevi odomaćiti. U ovom broju imaćete prilike da pročitate zanimljive tekstove o moto sportu, raznim motociklima, a tu je i par putopisa koji će vas odvesti daleko, u neke krajeve naše planete na kojima možda niste bili do sada. Ukoliko prvi put čitate ovaj časopis, videćete da se trudimo da sadržaj bude uglavnom vanvremenski i vredan papira na kome se štampa. Pažljivo biramo tekstove koji će ući u štampu, da bi magazin imao vrednost za čitaoce i nakon više meseci, godina... Minimalno obrađujemo aktuelna dešavanja jer verujemo u to da nakon trenutka u kom je takvo dešavanje aktuelno, takva vest više nema istu vrednost za čitaoce. Ali zato mislimo da predstavljanja motocikala, servisna uputstva, putopise, savete o bezbednosti koje vam pripremamo iz broja u broj, možete čitati čak nakon nekoliko godina i biće vam zanimljivo i korisno to što ste pročitali. Makar je to koncept časopisa koji se trudimo da sistematično realizujemo. Inače, tokom maja meseca će nekoliko trackday događaja biti održano, sezona je u punom jeku. Vožnja na stazi nekome možda deluje kao opasna aktivnost, ali je istina upravo suprotna od toga. Na stazi nemate prepreke iz krivine, nemate pesak i ulje na asfaltu, nemate vozilo koje vam dolazi iz suprotnog smera. Pritom, imate isti splet

krivina koje iznova vrtite i tako možete da izvežbate razne putanje kroz te krivine i puno toga što na ulici prosto ne možete. Ko proba svoj motor na stazi, uglavnom se vrati na stazu. Zanimljiva posledica je da posle toga vožnja na ulici nije ista, daleko manje je zanimljiva. Tek nakon vožnje na stazi možete shvatiti zaista da je sportskim motorima i brzoj vožnji mesto upravo na stazi. Takođe, u maju nekoliko ekipa motociklista kreću u svoje zanimljive moto avanture ka udaljenim destinacijama. Pratićemo ih, te nakon uspešnog povratka potrudićemo se da vam njihove doživljaje prenesemo. U trenutku kada se ovaj broj nalazi na kioscima, mi uveliko spremamo sledeći. Započeli smo napokon testiranje motocikala i opreme, tako da možete vrlo uskoro očekivati zanimljive tekstove u narednim brojevima. Takođe, pripremamo intervjue sa aktuelnim i budućim legendama motociklizma našeg regiona. Uz to, selektovali smo odlične putopise iz bogate riznice na forumu, ali nam već redovno ponestane praznih listova za sve što želimo da vam prenesemo. :) Ali dobro, ima još toliko brojeva koji tek treba da se napišu, biće prilike. Ukoliko želite da objavimo vaš putopis, moto priču ili da predstavite ostalim čitaocima svoj jedinstveni motocikl putem ovog časopisa, slobodno nam se javite putem e-mail adrese info@bjbikers.com. Uvek smo otvoreni za saradnju, pogotovo kad su zanimljive moto priče i korisne informacije u pitanju.

Ivan Pavlović Urednik BJBikers magazina

BJBikers Magazin je moto magazin koji izlazi mesečno, sredinom meseca. Redakcija: Ivan Pavlović (glavni i odgovorni urednik), Jovan Ristić, Aleksandar Stojanović. Spoljni saradnici: Stanimir Miljković, Igor Nedeljković, Nenad Gavrilović, Nenad Rakić, Vladimir Stanišić Grafički dizajn i prelom: Jovana Ilić

E-mail za kontakt i saradnju: info@bjbikers.com Izdavač: BJBikers d.o.o. Adresa: Jurija Gagarina 144/34, Novi Beograd Kontakt: 064/127-54-34 Štampa: Rotografika, Subotica ISSN 2620-2573 = BJBikers magazin, COBISS.SR-ID 274678284 3

BJBIKERS | maj 2019

SADRŽAJ #NO4

01 03

Reč urednika BJBikers - online magazin

NOVOSTI I NAJAVA DOGAĐAJA

Raspored trka u maju i junu

Najava moto skupova

Trackday kalendar 05/06

Trackday.rs Challenge

Ekipno takmičenje na NAVAK stazi, 9. jun 2019.

PREDSTAVLJAMO MOTOCIKLE

TEHNIČKI KUTAK

32 37 40

Servis “nepopravljivog” Sachs amortizera Tipovi akumulatora i osnove održavanja Sve što treba da znate o moto gumama

BEZBEDNOST U SAOBRAĆAJU

50 saveta za bezbedniju vožnju

Podsetimo se zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima

Nova Suzuki Katana

PUTOPISI

Snažna, oštra, u retro stilu

Harley-Davidson Street 750 Kruzer za svakog

Od Persije do Kazahstana, treći deo

Stigla je sportska Honda CBR 650R, dok 650F odlazi u istoriju

700km vikend zadovoljstva

Kawasaki Versys 650 LT ABS

Transfăgărășan DN7C rumunski Alpi za sirotinju

Predstavljamo polovnjake: Yamaha FZ1 2008.

MOTO SPORT

ISTORIJA MOTOCIKLIZMA

Vodič za kupovinu kacige za stazu

Istorija BMW-a - od proizvodnje aviona do super brzih motora

Zanimljivosti iz moto sveta

10 zaboravljenih motocikala

Tehnička pravila za motogp motocikle

Ducati Desmosedići RR

Tehnička pravila za superbajk motocikle

Motocikl koji je zasenio svet

BJBIKERS | maj 2019

BJBIKERS ONLINE MAGAZIN PIŠE: IVAN PAVLOVIĆ

Pre nego što nastavite sa čitanjem stranica ovog magazina, želimo da vam skrenemo pažnju na BJBikers. com Internet sajt, koji predstavlja našu uvek dostupnu biblioteku korisnih tekstova. Osim tekstova, na sajtu možete pronaći i forum motociklista koji čine najveću moto zajednicu na prostoru bivše Jugoslavije. Na forumu je uvek živa atmosfera, a osim virtuelnog druženja, često organizujemo i zajedničke vožnje, kao i razne humanitarne akcije putem kojih želimo da pomognemo drugima, prvenstveno deci. Pridružite nam se: https://forum.bjbikers.com Predlažemo vam da se prijavite za naš nedeljni e-mail bilten. Potrebno je da na kraju bilo kog teksta na bjbikers.com sajtu prvo upišete svoju e-mail adresu i potom kliknete na dugme ispod. Nakon toga, svakog petka ujutro ćete od nas dobiti pažljivo složenu e-mail poruku sa spiskom svih tekstova koje smo te nedelje objavili.

Pretplata za štampano izdanje Ako želite da svakog meseca dobijete štampano izdanje i istovremeno nam tako pomognete da ovaj časopis opstane, najbolje je da se pretplatite. Za više informacija o tome, posetite stranicu https://bjbikers.com/pretplata

Ukoliko želite da dokupite neki prethodni broj, javite nam se na info@bjbikers.com i poslaćemo vam instrukcije za kupovinu. Štampane primerke možete kupiti u bolje snabdevenim MojKiosk kioscima. U slučaju da na obližnjem MojKiosk kiosku ne prodaju naš časopis, javite nam se da bismo vam obezbedili primerak.

BJBIKERS | maj 2019

NOVOSTI I NAJAVA DOGAĐAJA

RASPORED TRKA U MAJU I JUNU

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

Maj i jun doneće nam neke od najzanimljivijih trka u MotoGP i WSBK, ali i u Endurance šampionatu. U toku tih meseci, šampionati će posećivati neke od najlepših staza u Evropi. Tako ćemo WSBK šampionat

MotoGP Herez Endurance “8 sati Slovakia Ring” WSBK Imola MotoGP Le Man MotoGP Muđelo WSBK Herez Endurance “8 sati Ošersleben” MotoGP Katalunja WSBK Mizano MotoGP Asen

gledati na Imoli, Herezu i Mizanu, a MotoGP vozači će nastupiti na Herezu, Le Manu, Muđelu, Katalunji i Asenu. Endurance šampionat voziće se na Slovakia Ringu, a zatim na stazi Ošersleben u Nemačkoj.

5. maj 11. maj 11 - 12. maj 19. maj 2. jun 8 - 9. jun 9. jun 16. jun 22 - 23. jun 30. jun

NAJAVA MOTO SKUPOVA

PIŠE: IVAN PAVLOVIĆ

izvor: motoskupovi.com

mk DIVJE BUČE, Stara Bučka 26. Clubhouse, 9.Moto piknik mk HIGHLANDERS, ClubHousi, Nova Vas – Poreč – Istra mk JAKLENI JAHAČI, Bakovci, Moto zbor mk OKIT, Vodice, 21.Moto susret. klupska kuća i kamp mk Okit FREE WIND RIDERS МС, Chirpan, Мото курбан (moto kurban) – Чирпан mk LA MOTO, Lazarevac, Moto skup mk UŽICE, Užice, Moto skup – Veliki park Užice MC PEGASUS, Kucura, Rođendanska žurka MC MUSTANG AUSTRIJA, 1.Clubhausparty, Wiestalstraße 30, Vorderwiestal mk REN-BAN, Prelog, 18.Moto susret, Marina Prelog Harley-Davidson Open Road Fest, Balaton partján (Lake Balaton) THE BLACK ROSES MC, Kazanlak, Мото събор – комп. (moto skup), “Крънско ханче”, Казанлък, България THE NUCLEARS МС, Kozloduy, Mото събор (moto skup), България mk SAIRACH, Žiri, 21.Moto srečanje mk LUTALICE, Gračanica-Vis, moto susret mk GROMOVI, mk SEMBERIJA i mk BIJELJINA, Veliki Bijeljinski moto skup mk TNT, Trebinje, 20.Moto vikend MC DUHOVI, Kostajnica, XIII Summer party MC LOWLANDERS, Sombor, Moto susret mk KULA, Kula, Moto skup, Srbija mk USAMLJENI VITEZ, Ljig, Moto skup mk SV.MIHOVIL, Proložac, 3.Moto party, Donji Proložac MCC SVETI NIKOLE, Sveti Nikole, 6-ti Internacionalni moto sobir mk ORLOVI, Kotor Varoš, Motorijada ZDRUŽENJE GOLD WING SLOVENIJA, Kamnik, GWEF- srečanje, Eco-resort Kamnik mk STRAAARI ROKERI, Umag, 18.Moto beach party, Zlatorog beach Umag mk KELTI, Sladki Vrh, Moto srečanje mk KRALJEVI RAGA, Tolisa, 2.Moto susret Baráti Találkozó, 3. Motoros, Henryxcity THE PROPHETS MC, Petrich, Belasitsa hut, Mото събор (moto skup) – Петрич, хижа Беласица,България KAMIKAZE (Камикадзе) МСС, Ihtiman-Zhivkov, Мото сбирка (moto kolekcija) – Ихтиман-Живков mk SINOVI SEVERA, Bačka Topola, 10.Moto susret mk IRON BRIDGE, Ćuprija, Moto skup mk INĐIJA 2003, XVIII Moto festival MC IL PARADISO, Istočno Sarajevo, Moto skup mk TSUNAMI, Požega, 2.Rođendanski Moto Party, prostorije kluba, Zrinska 16, Požega mk LISJAK, Zg.Konjišće pri Gornji Radgoni, 16.Moto srečanje mk MIHAJLOVO, Mihajlovo, moto skup mk SORABI, Valjevo, 2.Moto skup mk BATANA, Šabac, Moto skup POWER OF HEAVEN МС, Botev city, Mото събор (moto skup) – Ботевград, крепост Боженишки урвич THE DRAGONS (Змейовете) MC, Павел Баня, Mото събор (MOTO SKUP) Павел Баня Vasszamarak, Tápióság, Papp, Vasszamarak Motoros Találkozó (Copper Balls Motorcycle Meeting) mk RIMLJANI, Viljevo, 4.Moto susret, Viljevo MC ROAD PATROL, Romania, Bikers Festival 2019, Poligonul AJVPS, Paderea, Timisoara mk PADRINO, Jajce, 12.Moto susret, Kupalište Brana-Jajce mk SOKO, Obudovac, 13.Moto skup EFBEEM MC FIRESTARTERS, Vinica na Kolpi, 14.Moto zbor mk CERKNO, Trebenče/Cerkno, 12.Moto zbor mk ALKA 1987, Špišić-Bukovica, 33.Moto susret i 32.tradicionalna moto alka u Špišić Bukovci YAGULA MC, Lom, Мото събор (moto skup) – Лом, Стрелбището mk OSIJEK, Osijek, 18.Moto susreti & 45.Obljetnica kluba mk TRIUMPH, Zaječar, 23.Moto skup THUNDERS MC, Ruse, Mото събор (moto skup) – Русе mk VIKING, Šamac, moto skup mk EL FUEGO, Velika Kladuša mk ČOPOR, Kozarska Dubica, 6.Moto susret mk OTPISANI, Prijedor, 3. Kozara Puls Fest Moto, planina Kozara stadion Benkovac MC DE WHEELS, Debeljača, Moto skup mk APAČ, Bela Crkva, Moto skup mk FREE WHEELS Velika Plana, LJubilarni 26 moto skup, Radovinjski Lug-Velika Plana mk BEARS MACEDONIA, Kumanovo, Moto Rock Fest 2019, Gradski bazen Kumanovo mk FUGITIVES, Samobor, 18.Moto party mk KROKAR, Cerknica, Moto zbor MC TICA, Zenica, Motorijada, 25.godina postojanja

JUN 2019

Slovenija Hrvatska Slovenija Hrvatska Bugarska Srbija Srbija Srbija Austrija Hrvatska Madjarska Bugarska Bugarska Slovenija BIH BIH BIH BIH Srbija Srbija Srbija Hrvatska Severna MK BIH Slovenija Hrvatska Slovenija BIH Madjarska Bugarska Bugarska Srbija Srbija Srbija BIH Hrvatska Slovenija Srbija Srbija Srbija Bugarska Bugarska Madjarska Hrvatska Rumunija BIH BIH Slovenija Slovenija Hrvatska Bugarska Hrvatska Srbija Bugarska BIH BIH BIH BIH Srbija Srbija Srbija Severna MK Hrvatska Slovenija BIH

JUN 2019

01.06.2019 30.05-02.06.2019 31.05.-01.06.2019 31.05.-02.06.2019 31.05.-02.06.2019 31.05.-02.06.2019 31.05.-02.06.2019 31.05.-02.06.2019 08.06.2019 08.06.2019 05.-09.06.2019 07-09.06.2019 07-09.06.2019 07-09.06.2019 07-09.06.2019 07-09.06.2019 07-09.06.2019 07-09.06.2019 07-09.06.2019 07-09.06.2019 07-09.06.2019 07-09.06.2019 07-09.06.2019 15.06.2019 13.-16.06.2019 13.-16.06.2019 14.-15.06.2019 15.-16.06.2019 15.-16.06.2019 14-16.06.2019 14-16.06.2019 14-16.06.2019 14-16.06.2019 14-16.06.2019 14-16.06.2019 20.06.2019 21.-22.06.2019 21.-23.06.2019 21.-23.06.2019 21.-23.06.2019 21.-23.06.2019 21.-23.06.2019 21.-23.06.2019 21.-23.06.2019 21.-23.06.2019 21.-23.06.2019 21.-23.06.2019 22.06.2019 22.06.2019 24.06.2019 27-30.06.2019 27-30.06.2019 27-30.06.2019 28-30.06.2019 28-30.06.2019 28-30.06.2019 28-30.06.2019 28-30.06.2019 28-30.06.2019 28-30.06.2019 28-30.06.2019 28-30.06.2019 28-30.06.2019 28-30.06.2019 29-30.06.2019

BJBIKERS | maj 2019

trackday kalendar

05/06

Track day je jedinstvena prilika da se oprobate na trkačkoj stazi vozeći svoj motocikl u kontrolisanim uslovima. Na track day događaju, vozači su podeljeni na sporije i brže grupe, tako da i oni manje iskusni imaju prostora da bezbedno uživaju na stazi.

19. maj 2019. Track day #4

08. jun 2019. Track day #5

09. jun 2019. Track day #6

23. jun 2019. Track day #7

(poludnevni)

Pridružite nam se! Za više informacija posetite sajt

www.trackday.rs

BJBIKERS | maj 2019

Trackday.rs Challenge

ekipno takmičenje na NAVAK stazi, 9. jun 2019. PIŠE: IVAN PAVLOVIĆ

Nakon uspešno organizovanog ekipnog takmičenja pod nazivom Trackday.rs Challenge u septembru prošle godine, Trackday.rs organizacija najavljuje novi Challenge, prvi ovogodišnji od dva ukupno. Uz redovan Track Day #6 (koji će biti održan u jutarnjem terminu i sa poludnevnim trajanjem), u popodnevnom terminu biće organizovan drugi “Trackday.rs Challenge”! Za one koji možda ne znaju, “Trackday.rs Challenge” je ekipno takmičenje u Trackday formatu, po pravilima Open moto klase. Učešće prijavljuju timovi, koji se sastoje tipično od 3 vozača i 3 motocikla (dozvoljeno je učešće timova sa najmanje dva, a najviše četiri vozača i sa najmanje dva, a najviše tri motocikla!) i jednim zajedničkim transponderom za merenje vremena. Dakle, možete napraviti ekipu sa svojom “ekipom” i oprobati sa u odnosu na ostale! Ekipe mogu da budu mešovite, veće ili manje, sa bržim ili sporijim vozačima svejedno. Vozi se u kontinuitetu 180 minuta (uobičajeno trajanje poludnevnog trackday događaja), a u svakom trenutku na stazi se nalazi samo jedan učesnik po timu, obavezno na motociklu koji je opremljen transponderom. Zamena vozača/motocikala i transpondera vrši se isključivo u padoku, tako da jedan učesnik dođe u boks svog tima, skida se transponder sa tog motora i prebacuje na sledeći motor i tek onda drugi vozač ulazi na stazu.

Takmičenje traje ukupno 180 minuta: start je u 13.45h časova i vozi se tačno do 16.45h. Nakon isteklih 180 minuta, takmičenje se završava nakon prolaska, u tom trenutku prvoplasiranog, preko startno-ciljne linije. Ostali timovi rangiraju se u odnosu na prvoplasirani tim, po broju krugova koji zaostaju, uvećanom za vremenski zaostatak iz poslednjeg kruga. Vozi se u isto vreme na stazi, timovi se formiraju slobodno (OMK pravila), a u obračunu rezultata postoje četiri klase, razvrstane na osnovu najboljih vremena učesnika svake ekipe: Klasa 1000 PRO Klasa 1000 ROOKIE Klasa 600 PRO Klasa 600 ROOKIE U sve 4 klase postoji rangiranje za prva 3 mesta, sa peharima i medaljama. Svaki tim ima svoj naziv, popunjava jednu prijavu za učestvovanje i plaća zajedničku kotizaciju. Osim vozača, svaki tim ima pravo na još 2 akreditovana člana koji nemaju pravo da voze. U zonu padoka dozvoljen je pristup samo učesnicima takmičenja. Publika se nalazi u zoni za publiku (bedem naspram glavnog pravca staze). Ukoliko ste redovni učesnik trackday događaja, predlažemo vam da sakupite ekipu i prijavite se! Ako niste, uvek je dobar trenutak da to promenite i započnete sa vožnjom na stazi. A svakako dođite makar kao publika i odgledajte ovu zanimljivu, trosatnu trku izdržljivosti! 9

BJBIKERS | maj 2019

PREDSTAVLJAMO MOTOCIKLE

Nova Suzuki Katana

SNAŽNA, OŠTRA, U RETRO STILU PIŠE: JOVAN RISTIĆ

Suzuki Katana pojavila se prvi put davne 1981. godine. Tada je svojim specifičnim izgledom privukla veliku pažnju moto sveta. Suzuki je za 2019. godinu pripremio potpuno novu Katanu, koju su predstavili javnosti na Intermot sajmu u Kelnu, početkom oktobra 2018. godine. Nova Katana zadržala svoj karakterističan retro izgled, ali u osnovi je to potpuno moderan motocikl zavidnih performansi. Kada nekom motociklu date specifičan naziv poput čuvenog japanskog mača, onda taj motor mora ne samo izgledom već i performansama da opravda ime koje nosi. Iako naša redakcija nije (još) testirala novu Suzuki Katanu verovaćemo stranim novinarima koji kažu da se radi o izuzetno sposobnom motociklu. Mnogi kritičari uputili su zamerku da je Katana samo ogoljeni GSX-S 1000, ali i da jeste tako, u tome nema ništa loše. Štaviše, i prva Katana delila je agregat sa GSX1100E modelom, dok novu Katanu pogoni agregat od 148KS koji potiče iz GSX-R 1000 od 2005. do 2008. godine. Gledajući specifikaciju ovog modela, ističe se podatak o zapremini rezervoara. Suzuki je morao da žrtvuje oblik rezervoara zbog specifičnog izgleda, te je kapacitet rezervoara ovog motocikla samo 12 litara. To znači da će vlasnici nove Katane morati često da svraćaju na benzinske pumpe, zbog očekivane autonomije od oko 150200km. 10

BJBIKERS | maj 2019

Agregat iz GSX-R 1000

Agregat GSX-R 1000 K5 prilagođen je uličnoj upotrebi. Suzuki je radio na povećanju obrtnog momenta na niskim i srednjim obrtajima radi što uglađenije isporuke snage. Katana isporučuje 150 KS pri 10.000 O/min uz maksimalni obrtni moment od 108 Nm pri 9.500 O/min. Da bi sa pravom nosio naziv Katane, Suzuki je za ovaj motocikl napravio aluminijumsku šasiju sa ciljem da pruži agilnost i laku kontrolu motocikla. Prednja potpuno podesiva obrnuta viljuška sa prečnikom štapova od 43 mm je marke KYB i zadnji amortizer, takođe marke KYB sa mogućnosti podešavanja povrata (rebound) i predopterećenja opruge (preload), odgovorni su za stabilnost i upijanje neravnina. Što se kočnica tiče, Suzuki je odlučio da Katana dobije radijalno postavljenu Brembo monoblok kočnicu sa dva diska prečnika 310 mm. Kočione čeljusti su iste poput onih koje su ugrađene na trenutnom GSX-R 1000, te nema sumnje da dovoljno dobro “grizu” i da će bez problema zaustavljati Katanu. Za bezbedno zaustavljanje brine se i Bosch ABS sistem.

Kontrola proklizavanja vodi računa o bezbednosti

Vozač na raspolaganju ima tri moda kontrole proklizavanja koje može da odabere u zavisnosti od uslova na putu. Kontrola proklizavanja prati brzinu okretanja prednjeg i zadnjeg točka, kao i stepen prenosa. Za još bolju kontrolu nad motociklom tu je i proklizavajuće kvačilo. Na LCD instrument tabli vozaču su dostupne sve potrebne informacije poput trenutne brzine kretanja, odabranog režima kontrole proklizavanja, indikator stepena prenosa, količine goriva u rezervoaru, kao i druge korisne informacije. Čuvena svetla koja krase Katanu izvedena su u LED tehnologiji. Što se samog izgleda tiče, Suzukijevi dizajneri su pokušali da u što većoj meri zadrže izvorni izgled Katane iz osamdesetih godina. Kao i tada, i sada su podeljena mišljenja oko izgleda ovog motocikla. Ali ukus je subjektivnog karaktera i o tome ne vredi raspravljati. Sigurno je samo da će se za novom Katanom gotovo svako okrenuti kada je vidi na ulici.

TEHNIČKI PODACI Agregat: Redni četvorocilindrični, DOHC Radna zapremina agregata: 999 cm3 Maksimalna snaga: 150KS (107,7 kW) pri 10.000 O/min Maksimalni obrtni moment: 108 Nm pri 9.500 O/min Prednje ogibljenje: KYB prečnika štapova 43 mm, potpuno podesiva Zadnje ogibljenje : Podesiv povrat i predopterećenje opruge Prednje kočnica: Dva diska prečnika 310 mm, Brembo monoblok kočione čeljusti, radijalno montirane, AB Zadnja kočnica: Nissin disk prečnika 220 mm, ABS Dimenzije prednje gume: 120/70 ZR 17 Dimenzije zadnje gume: 90/50-ZR17 Težina motocikla: 215 kg sa gorivom Zapremina rezervoara: 12 L

Harley-Davidson KRUZER Street 750 ZA SVAKOG Novi, veći i snažniji agregat

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

BJBIKERS | maj 2019

Harley-Davidson je svojevremeno odlučio da promeni pristup tržištu, te je rešio da ponudi jeftinije motocikle kojim bi privukao pažnju mlađeg dela klijentele. Tako je početkom 2015. godine Harley-Davidson predstavio model Street 750, namenjen milenijalcima i ljudima koji tek ulaze u svet motociklizma. Za Street 750, Harley-Davidson je razvio potpuno novi dvocilindrični agregat u V konfiguraciji. Taj vodeno hlađeni agregat zapremine 749 cm³ ima povoljan obrtni moment na niskim i srednjim obrtajima. Maksimalni deklarisani obrtni moment od 59 Nm na samo 4.000 O/min u kombinaciji sa šestostepenim menjačem pruža sasvim dobru kombinaciju za uživanje na putu. Street 750 sa svim tečnostima teži 229 kg, te je ujedno i najlakši model u ponudi Harley-Davidson fabrike. Street 750 ima kraće međuosovinsko rastojanje od recimo uporedivog modela Kawasaki Vulcan S. Sedište je udaljeno od tla 720 mm, te će viši vozači možda imati problem da nađu udoban položaj. Osim toga, Harley-Davidson tvrdi da je upravljanje ovim motociklom veoma lako.

BJBIKERS | maj 2019

Novi, veći i snažniji agregat

Street 750 ima po jedan disk prečnika 300 mm napred i jedan disk takođe prečnika 300 mm pozadi. Oba diska grizu Brembo kočione čeljusti sa dva klipića. Street 750 ima mogućnost upotrebe i ABS sistema. Jedina zamerka koja se može staviti na dušu Street 750 je zadnja kočnica, to jest poluga zadnje kočnice koja ne nudi dovoljno osećaja, te je moguće da se jačim pritiskom izazove blokiranje zadnjeg točka (ukoliko u paketu nema ABS sistema). Instrument tabla je kružnog oblika u analogno – digitalnoj kombinaciji. Trenutna brzina prikazana je analogno dok je pređeni put prikazan u digitalnom obliku. Instrument tabla je generalno malo škrta sa informacijama, ali za jedan urbani kruzer pruža sasvim dovoljno podataka. Mada korisno bi bilo da postoji i indikator stepena prenosa, kao i obrtomer. Rezervoar je zapremine 13,1L, što uz deklarisanu potrošnju od 4,6 litara omogućava autonomiju od oko 250km. Ukupno gledajući Harley-Davidson je napravio jedan sasvim solidan kruzer za one koji bi da se vozaju po gradu i da mogu povremeno da odu na kraće vožnje van grada. Osim uglađenog agregata, dobre upravljivosti i privlačnog dizajna, Street 750 ima i povoljnu cenu koja će ga sigurno primamiti nove kupce koji žele da priušte sebi jedan Harley.

TEHNIČKI PODACI Agregat: Dvocilindrični, V konfiguracija Zapremina: 749 cm3 Maksimalna snaga: 8 KS (42,3 kW) pri 8.000 O/min Maksimalni obrtni moment: 59 Nm pri 4.000 O/min Prednje ogibljenje: Teleskopska viljuška, prečnik štapova 37 mm Zadnje ogibljenje: Dva pojedinačna amortizera Prednja kočnica: Disk prečnika 300 mm, kočiona čeljust sa dva klipa Zadnja kočnica: Disk prečnika 300 mm, kočiona čeljust sa dva klipa Prednja guma: 100/80-R17 Zadnja guma: 140/75-R15 Težina motocikla: 229 kg sa gorivom Zapremina rezervoara: 13,1 L Međuosovinsko rastojanje: 2.215 mm Visina sedišta: 720 mm 13

Stigla je sportska Honda CBR 650R, dok 650F odlazi u istoriju PIŠE: JOVAN RISTIĆ

Honda je rešila da CBR 650F pošalje u penziju i da ga zameni nešto zabavnijim modelom. Honda je za ovu godinu pripremila potpuno redizajniran model Honda CBR 650R kojim će zameniti dosadašnji CBR 650F. Honda CBR 650R ima nešto više sportskog u sebi u odnosu na F verziju. U suštini, 650R je redizajnirani 650F sa nešto jačim agregatom, drugačijim i agresivnijim položajem vozača i izgledom sličnom aktuelnom CBR1000RR modelu.

Agresivniji agregat

Redni četvorocilindrični DOHC agregat zapremine 649 cm³ doživeo je promene sa ciljem povećanja performansi, kao i radi peglanja ”rupe” na 5.500 O/min koja se javljala na CBR 650F modelu. Usis i izduv su redizajnirani, a povećan je i kompresioni odnos sa 11.4:1 na 11.6:1. Maksimalan broj obrtaja podignut je sa 11.000 O/min na 12.000 O/min. Sve promene na agregatu donele su povećanje snage sa 86 KS na 94 KS pri 12.000 O/min i maksimalni obrtni momenat od 64 Nm pri 8.500 O/min.  Honda CBR 650R nudi i elektronski kit za prilagođavanje snage A2 kategoriji. CBR 650R dobio je proklizavajuće kvačilo koje ne dozvoljava šestostepenom menjaču i većem kompresionom odnosu da blokira zadnji točak prilikom brzih promena brzina naniže.

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

BJBIKERS | maj 2019

Manja težina, bolja upravljivost

Ukupna težina motocikla smanjena je za 6 kg zahvaljujući promenjenoj šasiji koja je napravljena drugačijom tehnologijom, te je lakša za 1,9 kg u odnosu na šasiju sa Honde CBR 650F. Ušteda na težini dobijena je i drugačijim rezervoarom i nogostupima. Šasija i upravljač podešeni su tako da vozača postave u agresivniji položaj, ka napred i dole. Upravljač je postavljen 30 mm ka napred i nešto je niže nego na CBR 650F, a nogostupi su postavljeni 6 mm više i 3 mm unazad, dok je visina sedišta ostala na 810 mm. Novina je i Showa SFF prednja viljuška sa prečnikom štapova od 41 mm koja nudi 7 stepena podešavanje predopterećenja. Kočnice su radijalno postavljene sa dva plutajuća diska prečnika 310 mm napred i jednim diskom prečnika 240 mm pozadi. ABS je standardni deo opreme. Liveni točkovi od aluminijuma dizajnirani su specijalno za CBR 650R, na koje su montirane gume u dimenzijama 120/70-R17 napred i 180/55-R17 nazad.

BJBIKERS | maj 2019

BJBIKERS | april 2019

Od elektronskih pomagala, Honda CBR 650R ima takozvanu kontrolu obrtnog momenta (Honda Selectable Torque Control – HSTC), što je u stvari malo drugačiji naziv za kontrolu proklizavanja. Honda CBR 650R ima agresivniji izgled koji namerno podseća na CBR1000RR sa dva LED svetla napred. LCD instrument tabla dobila je indikator stepena prenosa kao i ”bliper” koji upozorava da bi trebalo izvršiti promenu prenosa kada je agregat u visokim obrtajima. Honda CBR 650R je motocikl napravljen sa namerom da pruži ugođaj sportskog motocikla, a da pri tome zadrži praktičnost. Deluje da Honda sa ovim modelom pokušava da ”sedi na dve stolice” i pruži kompromis između CBR600RR i CBR650F modela. U svakom slučaju, vrlo je zanimljiv motocikl i vredi ga isprobati!

TEHNIČKI PODACI Agregat: Redni četvorocilindrični, DOHC Zapremina: 649cm3 Maksimalna snaga: 94 KS (70 kW) pri 12.000 O/min Maksimalni obrtni moment: 64Nm pri 8.500 O/min Prednje ogibljenje: Showa SFF obrnuta prednja viljuška, prečnik štapova 41 mm Zadnje ogibljenje: Monoamortizer, mogućnost podešavanja predopterećenja Šasija: Čelična, “diamond” tip Prednja kočnica: Dva diska prečnika 310 mm, kočione čeljusti sa dva klipa, ABS Zadnja kočnica: Disk prečnika 240 mm, kočiona čeljust sa jednim klipom, ABS Prednja guma: 120/70-R17 Zadnja guma: 180/55-R17 Težina motocikla: 207 kg sa gorivom Zapremina rezervoara: 15,4 L Međuosovinsko rastojanje: 1,450 mm Visina sedišta: 810 mm 16

BJBIKERS | maj 2019

Shell advance i Burnout Nekada je bilo moguće koristiti isto ulje za motocikle i za automobile. Kako je razvoj motora za motocikle u međuvremenu otišao u drugačijem pravcu, to više nije moguće. Danas, neki motocikli sa 600 cm3 dostižu i do 15.000 o/min., proizvodeći gotovo dvostruko više konjskih snaga po litru zapremine nego prosečan sportski automobil. Izborom Shell Advance proizvoda možete biti sigurni da svom motociklu pružate najveću moguću zaštitu. Kada dodate gas budite spokojni znajući da će Vaš motocikl pružati svoj maksimum još dugo vremena! Mi iz Burnout tima strogo vodimo računa o tome koje proizvode Vam preporučujemo i sa zadvoljstvom možemo da ponudimo sledeće Shell Advance i Shell Easy Care proizvode po neponovljivim cenama!

Za četverotaktne motore:

Za dvotaktne motore:

10W-40 AX7 / 1l - 1.000,00 RSD 10W-40 ULTRA / 1l - 1.150,00 RSD 15W-50 ULTRA / 1l - 1.150,00 RSD

Ultra / 1l - 1.380,00 RSD SX / 1l - 865,00 RSD

Shell Easy Care Brake & Clutch Fluid / 500ml - 840,00 RSD Antifreeze / 1l - 900,00 RSD

T. 069-33-93-801 i 062-77-40-45 M. info@burnout.rs A. Bul. Arsenija Čarnojevića 95A, Novi Beograd.

Zapratite nas na društvenim mrežama! @burnout beograd

BJBIKERS | maj 2019

Kawasaki Versys 650 LT ABS PIŠE: JOVAN RISTIĆ

Kawasaki je oduvek bio nešto drugačiji od ostalih japanskih proizvođača. Za novac koji date za njihov motocikl uvek se dobije nešto više u smislu da su često jeftiniji od konkurencije, a da su povrh toga i dalje izuzetno kvalitetni i pouzdani. Tako je na tržište došao osvežen, sada već čuveni Versys 650 LT ABS. Radi se o izuzetno sposobnom putnom motociklu, koji vas možda neće oduševiti moćnim agregatom, ali će vas zato očarati svojim pitomim karakterom i udobnom pozicijom za sedenje, kao i više nego odličnom autonomijom.

Blag , ali pouzdan agregat Dvocilindrični redni agregat radne zapremine 649 cm3 prošao je nekoliko generacija i preležao je sve dečije bolesti. Radi se o veoma pouzdanom agregatu. Budući da je ovaj agregat namenjen motociklu za duža putovanja, u Kawasaki-ju su se potrudili da ga učine što lakšim za vožnju. Mnogo se radilo na tome da agregat isporuči što veći obrtni moment na niskim i srednjim obrtajima.

Maksimalna snaga iznosi 69 KS pri 8.500 O/min, dok se maksimalni obrtni moment od 64 Nm postiže pri 7.000 O/ min. Specifikacija na papiru ne deluje impresivno, ali svi testovi govore da je agregat izuzetno pitom i upotrebljiv. U Kawasaki-ju su se trudili da umanje vibracije koliko god je to moguće, pa se na mestima gde je agregat pričvršćen za agregat nalazi dosta gumenih nosača. Ruku na srce, od dvocilindričnog agregata se ne može mnogo očekivati, ali je Kawasaki još jednom uspeo da unapredi sasvim solidan agregat. Agregat može da se ograniči na snagu od 35 kW pri čemu podleže uslovima A2 kategorije.

BJBIKERS | maj 2019

BJBIKERS | april 2019

Odlična autonomija i udobnost

TEHNIČKI PODACI Agregat: Redni dvocilindrični, DOHC Zapremina: 649cm3 Maksimalna snaga: 69 KS (51 kW) pri 8.500 O/min Maksimalni obrtni moment: 4 Nm pri 7.000 O/min Prednje ogibljenje: Teleskopska podesiva viljuška, prečnik štapova 41 mm Zadnje ogibljenje: Monoamortizer, mogućnost podešavanja predopterećenja Šasija: Čelični, cevasti „ Diamond“ Prednja kočnica: Dva diska prečnika 300 mm, kočione čeljusti sa dva klipa, ABS Zadnja kočnica: Dva diska prečnika 300 mm, kočione čeljusti sa dva klipa, ABS Prednja guma: 120/70ZR17M/C (58W) Zadnja guma: 160/60ZR17M/C (69W) Težina motocikla: 217 kg sa gorivom Zapremina rezervoara: 21 L Međuosovinsko rastojanje: 1,415 mm Visina sedišta: 840 mm 20

Kawasaki zna da je udobnost jedna od najbitnijih stvari na motociklima za putovanja. Versys 650 prosto oduševljava odličnim položajem sedenja, kako vozača tako i suvozača. Zaštita od vetra je dobra, a jedina sitna zamerka može se uputiti podesivom vetrobranu je što je za podešavanje neophodno sići sa motocikla i ručno ga podesiti. Još jedna dobra stvar koja dolazi u standardnom paketu opreme jesu štitnici za ruke koji itekako znače prilikom vožnje po nešto hladnijim i vetrovitim vremenskim uslovima. Bočni koferi zapremine 20 litara nude dovoljno mesta za stvari koja su potrebne tokom dužih putovanja. Versys 650 ima zapreminu rezervoara od čak 21 litar! Sa tom količinom goriva i deklarisanom potrošnjom od 4,4 l/100 km Versys 650 ima autonomiju od preko 450 km. To je idealno za sve one koji žele na sipaju pun rezervoar i otisnu se na put ne misleći mnogo o pauzama. Prednja obrnuta viljuška sa prečnikom štapova od 41 mm nudi podešavanje povrata na desnom štapu, dok se predopterećenje podešava na levom štapu. Prednja viljuška deluje malo “mršavo“, ali obavlja sasvim solidan posao. Zadnji amortizer ima mogućnost podešavanja predopterećenja. Nissin kočnice sa dva diska prečnika 300 mm napred sa dva klipa po kočionim čeljustima pružaju dovoljno kočione sile. Ako se uzme u obzir da Versys 650 poseduje i ABS sistem, ne morate da brinete što se kočnica tiče. Nazad se nalazi disk prečnika 250 mm sa jednim klipom u kočionoj čeljusti. Felne prečnika 17“ opremljene su napred gumom dimenzija 120/70ZR17M/C dok je nazad guma dimenzije 160/60ZR17M/C. Kontrolna tabla je kombinovano digitalno-analogna. Obrtomer je analogno izveden dok su na digitalnom displeju prikazane informacije poput indikatora stepena prenosa, pređeni put, trenutna brzina kretanja, preostala količina goriva u rezervoaru i druge klasične informacije. Kawasaki Versys 650 LT ABS je jako dobar izbor za one vozače koji obožavaju duga putovanja, a pri tome nemaju potrebe za motociklima veće snage. Versys 650 ima i dosta povoljnu cenu koja za tržište Evrope iznosi oko 9.000 EUR.

BJBIKERS | maj 2019

Predstavljamo polovnjake:

Yamaha FZ1 2008. PIŠE: NENAD GAVRILOVIĆ

Istorija modela Yamaha FZ1 počinje 2001. godine modelom FZS1000 kada je u cevasti ram ubačen agregat sa napajanjem preko karburatora iz prethodne serije popularnog sportskog modela YZF-R1. Bila je to konfiguracija na koji je čekalo puno ljudi, uključujući i mene. Vizija je bila da se u motocikl, koji nije „čučavac“ i na kom se sedi prilično uspravno, stavi jači agregat. Honda je tim putem pošla tek 2004. lansiranjem modela CBF 600 i par godina kasnije model CBF 1000. Bitno unapređena sledeća generacija izašla je 2006. godine i dobila je naziv FZ1. Od unapređenja dobila je ubrizgavanje goriva, dve verzije oklopa (FZ1-N i FZ1-S), veće prednje kočione diskove, USD viljušku, širu zadnju gumu i drugačiji ram.

FZ1-S kojeg sam imao zadovoljstvo više godina da vozim, napravljen je 2008 god. Modeli proizvedeni od 2008. godine i na dalje su se pokazali kao najbolji modeli jer su kod njih ispeglani nedostaci prethodnih serija. Kada sam ga kupio moj FZ1 imao je fabrički poluoklop i dodatni pun oklop, Leo Vinče auspuh, turing vizir i nosač kofera. U odnosu na model iz 2006. godine moj model ima drugačiju mapu ubrizgavanja kojom je rešenja knedla između 5.000 - 6.000 obrtaja koju je imao model iz 2006. Takođe je i nešto mekše ogibljenje pozadi. Zanimljivo je da ovaj motor ubrzava puls i pravi osmeh na licu na kraćim gradskim relacijama, isto kao i na putovanjima od preko 1.000km. A probali smo i Navak stazu…

Za bezmalo pređenih 30.000 km u toku 4 godine FZ1 je radio bez greške. Tačno 0 kvarova. Od redovnog održavanja radio sam sledeće: ulje i filter ulja na svakih 7.000km, filter vazduha je posle prve godine zamenjen BMC filterom, posle 2 godine zamenjene su rashladna tečnost, kočiona tečnost i kočione pločice na prednjim diskovima i još jednom kočione pločice posle jedne sezone vožnje na Navak stazi.

Izdvojio bih veliku upotrebnu vrednost Fejzera prvenstveno zbog položaja sedenja koji je takav da ne umara vozača prilikom srednje dugih putovanja (7-8h vožnje po danu). Korman je idealne širine tako da se lako upravlja, ima dosta snage i obrtnog momenta tako da svako preticanje traje jako kratko, saputnika i teret ne oseća. Ukoliko planirate da koristite motora za duža 21

BJBIKERS | maj 2019

BJBIKERS | april 2019

TEHNIČKI PODACI Agregat: Redni četvorocilindrični, DOHC, 5 ventila po cilindru Zapremina: 998 cm3 Maksimalna snaga: 146,8 KS (108 kW) pri 11.000 O/min Maksimalni obrtni moment: 106 Nm pri 8.000 O/min Prednje ogibljenje:  Teleskopska obrnuta viljuška Šasija: Aluminijumska, “Diamond” oblika Prednja kočnica: 2 diska prečnika 320 mm, čeljusti sa 4 klipića Zadnja kočnica: Disk prečnika 245 mm, čeljust sa 2 klipića Prednja guma: 120/70 ZR17 Zadnja guma: 190/50 ZR17 Težina motocikla: 221 kg sa gorivom Zapremina rezervoara: 18 litara Potrošnja: 5.1 l na 100 km Međuosovinsko rastojanje: 1461 mm Visina sedišta: 815 mm

putovanja, moja preporuka je da stavite duži prenos. Napred možete staviti veći lančanik ili nazad manji, a može i kombinacija obe izmene. Motor ima sasvim dovoljno snage i produženjem prenosa motor ćete držati na manjim obrtajima. Pri tome nećete gubiti na brzini, a uštedećete i nešto goriva. Samo dve stvari su mogle biti bolje rešene. Odvođenje toplote sa agregata nije najsrećnije rešeno jer previše toplote se prenosi na butine vozača. Pogotovo se to dešava u gradskoj vožnji kad se ventilator uključi. A to povlači i drugu zamerku: u gradskoj vožnji se ventilator suviše često uključuje. Mišljenja sam da bi veći hladnjak bolje odradio posao. S obzirom da FZ1 raspolaže sa 150 KS, prosečna potrošnja u gradu od 6-6,5 litara na 100km je očekivana (prim. autora: nisam od onih što dohvataju crveno polje obrtaja od semafora do semafora, pravo mesto za to je trkačka staza). Na otvorenom putu potrošnja padne na malo preko 5 litara na 100km, dok na stazi naravno skače na 10-11 litara. Rezervoar je po specifikaciji zapremine 18 litara što daje priličnu dobru autonomiju. Recimo da ćete pre ožedneti vi nego motor. Svakako ukupni utisak je 9 od 10. Preporuka! Uz povišeni turing vizir i nosač kofera, FZ1 se lako transformiše iz gradskog u putni motor.

PREDNOSTI:

• Kočnice su preuzete od R1 iz generacije 2003. i koče brutalno • Uspravno sedenje • Elastičan motor velike snage

MANE: • Toplota motora se malo više prenosi na butine vozača • U gradskoj vožnji se ventilator jako često uključuje

BJBIKERS | maj 2019

ŠTA KAŽU FORUMAŠI 1. Godište motocikla koji ste vozili: FZ1-SA 2008. 2. Vreme provedeno na motociklu: 2 meseca. 3. Šta mi se dopada: Snaga, stabilnost, udobnost. 4. Šta je moglo biti bolje: Zaštita od vetra sa fabričkim vizirom je nedovoljna, kao i kod većina današnjih motora, tako da zamenski vizir završava posao. Ako se žestoko pritiska, zna da potroši poprilično goriva, naročito sa Power Commanderom :) 5. Moj utisak: Fenomenalan motor za grad, ali i za dalja putovanja (po asfaltu). Vuče bez problema u bilo kojoj brzini, položaj sedenja je odličan, suvozač (supruga) se takođe ne žali na sedenje.

1. Godište motocikla koji ste vozili: FZ1-S 2007. 2. Vreme provedeno na motociklu: 2.5 meseca. 3. Šta mi se dopada: Snaga, stabilnost, udobnost, lako se održava. 4. Šta je moglo biti bolje: Vizir ,fabrički auspuh i zvuk je prilično bljak,zna da potroši poprilično goriva, naravno sa Power Commanderom ::) 5. Moj utisak: Fenomenalan motor za sve osim “offroad” varijanti . Položaj sedenja je odličan, težište je super,sjajna kombinacija R agregata i turing podešavanja motora.

1. Godište motocikla koji ste vozili: 20. Avgust 2008 2. Vreme provedeno na motociklu: 27. Avgust 2010 oko 38,000km (dok me traktor nije sobalio :)) 3. Šta mi se dopada: Kad sam stavio (pred prodaju) leovince carbon evoII full se cuje i tera na zavrtanje gasa, kupio sam dodatno full cowling i poviseni vizir, poviseni vizir je vrh za duga putovanja, dosta lagan, udoban ima snage u obrtajima dosta. Zahvaljujuci ovom motoru sam prvi put probao michelin p road (zbog kompleksa pre nisam) tako da i dan danas kupujem iste (novije verzije) i odusevljen sam 4. Šta je moglo biti bolje: Vise snage na malim rpm, potrosnja goriva je isla i skoro na 13l mada je umeo da trosi i 8. Za kratke relacije, brzu voznju morao sam da vracam kratki vizir, bocne dodatne maske su muka prilikom servisa kao i glupi sistem migavaca ali posle tolikih servisa sam se kao izvestio :) jako jako los merac goriva bolje da ga nema. Navikao nahondine kocnice pa bi to ovde moglo biti bolje ali se nedostatak da resiti nekim brembo plocicama ali onda mora cesce da se ispiraju/peru ... Ima neke cudne vibracije / zujanje plastike (kasnije utvrdjeno) oko sata pa ko vozi duze ume da iritira...postavljao sam gumice kako bi to anulirao...pomeranje/sklapanje retrovizora nije preporucljivo jer se materijal brzo “istrosi” i desava se da imaju lufta onda. Inace kupljen nov u radnji, mogao bi kvalitet da bude bolji...rucke su na njmu bile “pvc” tako da sam odmah kupio hondine gumene koje su po meni najbolje bezobzira sto prljaju vise ruke/rukavice 5. Moj utisak: Odlican fun/street/touring motor iako nije izaslo na 2y 5novih modela cena mu je pala vise nego duplo za dve godine voznje...i tesko se posle prodaje...mada je i kriza:)

BJBIKERS | maj 2019

ISTORIJA MOTOCIKLIZMA

ISTORIJA BMW-A - OD PROIZVODNJE AVIONA DO SUPER BRZIH MOTORA AUTOR:JOVAN RISTIĆ FOTO: BMW PR

BMW je danas naširoko poznat po proizvodnji motocikala i automobila, ali manje je poznato da je fabrika prvobitno proizvodila avione. Međutim, posle poraza u Prvom svetskom ratu, Nemcima je stavljena zabrana na proizvodnju aviona. Nakon nekoliko godina proizvodnje industrijskih mašina i kočnica za vozove, uprava fabrike BMW poverava Maks Fricu, tadašnjem najboljem inženjeru za avione, novi zadatak – da konstruiše prvi BMW motocikl. Zapravo, BMW je prvobitno imao zamisao da proizvodi agregate namenjene za ugradnju na biciklove i u tu svrhu je razvijen prvi BMW agregat sa oznakom M2B15. Posle proizvodnje tih agregata, rodila se ideja za proizvodnju sopstvenog motocikla.

Fric do tada nikada nije konstruisao motocikle, ali se uprava fabrike uzdala u njegovu inženjersku genijalnost. Fric je imao veliko iskustvo u konstruisanju agregata za avione, te je rešio da primeni to iskustvo na motociklima. Znao je da za uspešan projekat mora da koristi najkvalitetnije materijale i najbolja moguća tehnička rešenja. Zahvaljujući toj filozofiji, BMW je postao poznat po velikoj pouzdanosti u odnosu na tadašnju konkurenciju. Da bi u miru mogao da se posveti izradi novog projekta, Fric je otišao u malo selo nadomak Minhena. Radio je danonoćno i za samo četiri nedelje uspeo je da završi projekat koji će podići fabriku iz ponora.

BJBIKERS | maj 2019

PREDRATNI MODELI I AFIRMACIJA BMW-A Prvi BMW motocikl nosio je oznaku R32 i bio je jedinstven po mnogim tehničkim rešenjima. Agregat je imao dva cilindra postavljena horizontalno, 180 stepeni u odnosu jedan od drugog. Tehnički naziv tog agregata bio je: četvorotaktni dvocilindrični agregat horizontalno postavljen. Taj tip agregata kasnije će postati zaštitni znak BMW-a i nosiće nadimak ”bokser”. Još jedna zanimljivost na ovom motociklu je to što finalni prenos nije preko lanca, kao što je bio slučaj sa gotovo svim motociklima iz tog vremena, već je R32 imao kardanski prenos. BMW se nije nikad odrekao kardanskog sistema finalnog prenosa. Prvi njihov motocikl sa klasičnim prenosom preko lanca biće model F650 tek 1994. godine. Zapremina agregata na R32 modelu iznosila je 494 cm³, a maksimalna deklarisana snaga 8,5 KS.

1931. godine BMW na tržište izbacuje model R2 sa jednocilindričnim agregatom zapremine 200 cm³. R2 je bio popularan u Nemačkoj najviše iz razloga što se mogao voziti bez vozačke dozvole! Naslednici R2 modela bili su R4 sa radnom zapreminom od 400 cm³ iz 1932. godine i R3 radne zapremine od 300 cm³ iz 1936. godine.

BMW R2 BMW je nastavio sa novim modelima i inovacijama, te 1935. godine sa proizvodne trake silaze modeli R12 i R17. Najveća zanimljivost na tim modelima je korišćenje prednje hidraulične teleskopske viljuške.

BMW R32 Modifikovani R32 u rukama BMW ovog vozača Ernst Tenea 1929. godine postavio je rekord u maksimalnoj brzini od čak 216 Km/h. Od proizvodnje prvog motocikla 1926. pa sve do 1937. godine, BMW je u svetu postao sinonim za najbrže motocikle na svetu ređajući rekord za rekordom. Sledeći motocikl proizveden od strane BMW-a bio je R39, sa jednocilindričnim agregatom zapremine 250 cm³. Taj model nije bio naročito uspešan i projekat je napušten 1927. godine.

BMW R12 Što se brzinskih rekorda tiče, BMW nije mirovao. 1937. godine Ernst Hen je postavio novi rekord na BMW u od 500 cm³ sa turbo punjačem. Maksimalna postignuta brzina iznosila je 279,83 km/h, što je predstavljao rekord koji niko nije oborio u narednih 14 godina.

“Motorworld by V.Sheyanov” FB Motorworld by V.Sheyanov IG motos.of.war

BMW R39

BMW R75 25

BJBIKERS | maj 2019

Nastupio je period Drugog svetskog rata. BMW i dalje je imao pune ruke posla, uglavnom zahvaljujući tome što je nemačka vojska masovno koristila BMW motocikle. Naročito dobrim se pokazao model R75 koji je korišten u kampanji u Africi, najviše zato što se kardanski prenos bolje ponašao u pustinji u odnosu na motocikle koji su za finalni prenos koristili lanac. Kada je američka vojska uvidela sve prednosti BMW R71 i R75 modela, tražila je od Harley-Davidson kompanije da napravi sličan motocikl. Harley-Davidson je bukvalno kopirao R71 model, sa tim što je umesto metričkog sistema koristio inče što je rezultiralo zapreminom od 750 cm³. Rezultat tog plagijata je model Harley-Davidson XA.

“Motorworld by V.Sheyanov” FB Motorworld by V.Sheyanov IG motos.of.war

BMW je posle rata imao dve fabrike - jednu pod kontrolom Amerike u Zapadnoj Nemačkoj, a druga pod kontrolom Sovjetskog Saveza u Istočnoj Nemačkoj. Obe fabrike koristile su naziv BMW sve do 1952. godine kada fabrika pod vođstvom Sovjetskog Saveza dobija ime EMW (Eisenacher Motoren Werke) dok fabrika u zapadnom delu zadržava naziv BMW (Bayerische Motoren Werke). Logo ostaje isti, sa tim što boje EMW-a nisu bile plavo bele, već crveno bele. Početkom šezdesetih godina, BMW zapada u krizu iz razloga što su automobili postali mnogo povoljniji i pristupačniji, dok je popularnost motocikala nešto opala u odnosu na prethodne godine. U prilog tome govori i to da su do 1954. godine proizvodili oko 30.000 motocikala, da bi proizvodnja 1957. godine spala na oko 5.500 motocikala. Uprava fabrike je bila gotovo rešena da prekine proizvodnju motocikala iz razloga što je posao sa automobilima odlično išao i donosio dosta, dok su motocikli donosili mali deo prihoda. Proizvodnja nije prestala uglavnom zahvaljujući tome što je BMW proizvodio motocikle za policijske i druge državne službe koje je izvozio u čak oko 100 država širom sveta. Do 1970. godine BMW nije proizvodio revolucionarne motocikle. U ponudi je tada imao modele poput R50/2, R60/2 i model R69S sa snagom od 42 KS. Ipak, krajem šezdesetih godina tržište motocikala je počelo da se oporavlja i BMW je počeo sa izvozom motocikala u Sjedinjene Američke Države.

“Motorworld by V.Sheyanov” FB Motorworld by V.Sheyanov IG motos.of.war

BMW R75

POSLERATNO ŠIRENJE I RAZVOJ FABRIKE Posle rata, fabriku BMW je zadesila ista sudbina kao i većinu fabrika na teritoriji Nemačke. Razrušena je skoro potpuno, a svi planovi i nacrti su bili ili uništeni ili pokradeni od strane savezničkih snaga. Prvi model napravljen posle rata bio je R24 koji je u stvari unapređena verzija jednog od predratnih modela. Zapremina agregata iznosila je 250 cm³ i to je jedini posleratni BMW model bez zadnjeg amortizera.

BMW R24 26

BMW R69S ZA TRŽIŠTE SAD–A 1970. godine BMW je počeo sa proizvodnjom čitave game novih modela zapremine 500 cm³, 600 cm³ i 750 cm³. U suštini, to je bila samo evolucija starijih modela, sa agregatima koji su pretrpeli značajnije izmene. Tako su se na tržištu pojavili modeli R50/5, R60/5 i R75/5. Agregati tih motocikala potpuno su redizajnirani i na njima su korištene nove tehnologije i inovativna rešenja, sa prepoznatljivim horizontalnim rasporedom cilindara u agregatu. Kuglični ležajevi zamenjeni su kliznim ležajevima potopljenim u ulju što je dodatno doprinelo produženju radnog veka agregata. Novi agregat dobio je i električni starter, ali je i pored te novine zadržan i sistem paljenja preko kik-startera. Ciklistika novih modela takođe je poboljšana, zadnja viljuška je produžena i poboljšana je upravljivost. Najuspešniji model iz te serije bio je R75/5 sa dvocilindričnim agregatom zapremine 745 cm³, koji je isporučivao 50 KS pri 6.400 O/min.

BJBIKERS | maj 2019

BMW R75/5 Posle uspešnog oporavka motociklističkog dela BMW fabrike i povećanja prodaje motocikala, krajem 1973. godine svetlost dana je ugledao motocikl sa oznakom R90S koji je postao želja mnogih zaljubljenika u dvotočkaše širom sveta. R90S predstavljen je u oktobru 1973. godine na internacionalnom sajmu motocikala u Parizu. Uz osveženi dizajn, taj model je dodatno zanimljiv i zato što je bio prvi BMW serijski motocikl sa maksimalnom brzinom od 200 km/h. Iako je imao snagu od 67 KS, maksimalna brzina koju je postizao R90S bila je veća od konkurentnih motocikala na tržištu koji su imali snagu od 80 KS. R90S je doneo puno inovacija. Na primer, to je jedan od prvih motocikala koji je imao zasebno instaliran obrtomer i brzinomer. Takođe, R90S je imao i amortizer upravljača! Bio je i prvi BMW model sa disk kočnicama sa rupicama na diskovima, čiji cilj je bio ušteda težine i bolje hlađenje. Osim na tržištu u Evropi, R90S je veoma dobro prodavan i u Sjedinjenim Američkim Državama. R90S krasila je maska oko prednjeg fara, kao i vetrobran. Svaki je primerak farban ručno, tako da se teško mogu pronaći dva modela sa potpuno identičnom nijansom boje.

BMW R90S Iako BMW tada nije učestvovao na trkama kao fabrička ekipa, britanski vozač Redž Pridmor osvojio je prvenstvo SAD–a na R90S modelu. Znajući da ne mogu dugo da žive na slavi modela R90S, BMW je nastavio razvoj novog modela sposobnog da se odupre invaziji motocikala iz Japana. Za tu priliku trebao im je motocikl sa dobrim performansama i dizajnom koji će ga izdvojiti od konkurencije. Inženjerima BMW–a uspelo je da 1976. godine stvore novog naslednika sa oznakom R100RS, kao prvi serijski motocikl sa punim oklopima na svetu.

BMW R100RS

Oklopi su testirani i razvijani u aerodinamičnim tunelima u kojim je Ferrari testirao svoje automobile. BMW je dugo radio na usavršavanju tih oklopa vodeći računa o svakoj sitnici. Što se same snage agregata tiče, nije značajno porasla u odnosu na R90S i iznosila je 67 KS.

GS SERIJA - MOŽE PO ASFALTU, A MOŽE I VAN ASFALTA Nakon modela R100RS, inženjeri BMW fabrike su napravili zanimljiv model koji je predstavljao nešto između krosa i motocikla za puteve. I tako, 1980. godine svetlost dana je ugledao prvi BMW enduro motocikl - R80GS. Taj model je obeležio početak nove epohe u svetu motocikala, u kojoj je BMW fabrika prepoznatljiva i dan danas. Novi BMW-ov enduro motocikl bio je konstruisan tako da može da savlada i najzahtevnije terene i puteve. R80GS iz svog dvocilindričnog agregata sa dva ventila po cilindru zapremine 797,5 cm³ isporučivao je 50 KS pri 6.500 O/min sa maksimalnom deklarisanom brzinom od 165 km/h. BMW je na R80GS primenio jednostruku zadnju viljušku, koja do tad nije korištena ni na jednom BMW motociklu.

BMW R80GS

Na čuvenom Pariz – Dakar reliju R80GS je pobeđivao od 1981. – 1985. godine donevši veliku slavu ovom modelu što se odrazilo na dobru prodaju R80GS širom sveta. Serija GS motocikala je i danas odlično prodavan motocikl i uglavnom se smatra najboljim putnim enduro motociklom na tržištu. Dodatnu popularnost su osvojili sponzorisanjem glumačkog para Juana Mekgregora i Čarlija Bormana, koji su na R1150GS motociklima 2004. godine obišli zemljinu kuglu i naravno sve to dokumentovali u svom dokumentarcu “Long Way Round”. GS motocikli su vremenom naravno evoluirali, te se danas u ponudi može naći R1250GS model, sa dvocilindričnim ”bokser” agregatom zapremine 1.254 cm³. 27

BJBIKERS | maj 2019

K SERIJA - UDOBNI SPORT TURER

1983. godine inženjeri BMW-a su napravili agregat drugačije koncepcije. Po prvi put u svojoj istoriji, BMW je konstruisao redni četvorocilindraš sa vodenim hlađenjem zapremine 997 cm³. Još jedna novina je bila i ubrizgavanje goriva preko injektora, kao i katalizatori u izduvnom sistemu radi smanjenja emisije štetnih gasova. Novi agregat isporučivao je 90 KS pri 8.000 O/min. Novi agregat pogonio je potpuno novi model K1000. Budući da je BMW do tada bio poznat po svojim ”bokser” agregatima, postavljalo se pitanje kako će kupci prihvatiti novi koncept. Strahovi su se pokazali kao neosnovani jer je K1000 ubrzo postao veoma popularan motocikl na tržištu. Uz novi agregat, injektore i katalizator, K1000 imao je i ABS uređaj za kočenje, koji je tada prvi put ugrađivan serijski.

Javnost je prvi put mogla da vidi S1000RR na sajmu motocikala u Minhenu aprila 2008. godine. Napravljen je sa namerom da osvoji titulu prvaka u svetskom superbajk šampionatu. Homologaciju za superbajk šampionat je prošao 2009. godine, a već 2010. godine je započeta komercijalna proizvodnja. S1000RR na kraju nije uspeo da osvoji titulu u superbajk klasi, ali je nanizao 14 pobeda. Međutim, u superstok kategoriji nekoliko vozača na S1000R modelu osvojilo je ukupno 5 titula šampiona. Agregat S1000RR modela korišten je i u MotoGP šampionatu u CRT kategoriji. BMW je bio uspešan u šampionatima širom sveta. Kada se pojavio, S1000RR je bio motocikl sa najboljim ubrzanjem u svojoj klasi. BMW je za taj motocikl razvijao redni četvorocilindrični agregat zapremine 999 cm³ i snagom od 192 KS pri 14.200 O/min. Pored velike snage, S1000RR su krasila i elektronska pomagala poput kontrole proklizavanja sa mogućnošću izbora tri režima rada (za vlažne uslove, sportski režim i trkački), a neizostavni deo elektronsko paketa bio je i ABS. Sledećih godina S1000RR dobio je i elektronski podesivo ogibljenje.

BMW K1000 K serija i dalje se proizvodi. Vremenom je evoluirala prateći razvoj tehnologije, ali su filozofija i princip ostali isti. Danas se u K seriju ugrađuju agregati bitno veće radne zapremine u odnosu na prvi model. Na primer, nova K serija koristi agregat sa šest cilindara i zapreminom od čak 1.649 cm³.

G SERIJA - PRAVLJENA ZA VOŽNJU VAN ASFALTA U oktobru 2006. godine, BMW je objavio proizvodnju specijalizovane G serije motocikala za vožnju van asfalta. G seriju pokreće jednocilindrični vodeno hlađeni agregat zapremine 652 cm³, sa maksimalnom snagom od 53 KS. Najpopularniji predstavnik G serije je G650GS.

BMW S1000RR 2013. godine pored standardnog S1000RR modela, BMW proizvodi i limitiranu seriju S1000RR HP4 motocikala. Ova serija pravljena je isključivo za trkačku stazu. Snaga agregata veća je nego na standardnom modelu i iznosi 215KS pri 14.500 O/min uz maksimalni obrtni momenat od 120 Nm.

BMW S1000RR HP4 BMW K1000

S1000RR SERIJA - LJUTI SPORTISTA ZA MOTO STAZU Najpoznatiji predstavnik novije istorije BMW-a svakako je popularni S1000RR, prvi BMW čistokrvni sportski motocikl. 28

BMW fabrika je kroz istoriju pravila razne kvalitetne motocikle sa praktičnom primenom, pouzdanošću i elegancijom. Sve serije motocikala razvijani sa posebnom pažnjom i uz osluškivanje potrebe kupaca što im je na kraju krajeva donelo i jako veliku popularnost širom sveta. Danas su BMW motocikli poznati po svojim putnim enduro modelima poput R1200GS, a u svetu sportskih motocikala po S1000RR koji i dalje važi za jedan od najatraktivnijih modela u svojoj klasi.

BJBIKERS | maj 2019

10 ZABORAVLJENIH MOTOCIKALA

AUTOR:ALEKSANDAR STOJANOVIĆ

Nije retkost da neki modeli motocikala budu predstavljeni u pogrešno vreme ili jednostavno iz nekog razloga ne privuku dovoljno pažnje. Kako godine prolaze, takvi motocikli često

bivaju zaboravljeni. Izdvojili smo listu od 10 zaboravljenih motocikala za koje možda niste ni znali da postoje..

APRILIA 6.5

YAMAHA BT1100 BULLDOG

Motocikl je dizajnirao proslavljeni francuski dizajner Filip Stark (Philippe Starck). Inače je dizajner kuhinjskih elemenata i aparata. Želeo je da motocikl podseća na konjsku glavu. Na tržištu se pojavio 1995. godine, ali dizajn nije bio prihvaćen. Javnost ga je okarakterisala kao nakaznog i čudnog, pa je doživeo komercijalni neuspeh. Aprilia ga nigde ne pominje, a ni Filip. Izgleda da ih je sramota.

Pokušaj egzotike iz Yamahe. Deluje kao mišićavi nejked, ali malih gabarita, sa velikim V2 agregatom od 1100 kubika i samo 65 konja. Mogao je da bude odlična alternativa kruzerima. Međutim, za jedan nejked motocikl vešanje i mali klirens nisu dozvoljavali dinamičnu vožnju. Kako motocikl sam nije definisan, tako nije pronašao ni (mnogo) kupaca. Zamislite kako bi izgledao sa žbičanim točkovima.

MOTO GUZZI CENTAURO

CAGIVA RAPTOR 1000

Netipičan motocikl za ovog proizvođača nastao je kao obeležje za 75 godina postojanja fabrike Moto Guzzi. Pomalo bizaran motocikl nastao je koristeći tada vrhunske komponente kao što su Brembo kočnice, WP ogibljenje i karakteristične Guzzi-jeve mehanike, sa zaobljenim dizajnom kakav samo Italijani znaju da zamisle. Zbog visoke cene nije prodato mnogo primeraka, mada taj motocikl i nije za svakog, samo za odabranu gospodu.

Ovaj fantastičan nejked je pravi primer italijanskog motocikla. Ne postoji ugao koji ne prija oku. Cagiva je za ovaj model iskoristila agregat iz Suzukija TL1000 koji je u to vreme slovio za pomalo problematičan motocikl sa brutalnim ispoljavanjem snage i nepredvidive upravljivosti. Prvih nekoliko prototipova su bili toliko agresivni da je Cagiva morala da smanji snagu agregata i izmeni geometriju vešanja tako da motocikl postane civilizovan ili bolje rečeno ukroćen. Promene u menadžmentu i celokupna sudbina Cagiva fabrike povukle su i Raptora sa sobom u zaborav.

KAWASAKI ELIMINATOR 1000 Eliminator je nastao pre svega za američko tržište dok je model Z1 dominirao na trkama ubrzanja na 402 metara. Uz Yamahu VMAX, to je jedan od prvih predstavnika power cruiser klase. Za pogon je iskorišćen redni četvorocilindraš iz GPZ 1000RX-a. Napravljen je u nešto manje od 3.000 primeraka, uglavnom za SAD, pa je u Evropi ostao nezapamćen. 29

BJBIKERS | maj 2019

BETA EURO 350

YAMAHA TRX

Beta je poznata po svojim enduro i trial motociklima. Beta Euro 350 je stidljiv pokušaj da proizvodnju rašire na druge klase. Da li su uspeli u tome pokazuje anonimnost ovog modela, ali mora se odati priznanje da izgleda fantastično.

TRX 850 je pokušaj Yamaha fabrike da preotme deo kolača od Ducati 900SS modela na jeftiniji način koristeći već postojeće komponente. Tako je TRX pogonjen agregatom iz TDM-a 850. Ovaj motocikl se pokazao kao vrlo zabavan za vožnju kakav sportski dvocilindrični motocikl i treba da bude. Zanimljivo da je ovde prvi put komercijalno korišćena radilica pod uglom od 270 stepeni koja imitira V2 agregat i smatra se najboljim rešenjem u slučaju paralelnih dvocilindraša. Međutim, proizvođači su izbegavali tu konfiguraciju agregata za sportske motocikle sve do poslednjih godina. U vreme kada je TRX bio na tržištu, nije privukao pažnju kupaca zbog koncepta agregata, pa je tako ostao zauvek u senci. Može se reći i nepravedno.

HONDA DN 01 Da li je kruzer, sportak ili skuter? Verovatno ni u Hondi baš ne znaju. DN 01 pogonjen je agregatom iz modela Transalp 700, ali je uparen sa automatskim menjačem. Sa težinom od skoro 270 kilograma nije se moglo očekivati mnogo. Pored čudnog dizajna, cena od 15.000 evra u salonu za nepraktičan motocikl bila je crna sudbina za komercijalni uspeh.

HONDA PC800 Još jedna netipična Honda na listi. Dizajnirana je sa ciljem da privuče automobiliste na stranu motociklista. Mehanika je namenski takva da zahteva minimum održavanja i sve je vešto sakriveno pod plastikom kako bi pojava ovog motocikla bila suptilna i prijatna. Ono što ovaj motocikl čini zanimljiv je ogroman zadnji deo, koji se otvara i bukvalno simulira gepek automobila. Naravno, kao i većina motocikala sa ove liste, nije doneo dovoljna para kompaniji, te je proizvodnja kratko trajala.

BMW G650X CHALLENGE Pošto BMW suvereno vlada u klasi putnih enduro motocikala, inženjeri iz BMW-a su eksperimentisali sa jednocilindričnim enduro motociklima. Ali ipak bezuspešno. Iako je ovaj mali enduro odlična spravica, proizvodio se svega par godina.

Lista 10 zaboravljenih motocikala mogla je lako da se produži na mnogo veći broj. Želja nam je bila da vam skrenemo pažnju na ovih 10 modela i da ih makar na kratko vratimo iz zaborava. Ako posedujete ili znate za neki motocikli za kog mislite da je slabo poznat, pišite nam na info@bjbikers.com i rado ćemo objaviti listu novih 10 zaboravljenih motocikala. 30

BJBIKERS | maj 2019

DUCATI DESMOSEDIĆI RR MOTOCIKL KOJI JE ZASENIO SVET Ducati je oduvek znao da pravi ekskluzivne serije motocikala. Ipak je to prvi proizvođač koji je na tržište izašao sa replikom MotoGP motocikla. Ideja da se napravi jedan takav motocikl došla je još davne 2001. godine od strane jedne male grupe ljudi unutar menadžmenta Ducati fabrike. U to doba se Ducati još nije takmičio u MotoGP šampionatu, ali je ideja o pravljenju ekskluzivnog motocikla postojala. Kockice su same počele da se sklapaju par godina kasnije, tačnije 2004. godine projekat je pokrenut, a dodatno je ubrzan kada je donet novi pravilnik u MotoGP šampionatu. Po novom pravilniku od 2007. godine MotoGP mašine pokretao je agregat radne zapremine od maksimalno 800 cm3. Ta promena je bila bitna za Ducati iz razloga što su inženjeri mogli da upotrebe tehnologiju koju su do tad koristili u MotoGP šampionatu bez bojazni da će konkurencija moći tu tehnologiju da upotrebi protiv samog Ducati-ja. Za bazu je uzet agregat sa Ducati GP6 motocikla. Među ljubiteljima Ducati brenda vlada pogrešno mišljenje da Desmosedici RR koristi identičan agregat koji je koristio GP motocikl. Ducati je uzeo samo bazu agregata, što znači da su prečnik i hod klipa bili isti kao kod GP motocikla, ali su unutrašnje komponente ipak nešto drugačije. Ono što je zasigurno isto u agregatima oba motocikla je četvorocilindraš u L konfiguraciji. Prečnik i hod klipa su isti, odnosno 86×42,56 mm. Kada je 2006. godine prvi put predstavljen, pa čak i kada je 2007. godine krenuo u proizvodnju, Desmosedici RR je u tom trenutku bio najsnažniji serijski motocikl na tržištu. Isporučivao je deklarisanih 200 KS pri 13.800 O/min uz maksimalni obrtni moment od 116 Nm pri 10.500 O/min. “Twin Pulse” raspored paljenja i specijalni 4-2-1 auspuh proizvodio je veoma sličan zvuk MotoGP motociklu. Za Desmosedici RR je razvijana nova cevasta šasija, ali je geometrija ista kao kod GP6 motocikla. Kao test vozač u razvoj je bio uključen Vitorijano Gvareši.

AUTOR: JOVAN RISTIĆ

BJBIKERS | maj 2019

Ogibljenje i kočnice u potpunosti su preuzeti sa GP6 motocikla, sa tim što su kočnice koje se nalaze na Desmosedici RR-u iste one koje su korištene na GP6 u kišnim uslovima. Karbonske kočnice nisu dolazile u razmatranje za ugradnju na Desmosedici RR-u iz razloga što su bile veoma skupe i što je potrebno nešto iskustva da bi kočnice optimalno funkcionisale. To znači da su za zaustavljanje zadužene Brembo radijalne monoblok kočione čeljusti sa četiri klipića prečnika 34 mm koja stiskaju dva diska prečnika 330 mm i debljine 6 mm. Nazad je postavljen jedan disk prečnika 240 mm. Desmosedici RR je među prvim motociklima koji može da se pohvali točkovima sa sedam krakova izrađenim od legure magnezijuma, istog dizajna kao na GP6 motociklu. Bridžston je specijalno za Desmosedici RR razvijao gume koje su homologovane i za lokalne šampionate. Budući da su na motociklu korišteni lagani materijali poput titanijuma i karbona, Desmosedici RR ima suvu težinu od svega 171 kg. Rezervoar je zapremine 15 litara i kad sve sračunamo, dobijamo ukupnu težinu od skoro 190 kg. Još jedno rešenje preuzeto sa GP7 motocikla je digitalni displej. Desmosedici RR ima i mogućnost preuzimanja podataka posle završetka vožnje. U to vreme količina sačuvanih podataka iznosila je celih 2 MB što je bilo dovoljno za podatke sa 3,5 sati vožnje. Najveću pažnju kupaca je privuklo to što je Desmosedici RR homologovan i za vožnju u saobraćaju. Kupce je privukla i činjenica da ovaj motocikl ide i preko 300 km/h, sa tim što se preko 299 km/h brzinomer isključi i umesto brojeva pojave se tri horizontalne crtice. Oklopi su rađeni po uzoru na GP6 motocikl, a za dizajn je bio zadužen Alan Dženkins, glavni čovek u Ducati MotoGP projektu odgovoran za aerodinamiku. Desmosedici RR možemo videti u par različitih grafika, počev od čisto crvene do crveno-bele kombinacije. Ducati je napravio 1.500 primeraka, što je bilo dovoljno da Desmosedici RR može da se takmiči u WSBK šampionatu, što se ipak nikad nije dogodilo. Ducati je odlučio da se takmiči sa 1198 modelom, kako iz tehničkih tako i iz marketinških razloga. Desmosedici RR je do dana današnjeg ostao egzotičan motocikl kojeg poseduju ili kolekcionari ili pravi ljubitelji vožnje na trkačkoj stazi. Na kraju krajeva, pravo okruženje za Desmosedici RR je upravo trkačka staza.

BJBIKERS | maj 2019

TEHNIČKI KUTAK

SERVIS “NEPOPRAVLJIVOG” SACHS AMORTIZERA PIŠE: IGOR NEDELJKOVIĆ

Podeliću ovde iskustvo sa popravkom i preradom zadnjeg amortizera na mojoj Cagivi za koji fabrika nije predvidela održavanje/popravku. Znači, što se fabrike tiče, kada takav amortizer posustane u radu, baci se i kupuje novi… Mislim da je to slučaj i kod velikog broja drugih motora, pa nije zgoreg podeliti iskustvo kako možete servisirati takav amortizer. Inače, zadnja suspenzija na motociklima je verovatno najviše zanemaren deo. Čak i kada je amortizer takav da je fabrika predvidela njegovo redovno održavanje, malo ko to stvarno radi (osim eventualno takmičara). Takav je slučaj bio i na mojoj Cagivi. Od kad je izašla iz fabrike zadnji amortizer nije pipnut. Posle 20 i kusur godina, uz poslednje dve godine teranja skoro isključivo van asfalta, ispustio je dušu. Video sam da je počeo da gubi ulje, a kako je bilo vreme i da zamenim semeringe i prekontrolišem ležajeve zadnje vile, odlučio sam da o “istom trošku” sredim ceo zadnji deo. Amortizer na Cagivi je marke SACHS, preteča nešto novije ZF serije – ovakav:

Radi se o uljno-gasnom amortizeru “de Carbon” tipa, sa razdvojnim klipom između uljne i gasne komore u samom telu amortizera. Na racetech.com sajtu imate jako lepo objašnjeno sve o tipovima amortizera. Većina enduro motora danas ima zadnji amortizer “de Carbon” tipa – ili sa originalnom konstrukcijom gde su u telu amortizera obe komore, ili sa varijacijom na temu u vidu spoljnog rezervoara u kome je razdvojni deo između ulja i vazduha. Pojedini, poput KLR-a imaju uljno-emulzioni tip kod koga ulje i gas nisu razdvojeni u posebne komore. Suština je da su skoro svi oni reparabilni u “kućnim” uslovima bez obzira da li je fabrika to predvidela ili ne… Još pre skidanja opruge, skinuo sam poklopac. Odmah mi je postalo jasno da reparacija neće ići potpuno lagano – klipnjača je bila vidno oštećena...

Rasklapanje kreće od skidanja opruge. Kod ovog je potreban alat za natezanje opruge, kod mnogih to nije potrebno. Nakon skidanja opruge potrebno je probušiti rupu u gasnom delu da izađe gas (4 mm burgija je sasvim ok za ovo, kasnije se ova rupa može dovesti na potrebnu 34

BJBIKERS | maj 2019

meru u skladu sa tipom ventila koji budete hteli da stavite). Posle ispuštanja gasa potrebno je malo potisnuti zaptivnu glavu ka unutra i osloboditi žičani osigurač iz tela amortizera kako bi glava mogla da se izvadi napolje. Ovaj SACHS ima dva žičana osigurača jer je fabrička glava konstruisana kao sendvič koji stoji upravo između ta dva osigurača. Te žičane osigurače treba pažljivo vaditi da se ne izgrebe unutrašnjost cilindra amortizera. Ovako izgleda ceo kupus nakon rasklapanja (ulje crno i nikakvo, za divno čudo, još ga je bilo “dovoljno” u smislu da karika na klipu ne drlja na suvo po zidu cilindra):

Unutrašnjost amortizera je bila ispravna – nema vidljivih riseva, fabričko honovanje i dalje prisutno… Vidi se na dnu razdvojni klip između uljne i gasne komore...

napravim novu zaptivnu glavu u koju će ići semerinzi, čaura i o-ring standardnih i lako nabavljivih dimenzija. Da napomenem da postoje i komercijalno dostupne aftermarket zaptivne glave (RaceTech, SKF, Showa, Ohlins, KYB itd.) u dimenziji 14×46. 14mm je nazivni prečnik klipnjače, a 46mm je nazivni prečnik cilindra amortizera – kucajte u google “seal head 14×46” i sve će vam se samo kasti. Cena im nije da se padne u nesvest (oko 30-50 EUR), ali meni je bilo daleko brže i cenovno jeftinije da projektujem i napravim glavu po svom dizajnu.

Dok sam čekao na strugara da mi “odelje” glavu, rešavao sam pitanje ventila. Subotom na Bubanj Potoku u onom delu preko mostića ima nekoliko tezgi sa svim mogućim i nemogućim tipovima Schrader ventila za industrijske primene (traktori, radne mašine, razna hidraulika itd…). Problem je što nisam našao ni jedan sa nekim standardnim navojem  (recimo M8), već su svi bili sa nekim colovnim navojima. Mogu da se nađu ureznice za sve te dimenzije navoja, samo je mene mrzelo. S obzirom da svi ti ventili dolaze sa svojim zateznim maticama, jednostavnije mi je bilo da ubušim dovoljnu rupu da prođe ventil, a onda iznad navarim njegovu originalnu maticu. U praksi to je na kraju ispalo ovako:

Prvi problem – osovina je, kao što sam i pre rasklapanja video, oštećena. Drugi problem je fabrička zaptivna glava. Ova glava je vrlo proste konstrukcije. Nema presovanu kliznu čauru i ima samo jedan semering koji je ujedno i o-ring presovan između dve polutke glave...

Otvor kroz koji prolazi klipnjača je dobio previše lufta a ovaj tip semeringa je potpuno nestandardan i nabavka je komplikovana. Semering košta oko 15 EUR u Italiji, ali uz poštarinu to izađe na više od duplo. S obzirom da mi je ideja bila da amortizer bude jednostavan za svaki budući servis, odlučujem da

U međuvremenu, stigla je i glava od strugara… Sama glava je od aluminijuma, a poklopčić je od čelika. Na fotki sam upisao dimenzije potrošnih delova (na fotki je čaura već upresovana u glavu). Semerinzi su po 100 din, čaura 74 din, o-ring nemam pojma (isto oko 100 din koliko se sećam, moguće i manje), seger osigurač je 30 din... Na kraju je došlo na red i pitanje osovine/klipnjače… Srećom, to je vrlo jeftino rešiv problem. Naime, možete na metar da kupite hidraulične klipnjače u rasponima prečnika od 3-300mm nazivnih dimenzija. Tražite indukciono kaljene i tvrdo hromirane klipnjače. Konkretno, metar klipnjače fi 14mm je oko 700 din. Seku na onoliko koliko ti treba. Od metra klipnjače 35

BJBIKERS | maj 2019

može recimo da se izdelje minimum 4 osovine za moj amortizer. Ima ih na više mesta, a ja sam poručivao od hidromehanike (www.hidromehanika.co.rs). Tolerancija je ISO F7 (u minus), debljina hromiranog sloja min 20 mikrona. To je isto ili bolje nego što se trpa kao OEM u ove naše amortizere. Tvrdo hromiranje postupkom metalizacije, pa svođenje na meru je mnogo skuplja varijanta i nisam siguran da ima smisla to raditi. Barem ja nisam našao ekonomsku računicu za taj postupak, a okrenuo sam X mašinskih radionica… Bolje da ne znate kakvih sam se priča naslušao o svemirskim tehnologijama, specijalnim obradama i zašto se majstoru ne isplati ni da mi uzme moje rođene pare. U praksi – kupljena klipnjača od 14mm ima u mikron isti prečnik kao ova OEM mereno na delu koji uopšte nije radio i savršeno ulazi u čauru 14mm, što je, jelte, i normalno jer joj je to namena. Obrada krajeva, u formi narezivanje navoja, je u bilo kojoj mašinskoj radionici smešno jeftino. Klipnjača se isporučuje sa svojom fabričkom zaštitom:

Ovo je hidraulični klip sa svojim podloškama. To je vrlo prost set podloški – ili što bi se na amerikanskom engleskom reklo “shim stack”.

Klip je projektovan tako da su na kompresionoj strani otvori značajno veći nego na povratnoj. Za klasičnu enduro namenu, to je ok. Evo ga kupus napakovan i spreman za sklapanje. Telo amortizera ofarbano cink sprejem.

Pošto je glava koju sam projektovao bila 3.5mm duža nego fabrička, klipnjaču sam takođe produžio za 3.5mm kako bih dobio ukupno istu dužinu amortizera. Evo je uvrnuta u donju ušicu i spremna za nizanje ostatka “hardvera”.

Ovo crveno na vrhu je mali “hack” da se ne oštete semerinzi kad se niže zaptivna glava na klipnjaču – to je u stvari izolir traka namotana do same ivice radnog dela klipnjače. Na taj način, kad stavljate zaptivnu glavu ona samo sklizne preko oštre ivice. Postoje posebni fensišmensi alati za istu namenu – tzv. “seal bullets”, ali i izolir traka savršeno radi posao. Ovako izgleda razdvojni klip između uljne i gasne komore sa svojim o-ringom. 36

Usledilo je konačno sklapanje. Postupak je vrlo jednostavan, bitno je raditi pedantno i bez žurbe. Ako ste izbijali razdvojni klip potrebno ga je vratiti na početnu poziciju. Ta pozicija je određena dužinom klipnjače koja fizički može maksimalno da uđe u telo amortizera kada je poklopac zatvoren bez montiranog gumenog dampera (to je praktično pozicija do tačke gde klipnjača ulazi u donju ušicu). Na taj način ste sigurni da hidraulični klip ni teoretski ne može da udari u razdvojni klip. Naravno, u praksi klipnjača NIKADA ne može da uđe u telo amortizera toliko duboko. Za ovaj tip amortizera, kao i za bilo koji drugi tip gde su razdvojeni gas i ulje, nije potrebno znati tačnu količinu ulja. Podatak o potrebnoj količini ulja važan je kod uljno-emulzionih amortizera kako se ne bi desilo da hidraulični klip prođe skroz kroz ulje i uđe u vazdušni deo. Takođe je bitan i kod tzv. twintube amortizera, ali njih na enduro motorima nema ni u tragovima. Kod uljno-gasnih amortizera bitno je znati i primeniti tačan način za odzračivanje. U tom slučaju ulje se sipa do cca 2.5 cm od kraja tela amortizera.

BJBIKERS | maj 2019

Zatim se uranja spremljena klipnjača i više puta lagano i konstantno gura gore-dole kako bi izašao vazduh koji se zadržao u otvorima u hidrauličnom klipu, između podloški itd...

Očekujte da će pri tom postupku nešto ulja da izađe napolje pa spremite krpe, ubruse i slično. Nije loše pri svemu tome malo i kuckati nečim telo amortizera. U svakom slučaju, radite to sve dok ne dobijete konstantan osećaj kretanja u oba smera i dok ne budete sigurni da više ne izlaze ni najmanji mehurići vazduha. Zatim nalijte ulje bukvalno do vrha i počnite da uranjate zaptivnu glavu. Sad će daleko više ulja da izađe napolje, pa se spremite na tu činjenicu. Uranjajte zaptivnu glavu lagano kako ne bi zaostalo vazduha. Ulje će da izlazi sve dok spoljni o-ring na glavi ne uđe u telo amortizera. Kako dalje budete uranjali glavu, spoljni o-ring će preći preko žleba u koji ulazi žičani osigurač i u tom trenutku će se ispustiti poslednje količine ulja i vazduha. Glavu je potrebno uroniti malo ispod nivoa žleba za osigurač (milimetar-dva) kako bi mogli da stavite osigurač. Ujedno će za tih milimetar-dva potisnuti razdvojni klip dublje u telo. Imate na youtube more klipova ozbiljnih i manje ozbiljnih majstora gde je snimljen ceo postupak za mnoge tipove amortizera, a imate i našem forumu u temi o Yamahi XT 600 link ka RaceTech Suspension Bible knjizi gde je celokupna problematika i prednjeg i zadnjeg vešanja objašnjena u sitna creva i bez ikakve mistifikacije. Elem, nakon ubacivanja zaptivne glave i postavljanja osigurača, može da se pumpa vazduh. Ovaj moj amortizer se pumpa na cca 10 bar (oko 150 PSI), ali može manje ili više što zavisi od konstrukcije shim stack-a i drugih faktora. U svakom slučaju 10 bar je odlična polazna tačka… Ako imate pristup odgovarajućoj aparaturi za pumpanje azota u amortizere (bez gubitka pritiska), napumpajte azot, ako nemate, pumpajte u suvoj sredini običan vazduh namenskom pumpom za amortizere. Možete takve pumpe da nabavite u prodavnicama biciklističke opreme – one na sebi imaju

precizan manometar, obično pumpaju do 20 ili više bara, imaju mehanizam za spajanje i odvajanje sa ventila bez gubitka pritiska i imaju dugme za finu regulaciju pritiska. Čitava suština gasa pod pritiskom je u tome da spreči kavitaciju u ulju prilikom kompresionog ciklusa.

Naći ćete na netu more tekstova o tome da li može “obični” vazduh da se pumpa u amortizer ili MORA neki od inertnijih gasova i da sad ne razglabam bespotrebno, ali suština je da će obični vazduh napumpan u suvoj sredini raditi apsolutno isto kao i azot, helijum ili nešto treće… Mnogi, posebno u fazi testiranja neke promene na suspenziji (recimo promene shim stack-a, ili tipa ulja), testiraju sa običnim vazduhom i kad su zadovoljni postignutim, za konačni setup pumpaju azot. Znači, po volji vam… Kad krenete da pumpate, primetićete kako zaptivna glava izlazi milimater-dva napolje sve dok je ne stopira žičani osigurač. To vam je ujedno i dokaz da je razdvojni klip krenuo da potiskuje ulje. Nakon što ste napumpali amortizer, probajte više puta snažno da ga sabijete. Otpor bi morao biti konstantan, bez naglih popuštanja ili “zidova” i klipnjača bi trebalo da postojano i konstantno svaki put izađe napolje. Evo ga amortizer spreman za ugradnju opruge:

BJBIKERS | maj 2019

Kao što sam na početku napisao, kod ovog amortizera je za montažu opruge potreban alat za sabijanje opruge. Ima raznih konstrukcija alata za tu namenu, a ja sam napravio sebi ovakav:

Sastoji se od navojne šipke M14, četiri produžene matice M14 (od toga dve razbušene na fi 14 da mogu slobodno da klizaju po šipci) dve obične matice sa podloškama M14 i malo flaha 2.5mm. Ima ovakvih stega da se kupe za automobilske amortizere, ali se može desiti da zbog veličine ovih kukica ne mogu da se iskoriste za moto amortizere, pa obratite pažnju ako kupujete gotovo… I to je to – amortizer spreman za ugradnju.

TIPOVI AKUMULATORA I OSNOVE ODRŽAVANJA Kvalitetan i pre svega pouzdan akumulator mnogo znači i zato se pri kupovini javlja dilema koji akumulator kupiti. Pre svega, valjalo bi pojasniti nekoliko stvari oko tipova akumulatora i samog održavanja akumulatora. Ben Frenklin je prvi počeo da radi na bateriji za skladištenje električne energije, ali je Alesandro Volta 1800. godine napravio prvu praktičnu bateriju, odnosno akumulator. Razvoj akumulatora je iz godine u godinu napredovao, pa tako danas imamo nekoliko tipova akumulatora za razne namene. Za početak, valja spomenuti tipove akumulatora koji se mogu naći u slobodnoj prodaji.

Akumulatori punjeni kiselinom

Ovo je najstariji tip akumulatora. Akumulator je punjen sa 35% kiseline i 65% destilovane vode. Od svih tipova akumulatora ovaj tip zahteva najviše održavanja. Potrebno je kontrolisati nivo tečnosti i ukoliko padne ispod normalne treba dosuti destilovanu vodu. Takođe, mana ovog tipa je ta što je osetljiv na velike promene temperature i mora da stoji u uspravnom položaju.

Gel akumulatori

Gel akumulatori su vrsta zapečaćene olovne baterije, sadrže gelirani elektrolit - sumpornu kiselinu pomešanu s penastim silicijum dioksidom koji čini masu gela nepokretnom. Za razliku od akumulatora sa kiselinom, ove baterije ne moraju da se drže u uspravnom položaju. Akumulatori sa gelom takođe nemaju probleme sa isparavanjem, prolivanjem ili korozijom elektrolita koje su uobičajene kod akumulatora sa kiselinom. Ove baterije imaju veću otpornost na vibracije, udarce i ekstremne temperature.

AGM (Absorbed Glass Mat) akumulatori

AGM najčešći tip olovne baterije koja se koristi u motociklima. To je zapečaćena baterija koja ne zahteva održavanje. Takođe, slično kao i kod akumulatora sa gelom, ne morate je držati u uspravnom položaju. Ovi akumulatori su otporni na toplotu i vibracije, čime se smanjuje stopa kvarova. Prednost AGM u odnosu na gel akumulatore je u tome što pružaju slične performanse, ali koštaju mnogo manje od gel akumulatora.

Litijumski akumulatori

Ovaj tip akumulatora postaje sve zastupljeniji na tržištu. Glavna prednost litijumskih akumulatora je njihova mala težina i manje dimenzije. Jedina mana ovog tipa akumulatora je ta što ne podnosi najbolje niske temperature.

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

BJBIKERS | maj 2019

Unibat kao vodeći na našem tržištu u proizvodnji akumulatora u ponudi ima sledeće tipove akumulatora:

Akumulator pripada klasi konvencionalnih suvopunjenih akumulatora za motocikle sa tečnim elektrolitom. Zajedno sa akumulatorom u kutiji dolazi i akumulatorska kiselina i važno je znati da se mora ugrađivati u motocikle isključivo u uspravnom stanju kako ne bi došlo do curenja tečnosti. Takođe, zahteva pravilno formiranje pre upotrebe i naša preporuka je da se akumulator formira u ovlašćenom servisu.

CBTX

Ovo su akumulatori sa AGM tehnologijom. Njihove prednosti su: - Veća startna snaga - Više ciklusa pražnjenja od konvencionalnih baterija - Mogućnost naginjanja baterije bez rizika od izlivanja kiseline - Dostupni za široku primenu.

CT i CTZ

Ovi akumulatori imaju visoku maksimalnu snagu zahvaljujući velikom broju ploča i preseka terminala, dozvoljavajući bolji protok struje. Bez održavanja nakon inicijalnog formiranja. Zajedno sa svakim akumulatorom sa početnom oznakom CBTX, CT, CTZ u kutiji dolazi i elektrolit za inicijalno formiranje. Ovaj tip akumulatora može da se postavi u bilo kom položaju zato što je hermetički zatvoren I ne postoji mogućnost curenja kiseline.

Akumulator sa oznakom na kraju naziva SM označava da zajedno sa svakim akumulatorom u kutiji dolazi i kiselina za inicijalno formiranje.

Iz Unibata su nas zamolili da razrešimo jednu nedoumicu jer se često dešava da mušterije traže GELSKI akumulator, i da ne žele KISELINSKI. Na pitanje ZAŠTO GELSKI, dobijemo odgovor “Pa bolji je…”. Ovim putem bi želeli da vam skrenemo pažnju, nije u pitanju bolji kvalitet gelskih akumulatora u odnosu na kiselinske, već oni postoje iz drugog razloga: kod nekih motora mora da stoji u ležećem položaju, a kiselinski ne mogu jer bi iz njih iscurila kiselina. Još jedna vrlo važna stvar jeste da akumulator treba tražiti po modelu motora, a ne po amperaži. Naravno, za neke kineske motore i skutere je nemoguće tražiti po modelu jer ne postoji aplikaciona lista i tu je potrebno da se vidi oznaka sa starog akumulatora ili u krajnjem slučaju da se traži po dimenziji. 39

BJBIKERS | maj 2019

ODRŽAVANJE Akumulatori nisu naročito zahtevni za održavanje, ali pravilno rukovanje i nega akumulatora može znatno produžiti njegov životni vek. Preporuka je ugraditi voltmetar na motocikl preko kojeg ćete konstantno moći da pratite napon. Čim napon počne da opada znaćete da je vreme da se prekontroliše akumulator. Ugradnja voltmetra nije skupa, a može da vas spasi neprijatne situacije da ostanete na putu. Akumulator se dopunjava preko alternatora. Da bi ste znali u kakvom je stanju vaš akumulator, dovoljno je da posedujete multimetar. Prilikom merenja napon od 12,7 volti pokazuje da je akumulator pun. Napon od 12,4 volti pokazuje da je akumulator na otprilike 50%, a ispod 12V je akumulator praktično prazan. Ukoliko se često vozite samo na kraćim relacijama (do kafića, prodavnice) znajte da akumulator nema vremena da se u vožnji napuni, pa ga je potrebno sa vremena na vreme staviti na punjač. Akumulatore sa kiselinom obavezno treba puniti kada su čepovi na akumulatoru odvrnuti, a poželjno je i da je

Unibat je deo italijanske kompanije Samauto koja radi distribuciju akumulatora na evropskom tržištu više od 29 godina. Firma je osnovana 1984. godine, kao glavni distributer akumulatora u Centralnoj i Južnoj Italiji. Samauto je počeo sa prodajom akumulatora za motocikle 1994. godine i postigao je velike uspehe na domaćem i inostranom tržištu. U 2005. godini je prodato više od 1.5 miliona akumulatora za motocikle. Od 2005. godine, Unibat snabdeva prestižne kompanije kao što su Benelli, Beta, Husqvarna, Ducati i Malaguti. Krajnji cilj kompanije je da se Unibat akumulatori koriste kao prva ugradnja u svim motociklima italijanskih proizvodjača. Od početka 2019. Godine, Unibat je sponzor tima Gresini, čiji su vozači Andrea Iannone I Aleix Espargaro. Unibat akumulatori su idealni za motore, skutere, sanke, kao i terenska vozila. Unibat je akumulator visokih performansi, otporan na vibracije i podrazumeva duži životni vek od ostalih, što ga čini najpouzdanijim na tržištu. Pre upotrebe neophodno je pravilno formirati akumulator, kao i kontrolisati nivo elektrolita i po potrebi doliti destilovanu vodu da bi akumulator imao što duži životni vek.

KISELINSKI AKUMULATOR

akumulator izvadjen iz motocikla. Nivo kiseline je potrebno sa vremena na vreme proveravati. Ukoliko je nivo na minimumu ili ispod toga potrebno je dopuniti akumulator sa destilovanom vodom. Ne treba puniti akumulator sa kiselinom iz razloga što se ista sipa samo prilikom formiranja. Dodavanjem kiseline koncentracija se povećava na neprihvatljiv nivo. AGM akumulatori ne zahtevaju mnogo održavanja, ali su zato osetljiviji na prepunjavanje. Iz tog razloga je poželjno posedovati automatski punjač koji će se isključiti kada se u akumulatoru postigne zadovoljavajući napon. Pored svega navedenog potrebno je akumulator održavati čistim, naročito na delu gde naležu kleme. Ukoliko je ovaj deo oksidirao može doći do kratkog spoja što može prouzrokovati fatalan kvar na vašem motociklu, poput otkazivanja vitalnih delova elektronike. Uvek vodite računa o vašim akumulatorima, ne dozvolite da vam jedna sitnica pokvari vožnju i uživanje.

Karakteristike: • • • • •

Specijalan dizajn koji je prilagodjen svim vozilima; Otpornost na vibracije; Specijalne ploče i tanki separatori donose i do 30% više snage od običnih baterija; Povećana izlazna snaga; Visoke performanse baterije.

AKUMULATOR BEZ ODRŽAVANJA

BJBIKERS | maj 2019

www.motobikeshop.rs

Preko 20.000 artikala

dostupnih na web shopu.

Telefon za poruÄ?ivanje 021/456-789 @moto_bike_kac @ipone.rs

/ipone.rs /motobike.kac

MOTO-BIKE RADIONICA 41

BJBIKERS | maj 2019

SVE ŠTO TREBA DA ZNATE

O MOTO GUMAMA PIŠE: ALEKSANDAR STOJANOVIĆ Guma je jedna od najvažnijih komponenti na motociklu. Direktno utiče na vozne karakteristike, upotrebljivost, udobnost i bezbednost. Izbor guma nikada nije bio veći, pa se logično postavlja pitanje – šta predstavlja najbolji izbor za vaš motocikl. Dunlop, Metzeler, Pirelli, Michelin, Continental, Mitas? U ovom tekstu možete saznati sve što treba da znate o moto gumama. Najbolja guma je nova guma koja po tehničkoj specifikaciji i nameni odgovara vašem motociklu. Sve ostalo o gumama je subjektivni osećaj vozača. Nekada su gume bile samo nalepljeni mekani sloj na točku, sve dok 1888. godine gospodin Džon Danlop nije izmislio pneumatik, odnosno gumu ispunjenu vazduhom pod pritiskom. Od tada je prošlo više od 130 godina tokom kojih su se gume usavršavale u svakom aspektu. Uprkos tehnologiji, najbolja guma ne postoji jer je sve u vezi guma zapravo kompromis između dve krajnosti. Guma mekane komponente nudi više trakcije, ali se brže troši. Guma tvrde komponente nudi manje trakcije, ali se sporije i troši. Maksimalna trakcija na suvom nudi slabu, gotovo nikakvu trakcija po mokrom. Da bismo mogli izabrati najbolje gume za svoj motocikl, moramo poznavati osnovne stvari o moto gumama i biti saglasni sa njihovom namenom. U suprotnom, lako možemo biti dovedeni u pogrešan izbor pod uticajem marketinga i tuđih (loših) saveta.

OZNAKE GUMA (METRIČKI) Za primer uzmimo oznaku 160/60 R17 M/C 72V. Prevedeno na naš jezik, ta oznaka znači sledeće: 160 širina izražena u milimetrima 60 visina gume izražena u procentima od širine R17 unutrašnji prečnik gume M/C označava namenu, odnosno gumu za motocikle 72 indeks nosivosti odnosno 355 kilograma (load index) V indeks brzine odnosno 240 kilometara na čas (speed index)

BJBIKERS | maj 2019

Pored tih oznaka, na boku gume postoje i sledeće oznake: Strelica - Označava smer u kom točak treba da se okreće TL ili Tubeless - Označava gumu bez unutrašnje gume TT - označava gumu sa unutrašnjom gumom 4218 (primer) - oznaka za DOT, tj. vreme proizvodnje konkretnog primerka u formatu broj nedelje i zadnje dve cifre godine, što u ovom slučaju znači da je guma proizvedena četrdeset druge nedelje u 2018. godini. U nekim slučajevima dimenzija može biti izražena u inčima. Na primer, oznaka 2.75-21 znači sledeće: 2.75 - širina gume u inčima 21 - unutrašnji prečnik gume Visina kod takvih pneumatika je ista koliko i širina, osim ako nije naglašena u procentima. Takav način označavanja se više gotovo i ne koristi.

KONSTRUKCIJA GUME Iako na prvi pogled možda deluje tako, guma nije proizvod proste konstrukcije. Sastoji se od nekoliko glavnih elemenata koje ćemo opisati.

Gazne površine i šare

Gazna površina, odnosno meso gume je deo koji je u direktnom kontaktu sa podlogom. U njoj su šare koje omogućavaju efektivno istiskivanje vode između gume i podloge kako bi se sprečio tzv. akvaplaning. U šarama, odnosno kanalima postoje indikatori potrošenosti. Zanimljivo je da odavno proizvođači za proizvodnju gume ne koriste prirodni kaučuk, već veštačke materijale. Pretežno se koristi elastomer koji se sastoji od veštačke gume (akrilonitril butadien stiren) obogaćene silikom i ugljenikom. Gume novije generacije uglavnom su dvokomponentne i trokomponentne, što znači da se gazna površina gume sastoji od delova različite tvrdoće. Recimo, sredina gume može biti tvrda komponenta, na stranama srednje tvrda i na ivicama mekana. Takva guma će bolje držati pri nagibu jer je guma mekša na ivicama, a imaće i duži vek trajanja jer je sredina gume tvrđa. Tako su proizvođači postigli bolje performanse gume u različitim uslovima korišćenja.

Unutrašnja konstrukcija gume (karkasa)

Kod motocikala, gume se prema unutrašnjoj konstrukciji dele na radijalne i dijagonalne (bias ply). Podela dolazi od položaja vlakana.

Dijagonalna konstrukcija je prvobitno bila korišćena dok nije prevaziđena modernom radijalnom konstrukcijom. Oba tipa konstrukcije se i dalje koriste, u zavisnosti od dimenzije i namene gume. Rekli smo već - sve u vezi sa gumama je kompromis, pa tako i oba tipa konstrukcije imaju prednosti i mane. Vlakna kod dijagonalne konstrukcije su od materijala poput najlona i poliestera. Prostiru se kao što se vidi na ilustraciji, dijagonalno od ruba do ruba gume. Takve gume su visoke, obično koliko i širina gume. U praksi nisu fleksibilne, teže se oslobađaju toplote i loše se ponašaju u dinamičnoj vožnji i pri velikim brzinama. Glavna odlika tih guma je što odlično podnose težinu i čvršće su konstrukcije, pa su pogodnije za loše puteve. Teži motocikli, poput kruzera recimo, uglavnom i dalje koriste gume sa dijagonalnom konstrukcijom. Radijalna konstrukcija predstavlja uspešan pokušaj da se prevaziđu mane dijagonalne konstrukcije. U ovom slučaju, koriste se čelična vlakna ili konci razvučeni direktno od ruba do ruba u nešto manjem broju, čime dobijemo mekani zid gume. To u praksi omogućava veću fleksibilnost gume, te veću kontaktnu površinu pri većim brzinama. Takva konstrukcija dosta pogoduje vožnji motocikala jer guma daje povratnu informaciju vozaču. Dakle, ni jedna konstrukcija nije loša, već zavisi od slučaja i potreba. Otpor kotrljanja Smeša gaznog sloja utiče na otpor kotrljanja gume te proizvođači obraćaju posebnu pažnju na te vrednosti. Procenjuje se da vozila koriste od 5% do 15% goriva samo radi savladavanja tog otpora. Ovde se takođe radi o kompromisu jer moguća je guma sa malim otporom, ali takva će imati katastrofalno ponašanje na mokroj podlozi, pa se proizvođači trude da naprave kompromis.  43

BJBIKERS | maj 2019

TIPOVI MOTO GUMA Kako postoje različiti tipovi dvotočkaša za različite namene, tako i gume prate istu filozofiju. U kratkim crtama napisaćemo osnovne podele i specifičnosti.

Performantne (sport)

Gume namenjene sportskim motociklima za sportsku dinamiku vožnje sa fokusom na maksimalnu trakciju po cenu kratkog životnog veka. Ove gume omogućavaju prijanjanje samo kada su zagrejane otporom kotrljanja i sportskom vožnjom što nije izvodljivo u javnom saobraćaju. Dok su “hladne”, ne ispunjavaju pun potencijal i namenu.

Performantne ulične

Najbliži rođak čisto performantne gume, ali namenjene za ulicu, za agresivne vozače. Odlikuje ih kratak životni vek i trakcija dok su hladne, međutim mogu se pregrejati. U tom slučaju gube trakciju.

Trkačke (slikovi)

Gume namenjene isključivo za trkačke staze. Oblik im je više trouglast kako bi se dobila veća kontaktna površina u nagibu. Za maksimum trakcije, potrebne su znatno veće radne temperature od tipičnih uličnih guma, pa samim nisu adekvatne za javni saobraćaj. Ove gume ne poseduju odvode za vodu te po kiši gotovo sigurno rezultiraju totalnim gubitkom trakcije.

DA LI STE ZNALI?

Džon Danlop je izmislio prvu pneumatsku gumu gledajući sina kako se trucka i pati dok vozi tricikl sa punim gumama.

Sportsko – turističke

Najčešće korišćene gume, odnosno univerzalne. Koriste balansiranu smešu za optimalnu trakciju i trajnost. Funkcionišu i pri niskim radnim temperaturama. Proizvođači u ovoj klasi posebno obraćaju pažnju na ponašanje po mokrom.

Turing

Čisto turističke gume žrtvuju nešto trakcije zarad sposobnosti da se nose sa velikim težinama i kilometražama na motociklima, kao što je na primer Honda Goldving. Pogodne su za one koji žele što više kilometara iz seta guma, a voze umerenim tempom.

Kruzer

Ovaj tip guma namenjen je kruzerima, čoperima i sličnim izvedbama. Obično su netipičnih dimenzija zarad estetike, pa tako ih ima sa raznim šarama, retro izgleda, belih zidova itd. Ne pružaju visok nivo trakcije već dugovečnost.

Ofroud

Gume namenjene vožnji van puta, u narodu poznatije kao kramponke. Ovo su usko specijalizovane gume za šumu, pesak, itd. Ponašaju se loše na asfaltu.

Turing gume za putni enduro

Ekspanzijom avanturističko putničke klase motocikala rezultirala je potrebu za ovakvim tipom gume. To su uglavnom putne gume za asfalt, nešto dubljih i širih šara kako bi guma imala ograničenu sposobnost van asfalta, odnosno po makadamu, utabanom putu i sl. Proizvođači u ovoj klasi ih dele po proporciji asfalt – van puta, pa imate odnose tipa 80% asfalt 20% van puta, 50% asfalt 50% van puta i sl. Dakle, ponovo kompromis.

BJBIKERS | maj 2019

BRIGA I ODRŽAVANJE GUMA (VAŽNOST PRITISKA) Guma ne zahteva održavanje, ali zahteva brigu o pritisku koji u velikoj meri utiče na vozne karakteristike motocikla i životni vek gume. Većina proizvođača guma i motocikala preporučuju proveru pritiska jednom nedeljno. Ali zašto? Stvar je čiste fizike. Vazduh zarobljen u gumi je u gasnom stanju. Na toploti se širi, na hladnoći skuplja. Za one koji žele detaljno, radi se o Gej – Lisakovom i Bojlovom zakonu. Da ne komplikujemo previše: na svakih 5 stepeni celzijusa razlike, pritisak u gumi varira 2% gore ili dole zavisno od temperature. Uzmimo na primer da vozimo turu u avgustu od preko Transfagarašana. Od podnožja do prevoja može biti i 20 stepeni razlike, a to je čak 8% razlike u pritisku gume. Pored ambijentalne temperature, toplota koja se stvara kotrljanjem utiče na pritisak. Na ovu pojavu trebaju obratiti pažnju oni koji voze “track day”. Posle nekoliko krugova, potrebno je proveriti pritisak i korigovati ga. U slučaju da se koriste grejači guma, inicijalno se pumpa

nešto manje od propisanog dok grejači ne zagreju gumu. Tek nakon što je guma zagrejana, potrebno je podesiti pritisak na propisani.  Bilo da vozite na stazi ili javnom saobraćaju, čak i ovako na izgled male varijacije značajno se održavaju na performanse guma i mogu biti krucijalne za vašu bezbednost. Preveliki pritisak utiče na proklizavanje zadnje gume, nervozno ponašanje čak i pri malim promenama pravca te i naglo propadanje u nagib pri prolasku kroz krivine. Takođe, veće su šanse za proklizavanje tokom kočenja. Nedovoljan pritisak utiče na deformaciju gume, fizički je oštećuje, nepravilno je i preterano troši, vozne karakteristike su pogoršane, a povećava se i potrošnja goriva. Obavezno proverite stanje ventila i uvek koristite kapicu. Izbegavajte dekorativne kapice. Metalne obično zapeknu, dok dekorativne veće težine mogu dovesti do čupanja ventila usled centrifugalne sile.

ČESTE DILEME Smem li da imam gume različitog proizvođača ili namene? Da, ali nije preporučljivo. Proizvođač je konstruisao gume tako da najbolje funkcionišu u paru. Kako se zadnja troši 2:1 u odnosu na prednju, u redu je da zamenite samo zadnju ukoliko budžet ne dozvoljava nov set. Kupio sam nove gume ali su već stare godinu dana, da li sam prevaren? Niste. Gume nisu mleko da se pokvare. Pravilno skladištene, proizvođač gumu smatra novom čak i do pet godine nakon proizvodnje. Moram li da zamenim gumu čak iako šara nije potrošena? Guma se troši vožnjom, ali i vremenom zbog oksidacije i degradacije materijala. Guma koja je upotrebi više od pet godina treba biti zamenjena novom. Stavio sam nove gume, mogu li odmah da “obaram” motocikl? Ne, novoj gumi treba vremena za razradu kako bi se očistila od glazure koja je nastala izlivanjem. Nove gume su prvih 100 kilometara klizave i nepoverljive. Motocikl fabrički nosi 160/60 R17, mogu li da stavim 180 ili 170? Možda, ali imaćete više štete nego koristi. Uvek treba koristiti fabrički propisane dimenzije i samo takav motocikl je tehnički ispravan. Montiranjem uže ili šire gume od propisane, menja se geometrija gume i osetno se pogoršava upravljivost.

Moram li pri zameni gume zameniti i unutrašnje? Ne morate, ali se preporučuje. Da li mi trebaju kvalitetne ili nove gume na skuterima, mopedima i malim motociklima?  Apsolutno da. Probušio sam gumu, moram li da kupim novu? Nakon čepovanja, potrebno je demontirati gumu i vulkanizirati je od strane profesionalca to je jedini i ispravan način popravke. Da li je to moguće, zavisi od tipa i mesta oštećenja. Mnogi jednostavno nastave da voze normalno čepovanom gumom bez ikakvih problema, ali to ne mora biti uvek slučaj. Čep može i da popusti. Proizvođači različito gledaju na čepovanje. AVON zabranjuje čepovanje svih guma sa većim brzinskim indeksom od V. Bridžston kaže da se čepovana guma ne sme voziti brže od 120 kilometara na čas. Polovne gume? Nisu svi u mogućnosti da kupe nov set. Da li je opravdano kupiti polovne gume, zavisi od više faktora. Ukoliko guma nije potrošena do indikatora, može se koristiti, ali to nije presudno. Morate obratiti pažnju na to da li je guma ravnomerno potrošena, ima li deformacija, pukotina, ravnih tačaka… Da li je bušena, čepovana, hladno vulkanizirana, koliko je stara? Budite sigurno da niko nije bez razloga demontirao gume koje vi želite da kupite. Guma je zajedno sa kočnicama najvažnija komponenta na motociklu, ne sme biti predmet štednje. Budite sigurni da je vredna i opravdana investicija. 45

BJBIKERS | maj 2019

BEZBEDNOST U SAOBRAĆAJU

50 SAVETA ZA

Nova sezona vožnje motocikala je upravo počela, ponovo krstarimo drumovima. Bilo da si početnik ili veteran, sledećih 50 saveta za bezbednu vožnju uvek valja imati na umu dok si u sedlu motocikla.

1. Pretpostavi da si nevidljiv

Za mnoge učesnike u saobraćaju, to i jesi. Nikada ne radi manevar pretpostavljajući da te je automobilista video. Nikada, čak ni onda kada ste uspostavili kontakt očima. Mnogi zaista ne vide motocikl.

2. Budi ‘ladovina

Ne budi živac i ne isteruj pravdu. Ako te je neko isekao, zagradio i sl. nemoj mu čupati retrovizore, psovati familiju itd. Budi smiren i ne dozvoli da ti takve situacije upropaste dan.

3. Obuci se za pad, ne za kafe i devojke

Iako je centar na svega 5 do 10 minuta vožnje, to ne znači da si bezbedan i da ne može doći do pada. Nije pravilo da se pada samo dalje od 100km od kuće. Vrućina nije izgovor da se ne obuče oprema.

4. Nadaj se najboljem, pripremi se za najgore

Pretpostavi da će auto prestrojen pored tebe pokušati da skrene levo preko tvog lakta sa uključenim ili bez migavca.

5. Ne pravi se važan u društvu!

Nikoga nije briga to što si vozio 299 km/h na autoputu ili si prošao kroz bulevar na zadnjem točku. Jedino ko će obratiti pažnju na to je sudija za prekršaje i policija.

6. Obrati pažnju na put ispred sebe

Leto je, devojke šetaju lako obučene… U međuvremenu dok zevaš u njih, možda ulećeš u neku kritičnu situaciju. Pogled i pažnja na drum!

uključivanje/isključivanje iz saobraćaja i sl. Ono što se ne vidi, pretpostavi se i ne mora biti tačno. Jedno do dva uveravanja više može da spasi glavu.

9. Pazi na dolazeću brzinu

Preticanje automobila duplom brzinom od one kojom se oni kreću i menjanje trake da se obiđe kolona je ništa drugo no traženje đavola. Đavo je dokon.

10. Obrati pažnju na prepreke na putu

Nije drum konjički poligon, ali nikada ne znaš da li je iza krivine đubretarima ispala kutija iz kamiona, bačena cigla, lešina od životinje…

11. Automobili koji skreću levo

Automobili koji skreću levo su najčešći uzrok udesa svih dvotočkaša. Ne očekuj da će te iko sačekati kroz raskrsnicu. Ostali takođe žele što pre svome domu.

12. Pazi se automobilista koji “hvataju” semafore

Prvih nekoliko sekundi su najopasniji nakon promene svetlosnog signala na semaforu. Uvek pogledaj levo i desno za slučaj da se neko zaleteo da prođe kroz kasno žuto pre crvenog.

13. Koristi retrovizore

Uvek baci pogled na retrovizore pre nego što kočiš, usporavaš, skrećeš, menjaš pravac… Budi spreman da reaguješ.

14. Drži odstojanje i pretpostavi sledećih 12 sekundi puta

Staro pravilo! Na svakih 15km/h brzine dodajte sekundu odstojanja od vozila ispred, na 30km/h dve sekunde, 45km/h tri sekunde i tako dalje.

15. Čuvaj se trkača

Nikada ne menjaj traku bez okretanja glave i direktne provere. Uveri se da je put zaista čist za manevar.

Neretko se desi da neki vozač hoće da odmeri snagu sa motociklom. Kada ga oduvaš na startu, baci pogled na retrovizor ako menjaš traku ili kočiš, možda on ne može da ukoči ili se još uvek zaleće da te stigne.

8. Strpljenje je majka

16. Prevelika brzina pri ulasku u krivinu

7. Ogledala ti pokazuju samo deo slike

Uvek razmisli par sekundi pre nego što kreneš u preticanje, 46

To je uzrok br.1 udesa gde je samostalno učestvovao

BJBIKERS | maj 2019

BEZBEDNIJU VOŽNJU

PIŠE: ALEKSANDAR STOJANOVIĆ

motociklista. Staro pravilo još uvek funkcioniše - uđi u krivinu sporo, izađi brzo! Obrnuto obično bude u horizontalnom položaju.

26. Ne jurcaj kroz i pored kolone

17. Čuvaj se divljih životinja

27. Ne vozi jače od onoga što možeš da kontrolišeš

Kada voziš kroz šumu ili slično, uspori i baci pogled oko puta. Divlje svinje, srne, zečevi stvarno iskaču, to nije mit i može svakome da se desi.

18. Koristi obe kočnice

Istina je da prednja kočnica radi najveći deo posla, ali je zadnja tu da je rastereti i smiri nervozan zadnji točak.

19. Uvek drži prste na prednjoj kočnici

Iskoristi jednu sekundu reakcije pri 100km/h i zaustavićeš se 25 metara ranije. Misli o tome.

20. Gledaj tamo gde želiš da ideš

Iskoristi fiksaciju pogleda kao prednost. Motocikl ide tamo gde gledaš, zato se fokusiraj na izlaz, a ne na prepreku.

21. Stalno zveraj očima

Saobraćaj je nepredvidiv, nikada ne gledaj samo u jednu tačku. Šaraj pogledom i skeniraj situaciju.

22. Razmisli pre nego što deluješ

Ispred tebe je auto koji ide 30 km/h, a ograničenje je 60 km/h? Pažljivo ga pretekni, možda namerava da skrene iako nije uključio migavac.

23. Podigni pogled

Kočiti na 2 metara od branika je već kasno, baci pogled ispred i skeniraj situaciju!

24. Dok voziš, misli o vožnji

Najviše nesreća se desi u prvih 15 minuta vožnje pri brzini manjoj od 65km/h ispred raskrsnica i sporednih puteva.

25. Znak STOP doslovno znači da treba da staneš

Stani, spusti nogu, pogledaj levo – desno. Sve ostalo može značiti da ne vidiš i ne čuješ šta ti dolazi u susret.

Automobili stoje sa razlogom, a ti možda nećeš znati zašto dok ne bude bilo previše kasno da kočiš.

Ako imaš 70 kila, nemoj da voziš kruzera od 250kg. Ako si metar i šumska jagoda, zaboravi na enduro.

28. Pazi na otvaranje vrata

Stani ovde da iskočim, reče mušterija taksisti! Ispred tebe su širom otvorena vrata i tvoj točak u njima.

29. Ne upadaj u kolotečinu raskrsnice

Ako si se zaglavio usred raskrsnice, ne očekuj da će ostali kočiti da te puste da iz iste izađeš.

30. Prati svoj tempo u grupi

Vožnja na žiletu i praćenje grupe ili drugara preko svog tempa je najbolji način da izletiš sa puta. Drži svoj tempo unutar svoje zone komfora, tamo gde najbolje vladaš motociklom. Svaka iole ozbiljna grupa ima unapred određena mesta gde se staje da bi se svi ponovo okupili.

31. Daj očima vreme da se prilagode

Par minuta slabo osvetljenog puta posle jakih svetala znači da ćeš neko kratko vreme biti poluslep. Slepi ljudi ne mogu da voze tako dobro!

32. Vežbaj polukružno

Poligon i polako. Neka to bude tečno, sigurno i brzo koristeći tehniku kontra upravljanja.

33. Ko je stavio STOP na sred brda?

Bez panike, koristi zadnju kočnicu da se ne preturiš nazad. Lagano kvačilo, gas i kreni.

34. Ako izgleda klizavo, pretpostavi da jeste

Mrlja na putu može biti zakrpa, flaša soka izbačena iz automobila, pesak, a možda i nečiji Motul 5100? Možda i nije ništa, ali bolje je usporiti nego se nadati da nije ništa.

35. Momentalan gubitak pritiska u gumi 47

BJBIKERS | maj 2019

Motocikl nije srećan, koristi mišiće da ga stabilizuješ i lagano koči točkom na kojem je čitava guma.

36. Kapljice na viziru

Prva kišica je najklizavija i najopasnija. Naprskan put može biti klizaviji od onog po kome bije pljusak.

37. Emocije na stranu

Nervozan si, tužan, ljut, umoran? Emocije utiču kao i droga. Ako ti se ne vozi ili si pod stresom, idi prespavaj, vozi se sutra.

38. Nosi dobru opremu

Ako ti je hladno, vrućina, boriš se sa jaknom koja leprša na vetru, sam sebi praviš problem i rizikuješ.

39. Ne slušaj preglasnu muziku u kacigi

Možda nećeš čuti autobus jer si odvalio Kerbera na max volume.

40. Nauči slalom

Budi sposoban da izvedeš dve tesne promene pravca u jednom dahu. Zavrni motocikl levo od rupe, pa desno i vrati se na početnu putanju. Motocikl ide tamo gde gledaš, vežbaj dok ti to ne postane refleks.

41. Vežbaj sporu vožnju

Tečni spori manevri su isto toliko bitni koliko i brzi.

42. Treptanje je dobro

Migavci privlače pažnju tako što trepću. Pre nego što kočiš, trepni par puta svojim stop svetlom, bolje se vidi! Još bolje, ugradi blicer za stop svetlo, da to radi svaki put kad kočiš.

43. Raskrsnice su opasne Iskoristi druga vozila kao štit.

44. Spusti vizir

Onog trenutka kada se točkovi motocikl zakotrljaju, vizir kacige treba biti u zatvorenom položaju.

45. Poboljšaj periferni vid

Fiksiraj pogled na jednu tačku. Pokušaj da pohvataš sve u vidokrugu koristeći samo pažnju, bez da pomeraš glavu i zenice. Što ti je bolji periferni vid, to je veća šansa da ćeš bolje razumeti da će upravo auto iz sporedne ulice da te iseče.

46. Noću se teško vidi

Uvek imaj dobro podešene, ispravne farove i običan vizir za noćnu vožnju.

46. Ne zezaj se sa kamionima

Motocikl je šmeker na drumu, ali kamion je kralj i autoritet. Nikada ne vozi uporedno sa kamionom. Možda se kamiondžija uspavao ili te ne vidi, a često se dešava da im pucaju gume. To je isto kao da je neko bacio bombu pored vas. Udarni talas i komadi gume su pogubni.

47. Ne paniči pri kočenju

Blokiran prednji točak znači pad u većini slučajeva. Vežbaj kočenje na poligonu kako bi osetio granicu između efektivne sile kočenja i blokiranja.

48. Uvek dobre gume na felni

Sve pada u vodu ako imaš loše gume. Održavaj propisani pritisak, obrati pažnju na zabijene kamenčiće, eksere, potrošenost… Jeftina polovna guma je najskuplja.

49. Udahni duboko

Izbroji do 10 i ohladi glavu, razmisli pre svega što uradiš. Motocikl ne oprašta greške.

50. Obrati pažnju

Da li si primetio da postoje dva različita saveta pod brojem 46? Ako nisi, razmisli, u saobraćaju nema popravnog ispita. Ovih 50 saveta za bezbednu vožnju nisu napisani da bi te uplašili, već da bi ti skrenuli pažnju na opasnosti koje najčešće zadese motocikle. Zato vozi pametno i uvek nosi opremu!

BJBIKERS | maj 2019

Podsetimo se zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima PIŠE: IVAN PAVLOVIĆ

Aktuelni zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima je donet 2009. godine, kada je uredio tu oblast i približio nas uređenju koje postoji u Evropskoj Uniji. U međuvremenu mnoge odredbe zakona su se promenile, pa je zgodno podsetiti se koje su nam obaveze koje preuzimamo okretanjem ključa i izlaskom na ulicu na svom dvotočkašu ili trotočkašu. Zato smo izdvojili elemente zakona koje se u velikoj meri odnose na motocikliste. Svakako vam preporučujemo da pročitate zakon u celosti, da biste se informisali na vreme i izbegli kazne ili neke veće neprijatnosti. Zakon možete pronaći na sajtu ministarstva za saobraćaj republike Srbije. U međuvremenu, pročitajte ove odlomke iz zakona. II OSNOVNA NAČELA BEZBEDNOSTI SAOBRAĆAJA NA PUTEVIMA Član 7 34) moped je motorno vozilo sa dva točka čija najveća konstruktivna brzina, bez obzira na način prenosa, ne prelazi 45 km/h, pri čemu radna zapremina motora, kada vozilo ima motor sa unutrašnjim sagorevanjem ne prelazi 50 cm3, ili sa motorom čija najveća trajna nominalna snaga ne prelazi 4 kW kada vozilo ima električni pogon, 35) laki tricikl je motorno vozilo sa tri točka čija najveća konstruktivna brzina, bez obzira na način prenosa, ne prelazi 45 km/h, pri čemu radna zapremina motora, kada vozilo ima motor sa unutrašnjim sagorevanjem sa pogonom na benzin, ne prelazi 50 cm3, ili čija najveća efektivna snaga motora ne prelazi 4 kW kada vozilo ima motor sa unutrašnjim sagorevanjem sa drugom vrstom pogonskog goriva ili čija najveća trajna nominalna snaga motora ne prelazi 4 kW kada vozilo ima električni pogon, 36) motocikl je motorno vozilo sa dva točka ili sa tri točka asimetrično raspoređena u odnosu na srednju podužnu ravan vozila (motocikl sa bočnim sedištem), čija najveća konstruktivna brzina, bez obzira na način prenosa, prelazi 45 km/h, ili sa motorom čija radna zapremina motora kada vozilo ima motor sa unutrašnjim sagorevanjem prelazi 50 cm3, ili sa motorom čija najveća trajna nominalna snaga prelazi 4 kW kada vozilo ima električni pogon, 37) teški tricikl je motorno vozilo sa tri točka, simetrično raspoređenih u odnosu na srednju podužnu ravan vozila, čija najveća konstruktivna brzina, bez obzira na način prenosa, prelazi 45 km/h, ili sa motorom čija radna zapremina motora kada vozilo ima motor sa unutrašnjim sagorevanjem sa pogonom na benzin prelazi 50 cm3, ili čija najveća efektivna snaga motora prelazi 4 kW kada vozilo ima motor sa unutrašnjim sagorevanjem sa drugom vrstom pogonskog goriva ili čija najveća trajna nominalna snaga motora prelazi 4 kW kada vozilo ima električni pogon, 38) laki četvorocikl je motorno vozilo sa četiri točka, čija masa praznog vozila ne prelazi 350 kg, što ne uključuje masu baterija vozila sa električnim pogonom, čija najveća konstruktivna brzina, bez obzira na način prenosa, ne prelazi 45 km/h, pri čemu radna zapremina motora, kada vozilo ima motor sa unutrašnjim sagorevanjem sa pogonom na benzin, ne prelazi 50 cm3, ili čija najveća efektivna snaga motora ne prelazi 4 kW kada vozilo ima motor sa unutrašnjim sagorevanjem sa drugom vrstom pogonskog goriva ili čija najveća trajna nominalna snaga motora ne prelazi 4 kW kada vozilo ima električni pogon, ... 73) mimoilaženje je prolaženje učesnika u saobraćaju pored drugog učesnika u saobraćaju koji dolazi iz suprotnog smera, 74) preticanje je prolaženje učesnika u saobraćaju pored drugog učesnika u saobraćaju koji se kreće kolovozom u istom smeru, 75) obilaženje je prolaženje učesnika u saobraćaju pored drugog učesnika u saobraćaju koji se ne pomera, objekta ili prepreke na kolovozu, 76) propuštanje je radnja koju učesnik u saobraćaju preduzima kako bi omogućio kretanje drugog učesnika u saobraćaju koji ima prvenstvo prolaza, tako da ne dođe do promene dotadašnjeg načina kretanja učesnika u saobraćaju koji ima prvenstvo prolaza, odnosno do njihovog

kontakta, 77) kolona vozila je niz od najmanje tri vozila koja su zaustavljena ili se kreću jedno iza drugog istom saobraćajnom trakom u istom smeru, čiji je način kretanja međusobno uslovljen i između kojih ne može bez ometanja ući drugo vozilo, ... 1. Opšte odredbe Član 21 Vozač je dužan da, s obzirom na brzinu kretanja vozila i druge okolnosti saobraćaja, vozilo drži na takvom odstojanju i rastojanju od drugih vozila, odnosno učesnika u saobraćaju, da ne izaziva opasnost i ne ometa druge učesnike u saobraćaju. ... Član 23 Vozač je dužan da obrati pažnju na pešake koji se nalaze na kolovozu ili stupaju na kolovoz ili iskazuju nameru da će stupiti na kolovoz. Kada prilazi pešačkom prelazu, vozač mora da prilagodi brzinu vozila tako da u svakoj situaciji koju vidi ili ima razloga da predvidi, može bezbedno da zaustavi vozilo ispred pešačkog prelaza. Na delu puta na kome se kreću deca, odnosno su postavljeni saobraćajni znakovi o učešću dece u saobraćaju, vozač je dužan da vozi sa naročitom opreznošću, tako da može blagovremeno da zaustavi vozilo. ... Član 27 Vozač je dužan da, u naselju, omogući uključivanje u saobraćaj autobusu koji se propisno uključuje u saobraćaj sa stajališta. ... Član 28 Vozač ne sme da koristi telefon, odnosno druge uređaje za komunikaciju ukoliko nema, odnosno ne koristi, opremu koja omogućava telefoniranje bez angažovanja ruku za vreme vožnje. Vozač ne sme da koristi audio, odnosno video uređaje na način da ne čuje zvučne signale drugih učesnika u saobraćaju, niti da preduzima druge radnje koje ometaju njegovu pažnju pri upravljanju vozilom. Lice koje se prevozi vozilom ne sme da ometa vozača u upravljanju vozilom, niti da utiče na njega da upravlja vozilom na način kojim se umanjuje bezbednost saobraćaja. Član 29 U vozilu se u saobraćaju na putu ne sme koristiti, niti nalaziti, uređaj odnosno sredstvo, kojim se može otkrivati ili ometati rad uređaja za merenje brzine kretanja vozila, odnosno drugih uređaja namenjenih za otkrivanje i dokumentovanje prekršaja. ... Član 32 Vozač mora da upravlja vozilom na način kojim se ne umanjuje stabilnost vozila i ne gubi upravljivost, pri čemu svi točkovi vozila, u normalnim uslovima eksploatacije, moraju biti u kontaktu sa podlogom. Vozač ne sme naglo da menja način vožnje, osim u slučaju izbegavanja neposredne opasnosti. Vozač ne sme da započne bilo koju radnju vozilom u saobraćaju na putu (uključivanje u saobraćaj, promenu saobraćajne trake, prestrojavanje, skretanje, polukružno okretanje, obilaženje, preticanje, vožnja unazad, isključenje iz saobraćaja, zaustavljanje, parkiranje i dr.) pre nego što se uveri da radnju može da izvrši na bezbedan i propisan način. Vozač je dužan da druge učesnike u saobraćaju jasno i blagovremeno obavesti o nameri da izvrši radnju iz stava 3. ovog člana dajući propisani znak pokazivačima pravca, a ako oni ne postoje, odgovarajući znak rukom. Vozač mora davati propisani znak za sve vreme vršenja radnje vozilom, a po izvršenoj radnji mora prestati sa davanjem tog znaka. ... 4. Nasilnička vožnja Član 41 Nasilnička vožnja je postupanje vozača koje je u gruboj suprotnosti sa

BJBIKERS | maj 2019 pravilima saobraćaja, odnosno, prilikom koje vozač ne pokazuje obzir prema bezbednosti ostalih učesnika u saobraćaju. Pod nasilničkom vožnjom smatra se i: 1) kada vozač dva ili više puta prođe svetlosni saobraćajni znak kada mu je tim znakom zabranjen prolaz, ako između dva uzastopna prolaska nije prošlo više od 10 minuta, 2) kada vozač izvrši preticanje kolone vozila pri čemu svojim vozilom prelazi ili se kreće po neisprekidanoj uzdužnoj liniji koja razdvaja kolovozne trake po smerovima kretanja, 3) kretanje vozila na putu u naselju brzinom koja je za više od 90 km/h veća od dozvoljene, odnosno van naselja brzinom koja je za više od 100 km/h veća od dozvoljene, 4) upravljanje vozilom u stanju potpune alkoholisanosti (više od 2,00 mg/ ml). ... 5. Brzina Član 42 Vozač je dužan da brzinu kretanja vozila prilagodi osobinama i stanju puta, vidljivosti, preglednosti, atmosferskim prilikama, stanju vozila i tereta, gustini saobraćaja i drugim saobraćajnim uslovima, tako da vozilo može blagovremeno da zaustavi pred svakom preprekom koju pod datim okolnostima može da vidi ili ima razloga da predvidi, odnosno da vozilom upravlja na način kojim ne ugrožava bezbednost saobraćaja. Ako vozač vozi sporo u meri u kojoj ometa normalan saobraćaj, dužan je da na prvom odgovarajućem mestu omogući da ga drugo vozilo bezbedno pretekne, obiđe ili prođe. Sve odredbe ovog zakona koje se odnose na brzinu primenjuju se na trenutno izmerenu brzinu i srednju (prosečnu) brzinu. Za prekršaje koji se odnose na trenutno izmerenu brzinu i srednju (prosečnu) brzinu odgovoran je vozač koji je upravljao vozilom u trenutku kad je brzina izmerena, odnosno utvrđena. Član 43 Na putu u naselju, vozač ne sme vozilom da se kreće brzinom većom od 50 km/h, odnosno brzinom većom od brzine dozvoljene postavljenim saobraćajnim znakom za celo naselje ili njegov deo. Izuzetno, na putu u naselju, čiji saobraćajno-tehnički elementi to omogućavaju, može da se saobraćajnim znakom dozvoli kretanje vozilom brzinom i do 80 km/h. Član 44 Na putu van naselja vozač ne sme vozilom da se kreće brzinom većom od: 1) 130 km/h na auto-putu, 2) 100 km/h na motoputu, 3) 80 km/h na ostalim putevima. Na putu van naselja vozač ne sme vozilom da se kreće brzinom većom od brzine dozvoljene saobraćajnim znakom. ... 11. Preticanje i obilaženje Član 55 Preticanje ili obilaženje vozač sme da vrši samo ako time ne ometa normalno kretanje vozila koja dolaze iz suprotnog smera kada na putu ima dovoljno prostora za bezbedno izvođenje tih radnji. Vozač ne sme da vrši preticanje ili obilaženje kada time može ugroziti druge učesnike u saobraćaju. Vozač ne sme vozilom da vrši preticanje ili obilaženje: 1) kolone vozila, 2) ako je vozač koji se kreće iza njega otpočeo preticanje ili obilaženje, 3) ako je vozač ispred njega na istoj saobraćajnoj traci dao znak za preticanje ili obilaženje, 4) ako bi time ugrozio bezbednost saobraćaja ili ometao saobraćaj iz suprotnog smera, 5) ako po izvršenom preticanju ili obilaženju ne bi mogao da se vrati u saobraćajnu traku kojom se kretao pre toga bez ometanja ili ugrožavanja ostalih učesnika u saobraćaju, 6) zaustavnom trakom, 7) na početku prevoja, na prevoju, ispred i u nepreglednoj krivini, osim na kolovozu sa najmanje dve saobraćajne trake za kretanje vozila u istom smeru, 8) u tunelu, osim u tunelu sa najmanje dve saobraćajne trake za kretanje vozila u istom smeru, 9) vozila koje se približava pešačkom prelazu ili ga prelazi, 10) vozila koje se zaustavilo ili zaustavlja radi propuštanja pešaka na pešačkom prelazu, 11) na prelazu puta preko železničke ili tramvajske pruge, 12) kolone vozila pod pratnjom, 13) saobraćajnom trakom za spora vozila, 14) na mestu gde je to zabranjeno saobraćajnom signalizacijom,

15) na način da prelazi vozilom preko neisprekidane uzdužne linije pri čemu koristi saobraćajnu traku namenjenu za kretanje vozila iz suprotnog smera. Obilaženje zaustavljene kolone na putu je zabranjeno ako se vozač nakon obilaženja ne bi mogao bezbedno uključiti na saobraćajnu traku namenjenu kretanju vozila u smeru u kome se on kreće. ... 12. Zvučni i svetlosni znaci upozorenja Član 59 Vozač je dužan da upotrebi zvučni znak upozorenja kada to zahtevaju razlozi bezbednosti saobraćaja, a naročito: 1) na putu van naselja zbog upozorenja drugom učesniku u saobraćaju da želi da ga pretekne ili obiđe, ako bi bez tog znaka postojala opasnost nastanka saobraćajne nezgode, 2) ako se pored kolovoza nalazi dete koje ne obraća pažnju na kretanje vozila, 3) na putu van naselja pre ulaska u nepreglednu i uzanu krivinu ili dolaska na prevoj, gde je mimoilaženje otežano. Vozač je dužan da zvučni znak upozorenja daje u meri koja je dovoljna da se drugi učesnici u saobraćaju upozore. Vozač ne sme da upotrebljava zvučni znak promenljive frekvencije, osim u slučajevima predviđenim ovim zakonom. ... Član 61 Vozač vozila je dužan da na javnom putu uključi sve pokazivače pravca na vozilu, ukoliko je propisana obaveza postojanja takvog uređaja za to vozilo: 1) za vreme ulaska ili izlaska putnika, 2) ako upozorava druge učesnike na opasnost u saobraćaju, 3) u uslovima izrazito smanjene vidljivosti (gusta magla, dim i sl.), 4) ako je poslednji u koloni vozila koja se zaustavila na putu izvan naselja, osim ako je kolona zaustavljena zbog postupanja po saobraćajnom znaku ili pravilu saobraćaja, 5) ako se kreće unazad, 6) ako se zaustavi na kolovozu, osim prilikom parkiranja na obeleženom parkingu, odnosno zbog postupanja po saobraćajnom znaku ili pravilu saobraćaja. ... 14. Vučenje vozila Član 71 Motorno vozilo sme da vuče drugo motorno vozilo samo ako ono, zbog neispravnosti ili nedostatka pojedinih delova, ne može samo da se kreće. Motorno vozilo ne sme da vuče motocikl, moped kao i laki i teški tricikl. ... 15. Upotreba svetala u saobraćaju Član 77 Danju, na motornom vozilu za vreme vožnje u saobraćaju na putu, moraju da budu uključena kratka, odnosno dnevna svetla. Noću, na motornom vozilu za vreme vožnje u saobraćaju na putu, moraju da budu uključena duga svetla. Vozač je dužan da umesto dugih svetala upotrebljava kratka: 1) kad pri mimoilaženju sa drugim vozilom oceni da svetlom svog vozila zaslepljuje vozača vozila koje mu dolazi u susret, a uvek na odstojanju manjem od 200 m, 2) ako ometa vozača ispred, 3) na putu osvetljenom uličnom rasvetom, 4) u tunelu, 5) ako ometa upravljača šinskog vozila ili plovila, 6) za vreme magle, 7) kada je vozilo zaustavljeno. ... 20. Posebne odredbe o saobraćaju bicikala, mopeda, tricikala, četvorocikala i motocikala Član 90 Vozač bicikla, mopeda, lakog i teškog tricikla, lakog i teškog četvorocikla i motocikla, pri upravljanju vozilom na način propisan odredbom člana 32. stav 1. ovog zakona, naročito, ne sme da: 1) ispušta upravljač iz ruku, 2) sklanja noge sa pedala, odnosno oslonca za noge, osim u slučaju oslanjanja kada vozilo nije u pokretu, 3) se pridržava za drugo vozilo, 4) vodi, vuče ili potiskuje druga vozila, odnosno životinje, osim da vuče priključno vozilo koje je proizvedeno kao priključno vozilo namenjeno za vuču od strane vrste vozila koja isto vuče, 5) dopusti da vozilo kojim upravlja bude vučeno ili potiskivano, 6) prevozi predmete koji mogu da ga ometaju tokom upravljanja, 7) upotrebljava na oba uva slušalice za audio uređaje.

BJBIKERS | maj 2019 Član 91 Vozač i putnik motocikla, mopeda, tricikla i četvorocikla moraju za vreme vožnje nositi na glavi zakopčanu homologovanu zaštitnu kacigu, na način propisan deklaracijom proizvođača kacige, osim ukoliko na vozilu postoji ugrađena kabina. Vozač bicikla, mopeda, tricikla, odnosno motocikla, ne sme da prevozi lice koje je pod uticajem alkohola, odnosno psihoaktivnih supstanci ili iz drugih razloga nije sposobno da upravlja svojim postupcima. Bliže propise o uslovima koje moraju da ispunjavaju zaštitne kacige koje koriste vozači, odnosno lica koja se prevoze na motociklu, mopedu, triciklu i četvorociklu, donosi ministar nadležan za poslove saobraćaja. ... X DUŽNOSTI UČESNIKA U SAOBRAĆAJU U SLUČAJU SAOBRAĆAJNE NEZGODE Član 167 Lice koje se zatekne ili naiđe na mesto saobraćajne nezgode u kojoj ima povređenih lica dužno je da odmah obavesti policiju i/ili službu hitne medicinske pomoći i da u skladu sa svojim znanjima, sposobnostima i mogućnostima, pruži pomoć licima povređenim u saobraćajnoj nezgodi i po potrebi ih preveze do najbliže zdravstvene ustanove i da preduzme sve što je u njegovoj moći da spreči uvećavanje postojećih, odnosno nastajanje novih posledica. Član 168 Vozač, odnosno drugi učesnik saobraćajne nezgode u kojoj je neko lice zadobilo telesne povrede, odnosno poginulo, ili je nastala velika materijalna šteta dužan je da: 1) zaustavi vozilo, isključi motor, uključi sve pokazivače pravca, postavi sigurnosni trougao na bezbednom rastojanju, obavesti policiju i/ili službu hitne pomoći i preduzme druge raspoložive mere kako bi upozorio ostale učesnike u saobraćaju o postojanju nezgode, 2) upozori sva lica da se sklone sa kolovoza da ne bi bila povređena i da ne bi uništavala tragove nezgode, 3) obavesti policiju i ostane na mestu nezgode do dolaska policije i završetka uviđaja, 4) ukaže pomoć povređenima, odnosno prvu pomoć ili medicinsku pomoć u skladu sa svojim znanjima, sposobnostima i mogućnostima, 5) da preduzme sve mere zaštite koje su u njegovoj moći da se spreči nastajanje novih i uvećavanje postojećih posledica i povreda, 6) da obezbedi tragove i predmete nezgode, pod uslovom da time ne ugrožava bezbednost saobraćaja. Ukoliko na mestu saobraćajne nezgode iz stava 1. ovog člana nije prisutan vlasnik, odnosno vozač drugog vozila koje je učestvovalo u saobraćajnoj nezgodi, prisutni vozač učesnik u saobraćajnoj nezgodi dužan je da odsutnom licu, odnosno vlasniku drugog vozila dostavi svoje ime i prezime i adresu stana. Izuzetno, lice iz stava 1. ovog člana može se udaljiti sa mesta nezgode ako mu je neophodna hitna medicinska pomoć ili radi prevoženja povređenog do najbliže zdravstvene ustanove. U slučaju iz stava 3. ovog člana lice je dužno da se vrati na mesto nezgode čim bude u mogućnosti. ... XI VOZAČI 2. Starosni uslovi za dobijanje vozačke dozvole Član 180 Vozačku dozvolu, odnosno, u propisanim slučajevima, probnu vozačku dozvolu može dobiti lice koje je navršilo: ... 3) 16 godina za kategorije AM i A1, ... 4) 18 godina za kategoriju A2, ... 9) 24 godine za kategoriju A, osim za lica koja vozačku dozvolu za kategoriju A2 poseduju najmanje dve godine. ... 5. Psihofizički uslovi za upravljanje vozilom Član 187 Vozač koji je nesposoban za bezbedno upravljanje vozilom, odnosno u tolikoj meri umoran, odnosno bolestan ili je u takvom psihičkom stanju da nije sposoban da bezbedno upravlja vozilom, ne sme da upravlja vozilom u saobraćaju. Vozač ne sme da upravlja vozilom u saobraćaju na putu niti da počne da upravlja vozilom ako je pod dejstvom alkohola i /ili psihoaktivnih supstanci. Pod dejstvom alkohola je vozač, odnosno lice za koje se analizom odgovarajućeg uzorka krvi utvrdi sadržaj alkohola veći od 0,20 mg/ml ili

ako je prisustvo alkohola u organizmu utvrđeno odgovarajućim sredstvima ili aparatima za merenje alkoholisanosti (alkometrom i dr.), što odgovara sadržini alkohola u krvi većoj od 0,20 mg/ml. Izuzetno od odredbi stava 3. ovog člana kada učestvuje u saobraćaju ne sme da ima u organizmu psihoaktivnih supstanci ili alkohola ili da pokazuje znake poremećaja, koje su posledica konzumiranja alkohola i/ili psihoaktivnih supstanci: ... 4) vozač vozila kategorije A1, A2, AM i A, ... Prema utvrđenom sadržaju alkohola u krvi stepeni alkoholisanosti vozača, instruktora vožnje i kandidata za vozača su: 1) do 0,20 mg/ml - blaga alkoholisanost, 2) više od 0,20 mg/ml do 0,50 mg/ml - umerena alkoholisanost, 3) više od 0,50 mg/ml do 0,80 mg/ml - srednja alkoholisanost, 4) više od 0,80 mg/ml do 1,20 mg/ml - visoka alkoholisanost, 5) više od 1,20 mg/ml do 1,60 mg/ml - teška alkoholisanost, 6) više od 1,60 mg/ml do 2,00 mg/ml - veoma teška alkoholisanost, 7) više od 2,00 mg/ml - potpuna alkoholisanost. Pod dejstvom psihoaktivnih supstanci je lice za koje se ispitivanjem pomoću odgovarajućih sredstava i metoda (test za utvrđivanje prisustva psihoaktivnih supstanci i dr.) utvrdi prisustvo ovih supstanci u organizmu. Vozač je nesposoban za bezbedno upravljanje vozilom kada se stručnim pregledom utvrdi da je u tolikoj meri umoran, bolestan ili je u takvom psihofizičkom stanju da nije sposoban da bezbedno upravlja vozilom. Smatraće se da vozač upravlja vozilom u saobraćaju kada je pokrenuo vozilo sa mesta na putu. ... 7. Vozačke dozvole za kategorije motornih vozila Član 195 Vozačka dozvola izdaje se za upravljanje motornim vozilima, odnosno skupovima vozila sledećih kategorija: 1) AM - Mopedi, laki tricikli ili laki četvorocikli, 2) A1 - Motocikli čija radna zapremina motora nije veća 125 cm3 i snage motora do 11 kW čiji odnos snage motora i mase vozila nije veći od 0,1 kW/kg i teški tricikli čija snaga motora ne prelazi 15 kW, 3) A2 - Motocikli čija snaga motora nije veća od 35 kW i čiji odnos snage motora i mase vozila nije veći od 0,2 kW/kg, 4) A - Motocikli i teški tricikli čija snaga motora prelazi 15 kW, ... 9. Izricanje i izvršenje mera zabrane upravljanja Član 201 Za prekršaje za koje je ovim zakonom propisano izricanje zaštitne mere zabrane upravljanja motornim vozilom ista će se izreći licu koje se nalazi u evidenciji vozača Republike Srbije, odnosno licu koje poseduje stranu vozačku dozvolu, za kategoriju vozila kojim je upravljao prilikom izvršenja prekršaja. ... XVII REGISTRACIJA MOTORNIH I PRIKLJUČNIH VOZILA 1. Opšte odredbe Član 268 ... Registraciona nalepnica se izdaje sa rokom važenja od jedne godine. Izuzetno od odredbi stava 9. ovog člana, na zahtev vlasnika ili korisnika, registraciona nalepnica se izdaje na kraći vremenski period koji ne može biti kraći od jednog meseca za: ... 3) moped, laki tricikl, motocikl, teški tricikl, laki četvorocikl i otvoreni teški četvorocikl. ... Član 273 Vozilom registrovanim u inostranstvu na putevima u Republici Srbiji, ne mogu upravljati lica koja imaju prebivalište u Republici Srbiji. Izuzetno od stava 1. ovog člana, ovim vozilima mogu upravljati lica koja imaju prebivalište u Republici Srbiji: 1) ukoliko imaju odobren boravak u inostranstvu u kontinuitetu od najmanje šest meseci, ... 3) ukoliko upravljaju vozilom u prisustvu lica koje ima pravo na upravljanje vozilom u smislu ovog člana, 4) ukoliko upravljaju vozilom koje je privremeno registrovano u inostranstvu radi dovoza, do trenutka registrovanja u Republici Srbiji, odnosno do isteka važenja inostranog dokumenta o izvozu vozila, a najduže pet dana od dana ulaska na teritoriju Republike Srbije, ...

BJBIKERS | maj 2019

PUTOPISI

III DEO

Od Persije do Kazahstana PIŠE: STANIMIR MILJKOVIĆ

ŠIRAZ, GRAD POEZIJE I ZELENILA *** Širaz (Shiraz) je peti po veličini grad u Iranu i glavni grad provincije Fars. Još pre mog putovanja bio mi je poznat kao grad poezije, literature, vina i cveća. Mnogi Iranci ga nazivaju gradom vrtova, budući da se parkovi i zelenilo prostiru na sve strane. Uzgred, ti parkovi su razoružavajuće lepi, zamislite recimo gradski park sa pravim vodopadom i vodenom pećinom. Dugo tako šetam okolo i uživam u kulturi ovog zrelog naroda. U Iranu kažu da svaka kuća mora da ima dve stvari: prvo Kuran, pa onda zbirku Hafezovih pesama, a mnogi bi i zamenili taj redosled. Hafez je bio veliki pesnik, narodni heroj, popularan kao moderna pop zvezda. Njegov grob u Širazu je inspiracija za mnoge posetioce. Odmah da priznam - i na mene je ostavio snažan utisak. Specifično ushićenje, kada se reči davno čitane očima adolescenta materijalizuju u lutajućem pogledu zrelog čoveka, tamo i amo, gore i dole, svuda, vidi se itekako na mom licu! I domaćini su iskreno ushićeni, evo ga jedan isprani bledoliki koji zna i ceni našeg Hafeza. Rekoh im onda da ga imamo i u čitanci, da učimo decu o njemu, makar eto malo, možda ne koliko zaslužuje. Ne mogu da se zakunem, no i danas mi se čini da je tu, kod Hafezovih nogu, tom prilikom kanula poneka persijska suza! Drevna kultura, danas izolovana, kao da je izgubila sigurnost u sebe, pa traži potvrdu sa zapada. Svašta još ima u Širazu, Kuran kapija, Vakil bazar gde je uvek gužva, sa obližnjom Vakil džamijom i Vakil hamamom (zbrinuti su dakle i telo i duh!), muzej Kharim Kana sa krivom kulom i postavkom voštanih figura, gde se uvek mogu videti zapadnjaci koji se klanjaju moći Zand dinastije, parkovi, dobri restorani. A tu su i Solmaz i Amir, sa kojima sam dugo razgledao Širaz i koji će biti moji domaćini u Teheranu za nekoliko dana. *** Odlučujem da iz Širaza «skoknem» do Persijskog zaliva. Benzin je sramotno jeftin, pet stotina kilometara dobrog puta ni inače mi nije problem (samouverenost je majka svih zaj… grešaka na putovanju, saznaću već malo kasnije!), pa zašto onda da i ja ne pokvasim noge u vodi čiji sam dvodimenzioni odraz do sada samo gledao na karti? Pričam Amiru za plan, kaže čovek: Hvala! Pa zašto hvala majkoviću, koji ti je đavo, ne činim plezir tebi, nego sebi. Odgovara: hvala što ga zoveš «persijski», a ne «arapski» 52

zaliv! Kažem mu, pa tako sam učen, tako ga mi zovemo, stvar škole druže. E, kad me nije poljubio od sreće, tu na licu mesta! Hej Solmaz, u školi se uči da je «persijski», pametan i prosvećen narod ovi Balkanci (nisam imao srca da ulazim u detalje naših narcisoidnih malih razlika, pa sam sve vreme u Iranu glumio pripadnika nepostojećeg balkanskog naroda. Kažem glumio, da ne moram da vam priznam kako se i inače tako osećam)! Posle sam vozio uz vlažnost vazduha od 99%, na 46°C. Tako vam je to kada sa visokog iranskog platoa, gde je u kasno leto uglavnom uvek podnošljivo, siđete oko Bušhera na nivo mora. Spominjao sam nečasno i sebe i svoju genijalnu ideju onoliko! Voziti motocikl u tim uslovima… pa, recimo da nije prijatno. Al’ na kraju ja noge osolih u indijskom okeanu, pa vi vidite! *** Okupan, dakle, u svakom pogledu vratih se u Širaz i već sutradan produžih ka Jazdu. Abadeh, prelepa visoravan na 2000m iznad nivoa mora, odlična je za vožnju. Vozim tako obodom pustinje, pa ulećem u pustinju u punom sjaju. Fenomenalan put broj 78 vodi vas od peska i 40°C, do prevoja na 2.650 metara nadmorske visine (najviša tačka putovanja) i super prijatnih 26°C. Pored puta se nižu tradicionalni jakčaisi, namenjeni čuvanju leda u pustinji (koga donose sa glečera okolnih visokih planinskih vrhova), utvrđenje od adoba, Abarkuh, a onda, stidljivo, tako da ništa ne nagoveštava drevni centar, ulazim u Jazd! *** Jazd je stari grad izgrađen od adoba. Adob je mešavina

BJBIKERS | maj 2019

Od Persije do Kazahstana

III DEO

zemlje, gline, vode i slame i karakterističan je materijal za gradnju kuća u južnom pustinjskom delu Irana. Jazd je poznat po tradicionalnoj persijskoj rezidencijalnoj arhitekturi. Kuće su jednospratne ili dvospratne, kvadratne, sa bazenom ili fontanom u središtu, tj. unutrašnjem dvorištu. Sve sobe su okrenute ka unutra i u njih se ulazi iz dvorišta. Na krovu se nalaze badžiri. Badžir je kula “hvatač vetra”, ingeniozan drevni sistem hlađenja stambenih kuća. Jazd se ponosi svojim nasleđem. U Jazdu se nalazi Ateshkadeh, hram vatre, centralni hram Zoroastriana, u kome gori vatra neprekidno od 470. godine. Jazd je centar ove religijske manjine u Iranu. I tako, gde ću, kud ću, daj levo, daj desno, sa onim ogromnim motociklom… gde spavati ovde, šator neće ići. I uđem ja, sve prašnjav od puta i pustinje, u hotel sa pet zvezdica! Uzdam se u propalu iransku valutu, ispostaviće se brzo sa pravom. Uživao sam u Jazdu, u smeštaju i arhitekturi, u njegovom jedinstvenom nasleđu, sa lokalnim gostoljubivim ljudima. Čak me ni recepcionar, kao general svih onih portira i čistačica koji su me dočekali, nije pogledao popreko. A ostavio sam, eno, dugačak trag prašnjavih čizama, neprirodnog broja 47, po njegovom fino očešljanom, novom, savršenom crvenom tepihu, sve od ulaza do sobe na drugom spratu neukusno luksuznog hotela! *** Iz Jazda sam išao u Kašan, pio shiraz sa portirom lokalnog hotela (do sada sam već naučio da je smeštaj bagatelno jeftin i u veoma dobrim hotelima!), posetio vrt Fin, čuven i prelep, pio ružinu vodicu kojom su me častili, odmarao, vozio do Teherana, video mesto/mauzolej na južnim prilazima gradu gde počiva Homeini, nisam hteo da uđem, nije moja šolja čaja, da pozajmim tu sjajnu englesku frazu, jer Homeini nije Iran, čak ni na najposredniji mogući način. Bio sam onda u Teheranu nekoliko dana… prelepi dani sa Solmaz i Amirom i njihovim društvom. Velika je sreća kada vas tako ljudi prihvate i onda «do daske» vidite i doživite njihov grad. Za tako veliku varoš (a Teheran je pravi megalopolis od 14 miliona ljudi!), ni delić doživljaja ne bi bio moguć bez lokalnih ljudi. Na vrhu Milad tornja, kupio sam prelepu (veštom) rukom izrađenu ogrlicu. Za V. Bez nje ovog putovanje ne bi bilo, pa eto joj priznanje i ovako javno. Svašta bih još mogao da vam pričam, ali uredničke trube zavijaju, ‘ajmo dalje putniče, požuri sa pričom, dosta o Iranu, shvatili smo već da si do sada zaljubljen u tu zemlju i, još više, njene divne ljude. Teraj dalje! *** Evo, teram dalje! Vozim se severnim Iranom, preko planina do Kaspijskog mora. Navodno najlepši put u Iranu, ali i neverovatna gužva, svih sto pedeset kilometara pretičem «branik-na-branik» kolonu. Sever Irana je veoma zelen. Naravno kada kiše ne prestaje! Tmurno je i hladno, promena temperature je u trenu za preko 20°C u odnosu na Teheran. Dva dana me kiša zaliva, potpuno sam promrzao, a na obali Kaspijskog mora gledam turiste, ništa ih ne može omesti, došli su na more, ima da bude more! Kupaju se i ne znam da li je gore njima što, tamo na kraju mog pogleda, promrzli glume uživanje ili meni što ih takve gledam. 53

BJBIKERS | maj 2019

Kao i svuda u Iranu, i ovde, pred samu granicu sa Azerbejdžanom, ljudi su veoma ljubazni. Na odmorištu pored puta, dobio sam poziv na ručak od vatrogasca iz Teherana («Na razumeš, brate moj… Shvataš li da ja ne mogu da jedem dok ti ne prihvatiš poziv?», rekao mi je i finalno pobedio moju neopravdanu žurbu, izazvanu najviše mrzovoljom od sve te gužve i hladnoće). Na plaži, umesto naplate parkinga doneli su mi doručak. Mislim se, Miljkoviću, ajde pripazari ti ovako nešto u Crnoj Gori! «Ovo najlepši put u Iranu?», polemišem u mislima sa Amirom i njegovom preporukom. Neće biti, majkoviću, mora biti da si zaboravio svu onu pustinjsku divotu i prevoje centralnog iranskog platoa! I shvatih onda, tu na tom mestu, onako promrzao i namćorast, dobih spoznaju u svoj svojoj jednostavnosti: svakome je lepo i zanimljivo ono što ne gleda svaki dan! Meni azijsko žutilo, a njima ovo retko iransko zelenilo.

KAKO SAM NAPUSTIO IRAN I UŠAO U AŽERBEJDŽAN

Od Persije do Kazahstana

III DEO

Uspeo sam da napustim Iran! Ukupno je prelazak granice uzeo 22h, s tim što sam se preko noći na crno evakuisao sa motorom nazad u Astaru (na iranskoj strani) i prespavao. Čak me je malo ispitivala i iranska policija danas, ‘ebo me Bušher i kada sam baš u gradu sa nuklearnom elektranom morao da vidim more (!), pre nego su mi na kraju poželeli srećan put. Bilo je teško i dosta sam se umorio. Sa azerske strane završio sam proceduru za dva i po časa, što je za evropske pojmove možda mnogo, ali ovde je to veoma brzo. Nije bilo problema kojih sam se plašio. Najvažnije: pošto tranzit za vozilo uobičajeno traje samo 72h (bez obzira na tip vize za mene lično), uspeo sam da se dogovorim na carini za punih 10 dana. Uspeh! Tmuran dan, ali najzad u Azerbejdžanu! Prvi metri posle teškog prelaska granice čine se kao veliko olakšanje. Azerbejdžan je zelen, naročito ovaj primorski deo. Liči na Vojvodinu, sa ravnicama i vinogradima. Osim što ima prelepo Kaspijsko more. U Baku stižem uveče. Uspeo sam nemoguće, u preskupom Bakuu našao sam odličan hotel za 30 evra po danu. Mnogo mi pomaže to što odjednom, sa prelaskom granice, sa svakim mogu dobro da se razumem (na ruskom). Odjednom je nestala ta ogromna jezička barijera koja je postojala u Iranu. Budući da mi azerska viza traje 13 dana, trebalo bi da sa manje stresa tražim prevoz preko Kaspija (kako se na azerskom kaže ovo najveće slano jezero na svetu, u stvari more). *** Baku, glavni grad Azerbejdžana. Mešavina starog i novog. Grad na brdima, a ispod nivoa mora. Ludo. Simbol grada, a možda i cele zemlje, je Milad (neosvojiva) kula. Ičarišahar (stari grad) je deo UNESCO svetske kulturne baštine, sa prelepom Shirvanshahs palatom, uskim ulicama i mini parkovima. Sa druge strane, široki bulevari, staklene zgrade, moderan metro, podzemni prolazi u mermeru, fantastična riva, super moderna marina… Čak se i sovjetske zgrade uklapaju u novi kontekst. Svi fensi brendovi su tu, o da, još kako. Svi fensi hotelski lanci su tu. Od Hiltona do Four Seasons. Ko zna koliko to košta, sve mu je jasno o Bakuu i nivou biznisa u ovom gradu. Policija vozi BMW serije 3, kao osnovni patrolni automobil. A u parku lete papagaji. Neverovatno, ali istinito. Baku je prepun odličnih kafića. Ima ih na svakom koraku i uglavnom su svi jako prijatni. Pivo se reklamira na sve strane. Koliko različito od Irana! Azeri su jako ponosni na Evroviziju, održanu u Bakuu pre više godine. Pokucao sam na vrata Ambasade Srbije, prelepe zgrade na prvorazrednoj lokaciji u starom centru Bakua. Već u sledećem trenutku, sa ambasadorom lično pio sam čaj na prelepoj krovnoj terasi ambasade, 55

BJBIKERS | maj 2019

sa pogledom od milion dolara na Ičarišahar i rivu. Čuo sam da ga je posle nekog vremena smenilo. Ne mogu da kažem da sam iznenađen, normalan čovek u poslednje vreme nema sjajnu perspektivu u diplomatskoj mreži moje države. *** U luci, organizujući transport mene i motora brodom preko Kaspijskog mora, upoznajem dvojicu bajkera: Helge (Norveška) i Verner (Švajcarska), svetski putnici. Prevezli su rutu od Evrope do Vladivostoka, prešli na Aljasku i onda stigli do dna Južne Amerike. Sada su krenuli na čuveni «Silk Road». Njima pomaže moje poznavanje ruskog i ćirilice, meni društvo za vožnju kroz zapadnu kazašku pustinju dolazi od samog Boga, tako da put nastavljamo zajedno! Sasvim prigodno iz Azerbejdžana odlazim brodom Karabah, koji je napravljen u Puli. Tokom vožnje, dugo smo debatovali kako su ga prebacili na Kaspijsko more!? Volgom? U delovima? Karabah u stvari transportuje vagone (u našem slučaju, ni manje ni više, vagone sa vodkom!). Usput poveze i putnike, kada ih ima. Posada nam je rekla da godinama nisu imali više od jednog putnika, a sada čak šestorica! Švajcarac, dva Engleza, Francuz, Norvežanin i Srbin. Pravi mali internacionalni kružok. Pošto je putovanje trajalo tri dana, potpuno smo se združili. Izdvajam Dereka, čoveka koji je postao moja inspiracija – Derek Boocock! Bivši vojnik, a humanista, oboleo od kancera u terminalnoj fazi. Umesto da čeka svoj sudnji dan, krenuo je na Himalaje biciklom iako su mu doktori rekli da je to nemoguće. I evo ga sa mnom na Kaspijskom moru, već na pola puta. Opljačkali su ga u Africi, vratio se u Jorkšir i krenuo ponovo. Neverovatan čovek, najviše sam vremena proveo pričajući sa njim i mogao bih da ga slušam još danima. *** Jutro u Aktauu, Kazahstan, na drugoj strani mora. Pripremamo se za polazak u pustinju. Vozimo zajedno, 56

Helge, Verner i ja. Najteža deonica puta je pred nama, trebaće nam više dana za ovih hiljadu i pet stotina kilometara. Do Šetpea je asfalt, a onda kreće pustinja. Udaljenosti su velike. U Šetpeu, nepažnjom ispuštam motor u stajanju. Na sreću, nema štete (jedino je malo ulubljen desni kofer). Ulazimo u pustinju. Kamile najavljuju avanturu koja počinje. Na obodu pustinje šetaju konji. Žive praktično slobodno. Ali ipak, ovo je teritorija kamila. Nalaze se svuda pored puta, otprilike kao goveda u Evropi. Prašina, prašina, prašina. Ulazi u sve i svakoga. Vožnja je sve vreme kao da ste na Discovery kanalu! Povremeno je jako meko, što ume da bude problem za teške motore, još teže natovarene. Pada i mrak. Podižemo naš mali kamp, usred ničega. Kampovanje u pustinji je zaista posebno iskustvo! Probudili smo se pre zore, samo da bi posmatrali spektakularni prirodni šou, izlazak sunca u pustinji. Idemo dalje. Kilometri se nižu. Srećemo mlade Ruse, momak i devojka. Nemaju pojma gde idu, niti kako će do tamo da stignu. Tako tipično za mlade, zar to nije sjajno, dovoljno je da su zajedno, a putovanje je jedina svrha! Predveče stižemo u Makat, ideja je da umesto spavanja u pesku pronađemo neki konak (kako bi Kazaci rekli za hotel). Klinci u Makatu su opčinjeni motorima! Bili smo atrakcija za ceo grad. Predeli se iza Makata menjaju, pustinja polako postaje stepa. Dok vozim gledam pejzaž oko sebe, izgleda kao na površini Meseca, osim mreže dalekovoda. Raspitujemo se za smer ka Aktobeu kod retkog kamiondžije, nije uopšte lako snaći se kad je sve oko nas ravno i prašina. U Aktobe stižemo po mrklom mraku. Bili su ovo jako naporni dani za vožnju. *** Aktobe je moderan grad, oko 400.000 stanovnika. Kao stranac tu više niste tako velika atrakcija kao u zapadnom, nerazvijenom delu zemlje. Prija mi da šetam u relativnoj anonimnosti, da se utopim u masu velikog mesta.

BJBIKERS | maj 2019

III DEO

Dan odmora prošao je brzo. Iz Aktobea krećemo ka Aralsku, nekada najvećoj luci na Aralskom moru, a od kada se more ljudskom glupošću i nemarom povuklo – gradu duhova. Moje saputnike tužna sudbina ovog mesta ne zanima koliko i mene, pa odlučujemo da ja pritisnem gas i tih 650 kilometara izvezem brže od njih, završim sa fotografisanjem i razgledanjem i uveče se nađemo na spavanju. Oko Aktobea ima vode, pa posledično ima i zelenila, neka vrsta kazaške stepe. Kada gledate svu tu ravnu stepu biva vam polako jasno zašto su Sovjeti onomad izabrali baš Kazahstan za centar svog svemirskog programa. Izolovano i potpuno ravno. Mene ovaj pejzaž ostavlja bez daha! Stotinama kilometara vozite ovako, horizont se spaja sa predelom kroz koji se krećete, dobra muzika u ušima. Ah, život! Put je na ovoj deonici sjajan! Ali, dobar put je tek nedavno napravljen. Godine očajnog kolovoza bez asfalta i ogromne razdaljine koje teraju na brzu vožnju imale su svoj danak u desetinama, ako ne i stotinama mrtvih. Brojni krajputaši svedoče o tom vremenu (ne ponovilo se!). Udaljenosti između gradova u Kazahstanu su zaista velike. Ogromna je to zemlja, otprilike kao ceo evropski

Od Persije do Kazahstana

Ni traga raspalom stanju zapadnog Kazahstana, komunalne službe odlično obavljaju svoj posao. Sve je u zelenilu i cveću, šarenilo boja nakon višednevne vožnje kroz pustinju. Ima i zanimljivih i rekao bih prilično uspešnih pokušaja da se sovjetskom sivilu arhitekture udahne malo života – obojiti terase zgrada u jarke boje. Gradski stadion je u samom centru (otprilike kao na beogradskim Terazijama!). Mini zoološki vrt u srcu grada za nas i nije veliko iznenađenje. Venčanja su na sve strane, veliki je to biznis u Kazahstanu, mnogo se na njih troši (kao i na groblja). Zvuči pomalo poznato? Ponekada mi i globalizam prija. Kada za svega jedan sat moram da večeram, kupim hranu i vodu za kampovanje i obnovim kozmetiku, najbolji odgovor su megamarketi (ko bi još pre samo 24h rekao da ću i ovo sresti u Kazahstanu). Na mojim kasnijim putovanjima Aktobe će postati omiljeni mi grad, «mesto odmora» kako ga danas zovem. Odakle god da stignete, iz pustinje sa zapada, od Šimkenta sa juga ili iz hladnih stepa severa, Aktobe je tu, baš tamo i gde treba, da se pobrine za sve vaše potrebe i otpravi vas odmornog i ponovo snabdevenog dalje! ***

BJBIKERS | maj 2019

kontinent. Dešava se da po četiri stotine kilometara vozite kroz apsolutnu prazninu. Nema više stepe, opet sam južno i vratio sam se u pustinju. No, put je dobar i u tim uslovima pustinja je zaista prijatno i efektno mesto. Prava mala meditacija. Ubrzo, shvatam da to što nema pumpi i naseljenih mesta nije privremeno. Do Aralska očito nema ničega! Trošim sve zalihe benzina i dosipam rezervu. Nastavljam kroz pustinju, ovde zaista nema nikoga. Ipak, znam da i ako ostanem bez goriva, najgore što me čeka je 4 do 5 sati čekanja na suncu – nailaze Helge i Verner i nose rezervu. Dakle, bezbrižan sam i uživam u vožnji i ispred Aralska, najzad pumpa! Nikada nije stalo više benzina u moj motor. Ulazim u Aralsk u suton. Ovaj avetinjski grad u toj zoni sumraka delovao mi je još depresivnije. *** Jutro u Aralsku – ima nas sada ne trojica, već petorica! Oko 4h ujutro u grad su pristigla vozom još dva Norvežanina, otac i sin, na dva nova F800 GS-a. Stavili su motore u Almatiju na voz i iskrcali se u Aralsku. Čude se zašto mi planiramo tu tešku deonicu da vozimo, kažu mnogo je to kilometara, sva trojica graknusmo na to: «Zato smo i došli!» I eto, u Aralsku, avetnjskom gradu koga su čak i božanstva svih vrsta i verske nadležnosti očito zaboravila, dogodio se pravi mali moto skup. Koliko samo ironije i tragike stoji iza ovog prozaičnog ulaza u Aralsk, tako sličnog ulazu u svaki primorski grad. Danas je to srceparajući svedok epohalne i nedopustive ljudske bahatosti. Čak i to što i dalje farbaju i održavaju spomenik na ulazu u mesto, mala brodica je u pitanju, kao da dodatno boji tragikom ceo prizor. Odlazimo motorima na dno nekada najveće luke na Aralskom moru. Ljudi su pregradili Amu Darju i Sir Darju, dve najveće i praktično jedine njegove pritoke i ostavile jezero bez vode. Voda je sada 50km dalje od grada, a ekosistem je na samom umoru, bukvalno ostale su samo još tri međusobno odvojene bare. Tuga i čemer, ljudska glupost i bahato poigravanje prirodom. Brod koji je ostao bez mora, vlasnik ga ogradio da ga lopovi ne iseku u stari metal, stoji nakrivljeno i gleda me u oči.

U isto vreme sam i tužan i besan. Ovo je, uz seču amazonskih šuma, najveća svetska ekološka katastrofa i potpuna životna kataklizma za lokalnu zajednicu (zamislite ima li gore i depresivnije sudbine za jedno lučko i ribarsko mesto nego da ostane bez mora! Zamislite na šta bi ličio Koper da se Jadran povuče do Pule). Pogledajte horizont koji se stapa sa suvim dnom nekadašnjeg mora. Osetićete neki grč u grlu, uživo je to skoro neizdrživo. A deca i dalje žive svoj dečiji život, ovi klinci oko nas se i ne sećaju Arala. Kao i sva deca na koju sam nailazio na ovom putovanju, fascinirani su motorima. Prelepi klinci, ogrubeli pre vremena, prokleti sudbinom grada u kome su rođeni. I odosmo dalje, skamenjeni i zanemeli, ka Kyzylordi. Dugo sam ćutao po izlasku iz Aralska. *** Dugo nakon Aralska, prati nas suvo korito Aralskog mora. Nekada su predeli oko jezera bili zeleni. Sada pustinja polako osvaja, potpuno je promenjena mikroklima. Put je na ovoj deonici veoma svež, ni dva meseca nije star. Hitamo ka Bajkonuru. Plan je bio da prespavamo u Bajkonuru. Dan je trebalo da bude kratak (220km) i lak. Na ulazu u grad saznajem da je Bajkonur «zakrit gorod» (zatvoren grad), pod kontrolom Rusije. Ljubazni ruski policajac objasnio mi je da u toku tog istog dana nikako ne mogu, bilo gde i od bilo koga, da dobijem dozvolu za ulazak. Moram da menjam plan i vozim još nekoliko stotina kilometara do Kyzylorde. Verner i Helge se već krenuli tamo, njih kosmos nije zanimao. Kosmodrom se prostire u dužini više od 250km severno od grada, u ravnu stepu. Nepojmljivo veliki konglomerat različitih celina. Sajt za lansiranje (trenutno najveći aktivni svetski kosmodrom) nalazi se čitavih 200km od grada. U Kyzylordu stižem ipak pre mraka! Na pumpi ispred grada stigao sam moje saputnike, nadoknadio sam kašnjenje iz Bajkonura. *** Iza Kyzylorde predeo je zeleniji. Posledica je to brojnih irigacionih kanala (prelazimo jedan od većih), koji vodom iz Syr Darie navodnjavaju okolinu. A tamo gde nema kanala i vode, vraća se pustinja. Smenjuju se pustinja i zelenilo u

razumemo njih i njihove pokušaje da razmene naš spas za gomilu lokalnih novčanica, puštaju nas! Ispred Almatija u pogled se useljavaju Tjen Šan planine, poslednji obronci Himalaja. Grad se nalazi u podnožju. Na ulazu u grad, fotografišemo se ispred simbola zemlje: leoparda. Stigli smo! *** Almati je daleko najveći, verovatno najlepši (mada i Astana ima svoje impresivne adute!) i svakako najkompletniji grad što se kvaliteta života u Kazahstanu tiče. Neznatno je manji od Beograda. Na svakom koraku vidi se da je u Almatiju, potpuno suprotno od dotadašnjeg iskustva sa Kazahstanom, prisutan novac. Mnogo novca. Grad je skup, na momente čak i zapadnoevropski skup. Već ranije dogovorili smo se da ovde uzmemo par dana odmora. Sva trojica želimo da još malo odložimo rastanak. Pošto ćemo u gradu provesti nekoliko, pokazaće se kasnije četiri, dana – odlučujemo da se isprsimo i uzmemo dobar hotel. Potpuno siguran i čuvan parking za motore je imperativ. Kao i do sada u sličnim prilikama, konsultujemo Vernerovu «Knjigu» («The Book» – naš kolokvijalni naziv za izdanje Lonely planeta «Central Asia», odličan vodič koji često sadrži dobre preporuke za smeštaj). Doveo sam nas sinoć do hotela iz prve, što je u velikim gradovima bez precizne navigacije ravno manjoj senzaciji. Ujutro krećemo da istražimo grad, ali najpre pošto pronađemo mesto gde ćemo sutra servisirati motore. BMW diler nas hladno i glatko odbija (Astana motors, neka se zna!). Dok nas fini ljudi iz Ducati Almaty-ja prihvataju kao najrođenije. Sve će nam biti na raspolaganju, kažu moramo pomoći takvim putnicima (i to neka se zna!). To je taj trenutak! Mapa grada i prvo otiskivanje u nepoznato! Helge se toga grozi, kaže «ti si city boy, ti to voliš, ti si ovde kao riba u vodi, ja najradije ne bih nigde iz hotela». Sve je u pravu. Almati je do kraja devedesetih godina prošlog veka bio prestonica Kazahstana. Puno je javnih zgrada koji svedoče o tom vremenu, a posebno Trg republike, monumentalan trg iz sovjetskog vremena. Parole više nisu u crvenoj boji i ne govore o komunizmu, ali su i dalje prisutne. Boje se

Od Persije do Kazahstana

mom pogledu. Kroz pustinju ka Šimkentu vozimo sjajnim novim putem, stigli smo u grad već u rano prepodne i odlučujemo da nastavimo do Taraza, još oko 200km putovanja danas, pa da uz sutrašnju pojačanu deonicu skratimo tako put do Almatija za čitav jedan dan. Ali, najpre ručak u šumarku… Primećujete li: rekao sam ŠUMARKU! Predeo se promenio. Iza Šimkenta ulazimo u brdoviti deo zemlje. Do Almatija nema još mnogo, tek oko 650km. Blizu smo. Zelenilo, poljoprivreda i planine, kakva promena! Posle mnogo dana pustinje, sve ovo godi oku. Žuta, zelena i zlatna boja mešaju se u pogledu putnika, a srce zaigra od prizora. Stižemo u Taraz. Natpis «Dobrodošli» na ulazu u grad godi. Noć je daleko, današnju dugačku deonicu prevezli smo u odličnom tempu, kao jedan. Postalo je pravilo da delimo sobu. Malo zbog druženja, malo zbog uštede, malo jer je tako lakše naći smeštaj. Najstariji dobija krevet, sledeći u redu sofu, a šta mislite ko je spavao na podu… Ako, nema veze, ama da sam i ja negde najmlađi! *** Odmah iza Taraza, polako počinje civilizacija. Mnogo drumskih kafana, deluje mi novo i neverovatno da postoje, prava su prilika za doručak. Ukusno i jeftino, to je karakteristika ovakvih mesta (uobičajen doručak ovde: kajgana, čaj i hleb, košta oko 1.5 Eur po osobi). Predeo kroz koji se vozi zaista je lep. Jesen je i sve boje spektra su prisutne. Menjam plan u letu – zaobilazimo Kirgistan. Nemam strpljenja za dugotrajnu carinsku proceduru, najmanje po pet časova sa svake strane, samo zbog prolaska do Almatija. Kada sam saznao da je oko granice izgrađen nov put, donosim brzo odluku (demokratski, ja u ime sve trojice!). Kirgistan mi ionako sledi na sledećem putovanju. Sve vreme pored tog novog puta je vojna infrastruktura, trasa bukvalno vijuga pedesetak metara od granične linije. No, zato je asfalt savršen! Vuče na veoma brzu vožnju. Zna to i lokalna policija, veoma brzo sačekala nas je policijska zaseda. Na kraju gube strpljenje, pravimo se dugo da ne

III DEO

BJBIKERS | maj 2019

menjaju, svest u ovoj zemlji još nije sasvim promenjena. Na svakom koraku su menjačnice. U Almatiju je, za razliku od dotadašnjeg iskustva sa Kazahstanom (izuzimajući Aktobe), veoma lako zameniti novac po fer kursu. Staro ime grada “Alma ata” znači “Otac svih jabuka” (po autohtonoj divljoj sorti iz okoline, za koju se tvrdi da sve domaće jabuke od nje vode poreklo). Jabuka je dakle simbol grada. Kazahstan ima oko 2/3 azijatskog i nešto manje od 1/3 slovenskog stanovništva. Svi žive u skladu, a mešana društva (na ulici, u lokalima itd.) su pravilo! Bez obzira na rasu, sve žene su potpuno i uvek sređene. Novo jutro. Prvo što vidim je da g. Predsednik dolazi u posetu Operi. Pa zar baš danas, kada idemo da servisiramo motore (sve okolo je «zakrito», da Predsednika slučajno nešto ne iznenadi). Posle proboja kroz gužvu i kordone narodne milicije, stižemo u Ducati. Dok matorci čekićaju svoje matorce, moderni motori servisiraju se glavom i računarom, naslađujem se ja munjevitom brzinom kojom obavljam servis. Redovan servis za svu trojicu, malo smo čekali i tempirali usput da odradimo servis svi zajedno. Za uspomenu, pravimo zajedničku fotografiju sa uposlenicima Ducati dilera u Almatiju. Fini ljudi, još jednom im hvala na razumevanju i pravom solidarnom bajkerskom duhu. Posle servisa, moji saputnici odlaze u uzbečku ambasadu, a ja na ručak. Po povratku iz ambasade, slavimo uspeh. Posle četiri nedelje jalovih pokušaja i sedam dana čekanja u Bakuu, Verner i Helge u Almatiju za 48h dobijaju uzbečku vizu. Osećam se i ja trijumfalno! Uostalom, izviđaju teren za moje sledeće putovanje. Uveče, Verner i ja kao gosti idemo na predstavu u teatar Ljermontov (Verna žena). Vernerova prijateljica Nina igra glavnu ulogu! Veče završavamo uz “Žiguli”, rusko pivo koje sam neobično zavoleo (čak više nego “Baltiku”). Novo jutro, novi poduhvati! Ovoga jutra pridružuje nam se Nina. Biće naš vodič, prevodilac (iako sam ja tvrdio da nam isti nije potreban – što je po pravilu kod sagovornika izazivalo dobrućudan osmeh, tapšanje po ramenu i okretanje ka Nini za dalju komunikaciju) i sjajan sagovornik. Od one vrste koju sanjalačke duše mogu pronaći valjda još samo u pravom umetniku, dakle još gorem i beznadežnijem sanjaru nego što je to putnik! Kukao sam, kukao i iskukao! Danas idemo na Čimbulak i Medeu. Ski centar iznad Almatija. Svi koji me znaju, znaju

da ne mogu da propustim dobar ski centar. Čak ni u letnjem periodu. Nerviram sve onoliko zbog toga, a sada sam na taj spisak dodao i jednog Norvežanina, jednog Švajcarca i jednu moldavsku prvakinju kazahstanskog teatra/TV glumicu. Baš me briga, biće i vama lepo mislim se, volite prirodu, iz takvih ste krajeva, prvi je na spisku Medeu. Mladi čitaoče, nisi čuo za Medeu? To je mitsko mesto, mitski stadion za brzo klizanje. Na njemu je postignuto preko 80 svetskih rekorda, delimično zbog činjenice da se nalazi na 1500m iznad nivoa mora, delimično zbog jako dobre i kvalitetne staze. Sećam ga se još iz mojih dečačkih dana 80-tih godina i olimpijskih prenosa, svi su ovde dolazili da napadnu rekord, sada ga gledam uživo. Na vrh Čimbulak ski centra vodi moderna Doppelmayer kabinska žičara, prvoklasna. Predeli kao u Evropi. Apsolutno kao Alpi, neverovatno da sam u onom istom Kazahstanu, samo 30 minuta udaljen od najvećeg grada. Tu je i mali kanjon. Verner doziva krave, na švajcarskom nemačkom. Krave ga ne razumeju, govore samo ruski. Ski centar je prvoklasan. Prilično mali, ali imati ovako nešto na pola sata od kuće je veliki luksuz i mnogo toga bih dao za nešto slično! Sedimo dugo i šetamo, ja sam kao i uvek u sličnim prilikama srećan, a ni ostali se ne bune. Uživamo, punim plućima. Kako je Helge video nekog mučenog zarobljenog orla koji pozira sa turistima za zaradu svom otmičaru, tako je potrčao da plati i da se slika. Gledam ga i mislim se, kada dete u nama nije mrtvo ni u telu od 60 godina, znači da ste uspeli u životu! Uveče, odlazimo na oproštajnu večeru. Krivo nam je što se rastajemo. Malo je falilo da ili oni obrnu na sever sa mnom, ili ja na jug sa njima. Bili su pravi saputnici, kadri da voze satima bez gunđanja, ljudi od kojih možeš da naučiš puno i o motorima i o životu. I najviše o ceni Slobode! *** Ujutro, okupljamo se za još jednu zajedničku fotografiju. Rastanak je bio emotivan. Helge me je zagrlio i drhtavim glasom rekao da mu obavezno pošaljem email kada sigurno stignem kući. Da li sam ga čudno pogledao, ali dodao je onda da će i on učiniti isto. Za njih sam još klinac, matori ogrubeli moreplovac osećao se odgovornim! Nema grubog sanjara, to je prijatelju moj, sve je to pekmez ispod grube kože. Srećan vam put prijatelji i ne zaboravite da se dobro zabavite! Srešćemo se negde, znate da je ovo mala planeta!

BJBIKERS | maj 2019

Country Enduro predstavlja lični projekat sa ciljem da se predstave predeli kroz koje svi mi prolazimo koji vozimo enduro motore. Kod posmatrača želim da izazovem potrebu da se makar na trenutak javi želja za avanturom i neizvesnošću da se upustimo u nešto nepoznato, probudimo u sebi istraživački duh i ostvarimo kontakt sa prirodom.

Lokacija: Nikolićevo Srbija | Motor: Suzuki DRZ 400  | Autor: Miloš Dišković 61

BJBIKERS | maj 2019

700km vikend zadovoljstva Subota: 20.04.

Kao i svaka moja vožnja, sve počinje kraćom vožnjom donekle, uz pauzu za kafu ili pivo i povratak. Ovoga vikenda meta je bila tvrđava u Golupcu pored koje sam toliko puta prošao i uvek mi je bilo žao što nisam mogao da je posetim. Sada kada sam proverio na Internetu da je sve renovirano i pušteno u rad, samo mi je trebao prvi slobodan dan. Krećem od kuće oko 10 sati. Naravno putem preko Smedereva i Velikog Gradišta, da zaobiđem monotoniju autoputa i uživam u uvek zabavnim krivinama. Ne pravim pauze i stižem iz cuga u Golubac. Prva pekara, nešto da se prezalogaji i pravac tvrđava...

PIŠE: NENAD RAKIĆ

Na tvrđavi prepuno raznog sveta. Parkiram motor tik pored zidića jer je parking bio prepun, pakujem kacigu, nameštam cvidže i pokret. Na prodaji karata mi objašnjavaju da postoje 4 zone. Zelena, Plava, Crvena, i Crna. Takođe dodaju da je za crnu zonu potreban izuzetan nivo fizičke spremnosti. U stvari se ispostavilo da treba imati i hrabrosti. Cene se kreću od 600 dinara za Zelenu, do 1200 dinara za crnu zonu. Sa tim što ako kupite kartu skuplje zone imate ulaz i u sve niže zone. Uzimam crnu zonu i nastavljam. Trebalo je da sačekam nekih pola sata dok se grupe sa

BJBIKERS | maj 2019

vodičima ne vrate. Za to vreme sam prozujao po zelenoj i plavoj zoni, ima interesantnih stvari za videti za ljubitelje ovako nečega. Za penjanje na najviši toranj u crnoj zoni trebalo je boga mi i kondicije jer sam vukao i nekoliko kilograma kožnog odela gore sa sobom. Stepeništa nema. Vodič govori gde da staviš koju nogu, držiš se za metalni lanac i ne gledaš dole. Pogled sa vrha fantastičan i vredan pentranja. Pošto sam već bio na početku najlepšeg puta u Srbiji, dunavske magistrale, logično put nastavljam tuda. Lepo vreme i sunce donose osmeh na lice. Kupujem par suvenira i nastavljam dalje. Ovaj put se rešavam da konačno nađem to lice kralja Decebala isklesano u steni. Toliko puta prođoh ovim putem, ali sam ga nekako uvek promašio. Ovog puta ga nalazim, ali s ‘obzirom da je bio prilično daleko, slika verovatno ne prikazuje pravi utisak... Dan polako odmiče, a ja nastavljam ka nama svima dragom gradiću, Kladovu.   Kako sam stigao u Kladovo, nisam uspeo ni da ugasim motor, staje auto pored mene, izlazi čovek iz kola, pruža ruku i kaže - Ja sam predsednik moto zajednice Kladovo, dobrodošao u naš Grad. Ostaješ li, planiraš li da prenoćiš? Mi ćemo ti obezbediti smeštaj, ništa ne brini. Jedno neverovatno i neočekivano gostoprimstvo od momka koga prvi put vidim. Sedam u Don Pepe sa njegovim bratom Dekijem i još jednim momkom, pijemo kaficu, delimo malo raznih priča i dogodovština. Malo pričamo o Kladovu, malo o mojim turama i avanturama... Ubrzo smo otišli u smeštaj, Deki mi daje ključeve, zatim me prati peške do centra Kladova i usput razmenjujemo još malo zanimljivih pričica. Tu se rastadosmo, ja produžih na jednu dobru punjenu pljeskavicu da nadoknadim izgubljene kalorije, i zalijem je sa jednim hladnim pivom. Posle toga veče provodim sa Duletom i još nekoliko momaka iz moto zajednice Kladovo. Uz pivo razmenjujemo još po koju priču i dobijam poziv da sam njima napravim turu sutradan. Nisam želeo ništa da obećavam momcima jer obično u poslednjem trenutku odlučim na koju ću stranu 63

BJBIKERS | maj 2019

poći. Uz pozdrav se rastajemo i ja odlazim u smeštaj. Od ovog ostatka dana imam samo još par slika, na žalost. Baterija je učinila svoje.

Nedelja: 21.04.

Budim se oko 6:30, oblačim opremu, izlazim iz smeštaja. Razvlači mi osmeh na lice cerada na motoru koju je verovatno Dule stavio u toku noći. Neverovatno jedno gostoprimstvo od ovih momaka. Izguravam motor na ulicu, pošto je bilo poprilično rano, palim ga i krećem ka Negotinu, sa namerom da tamo doručkujem i napravim detaljan dalji plan rute, za koju sam hteo da vodi ka Staroj Planini i Đavoljoj Varoši. Vremena sam imao dovoljno, ali ipak je po tim krajevima bilo toliko lepih stvari za obići, da bi bilo prava šteta zbrzati to sve u jednom danu. Menjam planove, koristim jutro za kratku šetnju po centru Negotina i nastavljam dalje ka Borskom Jezeru. Put od Negotina do Borskog Jezera uglavnom dobar, ali ne previše zanimljiv. Navigacija me odvodi sa glavnog puta i kroz zemljani put me dovodi direktno do jezera sa suprotne strane hotela. Koristim priliku za odmor pored jezera u totalnoj tišini... Zatim pokušavam da dodjem tim zemljanim putem do druge malo urbanije strane gde je hotel koji je vidno u pripremi za sezonu, ali ne da se. Jedno brdo, pa makadam, pa šljunak, odlučim da se ipak vratim putem kojim sam došao i asfaltom prođem do druge strane. Oko hotela malo urbanije, uređena zona za roštiljanje, nekoliko ekipa koje raspaljuju roštilj, lepa priroda i čista voda. Tu koristim priliku za planiranje dalje rute i odlučujem se da idem ka Rajkovoj Pećini i Rudniku Majdanpek koga sam oduvek hteo da vidim uživo. Od tri ponuđene rute biram najkrivudaviju, preko Laznice, navigacija kaže 77km za 1sat i 45min. Uz osmeh kažem sebi ispucaću ja ovo za sat vremena. Kakva greška... Naredna 2 sata ne prelazim 30 na sat. Zakrpa preko zakrpe, preko zakrpe na putu. Taman kada pomislim da ne može biti gore, na sve to još i ogromna količina rizle, pa veliki uspon, pa veliki spust... U jednom trenutku se čak i domet izgubio, pa nisam imao predstavu koliko još vitlanja i krivudanja mi je ostalo do Majdanpeka. Posle ko zna koliko, stižem do nekog malog naseljenog mesta. Pitam prvog seljaka gde se nalazim i koliko ima do Majdanpeka. Pitam ga za put takođe. Čovek mi objašnjava da je put kojim me navigacija vodi posle sela zemljani put. Objašnjava mi da idem na drugu stranu i da me tuda čeka prilično dobar put. Iako toga što je on pričao nije bilo na mapi, odlučim da ga poslušam. Put ne baš toliko dobar, ali u odnosu na ono što sam prošao odličan. Posle 20tak minuta uključujem se na glavni put ka Majdanpeku i tu vrlo brzo stižem do rudnika koji je na samom ulazu u grad. Parkiram se odmah pored na najvišoj tački odakle se ceo rudnik vidi i bukvalno mi vilica pada od veličine tog kompleksa i od onih ogromnih kamiona i bagera koji ne staju. Sve izgleda kao u nekoj igrici. Tu sam 64

BJBIKERS | maj 2019

zaboravio na loš put i slikao do mile volje. Nastavio sam do Rajkove pećine nedaleko od Rudnika.

Milivoje i Stefan iz Velike Plane, isto pošli na kratku vožnju, pa zalutali...

12:40. Taman vreme za mali predah pred turu u 13h od kilometar ipo po brdovitom terenu pećine, koja je inače neverovatna za videti i izuzetno bogata kiseonikom.

Malo priče o motorima i brzo se složismo da nam je dalja ruta zajednička, delimo interesovanje za klopu i točenje goriva u Donjem Milanovcu, te nastavljamo zajedno. Pošto smo pregladneli, sedamo u prvi restoran blizu pumpe na klopu. Tu momci ispričaše da su skoro kupili motore, da su pre toga vozili skutere i putovali često sa njima.

Posle planinarenja ili bolje reći pećinjarenja, kako li se pravilno izgovara pojma nemam, odlučujem se za siguricu i povratak planiram dunavskom magistralom. Krećem lagano ka Donjem Milanovcu. Put nije odličan, ali je solidan, sa lepom prirodom i šumom. U jednom trenutku nailazim u sred šume na pet ogromnih konja na putu. Srećom su se oni mene uplašili pre nego što sam ja od njih. Pobegoše pre nego što sam uspeo da ih fotkam. Nastavljam dalje i ubrzo nailazim na 2 motora parkirana pored puta, 2 TDM-a. Odmah stajem naravno i upoznajem se sa momcima.

Ispričasmo se tu lepo o svemu i svačemu, te nastavismo putovanje zajedno sve negde do Velikog Gradišta. Tu su se oni odvojili za Planu, a ja za Smederevo. Vozim u cugu do kuće, stižem negde oko 18:30, ali se ipak odlučujem da popijem pivo ponovo pored Dunava, ali ovoga puta u Vinči, blizu moje kuće. Lepo mesto za sumiranje utisaka od odlične vožnje.

BJBIKERS | maj 2019

PREDLAŽEMO IDEJE ZA PUTOVANJE

Transfăgărășan DN7C rumunski Alpi za sirotinju PIŠE: ALEKSANDAR STOJANOVIĆ

Gledajući sliku Transfagarašana, većina će pomisliti da se radi o planinskom prevoju negde na Alpima. No, to je Rumunija. Na svega 550 kilometara od Beograda. Iako su Rumuni naši susedi, tek nedavno srpski turisti aktivnije posećuju Rumuniju. Izgleda da još uvek vladaju predrasude iz tužnih devedesetih godina koje su odavno iza nas. Danas ne postoji ništa zbog čega ne bi trebalo da provedete vreme i potrošite koji evro kod komšija. Naprotiv… Međutim, u krugovima motociklista ovaj put koji opčinjava čula i budi emocije, dobro je poznat. Ko ga je vozio, vozio bi opet. Ko nije, planira da ga odveze.

Tamna istorija ispisana asfaltom

Teritorija Rumunije je takva da im ovakav put nije preko potreban. To što ga čini posebnim u ovom delu Evrope jeste priroda koja zavodi i kažnjava one koji se drznu da je potčine. Put je vrlo zahtevan kako za vozača tako i za mašinu. No, nemerljivo teže bilo ga je izgraditi. Tehnički zahtevan i po život opasan, mučan posao, odradili su nečiji očevi, dede i sinovi. Mnogi od njih, po cenu života. Izgradnja je počela 1970. godine po nalogu tadašnjeg lidera komunističke Rumunije, Nikolaja Čaušeskua. Put je zapravo deo vojne strategije, namenjen za brzu reakciju vojske u slučaju napada SSSR-a na Rumuniju, nakon ruske invazije Čehoslovačku 1968. godine. U to vreme, Rumunija je već imala dva strateška prolaza kroz južne Karpate, DN1 i DN67C (Transalpina). To su putevi koji se protežu uglavnom kroz doline reka, pa sovjetima ne bi predstavljalo problem da ih blokiraju i pregaze vrlo moćnim tenkovima T55 za koje zapad, a pogotovo Rumunija tada nije imala adekvatnu odbranu.

Făgăraș

Rešenje u formi naredbe je bilo da se izgradi nov put kroz planine Făgăraș, te otuda i naziv puta. Malo je poznato da je put prvobitno nazvan “Čaušesku”, što je dotični odbio i krstio ga po imenu sadašnjem. Radovi su izvođeni u planinskoj klimi na visini od 2000 metara. Izvođač radova je uglavnom bila vojska (Forțele Terestre Române). Put je skupo plaćen kako novcem, tako i životima. U izgradnji je korišćeno preko šest miliona kilograma dinamita. Miniranje su većinom izvodili mladi regruti, sa lošim nadzorom i obukom. Zvanično, broj poginulih radnika je 40, mada svedočenja kažu da je od nastradalo više stotina osoba.  Istina je da tamo nisu bili radnici, već primorani ljudi, silom naterani da rade od strane komunističke partije. Radničke kolonije, barake su se nalazile na samoj planini. Bez grejanja i osnovnih uslova za ljudski život. Onima kojima je bila potrebna medicinska pomoć, voženi su u tovarnom prostoru kamiona. Za “mir i bezbednost” na gradilištu bila je zadužena zloglasna tajna policija “Securitatea” u slučaju da imate prigovore na bezbednost, hranu, alat...

Većina ljudi nastradalo je tokom nekontrolisanog obrušavanja stena. Zimi nisu obustavljani radovi, pa su česte lavine snega i smrzavanja koštale mnoge života. Većinu posla je činilo uređenje planine i izmeštanja mnogih planinskih potoka. Dešavalo se da tokom noći cela deonica puta bude uništena klizištem, pa se posao često uvećavao. Procenjuje se da je uklonjeno preko tri miliona tona kamenja. Same planine su pre konstrukcije puta bile neprobojne čak i za konje, pa je mehanizacija često morala 68

BJBIKERS | maj 2019

biti rastavljena u šraf i ponovo sklapana na mestima gde je to bilo potrebno. Bilo bi nepošteno i nedolično uživati u ovom spektakularnom putu, a ne znati ili ne spomenuti muku i ljudske žrtve na kojima počiva. Put je završen 1976. godine.

Ruta

Ruta je dugačka oko 115 kilometara. Počinje od mesta Kurtea de Arđeš, a završava se u mestu Karcišoara.  Kurtea de Arđeš je dobro mesto za odmor pre vrlo zahtevne deonice. Vredi posetiti manastir za koji postoji interesantna legenda o majstoru koji ga je izgradio. Put se penje na visinu od 2042 metra što ga čini drugim najvišim prelazom posle Transalpine. Dobro se pripremite jer je put krivudav, pun lakat krivina, “s” krivina i strmih spustova. Put je pogodan za sve tipove motocikala i skutera, ali za neiskusnog vozača može biti opasan i izuzetno

naporan. Odličan je trening ako planirate da vozite Alpske prevoje jer će vas slični prizori i tamo čekati. Prosečna brzina je svega 40 kilometara na čas. Kako se radi o planinskom prevoju gde vlada surova klima, put je zvanično otvoren u periodu od kraja juna do kraja oktobra. Nije retkost da se zatvori i u toku leta ako tako diktiraju vremenski uslovi. Informacije o tome su dostupne kako u Kurteji, tako i Karcišoari. Svakako, ni ne pomišljajte da se vozite prevojem bez adekvatne moto opreme i kišnih odela. Motocikl mora da je kompletno i u potpunosti ispravan. Nemojte se plašiti puno jer čak i ako se desi neki problem, imaćete kome da se obratite za pomoć. Put je inače krcat turistima koji umeju da pokvare užitak vožnje, pa je dobro izbeći vikende i voziti radnim danima. Postoji nekoliko glavnih atrakcija kod kojih vredi zastati i uživati uz ambijent koji oduzima dah.

BJBIKERS | maj 2019

Tuneli

Put se proteže kroz pet tunela od kojih je najduži “Balea” sa 884 metara. Nisu uređeni, te mogu izazvati neprijatne osećaje, svakako će ostaviti utisak na putnike. Unutra nema drekavca, ali za drakule nismo sigurni, pa nije loše imati kod sebe češljeve luka.

Zamak Poenari

To je zamak koji je izgradio Vlad Tepeš i u njemu boravio. Nalazi se na vrlo nepristupačnom mestu i pruža impresivan pogled na okolinu. Jedini način da do zamka dođete je putem koji sačinjava skoro 1500 stepenika. Trebaće vam kondicija, ali nema razloga da se ne popnete kad ste već tu u blizini.

Balea vodopad

Ovaj vodopad od čak 60 metara je impresivan i ne bi trebalo da ga propustite. Ako vas vreme posluži, lepo je i prijaće vam da se opustite i rasteretite od stresa svakodnevnice i posla. Vidraru brana i jezero Ako vas je zamak Poenari impresionirao, to bi bio tek uvod za ovo impresivno jezero i hidrocentralu. Brana je izgrađena 1965. godine i u to vreme bila je peta najveća u Evropi. Dugačka je 305 metara, a visoka 166m. Ispod je čak 44km tunela. Za ovaj građevinski poduhvat bilo je potrebno skoro 950,000m2 betona, a u postrojenjima je 6500 tona mašina i opreme koje proizvode 400 GWh struje godišnje. Poređenja radi, Đerdap proizvodi 5,65 TWh što je zastrašujuća količina energije. No, Vidraru odlikuje lepota i lokacija. Interesantna je statua Prometeja koji drži munju.

Balea jezero

Jezero je na nadmorskoj visini od preko 2000 metara. Prirodno je nastalo od glečera koji se istopio. Ovo je odlično mesto za nekoga ko voli da pešači i istražuje. Naravno, većinu interesuje vožnja, no bila bi šteta ne posvetiti malo vremena ovom jezeru.

Da li je to sve?

Na sreću, nije. To je samo deo najpopularnijih mesta. Možete napraviti brzu, kratku vikend turu, ali u tom slučaju budite sigurni da ćete se vraćati ponovo da istražite ono što ste propustili. Tu su gradovi Sebeš, Sibiu i Brašov, dvorac Rašnov, itd. Jednako impresivan i možda čak bolji put za motocikl je čuvena i starija Transalpina (DN67C) koju treba da odvozite pod obavezno. Popularnost Transfagarašana je eksplodirala nakon što je čuveni “Top Gear” snimio emisiju o ovom putu nazvavši ga najboljim putem na svetu. To je rezultiralo većim gužvama i vašarištu koji se prepliće sa prirodom i mirom planine. No, isto tako, uloženo je dosta novca, pa je iz sezone u sezonu sve manje deonica sa lošim asfaltom. Cene su pristupačne i adekvatne našem standardu, a ovo je jedna od najbližih i najimpresivnijih tura u ovom delu Evrope. Ujedno, ova tura će biti i odličan pokazatelj koliko ste spremni i kompetentni za putovanje motociklom. Na put krenite dobro opremljeni sa toplom garderobom jer gore nije ni nalik podnožju. Vozite pažljivo u svojoj zoni komfora. Ne žurite nigde i napravite puno slika! 70

BJBIKERS | maj 2019

MOTO SPORT

Vodič za kupovinu kacige za stazu PIŠE: VLADIMIR STANIŠIĆ Ovaj članak je napisan pre svega iz ugla vožnje na stazi i opreme potrebne za to, ali određene opšte stvari su primenjive na bilo koji tip motora ili vožnje. Kaciga je prvi i najvažniji deo opreme koji kupujemo. Trkačke kacige su obavezno opremljene takozvanim duplim D kopčanjem jer patent kopče ne pružaju dovoljnu sigurnost odnosno uvek postoji mogućnost kvara na patentu. Drugi razlog je i što duplo D kopčanje omogućava apsolutno precizno zatezanje kaiševa na kacigi. Druga stvar koja odlikuje trkačke kacige je položaj vizira kacige. Naime vidno polje je pomereno tako da prilikom spustanja brade na rezervoar omogućava solidnu vidljivost. Treća stvar je težina kacige jer su trkačke kacige dosta lakše od putnih kaciga. Primetili ste da namerno ne pišemo o testovima poput Sharp testa jer postoje jeftinije kacige koje su ocenjene boljim ocenama od nekih skupljih kaciga. Ne želimo da nekoga navedemo na zaključak da favorizujemo neki model ili brend stoga sve što pročitate za pojedine modele posmatrajte kao lični stav autora, a nikako kao preporuku za kupovinu. Renomirani svetski proizvođači kaciga kao što većina zna su: Shoei, Arai, Nolan sa pod brendovim X-Lite, HJC, Shark, Scorpion, Schubert, AGV... Kod trkačkih kaciga na koje se u ovom tekstu osvrćemo modele i cene ćemo ukratko opisati iz ličnog ugla.

Najbolji model renomiranog Japanskog proizvođača je X-Spirit III. Kao najpoznatiji ambasador ovog brenda se ističe niko drugi do Mark Markez. Kaciga je vrhunske izrade, odlične ventilacije, opremljena aerodinamičnim dodacima u vidu spojlera koji služe da spreče pomeranje kacige uslovljeno otporom vazduha na velikim brzinama. Po mom skromnom mišljenju, jedna je od tiših kaciga u rangu. Raspon cena se kreće od 700-900 EUR i u pakovanju se ne dobija zatamnjeni vizir kojeg po potrebi morate posebno poručiti. Shoei X-Spirit III spada u nešto teže trkačke kacige sa težinom od oko 1350 grama u M veličini. Bitno je napomenuti da Shoei školjku izrađuje u 4 veličine tako da je daleko manja šansa da nakon nekog vremena kaciga postane velika jer su se sunđeri povukli. Svi delovi kacige se mogu posebno kupovati I lako su dostupni što je takođe veoma bitno.

Arai kacige

Shoei kacige

Najbolji model drugog Japanskog proizvodjača je RX-7. Od trenutnih vozača u Moto GP šampionatu najzvučnije ime vozača koji koristi ovaj model kacige je Maverik Vinjales. Za razliku od Shoei, Arai RX-7 po dizajnu izgleda zastarelo. To je rezultat pre svega njihove poslovne politike gde tvrde da na osnovu ogromnog iskustva i prikupljenih podataka iz padova, najbolju zaštitu pruža oblik jajeta bez previše narušavanja kompaktnosti kako ne bi prilikom tumbanja po asfaltu neki deo zakačio isti i time preneo veću silu na vrat. Ni Arai ne poklanja uz kacigu zatamnjeni vizir, a cene se kreću od 650 72

BJBIKERS | maj 2019

pa do 3000 EUR za karbon verziju. Ovo je kaciga koju sve ređe možemo videti na stazama širom Evrope jer se ne mogu pohvaliti modernim dizajnom. Da li će to uticati na promenu pravca u dizajniranju ostaje da vidimo. Ova kaciga spada u red najtežih sa prosečnom težinom od oko 1600 gr. Arai koristi čak 5 veličina školjke i po tom pitanju je ispred svih.

X-Lite kacige

AGV kacige

Model Pista. Šta reći za kacigu koju nosi pola grida u Moto GP. U dizajniranju iste je učestvovao niko drugi do Valentino Rosi glavom i bradom, a ujedno je svakako najpoznatiji ambasador ovog brenda. AGV fabrika je u vlasništvu Dainese i nećete moći videti Moto GP vozača da nosi Dainese kombinezon, a da nema AGV kacigu. Jednostavno, to je pravilo. Pista se izrađuje isključivo od karbona dok je mlađa sestra Corsa od kompozitnih materijala. Kaciga koja je promenila pravac u dizajniranju i pomerila sve standarde po pitanju cene kao i primene. Izrazito trkačka kaciga, otvori za ventilaciju na čelu imaju gumeni poklopac koji ili skidate ili stavljate pre početka vožnje. U vožnji nema opcije za promenu. Drugi otvor za ventilaciju na bradi se otvara mehanizmom iz unutrašnjosti kacige što opet jasno stavlja do znanja koja je namena ove kacige. Pored aerodinamičnih dodataka, ovo je jedina kaciga sa integrisanim sistemom za dovod vode do usta vozača. Najčešće ljudi ovu kacigu kupuju da bi imali najskuplju kacigu i onda dožive razočarenje kad shvate da to zaista nije kaciga za ulicu i put. Projektovana je da služi svrsi u toku trke i ima lošu zvučnu izolaciju, kao i opisane probleme sa otvorima za ventilaciju. Na primer, krenete na put sa ovom kacigom i u toku dana se promeni temperatura, vi ne možete da zatvorite luftere. Spojler sa zadnje strane je projektovan da se lomi prilikom pada na neku određenu silu kako ne bi prenosio dodatnu silu na vrat. Cena za ovu kacigu se kreće uglavnom od 1200 do 1500 EUR. Specifičnost AGV-a je što je veličinu M razložio na MS i ML, pa može da izazove zabunu. AGV koristi 4 veličine školjke i spada u red najlakših sa prosečnom težinom od oko 1280 gr.

Vrh ponude kod ovog proizvođača je model X-803. Značajno unapređen model u odnosu na prethodnika X-802 pre svega po pitanju aerodinamike, a samim tim i dizajna. Izuzetno kvalitetna kaciga prijatne unutrašnjosti i što bi rekli jedan od čestih izbora old school vozača. Trenutno najzvučnije ime koje nosi ovu kacigu je Aleks Rins, a najpoznatiji ambasador brenda svakako Kejsi Stoner. Cenovni rang je od 400 do 600 EUR i spada u red kaciga sa prihvatljivom cenom za vrhunski kvalitet. Sve manje vozača u Moto GP nosi X-Lite, ali sve više amatera se odlučuje za kupovinu ove kacige. Ukoliko vam oblik odgovara slobodno bih ovu kacigu svrstao u red best buy. X-Lite koristi 3 veličine školjke i sa težinom od oko 1310 gr spada u red lakših kaciga.

HJC kacige

Model RPHA11, naslednik veoma prodavanih modela 10 i 10+, nastavlja gde su oni stali. I dalje verovatno najprodavanija kaciga za track day vozače. Uz svaku kupljenu kacigu se dobija zatamljeni vizir gratis, kao i pin lock. Cena od 350 do 450 EUR za ceo paket je više nego primamljiva. Relativno mlad Južno Korejski proizvođač koji je kao i svi ostali proizvođači iz te zemlje na tržište ušao solidnim proizvodom, ali i gomilom marketinških para. Sponzori su ogromnog broja vozača, trka i svega što je 73

BJBIKERS | maj 2019

blisko moto sportu i za kratko vreme postali nezaobilazan izbor prilikom kupovine trkačke kacige. Kvalitet kacige nije na nivou prethodno opisanih, ali nije ni cena. S obzirom da za svaku od ranije opisanih kaciga treba izdvojiti još oko 50-80 EUR za zatamnjeni vizir koji je skoro, pa obavezan deo opreme na stazi, ova kaciga zaista ima epitet value for money. Što se grafika tiče i tu su ispred svih uz kreiranje trenda grafika strip junaka. Rekao bih da je u poslednjih par godina ovo svakako prvi izbor prilikom kupovine prve trkačke kacige. HJC teži svega 1300 gr u proseku i školjka se izrađuje u tri veličine. Što se Moto GP vozača koji nose HJC tiče, najpoznatije ime ikada je Lorenco ali je on ujedno i čovek koji im je najviše narušio ugled zbog problema koje je imao sa magljenjem i sa raspadanjem unutrašnjosti. Trenutno najpoznatija imena u GP su ujedno i dva najveća padavičara Kal Kračlou i Andrea Janone.

Scorpion kacige

EXO R1 je model koji je pušten u prodaju ove godine i svakako najpoznatije ime vezano za ovog proizvođača je Alvaro Bautista. Nikako ne smemo zaboraviti da i najmlađi ikada osvajač pol pozicije Fabio Kvartararo takođe nosi ovu kacigu. Uz ovu kacigu se takođe dobija zatamnjeni vizir gratis kao i veoma lepa platnena kesa za nošenje rezervnog vizira to jest za skladištenje onog koji nije u upotrebi. Relativno nov proizvođač sa sedištem u Kaliforniji pokušava da inovativnim sistemom Air Fit napravi razliku u odnosu na ostale proizvođače. Veoma koristan sistem koji vam omogućava laku personalizaciju unutrašnjosti putem vazdušnih džepova koji se naduvaju pumpicom smeštenom sa unutrašnje strane brade. Samim tim nema prevelike potrebe za promenim debljine sunđera, pa ih i ne prodaju zasebno. Miks četiri veličine školjke i Air Fit sistema bi trebalo da omogući svakome da odabere kacigu koja mu savršeno stoji. Naravno ukoliko oblik kacige odgovara obliku vaše glave. Po prvi put Scorpion nudi i sistem zaključavanja vizira kacige po uzoru na AGV ili HJC. Kvalitet izrade je nešto lošiji po mom iskustvu ali nikako loš. Cenovni rang od 300350 EUR je veoma prihvatljiv i radi se o dobroj i moderno dizajniranoj kacigi sa dodatkom aerodinamičkih spojlera. Svakako kaciga koju treba uzeti ozbiljno u razmatranje prilikom kupovine i potencijalno moj sledeći izbor. Sa težinom od 1280 gr u proseku spada u red lakših kaciga. 74

Pored opisanih tu su svakako i Schubert, Suomy, KYT, Bell i mnogi drugi proizvođači koji svakako prave vrhunske kacige, ali su daleko ređi izbor kod kupovine. Najvažnija stvar je izbeći zamku jer često čujem od ljudi neću davati za kacigu pola vrednosti motora. Kaciga nema veze sa motorom ona ima veze samo sa nama i verujte da na stazama u inostranstvu možete veoma često videti ljude koji voze motore od 2000 do 3000 EUR, ali zato oprema na njima vredi 4000-5000 EUR. Oprema čuva nas i ne treba štedeti na njoj. Nadamo se da smo ovim kratkim osvrtom donekle predstavili iz sopstvenog iskustva najčešće prodavane trkačke kacige. Pokušaćemo da u narednim brojevima to isto uradimo i sa ostalom opremom za vožnju na stazi, ali i sa opremom namenjenom za putovanja ili vožnju po gradu.

BJBIKERS | maj 2019

Yamaha YZF R125 MotoGP replika U čast saradnje sa Monster energetskim napitcima Yamaha je izbacila limitiranu verziju najmanjeg R motocikla u svojoj ponudi. Pored “Monster“ grafike inspiraciju za ovaj motocikl Yamaha je pronašla u YZR-M1 MotoGP Motociklu. Yamaha YZF-R125 Monster Energy

MotoGP Edition namenjena je mladim početnicima u svetu motociklizma koji će možda jednog dana dostići Maverika Vinjalesa ili Valentina Rosija.

Stiže električni Ducati VMotoSoco i Ducati 3. maja predstavili su svoj zajednični produkt - SuperSoco CUx Special Edition električni skuter. Skuter pokreće 1.300 W Bosch-ov elektro motor sposoban da potera CUx Special do 45 km/h. Maksimalna autonomija kreće se oko 65 – 70 kilometara, a potrebno vreme za punjenje iznosi 7 časova. Postoji opciono brzo punjenje koje traje 3,5 sata. Ducati je sa CUx Special ušao u svet gradskih električnih motocikala jer je ovaj model sasvim dovoljan za gradsku vožnju i odlazak na posao. 76

BJBIKERS | maj 2019

Kawasaki sprema odgovor na Ducati V4R? Kawasaki je u poslednjih nekoliko godina bio dominantna sila u superbajk šampionatu, ali je ove sezone Ducati sa novim V4R-om promenio sve. Očigledno se ovakav razvoj situacije ne dopada čelnicima Kawasaki fabrike, te su počele da kruže glasine da Kawasaki sprema odgovor Ducati-ju u vidu novog ZX10RR-a. Prema rečima Ičira Jode, glavnog za Kawasaki superbajk projekat, Kawasaki bi mogao da napravi sličnu limitiranu seriju

ZX10RR modela poput one koju trenutno nudi Ducati sa V4R modelom. Joda je istakao da Kawasaki lako može da napravi konkurentnu verziju koja će koštati nešto ispod 40.000 EUR. Potrebno je da naprave 500 primeraka u prvoj godini i 500 primeraka u drugoj godini da bi novi ZX10RR prošao homologaciju. Da li ćemo videti novi, snažniji i bolji ZX10RR, ostaje nam da vidimo.

Zarko u problemima? Kao što većina vas verovatno zna, Žoan Zarko ove godine vozi za fabričku KTM ekipu. Zarko je doveden u KTM da bi pomogao u razvoju KTM RC16 motocikla. U KTM-u su se nadali da će Zarko biti konkurentan što se do sada nije dokazalo u praksi. U Herezu je došlo do napetosti između Zarka i menadžmenta KTM-a. Zarko je posle jednog od padova u afektu izjavio da je KTM katastrofalno loš motocikl. KTM-u se to nije svidelo, te je Stefan Pirer uputio kritiku nazad ka Zarku. Tom prilikom je Pirer izjavio da je Zarkovo ponašanje neprihvatljivo i da je glavni problem u Zarkovom psihološkom pristupu. Zbog uzbudljivosti u šampionatu, nadamo se da će Zarko i KTM naći zajednički jezik i da će se strasti smiriti, kao i da će Zarko uspeti da se prilagodi KTM-u. 77

BJBIKERS | maj 2019

Tehnička pravila za motogp motocikle

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

MotoGP motociklu su prototipovi i poslednja reč tehnike u svetu motociklizma. Budući da je razvoj ovih motocikala dinamičan, tehnička pravila MotoGP šampionata moraju da prate dinamiku razvoja te se u manjoj ili većoj meri pravila menjaju skoro svake sezone. Da bi ste bili u toku sa aktuelnom situacijom, u ovom broju pisaćemo o nekim osnovnim tehničkim pravilima.

Agregat

Za početak krećemo od agregata. Maksimalna radna zapremina MotoGP agregata sme da iznosi do 1.000 cm3. To znači da proizvođači mogu da koriste i agregat od na primer 850 cm3, ali svi koriste agregat od približno 1.000 cm3, najčešće 998 cm3. Dozvoljeni su isključivo četvorotaktni agregati sa maksimalno četiri cilindra i maksimalnim prečnikom cilindara od 81 mm. Tako u šampionatu imamo V i linijske konfiguracije agregata. Ducati koristi L konfiguraciju, ali je to u suštini V agregat, samo je zbog ugla od 900 između cilindara dobio naziv L. Proizvođači koji nemaju povlastice u šampionatu smeju da koriste maksimalno 7 agregata u toku sezone. Ti agregati zapečaćeni su od strane organizatora na početku sezone i u toku sezone nisu dozvoljene nikakve prepravke ili poboljšanja. Sa druge strane, proizvođači koji imaju povlastice (oni proizvođači koji u prethodnoj sezoni nisu ostvarili pobedu ili podijume) na raspolaganju imaju 9 agregata koji nisu zapečaćeni u toku sezone.

Elektronika, šasija i kočnice

Od pre nekoliko sezona za sve timove uvedeni su jedinstvena elektronika i softver. Manjeti Mareli (Magneti Marelli) dobio je ekskluzivno pravo da snabdeva sve timove elektronikom. Maksimalne performanse koje mogu da se izvuku iz ovih mašina donekle je ograničena dozvoljenom količinom goriva koja iznosi 22 litre. Minimalna dozvoljena težina za motocikle radne zapremine do 800 cm3 iznosi 150 kg, dok za motocikle za radnom zapreminom agregata od 801 cm3 do 1.000 cm3 iznosi 157 kg. Ta težina meri se sa praznim rezervoarom, ali sa normalnom količinom ulja i rashladne tečnosti. U minimalnu težinu spadaju i transponder za merenje 78

BJBIKERS | maj 2019

vremena, kamere i ostala oprema koju motocikli ima na sebi u toku treninga i trke. MotoGP motocikli koriste karbonske i čelične diskove. Karbonski diskovi koriste se u suvim uslovima, dok se čelični diskovi koriste samo u kišnim uslovima. Prednji diskovi dozvoljeni su sa prečnicima od 320 mm i 340 mm. Na nekim stazama (poput staze Motegi) obavezna je upotreba diskova prečnika 340 mm, osim ukoliko se vozi u kišnim uslovima. Takođe, svi motocikli moraju imati štitnik poluge prednje kočnice. To je obavezno da u slučaju kontakta sa drugim vozačem ne bi došlo do aktivacije prednje kočnice. Što se ogibljenja tiče, elektronski podesiva ogibljenja nisu dozvoljena. Sva podešavanja ogibljenja i amortizera upravljača moraju se obavljati mehanički ili hidraulički. Gotovo sve ekipe koriste Öhlins ogibljenja, osim KTM i Tech3 ekipa koje koriste WP ogibljenja. Oklopi motocikli postali su problem u poslednje vreme zbog razvoja aerodinamike. Zapravo, cena razvoja aerodinamike je veoma velika, pa je DORNA kao organizator šampionata rešila da pooštri kriterijume za razvoj. Od ove sezone svi timovi moraju da prvo homologuju oklope, sa tim što je u toku sezone dozvoljeno da imaju jednu nadogradnju po komponenti (na primer dodavanje jednog krilca na oklopima i promena na prednjem blatobranu). Točkovi na MotoGP mašinama izrađeni su od veoma laganih materijala, ali podležu i određenim ograničenjima. Prednja i zadnja felna moraju biti prečnika 17”. Maksimalna širina prednje felne iznosi 4 inča, dok zadnja felna sme da ima maksimalnu širinu veću od 6,25 inča. Felne mogu biti izrađene samo do magnezijuma ili legura aluminijuma. Na te felne montirani su Mišelin pneumatici. U toku trkačkog vikenda, jedan vozač ima na raspolaganju maksimalno 22 gume i to 10 prednjih i 12 zadnjih. Ukoliko vozač prođe iz kvalifikacije Q2 u kvalifikacije Q1, dodeljuje mu se po jedna prednja i jedna zadnja guma. Ukoliko u toku vikenda pada kiša, vozaču je na raspolaganju 13 kišnih guma, 6 prednjih i 7 zadnjih. Ukoliko su svi treninzi, kvalifikacije i zagrevanja voženi po mokroj stazi, vozaču se pred trku dodatno dodeljuje još jedna prednja i jedna zadnja guma. Što se komponenti guma tiče, svaki vozač bira koju komponentu guma će koristiti, ali na raspolaganju ima maksimalna broj guma koji je prethodno opisan. Jedina stvar koja “smeta“ u ovim pravilima je ograničavanje razvoja agregata. Budući da je MotoGP šampionat razvojni program u kojem proizvođači donose najnovija tehnološka rešenja trebalo bi dopustiti timove da vrše poboljšanja agregata u toku sezone bez obzira da li imaju povlastice ili ne. Ruku na srce, šampionat je toliko zanimljiv u poslednjih par sezona da nema potrebe bilo šta menjati u pravilniku. 79

Tehnička pravila za superbajk motocikle

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

BJBIKERS | maj 2019

Već kad smo se u ovom broj dotakli tehničkih pravila za MotoGP motocikle, red je da ne menjamo temu te vam donosimo i tehnička pravila za superbajk mašine. Za razliku od MotoGP motocikala koji su prototipovi namenjeni isključivo za trke, superbajk mašine su zasnovane na serijskim motociklima koje možemo kupiti u prodavnici. Zato je pravilnik koji uređuje mogućnosti modifikacije WSBK motocikala značajno rigorozniji u odnosu na pravilnik koji se bavi MotoGP mašinama. Da bi jedan serijski motocikl mogao biti homologovan za WSBK takmičenje, mora biti napravljen u bar 500 primeraka.

BJBIKERS | maj 2019

Agregati Budući da serijski motocikli koriste različite konfiguracije agregata sa dva, tri ili četiri cilindra, tehnička pravila su ograničila maksimalnu radnu zapreminu agregata prema broju cilindara. Tako je za trocilindrične i četvorocilindrične agregate dozvoljena radna zapremina agregata od 750 do 1.000 cm3, dok za dvocilindrične agregate maksimalna radna zapremina sme da iznosi od 850 do 1.200 cm3. Broj agregata koji timovi mogu da koriste u toku sezone je promenljiv i zavisi od broja trkačkih vikenda. Recimo ove sezone se vozi 14 trkačkih vikenda i ako prema pravilniku broj vikenda podelimo sa 2, dobijamo da svaki vozač na raspolaganju ima 7 agregata za celu sezonu. Agregati moraju da budu manje više identični onima koje možemo kupiti u prodavnici. Svaki agregat je zapečaćen i nisu dozvoljene veće promene na agregatu. Glava agregata mora biti netaknuta, ali su dozvoljene minimalne promene oko usisnih i izduvnih portova, kao i poliranje, ali sami ventili moraju ostati u izvornom stanju. Sistem za napajanje gorivom takođe ne sme da bude menjan. Što se unutrašnjih komponenti agregata tiče, na njima se mogu izvoditi minimalne dorade u vidu poliranja. Klipnjače je dozvoljeno zameniti drugim, ali njihova težina ne sme da bude manja u odnosu na one koje se nalaze originalno u agregatu. Klipovi i karike moraju ostati originalni. Komponente agregata poput drugačijih lamela u kvačilu, opruge ventila i ostale komponente koje nisu gore nabrojane mogu da se zamene samo onim komponentama koje su homologovane od strane FIM-a. Maksimalna dozvoljena zapremina rezervoara iznosi 24 litre.

Šasija i elektronika Što se elektronike tiče, svi motocikli u šampionatu mogu posedovati elektroniku koja je takođe homologovana od strane FIM-a. Zato se svi proizvođači trude da na serijskim motociklima ugrade što sofisticiraniju elektroniku kako bi mogli lakše da je prilagode uslovima superbajk šampionata. Maksimalan broj obrtaja određuje se za svaki model motocikla koji je homologovan za superbajk šampionat. Nećemo ulaziti u detalje računanja broja obrtaja jer smo o toj temi pisali u prethodnom broju našeg magazina (aprilsko izdanje, #3). Šasija mora ostati ista poput one koja je na originalnom modelu, sa tim što se ogibljenje može menjati. Tako recimo možemo videti da različite ekipe koje koriste Ducati V4R modele koriste i različita ogibljenja. Dok Ducati Go Eleven ekipa koristi Bitubo ogibljenje, fabrička Ducati ekipa koristi Öhlins. Elektronski podesiva ogibljenja nisu dozvoljena. Jedino je dozvoljeno da amortizer upravljača bude elektronski podesiv, ali samo ukoliko je kao takav ugrađen na svim serijskim modelima. Diskovi, pločice, kočione čeljusti, glavni kočioni cilindri i poluga kočnice mogu biti zamenjeni samo onim koji su homologovani od strane FIM-a. Većina timova uglavnom koristi one kočnice koje su već ugrađene na serijskim modelima samo što se neke komponente, poput pločica, mogu promeniti. Krilca i aerodinamični paket moraju da budu isti kao na motociklima koji se nalaze u slobodnoj prodaji. Dakle, ukoliko je neki model motocikla izašao iz fabrike bez krilaca ista se ne mogu naknadno dodati. Dozvoljena je zamena vetrobrana, kao i neke sitne modifikacije na oklopima. Minimalna težina motocikla (bez goriva) sme da iznosi 168 kilograma. Ukoliko je neki motocikl lakši od toga, mora da mu se ugradi dodatni balast koji mora biti izliven od nekog metala koji je pričvršćen šrafovima za motocikl. Sve timovi koriste Pirelli gume i svaki vozač u toku vikenda na raspolaganju ima 24 gume (11 prednjih i 13 zadnjih). Minimalan propisani pritisak u gumama iznosi 1,6 bara. Ako uporedimo MotoGP sa WSBK pravilnikom možemo lako videti da MotoGP šampionat ima daleko manje ograničenja. Poenta tih ograničenja je da obezbede da motocikli koji će učestvovati u šampionatu budu suštinski jako slični serijskim modelima, sa izmenama koje su neophodne za uzbudljiv šampionat, ali koje promovišu razvoj serijskih motocikala. Proizvođači često prave i specijalne verzije serijskih motocikala koje zatim homologuju za WSBK šampionat. Tako danas imamo limitirane serije Kawasaki ZX10RR i Ducati V4R, koji se dosta razlikuju od osnovnih verzija tih modela predviđenih za masovnu prodaju.

BJBIKERS | maj 2019

O BJBIKERS SAJTU I ZAJEDNICI PIŠE: IVAN PAVLOVIĆ

BJBikers.com je vebsajt naše moto zajednice, napravljen od motociklista za motocikliste. To je jedinstveno mesto na Internetu satkano od iskustava hiljada bajkera širom sveta, koji se ovde svakodnevno druže, savetuju, pomažu i dogovaraju o okupljanjima i zajedničkim vožnjama.

OTKUD TAJ NAZIV? Naziv BJBikers je skraćenica od punog naziva Beton Jungle Bikers koji je svojevremeno smišljen zbog lokacije osnivača. Ta lokacija je Novi Beograd, koga u slengu njegovi sugrađani nazivaju betonskom džunglom. I zaista, simbolika i danas opstaje jer mi jesmo bajkeri betonske džungle pošto uglavnom živimo u gradovima.

KO SMO MI? Mi smo ljudi koji ne vole samo da stignu na odredište, već uživaju u putovanju i svemu što se dešava između polaska i dolaska. To je naš pogled na svet i ogleda se u svemu što radimo. Verujemo u to da čovek celi svoj život u stvari putuje ka svom odredištu i da treba da spozna sebe kroz pomaganje drugima, da uči i da se unapređuje dok je živ. Trudimo se u svemu tome da držimo otvorena sva čula da bismo upili što više od života. Ima nas širom sveta i ne nalazimo se na jednom mestu. Volimo da putujemo zajedno i pomažemo jedni drugima.

NAŠE VREDNOSTI Vrednosti u koje verujemo i koje svojim delovanjem trudimo da aktivno promovišemo su između ostalih:  - humanost i to prema pre svega deci, a potom i svima kojima pomoć treba,  - solidarnost jednih prema drugima, ljudi unutar našeg društva,  - edukacija kroz aktivno usavršavanje svojih veština vožnje i neprekidno učenje da bismo bili bezbedniji na drumu,  - poštovanje prema svima bez predrasuda,  - otvoreni duh i iskrena želja za upoznavanjem sveta oko nas kroz putovanjima u našoj državi, regionu i širom planete,  - druželjubivost kroz želju za upoznavanjem drugih kultura i ljudi na ovoj našoj planeti…

FORUM

Glavne sekcije našeg sajta su: - FORUM - mesto okupljanja članova naše zajednice; broji skoro 40.000 članova širom regiona i sveta; postoji skoro 15 godina; na forumu možete pitati sve što vas interesuje i dobićete odgovor od drugih forumaša, a možete pomoći drugima svojim iskustvom. Predstavlja jedno od glavnih sredstava edukacije za mlade motocikliste.

HUMANOST

- HUMANOST - naša zajednica već više od 10 godina organizuje humanitarne akcije uglavnom usmerene ka deci u ustanovama širom Srbije, koja su malo zaboravljena od drugih i kojima takođe treba ljubav kao svima. To su sada već tradicionalne akcije - moto deda mraz, uskršnja vožnja i druženje, dobrovoljno davanje krvi i slično. Motociklisti su ljudi velikog srca, što se i vidi.

PUTOVANJA

- PUTOVANJA - odlazak motorom na putovanje je suština naše vizije motociklizma. Na sajtu i forumu možete pronaći pregršt putopisa širom sveta. Čak i ako niste motociklista, možete uživati u putopisima naših članova, koji su se potrudili da doprinesu nazad zajednici prenoseći svoja iskustva sa putovanja na forumu.

EDUKACIJA

- EDUKACIJA - verujemo u to da svako treba da radi

na sebi i da se usavršava u svemu što radi. To pogotovo važi za motociklizam koji počiva na savladavanju veštine upravljanja dvotočkaša. Naša zajednica već više od 10 godina neumorno organizuje kurseve bezbedne vožnje. Obuku su napravili motociklisti sa puno iskustva i znanja, za motocikliste koji su tek položili za vozačku dozvolu.

MOTO SPORT

- MOTO SPORT - volimo moto sport kao jednu od poslednjih trkačkih disciplina u kojoj i dalje vozač ima veći uticaj na rezultat u odnosu na vozilo. Takođe, volimo i mi da vozimo na stazi, te zato redovno organizujemo track day događaje na NAVAK stazi za motocikliste. Verujemo da treba praktikovati moto sport, ne samo gledati ga preko TV-a.

GARAŽA

- GARAŽA - za vas pripremamo predstavljanja novih i polovnih motocikala, opreme, razna tehnička i servisna uputstva koja će vam pomoći da samostalno održavate svoj motocikl u top stanju.

BJBIKERS | maj 2019

Pridružite nam se! Lako je, samo otvorite sajt našeg foruma - forum.bjbikers.com i besplatno napravite svoj nalog. Nakon toga, možete učestvovati u diskusijama naših članova. 83

BJBIKERS | maj 2019