BJBikers Magazin | #2, mart 2019

No.2 | mart 2019. | 280 RSD BJBIKERS | marT 2019

MAGAZIN

I DEO

Od Persije do

Kazahstana

ISTORIJA

II DEO

HONDE

Ovog meseca sajam motocikala (MotoPassion)

VODIČ ZA POLAGANJE

A KATEGORIJA

Kawasaki ZX6R

Nova oštrica Ninje

Honda CBR 500R AGRESIVNIJA I SA

BOLJIM UBRZANJEM 1

BJBIKERS | marT 2019

EVO GS Tank torba 22.800 RSD EVO Tankring 3.600 RSD TRAX ADV Set alu bočnih kofera sa nosačima 117.600 RSD TRAX ADV Alu topcase sa nosačima 61.200 RSD KOBRA Štitnik ruku 16.800 RSD Štitnik motora 25.200 RSD Crash bar 27.600 RSD Slajderi od 6.000 RSD Stabilizator vizira 6.600 RSD Proširenje za retrovizore 6.000 RSD EVO set fuzastera 15.600 RSD Nosač navigacije od 6.000 RSD

Tim Burnout, do danas prepoznatljiv po zastupanju premium brendova iz moto sveta kao što je to Ducati, od ove godine može da se pohvali i ekskluzivnom saradnjom sa vrhunskim proizvođačem najkvalitetnije moto opreme. Istaknite vaš dobar ukus za dizajn i osećaj za kvalitet, opremite motocikl SW Motech aksesoarima na nikada lakši i dostupniji način. Tu smo za sva vaša pitanja i porudžbine, kontaktirajte nas na brojeve telefona 069-33-93-801 i 062-77-40-45, pošaljite nam vaše zahteve na info@burnout.rs ili nas posetite u Ducati salonu na adresi Bul. Arsenija Čarnojevića 95A, Novi Beograd.

2

BJBIKERS | marT 2019

Abraham Linkoln

“Na kraju, nije važno koliko godina imaš u životu, već koliko života imaš u godinama.”

U prošlom broju smo najavili, a sada i ostvarili naš digitalni magazin je ugledao svetlost dana i kao odštampani časopis. Planiramo da vas svakog meseca obradujemo novim brojem, koji će imati novosti iz moto sveta, inostranog i domaćeg.

Saznaćete sve o novim modelima motocikala, iz moto sporta, kako da servisirate svoj motocikl, koju i kakvu opremu da kupite, kuda da putujete i slično. A pripremićemo uvek i dodatni sadržaj, na osnovu vaših ideja i predloga.

U svakom slučaju, potrudili smo se da vam pripremimo zanimljivo izdanje. Sada nam treba vaša pomoć i podrška. Ukoliko vam se ovaj časopis dopada, značilo bi nam da se pretplatite na buduća izdanja, kako biste nam pokazali da želite da nastavimo.

Još par nedelja je ostalo do aprila, kada praktično kreće moto sezona. Sudeći po svim najavama koje smo pripremili u ovom broju, april će biti vrlo zanimljiv i ispunjen događajima. Trackday sezona 2019. počinje početkom meseca i nastaviće se do sredine oktobra sa po dva dana na stazi mesečno.

U Srbiji će tokom aprila biti održana i dva off-road takmičenja. MotoGP i WSBK sezone su startovale

u martu i nastavljaju se prema svom kalendaru.

Početkom aprila kreće i regionalno otvaranje sezone moto skupova sa centralnim skupom u Paraćinu sredinom meseca.

S obzirom da je početak sezone pred nama, podsećam vas da obratite dodatnu pažnju prilikom vožnje svog motocikla. Nakon nekoliko zimskih meseci kada nije bilo uslova za vožnju, potrebno je da detaljno proverimo svoj motocikl i provežbamo svoje vozačke veštine. Savetujem vam da operete svoj motocikl ako je potrebno, odradite servis, dopumpate gume, proverite akumulator i zategnete dobro kleme. Izvucite svoju opremu i prebrišite je od prašine. Razmislite malo i podsetite se dodatnih rizika koje vožnja motocikala donosi. Prvenstveno mislim na asfalt koji je još uvek hladan i na druge učesnike u saobraćaju koji su se odvikli od uočavanja siluete motora i slično. Setite se tipičnih rizičnih scenarija koje treba da prepoznate na ulici, da biste mogli da ih izbegnete. Izađite na neki prazan parking, istestirajte svoje kočnice i trenirajte osećaj za kočenje. Ne može da škodi, a mnogo može da pomogne. I krenite u vožnju, živite život.

Ivan Pavlović Urednik BJBikers magazina

BJBikers Magazin je moto magazin koji izlazi mesečno, oko 10. u mesecu.

Redakcija: Ivan Pavlović (glavni i odgovorni urednik), Jovan Ristić, Aleksandar Stojanović, Dragan Nikolić, Stanimir Miljković Grafička priprema: Jovana Ilić E-mail za kontakt i saradnju: info@bjbikers.com

Izdavač: BJBikers Beograd Adresa: Jurija Gagarina 144/34, Novi Beograd Kontakt: 064/127-54-34 Štampa: Rotografika, Subotica ISSN 2620-2573 = BJBikers magazin, COBISS.SR-ID 274678284 1

BJBIKERS | marT 2019

SADRŽAJ 01 03

#NO2

34

Harley-Davidson LiveWire

Reč urednika

36

Honda CBR 500R

Prvi električni Harli

Agresivnija i sa boljim ubrzanjem

BJBikers - online magazin

ISTORIJA MOTOCIKLIZMA NOVOSTI I NAJAVA DOGAĐAJA

04

MotoPassion 2019

06

Motogp i wsbk trke u martu i aprilu

07

Trackday sezona napokon počinje

07

Moto skupovi u martu i aprilu

TEHNIČKI KUTAK

08

Živeti sa BMW R1200 GS Adventure

14

Mineralni, polusintetički ili sintetički dvotaktol. U čemu je razlika?

16

Šta predstavlja oktanski broj?

PREDSTAVLJAMO NOVE MODELE

2

18

BMW S 1000RR

20

KTM 790 Adventure R

22

Aprilia RS660 koncept

24

Yamaha Tenere 700

28

MV Agusta Dragster 800 RR Pirelli

30

Kawasaki ZX6R 636

32

Kawasaki Versys 1000SE

Snažniji i lakši nego ikad!

38

Istorija Honde, drugi deo:

42

Istorija legendarne Cagiva Mito 125

44

Tomos DM GP, motocikl koji je pokorio Evropu

CB 750, GL 1000 i prvi kros modeli

BEZBEDNOST U SAOBRAĆAJU

46

Saveti za bezbednu vožnju u grupi

48

Vodič za polaganje A kategorije

54

Kako izgleda jedan tipičan dan na stazi?

56

Trackday kalendar 2019

PUTOPISI

58 66

Od Persije do Kazahstana, prvi deo Konačno, prvi put na Karpatima!

Spreman za osvajanje teritorija

MOTO SPORT

Nova era supersport klase Lagana i upravljiva

Limitirana verzija dragstera Osvežena Ninja

Spreman za izazove

74 77

MotoGP i WSBK timovi i vozači za ovu sezonu WSBK Phillip Island Dominacija Bautiste i Ducati-ja

BJBIKERS | marT 2019

BJBIKERS ONLINE MAGAZIN Pre nego što nastavite sa čitanjem stranica ovog magazina, želimo da vam skrenemo pažnju na BJBikers.com Internet sajt, koji predstavlja našu uvek dostupnu online biblioteku korisnih tekstova.

Osim tekstova, na sajtu možete pronaći i forum motociklista koji čine najveću moto zajednicu na prostoru bivše Jugoslavije. Na forumu je uvek živa atmosfera, a osim virtuelnog druženja, često organizujemo i zajedničke vožnje, kao i razne humanitarne akcije putem kojih želimo da pomognemo drugima, prvenstveno deci.

Pridružite nam se - https://forum.bjbikers.com.

Ukoliko ste od onih koji ne žele ništa da propuste, predlažemo vam da se prijavite za naš nedeljni e-mail bilten. Potrebno je da na kraju bilo kog teksta na bjbikers.com sajtu prvo upišete svoju e-mail adresu i potom kliknete na dugme ispod kojim ćete se prijaviti za bilten. Nakon toga, svakog petka ujutro ćete od nas dobiti pažljivo složenu e-mail poruku sa spiskom svih tekstova koje smo te nedelje objavili.

Pretplata za štampano izdanje Ako želite da svakog meseca dobijete štampano izdanje i istovremeno nam tako pomognete da ovaj časopis opstane, najbolje je da se pretplatite. Za više informacija o tome, posetite stranicu https://bjbikers.com/pretplata.

A sad, uživajte dalje u našem prvom štampanom izdanju, mesečnom broju #2.

3

BJBIKERS | mart 2019

NOVOSTI I NAJAVA DOGAĐAJA

MOTOPASSION 2019 22-31 MART

Ducati će na sajmu predstaviti osam modela motocikala. Od osam modela premijerno će biti predstavljeno čak pet modela i to: Multistrada 950S, Multistrada 1260 Enduro, Hypermotard 950, Scramble Cafe Racer i Diavel 1260. Posebno mesto među premijerama imaće Diavel 1260.

Novi Diavel 1260 predstavlja savršeni spoj performansi maxi-naked klase i ergonomije moćnog kruzera. Njegov dizajn je reinterpretacija Diavel stila kroz savremenu prizmu a realizovan je tako da omogućava savršenu integraciju agregata Testastretta DVT 1262 od 159 ks, koji čini srce ovog motocikla.

4

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

Mart je mesec u kojem nas, osim lepog vremena i početka sezone vožnje motociklom, očekuje i sajam motocikala i moto opreme. Kao i do sad i ove godine sajam motocikala “MotoPassion” održaće se na beogradskom sajmu od 22. -31.marta u hali 2 nivo C. Posetioci će moći da uživaju na sajmu od 10:00 –20:00 časova, dok će poslednjeg dana vrata sajma biti otvorena od 10:00 –19:00 časova. Učešće na sajmu uzeće gotovo svi veći uvoznici motocikala poput brendova Ducati, Yamaha, Kawasaki, BMW, KTM, Honda, Harley Davidson, Triumph I drugi.

Cene ulaznica za sajam iznosiće: -pojedinačna ulaznica 400 RSD -grupna ulaznica 300 RSD -grupna ulaznica za učenike i studente 200 RSD -ulaznica za „Family Day“ –28. marta 800 RSD -parking (po satu) 150 RSD Pored motocikala na sajmu će biti izložena i oprema za motocikle kao i sva potrebna oprema za vozače.

Od čelnih ljudi iz Plattner Motors dobili smo informaciju da će na sajmu možda biti izložena i prošlogodišnja verzija Rosijeve M1 Yamahe.

Potvrdu ove informacije nismo dobili do odlaska ovog broja magazina na štampanje te ovu informaciju uzmite sa rezervom.

Od ove godine Plattner Motors postao je i zvanični uvoznik za Dainese i AGV brend.

BJBIKERS | marT 2019

Na štandu firme Barel moto shop pronaći ćete najveći izbor moto opreme vodećih svetskih proizvođača: Shark helmets, MT helmets, Acerbis, Oxford , Seventy Degrees, Momo Design. Oprema na popustu, razni pokloni i dobra atmosfera su zagarantovani.

Teletrade i Motoring, koji su dugi niz godina prisutni na našem tržištu, predstaviće zavidan broj modela. Motoring će na svom Kawasaki štandu, pored već dobro poznatih modela kao što su Versys 650, Vulcan S, Z900RS, Z1000SX i drugih, izložiti i nekoliko noviteta kao što su Ninja 400, Z400 i Versys-X 300 kao i novo radno vozilo, Mule MX Pro.

Teletrade će pored već predstavljenih SYM skutera kao što su Symply, Fiddle, Symphony S, Symphony SR, Symphony ST i Crox, predstaviti i tri noviteta: HD 300i, Cruisym 250 i VF180. Od dodatne opreme biće izdvojen deo sa kacigama svetski poznatog Italijanskog proizvođača Nolangroup sa brendovima Nolan, X-lite, Grex i N-com. Takođe, posetioci će biti u prilici da vide i mali deo ponude kofera i torbi SHAD, sistema za zaštitu od krađe ARTAGO i URBAN. Kompanija Trion Motors D.O.O. koja je uvzonik za Harley Davidson izneće svoju ponudu čuvenog brenda iz SAD – a. Pored toga, Trion Motors je od ove godine uvoznik Triumph brenda.

Garage Moto Shop D.O.O prodavnica motoopreme i delova za motocikle, predstaviće se na sajmu sa paletom od preko 30 različitih brendova i proizvođača, a ekskluzivni je zastupnik i uvoznik renomiranih proizvoda Caberg Spa (proizvođača moto-kaciga iz Italije), Gaerne Spa (proizvođača moto-obuće iz Italije), Five Advanced Gloves (proizvođača moto-rukavica iz Francuske).

5

MOTOGP I WSBK

TRKE U MARTU I APRILU

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

BJBIKERS | marT 2019

Čekanju je konačno došao kraj jer sezona trkanja počinje. Krajem februara smo imali priliku da gledamo prvu WSBK trku, a u martu počinje i MotoGP sezona. Mart i april mesec biće puni trkačkih vikenda, kako u WSBK i MotoGP tako i u Endurance šampionatu.

10. marta od 18:00 časova po našem vremenu počinje prva ovogodišnja MotoGP trka koja će se voziti pod svetlima staze Losail u Kataru. Postoji mogućnost da će termin trke biti pomeren, te ipak posetite sajt motogp. com dan pred trku da biste proverili da li je došlo do promene termina. Posle trke u Kataru sledeća na redu je trka u Argentini koja je na repertoaru 31. marta od 20:00 časova. Dve nedelje posle trke u Argentini MotoGP karavan seli se na stazu COTA u Teksasu. Ta trka vozi se 14. aprila od 21:00 časova. Što se WSBK šampionata tiče, druga trka voziće se na Tajlandu od 15. - 17. marta (prva WSBK trka subota 16.mart od 10:00 časova, nedelja 17. mart sprint trka od 07:00 časova i druga trka od 10:00 časova).

Posle trka na Tajlandu WSBK šampionat se vraća u Evropu na stazu Aragon. Trkački vikend na Aragonu rezervisan je od 5. - 7. aprila (prva WSBK trka subota 6. april od 14:00 časova, nedelja 7. april sprint trka od 10:00 časova i druga trka od 14:00 časova).

Legendarna “Katedrala” motociklističkog trkanja, staza Asen, ugostiće WSBK vozače od 12. - 14. aprila (prva WSBK trka subota 13. april od 14:00 časova, nedelja 14. april sprint trka od 10:00 časova i druga trka od 14:00 časova).

Od 20. - 21. aprila nastavlja se Endurance šampionat i to ni manje ni više nego čuvenom trkom “24 sata Le Mana”. Ovo je ujedno i jedna od najzanimljivih trka Endurance šampionata.

6

PIŠE: IVAN PAVLOVIĆ

BJBIKERS | marT 2019

TRACKDAY SEZONA

NAPOKON POČINJE

Sezonu moto dešavanja na domaćoj sceni započećemo track day vožnjama na stazi NAVAK. Track day organizacija ima za cilj da pruži organizovanu i bezbednu vožnju na našoj jedinoj pravoj trkačkoj stazi. U aprilu će biti organizovana dva termina za track day. Prvi termin je 7., a drugi termin 21. aprila. Više informacija kao i prijave za track day možete dobiti na sajtu trackday.rs.

Track day je jedinstvena prilika da se oprobate na trkačkoj stazi u kontrolisanim uslovima. Na track day - u vozači su podeljeni u sporije i brže grupe tako da i oni manje iskusni imaju prostora da bezbedno uživaju na stazi.

U aprilu nas očekuje enduro takmičenje “Gučevo Challenger”. Ovo takmičenje ima dvodnevni format gde se tokom prvog dana vozi prolog, a drugog dana se vozi trka na planini Gučevo sa startom i ciljem u blizini centra Banje Koviljače.

Događaj je zamišljen po uzoru na velika svetska takmičenja (Romaniacs, Hells Gate, Erzberg i dr.) Takmičenje je podeljeno u četiri kategorije: Tourist, Veteran, B-Hard i A-Expert.’

Takmičenje se održava u Banji Koviljači od 20. 21. aprila. Više informacija u vezi sa takmičenjem “Gucevo Challenger” možete dobiti putem sajta www.hardenduro.rs ili putem emaila: info@ hardenduro.rs kao i na telefone: 063/325-373 i 063/8-151-131. Pozivamo Vas da dođete i podržite ovaj događaj.

Početkom aprila, tačnije 6. i 7. aprila počinje hard enduro prvenstvo Srbije koje će se održati na Divčibarama. Organizator ovog događaja je hard enduro klub “Kentaur”. Na takmičenje su pozvani svi dvotočkaši i četvorotočkaši.

Više informacija i prijave možete pronaći na sajtu www.endurotourserbia.com.

MOTO SKUPOVI U MARTU I APRILU U aprilu počinje sezona moto skupova koji se dešavaju svakog vikenda do kraja leta. Skupovi obično traju tri dana, a uz druženje, svirku, hranu, piće i naravno puno motora, krasi ih i tradicionalni defile kroz opštinu na kojoj se organizuje skup.

Prema najavi Moto Asocijacije Srbije (MAS), početak sezone će biti obeležen po regionima 7. aprila, dok će se centralni događaj održati u Paraćinu 14. aprila.

MART: 16. mart 2019. - MOTO ŽURKA ,,MK FIRE WHEELS” (MAS) – Sefkerin 30. mart 2019. - MOTO ŽURKA ,,MK KOLUBAJKERI (MAS) - Rudovci

APRIL: 7 april 2019. - REGIONALNO OTVARANJE MOTO SEZONE MOTO ASOCIJACIJE SRBIJE - PO REGIONIMA SRBIJE 13 april 2019. - MOTO ŽURKA ,,MC ATROX” (MAS) - Sofija, Bugarska 14 april 2019. - CENTRALNO OTVARANJE MOTO SEZONE MOTO ASOCIJACIJE SRBIJE - DOMAĆIN ,,MC WHITE ANGELS” (MAS) - PARAĆIN 26, 27, 28. april 2019. - MOTO SKUP ,,MK EXTREM” (MAS) - Smederevo Za više informacija posetite sajt Moto Asocijacije Srbije: www.motoasocijacijasrbije.com 7

BJBIKERS | mart 2019

TEHNIČKI KUTAK

PIŠE: DRAGAN NIKOLIĆ

Davne 2007-me godine, u jednoj od mnogih tema “koji motor biste kupili posle sedmice na loto-u”, napisah da povremeno maštajući gledam skupljene slike BMW R1200 GS Adventure. Cena

ŽIVETI SA BMW R1200 GS ADVENTURE

Život nam često priređuje iznenađenja, uspone i padove. Motor i automobil sam menjao samo kad se sklope kockice, nekako uz redovan život i održavanje kuće i svega ostalog nisam u stanju da skupim pare na gomilu, da uštedim. Kako je moja majka govorila, imam retke prste. Početkom novembra 2018. sam uobičajeno diskutovao sa Djuntom na Viberu, kad mi je poslao fotografije motora koji je trenutno kod njega u garaži. Prvo sam nezainteresovano pregledao kao što i mnoge druge svakodnevno pogledam. Ali posle Miletovog komentara da motor nije preterano skup, obratio sam pažnju. Nije izgledao loše! Vlasnik se nije preterano trudio oko njega, estetika nije na visini, ali ništa što se ne bi sredilo. Ono sto je bitno, motor i mehanika su odlični.

Stupio sam u kontakt sa vlasnikom, popričali samo i dogovorili da dođem i pogledam motor uživo. Šta pogledam... vozio sam ga celo vece po Beogradu. Potrefilo se i da sam imao kupca za moj motor. I tako, 9-tog novembra, uveče, odvezoh ga svojoj kući.

Te večeri, kad sam stigao pred garažu, došlo mi je bilo da plačem! Nisam bio zadovoljan, skidao sam sve po spisku mojoj ludoj glavi. Očekivao sam nešto sasvim drugo. Moj stari dobri 1100GS koji je tužno gledao svog naslednika, neuporedivo bolje je povlačio iz mesta. Da li je to zbog Grkovog čipa koji je maksimalno podizao obrtni moment ili što je 1200GS drugačiji, ne znam. Probao sam i ranije 1200GS, sa sličnim utiskom, ali sam to pridavao 8

prve generacije GSA (2006-2007) je pala na relativno prihvatljiv nivo, mada GS jako dobro drži cenu. Samim tim, iz nekog sveta mašte, spustio se na zemlju i među nas smrtnike.

lošem primerku kojeg sam probao. Sad vidim da je to pravilo i da 1100GS bolje poteže iz mesta!

Dalje, očekivao sam motor koji će ići 140km/h na 3000 obrtaja. Tako se vozio 1150GS koji sam doterao drugaru iz Leskovca. Međutim, 1200GSA je na 3000 obrtaja negde oko 100km/h. Razočaran sam otišao na košmarno spavanje.

Već sledećeg dana se situacija malo razbistrila.

Moja greška je bila u tome što sam u 1200GS tražio mog 1100GS. Ti motocikli se, i pored rođacke veze, dosta razlikuju. Priroda motocikla je potpuno promenjena i drugačija. 1100GS je kao dizelaš.

Može da se krene sa 50km/h u petoj brzini sa 1200 obrtaja i da jednostavno odleti. Radno područje obrtaja u vožnji kroz grad ili lokalnim putevima je 1500-2500 obrtaja. Preko toga nema potrebe, sem u petoj. U višim obrtajima, preko 4000-5000 nije srećan, bučan je i oseća se da mu je neprijatno.

Sa druge strane, 1200GS mnogo više voli da se okreće. Što je za 1100GS 1500-2500 obrtaja, to je za 1200GS 3000-5000 obrtaja. To se dodatno forsira i menjačem koji je prilagođen takvoj vožnji.

Dobra strana je što je taj režim bliži obrtajima gde je maksimalni obrtni moment, što se oseti na potrošnji. Sem toga, na tim višim obrtajima se tek oseti razlika u snazi jer preko 4000 obrtaja 1200GS je ubedljivo agilniji.

Posebna priča su gabariti. Stvarno ogroman motocikl! Izaziva strahopoštovanje, kako u meni, tako i u pešacima ili prolaznicima dok je na parkingu. Prvi je u onome što napolju zovu Road

BJBIKERS | mart 2019

Presence. Retko ko može da kaže da ga “nije video”. Naročito kad se upale dodatna svetla.

Ukratko, do kraja dana sam počeo da “divljam” po Lazarevcu. Navikao sam na gabarite, a ni težina mi nije neki problem jer je 1200GSA lakši 2kg od mog 1100GS. Kočnice su fantastične, kako se i očekuje od servo pojačanog kočenja uz ABS, mada imaju previše grub zahvat što može da bude nezgodno van asfalta. Oseća se unapređena ergonomija jer bar meni je seo ko budali šamar.

Prvi put sam na motociklu koji ispod mene ne izgleda smešno. Par puta je bilo... neprijatno, kada stajem i spuštam nogu na zemlju, a nje tamo nema. Ono što je na 1100GS mana - dosta nagnut motocikl na ćopaku, ovde je ispravljeno. I ne samo to, na centralni štender se diže mnogo lakše od 1100GS! Posebna priča je zaštita od vetra koja je jednostavno neuporediva I to ne samo sa 1100GS, već i sa većinom drugih motocikala. Udara vetra u grudi jednostavno nema! Kako reče jedan moj drugar dok smo uz kafu posmatrali motore - on nema vizir, on ima šoferšajbnu! Plus deflektori sa strane, plus moćni 33 litra rezervoar koji odlično štiti kolena.

Stekao sam utisak da je vešanje na 1200GSA dosta snažnije u odnosu na 1100GS. 1200 sa lakoćom nosi mene i saputnika, dok 1100 već to itekako oseti. Motocikl sam preuzeo naštelovan na najtvrđe što mi baš nije prijalo, pa ću to rešiti čim nabavim ključ za podešavanje prednjeg vešanja.

Moj model je 2006. godište kada BMW još uvek nije nudio elektronsko podešavanje ogibljenja, tzv. ESA. Kad spomenuh rezervoar, posle par dana sam ga napunio “do čepa”. U vožnji po asfaltu to ne smeta, ali sam provozao jednu makadamsku deonicu i tu mi se čini da mi malo igra prednji točak. Osećao sam nesigurnost. Prednja guma je daleko od nove, videćemo na proleće kako će se ponašati dalje.

A do proleća... zna se. Zima je duga, imam garažu sa parnim grejanjem i zadatak da u tom periodu uradim servis na oba motora. Pre početka bilo kakvih radova, danima sam ga zagledao i proučavao. Zahvaljujući pomenutim gabaritima, imam utisak da je sve nekako komotnije, pristupačnije. Recimo prostor oko kardana, sve je vidno i pregledno. Na dosta mesta se vidi da je 1100GS zaista najkvalitetniji GS ikada. Boja na motoru se na 1200 vec izljuskala na nekim mestima, dok na 1100GS nije nigde.

Izduv na 1100 je takođe spolja kvalitetniji. Vidi se ipak tehnološki napredak. Mnoge stvari su

urađene jednostavnije, kako za vozača, tako i za onog ko će motor održavati. Torks zavrtnji koji su na 1100GS u tragovima, ovde caruju. Akumulator je na pristupačnijem mestu, mehanizam sedišta je unapređen. Kasnije, svidelo mi se što ispod oklopa, na rezervoaru, postoje kanali predviđeni za montažu kablova za napajanje uređaja koje možete montirati (GPS, 12V utičnica itd.) Taj rezervoar sam na 1100 morao relativno često da skidam, dok na 1200 je to potrebno samo za zamenu kočione tečnosti. Pumpa, filter, priključci, kontroler, creva, sve je sa spoljnje strane i jako pristupačno! Možda je samo malo dosadno skidati plastike, jer ih 1100GS nije imao.

Eto, to je utisak vlasnika 1100GS nakon prelaska na aždahu zvanu 1200GSA. Zanimljivo, u vreme kad sam ja pisao da maštam o 1200GSA, moj budući primerak je već veselo špartao putevima Švajcarske.

9

BJBIKERS | marT 2019

Većina vlasnika GSA su dobrostojeći ljudi koji motor kupe samo za voznju. Što se servisa tiče, ne pada im na pamet da se prljaju i maltretiraju - motocikl se odveze u servis i dogovori se datum preuzimanja, kad sve bude gotovo. Zato kod nas nedostaje materijala o servisu 1200GSA. Ja sebe ne smatram dobrostojećim u finansijskom smislu, pa će ovaj tekst biti viđenje svakodnevnog života jednog prosečnog vlasnika sa ogromnim R1200GSA koji će servise raditi samostalno.

U prvom tekstu opisaću kako sam samostalno

obavio standardne servisne radnje na BMW R1200GS Adventure koje uključuju sledeće: zamena ulja u agregatu i menjaču, zamena filtera za vazduh, kao i zamena svećica.

Ovo uputstvo predstavlja moj način servisiranja svog motocikla i nipošto ga ne uzimajte zdravo za gotovo. Ukoliko planirate da samostalno održavate svoj motocikl, savetujem da se dobro informišete prvo o fabrički preporučenom načinu ili da prosto odvezete svoj motocikl u ovlašćeni servis.

Zamena ulja, filtera i svećica na BMW R1200 GS Adventure 2006.

Zamena ulja u agregatu Ovo je posao koji je dovoljno poznat svima, ali opisaću korake na mom motociklu. Pre zamene bilo kog ulja poželjno je napraviti desetak kilometara vožnje…

Prvi korak je u skidanje zaštitnog lima. Potrebne su dve navrtke za ključ 13 i dva torx T27 zavrtnja.

Ja volim da mi je motor čist, pa je to prilika da se lim očisti.

Pošto prethodni vlasnik nije promenio ulje već oko 13.000km, iskoristio sam priliku i častim motor jednim detaljnijim čišćenjem uz pomoć sredstva za ispiranje motora.

Sredstvo se sipa u motor sa starim uljem, pa se pusti da radi 15 minuta na leru. Potom se ulje ispusti u prihvatnu posudu, pa nalije neko jeftino ulje za još jedno ispiranje.

10

Kad se ispusti i drugo ulje, procedura je standardna – skidanje filtera za ulje, postavljanje novog uz prethodno mazanje gumice…

Da napomenem da treba pripaziti prilikom ispuštanja vrelog ulja. Prvo naravno zato što može doći do opekotina, a drugo, ulje sa sredstvom za čišćenje je kao voda i pršti na sve strane.

Mesto za filter ulja je na 1200GS na pristupačnijem mestu, tj. bliže ivici motora, tako da se filter može odvrnuti skoro bilo kakvim ključem za skidanje filtera, za razliku od 1100/1150 gde se nalazi u rupi i vidi mu se samo čelo.

Pre vraćanja čepa za ispuštanje, zamenite podlošku na čepu. Posle 3.5 sipana litra ulja, motor sam pokrenuo. Posle gašenja precizno sam dodao potrebnu količinu ulja.

BJBIKERS | marT 2019

Zamena ulja u menjaču Jednostavna procedura – odvrnite zavrtanj za ispuštanje ulja iz menjača.

Da se ulje ne bi slivalo po centralnom štenderu i okolini, postavite presečenu plastičnu bocu za prihvat ulja. Pošto se radi o količini od oko 800gr, boca od 1.5 litara će biti sasvim dovoljna.

Kada ulje krene, lagano odvrnite i čep za nalivanje ulja tako da vazduh udje u menjač i ulje brže izadje.

Sada sledi nalivanje novog ulja. Zavrnite čep za ispuštanje (uz postavljanje nove podloške!). Za ovu namenu sam sa Aliexpress-a naručio gigantski špric od 300 grama. Na špric sam naglavio parče creva koje koristim za zamenu kočione tečnosti.

Sa ovim špricem celu količinu od 800 grama koliko ide za zamenu, ubrizgam iz tri puta.

Naravno, ovo može i bez šprica, ali sa ovako gustim uljem mnogo lakše je sa špricem. Pre dolivanja ulja u menjač sam istisnuo tubicu paste sa molibden-disulfidom. Ovo utiče pozitivno na rad menjača kao i na vek trajanja.

Potom ide zamena podloške na čepu za nalivanje ulja i posao je gotov.

ALAT • • • • • • •

Ključ 13 Torx T27 Moment ključ Ključ za skidanje filtera ulja 76mm, 12 uglova Ključ za odvijanje čepa za nalivanje ulja Imbus 8 (oba čepa na menjaču i čep na karteru) Dosta krpa i krpica

MATERIJAL • 4 litra motornog ulja prema specifikaciji proizvođača • 1 litar menjačkog ulja (koristim multigradno ulje uz dodatak LM paste za menjace) Momenti zatezanja: • Čep za ispuštanje ulja iz motora: prvi prolaz: 23Nm, drugi 32Nm • Oba čepa na menjacu: 30Nm

11

BJBIKERS | marT 2019

Zamena filtera za vazduh Prost relaksirajući posao. Morate skinuti desnu bočnu metalnu stranicu.

Odvijačem stisnite žabice na dnu i vrhu usisnika i povucite usisnik napolje. Obratite pažnju jer je usisnik i jednim klinom vezan za ostatak motora, taj klin morate pažljivo iščupati iz svog gumenog ležišta.

Mekom krpom obrišite unutrašnjost kućišta filtera. Filter izduvajte ili stavite novi, vratite surlu i plastike, pa put pod noge.

ALAT • Torx T27 • Manji odvijač • Eventualno kompresor

Zamena svećica Na prethodnom mom motociklu BMW R1100GS, NGK iridijumske svećice su se pokazale odlično.

NGK deklariše vek trajanja od 100.000km, a kod mene su sa 70.000km radile kao nove. Zato sad nisam oklevao i naručio set od 4 svećice NGK DCPR8EIX. Naravno, najpre skidanje tri zavrtnja koja drže štitnik glave motora. T30 i t27 ključevi.

Pazite na orijentaciju gumica sa unutrašnje strane poklopca! Zatim izvucite zaštitnik kabla.

Potom skinite bobinu sa svećice i sa tankozidnim cevastim ključem 16, odvijte svećicu.

Novu svećicu pažljivo uvrnite na mesto stare i pređite na donju svećicu. Da, 1200GS ima dve svećice po cilindru…

Jedan od zavrtnjeva koji drže zaštitnik ujedno

12

drži i plastični štitnik bobine. Potrebno je samo da odvijemo drugi zavrtanj (T30). Zaštitnik samo odmaknite u stranu, ali pažljivo jer je za njega pričvršćen kabal Lambda sonde.

Sada smaknite bobinu sa svećice i cevastim ključem 16 odvijte svećicu.

Kada budete postavljali novu, preporučujem da je zavijate prstima jer je svećica pod malim uglom.

Tek kad je zavijete skoro do kraja, dotegnite je ključem.

Kada sve vratite na svoje mesto, postupak je identičan na desnoj strani.

I tako ste uspešno zamenili ulje u agregatu, menjaču, zamenili filter vazduha i svećice na svom BMW R1200GS Adventure motociklu.

BJBIKERS | marT 2019

www.motobikeshop.rs

Preko 20.000 artikala

dostupnih na web shopu.

Telefon za poruÄ?ivanje 021/456-789 @moto_bike_kac @ipone.rs

/ipone.rs /motobike.kac

MOTO-BIKE RADIONICA 13

Mineralni, polusintetički ili sintetički dvotaktol u čemu je razlika?

Dvotaktni motori danas nisu toliko zastupljeni kao prethodnih godina ali su i dalje u upotrebi , doduše u dosta manjem broju nego prethodnih godina. Za razliku od četvorotakntih, dvotaknti motori zahtevaju da im se u gorivo doda određeni procenat ulja koje je poznato pod imenom dvotaktol.

Dvotaktni motori nemaju podmazivanje ležajeva radilice, ležajeva klipnjače i zida cilindra preko kartera kao što je to slučaj kod četvorotakntih motora. Kod dvotaktnih motora podmazivanje se obavlja zahvaljujući gore pomenutom dvotaktolu.

Dvotaktol je specijalno ulje napravljeno tako da u svakom trenutku omogući podmazivanje vitalnih delova motora. Budući da imamo dvotaktne motore različitih performansi, počev od onih koje imaju maksimalan broj obrtaja od 4.000 O/min do onih koji ”vrte” i veoma visokih 20.000 O/min.

U skladu sa raznim opterećenjim motora razvijani su i različiti tipovi dvotaktola sposobnih da obezbede podmazivanje i u najzahtevnijim uslovima.

Na tržištu se mogu pronaći razni tipovi ulja ali se sva ulja uglavnom dele na tri kategorije: mineralna ulja, polusintetička i 100% sintetička ulja.

U zavisnosti od finoće prerade i načina dobijanja, generalno se sva ulja dele na sledećih pet kategorija: Prvu grupu ulja čine ulja koja su najmanje rafinisana. Ova ulja sadrže visok nivo aromatičnih i isparljivih jedinjenja koja razblažuju pravo ulje za podmazivanje.

Druga grupa ulja nastaje dodatnim rafinisanje ulja iz prve grupe. ulja iz druge grupe sadrže manje nečistoća u odnosu na ulja iz prve grupe.

Treća grupa ulja je najrafinisanija i sadrži veoma malo nečistoća i primesa. Ulja iz ove grupe se nazivaju i sintetičkim baznim uljima zbog izuzetne rafinisanosti i ta ulja još nose nazi tehnička mineralna bazna ullja. Ovaj tip ulja su u 14

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

BJBIKERS | marT 2019

stvari mineralna ulja koja možete naći na tržištu. Četvrtu grupu ulja čini polialfaloin materijal koji se stvara putem hemijske reakcije. Polialfaloin je tip polimera koji je vrlo stabilan zbog uniformnih molekula. Ova uniformnost pomaže ulju da zadrži svoju molekularnu strukturu kroz velike temperaturne razlike.

Peta grupa ulja su sintetski esteri koji su takođe nastali hemijskom reakcijom. Ove supstance uglavnom imaju vrlo visoku termičku stabilnost i ne mešaju se sa mineralnim uljima i na tržištu noze naziv 100% sintetička (100% synthetic ili Full synthetic). Pored ovih oznaka na ambalaži bi trebala da se nalazi i oznaka ”ester” koja označava da se radi o potpuno sintetičkom ulju.

Za nas su zanimljive samo poslednje tri grupe ulje. Treća grupa ulja su mineralna ulja i ona su nastala u toku prerade nafte. Četvrta i peta grupa ulja nastale su u labaratorije i zato ih nazivamo sintetičkim uljima.

Ulja iz četvrte grupe nazivamo polusintetičkim uljima, najjednostavnije objašnjenje ovog tipa ulja je to da je ono pomešano sa mineralnim uljem u određenom odnosu. Na tržištu postoje polusintetička ulja sa 70% udela sinteičkog ulja dok ostatak od 30% čine mineralna ulja, ovaj odnos od 70:30 je veoma dobar i to ulje se smatra kvalitetnim polusintetičkim uljem.

Nažalost, većina proizvođača na samom pakovanju ne naglašava ovaj odnos između sintetičkog i mineralnog ulja ali ukoliko zatražite od proizvođača ovu informaciju ona će Vam biti prosleđena.

Ono što čini jednu od glavnih razlika između običnog ulja koje se koristi kod četvorotaktnih motora i dvotaktola je to što dvotaktol ima hemijsku strukturu pomoću koje se vezuje za molekule benzina. Zahvaljujući ovome dvotaktol se uvek nalazi ravnomerno u celoj zapremini benzina. U slučaju da se obično ulje doda u benzin

BJBIKERS | marT 2019

može doći do taloženja ulja na dnu rezervoara jer obično ulje nema tu sposbnost da se vezuje za molekule benzina.

Sledeće pitanje je u koji uslovima se koristi mineralni, polusintetički i sintetički dvotaktol?

Odgovor na ovo pitanje zavisi od uslova opterećenja agregata kao i maksimalnog broja obrtaja koje agregat može da dostigne.

Mineralna ulja koriste agregati koji ne dostižu veliki broj obrtaja i ne rade pod velikim opterećenjima, polusintetička ulja namenjena su za agregate koje dostižu do oko 10.000 O/min dok se za preko motore sa maksimalnim brojem obrtaja od preko 10.000 O/min preporučuje 100% sintetičko ulje. Nije pogrešno sipati 100% sintetičko ulje u agregat koji ima maksimalan

broj od 5.000 – 6.000 O/min i koji ne trpi velika opterećenja i temperaturne razlike ali ovaj tip agregata neće uspeti u potpunosti pravilno da sagori i izbaci dvotaktol zbog čega može doći do nakupljanja gareži na prelivnim kanalima, čelu klipa, glavi cilindra i izduvnim kanalima što za posledicu ima opadanje performanci agregata.

Sa druge strane ako mineralni dvotaktol koristimo za agregate koji imaju veliki broj obrtaja može veoma lako da se desi da agregat na velikim obrtajima neće imati pravilno podmazivanje i da će doći do pregrevanja agregata.

Porizvođači dvotaktnih motocikala gotovo uvek daju preporuku za to koju marku, tip i procenat dvotaktola treba dodati gorivu i najbolje je pridržavati se preporuka proizvođača, ukoliko ipak niste sigurni oko izbora dvotaktola najbolje je kontakirati ovlašćenog dilera ili servis radi saveta.

15

Šta predstavlja

oktanski broj?

Kada točimo gorivo na benzinskim pumpama uočavamo da pored naziva benzina stoji određeni broj, taj broj zove se oktanski broj i često se postavlja pitanje: ”u čemu je razlika?” osim samog broja i veće cene za gorivo sa većim oktanskim brojem.

Da bi stigli do objašnjenje šta predstavlja taj famozni oktanski broj prvo ćemo objasniti osnove dobijanja benzina kao i neke njegove osobine.

Kao i gotovo sva goriva i maziva, benzin se dobija pri frakcijskoj destilaciji nafte, karakteriše ga velika enegrija koju oslobađa prilikom sagorevanja i zato je pogodan za pogonsko gorivo kod motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Da bi benzin dospeo na tržište mora da ispuni niz uslova poput toga da mora sa vazduhom da napravi homogenu smešu, zatim mora biti lako isparljiv jer ukoliko nije dovoljno isparljiv može doći do stvaranja gasnih čepova u sistemima za ubrizgavanje

16

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

BJBIKERS | marT 2019

goriva (injektori, karburatori) pri čemu će se javiti problemi pri radu motora. Sledeći od uslova su da mora što ”čistije” da sagoreva a pod ovim se misli da mora u što manjoj meri da ostavlja tragove gareži na unutrašnjim delovima motora, takođe mora i da sagoreva što ravnomernije.

Jedna od bitnih stavki prilikom ispitivanje kvaliteta benzina je i oktanski broj. Ovaj broj predstavlja meru otpornosti benzina na samozapaljenje. Kod nas na benzinskim pumpama uglavnom može da se nađe benzin sa oznakom 95, 98 i 100, što je veći oktanski broj veća je i otpornost benzina na samozapaljenje.

Među potrošačima benzina vlada pogrešno mišljenje da veći oktanski broj označava veću energetsku vrednost samog benzina. Veći oktanski broj i veća otpornost na samozapaljenje bitna je kod motora sa većim kompresionim odnosom iz razloga što usled velikih pritisaka u cilindru može doći do nekontrolisanog samozapaljenja goriva

BJBIKERS | marT 2019

pre nego što svećica baci varnicu. Ova pojava veoma je štetna za motor i može da izazove oštećenja motora.

Danas se može primetiti da sve vrste benzina na pumpama nose oznaku BMB,ranije se na pumpama mogao kupiti MB benzin. Karakteristika MB benzina bila je ta da je u sebi sadržao olovo koje se ubacivalo radi dobijanje benzina sa više oktana. Kasnijim istraživanjim je utvrđeno da olovni benzin zagađuje okolinu jer je olovo samo po sebi veoma toksično pa se vremenom ovaj tip goriva izbacio iz upotrebe i danas na pumpama možete kupiti samo bezolovni benzin.

Jedna od bitnih karakteristika benzina je i ta da isparava na relativno malim temperaturama. Ukoliko se benzin skladišti treba znati da će posle određenog vremena početi da gubi svoja svojstva. Benzin sadrži određene molekule bitne za mešanje vazduha i benzina u toku procesa prolaska kroz sisteme za napajanjem gorivom. Ako benzin dugo stoji ovi molekuli isparavaju i benzin gubi svoja svojstva što se odražava loše na rad motora.

Benzin u sebi sadrži i određenu koncentraciju etanola, a etanol je veoma higroskopan, to jest veoma dobro vezuje vodu za sebe. Ukoliko se benzin lošije skladišti on iz vazduha vezuje molekule vode za sebe čineći da benzin izgubi svoja svojstva jer prisustvo vode u benzinu može dovesti do problema pri radu motora. Jedna od preporuka prilikom ostavljanja motocikla da stoji duže vreme je ta da se rezervoar ili skroz isprazni ili da se maksimalno napuni ne ostavljajući puno prostora za vazduh, mada je najbolje isprazniti rezervoar i na početku sezone usuti nov i svež benzin.

Ukoliko benzin duže stoji moguće je primetiti promene koje su vidljive golim okom. Posle određenog vremenskog perioda benzin promeni boju što je znak da je oksidirao i počeo da gubi na kvalitetu. Ukoliko se gorvio ipak skladišti na duži vremenski period postoje razni aditivi koji se dodaju gorivu radi njegove stabilizacije i benzin sa dodatim aditivom može da stoji duži vremenski period bez značajne promene fizičkih i hemijskih svojstava.

17

BJBIKERS | marT 2019

BMW S1000RR

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

SNAŽNIJI I LAKŠI NEGO IKAD!

18

BJBIKERS | marT 2019

Motocikl kog smo željno očekivali da vidimo na EICMA 2018 sajmu, BMW S1000RR ugledao je svetlost dana. Radi se o potpuno redizajniranom modelu sa kojim će BMW nastupati u svetskom superbajk prvenstvu.

Ovo je treća generacija S1000RR modela koji je prvi put predstavljen 2009. godine. Prema rečima ljudi iz BMW-a glavni zadatak je bio da novi S1000RR bude jednu sekundu brži na stazi, 10 Kg lakši i da bude upravljiviji. U tu svrhu S1000RR dobio je novo ogibljenje i agregat, snaga je povećana za 8 Kg, a težina je smanjena za nešto više od 10 Kg. Na trkačkoj stazi ostaje da se vidi da li će S1000RR biti brži od prethodnika, no po svemu sudeći čini se da to neće biti veliki problem.

Agregat je redizajniran i 4 kg je lakši, a snaga je povećana i sada iznosi 207 Ks (152 KW) pri 13.500 O/ min i 113 Nm obrtnog momenta pri 11.000 O/min.

Agregat S1000RR koristi i novu shift cam tehnologiju otvaranja i zatvaranja ventila koju smo ranije imali prilike da vidimo na novom R1250GSmodelu.

Zahvaljujući shift cam tehnologiji S1000RR bi trebalo da bude mnogo uglađeniji prilikom isporuke snage, počev od niskih do visokh obrtaja. Ovakva isporuka snage uveliko će olakšati posao vozačima, naročito profesionalnim trkačima širom sveta.

Iz BMW-a tvrde da je pri 5.500 O/min vozaču na raspolaganju čak 100 Nm obrtnog momenta što je veoma impresivno.

BMW-ova opsednutost težinom nije završena samo na agregatu, već je i novi izduvni sistem lakši za 1,3 Kg. Težina S1000RR sa svin tečnostima iznosi 197 kg.

Ergonomija šasije je promenjena u cilju pružanja više prijanjanja zadnjeg točka prilikom naglih ubrzanja, a pri tome se vodilo računa o tome da osećaj prednjeg kraja bude što optimalniji.

Napredna generacija elektronskog DDC (Dynamic damping control) ogibljenja doalzi u dodatnom paketu, uglavnom namenjenog stalnim posetiocima trkačkih staza.

Za što bolje prilagođavanje uslovima na putu, vozaču su na raspolaganju četiri režima rada, kišni (Rain), putni (Road), dinamički (Dynamic) i trkački (Race) režim. Za one koji će S1000RR

koristiti uglavnom na trkačkoj stazi u dodatnom paketu dolaze Pro režimi rada (Race pro 1-3) koji u potpunosti podležu menjanju parametara u zavisnosti od potrebe vozača. Ovaj režim nudi zasebno podešavanje dinamičke kontrole proklizavanja (DTC), ABS- a, podešavanja stepena propinjanja na zadnji točak, podešavanja isporuke obrtnog momenta i motornog kočenja. U pro režimu moguće je podešavati i kontrolu startovanja (launch control) kao i pit limitator. Kvik šifter sa mogućnošću menjanja stepena prenosa u niži i viši stepen dolazi kao deo osnovne opreme.

Kontrolna tabla je u potpunosti sa novim TFT ekranom prečnika 6,5 inča koji pruža odličnu preglednost u svim vremenskim uslovima.

Drugačiji ram omogućio je postavljanje mršavijeg rezervoara prilagođenog da pruži bolju potporu vozaču. Pozicija upravljača, sedišta i nogostupa podešena je da pruža što bolju ergonomiju vozaču.

Dispej nudi podešavanje 3 različite pozadine u zavisnoti od režima rada agregata.

Osim ovih izmena, velike promene urađene su na samom izgledu motocikla tako da novi S1000RR sada ima jednaka oba fara koji su simetrično postavljeni i dosta su manjih dimenzija u odnosu na sve prethodne modele. Trenutno su u ponudi dostupne samo dve boje, trkačka crvena i ”standarna” BMW boja sa belim, crvenim i plavim detaljima.

Novina za ovaj model je ponuda M performance dodatnih delova poput onih na BMW automobilima.

Tako će se za one sa malo dubljim džepom na spisku dodatnih M detalja naći točkovi od karbona, akumulator manje težine, kit za šasiju sa mogućnošću podešavanja pivota zadnje viljuške, sportsko sedište i Pro režim rada agregata.

Stiče se utisak da je BMW rešio da se vrati u svetski supebajk šampionat na velika vrata i da ne planira da provede prvu povratničku sezonu kao puki posmatrač, već žele da se od samog starta nametnu kao žestoka konkurencija. Da li će novi S1000RR uspeti da se nosi sa Kawasakijem ZX10RR i Ducati V4R ostaje nam da vidimo sledeće sezone. Jedno je sigurno, BMW S1000RR je žešći nego ikad!

19

BJBIKERS | marT 2019

PREDSTAVLJAMO

NOVE MODELE

790 ADventure R

SPREMAN ZA OSVAJANJE TERITORIJA

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

Pre par meseci smo samo najavili, a danas detaljno predstavljamo KTM 790 Adventure R za 2019. godinu koji je stvoren je da savlada najzahtevnije terene.

KTM želi kupcima da ponudi motocikl sa kojim će moći bezbrižno da se upute u osvajanje zahtevnih off road puteva i terena. U tu svrhu napravljen je KTM 790 Adventure R.

20

Kompaktni LC8 paralelni dvocilindrični vodeno hlađeni agregat sa radnom zapreminom od 799 cm³ konstruisan je da vozaču pruži maksimalne performanse uz minimalne vibracije. KTM se potrudio da maksimalno smanji vibracije agregata, te su dosta pažnje posvetili balansiranju bregastih osovina. Osim na smanjenju vibracije, KTM je radio i na boljem hlađenju agregata i većoj izdržljivosti.

Aluminijumski cilindri presvučeni su nikasilom da bi se istovremeno obezbedila izdržljivost cilindra i dobro hlađenje. Zahvaljujući ovim zahvatima, interval između dva servisa iznosi 15.000 km. Što se performansi agregata tiče, LC8 isporučuje 94 KS uz maksimalni obrtni moment od 88 NM. Podmazivanje agregata obavlja se preko dve uljne pumpe. Još jedna stvar koja govori u prilog tome da je 790 Adventure R napravljen za duga putovanja je i potrošnja goriva od 4,2L na 100 km. Uz zapreminu rezervoara od 20 litara, KTM 790 Adventure R ima autonomiju od blizu 450 km. Čelični izduvni sistem je redizajniran. Prigušivač je nešto kraći, ali i dalje pruža lep prepoznatljiv zvuk.

Sveukupna geometrija motocikla napravljena je u cilju lake upravljivosti i udobnosti na dužim putovanjima. Jedan od ključnih zadataka bio je da se stvori ram sposoban da izdrži sve napore

BJBIKERS | marT 2019

prilikom vožnje na off road terenima. Cevasti čelični CroMo ram upotrebljen je na 790 Adventure R, sa agregatom koji ima ulogu da upije sav stres od šasije.

Pod-ram, koji nosi sedište i sav teret kofera i opreme, napravljen je od čelika. Pod-ram je dizajniran tako da bude kompaktan, lagan i što izdržljiviji da ne bi dolazilo do oštećenja prilikom vožnje na neravnim terenima.

Napred se nalazi WP XPLOR prednja viljuška sa prečnikom štapova od 48 mm i hodom od 240 mm.

Viljuška je podesiva i ima zasebno podešavanje poniranja i povrata. Prednja viljuška je klasična sa oprugama, ali se poniranje podešava na levom štapu, dok se povrat podešava na desnom štapu.

Pozadi se nalazi WP XPLOR zadnji amortizer sa hodom od 240 mm koja takođe ima mogućnost podešavanja.

Kada se spomenu kočnice, kod KTM – a tu nema greške jer je 790 Adventure R opremljen Brembo kočnicama. Radijalno postavljena Brembo kočione čeljusti sa 4 klipića dejstvuju napred na dva diska

prečnika 320 mm, a pozadi se nalazi jedan disk prečnika 260 mm koji zaustavljaju kočione čeljusti sa dva klipića.

Na prvi pogled deluje da zaštita od vetra nije zadovoljavajuća. U KTM – u se brane da je vetrobran nešto manji (praktično ga nema) iz razloga da ne bi smetao vozaču prilikom manevrisanja na terenima koji su zahtevniji za vožnju. Srećom, na spisku dodatne opreme postoji pristojna zaštita od vetra te se taj problem može lako rešiti.

Od elektronike KTM 790 Adventure R poseduje MTC, što je KTM – ov naziv za kontrolu proklizavanja (MTC – Motorcycle Traction Control). MTC meri ugao nagiba motocikla i brzinu rotacije zadnjeg točka i na osnovu tih parametara određuje koliko će otvoriti ili zatvoriti dovod goriva. MTC po potrebi može da se isključi.

Osim kontrole proklizavanja, tu je i ABS koji obavlja posao i kada je motocikl pod nagibom. Postoji opcija da se uključi samo off road ABS. U tom slučaju ABS ne kontroliše blokiranje zadnjeg točka i nije toliko

21

BJBIKERS | marT 2019

osetljiv kada je motocikl pod nagibom, već samo reaguje ukoliko dođe do pravolinijskog blokiranja prednjeg točka. Svrha off road ABS – a je da pruži vozaču svu kontrolu nad motociklom ukoliko nekim slučajem hoće da potpomogne skretanje motocikla blokiranjem zadnjeg točka.

Opcionalno je moguće dokupiti kvik šifter i tempomat.

Na TFT dispeju prečnika 5 inča dostupne su osnovne informacije poput pređenog puta, količine goriva, ABS podešavanja.

Svetla su izvedena u LED tehnologiji, a glavno čeono svetlo je malih dimenzija da ne bi smetalo pri proboju kroz neprohodnije puteve.

Cena KTM 790 Adventure R za evropsko tržište iznosiće oko 12.000 eura. Moje subjektivno mišljenje je da je KTM za tu cenu mogao da ponudi makar još nešto više u paketu. Sa druge strane, 790 Adventure R je sposoban da savlada zahtevnije terene, a pri tome ima solidnu snagu i odličnu autonomiju. Bilo kako bilo, KTM 790 Adventure je više nego dobar motocikl za off road vožnje.

Aprilia RS660 koncept NOVA ERA SUPERSPORT KLASE

Supersport klasa je već dugi niz godina u stagnaciji. Potrebno je nešto revolucionarno da bi se ova klasa digla sa mrtve tačke, a možda baš Aprilia ima to što je potrebno u vidu koncepta RS660.

Aprilia je na EICMA sajmu motocikala u Milanu predstavila koncept svog supersport modela koji nosi naziv RS660. Radi se o veoma laganom motociklu atraktivnog dizajna.

Budući da je RS660 samo koncept, dostupno je malo tehničkih podataka. Ovo malo podataka do kojih smo uspeli da dođemo govore da ukoliko RS660 pređe iz koncepta u proizvodnju zasigurno će postaviti novi pravac u supersport kategoriji.

Na RS660 svaki detalj je zanimljiv. Osnova agregata preuzeta je sa RSV4 1100 modela, tačnije preuzeta je polovina agregata. RS660 ima redni dvocilindrični agregat. Ako bismo dodali još dva cilindra dobili bismo skoro identičan agregat kao kod RSV4 modela. Ovaj agregat prema nekim glasinama trebalo bi da isporučuje 100 KS. Možda 100 KS ne deluje kao impozantna brojka, ali ako se uzme u obzir da se priča da će suva težina iznositi samo oko 150 Kg to znači da će RS660 biti veoma moćan motocikl. Sam agregat je prepakovan u kompaktniji blok motora, te je dosta uzak i lagan.

22

BJBIKERS | marT 2019

sportskim motociklima počev od RS50, RS125, RS250 i na kraju RSV4. Da bi se popunila praznina posle povlačenja RS250 Aprilia je rešila da napravi RS660.

Aprilia RS660 je nasledila oznaku RS upravo od gore spomenutih modela koji su Apriliji doneli veliku slavu. Nije još tačno poznato kada će Aprilia krenuti u serijsku proizvodnju RS660 modela, ali je ovo za sad jedan od željno očekivanih modela u supersport klasi. Nadam se da nećemo čekati dugo na njegovu proizvodnju.

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

Zadnja viljuška na RS660 zakačena je direktno na agregat dok je ostatak šasije izrađen od aluminijuma.

Ovakav način kačenja zadnje viljuške na agregat odrađen je radi uštede težine, a samim tim agregat prihvata sav stres umesto celokupne šasije. U teoriji, ovo bi trebalo da pruži bolji ocećaj prilikom vožnje.

Dizajn RS660 je veoma agresivan i aktraktivan.

Prednji kraj podseća na RSV4, a ostatak motocikla ima oštru i agresivnu liniju.

RS660 je nastao kao želja Aprilijinog menadžmenta da se popuni praznina između nekadašnjeg RS 250 modela i RSV4. Aprilia je u istorija poznata po svojim

23

BJBIKERS | marT 2019

Yamaha Tenere 700 LAGANA I UPRAVLJIVA Yamaha je ovih dana predstavila novu Tenere 700 za 2019. godinu. Novu Tenere odlikuje dobra upravljivost i jednostavnost u izradi celokupnog motocikla.

Agregat i deo elektronskog paketa Tenere 700 pozamljuje od MT-07 modela. Paralelni CP2 dvocilindrični agregat zapremine 698 cm³ isporučuje maksimalnu snagu od oko 75 KS. Yamaha se odlučila da iskoristi ovaj agregat za svoj adventur iz razloga što ima dosta dobru snagu na relativno niskim obrtajima. Maksimalni obrtni moment od 68 Nm Tenere 700 isporučuje na 6.500 O/min, dok maksimalnu snagu od oko 75 KS isporučuje na 9.000 O/min.

Još jedan razlog za upotrebu dvocilindričnog agregata je i njegova relativno mala težina i potrošnja 24

goriva, što uz rezerovar zapremine 16 litara pruža autonomiju od oko 350 Km. Finalni prenos i podešavanja ubrizgavanja goriva prilagođeni da bi Tenere 700 bila na visini zadatka jednog adventur motocikla.

Yamaha je razvila novi ram koji bi pružao optimalne performanse kao na asfaltu tako i van asfalta. U tu svrhu Tenere 700 dobila je dupli cevasti čelični ram, novi ram je dosta lagan a pri tome pruža dovoljno čvrstine. Jedina mana ovom ramu je to što je podram zavaren za glavni deo rama. Varenje podrama ostavlja malu nesigurnost u smislu da bi moglo da dođe do pucanja podrama u slučaju nekog pada prilikom off-road vožnje.

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

BJBIKERS | marT 2019

25

BJBIKERS | marT 2019

Međuosovinsko rastojanje od 1590 mm sa dosta krutom šasijom i ”clearence” od 240 mm učiniće novu Tenere 700 upravljivim motociklom. Visina sedišta od 880 mm mogla bi da predstavlja problem nešto nižim vozačima.

Motocikl je dosta uzak, a položaj sedišta i ravan rezervoar nude dobar oslonac kolenima zbog čega će upravljivost doći još više do izražaja.

Prednja viljuška prečnika 43 mm ima hod dužine 210 mm sa mogućnosti podešavanja poniranja. Zadnji amortizer nudi podešavanja predopterećenja i ima hod zadnje viljuške od 200 mm. Na prednji točak prečnika 21″ nalaze se Brembo kočnice sa dva diska prečnika 282 mm i jedan disk prečnika 245 mm montiran je na zadnji točak od 18″. ABS se nalazi standarno i može se po potrebi isključiti.

Kada se pogleda prednji deo Tenere 700 utisak ostavljaju 4 LED svetla i vetrobran u stilu motocikala sa Dakar relija kao i štitnici za ruke.

Tenere 700 ostavlja dobar vizuelan utisak gledano spreda Kontrolna tabla takođe je urađena u stilu motocikala za reli sa LCD ekranom na kojem se nalaze sve potrebne informacije poput indikatora stepena prenosa, količine goriva u rezerovaru, autonomije sa preostalim gorivom u rezevoaru, trenutne potrošnje i još mnoge druge informacije. Sam LCD displej nekako izgleda kao da je naknadno ugrađen na motocikla što pomalo kvari utistak. Sve u svemu LCD ekran je praktičan i čitljiv u svim vremenskim uslovima.

Tenere 700 možda ne ostavlja utisak najboljeg među konkurencijom, ali je svakako sposoban da savlada razne prepreke. Veliki plus novoj Tenere 700 je relativno mala težina i dobra upravljivost.

Međutim i dalje zaostaje za konkurencijom u vidu standardne opreme, a ne bi bilo na odmet i da ima malo više snage.

Yamaha je najavila da će pustiti u prodaju ovaj model na tržište Evrope u drugoj polovini 2019. godine, dok će motociklisti iz SAD morati da sačekaju do 2020. godine.

26

BJBIKERS | marT 2019

27

BJBIKERS | mart 2019

MV Agusta Dragster 800 RR Pirelli

LIMITIRANA VERZIJA DRAGSTERA

28

BJBIKERS | mart 2019

boje, žutoj i plavoj. Pirelli je pored imena na ovom modelu ostavio svoj trag u vidu gumenih štitnika na bočnim stranama rezervoara. Detalj od gume nalazi se i iznad fara. Pored ovih detalja Cagivin razvojni centar dizajnirao je i novo sedište.

Jedan detalj koji daje dodatnu agresivnost ovoj kreaciji su i žbičani točkovi što je takođe razlika u odnosu na Dragster RC kod kojeg se nalaze točkovi sa krakovima. Limitirana verzija Dragstera 800 RR Pirelli dolazi u dve kombinacije boja, crno-žutu i belo-plavu.

Dodatni detalj koji se poručuje opcionalno dolazi u vidu Diablo Supercorsa SP guma obojenih u žutu ili plavu boju u zavisnoti od toga o kojoj varijanti se radi.

Koliko će komada ove limitirane verzije biti proizvedeno još nije poznato. Takođe se još ne zna ni cena ovog modela ali Dragster 800 RR Pirelli će zasigurno svakog ljubitelja naked motocikala ostaviti bez daha.

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

MV Agusta i Pirell prošle godine započeli su zajedničku saradnju i od tada svi MV Agusta modeli iz fabrike odlaze ”obučeni” u Pirell gume. Osim ove saradnje ova dva italijanska brenda sada već tradicionalno izbacuju limitirane verzije motocikala.

Ove godine svetlost dana ugledala je MV Agusta Dragster 800 RR Pirelli, brutalan naked motocikl sa još brutalnijim izgledom. Nova limitirana verzija u stvari predstavlja estetski preuređen serijski Dragster 800 RR. Dragster 800 RR Pirelli pokreće trocilindrični redni agregat zapremine 798 cm³, agregat isporučuje respektabilnih 140 KS pri 12.300 O/min uz maksimalni obrtni moment od 87 Nm pri 10.100 O/min. Maksimalna deklarisana brzina iznosi 244 Km/h, naravno ako uspete da savladate otpor vetra budući da Dragster nema vetrobran koji bi zaštitio vozača.

Cevasti ram i dalje krasi sve MV Agusta modele a na ovoj limitiranoj verziji Dragstera ram dolazi u dve

29

BJBIKERS | marT 2019

Kawasaki ZX6R 636 Sportski motocikli zapremine 600 cm³ stagniraju već godinama što se tehničkih unapređenja tiče.

Poslednje veće promene donela je Yamaha sa R6 modelom i tu i tamo MV Agusta sa F3 675. Kawasaki je nekoliko godina unazad bio dominantan motocikl u supersport klasi a za sledeću godinu stiže blago unapređeni ZX6R. Kawasaki je shvatio da mora da ponudi nešto više od konkurencije da bi ZX6R bio atraktivan kupcima koji sve češće gledaju da motocikl koji kupuju bude praktičan.

Na agregatu nisu izvršene neke već promene osim što sad zadovoljava Euro 4 normu. Radna zapremina agregata je 636 cm³ a podaci o maksimalnoj snazi još nisu objavljeni. Pretpostavljamo da će snaga u najboljem slučaju ostati na oko 130 KS kao na prošlogodišnjem modelu. Jedino što Kawasaki tvrdi u vezi novog agregata je to da će novi ZX6R imati nešto više snage i obrtnog momenta na srednjim obrtajima kao i linearniju isporuku snage.

Najviše unapređenja ZX6R donosi na polju standardnog elektronskog paketa obogaćenog sa kvik šifterom koji nudi mogućnost prebacivanja u viši stepen prenosa. Na spisku standardne opreme nalazi se i KTR kontrola proklizavanja i Kawasakijev pametni sistem protiv blokiranja točka (KIBS). Šasija je ostala ista i na nju je montirana Showa 30

OSVEŽENA

BPF prednja viljuška sa mekšim oprugama. Na spisku dodatne opreme nalazi se Ohlinsov amortizer upravljača a Kawasaki ZX6R u prodaju dolazi sa montiranim Brdgestone Battlax Hypersport S2 gumama.

Na polju unapređenja pratkičnosti u svakodnevnoj upotrebi ZX6R je dobio novu kontrolnu tablu na kojoj će moći da se vidi količina goriva u rezervoaru, autonomija sa preostalim gorivom, novina je i indikator vožnje u ekonomičnom opsegu. Da bi učinio ZX6R još više praktičnijim Kawasaki je fabrički ugradio izvor struje napona 12V za punjenje telefona ili slično.

ZX6R je pored ovih novina i promena dobio i novi osvežen agresvian izgled. Prednje svetlo je napravljeno u LED tehnologiji što je takođe novina na ovom modelu za sledeću sezonu.

Na prvi pogled se čini da je Kawasaki sa novim ZX6R više prebacio fokus sa trkačke staze na svakodnevnu upotrebu, međutim napredna elektronika ostavlja prostora za bazu modela koji će biti homologovan za trkanje budući da verzija od 636 cm ne može da nastupa na trkama širom sveta. ZX6R će pored svih prednosti verovatno biti i više nego konkurentan sa cenom osnovnog modela koja bi po nekim glasinama trebalo da se kreće oko 10.000 eura.

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

BJBIKERS | marT 2019

31

BJBIKERS | marT 2019

Kawasaki Versys 1000SE

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

SPREMAN ZA IZAZOVE

32

Kawasaki je predstavio Versys 1000 i Versys 1000SE za 2019. godinu. Novi Versys obogaćen je mnoštvom elektronskih pomagala koja će obradovati sve ljubitelje Kawasakija.

Sam agregat ostao je netaknut, Versys 1000 i dalje koristi agregat preuzet sa Z1000 modela. Radi se o agregatu zapremine 1.043 cm³ i snagom od 120 KS. Iako je snaga ostala nepromenjena, motocikl će biti mnogo lakši za vožnju zbog raznih unapređenja. Ubrizgavanje goriva više se ne vrši preko mehaničkog leptirastog tela, već ono zamenjeno elektronskim što je omogućilo niz prednosti.

Jedna od najbitnijh prednosti vezanih za elektronska leptirasta tela je ugradnja Ride-By-Wire sistema zahvaljujući kojem je omogućeno korištenje tempomata, poboljšan je izbor mapi rada agregata kao i kontrola proklizavanja. Nove mape agregata donele su linearniju isporuku snage kao i nešto više obrtnog momenta na nižim obrtajima.

Versys 1000SE verzija dobila je kvik šifter sa mogućnošću menjanja stepena prenosa naviše i naniže. Isti kvik šifter nalazi se na spisku dodatne opreme za osnovni model, a za potpunu kontrolu motocikla tu je i proklizavajuće kvačilo.

Spisak elektronskih novina prilično je podugačak, Bosch je specijalno za Kawasaki razvio novi softver zadužen za elektronski kontrolisano ogibljenje (KECS), Kawasakijev pametni ABS (KIBS) i kontrolu proklizavanja.

Točkovi sa šest krakova opremljeni su napred sa dve disk kočnice prečnika 310 mm i četvoroklipnim čeljustima, a nazad se nalazi jedan disk prečnika 250 mm. Prednja kočnica je radijalno postavljena i zasigurno će poboljšati osećaj prilikom kočenja. Za bezbednost zaustavljanja zadužen je Kawasakijev ABS sistem (KIBS) identičan onom koji se nalazi na modelima ZX-10R i Ninja H2 modelima.

Elektronski podesivo ogibljenje sastoji se od Showa prednje viljuške prečnika 43 mm uparene sa BFRC zadnjim amortizerom.

KECS funkcioniše tako što svake milisekunde meri parametre poput sabijanja i povrata prednje i zadnje viljuške i u momentu prilagođava čvrstoću. KECS ima mogućnost odabira četiri moda (Sport, Road, Rain i Manual). Takođe postoji još tri osnovna podešavanja (Samo vozač, vozač sa prtljagom i vozač sa prtljagom i suvozačom), a po

BJBIKERS | marT 2019

potrebi ova podešavanja mogu da se fino podese na 10 nivoa osetljivosti.

Ram se sastoji iz pet aluminijumskih delova konstruisanih tako da agregat trpi sav stres, a podram je cevaste strukture.

Novina je i povezivanje Versys 1000 sa telefonom zahvaljujući aplikaciji Rideology.

Preko ove aplikacije možete da menjate razne parametre na motociklu tako što u aplikaciju unesete promene koje želite i čim startujete svoj Versys 1000 podešavanja će biti automatski izvršena. Da bi vozač dobio sve potrebne informacije Kawasaki je instalirao novi TFT LCD ekran koji ima analogni pokazivač broja obrtaja. U zavisnosti od toga da li ste odabrali Touring ili Sport režim ekran će pokazivati različitu pozadinu i informacije. Što se komfora i zaštite od vetra tiče Versys 1000 dobio je novi podesivi vetrobran koji može da se pomera naviše ili naniže jednostavno i bez bilo kakvog alata. Sva svetla su izvedena u LED tehnologiji, a postoje i specijalna svetla napred na bokovima motocikla koja se samopodešavaju u krivinama u zavisnosti od nagiba motocikla.

Koferi za prtljag zapremine 28 Litara dolaze kao deo standardne opreme.

Zaključavanje kofera vrši se sa istim ključem koji služi za davanje kontakta.

Izgled motocikla blago je izmenjen sa kompaktnijim auspuhom i farbom otpornijom na ogrebotine. Radi se o specijalnoj farbi za koju Kawasaki tvrdi da će se manje ogrebotine prekriti same od sebe. Za ovu farbu karakteristično je i to da dugi niz godina ostaje gotovo nepromenjena.

Novi Versys 1000 ima zasebno izvedeno napajanje jačine 40W na koje može da se prikače dodatni uređaji poput navigacije, punjača za telefon i ostalih sitnih potrošača.

Kawasaki Versys 1000 je i bez ovih poboljšanja važi za popularan adventure/tourer.

Pored svih prednosti jedan od Kawasakijevih glavnih aduta bila je povoljna cena. Za 2019. godinu još nisu zvanično objavljene cene, ali model Versys 1000SE za tržište SAD koštaće oko 18.000$.

UVOZNIK I DISTRIBUTER

MOTORING Kneginje Zorke 39 11000 Beograd +381 11 2021 800 +381 11 2021 850 +381 69 2021 850

office@motoring.rs www.motoring.rs

33

BJBIKERS | marT 2019

Harley-Davidson LiveWire PRVI ELEKTRIČNI HARLI

Harley-Davidson je na CES sajmu, pre par dana, predstavio produkcionu verziju svog ranije najavljenog električnog motocikla pod nazivom LiveWire. Prodaja uskoro počinje, pa je red da vam predstavimo Harley-Davidson® LiveWire™ – prvi Harlijev električni motocikl.

Harley-Davidson je pre nekoliko godina osetio kontinuirani pad u prodaji svojih motocikala. Tada su analizirali situaciju i zaključili da milenijalce, za razliku od starijih generacija, slabije privlače veliki kruzeri kakve HD tradicionalno pravi. Zato su se odlučili za radikalan korak i većinu svog R&D budžeta su usmerili na razvoj potpuno novog koncepta motocikla. Tako je u junu 2014. svetlo dana ugledao njihov prvi električni motocikl – LiveWire. Prvobitno je izašao kao prototip, ali potpuno radeći prototip. Te godine je organizovan road-show na kome su mnogi novinari imali priliku da isprobaju taj motocikl i uvere se da Harley-Davidson zaista ima ozbiljnu nameru.

Nepune 4 godine kasnije, Harley-Davidson je na CES sajmu u Las Vegasu najavio da započinje produkciju motocikla. Kupovina počinje već u januaru 2019., a 34

prve isporuke stižu za 18 meseci. Predstavljamo vam Harley-Davidson LiveWire.

SPECIFIKACIJA, BROJKE Zvanični podaci kažu da ima ubrzanje od 0-100km/ h za ispod 3.5 sekunde. Težina iznosi pristojnih 208 kg, a baterija od 7 kWh bi trebalo da može da obezbedi autonomiju od oko 180 km urbane vožnje (110 milja). Pitanje je koliko će to iznositi na autoputu, ali živi bili, pa videli. Električni motor je, za razliku od drugih električnih motocikala, montiran uzdužno i nalazi se ispod baterija i rama. Motor svoju snagu prenosi kaišem na zadnji točak. Prema zvaničnim podacima, snaga motora iznosi 74 ks sa oko 70 Nm obrtnog momenta. Maksimalna brzina je ograničena na oko 150 km/h. Motocikl nema brzine i kvačilo, već automatski prenos sa 100% obrtnog momenta dostupno u svakom trenutku. Sve to zvuči vrlo pristojno! Naravno, da bi se taj obrtni moment kontrolisao, Harli je ugradio kontrolu proklizavanja. Što se točkova tiče, LiveWire ima 17″ felne napred i pozadi. Harley-Davidson je napravio specijalne

BJBIKERS | marT 2019

gume za svoj LiveWire u saradnji sa Michelin-om, tako da motocikl nosi 120mm napred i 180mm pozadi Michelin® Scorcher® sportske gume. Za ogibljenje je zadužena SHOWA, a za kočenje brembo.

muziku da pušta. Harley-Davidson doduše najavljuje da će ta usluga biti besplatna prve godine, a posle toga će naplaćivati korišćenje tog servisa. Koliko, još uvek se ne zna.

PUNJENJE BATERIJE Utičnica za punjenje se nalazi na očekivanom mestu, ali umesto goriva, prihvata dva tipa napajanja – preko standardne kućne mreže i preko punjača za brzo punjenje koji su u svetu već uobičajeni.

Još uvek nemamo podatke o trajanju punjenja, ali uskoro ćemo i to saznati.

Fabrika Harley-Davidson je hrabrim koracima krenula ka svojoj budućnosti, što im je više nego neophodno za opstanak. Prema svemu sudeći, LiveWire je prvenstveno namenjen gradskoj vožnji, zbog autonomije i svoje brzine. Međutim, čini se da je Harli na dobrom putu da celu svoju flotu postepeno modernizuje i spremi za novu stvarnost u kojoj su električna vozila kul, a stare mašine koje zavise od organskog goriva aut. Najavljuju da planiraju da izbace čak 100 novih modela u narednih 10 godina. Što se cene tiče, u Americi će osnovna cena biti oko 30.000 US dolara. U odnosu na konkurenciju u smislu električnih motocikala, to je bitno više.

Međutim, kvalitet izrade i Harley-Davidson brend je nešto što je na strani LiveWire motocikla.

TELEMETRIJA Harley je pripremio svoj telemetrijski sistem za LiveWire motocikl, pod nazivom H-D Connect.

U sklopu tog sistema, a preko odgovarajuće aplikacije za smart telefone, moguće je očitati razne telemetrijske podatke poput stanja baterije, pređenu kilometražu, lokaciju motocikla, kao i stanica za punjenje na mapi. H-D Connect takođe nudi i mogućnost zaštite motocikla, kroz monitoring alarmnog sistema i dojavu incidenata. Sistem ima integraciju sa Bluetooth uređajima, poseduje GPS i LTE konektivnost, a naravno može i

Nadajući se da ćemo uskoro imati priliku i da isprobamo LiveWire motocikl, Harliju želimo svu sreću da opstane i uspe na turbolentnom svetskom tržištu.

PIŠE: IVAN PAVLOVIĆ

KOLOR ŠEMA LiveWire će biti ponuđen u tri boje – Yellow Fuse, Orange Fuse i Vivid Black.

35

BJBIKERS | marT 2019

Honda CBR 500R

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

AGRESIVNIJA I SA BOLJIM UBRZANJEM

36

Izgleda da sportski motocikli sa radnom zapreminom od 500 cm³ postaju sve popularniji. Honda je za 2019. godinu predstavila novi CBR 500R koji je dobio mnoštvo poboljšanja i agresivniji izgled.

CBR 500R se na tržištu pojavio 2013. godine, a za 2019. godinu je doživeo evoluciju i po mom mišljenju postao je još agresivniji. Pošto je CBR 500R prvenstveno napravljen za mlađe vozače koji poseduju A2 kategoriju, u Hondi nisu povećavali snagu agregata te je ona ostala ista, to jest 49.6 KS (35 KW).

Agregat ipak nije ostao netaknut.

Dvocilindrični vodeno hlađeni redni agregat ima drugačiji usis i izduv, kao i drugačiji tajming otvaranja i zatvaranja ventila što je omogućilo povećanje obrtnog momenta u rasponu od 3.000 – 7.000 O/min.

Iako ovo povećanje iznosi samo 4%, u Hondi tvrde da će se itekako osetiti u vožnji prilikom ubrzanja.

Akumulator je malo pomeren da bi se omogućio bolji protok kroz filter vazduha i samim tim bolje disanje motora. Maksimalnu snagu od 35 KW CBR 500R isporučuje na 8.500 O/ min, maksimalni obrtni moment pri 7.000 O/min. Jedna stvar koja mi je zapala za oko i koja mi se svidela je to da se Honda dosta trudila da ovaj agregat učini što tišim u radu. Tako su klipovi rađeni po uzoru na one koje koristi CBR 1000RR i koji smanjuju buku pri visokim obrtajima. U Hondi su se potrudili da CBR 500R učine pravim sportakom, pa je tako dobio i proklizavajuće kvačilo.

BJBIKERS | marT 2019

Šasija je ostala ista, ali je zato položaj vozača dosta agresivniji. Upravljač je postavljen niže, a sedište je postavljeno nešto više i samim tim je nešto težine premešteno više ka prednjem kraju. Sa agregatom koji se nalazi više ka zadnjem kraju motocikla i smeštanje vozača napred, CBR 500R bi trebalo da je bolje izbalansiran i upravljiv.

Prednja viljuška sa prečnikom štapova od 41 mm je takođe ostala ista kao na prethodnom modelu, dok je zadnji amortizer nov i preuzet je sa Hondinih modela veće zapremine. Izgleda da se prethodni tip amortizera nije pokazao najboljim, te su rešili da ga zamene.

CBR 500R poseduje ABS sistem, ali samo uz doplatu od oko 250 eura što nam se baš i ne sviđa.

Napred je za kočenje zadužen jedan disk prečnika 320 mm sa dva klipića u kočionoj čeljusti, dok je nazad jedan disk prečnika 240 mm.

Oklopi su za nijansu agresivniji i blago je

unapređena aerodinamika. Pokazivači pravca su na ovom modelu izvedeni u LED tehnologiji, tako da cela svetlosna grupa sada ima LED osvetljenje.

Instrument tabla dobila je indikator stepena prenosa, kao i treptuće upozorenje za promenu stepena prenosa koje može da se šteluje na odgovorajući broj obrtaja prema potrebi vozača.

Ukoliko želite da vas istrument tabla upozori kada ste na recimo 8.500 O/min, to je moguće podesiti preko komandi na instrument tabli. Šta još reći o novoj Hondi CBR 500R osim da na papiru deluje kao jedan veoma zanimljiv motocikl za one za A2 kategorijom. Mada lično verujem da bi se na ovom motociklu lepo snašli i oni sa više iskustva koji ne traže motocikl sa mnogo snage. Ostaje nam da odradimo prve testove i da vidimo kako će se CBR 500R pokazati u vožnji. Cena ovog modela za evropsko tržište iznosi oko 6.800 eura.

37

marT 2019 BJBIKERS | mart

ISTORIJA MOTOCIKLIZMA

DRUGI DEO

ISTORIJA HONDE 38

BJBIKERS| mart | marT2019 2019 BJBIKERS

CB 750, GL 1000 I PRVI KROS MODELI

U prvom delu teksta o istoriji Honde opisali smo početak životnog puta osnivača Soičira Honde i prve uspehe na moto trkama. U drugom delu pažnje više ćemo posvetiti modelima koji su obeležili sedamdesete i osamdesete godine prošlog veka kao i prve Kros modele koji su izašli iz Hondine fabrike. Šesdesetih godina popularnost “velikih” motocikala opadala je širom sveta, najviše zbog povećanja broja automobila koji su postajali sve jeftiniji i dostupniji običnom čoveku. Pošto se Honda kao fabrička ekipa 1966. godine zvanično povukla iz svetskog GP šampionata posle osvojenih pet uzastopnih titula, rešili su da se posvete proizvodnji i razvoju putnih motocikala sa visokim performansama.

Prvo su 1965. godište izbacili CB450 koji u SAD – u nije doživeo veliki uspeh. Amerikanci su želeli još snažniji motocikl i Honda se bacila na posao. Harada koji je zastupao interese Honde u SAD – u čuo je glasine da Triumph koji tad bio konkurencija Hondi u SAD – u sprema trocilindrični motocikl zapremine 750 cm³. Honda je prvobitno želeo da napravi motocikl sa agregatom od 650 cm³, ali se posle ovih glasina odlučio za četvorocilindrični agregat od 750 cm³. Tako je nastao legendarni CB 750 FOUR koji je postavio lestvicu koju su kasnije sledili svi svetski proizvođači.

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

Dvadeset ljudi bilo je zaduženo za razvoj CB 750 FOUR. Konačni rezultat ovog projekta bio je četvorocilindrični agregat zapremine 736 cm³, sa bregastom osovinom u glavi agregata. Maksimalna snaga koju je CB 750 isporučivao iznosila je 68 KS pri 8.500 O/min što je za ono vreme bio pojam. Pored moćnog agregata, CB 750 imao je i moćan izgled koji i danas ostavlja moćan utisak.

Jedini problem pojavio se sa disk kočnicama koje nisu bile prvobitno planirane. Naime, na testiranju su kočnice bile previše bučne, pa je posle prve promocije zadatak bio da se otkloni ovaj problem. Na kraju je problem rešen i CB 750 pronašao je put do prodavaca u SAD – u.

Još jedna zanimljivost vezana za ovaj model je njegova cena. Kada je Soičiro Honda lično otišao u SAD da bi održao sastanak sa prodavcima izneo je podataka da će cena za CB 750 iznositi 1.495 dolara. Dobio je veliki aplauz od prodavaca jer je cena drugih konkurentnih proizvođača u toj klasi iznosila oko 4.000 dolara.

CB 750 doživeo je veliki uspeh. U početku je prodavano 1.500 primeraka mesečno da bi se posle ta brojka popela na 3.000 primeraka.

Jedan privatni tim je sa Hondom CB 750 nastupao 1969. godine na trci izdržljivosti na stazi Suzuka. Trka se vozila 10 sati i CB 750 je odneo ubedljivu pobedu, oba motocikla završila su na pozicijama 1 i 2.

Prodaja Hondinih motocikala odlično je napredovala iz godine u godinu. 1969. godine Honda je zaokružila brojku od 10 miliona proizvedenih motocikala od osnivanja kompanije, a već 1973. godine ostvarili su cifru od 20 miliona proizvedenih primeraka.

39

BJBIKERS | marT 2019

GL 1000

HONDA CB 750

HONDA CB 750 FOUR

CR250M ELSINORE

HONDA CR 250M ELSINORE

CR 250R 40

Iste, 1973. godine kompanija je doživela velike promene u samom vođstvu. Osnivač Honde, Soičiro Honda rešio je da se penzioniše, tačno 25 godina posle osnivanja fabrike, a zajedno sa njim povukao se i Fudžisava. Tačnije, Fudžisava je prvi rešio da se povuče i to je rekao njegovom pomoćniku Nišidi. Fudžisava je Nišidi rekao da će se na kraju godine povući i da prenese to Hondi. Honda je u tom trenutku bio na poslovnom putu u Kini i čim je sleteo na aerodrom Nišida je preneo Hondi vest da Fudžisava želi da se povuče.

Saičira je vest zatekla i nije je očekivao. Pošto je malo razmislio, rekao je Nišidi da on ne može da upravlja kompanijom bez Fudžisave i da će se i on povući zajedno sa njim. Jednostavno je prepustio mesto predsednika kompanije Nišidi. Zanimljivo je i to da Hondu nije nasledio niko iz njegove porodice, kao što je to bio običaj u drugim kompanijama širom Japana. Honda je želeo da vođstvo preuzme onaj za koga je on smatrao da je dostojan da predstavlja i upravlja kompanijom.

Moram spomenuti i razgovor između Honde i Fudžisava povodom odluke o povlačenju. Honda je došao kod Fudžisave i razgovor je prema Fudžisavinim rečima tekao ovako: Honda: “Sve je u redu.” “jeste, sve je dobro.” odgovorio sam Honda: “imali smo srećan život.”

“Da, imao sam veoma lep život i zahvaljujem ti se celim svojim srcem.”

Honda: “Ja se tebi zahvaljujem, bio je ovo sjajan život.”

Zvanično povlačenje dvojice najbitnijih ljudi obavljeno je oktobra 1973. godina na 25. godišnjici od osnivanja fabrike. Obojica su proglašeni za doživotne savetnike.

Posle povlačenje dvojice najbitnijih ljudi, Honda je nastavila još jačim tempom da proizvodi i stvara nove modele. 1974. godine Honda izbacuje prvi turer, čuveni Gold Wing 1000. Za razvoj GL1000 bio je zadužen tim koji je nekoliko godina ranije radio na trkačkim motociklima.

Budući da se radilo o tureru, inženjeri su se odlučili za agregat sa čak šest cilindara.

Zbog većeg broja cilindra, a samim tim i većih dimenzija agregata javio se problem oko toga kako smestiti agregat u ram, te su se odlučili da agregat postave longitudinalno. Ovako postavljen agregat otvorio je prostor da se ugradi završni prenos preko kardana.

Radna zapremina agregat iznosila je 999 cm³. U Hondi su želeli da stvore agregat sa što ravnomernijom isporukom snage. Tako je GL1000 isporučivao 80 KS pri 7.500 O/min uz maksimalni obrtni moment od 85 Nm pri samo 5.500 O/min. Agregat je imao vodeno hlađenje sa razliku od CB 750 koji je posedovao samo vazdušno hlađenje.

Iako je agregat bio dosta velik, suva težina motocikla iznosila je 265 Kg, a sa punim rezervoarom težina se penjala na 285 kg. Zanimljivo je da se radi centralizacije mase rezervoar pružao ispod sedišta. Razvojni tim je imao u planu da koristi i direktno ubrizgavanje goriva, ali je ta ideja na kraju odbačena.

Agregat za GL1000 je rađen po trkačkom modelu, ali agregat sam po sebi nije trkački koncept već je svrsishodno pravljen radi plasmana na tržište prvog Hondinog turing motocikla za duže pruge.

GL1000 je doživeo veliki uspeh, u SAD – u je 1975. godine prodato čak 19.000 primeraka. Proizvodnja ove verzije trajala je od 1974. do 1979. godine, a u Hondinoj ponudi se i danas nalazi Gold Wing model, doduše mnogo drugačiji i savremeniji od onog koji se proizvodio davne 1974. godine.

Dobra prodaja Hondinih motocikala i veliki uspeh širom sveta doveo je do toga da je 1978. godine Honda proizvela svoj 30 milioniti primerak u svojoj istoriji.

Prvi prototip Hondinog kros motocikla nastao je 1971. godine. Kruže glasine da je grupa inženjera započela ovaj projekat u tolikoj tajnosti da čak ni sam Soičiro

BJBIKERS | marT 2019

Honda nije znao za to. Razlog za skrivanje ovakvog projekta je taj što Soičiro Honda nije voleo dvotaktne agregate i da je jednom izjavio da ne želi više nikad da ih proizvodi. Na nesreću ekipe inženjera, novinari su uspeli da naprave fotografiju testnog primeraka te je navodno Honda na taj način saznao za ovaj projekat.

Moje iskreno mišljenje je to da je Honda od samog početka znao za projekat i da ga je odobravao. Gotovo je neverovatno da Honda nije znao za proizvodnju novog motocikla jer je pomno pratio sva dešavanja u fabrici.

Bilo kako bilo, inženjeri su razvijali dvotaktni agregat zato što su znali da su dvotaktni agregati veoma pogodni za kros motocikle. Prvobitno je projekat nosio oznaku 335 cm².

Ovo je ujedno prvi Hondin dvotaktni agregat koji su dizajnirali od nule. Prvi Hondin kros motocikl nastao je za potrebe trkanje i pošto je prototip uspešno testiran, ubrzo se našao i u proizvodnji.

1973. godine, dve godine posle početka projekta prvi potpuno novi Hondin kros motocikl stigao je do prvih salona motocikala i nosio je oznaku CR 250M. Glavni inženjer za prvi Hondin kros motocikl bio je Soičiro Mijakoši. Pod njegovim vođstvom stvoren je dvotaktni jednocilindrični agregat zapremine 247,8 cm³ koji je isporučivao 29 KS. Dobro odmeren petostepeni menjač potpomogao je da CR 250M brzo postane neprikosnoven u svojoj klasi. U Hondi su znali da moraju da naprave što lakši kros motocikl, pa su rezervoar napravili od aluminijuma, a blatobrani i još neki detalji urađeni su od plastike. Honda CR 250M imala je težinu od samo 104 Kg. Honda je sa CR 250M modelom podigla lestvicu u proizvodnji kros motocikala. Njihov primer ubrzo će slediti Yamaha i Suzuki.

Na takmičenjima CR 250M momentalno je zabeležila velike uspehe. U SAD – u Gari Džons je na manje-više serijskoj CR 250M osvojio nacionalno motokros prvenstvo.

Iako je širom sveta nosio naziv CR 250M, na tržište SAD – a dodat je naziv Elsinore. Tako da se i danas mogu pronaći primerci CR 250M Elsinore.

Jedina mana koja se pripisuje CR 250M je pucanje šasije prilikom žustrih vožnji na grubim i neravnim terenima i pri doskocima. Osim ove mane CR 250M je bio i ostao Hondina legenda.

CR 250M proizvodio se sve do 1978. godine kada ga zamenjuje CR 250R. Novi CR 250R nije uspeo da postigne ono što je postigao njegov prethodnik.

Prepoznatljiva crvena boja u koju je ofarban bukvalno ceo motocikl bio je prepoznatljiv znak ovog modela.

1981. godine Honda je želela da opet povrati primat u kros segmentu motocikala.

Ugrađeno je novo ogibljenje koje se nije pokazalo kao najbolje, a osim toga CR 250R je imao problema sa pouzdanošću.

Evolucija CR 250 modela trajala je sve do 2007. godine kada je Honda odlučila da prestane sa proizvodnjom dvotaktnih agregata.

Nešto uspešniji bio je CR 125M koji je u prve salone stigao nešto kasnije u odnosu na CR 250M. Manji broj primeraka CR 125M proizveden je 1973. godine, a prava proizvodnja i distribucija ovog modela počela je 1974. godine. Jedini konkurent CR 125M bila je Yamaha YZ 125, ali je Honda CR 125M u početnim godinama bila znatno dominantnija.

Za razliku od CR 250M, CR 125M imala je šestostepeni menjač sa relativno kratkim prenosom. Blok agregata napravljen je od legure magnezijuma radi uštede na težini, a šasija je napravljena po istom principu kao na CR 250M. Honda je iz jednocilindričnog dvotaktnog agregata zapremine 125 cm³ uspela da iscedi 22 KS. Showa ogibljenje nudilo je mogućnost podešavanja, što je u ono vreme bilo velika prednost. Još jedan veliki plus koji je izdvajao CR 125M od konkurencije bila je velika pouzdanost, ali i pristupačna cena koja je u SAD – u iznosila 749$. Estetski CR 125M i 250M bili su veoma slični i oba modela su nosila ima Elsinore.

Honda je do danas proizvela mnogo kros modela, dosta od njih poput CR 125M bili su uspešniji od CR 250M, ali je ovaj model prvenac u istoriji Honde u dve stvari: ovo je prvi Hondin kros motocikl i prvi Hondin dvotaktni agregat veće radne zapremine od 50 cm³.

Nastavak istorije Honde možete pronaći u sledećem broju BJBikers magazina!

DRUGI DEO

41

BJBIKERS | marT 2019

Istorija legendarne MITO 125 MK1

CAGIVA MITO 125 MK1 LUCKY EXOLORER

CAGIVA MITO 125 LAWSON REPLICA

CAGIVA MITO EVO 1995. GOD.

MITO 125 2007. GOD.

SP 525 2007. GOD.

SP 525 2010. GOD. 42

Cagiva Mito 125 Cagiva Mito 125 jedan je od najpopularnijih motocikala u klasi od 125 cm. Privlačan dizajn, vrhunske performanse, ali i zakon koji je tad dozvoljavao šesnaestogodišnjacima da legalno voze Cagivu Mito učinilo ga je veoma poželjnim motociklom u prošlosti.

U ovom tekstu vratićemo se na sam početak i proizvodnju prve Cagive Mito 125, a zatim ćemo proći značajnije serije Mito 125 modela koje su se proizvodile u istoriji Cagive.

Prva Cagiva Mito 125 MK1 nastala je 1989. godine, a u prodaji se našla krajem iste godine i početkom 1990. godine. Od samog starta, Cagiva Mito 125 MK1 predstavljala je pravo umetničko delo i odmah je bila više nego konkurentna u odnosu na tadašnju Hondu NSR 125 i Yamahu TZ125. Crvena boja podsećala je na neku manju verziju Ducati modela što uopšte nije slučajnost jer je Cagiva otkupila Ducati nekoliko godina ranije.

Osim lepog dizajna, glavna karakteristika Mito 125 MK1 bila je njegova snaga. Agregat Cagive Mito 125 MK1 bio je dvotaktni, vodeno hlađeni zapremine 124,63 cm³. Snaga koju je Cagiva uspela da iscedi iz Mito 125 Mk1 bila je veoma impresivna, 33,5 KS pri 10.500 O/min i 19 Nm pri 9.000 O/ min. Ova snaga je automatski izdvajala Mito 125 MK1 od konkurencije koja u to vreme u ponudi imala modele sa snagom ispod 30 KS. Još jedna stvar koja je izdvajala Mito 125 MK1 od svih je menjač sa sedam stepena prenosa. Sedmostepeni menjač u novijoj istoriji nije posedovao niti jedan motocikl, pa je to izdvajalo Mito 125 od konkurenice. Cagiva se

za ovakav menjač odlučila iz razloga što su hteli da izvuku maksimum iz ovog agregata. Tako da je nezvanično Cagiva Mito 125 MK1 umela bez većih problema da dostigne blizu 200 Km/h.

Poput pravog trkačkog motocikla za kočenje su bile zadužene Brembo kočnice sa jednim diskom prečnika 320 mm napred i jednim diskom prečnika 230 mm pozadi.Težina motocikla sa svim tečnostima iznosila je oko 140 Kg. Verzije ove Cagive Mito 125 MK1 proizvodile su se do 1992. godine kada je izbačena Mito 125 MK2. Neke od verzija Mito 125 MK1 koje se mogu i danas naći su: Mito 125 1 Denim, Mito 125 1 Racing Lucky Explorer.

Druga verzija pod nazivom Mito 125 MK2 stigla je već 1991. godine. Agregat je ostao identičan Mito 125 MK1 modelu. Najveća razlika u odnosu na MK1 seriju je Marzocchi 40mm obrnuta prednja viljuška. Estetski MK2 izgleda malo drugačije jer je prednji kraj blago redizajniran. MK2 se pravio u serijama Racing Lucky Explorer i Lawson Replica.

Sledeća verzija izašla je 1994. godine sa jednostavnom oznakom Cagiva Mito 125 Evoluzione, skraćeno Mito 125 EVO. Ovaj model smatra se jednim od najlepših i crte ove verzije zadržane su na svim ostalim modelima. Mito 125 EVO iz 1994. godine lično je dizajnirao Masimo Tamburini. Cagiva Mito 125 iz ovog perioda neodoljivo podseća na Ducati 916 koji je takođe Tamburini konstruisao.

Zapremina agregata blago je porasla na 125,6 cm³, a porasla je i snaga koja je na ovom modelu iznosila 34 KS pri 12.000 O/min i 23 Nm pri 11.000 O/min. Sedmostepeni menjač je

BJBIKERS | marT 2019

Zbog zadovoljavanja emisionih standarda, snaga agregata je smanjena na 25 KS pri 12.000 O/min, dok je obrtni momenat ostao isti.

Cagiva SP 525 dobila je agresivniji izgled. Poslednja verzija Mito SP 525 iz fabrike je izašla 2010. godine, iako je proizvodnja upravo ove serije nastavljena do 2012. godine. Poslednja Mito SP 525 bila je u tom trenutku ekološki najčistiji dvotaktni motocikl.

Na žalost, Cagiva nije uspela da zadovolji strože emisione standarde i proizvodnja je prekinuta 2012. godine.

Iako se Cagiva Mito ne proizvodi već dugi niz godina i dalje se smatra jednim od najpopularnijih dvotaktnih motocikala u do 125 cm³. Jedina mana koja je donekle odbijala kupce je potrošnja koja je bila veća u odnosu na tadašnje konkurentske motocikle.

Ipak, ova mana i nije bila tako velika jer većina nas koja je makar jednom vozila Cagivu Mito 125 osećala se kao da vozi mini Ducati, a osećaj snage koji je ovaj maleni Italijan pružao bio je fantastičan.

Zato je Cagiva Mito 125 i danas jedan od poželjnijih motocikala u klasi od 125 cm³.

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

zamenjen šestostepenim. Za napajanje gorivom zadužen je DellOrto karburator.

Kočnice su poboljšane u vidu kočionih čeljusti za četiri klipića napred i kleštima sa dva klipića pozadi.

Zadnji amortizer dobio je mogućnost podešavanja radi boljeg prilagođavanja vozačima. Suva težina porasla je na 129 Kg, ali je zato zapremina rezervoara smanjena sa 18L na 14L. Grafika u kojoj je nova Cagiva Mito 125 EVO dolazila oslikavala je boje u kojim se Cagiva takmičila u raznim prvenstvima.

Uz male estetske modifikacije gotovo identična Cagiva Mito 125 EVO proizvodiće se sve do 2007. godine. U tom periodu izbačeno je nekoliko serija sa različitim grafikama, ali su agregat, ogibljenje i kočnice ostale identične modelu iz 1995. godine.

Sve strože ekološke norme naterale su Cagivu da napravi što ”čistiji” dvotaktni motor. U tu svrhu 2007. godine pojavljuje se Cagiva Mito SP 525. Cagiva je Mito unapredila sa elektronski kontrolisanim karburatorom. Zahvaljujući ovoj intervenciji i preradama na izduvu, Mito SP 525 je uspeo da zadovolji Euro3 emisioni standard.

Bez obzira što u nazivu modela stoji broj 525 i dalje se radi o dvotaktnom agregatu zapremine 125 cm³.

43

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

BJBIKERS | marT 2019

Tomos DM GP, motocikl koji je pokorio Evropu Tomos je poznat kao proizvođač serijskih dvotaktnih mopeda male radne zapremine. Ono što je manje poznato je to da je Tomos proizvodio vrhunske trkačke specijalke poput DM GP modela na kojem je Zdravko Matulja postao šampion Evrope 1982. godine.

Tomosova proizvodnja trkačkih modela počela je 1959. godine sa modelom Tomos D3. Posle modela D3, pravljeni su modeli D5 i D6 koji su dominirali u prvenstvu Jugoslavije, a odlične rezultate postavljali su i u Italiji i Holandiji.

Postojali su i modeli D7 i D9 sa menjačem sa sedam i devet brzina, ali ti modeli nikad nisu voženi na trkama u inostranstvu zbog pravila koja su dozvoljavala menjače sa najviše 6 brzina. Model D6 proizveden je u najviše primeraka i njega je kasnije nasledio model DMS. Najuspešniji Tomosov trkački model sa kojim je osvojeno prvenstvo Evrope bio je Tomos DM GP. Prvi Tomos DM GP 78 nastao je 1978. godine (otud oznaka 78). Ovaj model nije ostvario dobre rezultate, najviše iz razloga što je nastao sredinom i krajem sezone.

44

Sledeće, 1979. godine model je unapređen i nastao je DM GP 79. Na žalost, DM GP 79 nije doneo uspeh u evropskom šampionotu, te je 1979. godina poslednja sezona u kojoj se Tomos zvanično takmičio kao fabrička ekipa u evropskom prvenstvu. U državnom prvenstvu je Zoran Krstić doneo Tomosu titulu državnog prvaka.

Tomos je ipak rešio da 1980., 1981. i 1982. godine podrži privatnog vozača Zdravka Matulju u evropskom šampionatu, a Matulja se na najbolji mogući način odužio Tomosu tako što je postao šampion Evrope. Sledeće godine je klasa od 50 cm³ ukinuta, a neposredno posle toga je i Tomos kao fabrika ekonomski počeo da posrće.

Da se pozabavimo samim motociklom i njegovim tehničkim specifikacijama. Tomos DM GP bio je za ono vreme tehnički veoma napredan motocikl.

Tomos je izradio monocoque šasiju od poliestera, ovaj tip šasije preuzet je sa modela D9 i u to vreme predstavljao je pravi tehnološki šok za konkurenciju.

Zahvaljujući ovakvoj konstrukciji težina motocikla je iznosila samo 55 Kg. Oklopi za DM GP model razvijani su u vazdušnom tunelu.

BJBIKERS | marT 2019

Da bi što više smanjili težinu, Tomosovi inženjeri koristili su magnezijumske felne prečnika 2,0×18″ na koje je napred postavljen disk kočnica marke Zanzani prečnika 220 mm. Prednja viljuška marke Marzzochi sa štapovima prečnika 28 mm koju je Tomos upotrebio na DM GP – u bila je u tom periodu jedna od najkvalitetnijih na tržištu.

Najzanimljivija stvar na ovom motociklu svakako je sam agregat. Karter je liven specijalnom tehnologijom pri čemu je korištena legura izuzetno male mase koja je pružila izuzetnu izdržljivost.

DM GP posedova je i vodeno hlađenje, a cilindar je iznutra bio presvučen nikasilom. Prečnik i hod klipa iznosili su 40×39,7 mm. Korišten je klip bez karika radi smanjenja otpora, a za podmazivanje je korištena mešavina od 1% Castrolovog specijalnog dvotaktola. DM GP je posedovao šestostepeni menjač, a za promenu stepena prenosa korišteno je suvo kvačilo sa pet lamela.

Napajanje goriva nije vršeno preko klasičnog usisa na cilindru, već je napajanje gorivom urađeno preko roto – diska i karburatora Bing 30. Agregat je isporučivao 19,5 KS pri 16.000 O/min i maksimalna deklarisana brzina iznosila je 180 Km/h.

Tomos je eksperimentisao sa aerodinamičnim oklopima i drugačijim točkovima. Pri jednom od eksperimenata postignuta je maksimalna brzina od 204 Km/h. Zbog tehničkih pravila takav aerodinamičan paket nije bio dozvoljen na prvenstvima, te je Tomos koristio drugu verziju oklopa.

Prava je šteta što Tomos nije imao sredstava za razvoj i proizvodnju dvotaktnih motora veće zapremine jer im po svemu sudeći ideja nije nedostajalo. Tomos DM GP je pravi dokaz da je Tomos na vrhuncu svoje moći mogao da stane na crtu svim svetskim proizvođačima.

45

BJBIKERS | mar 2019

Saveti za bezbednu vožnju u grupi Kreće nova moto sezona i neminovno je da ćete se voziti u grupi sa drugim motociklistima. Vožnja u grupi dvotočkaša može biti predivno, ali i vrlo neprijatno iskustvo ukoliko ne obratite pažnju na neke dodatne rizike koje takva vožnja donosi. Podelićemo sa vama pravila koja mi koristimo, a koja mogu da vam pomognu da vam vožnja u grupi bude bezbedna i ugodna.

Pre nego što uopšte dođete na mesto okupljanja, potrebno je da obavite par zadataka. Za razliku od samostalne vožnje, ukoliko se bilo kom učesniku u toku grupne vožnje pokvari motocikl ili izbuši guma ili desi pad zato što je krenuo na put sa izlizanim gumama, svima će to poremetiti plan i vožnja će postati neprijatna.

Dakle, kao odgovorni motociklista, potrebno je da pred planiranu vožnju proverite svoj motocikl.

Proverite stanje i istrošenost guma, proverite nivo ulja u agregatu i rashladne tečnosti u hladnjaku. Proverite stanje kočnica i setite se kad ste poslednji put menjali pločice i kočiono ulje. Na kraju, vizualno pregledajte ceo motocikl da biste uočili da li je sve u redu, da li nešto curi i slično. Takođe, potrebno je da proverite pritisak u gumama i podesite ih na propisanu vrednost. Ukoliko ste u prilici, natankajte gorivo. Ali, pošto se okupljanja motociklista obično dešavaju na pumpi, možete to da uradite i čim stignete na pumpu. Sada ste spremni za polazak!

Na okupljanju je izuzetno važno da pre polaska održite kratak brifing sa svim vozačima. Ako se niko drugi toga nije setio, pozovite vi ostale na sastanak!

Objasnićemo zašto je to važno i šta treba da ispričate na tom sastanku.

Vozački brifing je jako važan i koristan sastanak, koji bukvalno čini razliku između dana i noći. Razliku između divnog, nezaboravnog iskustva i dana koji se završava u urgentnom centru i sa skršenim motociklom na nekoj prikolici. Znam da vam taj opis sad deluje preterano dramatičan, ali pročitajte dalje ovaj tekst i zaključite sami na kraju.

46

PIŠE: IVAN PAVLOVIĆ

BEZBEDNOST U SAOBRAĆAJU

Dakle, pre nego svi sednu na svoje motocikle, insistirajte da se svi vozači okupe da biste održali ovaj kratki brifing.

Kada se svi vozači okupe, ispričajte se detaljno o sledećim stavkama: Prođite usmeno kroz planiranu rutu i napravite plan pauza. Dogovorite se kuda ćete voziti, gde ćete praviti pauze i slično.

Dogovorite se ko će voditi kolonu, a ko će biti poslednji na začelju. Bitno je da oba učesnika budu iskusni motociklisti i da znaju planiranu rutu putovanja.

Idealno je da oni imaju i radio komunikaciju.

Definišite formaciju u vožnji sa bar 2 sekunde minimalnog odstojanja između motocikala. Ako ćete voziti širokim, magistralnim putevima, preporučljivo je voziti se u cik-cak formaciji da biste tako imali dovoljno prostora za kočenje. Na lošijim i užim putevima, vozite se jedan iza drugog, sa većim odstojanjem između motocikala. Minimalno 2 sekunde treba da budete udaljeni od motocikla ispred vas. To možete izmeriti računanjem vremena koje prođe od kad motocikl ispred vas prođe pored nekog fiksnog objekta pored puta (drvo, znak, bandera) do kad vi prođete pored toga.

Posebno vodite računa o vozaču iza sebe. Sve vreme tokom vožnje pratite vozača iza sebe. Ako on uspori, vi usporite. Ukoliko kolona skreće u sporednu ulicu ili na semaforu, vodite računa o tome da li vas je vozač iza video. Ako vas nije video, zaustavite se na tom mestu, da bi ostatak kolone znao gde treba da skrene.

Podsetite se da u koloni ne treba da bude preticanja.

Budite kolegijalni prema vozaču ispred sebe, ne vozite mu preblizu i ne plašite ga. Kada naiđete na drugo vozilo ispred, preteknite ga što pre, na bezbedan način.

Vodite računa o vozaču iza i ako je krenuo sa vama u preticanje, ostavite mu mesta prilikom vraćanja u traku.

Proverite imaju li svi goriva i koliko mogu kilometara da pređu sa tim gorivom. Na osnovu toga isplanirajte okvirno mesto pauze za sipanje goriva.

BJBIKERS | mar 2019

Pitajte učesnike da li ima neiskusnih vozača koji su skoro počeli da voze i dodelite mentore.

Recite da nije sramota reći da ste početnik, tu smo da pomognemo jedni drugima. Ukoliko je neko početnik u grupi, dodelite mu nekog iskusnijeg motociklistu koji će voditi početnika. Početnik treba da vozi iza i da uči od iskusnog motocikliste gledajući i prateći ga.

Zamolite sve učesnike da voze unutar svoje zone komfora i podsetite se da niste krenuli na trku već na putovanje. Ukoliko neki učesnik vozi brže od vas, to ne znači da morate da ga pratite. Stići će svi na isto mesto, nije strašno ako vi stignete malo kasnije.

Znate rutu, znate gde je planirana pauza. Ne dokazujte se pred drugima u javnom saobraćaju!

Na kraju, zamolite sve da budu odgovorni na pauzama i da poštuju dogovor. Prilikom zaustavljanja i pre nego se svi raziđu, vođa kolone treba da glasno kaže šta je cilj pauze – sipanje goriva, toalet, ručak ili šta god. Takođe, glasno treba da kaže i koliko će pauza trajati, tj. kad je planirani polazak.

Brifing ne treba dugo da traje, obično je dovoljno par minuta da se prođu te stavke. Razmotrite još i da li je prevelik broj učesnika za jednu grupu.

Sve preko 7-8 motocikala je previše za jednu kompaktnu grupu, tako da se možete dogovoriti u startu da se podelite u dve manje grupe koje će se voziti zajedno. Svakako ćete se ponovo susresti na pauzama. Nakon brifinga, spremni ste za polazak!

Naoružajte se dobrim raspoloženjem i pokret!

Dakle, evo sumarno izlistanih tema koje treba da obradite na vozačkom brifingu pred početak vožnje (predlažemo vam i da ovo odštampate!): Prođite usmeno kroz planiranu rutu i napravite plan pauza Dogovorite se ko će voditi kolonu, a ko će biti poslednji na začelju.

Definišite formaciju u vožnji sa bar 2 sekunde minimalnog odstojanje između motocikala.

Posebno vodite računa o vozaču iza sebe.

Podsetite se da u koloni ne treba da bude preticanja.

Proverite imaju li svi goriva i koliko mogu kilometara da pređu sa tim gorivom Pitajte učesnike da li ima neiskusnih vozača koji su skoro počeli da voze i dodelite mentore.

Zamolite sve učesnike da voze unutar svoje zone komfora i podsetite se da niste krenuli na trku već na putovanje.

Na kraju, zamolite sve da budu odgovorni na pauzama i da poštuju dogovor.

47

Vodič za polaganje A kategorije

Sezona vožnje dvotočkaša praktično počinje.

Tokom zime nije prijatno, a često ni moguće voziti bilo šta sa dva točka. Zato već tradicionalno krajem marta mnogi budući motociklisti kreću u potragu za auto školom, sa ciljem da se obuče za vožnju motocikla i konačno polažu za odgovarajuću dozvolu.

Da bismo vam preneli sve detalje oko obuke i polaganja, razgovarali smo sa dugogodišnjim instruktorom i vlasnikom auto škole na Novom Beogradu, Jasminkom Vinčićem (https:// autoskolavir.com/).

Možete li nam, za početak, reći koje sve A kategorija dozvola trenutno postoje za vožnju motocikala?

48

PIŠE: IVAN PAVLOVIĆ

BJBIKERS | marT 2019

Trenutno postoje četiri kategorije dozvola za vožnju motocikala.

AM kategorija dozvola je za upravljanje mopedima, lakim triciklima i četvorociklima kojima zapremina motora ne prelazi 50 cm3, a snaga ne prelazi 4 kW i koji ne ostvaruju brzinu veću od 45 km/h.

A1 kategorija dozvola je za upravljanje motociklima čija radna zapremina nije veća od 125 cm3 i snaga motora do 11 kW, kao i teškim triciklima čija snaga ne prelazi 15 kW. Za obuku je potrebna lična karta i navršenih 15 godina.

A2 kategorija dozvola je za motocikle čija snaga ne prelazi 35 kW i čiji odnos snage motora i mase vozila nije veći od 0,2 kW/kg. Obuka se može započeti sa 17 godina, ali se polaganje vožnje može obaviti tek sa 18 godina.

BJBIKERS | marT 2019

A kategorija dozvola je za upravljanje motociklima i teškim triciklima čija snaga prelazi 35 kW. Obuka se može započeti sa 23 godine, ali se polaganje vožnje može obaviti tek sa 24 godine. Šta je potrebno od dokumenata za polaganje za te kategorije?

Osnovni dokument je lična karta i, nakon polaganja testa, lekarsko uverenje. U zavisnosti od toga za koju od A kategorija se odlučite, odnosno za koju ste stekli uslove da polažete, zavisi i koja još dokumenta treba da donesete pri upisu, kao i zakonom propisani minimalni broj časova koje morate da odvozite sa instruktorom.

2012 godine država je zakonom propisala i minimalne cene kojih se škole moraju pridržavati, a one važe i danas nakon 7 godina. Bitno su veće u odnosu na one pre 2012. godine zbog uvođenja obaveznog broja časova teorije i praktične obuke.

Takođe, cene zavise od konkretnog kandidata, tj. njegovih drugih vozačkih dozvola ukoliko ih ima.

Kako izgleda obuka i polaganje, teoretski i praktični deo? Koliko traje svaki deo? Koliko prosečno treba vremena jednom kandidatu da završi kompletnu obuku i izađe na polaganje?

Kandidatu kome je neka od «A» kategorija prva vozačka kategorija, dakle koji nema vozačku dozvolu, prvi korak je teorijska nastava od 40 časova.

Kandidat koji već ima vozačku dozvolu sa nekom o kategorija koje ne pripadaju «A» kategoriji, slušaju samo 7 časova teorijske obuke. Kandidati koji imaju neku od «A» kategorija, na primer «AM», a žele neku jaču A kategoriju nemaju obavezu slušanja teorijske nastave.

Sledeći korak za sve njih je polaganje testa. Po položenom testu potrebno je izvaditi lekarsko uverenje za kategoriju za koju ste položili test (AM, A1, A2 ili A). Sa lekarskim uverenjem dolazite u auto školu i vozite potreban broj časova.

Obuka se izvodi na poligonu i na gradskim ulicama različitog intenziteta saobraćaja, postepeno od ulica sa slabijim intezitetom ka jačim. Za vreme obuke, instruktor i kandidat imaju stalnu komunikaciju putem npr. bluetooth ili radio veze.

Kandidati kojima je ovo prva kategorija, dužni su da pohađaju i kurs iz pružanja prve pomoći u slučaju saobraćajne nezgode. Kandidati koji već imaju neku kategoriju su oslobođeni ove obaveze. Kad odvoza potreban broj časova, kandidat je spreman da pristupi polaganju vožnje. U zavisnosti od potrebnog

broja časova je i trajanje vašeg putovanja do vozačke dozvole. Najčešće je zastupljena A kategorija i to situacija kad kandidat već poseduje AM kategoriju.

Tada vozi 20 časova i kompletna obuka se može završiti za 30-45 dana.

Samo polaganje testa se vrši u prostorijama auto škole na kompjuterima koji su povezani sa MUPovim informacionim sistemom za osposobljavanje kandidata za vozače (ISO). Kandidati koji prisustvuju polaganju, imaju različit test koji im ISO u trenutku početka ispita dodeli. Sam tok polaganja ispita se snima audio-video uređajem. Za vreme testa kandidat može da menja odgovore na pitanja ukoliko se predomisli. Jednom kad potvrdi «kraj ispita», izlazi mu rezultat da li je položio ili ne.

Na praktičnom delu ispita smo takođe stalno povezani sa ISO sistemom. Na početku se unesu podaci o kandidatu i ISO kandidatu dodeli jednu od minimum 15 postojećih trasa po kojoj se za vreme ispita kreće. Ispit se sastoji iz dela u kom se rade poligonske radnje i dela gde se polaže «gradska vožnja». Za vreme ispita kandidat je putem radio, blutut ili neke druge veze povezan sa ispitivačima, kreće se ispred njih i to putanjom koju je ISO sistem odredio na početku ispita. Za vreme ispita vode se od strane dva ispitivača, dve nezavisne bodovne liste. Da bi kandidat položio mora da ima pozitivan rezultat kod oba ispitivača. Po završetku ispita kandidatu se saopštava rezultat. Šta ti misliš o novom sistemu obuke, da li je bolje sada nego ranije pre 2012. godine? Šta misliš da je bolje, a šta bi još trebalo promeniti i doraditi?

Novi sistem obuke je stupio na snagu u oktobru 2012 godine i doneo je dosta novina. Najvažnija od njih je da uopšte postoji neki sistem jer ga do tada nije ni bilo.

Obuka se pre toga svodila da «iznajmite» u MUP-u «L» tablicu na 15 dana, okačite je na svoj motor i za tih 15 dana se samostalno obučavate. Potom ste se prijavljivali za polaganje testa i zatim vožnje i to je to. To je tada i moglo nekako funkcionisati jer je tada postojao veliki broj motociklista koji su već godinama posedovali svoj motocikl i svakodnevno ga vozili nelegalno, te im je tadašnji sistem polaganja dobro došao kao neka vrsta jednostavne «legalizacije» vožnje motocikla.

Međutim, u današnje doba kad motocikl postaje najekonomičnije sredstvo za prevoz, pogotovo u gradskim uslovima, kad od nečega što je predstavljalo jedan način života postaje vrlo praktično prevozno sredstvo i svakodnevna potreba, pojavljuje se veliki 49

BJBIKERS | marT 2019

broj ljudi koji su to shvatili i odlučili da nauče da to sredsto valjano koriste, a da pri tom nisu nikad bili ni u prilici da sednu na njega.

Zato je sada bilo potrebno stvoriti novi sistem obuke koji će u svet motociklizma uvesti i kandidate bez ikakvog predznanja o vožnji motocikala i skutera.

Najveća mana ovog sistema je njegova krutost.

Svaki kandidat koji dođe na obuku je priča za sebe i nemoguće ih je sve obučiti istim pristupom.

Na primer, kandidat da bi polagao za punu «A» kategoriju mora ispuniti samo jedan uslov, a to je da je stariji od 24 godine.

Ako su već pravljene pre te pune A kategorije još tri kategorije da bi kandidat postepeno sazrevao kao motociklista, što je stvarno jedini pravi put, zašto se onda ne radi na tome, zašto onda postoji samo starosni uslov od 24 godine? Ne treba nikakvo predznanje. Ništa, samo 24 godine i vozi Miško. Ili bar da kandidat koji položi za na primer A1 kategoriju, kad napuni 18 godina dođe, odvoza potreban broj časova i izađe na polaganje vožnje za A2, nakon dve godine ponovi proces i polaže za punu A. Tada bi se ljudi lakše odlučivali da idu postepeno kategoriju po kategoriju i lagano bi sazrevali kao motociklisti. Na žalost ne može. Za svaku novu A kategoriju ponovo polažemo opet isti test što kandidatima oduzima i vreme i novac. I onda kad se preračunaju dođu i kažu daj odmah za A, pa šta bude.

Ako nema druge mogućnosti, nekako bi se i to premostilo da nam je bar omogućeno da kandidata na obuci postepeno provučemo kroz niže kategorije, pa kad ih savlada da onda pređe na obuku na motociklu A kategorije. Međutim, ne može.

Ako ste rešili da polažete za punu A kategoriju, položite test za A, dođete u školu i odmah sedate na motor A kategorije. Ti motori su za prve korake previše i teški i snažni. Obuka na taj način je nemoguća misija. A dovoljno bi bilo u proseku 5-6 časova na lakšem motoru niže kategorije da se savlada strah i održavanje ravnoteže. Kasnije je sve lakše i opušteno se prelazi na veći motocikl, ali za tako nešto moramo čekati na nečije razumevanje i dobru volju da se to u zakonu promeni. Ili da se zabrani direktno polaganje za punu A kategoriju, već da uslov bude posedovanje minimum A1 kategorije.

Nadam se da, ako slučajno dođe do nekih izmena, da će se odlučiti za prvu opciju.

Ako čovek nešto stvarno želi i ako je uporan, sve će savladati i naučiti. Ali naravno, neko ko poseduje izvesnu dozu talenta, u ovom slučaju da ima osećaj za ravnotežu i da ga dobro «slušaju» ruke i noge, lakše će i brže savladati obuku. Takođe je poželjno i da ima dovoljnu visinu da može, dok sedi na motoru, nogama dohvatati tlo i jedan minimum snage da pri nekim manjim naginjanjima u mestu može vratiti motor u uspravni položaj. Taj minimum visine i snage je potreban početniku da bi imao osećaj sigurnosti i kontrole nad situacijom. Tako bi bio otvoreniji za vežbanje radnji potrebnih za upravljanje motociklom. Ovo se najviše odnosi na one kojima je to prvi susret sa vožnjom motocikla, a ipak se odluče za punu A kategoriju.

Sledeće po važnosti je prethodno iskustvo u saobraćaju. Mnogo znači ako kandidat ima već neku kategoriju i ako svakodnevno učestvuje u saobraćaju.

Takav kandidat zna da se ponaša u saobraćaju, zna odakle dolazi opasnost, ko ima pravo prvenstva.

Ume da proceni brzinu kretanja drugih učesnika, kako onih koji mu dolaze u susret, tako i onih koje samo vidi u retrovizorima, te na osnovu tih saznanja donosi pravilne odluke.

Sa kakvim predznanjem je potrebno da kandidati dođu, tj. šta se pokazalo u praksi - ko najbolje i najbrže savlada praksu, a ko se najviše muči?

Obuka se sastoji iz dve faze. Prva faza je savlađivanje upravljanja i kontrole nad motociklom a druga faza je njegovo pravilno i propisno učestvovanje u saobraćaju.

50

Šta misliš, da li je uvođenje dodatnih A kategorija pomoglo? Da li su dobro odmerene kategorije?

Koja kategorija je najpopularnija za polaganje?

Uvođenje ovih novih «A» kategorija je bila dobra ideja ako joj je cilj bio postepeno uvođenje u svet motociklizma i borbu sa opasnostima koje on sa sobom nosi, ali nije se ostalo dosledno. Trebalo je ili zakonski odrediti da se polaže jedna po jedna od «A» kategorija, pa da vozači motocikala postepeno sazrevaju ili auto školama omogućiti da ih postepeno provedemo kroz te kategorije da bi se lakše prilagodili vožnji većeg i jačeg motocikla. Na žalost, nijedna opcija nije uvedena u zakon tako da imamo situaciju da je za najpopularniju punu «A» kategoriju jedini uslov da kandidat ima 24 godine.

Nikakvo predznanje nije važno, ali na obuci mora da se od početka obučava na motociklu preko 600 kubika i preko 40 kw, što je za mnoge koji žele da uče vožnju motocikla, često nemoguća misija. Šta je najvažnije da budući motociklisti nauče?

Na šta im posebno skrećeš pažnju tokom obuke?

BJBIKERS | marT 2019

I to mora ići tim redom. Ne može se očekivati od nekoga ko se bori sa motociklom, ko razmišlja kako da skrene ili prebaci brzinu, da usput prati i sva dešavanja oko njega. Jednostavno je nemoguće.

Kad upravljanje prestane biti problem, tek onda kandidat može odvojiti više pažnje na saobraćajne situacije. Tek tada može da prati savete i uputstva koja mu upućujem preko radio veze.

Koliko je interesovanje za polaganje A kategorije uopšte, makar gledajući na nivou tvoje auto škole?

Da li raste broj kandidata ili opada?

Interesovanje je u stalnom porastu, ali je u porastu i broj auto škola koje se bave obukom za A kategoriju pa se taj porast kompenzuje. Na žalost, moram da napomenem da je mali broj auto škola koje stvarno znaju da obuče kandidata. Pogotovo onog ko počinje od «nule», to jest prvi put seda na vozilo sa dva točka, a pri tom je mnogo snažnije od bicikla.

Većina ih je ubacilo A kategoriju u svoj program u nadi da će se u školu upisivati kandidati iz «starih dobrih vremena» koji već voze motocikle i koje će oni sa par saveta za nekoliko časova da spreme za ispit.

Međutim, stvari sve teže funkcionišu na taj način jer su ti «stari dobri» kandidati uglavnom potrošeni i mi uglavnom radimo sa pravim početnicima kojima je potrebna često više nego jedna kompletna obuka.

Tada je računica prosečne škole vrlo nepovoljna.

Zakonodavac koji je propisivao cene obuke, postavio je cenu časa A kategorije ispod cene časa za B, a ovde se kompletna obuka izvodi sa dva

vozila što znatno uvećava troškove. Pritom časovi i dnevnice instruktora zavise od vremenskih uslova, a rizik i potrebno iskustvo su toliko veći u odnosu na B kategoriju da ih je nemoguće ukalkulisati u cenu i postaviti neku realnu.

Da li kandidati dođu sa već kupljenom svojom opremom (kaciga, jakna, rukavice) ili se time bave tek posle polaganja?

Većina kandidata koji dolaze na obuku, od opreme ima samo «dobru volju». U školi se snađu sa nekom «univerzalnom» kacigom i tako se uglavnom obuka i završi. Po položenom ispitu se tek razmišlja o kupovini motocikla, a onda i o kupovini opreme koja će biti u stilu sa odabranim ljubimcem.

Kakve i koje motocikle tvoji kandidati planiraju da kupe nakon polaganja?

U priči sa kandidatima sam stekao utisak da kandidati sa položenim A1 i A2 kategorijama najčešće za prvi motor biraju skuter. Drugi izbor im je neki manji enduro motocikl. Međutim, kandidati koji polože za punu A kategoriju imaju malo šarenije želje, ali i tu je najinteresantniji tip motocikla enduro - putni enduro. Zatim su tu naked motocikli, u nešto manjem broju neki kruzer, ali ima i onih koji odmah traže R-mašinu. Kažu to vole, to ih radi i samo zbog toga su i došli. Uzaludno je moje ubeđivanje da to ostave za drugu godinu, a da za prvu godinu vožnje uzmu nešto zgodnije za sticanje iskustva.

51

BJBIKERS | marT 2019

Koliko trenutno košta obuka, polaganje, priprema za polaganje (npr lekarsko uverenje i sl) itd?

Cena obuke zavisi od toga za koju kategoriju se odlučite i da li i koje kategorije već posedujete. Na to treba još dodati cenu lekarskog uverenja koje se kreće od 1500 do 3000 dinara u zavisnosti od odabrane ustanove koja vrši lekarske preglede.

Na kakvim motorima kandidati uče vožnju, da li je i dalje zabranjeno da uče na skuterima bez manualnog menjača? Što se tiče motocikala za obuku kandidata, zakonodavac je propisao potrebnu minimalnu i maksimalnu snagu i kubikažu za određenu kategoriji.

Dakle, motocikli na kome se obučavate mora pripadati kategoriji za koju se kandidat obučava.

Zbog sve većeg broja skutera i zbog njihove sve veće uptrebljivosti snage i veličine sada se obuka za bilo koju od kategorija može vršiti i na motociklima sa manualnim, ali i sa automatskim menjačem. Šta kandidati govore da im je najteže u smislu ulaska u motociklizam? Šta im nedostaje, imaju li dovoljno informacija i saveta od iskusnijih motociklista?

Zahvaljujući internetu, kandidati uglavnom dolaze dobro informisani i teorijski dobro «potkovani». Nekada čak i više nego što treba, pa dok mi pokušavamo da nekako izvršimo skretanje u drugu ulicu, oni već načitani razmišljaju kako i da li primeniti counter steering. Polako, ljudi! Smirujem ih i kažem doći ćemo i do toga, samo postepeno, sve u svoje vreme. Poneko ima priliku da poznaje nekog starijeg motociklistu koji je spreman sa njim podeliti svoje iskustvo. To zna biti vrlo korisno u većini slučajeva, osim kad taj stariji motociklista nije neki mačo-men koji daje početniku savete kako se «muški» vozi motocikl jer to «muški» najčešće znači ne baš u skladu sa propisima i sa povećanim rizikom

52

sa kojim početnik nije spreman da se izbori.

Pošto si već decenijama u obuci budućih motociklista, da li misliš da sada budući vozači motocikala nakon obuke izlaze na ulicu potpuno spremni na sve što ih čeka ili im je i dalje potrebna neka dodatna obuka?

Kao i kandidati svih ostalih kategorija, tako i kandidati koji tek polože za neku od «A» kategorija izlaze na ulicu sa jednim minimumom znanja. Taj nivo znanje bi im trebalo biti dovoljan da, ako su pametni i savesni, nastave samostalno sa daljim učenjem i uvežbavanjem radnji sa kojim su započeli na obuci. Dakle, tu novu vozačku dozvolu treba da shvate kao papir sa kojim mogu dalje sa nekim ili samostalno da nastave sa učenjem. Otprilike kao da su dobili probnu dozvolu kao i novopečeni vozači B kategorije. Neka dodatna obuka poput BJBikers kurseva bezbedne vožnje je više nego poželjna i svaki novi vozač A kategorije bi trebalo da je prođe.

Ne zavaravajte se da sve znate, čak i mi što godinama aktivno vozimo imam uvek nešto novo da naučimo.

Pritom, vožnja motocikla je veština koju treba iznova i stalno vežbati da bi se ostalo u formi.

Kakav ti je utisak u smislu stanja u saobraćaju danas, pretežno mislim na Beograd pošto tu živiš i sam si aktivan motociklista? Da li se popravio odnos ostalih vozača prema dvotočkašima? Da li su drugi vozači svesniji da postojimo?

Po ovom pitanju situacija je i dalje «šarena». Sve češće mi se dešava da mi vozači automobila, kad me primete u retrovizoru, omoguće lakši prolaz pored njih laganim pomeranjem vozila ka ivičnjaku, Sve češće me obraduju kad obrate pažnju na mene i pokušaju da mi na neki način pomognu ili bar manje smetaju. Ali... i dalje mi se dešava da me «ne vide» i da me kao slabijeg iseku pri uključivanju u saobraćaj, izguraju sa pravca kretanja. Ali sveukupni utisak mi je da kao društvo napredujemo i više obraćamo pažnju na motocikliste.

BJBIKERS | marT 2019

53

Kako izgleda jedan tipičan dan na stazi?

Suština vožnje na stazi nije trkanje zato što tamo vozi svako za sebe i nema trkanja. Nije ni ograničeno samo na sportske motore jer je svaki tip motocikla dozvoljen. Suština je razvoj sopstvenih veština vožnje motocikla i to baš svog motocikla.

Vožnja na stazi omogućava daleko brže, bolje I bezbednije vežbanje tehnika vožnje motocikla, u odnosu na ulicu, jer imate uvek isti splet krivina koje prolazite iz kruga u krug. Pritom, za razliku od ulice, na stazi nema prepreka, ulja, šljunka, sve je pregledno.

Trackday.rs organizacija u poslednjih 7 godina dovodi motocikliste na stazu Navak u sklopu događaja pod nazivom Moto dan na stazi, tj. Moto Track Day ili samo TD. Da bih vam približio ceo doživljaj, opisaću vam kako izgleda jedan tipičan dan na stazi.

Osim sjajne zabave, druženja sa zaljubljenicima u vožnju motocikla i izazova pomeranja sopstvenih granica, a sve to začinjeno sjajnim ambijentom u okruženju pozitivnih učesnika, jedan tipičan Moto dan na stazi u organizaciji Trackday. rs izgleda ovako: 1. REGISTRACIJA Kada dođete na stazu, pred Track Day događaj, najpre morate da izvršite registraciju dolaska.

54

PIŠE: IVAN PAVLOVIĆ

BJBIKERS | marT 2019

Prilikom registracije neophodno je da pokažete na uvid važeću vozačku dozvolu (odgovarajuće kategorije) i važeću ličnu kartu. Bez tih dokumenata nije moguće izvršiti registraciju. Nakon toga, potrebno je da potpišete izjavu koja uključuje vaše podatke iz prijave za TD. Potpisivanje izjave uslov je za uspešnu registraciju. Bez uspešne registracije nije moguće voziti na Track Day događaju.

2. KLASIFIKACIJA U GRUPE Prilikom registracije potrebno je odrediti u kojoj TD grupi ćete voziti. Izbor između Plave, Zelene i Crvene grupe zavisi od vremena koje postižete na stazi. Možete slobodno izneti u kojoj grupi želite da vozite, a organizator će se truditi da većini učesnika bude udovoljeno. Ipak, organizator zadržava finalno pravo određivanja grupa. Više o podeli na grupi i razlikama između istih, možete pogledati na trackday.rs sajtu. Učesnici koji su prijavili učešće u TD Intro grupi mogu voziti samo u toj grupi.

3. TRANSPONDERI, OBELEŽAVANJE I PROVERA OPREME Prilikom ulaska na stazu, za sve grupe koje podrazumevaju merenje vremena, biće postavljeni transponderi za merenje vremena na motocikl.

BJBIKERS | marT 2019

Takođe, na motocikl je potrebno zalepiti nalepnicu sa startnim brojem (nalepnica je takva da je omogućeno lako uklanjanje sa motocikla, bez uticaja na farbu).

Svi vozači i motocikli biće na ulazu na stazu tagovani odgovarajućim trakicama, koje omogućavaju vašu identifikaciju kao učesnika. Bez tagovanja nije moguće učešće na Track Day događaju. Za učešće na Track Day događajima neophodna je puna moto oprema (zaštitna kaciga, odelo sa protektorima – dozvoljeno je i tekstilno, kao i moto obuća sa protektorima – za detalje pogledati pravilnik na trackday.rs sajtu).

4. BRIFING UČESNIKA Pre jutarnjeg i popodnevnog izlaska na stazu, za učesnike koji voze prvi put na toj stazi, biće organizovan Brifing. U okviru brifinga organizator će Vas upoznati sa specifičnostima staze, pravilima ponašanja, značenjima zastava koje redari koriste za komunikaciju sa učesnicima, tačkama kočenja, markacijom, mestima koja zahtevaju posebnu pažnju i ostala eventualna pitanja.

5. NA STAZI Ukoliko vozite u TD Intro grupi, imaćete obezbeđen 1 (jedan) izlazak na stazu u trajanju od 30 minuta. Ostale grupe u prepodnevnoj i popodnevnoj smeni imaju po 3 (tri) izlaska na stazu u trajanju od po 20 min.

Drugim rečima: ukoliko ste uplatili ceo dan vožnje (10-17h), u toku tog dana imate 6 (šest) izlazaka na stazu od po 20 min, u ukupnom trajanju od 120 min.

Između svaka dva izlaska na stazu imate po 40 min odmora, uz dodatnu podnevnu pauzu za ručak (trajanje 1h40min); Ukoliko ste uplatili poludnevni termin (pre ili popodne) – imate 3 (tri) izlaska na stazu od po 20 min, u ukupnom trajanju od 60 min i pauzama između svaka dva izlaska od po 40 minuta.

6. MERENJE VREMENA I PROFI FOTOGRAFIJE Merenje vremena po krugu je uključeno u cenu za sve grupe osim TD Intro grupe. Takođe, u cenu je uključeno i fotografisanje, a nakon TD-a svi učesnici će dobiti mogućnost da preuzmu fotografije u digitalnom formatu.

7. HITNA POMOĆ Svaki Track Day događaj obezbeđen je ekipom Hitne pomoći (sa sanitetskim vozilom), prisutnom na stazi.

Ekipa je prisutna tokom cele dužine trajanja TD. 8. REDARI U toku Track Day događaja redari se brinu o nesmetanom odvijanju satnice, obezbeđuju stazu i na usluzi su svim učesnicima. Poštujte vaše redare i pratite njihova uputstva. Oni su tu zbog vas, kako bi sve proteklo u najboljem redu i na bezbedan način!

Ukoliko vam sve to zvuči zanimljivo, pozivamo vas da se prijavite na trackday.rs sajtu. Nema razloga da ne probate.

55

BJBIKERS | marT 2019

trackday kalendar 2019

U sezoni 2019 planiramo čak dvanaest redovnih Track day događaja, dva poludnevna TD i dve amaterske trke TD Challenge, raspoređenih tokom godine od aprila do oktobra meseca!

Pridružite nam se! Za više informacija posetite sajt www.trackday.rs.

07. april 2019.

21. april 2019.

05. maj 2019.

19. maj 2019.

08. jun 2019.

09. jun 2019.

23. jun 2019.

07. jul 2019.

28. jul 2019.

31. avgust 2019.

01. septembar 2019.

22. septembar 2019.

06. oktobar 2019.

20. oktobar 2019.

56

Trackday #1 Trackday #2 Trackday #3 Trackday #4 Trackday #5 Trackday #6 (+ TD Challenge) Trackday #7 Trackday #8 Trackday #9 Trackday #10 Trackday #11 (+ TD Challenge) Trackday #12 Trackday #13 Trackday #14

BJBIKERS | marT 2019

57

BJBIKERS | mart 2019

PUTOPISI

I DEO

Od Persije do Kazahstana Ekspedicija HtR II /70 dana, solo vožnja, kroz Centralnu Aziju, Avg-Okt 2013./

PIŠE: STANIMIR MILJKOVIĆ Kažu, među putnicima, da neka putovanja samo čekaju da se dese. Da sama sebe planiraju, strpljivo traju kao ideja, tamo negde u pozadini pameti, ko će zaista znati gde je to mesto gde u čoveka obitavaju snovi, čekaju svoju priliku. Bore se protiv nestanka, zaborava, pobede realnosti i zatiranja one dečje vatre i radoznalosti u srcu putnika.

Ponekad, kod ponekog i pobede. *** Nova ekspedicija – Centralnoj Aziji u pohode!

Mnogi koji me znaju već neko vreme znaju i za ovaj put. Neki su pomogli pripreme, drugi davali dobru energiju i podršku.

Ovoga puta, ekspediciju 2, vozim sam, bez bilo kakve podrške, sponzora itd. Vozim na istok, taj istok me oduvek privlači kao magnet. Doduše, volim ja i zapad, vozim i uživam i tamo. Ali, istok je još uvek nešto posebno, avantura, mističan, pomalo neotkriven, da ne dužim – za mene pravi moto izbor.

Put je dugačak (19.000km) i na momente težak za usamljenog putnika (između ostalog, oko hiljadu i kusur km kroz pustinju). Budžet je nategnut, pa kako izdrži.

Logistika je završena, sve je spremno. Planova imam pun kofer, toliko da se bojim da se ne odvali. Najvažniji među njima je da se tamo negde polovinom oktobra vratim ;).

Ruta je pravljena sa ljubavlju i uživanjem, a opet je samo okvirna: *** Kako sam krenuo na put i završio početak u Plovdivu, kako sam lutao ulicama i gledao zaljubljeni par i zašto sam uopšte krenuo sam Dakle, putovanje je, jedno lenjo i obično majsko jutro, u meni pobedilo.

Bez nekog posebnog razloga, naime prethodna noć nije slutila da će se bilo šta značajno dogoditi, odjednom sam znao. Tako, bar u mom slučaju, 58

povremeno čovek ode na počinak ne sluteći bilo šta, a jutrom se probudi putnik. Neko, eto, za punog meseca iz sna postaje vukodlak, neko noću krišom prazni frižider, onaj filmski Toza operiše u to nedoba kao vampir, a ja povremeno, i đavo će ga znati ko je tu prošao najlošije, samo osvanem kao putnik.

I šta ćeš, kud’ ćeš, bude tako. Doduše, period inkubacije putnog virusa potraje još neki mesec.

Ustaješ, bivstvuješ, odlaziš na počinak – sve se trudiš da deluješ uobičajeno i normalno. Krišom, dabome, sanjariš, praviš rutu, planiraš, popisuješ, čitaš, dopisuješ, još malo čitaš, spremaš, popravljaš, nabavljaš rezervne delove i opremu i, rekoh li već, čitaš. Hoću reći, to sve noću. Danju si i dalje uglavnom normalan, tj. u meri u kojoj si i bio normalan pre nego si osvanuo u putničkom modu.

Ukućani, a sve se i oni prave naivni i sve kao ćute, već vide koliko je sati, pomoći tu nema, samo gledaju koliko je loše ovaj put. Mada, iskren da budem, u mom slučaju ume da bude baš loše.

I sve tako i u tom tonu, dok u jednom trenutku Gospođa duboko ne uzdahne, obrne krug očima, slegne ramenima i značajno se zagleda u svog supruga, u ovom slučaju mene. Na kraju krajeva, ono što je muči je upravo ono što voli; prava dijalektička suprotnost, što bi rekao drug Marks. Dakle, na ovaj ili onaj način putnik dobije “zeleno svetlo” i od tog trenutka putovanje i zvanično može da počne. *** I eto, kakve mi se misli motaju po glavi, dok kasnim na početak sopstvenog putovanja. Nekoliko prijatelja me ispraća, a ja po običaju kasnim i posledično sam nervozan.

Ali samo do trenutka dok ne shvatim kako ne postoji bilo ko, ko bi mogao da se zbog toga nervira.

Ovoga puta vozim sam! *** U Plovdiv pristižem veoma rano, tek nešto iza podneva, posle laganih i prijatnih 550 kilomatara prve etape. Prva granica, prva promena vremenske

BJBIKERS | mar 2019

zone, prve fleke na čistom odelu. Prva u dugačkom nizu jeftinih hotelskih rupa koje me čekaju na ovom putu.

Plovdiv, još onomad kada je putovanje počelo samo sebe da planira, biram za prvo prenoćište jednostavno i brzo. Jedina preostala veća varoš u Bugarskoj u kojoj do sada nisam bio. Dodatno, tačno je na ruti, na pogodnom mestu. Izbor je bio lak i logičan.

Plovdiv je veliki grad, drugi po veličini u celoj Bugarskoj. Veličine Novog Sada, dakle nekoliko stotina hiljada duša, uvek sam ga zamišljao kao veliko i sivo postkomunističko sumorno mesto. Može biti da je to nekada i bio, tek danas je malo od tog sivila ostalo. Možda tek po neka fasada, monumentalnost trgova, velike javne zgrade i, verovatno ponajviše, ogromni dehumanizovani stambeni blokovi, za koje je i moj Novi Beogad sušti etalon brige za čoveka i raznolikost!

Plovdiv je i jedan od najstarijih evropskih gradova.

Na istom mestu, pored reke Marice, ljudi žive već više hiljada godina. Centar grada i centralno gradsko jezgro bukvalno su arheološko nalazište, uglavnom iz rimskog vremena. Rimski stadion (ispod centralne gradske ulice, nešto poput beogradske Knez Mihailove), amfiteatar (ugnježden u prirodnoj dolini između dva centralna gradska brda) i forum (ispod centralnog gradskog trga), svedoci su da se grad kroz vekove čak i nije mnogo pomerao. Šetajući ulicama, a ovaj grad, tj. njegova centralna zona, obilazi se isključivo peške, možete videti više sjajnih pravoslavnih crkava, sačuvane su i dve veoma stare džamije, kao i jedna rimokatolička katedrala i nekoliko protestanskih hramova. Već ova činjenica dosta govori o kosmopolitizmu i starosti Plovdiva.

Ipak, bez dilema, moj favorit i najveća vrednost Plovdiva je njegova stara varoš. Kada od rimskog stadiona, dakle iz centralne pešačke zone, krenete polako uzbrdo na istok, ubrzo ulazite u splet malih i strmih ulica, prolaza i stazica koji se rađaju bez plana i reda, seku se pod svim zamislivim i nezamislivim uglovima, kruže, presecaju, vode pored i oko zidina i ko zna kuda još. I sve su pune šarmantnih i neodoljivih kuća, kućeraka, palata i svega između. Neke od tih građevina i ulica su renovirane i umivene, neke jedva stoje i bojite se da će prvi povetarac (ili neki Zli vuk!) da ih sruši, neke su van vidika turista (i u njima su po pravilu najbolji skriveni kafići i klubovi, vidi se to na prvu pogled, s nogu!), druge su pune suvenira…

Dugo lutam tom kaldrmom. Gubim se i pronalazim, iza jednog ćoška je skriven najbolji mali Jazz klub koji sam video u poslednjih ne znam koliko godina, a eno ga, iza drugog je rimski amfiteatar sa 6.000 59

BJBIKERS | marT 2019

sedećih mesta. Na kaldrmi, ispred svog lokala, sedi zanimljiva devojka koja pravi neke arty drangulije, a iznutra se čuje RNR 60-ih. Dva koraka dalje zvuci zurli i ispijanje čaja ispred kafanice. Ne stiže mi se na cilj. Mislim se, svako brdo ima uglavnom samo jedan vrh, pre ili kasnije pronaćiću ga i ja. I znam, pogled će biti sjajan, Plovdiv okupan u zlatnom popodnevnom suncu. No, pre te neizbežnosti uživam, ovaj stari grad privlači, opija šarmom. Možda je u pitanju samo ushićenje što je putovanje počelo, pa zar nije ovaj mali biser praktično na pragu kuće upravo nagoveštaj svih onih pravih i teže dostižnih bisera koji me tek čakaju, ali deluje mi da je oduševljenje autentično, poznajem već toliko sebe. *** Iza jednog trošnog kućerka, umesto sledeće kaldrme, odjednom proplanak i vrh. I pogled jeste sjajan i sunce preliva zlatnim baršunom, baš kako najviše volim. I taman da krenem da uživam, da nastavim da se radujem što i posle lepog ima opet lepo, samo novo i drugačije, a nije li to smisao potrage, kada videh njih dvoje!

Zagrljeni, sede na ivici bedema i gladaju na Plovdiv sa visine. Savršeno dovoljni jedno drugom i perfektno nesvesni oka stranca koje ih posmatra.

Eh, dovraga, mislim se. Suviše je rano da mi ovoliko nedostaje V. *** Stambol i kako sam još jednom bio zapanjen ovim gradom. Kako je Fener izgubio od Arsenala, a ja stekao prijatelje. I kako sam između kamiona, a iznad kontejnera poetično kročio u Aziju Umoran pristižem dosta kasno u malenu istanbulsku četvrt na samom Bosforu – Ortakoy.

Malenu, dabome, samo za istanbulske prilike.

Ortakoy je na evropskoj strani grada, četvrt uglavljena između čuvenog Yildiz paka sa jedne, i Bešiktaša sa druge strane, neposredno ispod prvog mosta preko Bosfora. Kada sam prošli put bio ovde, naslonjen na ogradu bosforskog kruzera koji nas je vodio u obilazak grada sa mora, gledao sam sa divljenjem nepoznatu, živu, vibrirajuću gradsku četvrt na obali, prepunu kafića, vreve, dobre atmosfere i muzike. Još tada obećao sam sebi da ću, kada me put ponovo nanese u Istanbul, tu prespavati. Dodatno, četvrt je ispod samog mosta, a most me koliko sutra vodi pravo u Aziju, neću mnogo dangubiti od rute, pa je odluka imala smisla.

U Ortakoy četvrti možete posetiti čuvenu džamiju na obali, možete pojesti “Kumpir” (veliki i preskupi krompir sa svim mogućim i nemogućim dodacima), možete sesti u neki od brojnih kafića na rivi i biti 60

BJBIKERS | marT 2019

opelješeni kao pravi zapadni turista, možete i sasvim lepo proći u nekom od više desetina restorana i odličnih kafea samo nekoliko ulica dalje od mora, a možete kao ja, upoznati nekog od mnogobrojnih, za druženje spremnih, lokalaca i sa njima gledati fudbal! *** Još na benzinskoj stanici ispred Istanbula, pre nego ću se upustiti u gnjavažu i gužvu zbog koje se pitate da li je u Aziju ipak možda bolje bilo ući trajektom, dok sam ja lenjo u hladovini srkutao instant kafu, pristiže autobus pun navijača Fenerbahča, koji ih iz pograničnog Edirna vodi na utakmicu u Istanbul.

Naime, to veče Fener igra kvalifikacije za Ligu šampiona protiv londonskog Arsenala, a turska strast za fudbalom je nadaleko čuvena, iracionalna i nemerljiva!

Reč po reč, ubrzo bi kao da se sto godina znamo, kao da su i fudbalski navijači poput nas bajkera – sevnu telefon i instrukcije istanbulskim poznanicima da mi organizuju gledanje “našeg” Fenera u nekom sport kafeu.

Kratko ću izvestiti: nisam im bio “talija”, a istorija crno-žutih neće pamtiti tu godinu kao godinu velikih uspeha u Ligi šampiona.

Ipak, kažu da su poznanstva u muci dugotrajnija od onih kovanih u zadovoljstvu. U tom smislu, moji novi istanbulski drugari već sutra ujutro došli su ponovo do Ortakoja trajektom sa azijske strane, a za to im je trebalo više od sat i po. Samo da bi mene ispratili na dalji put!

U redu, ispostavilo se da su i oni u duši putnici,

dvotočkaši, samo od one potpuno mazohističke sorte što ne ide na benzin – pa ih je ovo moje putovanje i samovanje inspirisalo i malo dirnulo.

Fudbal, već posle prvog poluvrmena, više sa tim nije imao nikakve veze… *** U Aziju sam prešao preko drugog mosta, onog na pravcu O-2, rekoh sebi da nigde u stvari ne žurim, sam sam sebi mera, pa što da ne provezem i taj drugi most (ovim prvim u Aziju sam ušao, takođe motorom, prošle godine). Počeo sam da uživam u putovanju!

I tako, između kamiona i iznad teretnog broda za transport kontejnera, kročio sam ponovo na taj veličanstveni kontinent! Nekome je ovaj prelazak samo prozaičan svakodnevni put između ofisa i doma (većina biznisa u Istanbulu je na evropskoj strani, dok većina ljudi živi na azijskoj), dok je meni, eto, uzbuđenje i najava avanture koja dolazi.

Jer, putovanje u stvari počinje tek od ovog trenutka, sa ovim prelaskom u Aziju! *** Kako sam pomislio da poznajem Ankaru i pokušao da razumem čoveka koji je menjao istoriju. Šetnja bosonogih po slanom jezeru i dimnjaci u pustinji Ankara, glavni grad Turske, sušta je suprotnost Istanbulu. Smeštena na velikoj anadolijskoj visoravni, oko 1000 metara iznad nivoa mora, samim tim isto toliko i iznad Istanbula, kao da je sastavljena od suprotnosti.

Ukoliko u Ankaru ulazite sa severa, a ako dolazite kopnom od Istanbula sva je prilika da sledeći

61

BJBIKERS | marT 2019

saobraćajni prsten oko grada ulazite upravo sa severa – to je, uz jedan moderan Outlet market kao izuzetak, ubedljivo najružniji način da uđete u grad.

Ako pri tom zapucate u centar, sve vođeni idejom da najbolje upoznate Ankaru za kratko vreme koje imate na raspolaganju, desiće se da upoznate jednu prašnjavu, neuređenu i haotičnu kasabu za koju ste samo čuli da ima preko 3 miliona stanovnika, a pitate se gde svi oni stadoše po tim favelama koje gledate.

Pri tom, imaćete vremena za razmišljanja ove vrste, budući da je gotovo izvesno kako upravo stojite beznadežno zagušeni u večitom saobraćajnom kolapsu.

Moderna Ankara počinje tamo gde centar završava – na zapadnom i južnom obodu Ulusa. Idući ovim pravcem, najpre ćete naići na Genčlik park, veliku zelenu oazu preko dana, a pulsirajuće grotlo kafića i ogroman i posećen luna park preko noći. Na njega se nadovezuju moderna sportska Arena, Univerzitet i železnička stanica. Ulice se šire i postaju moderni bulevari. Ka jugu oni vode u veoma moderne stambene i poslovne četvrti.

Gledajući obe Ankare imate osećaj kao da se radi o dva različita grada, vekovima udaljenih jedan od drugog. Jedan je još uvek stara Angora, sa svim problemima koji se desetlećima nisu mnogo promenili; drugi je moderna Ankara, jedan od važnih azijskih megalopolisa. I one se, rekao bih, slabo međusobno razumeju. *** U Ankari sam proveo dve noći. Imao sam vremena, dakle, da dugo lutam ulicama, peške, prevozom i jeftinim taksijem (nikada mi neće biti jasno kako je u zemlji onoliko skupog motornog goriva, pa čak i LPG-a, taksi dostupan i relativno jeftin?!).

U toj šetnji, odlučujem da posetim ono što sam propustio kada sam prethodni put bio u Ankari

62

– Anitkabir, tj. mauzolej Mustafe Kemala, mnogo poznatijeg pod nadimkom kojim je obeležio istoriju Turske: Ataturk (u bukvalnom prevodu: Otac Turaka).

Na kapiju mauzoleja dolazim peške, a od kapije se vozim kraljevski: na račun turskih poreskih obveznika do samog kompleksa transportuje me luksuzni, klimatizovani minibus. Bila je to samo prva najava monumentalnosti koja sledi, a bogami se tako nešto ne viđa često, makar ne van onog malobrojnog preostalog komunističkog dela sveta.

Mustafa Kemal bio je veoma zanimljiva i kontraverzna ličnost. Duboko je obeležio istoriju Turske. Zemlju je spasao haosa, koji je pretio nakon raspada otomanskog carstva. Uspeo da napravi savezništva sa tadašnjim velikim silama, radikalno je modernizovao zemlju i postavio temelje njene moderne državnosti.

Sa druge strane, vodio je zemlju čvrstom rukom, beskompromisno koristeći vojsku za unutrašnje obračune, postavio je najjači kult ličnosti u modernoj Evropi (a Ataturk je Evropljanin – rođen u Solunu), nije mu se bilo zameriti, ni njemu ni njegovima, a sve to skoro neokrnjeno (ili tek nešto malo okrnjeno) traje i dan danas, čitavih 80 godina posle njegove smrti.

Kako gledamo na Mustafu Kemala određeno je našim pogledom na izbor da li u politici cilj uvek opravdava sredstvo, ili smatramo da i sredstva moraju biti legitimna. Upravo tako, u zavisnosti od lične filosofije života, posetioci napuštaju Anitkabir sa jednim od dva osećanja: ili su zadivljeni, takoreći puni strahopoštovanja, ili im je mauzolej samo pokušaj toliko puta viđen kroz istoriju – da se jednom nesumnjivo značajnom čoveku, iz unutrašnje potrebe tradicionalnog društva za kultom, prikači gotovo božanski oreol. ***

BJBIKERS | marT 2019

Put iz Ankare na jug, čestim deonicama u izgradnji koje će uskoro činiti moderan pravac sa četiri savršene saobraćajne trake, vodi kroz prelepe zlatno-žute predele centralne Anadolije. Lako je putniku zastati i satima gledati u to zaslepljujuće, a opet smirujuće žutilo. Anadolijski plato, sve vreme ne spuštajući se ispod 1100 metara od nivoa mora, širi se na sve strane, najviše na istok.

U sred tog zlata, posle jednog u nizu blagih prevoja, pogled puca na Tuz Gölü (u bukvanom prevodu “jezero soli” ili “slano jezero”; sada je valjda jasnije odakle naziv «Tuzla», grad soli!). *** Običaj je, kažu, da okamenjenim slanim koritom ovog jezera putnici namernici šetaju bosi. Za nešto je već ta šetnja sigurno dobra, mislim se, tako nastaju te legende! Dug me put čeka, pa potiskujem cinične misli i skidam putničke čizme, pridružujem se čudnoj masi sastavljenoj od domaćih tradicionalnih Turaka, modernih urbanih Turaka, Italijana i, ni manje ni više, jednog autobusa punog Kineza.

Eto me kako tabanam koritom isušenog jezera, računam, da parafraziram Dekarta, ako običaj nema bilo kakve veze sa mozgom a ja ipak malo prošetam bosonog po svoj toj soli, ispašću možda glup, mislim jedan glup Balkanac uz pun autobus glupih Kineza i ne deluje tako značajno; ako sa druge strane običaj donosi sreću ili neku drugu korist, a ja propustim da se prošetam, bez razloga sam u ozbiljnom minusu i propustih priliku za ćar. Odnos uloženo-potencijalno dobijeno je perfektan.

Skidaj dakle čizme i tabanaj! *** Na pola puta od Ankare ka obali, zavijam na istok i posle nepunih 150 kilometara nakon slanog jezera, dolazim u malo turističko mesto Goreme.

Za Goreme uglavnom niko nije čuo, tj. dok se na

spomene poznatiji toponim: Kapadokija; tada se stvari naprasno menjaju – Kapadokija je jedan od najposećenijih turističkih lokaliteta centralne Turske! Šta ćeš tamo, pa zar nemaš isto to samo domaće, u Đavoljoj varoši? I zar nisi još prošle godine bio na sličnom mestu, nadomak Gorija u Gruziji?

Istina, sve to stoji tačno, doduše, ovi naši oko Kuršumlije nisu se (još) setili da u stenama izdube pećine i u njima žive, treba to videti! Dodatno, nije mi ovo veliki zaobilazak na putu za Erzurum, na toliki put dodatnih stotinak kilometara se i ne računa. Pa što da ne onda, da vidim i ja šta gleda toliki strani turista u Turskoj!

Kapadokija, mada je glupo i netačno, dakle tipično turistički, uzeti naziv starog kraljevstva za moderni geografski lokalitet, predstavlja dolinu između Nevšehira (kao najvećeg mesta u okolini), te Avanosa i pomenutog gradića Goreme. Velika je površinom, više stotina kvadratnih kilometara.

Bila bi Kapadokija potpuno impresivna, autentično čudo sveta (!), kada bi je samo malo pustili na miru, evo jedan dan nedeljno da se ukine prateći vašar i sve te horde turista. Imam i konrektan, nepristrasan predlog kako: pustiti tada samo putnike na, pa recimo, motociklima!

U međuvremenu, dok me turske vlasti ne poslušaju i dok gužva traje, vi zaboravite na mesta masovnog turizma, buku i “muzeje pod otvorenim nebom” (koji vam 6 Eur naplaćuju ulaz da vidite isto ono što imate kilometrima okolo besplatno). Umesto toga, pronađite svoj dimnjak, svoju pećinu u steni, svoj pogled i upijte trenutak, punim plućima, onako kako nas je davno naučio “Oh, Captain, my Captain”!

A posle, ili pre, toga – otiđite iznad Gorema i pogledajte panoramu doline. Pogled je impresivan i (još uvek) se ne naplaćuje.

63

BJBIKERS | marT 2019

*** Kamp u Avanosu je pravi raj. Bez šale, za 5 Eur noć (umoran putnik, njegov motor i šator, sve džumle) dobijete ulaznicu za raj! S tim što ovaj raj ima i bazen.

Sutra me čeka 700 i kusur kilometara lokalanih puteva do Erzuruma. Počelo je počelo… *** Put na istok, čaj sa policijom i spavanje ispod Palandokena. Kako sam shvatio da različiti ljudi, iz istih razloga rade iste stvari Teška srca napuštam kamp u Avanosu, dok svi ostali putnici još spavaju (ili su, verovatnije je spavali tačno do trenutka dok ja nisam pritisnuo starter na svom motociklu!).

Kao utehu za tu duševnu bol rastanka, jutarnja vožnja mi donosi spektakularne predele! *** Na ulazu u bilo koji grad retko slušam navigaciju.

Rukovođene hladnim algoritmima, na takvim mestima ove stvarčice umeju da prirede pravu papazjaniju! Zato je mnogo bolje osloniti se na putokaze i sopstvenu intuiciju.

Ipak, eto me kako na ulazu u Erzencan, grad nakon dva sjajna planinska prevoja, upravo suprotno savetu putokaza koji mi nije ulivao poverenje i koji me za Erzurum upućuje pravo, kao prstom sudbine vođen, slušam sintetički glas gospođe «Skrenite desno» i odlazim na obilaznicu. Ustvari više splet prašnjavih gradskih ulica na periferiji, nego oficijelnu obilaznicu.

Erzencan, naime, ima 100.000 stanovnika, vidim da bih sledeći pomenuti putokaz završio direktnim prolaskom kroz Šehir Merkezi (tj. Centar), te dve stvari zajedno ne slute na dobro, pa hajde da te poslušam i odem desno, kada mi se već toliko dereš u uho.

Sudbina je čudo i nikada ništa ne udesi bez razloga. I tako, gledam iza krivine izvrnut kamion sa prikolicom – preprečio sve tri trake prašnjave ulice. Nemam

64

vremena za čuđenje kako je delija uspeo da se prevrne kompletan i to na gradskoj ulici – ja bih da prođem, žurim u Erzurum, jezikom ruku objašnjavam mladom, punačkom policajcu koji reguliše saobraćaj.

Nije mi bilo suđeno samo da prođem! Ostavi čovek mesto nesreće, pretrča ulicu do suprotne trake (jer ja sam, plastično pokazujući svoju nameru, već dobro zajahao suprotan smer) i poče onako sve u trku, što bi Čačani rekli, da se “pita”. Na istom onom jeziku znakova, razume se. I ne završi se samo na njemu, eto ga dolazi i šef. Mirnije i sporije, kako i priliči autoritetu.

Kaže šef, imaš li vremena, pa policiji se dok stojiš u suprotnoj traci, u stranoj zemlji, ne protivureči – imam kako nemam, kažem ja (a u sebi cupkam od nervoze).

Pa, ‘ajmo na čaj, zaključi on. Ne možeš samo da prođeš kroz Erzencan i mi smo bajkeri!

Zajaha mladi policajac F650, šef zajaha civilnog Bandita (koji se naprasno od negde stvori) i pod rotacijom u suprotnom smeru sprovedoše me u glavnu stanicu saobraćajne policije u Erzencanu.

Reč po reč, čaj, odmor, čak su mi i WC obezbedili, ne pre no što je šef proverio da li je isti čist, da se ne brukaju pred strancem.

Ispostavilo se da su sjajni tipovi, svi od reda, okupila se eto tu već cela stanica. Da vidi stranca koji je iz Srbistana zapucao u Kazahstan, baš kroz njihov Erzencan. Šalili smo se, a malo pričali i o ozbiljnim temama – naime, i oni u Erzencanu kao i mi ovde (a oni imaju 7.000 registrovanih motora i skutera u gradu) od prošle godine drže besplatne kurseve bezbedne vožnje, volontiraju, ništa kao policija, kao zabrinuti bajkeri.

Prošlo im je 400 ljudi kroz kurs za 8 meseci! Šef mi reče da ove godine imaju 57% manje nesreća u kojima učestvuju dvotočkaši.

E, to je posao druže i imate pravo da budete veoma

BJBIKERS | marT 2019

ponosni!

Onda smo malo jedni drugima pokazivali kako vozimo i već skoro pada mrak. Žao mi je bilo kada sam krenuo, prokleti rezervisan hotel u Erzurumu i tanak budžet koji mi nije dao da propadne dvadesetak već plaćenih evra… Dobio sam poziv da se uveče družimo, a da sutradan budem gost demonstrator na njihovom kursu vožnje. Pa ti vidi bato, rekla mi turska policija da dobro vozim! *** Završavam fazu 1 putovanja u Agriju, srcu turskog Kurdistana. Doviđenja Tursko, čeka me Iran!

Ujutro, Palandoken, planina koja dominira pogledom i veliki ski centar iznad Erzuruma, želi mi dobro jutro.

Namigujem velikoj planini, dok pakujem motor, kao starom znancu od ranije. I u sebi se mislim, doći ću ti izvesno jednom, da skijam. Mora da bude treća – sreća. *** Do grada Agri, koji se nalazi u srcu turskog Kurdistana i glavnog grada istoimene provincije, vodi me nekih dve stotine kilometara, na momente dobrog, a na momente lošeg, puta u izgradnji.

Ubrzo iza Erzuruma, predeli sve više počinju da liče na jermenski plato. Logično, jer to geografski i jeste jermenski plato. Priroda ne haje za ljudske koncepte poput granica i veštačkih podela po svakoj vrsti međusobno često minimalnih razlika. Jermenija je svega par desetina kilometara odavde, iako usled godinama zatvorene granice, daleka i nedostupna, osim obilazno, preko Gruzije.

Predeli, dakle, postaju planinski i zeleni, drugačiji.

Opet prelepi, samo na svoj način.

Dugo sam želeo da prođem kroz Kurdistan, namerno sam rutu ovako pravio. Poslednje prenoćište u Turskoj zato je posvećeno Agriju.

Putem često patroliraju policijska borna kola, primetno je prisustvo vojske, a saobraćajni znaci su izrešetani bojevom municijom, posledica očigledno čestog noćnog šenlučenja. Fizionomije ljudi su drugačije, sve se odjednom promenilo. Nisam neki ekspert za jezike, naročito za razliku između kurdskog i turskog, ali primetno je da svi govore drugačijim jezikom u odnosu na ostatak Turske.

Ovde alkohola više nema ni u prodavnicama, ljudi su mnogo više tradicionalno obučeni. Šetajući, kasnije, ulicama grada bio sam jedini, apsolutno jedini muškarac stariji od 10 godina koji nosi bermude. Svi su naravno jako ljubazni prema strancu, niko sebi ne bi dozvolio da bilo šta spomene, ali ne možete a da se pomalo ne osetite kao npr. klošar koji je zalutao u operu, dok unutra svi ćute i prave se da je veselnik prikladno obučen. *** Noć u Agriju pada već pre 19h. Daleko sam istočno, predaleko za administrativno i dalje istu vremensku zonu kao u Plovdivu, nekih 2.000 km na zapad.

Sutra, ako sve bude kako treba i ako papiri budu u redu, ulazim u Iran. U trenu će se sve promeniti – od vremnske zone, preko valute, cene benzina (!), do jezika i običaja. A moj višegodišnji san, da vidim drevnu persijsku civilizaciju i ovu prelepu zemlju, najzad će zaživati u stvarnosti. U znak poštovanja oprao sam opremu u hotelskom lavabou, da čist i mirišljav pređem granicu.

Hoće li stvarnost moći da parira snovima?

Videćemo…

Ali, ne pre nego što najpre posetim mitski Ararat i sa turske strane, nekih 20 km od drevnog i uzvišenog Khor Virata i mesta gde sam iz Jermenije zadivljeno posmatrao ovu biblijsku planinu prošle godine.

Još jedan moj krug se zatvara.

Nastaviće se… Iz Irana!

65

BJBIKERS | marT 2019

Konačno, prvi put na Karpatima!

PIŠE: DRAGAN BJELANOVIĆ

Prolog Koliko puta ti se, dragi čitaoče, desilo da nešto isplaniraš pa da se izjalovi? Koliko puta si imao osećaj da ti stvari, događaji, okolnosti izmiču izvan kontrole bez obzira na sav trud koji uložio da se nešto ostvari?

E, upravo tako se potpisnik ovih redova osećao poslednje dve sezone pokušavajući da se, konačno, otisne put Karpata i položi balkansku, motorašku “malu maturu” – Transfagarašan i Transalpinu. Uvek se nešto isprečilo: te ne dobijem “zeleno svetlo” na poslu, te se vreme naroguši, te ne može ovaj ili onaj, a tu je i naš porodični, tradicionalni obilazak rodbine u Igalu, obično krajem Avgusta kada sezona malo mine a pre nego što počne škola. Vidim, neće mene Rumunija videti još dugo vremena (kao ni ja nju) ukoliko nešto ne preduzmem, pa makar i drastično.

Pripreme Uslovno govoreći, pripreme za ovo putovanje traju od prošle godine. Nisu to pripreme u bukvalnom smislu jer su se, uglavnom, svodile na pokušaje da se iskombinujem sa ljudima oko sebe koji su voljni, i u mogućnosti, da mi prave društvo. I tu sad dolazimo do lajt motiva naznačenog između redova u Prologu: ako ne može(š) drugačije onda – „use i u svoje kljuse“!

Idem sam, prelomih. Supruga, brat, kum i ostali pokušali su da me odgovore, ali su ubrzo uvideli da je to jalov posao jer je moja odlučnost bila očigledna.

Na raspolaganju sam imao poslednje dve kalendarske nedelje Avgusta s’ tim da bih početkom prve nedelje “odradio” Rumuniju (treba izbeći vikend) tako da se vratim u sredu ili četvrtak kako bih mogao u subotu da krenem sa mojima put Igala.

Dilema je, znači, bila da li ići na dva ili na tri noćenja?

Prevagnula je druga opcija, pre svega zahvaljujući mojoj supruzi koja je na tome insistirala i, po ko zna koji put, bila u pravu. Ovaj dan više je okvirnom planu dao dodatnu fleksibilnost u smislu da se ne mora po svaku cenu voziti ako je npr. loše vreme, da se mogu isplanirati kraće dnevne etape odn. više odmora (pauza) tokom vožnje, mogućnost da se nešto više vidi, fotografiše itd. Cena napred navedenog je potrošen dan više 66

godišnjeg odmora, kao i dodatni troškovi za noćenje, klopu i pokoje osveženje pride. U mom slučaju, to se pokazalo kao odličan izbor. Što se stanja motora tiče, generalno, tu nisam očekivao nikakve probleme imajući u vidu njegovo opšte stanje, malu kilometražu (do sada prešao 22.000 km), nedavno odrađen mali servis, nove gume PR4 stavljene na 20.000 km, putne torbe, punjač na 12v… sve je tu… osim moto navigacije i “krštenog” kišnog odela. Dobro, pošto momentalno ne mogu da rešim (čitaj: kupim) moto navigaciju u tu svrhu će poslužiti stari Samsung budžet telefon i Google navigacija. Ranije, nabavio sam na KP torbicu – nosač mobilnog koji se montira na guvernalu, i koja (kao) može da pokisne. Može – šipak, pokazaće se kasnije, na prvoj ozbiljnoj kiši. Što se tiče kišnog odela – prilikom prošlogodišnjih priprema za Rumuniju uzeo sam u HOBBY-ju ono žuto, dvodelno kišno odelo koje je znalo da posluži nekim našim kolegama sa foruma.

Računao sam: nije mnogo dati 1700 dinara a poslužiće, makar za jednu vožnju i biću zadovoljan. Međutim, kako se dan polaska približavao vremenska prognoza nije obećavala da ću se provući bez kiše, štaviše, u nekim periodima dana prognoza je najavljivala heavy rain. Nisam od šećera nikada bio, ali što ne volim kišu na motoru! Ali, pokazaće se, ono čega se najviše plašiš (ili želiš da izbegneš) to te na kraju i – sačeka. Sluteći napred navedeno, dan pred polazak prelamam trošak, i kupujem OXFORD dvodelno kišno odelo i navlake za obuću. Ne znam zašto nisam uzeo i navlake za rukavice… verovatno zbog osećaja da komad šuškavca nije vredan 20 evra, ne znam. A, trebale su mi pošto imam samo kožne, letnje rukavice.

Spakovao sam se veče uoči polaska i sve stavio na motor, prethodno ga oprao, natankovao do čepa i proverio pritisak u gumama, tako da je ujutro samo ostalo da se obučem, pozdravim i palim. Naravno, ujutro sam se dva puta vraćao do stana jer sam nešto zaboravio, između ostalog i dokumenta (!)

Prvi dan (Novi Sad – Targu Žiu) Pošto sam preko Bookinga rezervisao noćenje u

BJBIKERS | marT 2019

Targu Žiuu (Hotel Palace), planirana ruta za prvi dan je bila sledeća: Novi Sad – Zemun – Borča – Pančevo – Kovin – B. Crkva – Prelaz Kaluđerovo – Oravica (Oravita) – Bozovici – Baile Herculane – Baia de Arama – Targu Jiu (T. Žiu) Ujutro- vreme za poželeti, možda i malo toplije nego što bih voleo, ali bitno je da nema oblaka ni na vidiku. Od Novog Sada do granice izdvojio bih deo koji se vozi rubom Deliblatske peščare (posle Kovina) jer odudara od stereotipa o vojvođanskoj ravnici i veoma je lep za vožnju. Prva kafe pauza u Beloj Crkvi, tu sam zamenio 100 evra, popio kafu i dopunio potrošeno gorivo na Gazprom pumpi.

Granicu sa Rumunijom deli od Bele Crkve desetak kilometara, tako da sam brzo stigao na prelaz Kaluđerovo. Par minuta graničnih formalnosti i već sam jezdio put Karpata. Očas posla Oravica i skretanje na 67B koji vodi sve do Banje Herkules.

Kao što mnogi znaju, ovaj put prolazi dijagonalno između dva nacionalna parka – Semenika na severu, i Nera na jugu. Put vijuga kroz listopadnu, bukovu šumu, okolo je sve u zelenilu čije krošnje se zatvaraju iznad glave putnika, jednom rečju milina za vožnju.

Povremeno bacim pogled na torbicu sa navigacijom (mobilni) na guvernali, tek da ispratim da li je sve ok što se tiče pravca. Ali (uvek neko “ali” sreću kvari) da ne bude sve idilično pobrinulo se vreme. Naime, čim sam zakoračio u Rumuniju mogao sam da, u daljini, vidim obrise Južnih Karpata, ili kako ih Rumuni zovu – Transilvanijski Alpi, kako se u svojoj veličanstvenoj impozantnosti pružaju unedogled. Ovaj predivan prizor kvarili su samo oblaci koji kao da su se zakačili za vrhove planina. Pa dobro, razmišljao sam, imam opremu za kišu pa kako bude. Nekako su i ti oblaci šetali levo-desno, čas preteći čas propuštajući sunčane intervale.

Preventivno sam na tank tašnu i rol tašnu navukao kišne navlake koje se dobijaju uz njih, kofer sam po sebi dovoljno dihtuje a ja ću se (da se ne bih oznojio) obući ako krene kiša da jače pada jer moto jakna, pantalone i obuća izdražava kratkotrajniju kišu bez problema. Tako je barem bilo u par navrata.

Međutim, jednog momenta kao da je neko sa neba izručio takvu količinu kiše da nisam znao šta me je snašlo, i dok sam našao mesto da se bezbedno zaustavim bio sam skroz mokar. Pa i to mi nije bilo tako strašno, mislio sam, staće pljusak za desetak minuta samo da se istutnji. Pljusak, ma monsun, a ne pljusak je trajao oko 45 minuta, a ja tokom tog perioda više nisam ni smeo (a nisam ni imao potrebe jer sam bio mokar do gaća i čarapa) da vadim kišno odelo iz kofera. U koferu su bili pasoš, novac, punjači 67

BJBIKERS | marT 2019

za mob i dr. stvari koje nisu smele da pokisnu tako da sam odlučio da kišno odelo ostane tamo gde je i bilo – u koferu. Munje, gromovi, vetar kida grane i lišće, a Suzana i ja stojimo, sami i mokri, usred nedođije.

Ovde moram da ukažem na to da mi je, bez obzira na redak saobraćaj, nekoliko vozača automobila koji su tuda prolazili tokom nevremena signaliziralo da li mi je potrebna pomoć na putu. Kada se kiša stišala i probili prvi zraci Sunca, rešio sam da nastavim put.

Prišao sam motoru, šljapkajući u cipelama, dok mi se mokra odeća lepila za kožu, i imam šta da vidim: navigacija je ostala na guvernali, u torbici, uključena!

Naravno, vlaga je prodrla u unutrašnjost i navigacija je otkazala poslušnost. Baš lepo, rekoh u sebi, jedva se suzdržavši da sam sebi ne opalim šamar zato što mi je bili mnogo dati još 100 evra za one Waytech ili Blueberry navigacije koje su waterproof (barem tako kažu). To bi bio prvi šamar, a sledeći bi bio zato što nisam usput kupio mapu Rumunije na Gazpromu u Oravici pa da mogu da se orijentišem. Treći šamar bi bio zato što nisam na papiru ispisao sukcesivni redosled sela i mesta kroz koje treba proći između većih mesta tokom rute… I to bi radilo posao, ovako krećem pa kud me put odvede.

Btw. otkad imam ovaj motor pokazivač goriva nije baš precizan: jedno vreme pokazuje skoro pun rezervoar pa onda naglo padne na ispod polovine pa tako stoji, pa odjednom upali signal za rezervu.

Tog momenta bio sam „ispod polovine“ što mi je unelo dodatnu nervozu jer sam se plašio da ću promašiti neko račvanje puteva i na kraju ostati bez goriva. Inače, u ovom delu Karpata su benzinske pumpe retke tako da to treba imati u vidu. Šta je tu je, mora se dalje… Upalim i krenem, ali mi je ubrzo postalo veoma hladno što i nije čudo s obzirom da sam bio skroz mokar. Koliko god to besmisleno zvučalo, stao sam i obukao kišno odelo iako je sijalo Sunce. Ovo se pokazalo kao dobar potez jer mi više nije bilo hladno. Srećom, ovaj put (57B) nema mnogo raskrnica, a tamo gde su bile morao sam da stanem i pitam lokalce kuda da nastavim. Naravno, to je bilo prilično komično jer sam sve nazive mesta izmešao ali smo nekako uspeli da se sporazumemo i, konačno, stigoh u Banju Herkules. Tu mi se i, gle čuda, navigacija povratila, što me je dodatno ugrejalo oko srca.

Put me je, dalje, vodio kroz NP Domogled. Međutim, pošto je navigacija počela opet da brlja, vratio sam se nazad u Banju i nastavio daljim putem prema Targu Žiu, prateći putokaze prema Drobetu Turnu Severin. Ova opcija mi je bila sigurica da negde ne zalutam. Računao sam da odatle postoje putokazi koji će me usmeravati ka Targu Žiu, što se pokazalo 68

kao tačno jer je u pitanju prilično frekventan put.

Ovde je već bilo dovoljno toplo da skinem kišno odelo pa se moto oprema (o)sušila na meni tokom vožnje. Posle Turnu Severina sam natankovao do čepa, i vozio dalje opušteno sasvim solidnim putem.

Kad kažem “solidan put” pri tome ne mislim samo na kvalitet asfalta nego i na fun factor kao i lepotu predela kroz koje se prolazi.

Kasno popodne stižem, konačno, u Targu Žiu do hotela vođen navigacijom koja se potpuno povratila, prešavši prvog dana skoro 500 km. Raspakovao sam se i po drugi put se danas (ovaj put sopstvenom voljom) istuširao, javio kući i sišao u hotelski restoran na večeru. Nisam imao snage, a ni volje, da nešto skitam po gradu a trebao mi je i stabilan wifi. Klopa je bila odlična, cena – prava sitnica (što bi rekao Sir Oliver) a ni domaće Ursus pivo nije bilo loše. Premoren, pun utisaka, prepuštam se slatkom snu lomeći i dalje krivine karpatskim šumama. Šipak – nije bilo baš tako idilično: soba mi je bila puna komaraca, tako da sam nekoliko puta prekidao spavanje i palio svetlo mlateći, pritom, peškirom po zidovima, sve dok i poslednjeg nisam utamanio.

Drugi dan: Targu Žiu – Ramnicu Valcea- Kurtea de Arđeš -TF – Karcišoara – Sibiu – Sebeš Drugo jutro je, takođe, osvanulo prelepo i okupano Suncem, ali sam, za svaki slučaj još pod utiskom jučerašnje kiše, tri puta kucnuo u drvo. Pošto je u ceni smeštaja (25 evra) bio uključen i doručak, prisećajući se junaštva našeg kolege Bobre kada je, iako neravnopravan, izlazio kao pobednik u bitkama sa Šveđanima, reših da i ja osvetlam nacionalni i motoraški obraz i naplatim ono vilenisanje tokom noći. Međutim, hotelski doručak nije serviran po principu „švedskog stola“ već na bazi ad hoc izbora, ali je i ovako doručak bio sasvim dovoljan. A i inače, tokom celog puta, nisam nešto bio pri apetitu (valjda zbog uzbuđenja), tako da sam treći i četvrti dan pregurao samo sa jednim obrokom dnevno. Klopao, popio kafu, obavio jutarnje informisanje na Net-u, spakovao se i – pali dalje. Želeo sam da što više iskoristim lepo vreme, po mogućstvu da pređem Transfagarašan dok je sunčano, a posle neka padaju sekire ako treba. Ali, do TF treba preći Ramnicu Valcea i stići do Kurtea de Arđeš. To je nekih 150-tak kilometara ne baš kvalitetnog puta, prolazi se često kroz neka sela, ovaj deo nije za uživanje nego da se odradi.

U Arđešu, na samom izlasku iz grada nalazi se kružni tok i tu se može sipati gorivo, mada to nije poslednja pumpa do TF. Ja sam dolio koliko je stalo u rezervoar, i krenuo dalje. Od Arđeša do TF put vodi kroz lepe predele, povremeno se prolazi

BJBIKERS | marT 2019

kroz nekoliko manjih mesta koja, takođe, mogu biti opcija za noćenje. Brana i jezero Vidraru je atrakcija za sebe, pa iako je bio utorak bila je gužva tolika da su morali da intervenišu policajci, u smislu da teraju turiste da pomere automobile koji su parkirani na mestu gde ometaju saobraćaj. Ja sam stao tik pored tornja-vidikovca na koji me je mrzelo da se penjem jer bih bio „gola voda“ zbog kišnog odela. Zaboravio sam da dodam da sam, u laganom penjanju ka TF, na prvu pojavu kapljica kiše, izvadio i obukao kišno odelo, rešen da ga ne skidam dokle god bude „sumnjivo“ nebo.

Put oko jezera je veoma krivudav, krpljen ali korektan, ne mnogo širok pa treba malo paziti na one iz suprotnog smera što vole da biraju idealnu putanju kroz krivine, prelazeći dobrano na suprotnu stranu puta. Inače, nisam imao nekih problema sa saobraćajnom kulturom naših komšija, u globalu, veoma su korektni vozači. Posle jezera sledi pusta divljina sa povremenim, upozoravajućim tablama na kojima su slike karpatske varijante grizli medveda, uz upozorenje „ČUVAJ SE ZVERI!“. Kada prestane rastinje tj. pukne pred očima goli krš tada počinje pravi uspon na TF, sa dobro poznatim prizorima iz putopisa i reportaža naših kolega: vijugava, asfaltna „zmija“ koja kao da želi da sama sebe ugrize za rep, i tako sve do betonskih nadvožnjaka koji najavljuju ulazak u tunel odn. stizanje na cilj.

TRANSFAGARAŠAN, stigoh i ja! A gore – vašar, ali u pozitivnom smislu. Barakice sa suvenirima, ne baš naročit izbor hrane (TF varijanta fastfood-a) gde dominira u ponudi Kurtoš Kalač i Langoš. Na jednom mestu se nudi neka varijanta pečenja – komadi mesa od oko ½ kg koji se vrte nanizani na ražnju, kao gril pilići, pa tako u više redova a kupac bira koje će parče. Nisam odoleo, što se vidi iz priloženog, ali nisam bio nešto gladan pa sam se zadovoljio mekikom (langošom). Malo sam se promuvao, kupio par magneta za frižider – trofeja koji će sutra biti materijalni dokaz da sam bio ovde. Sve vreme, na vrhu TF, nisam skidao kišno odelo jer sam već bio toliko mokar, ali ne od kiše nego od znoja.

Kada sam, posle nekih sat vremena pauze, krenuo nizbrdo ka Kartisoari morao sam da stanem i da se komplet presvučem. Srećom, uspeo sam da u kofer ubacim moto jaknu a na sebe sam navukao duks i letnju, mash jaknu koju sam poneo onako, više iz šale, i nastavio put. Silazak sa TF na severnoj strani je takođe veoma lep za vožnju, podsetio me je na one krivine na Divčibarima iz pravca Valjeva. Posle Karticoare ruta vodi na istok prema gradu Sibiu posle koga počinje autoput (za koji ne treba vinjeta za motore, jel da).

69

BJBIKERS | marT 2019

Autoputem se dosta brzo stiže do Sebeša, koji je bio konačna odrednica za 2. dan vožnje, tačnije selo Petrešti, odmah posle Sebeša, par kilometara u pravcu Transalpine. Tu me je čekao moj drugi smeštaj u rustičnoj, biker friendly Vili ADR. Odmah sam se raspakovao, platio da se sutra ne zadržavam i – malo razočarao.

Lep ambijent kvarila je činjenica da u vili ne postoji opcija da se u sklopu objekta obeduje, iako postoji lepa zajednička kuhinja i trpezarija gde možete sami sebi spremiti sve što želite. Postoji i kafeaparat u koji se ubacuje lova (lei), pa ako nemate potrebne apoene ostaje vam samo da sednete na motor i odete u obližnji kafić, ili da nekog od gostiju šarmirate da vas časti. Ruku na srce, mogli su bar kafu dobrodošlice da ponude… Inače, smeštaj je bio veoma čist i pristojan, ja sam dobio sobu u polunatkrivenom holu pored recepcije, a neke kolege po motoru su spavale u simpatičnim kućicama u dubini dvorišta.

S obzirom da nisam bio posebno gladan skoknuo sam do Sebeša ali me nije nešto posebno dojmio (da li što je bio radni dan), očekivao sam neke kafiće u centru. Međutim nisam naleteo ni na jedan, pa sam svratio do nekog Supermarketa i kupio klopu i 2 domaća (kraft) piva sa pojačanom količinom alkohola koja su me taman anestezirala da smirim adrenalin i na miru zaspim.

Treći dan: Sebeš – TA – T. Žiu – Drobeta Turnu Severin - Kladovo Treći dan je počeo, nakon jutarnje rutine, ispijanjem kafe iz automata – kad nema bolje dajšta-daš. Vreme kao za poželeti, sunčano i toplo ali nije vrućina jer se oseti dah obližnjih šuma i planina.

Kako uz noćenje nije bio predviđen doručak (moj propust kod bukiranja, inače bih, verovatno, izabrao neki drugi smeštaj), brzo sam se spakovao odloživši doručak za kasnije, gonjen nestrpljivom željom da se otisnem toliko hvaljenim putevima Transalpine (67C). U više putopisa koje sam čitao kolege su posebno hvalile prelaz preko TA iz pravca sever ka jugu, tako da sam, poštujući napred navedeno, namerno odabrao ovaj pravac (kao, uostalom, i za TF jug – sever). I zaista, lagano, gotovo neprimetno, penjanje odličnim asfaltom savršenog gripa (kao gruba šmirgla) pruža neizmerno zadovoljstvo svakom ljubitelju dobre vožnje. Levo, desno, levo, desno kroz stoletnu četinarsku šumu ispresecanu brojnim bujičnim potocima i vodopadima slika je koju ću pamtiti sve dok se ponovo ne otisnem na isti put. Prva pauza bila je na jezeru-akumulaciji Barajul, posle nekih 60 km od Sebeša. Par fotki, malo protegnuo noge i – pali, treba opet po mogucnosti iskoristiti lepo vreme.

70

Ali - ne lezi vraže! Oko vrhova TA koja se od jezera nalazi na nekih 35-40 km počinju da se gomilaju teški, sivi oblaci. Ali, šta je - tu je idemo dalje.... Oblačim, opet, kišno odelo pa ga posle desetak kilometara svlačim da bi nakon toga čudljivo karpatsko vreme pokazalo svoje lice. Brzo ponovo navlačim odelo i navlake za cipele, zaštitu za torbe nisam ni skidao tokom puta, i nastavljam ka vrhu povremeno zalivan umerenom kišom. Kada sam se popeo na vrh kiša je bila malo prestala pa sam iskoristio da napravim par fotki, ništa preterano.

Generalno, imao sam problem sa fotografijama jer sam fotoaparat dobro sakrio od kiše a ni mobilni nije bio baš uvek pri ruci tj. kada bi počela kiša sklanjao sam ga u nepromočive pvc torbice u koferu. Inače, na vrhu TA nema ama baš ništa ako poredimo sa vašarom na TF, samo neki improvizovani kafić u najlonima, koji me nije uopšte privukao da uđem.

Dok sam se pripremao za dalju vožnju, ispod obrva sam pratio zlokobno gomilanje taaaamnih oblaka iz pravca koji mi je sledio. Jbg, izgleda da mi je takva karma ovaj put.

Nisam ni krenuo a kiša se spustila... Što kažu Englezi heavy rain! Magla, kišne kapi na viziru koje nemam čime da brišem pa sam krivio glavu levo i desno ne bih li između kapi prepoznao belu liniju (tj. na TA je žuta), promrzlih prstiju jer sam kožne, letnje rukavice namerno ostavio u koferu, pratim poziciju na kolima ispred mene koja me, kao, štite da se neko iz suprotnog pravca ne zabije u mene i ne odbaci me u ambis. A serpentine da se osloniš laktom na asfalt kad skrećeš. Sam sebi sam mogao da očitam tablicu, verovali ili ne. Nije ovo tako dugo trajalo, ali ja nisam mogao da sačekam da se završi ako ne kiša onda barem serpentine. Negde oko Rance kiša je počela da slabi da bi ubrzo i prestala. Kroz Novaci sam već vozio po sunčanom vremenu.

Nedugo zatim, negde pred Targu Žiu, ponovo je počelo da se zatvara nebo i, pošto mi je bilo već dosta vožnje po kiši a imao sam dovoljno vremena da stignem u Kladovo, stao sam pored jedne limene autobuske stanice, ušao unutra i seo na klupu.

Ubrzo se nebo otvorilo i narednih sat vremena je bio potop. Posle toga, opet razvedravanje ali ne sasvim pa sam nastavio put ostavivši T. Žiu iza sebe dok su mi u susret opet dolazili teški oblaci, ali ne obični, nego oni zbog kojih se sklanjamo na sigurno očekujući nevreme. Nezgodno je u takvim okolnostima biti na putu, pogotovo na dva točka – to sam znao i bez toga da iskusim a sada mogu da stojim iza takve konstatacije. Međutim, na sreću, kako sam se približavao Drobeta Turnu Severinu tako je nevreme uzmicalo ispred mene. Stalno sam nailazio na mokar asfalt, lišće i granje po putu, veliku

BJBIKERS | marT 2019

vlagu u vazduhu ali nikako da stignem prokletu kišu (hvala, i ne treba).

I tako, gledajući malo put malo nebo ispred mene stigoh do Turnu Severina, koji je u stvari rumunska strana Đerdapa (ako može tako da se kaže). Tu je odmah i prelaz, a nema mnogo ni do Kladova, tako da sam za pola sata već skidao stvari sa motora u Apartmanima Atrijum. Zahvaljujući ljubaznosti vlasnice, ona i muž su takođe bikeri, ubacio sam motor u hol objekta (!). Šta reći za ovaj smeštaj: lepo, novo, sa stilom, u sobi ketler sa kafom, šećerom, mlekom... U kupatilu sve one sitnice koje se često zaborave: šampon, regenerator, sapun, gel za tuširanje, kapa za tuširanje... Odličan smeštaj za 20 evra, bez doručka. Nakon resetovanja u kupatilu, sledi picanjenje i izlazak u noćni život Kladova koji se završio prejedanjem u nekoj piceriji u pešačkoj zoni, a potom sladoledom od 3 kugle veličine teniske loptice, koje sam jedva pojeo do smeštaja (išao sam pešaka u centar jer sam bio sit motora za taj dan).

Neverovatno, ali ovo je bio ujedno prvi i poslednji obrok koji sam imao ovoga dana. Ponekad sam sebe podsetim na kamilu. Četvrti dan: Kladovo – Golubac – V. Gradište – Požarevac - Novi Sad Poslednji dan bio je opuštajući... Kućni red u ATRIJUM-u nalaže da se soba napusti prepodne do 11 časova, tako da sam imao dovoljno vremena da se naspavam i lagano obavim jutarnje rituale. Umesto

klasične 4season moto jakne sam opet obukao mash jaknu jer je nebo (a i prognoza) obećavalo suvo vreme. Potom sam se spakovao i krenuo kući uživajući u vožnji kroz đerdapsku magistralu.

Samo sam jednom u životu prošao ovim putem i to kada smo išli na matursku ekskurziju u Lepenski vir, u istoimeni hotel, ali tada mi nije padalo na pamet da obraćam pažnju na „krajolik“. To sam ovaj put nadoknadio u potpunosti, uživajući u svakom kilometru sasvim solidnog puta. Posebno me se dojmio Mali i Veliki kazan, sa svojim strmim stranama i liticama i svom onom silom vode koja se gura i otima iz kamenog zagrljaja. Vreme brzo prolazi kada se uživa, tako da sam se neočekivano brzo našao ispred Golupca, ostavivši iza sebe Tekiju, Donji Milanovac, Dobru... Bilo je i krajnje vreme da se nešto prezalogaji, s obzirom da se već bližilo podne a nisam ni doručkovali jer mi se nije prekidala vožnja – toliko mi je bilo lepo.

Stao sam pred Golubačkom tvrđavom u jedan mali restoran i naručio kafu, dok mi ne spreme doručak. Taman sam negde bio pri kraju sa klopom, kada se odnekud pojavi ona putarska mašina što guli asfalt i, pošto je gazda očigledno „sredio“ da mu malo porade i parking ispred kafane, pristojno sam zamoljen da pomerim motor. U tom cimanju metardva napred iz džepa jakne mi ispadne telefon i prsne mu ekran. Telefon je prilično nov, nije baš ni jeftin, ali srećom sve funkcije su ostale pa sam ovo primio 71

BJBIKERS | marT 2019

sa filozofskim mirom – ako je to bio danak baksuzu neka se na ovome i završi...

Posle Velikog Gradišta put do Požarevca je prilično opterećen tako da sam jedva dočekao da se uhvatim autoputa i da mu ga dam po gasu. Uz krstareću brzinu u okviru ograničenja, Suzana je brzo grabila ka Novom Sadu gde sam stigao oko 17 časova , prešavši tog dana oko 350 kilometara. Ukupno sam prešao nešto preko 1500 kilometara.

Rezime Šta reći na kraju sem da mi se, konačno, ispunila želja da izvezem Transfagarašan i Transalpinu, i sada mogu da komentarišem ovu temu na osnovu ličnog iskustva. Svakome ko nije išao preporučio bih da ne propusti da doživi lepotu ovih predela. Kao što se vidi iz priloženog, a nisam ni prvi ni poslednji, može se otići i sam ali je, ipak, bezbednije i pre svega praktičnije biti u društvu. Meni ne smeta, da ne kažem da i volim, da vozim sam jer se onda krećem tempom koji meni odgovara i sve što radim radim u

72

okviru sopstvene zone komfora: stajem kada mi se staje, jedem kada mi se jede itd.. Međutim, pre svega iz praktičnih razloga, ako već ne postoje drugarske i prijateljska povezanost, ipak bih preporučio da se ne ide sam. Što se ukupnog utiska tiče, najviše mi se svidela deonica koju sam vozio treći dan tj. početak penjanja na TA iz pravca severa ka jugu, kada se prolazi kroz guste, četinarske šume ispresecane planinskim rečicama i potocima. Sami vrhovi, sem snažne simbolike njihovog osvajanja, ne nude neki poseban užitak u smislu vožnje. Pogotovo, ako se naleti na gužvu i kolonu vozila, što je tamo čest slučaj, da ne govorim vikendom. Ali su zato prilazi rasterećeniji, kao i putevi kroz Nacionalne parkove.

Potrošio sam oko 200 evra, od čega je oko polovine otišlo na gorivo. Ovo jeste bio prvi, ali sam siguran ne i poslednji put da prolazim ovu deonicu, ali će sledeći put, sigurno, biti i nekih varijacija na temu.

Važno je da sam probio led.

Živeli, pa se vidimo na drumu!

BJBIKERS | marT 2019

Country Enduro predstavlja lični projekat sa ciljem da se predstave predeli kroz koje svi mi prolazimo koji vozimo enduro motore.

Kod posmatrača želim da izazovem potrebu da se makar na trenutak javi želja za avanturom i neizvesnošću da se upustimo u nešto nepoznato, probudimo u sebi istraživački duh i ostvarimo kontakt sa prirodom.

Lokacija: Grlište Srbija | Motor: Suzuki DRZ 400 | Autor: Miloš Dišković 73

BJBIKERS | mar 2019

MotoGP i WSBK timovi i vozači za ovu sezonu

Džonatan Rea i Leon Haslam fabrička Kawasaki ekipa

WSBK šampionat je već počeo trkom na Phillip Islandu, a MotoGP sezona samo što nije počela.

Ukoliko niste ispratili predsezonska dešavanja i da ne bi razmišljali ko vozi za koju ekipu predstavili smo MotoGP i WSBK timove i vozače za ovu sezonu.

Počinjemo sa WSBK timovima, a u prvom redu sa prošlogodišnjim šampionom, Kawasaki fabričkom ekipom.

Kawasaki i Džonatan Rea započeli su ove sezone još jednu odbranu titule na ZX10RR – u. Sajks je otišao iz Kawasakija i na njegovo mesto došao je Leon Haslam, prošlogodišnji šampion britanskog

Alvaro Bautista i Čaz Dejvis fabrička Ducati ekipa

74

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

MOTO SPORT

Tom Sajks i Markus Rajterberger fabrička BMW ekipa

superbajk prvenstva. U prošlosti su Haslam i Rea delili garažu u Ten Kate Honda ekipi 2013. i 2014. godine.

Toprak Razgatilioglu nastupaće kao solo vozač za Pućeti Kawasaki ekipu.

Ducati je doveo pojačanje iz MotoGP šampionata u vidu Alvara Bautiste koji se odmah veoma dobro snašao na novom V4R motociklu. Čaz Dejvis je i dalje ostao u timu i očekuje se da tandem Bautista – Dejvis bude sve jači kako sezona bude odmicala. Ducati je posle duge tradicije trkanja na dvocilindričnim agregatima prešao na četvorocilindrični. Za sad

Mihael Van der Mark i Aleks Louz fabrička Yamaha ekipa

BJBIKERS | marT 2019

deluje da su našli pravu kombinaciju.

Alvaro Bautista i Čaz Dejvis, fabrička Ducati ekipa Markus Ruben Rinaldi vozi za Barni Racing ekipu.

Ovaj tim je u principu satelitska Ducati ekipa.

Yamaha je ostala u nepromenjenom sastavu ove sezone. Boje i čast Yamahe braniće Mihael Van der Mark i Aleks Louz.

Yamaha ove godine ima i sateltisku ekipu GRT za koju vozi prošlogodišnji šampion supersport klase Sandro Kortese. Korteseov timski kolega biće dobro poznati Marko Melandri.

Sandro Kortese i Marko Melandri, GRT Yamaha BMW se ove godine vratio u šampionat u vidu SMR ekipe koja ima punu podršku BMW – a.

Za ovu godinu BMW je spremio potpuno novi S1000RR. Tom Sajks angažovan je da donese BMW – u podijume i pobede. Markus Rajterberger angažovan je kao drugi vozač ekipe.

Honda se vratila u superbajk šampionat sa punom fabričkom podrškom. Iako je CBR1000RR tehnički malo zaostao za konkurencijom lepo je videti da se Honda angažovala da koliko – toliko povrati reputaciju u WSBK šampionatu. Za Hondu će voziti Leon Kamier i Rijuči Kijonari.

Leon Kamier i Rijuči Kijonari, fabrička Honda ekipa Osim gore pomenuti vozača i timova ove sezone u WSBK šampionatu nastupaju i: Žordi Tores (Pederćini Racing, Kawasaki ZX10RR), Judžin Laverti (Goeleven, Ducati V4R), Leandro Merkado

(Orelac Racing Verdnatura, Kawasaki ZX10RR), Alesandro Delbjanko (Althea Mie Racing ekipa, Honda CBR1000RR).

U MotoGP šampionatu karte su se malo promešale što se tiče vozača i timova.

Honda je rekla zbogom Pedrosi pa je na njegovo mesto došao Horhe Lorenco. Mark Markez i dalje ostaje vozač broj 1 u ekipi, ali će biti veoma zanimljivo pratiti razvoj situacije u garaži i na stazi.

Horhe Lorenco i Mark Markez, Honda Repsol LCR ekipa ostaje nepromenjena. Kal Kračlou i Takaaki Nakagami i ostaju na mestima od prošle sezone sa tim što je Nakagami dobio prošlogodišnju verziju Honde RC 213-V. Prema vremenima sa testova, ova verzija je dobro “legla” Nakagamiju.

Ducati i Doviciozo i ove godine napadaju šampionsku titulu. Petrući je zvanično unapređen u fabričkog vozača Ducatija i ove sezone deliće garažu sa Doviciozom.

U Pramac Ducati ekipi Džek Miler je preuzeo mesto Petrućija i sada je Miler treći fabrički vozač.

Drugi vozač u Pramac ekipi biće Moto2 šampion Frančesko Banjaja. Banjaja je bio veoma dobar na predsezonskim testovima i jedva čekamo da vidimo kako će se snaći na trkama.

Yamaha se ove godine nada da će se vratiti na stare puteve slave. Valentino Rosi i Maverik Vinjales maksimalno će se potruditi da se uključe u borbu za titulu.

SIC Racing ekipa od ove godine biće satelitska

Sandro Kortese i Marko Melandri GRT Yamaha

75

BJBIKERS | marT 2019

ekipa Yamahe. Za SIC Racing voziće Franko Morbideli i Fabio Kvartararo. Zanimljivo je da će Morbideli i Kvartarato na početku sezone imati istu specifikaciju M1 kao Rosi i Vinjales. Oba vozača SIC Racing ekipe bila su brza tokom testiranja.

Suzuki ove godine ima velike šanse da ostavri dobre rezultate. Aleks Rins je na predesezonskim testiranjima briljirao, a njego novi timski kolega Žoan Mir brzo se navikava na GSX-RR. Od KTM – a se ove godine očekuje da napreduje astronomskim koracima. Naročito su velika očekivanja jer je u ekipu došao Žoan Zarko. Zarko i Pol Espargarao imaju zadatak da se ove godine bore za prvih sedam pozicija. Po svemu sudeći,

Danilo Petrući i Andrea Doviciozo Ducati

76

imaće u KTM dosta posla da unapredi motocikl.

Tech3 će od ove sezone koristiti KTM RC16 motocikle umesto Yamahe M1. Za Tehc3 ekipu voziće Migel Oliveira i Hafiz Sijarin.

Migel Oliveira, Tech3 KTM Aprilia je ove godine u svoje redove dovela Andreu Janonea koji će u Aleš Espargara pokušati da Apriliu dovede do odličnih rezultata.

Reale Avintia Racing ekipa ove godine nastupa u sastavu Tito Rabat – Karel Abraham. Rabat se odlično oporavlja od povrede i ako bude u formi kao prošle godine, možda ga na nekim trkama možemo očekivati na podijumu.

WSBK Phillip Island Dominacija Bautiste i Ducati-ja

Dočekasmo i prvi trkački vikend ove sezone. Vozači iz superbajk i supersport klase pružili su nam preko potrebnu dozu uzbuđenja i adrenalina. Konačno smo završili sa svim nagađanjima i mogli smo da uživamo u krajnje zanimljivim WSBK trkama na stazi Phillip Island.

U novom formatu kvalifikacija videli smo nove taktike. Vozači imaju na raspolaganju jednu kvalifikacionu sesiju u trajanju od 25 minuta.

Početnih 15 minuta većina vozača je iskoristila priliku da proba još neka fina podešavanja motora, a zatim su stavili kvalifikacione gume i postavljali svoja najbrža vremena.

Prvu pol poziciju u ovoj sezoni osvojio je Džonatan Rea ispred timskog kolege Leona Haslama, dok je treći bio Alvaro Bautista na Ducatiju.

Prva trka je bila nezanimljiva što se tiče borbe za prvu poziciju. Alvaro Bautista je odlično startovao sa treće pozicije i ubrzo nestao u daljini. Bautista je na V4R Ducatiju dominirao trkom vozeći krugove znatno brže od svih drugih vozača. Na kraju je Bautista upisao pobedu sa 15 sekundi prednosti u odnosu na drugoplasiranog Reu. Rea se dugo borio sa Haslamom za drugu poziciju sve dok Haslam nije izgubio kontrolu na prednjim krajem svog Kawasakija i na žalost trku završio padom.

Aleks Louz se odlično držao na trećoj poziciji, ali ga je raspoloženi Marko Melandri pretekao u samoj završnici trke. Tom Sajks imao je veoma dobru trku i

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

BJBIKERS | marT 2019

u jednom trenutku se borio za podijum.

Na žalost, BMW S1000RR još nema potpuno spreman agregat za trku te je Sajks bio najsporiji na pravcu i tu je gubio dosta vremena. Daleko od toga da S1000RR nema dovoljno snage, već je u pitanju to što agregat još nije urađen po WSBK specifikacijama te je nešto slabiji od konkurencije. Novi agregat BWM će doneti na trećoj trci. Pohvalno je što je Sajks i sa ovim agregatom bio veoma konkurentan.

Sajks je i pored slabijeg agregata uspeo da bude veoma konkurentan Sprint trka je bila znatno zanimljivija u odnosu na prvu trku. Rea je odlično startovao sa prve pozicije i poveo trku. Louz je takođe imao dobar start i odmah obišao Bautista. Snaga Ducati-ja videla se već na kraju prvog kruga kada je Bautista obišao Louza i umalo Reu koji je odlično kočio na ulazu u prvu krivinu i tako uspeo da spreči Bautistu da pređe u vođstvo.

Rea i Bautista su se borili tokom cele trke. Bautista je nekoliko puta pokušao da pretekne Reu na pravcu, ali je Rea odličnim kočenjima skoro svaki put zaustavljao Bautistu. Na pet krugova pre kraja Bautista je preuzeo vođstvo i Rea se maksimalno trudio da mu ostane na točku. Na dva kruga pred kraj, Bautista je napravio razliku i došao do još jedne pobede.

Treća pozicija pripala je Haslamu, a iza Haslama su se zaređale četiri Yamahe i to Louz, Van der Mark, Melandri i Kortese. Na kraju trke videli smo pad 77

BJBIKERS | marT 2019

trojice vozača. Leandro Merkado napravio je grešku i srušio Toresa, Razgatilioglua i sebe.

Skoro svake godine do sad Pirelli je uspevao da napravi neku zbrku sa gumama. Tako su i ove godine devojka (Marija Herera) i momci morali da idu na promenu guma u toku trke zbog bojazni da nije bezbedno da se odveze cela trka na istoj gumi. Trka je skraćena sa 20 na 16 krugova. Pored toga vozači su smeli da provedu maksimalno 10 krugova na jednom pneumatiku.

U supersport klasi Kluzel je odlično startovao sa treće pozicije i pretekao je Krumenahera i Karikasula. Krumenaher i Karikasulo odmah u sledećem krugu su obišli Kluzela. U drugom krugu Rafaelo De Rosa je imao nezgodan pad kada ga je MV Agusta čudno katapultirala u vazduh. Srećom De Rosa je uspeo da ode bez povreda. Šteta je što smo izgubili De Rosu i MV Agustu jer je uspevao da drži ritam sa vodećima.

Krumenaher, Karikasulo i Kluzel su se odvojili od ostatka grupe i vozili svoju trku. Na 10 krugova pre kraja prvi iz vodeće grupe na promenu guma su otišli Krumenaher i Kluzel dok je Karikasulo ostao na vodećoj poziciji i otišao u boks u narednom krugu. Na žalost, Karikasulo je imao peh sa mehaničarima jer mu je verovali ili ne ostao štender zaglavljen na motociklu! Ipak je Karikasulo uspeo da se vrati na treću poziciju, ali je izgubio svaku šansu da se bori za pobedu.

Do kraja trke je plasman ostao nepromenjen i Yamaha R6 je nastavila sa dominacijom.

Krumenaher je pobedio ispred Kluzela i Karikasula. Hektor Barbera i Gradinger završili su na četvrtoj i petoj poziciji.

Kluzel je dobio penalizaciju od 1,4 sekunde zbog toga što je izašao iz boksa brže od vremenskog ograničenja predviđenog za promenu gume. Na sreću po Kluzela ta penalizacija ga nije koštala plasmana.

Druga superbajk trka počela je po startnom poretku koji je određen plasmanom na sprint trci. Na našu žalost, Bautista je odlično startovao i opet odmaglio u daljini ostavivši Reu i Haslama da se opet bore za drugu poziciju. Bautista je završio sa preko 12 sekundi prednosti, ali bi razlika bila i veća da Bautista nije na kraju olabavio gas i opušteno prošao u cilj postavši prvi koji je pobedio na sve tri trke u novom formatu.

Haslam, Rea, Van der Mark i Melandri su 78

BJBIKERS | marT 2019

u jednom delu trke imali lepu borbu za podijum.

Kasnije u toku trke Rea i Haslam su se odvojili i pružili nam malo borbe za drugu i treću poziciju. Rea je na kraju uspeo da savlada raspoloženog i brzog Haslama i da dođe do još jedne druge pozicije, dok je Haslam upisao podijum.

Iza Haslama na četvrtom, petom i šestom mestu su završili Van der Mark, Louz i Melandri. Yamahe su dobre i konstantne i deluje da im fali još samo malo poboljšanja da budu na nivou Kawasaki-ja.

O Bautisti i Ducati-ju je suvišno govoriti. Treba

uzeti u obzir da Bautisti ova staza očigledno dobro leži. Panigale V4R je svakako brz motocikl, ali ako pogledamo ostale Ducati-jeve vozače možemo videti da su se jedva borili za plasman u prvih 10.

Treba sačekati i ostale trke da vidimo kako će se pokazati kombinacija Bautista – Ducati. Verujem da će Bautista biti brz cele sezone, ali sigurno neće biti dominantan na svim stazama. Rea i Kawasaki će zasigurno uzvratiti udarac.

Sledeća trka vozi se na Tajlandu od 15. – 17. marta.

79

BJBIKERS | marT 2019

80

BJBIKERS | marT 2019

81

BJBIKERS | marT 2019

82