Развитие транспортного комплекса России | ГК «СК МОСТ»
Беспрецедентные объекты Когда специалисты группы компаний «СК МОСТ» берутся за реализацию проекта – будь то создание инфраструктуры Олимпиады-2014 или возведение моста, соединяющего Владивосток и остров Русский, – они всегда оказываются на гребне технического прогресса. Находя нестандартные инженерные решения, они возводят сложнейшие, не имеющие мировых аналогов объекты. Выход ТПМК Herrenknecht из горного массива
Через тернии – к Сочи-2014
В проходке на третьем тоннельном комплексе трассы Адлер – Красная Поляна был задействован самый большой в России ТПМК Herrenknecht-13210 – гигантская тоннелепроходческая машина диаметром 13,2 метра, длиной 80 метров и весом 1500 тонн.
На совмещенной автомобильной и железнодорожной трассе Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» (поселок Красная Поляна) специалисты группы компаний «СК МОСТ» завершили проходку двух последних подземных выработок – автодорожного и железнодорожного тоннелей третьего тоннельного комплекса. Таким образом, закончены основные работы по проходке всех 12 подземных сооружений главной олимпийской магистрали Сочи-2014. Все тоннели возводятся на участке с 14-го по 46-й километр. Здесь подразделения предприятия проложили шесть железнодорожных, три автодорожных тоннеля и три сервисно-эвакуационные штольни. Общая длина подземных выработок составила порядка 30 километров. Третий тоннельный комплекс является самым протяженным на строящейся трассе. Он состоит из автодорожного (3200 метров) и железнодорожного (4631 метра) тоннелей, а также семи выработок сервисно-эвакуационной штольни (общей длиной 5853 метра) для их обслуживания. Официально проходка на третьем тоннельном комплексе закончилась 15 февраля. В этот день из горного массива вышел самый большой в России ТПМК Herrenknecht-13210 – гигантская тоннелепроходческая машина диаметром 13,2 метра, длиной 80 метров и весом 1500 тонн. Прежде подобные работы велись исключительно с помощью горнопроходческих комбайнов.
Деловая Россия: промышленность, транспорт, социальная жизнь | № 3–4 | 2012
20
Буквально за несколько дней до окончания проходки автодорожного тоннеля специалисты завершили на третьем комплексе проходку железнодорожного: здесь работы велись с помощью ТПК Lovat-394 диаметром 10,2 метра. Третий комплекс является не только самым протяженным из всех тоннелей совмещенной дороги, но и самым сложным с точки зрения геологических условий. В зоне строительства оказалось 27 разломов, состоящих из неустойчивых горных пород, которые могли спровоцировать задержку и даже остановку работы. В каждом конкретном случае приходилось искать индивидуальные инженерные решения. Так, например, железнодорожный тоннель прокладывался одновременно с двух сторон: со стороны южного портала работал ТПК Lovat RM 394 DS, а со стороны северного проходка осуществлялась с помощью горного комбайна. Решение о встречной разработке забоя было принято после детального изучения геологической картины участка. Согласно принятой стратегии первым проходил разломы горный комбайн. За ходом создания «олимпийских» тоннелей пристально следят в Правительстве России и в Международном Олимпийском комитете. Аналогов подобной работы в мире до сих пор не было. Для сравнения, Северомуйский тоннель длиной 14 километров и с четырьмя разломами в зоне проходки строили 25 лет. Здесь, в Сочи, 13 километров подземных выработок в более сложных породах проложили меньше чем за полтора года. Реализация этого проекта вызвала большой резонанс и в профессиональной среде тоннельщиков. По результатам строительства совмещенной автомобильной и железной дороги Адлер – «Альпика-Сервис» две компании, входящие в группу «СК МОСТ» (ОАО «СТРОЙ-ТРЕСТ» и ЗАО «Бамтоннельстрой»), были признаны победителями международного конкурса International Tunnelling Awards-2011 в номинации «Главный тоннельный проект года». Они обошли зарубежных коллег из Shanghai Changjiang Tunnel & Bridge Development и VINCI Construction Grands Projets UK. Международное жюри отдало предпочтение российским специалистам, высоко оценив их работу над самым сложным инфраструктурным проектом зимней Олимпиады-2014. Сегодня специалисты группы компаний «СК МОСТ» ведут обустройство сочинских тоннелей. На первом комплексе монтируется вентиляционная система, ТПМК Herrenknecht-13210 ведет установку тоннельной обделки одновременно с проходкой тоннеля
проводятся портальные работы. Железнодорожный путь уложен до южного портала третьего тоннельного комплекса. Во втором, четвертом и шестом железнодорожных тоннелях оформляются порталы, сооружаются ограждения, строятся здания охраны. В третьем тоннельном комплексе ведутся работы по сооружению межтоннельных сбоек, бетонируется основание автодорожного тоннеля, укладывается цементный раствор за постоянную обделку. В пятом комплексе идут работы по бетонированию постоянной обделки, оформляются порталы, строители готовятся к укладке верхнего строения пути в железнодорожном тоннеле.
Мост на остров Русский во Владивостоке
Грандиозный мост – всем миром Мост на остров Русский во Владивостоке – второй крупный объект группы компаний «СК МОСТ». Реализацией этого проекта занимаются специалисты ОАО «УСК МОСТ» – одного из ведущих предприятий объединения. Сдача объекта в эксплуатацию назначена на июль 2012 года, но уже сегодня уникальная по своим параметрам конструкция возвышается в свою проектную величину над берегами пролива Босфор Восточный. В ночь с 11 на 12 апреля строители подняли с воды на 70-метровую высоту последнюю, 103-ю металлическую панель и завершили монтаж металлической балки жесткости. Теперь Владивосток соединен мостовой переправой с островом Русским. Понадобилось меньше года, чтобы собрать русловый пролет гигантского моста. Металлическая балка жесткости протяженностью 1244 метра состоит из панелей длиной 12 метров, шириной 26 метров и массой от 185 до 370 тонн. В марте нынешнего года были закончены бетонные работы на 320-метровых пилонах мостового перехода, бетонирование которых было выполнено по частям – в 72 захватки. В общей сложности в тело каждой опоры-гиганта уложено более 20 тысяч тонн бетона. Сооружение пилонов велось с помощью башенных кранов Potain и Kroll – впервые в практике отечественного мостостроения грузоподъемные механизмы работали на высоте более 300 метров. Кабины кранов поднялись на высоту, превосходящую размеры Эйфелевой башни, – специалисты управляли машинами на уровне 340 метров. Немногим ранее, в самом начале 2012-го, был завершен еще один важный этап в строительстве моста – работы по возведению железобетонной балки жесткости. По проекту металлическая балка жесткости вантового моста имеет два противовеса из железобетона – со стороны материка (между опорами М1 и М5) и со стороны острова Русского (между опорами М12 и М8). Именно здесь предусмотрено сооружение 320-метровых участков пролетного строения из преднапряженного железобетона, чтобы придать всей мостовой конструкции максимальную прочность. В общей сложности для создания железобетонной балки жесткости потребовалось порядка 21 тысячи кубометров бетона. К установке вантовой системы мостовики приступили летом 2011 года – как только высота пилонов позволила вести эту работу. По проекту первая пара вант была установлена на 189-метровой отметке опоры-гиганта. Их монтаж и натяжение осуществлялись в строгом соответствии с процедурой производства, разработанной компанией Freyssinet – одного из мировых лидеров в установке вантовых систем.
Центральный пролет моста поддерживают 168 вант, каждая из которых собиралась непосредственно на стройплощадке из нескольких параллельных стрендов, которые, в свою очередь, образуются из пучков высокопрочной проволоки, заключенных в защитную оболочку. Каждый стренд сформирован из семи стальных нитей диаметром пять миллиметров. Ванты имеют разное количество стрендов (от 13 до 85) – в зависимости от рассчитанных нагрузок. Длина колеблется от 135,771 метра до 579,83. Их общая протяженность составляет около 55 километров. Ванты покрыты защитной оболочкой из высокоплотного полиэтилена и имеют хорошие показатели по антикоррозионной защите, прочности и выносливости. Расчетный срок их эксплуатации – 100 лет. Вантовый мост во Владивостоке бьет сразу несколько мировых рекордов: у него будут самые высокие пилоны, наибольшая протяженность пролетного строения и самые длинные ванты. Российские строители вынуждены были работать в сложнейших условиях, чтобы возвести объект в директивные сроки. «Во-первых, нам пришлось с нуля создавать собственную производственную базу, – отмечает директор филиала ОАО «УСК МОСТ» во Владивостоке Алексей БАРАНОВ. – Мы столкнулись с нехваткой квалифицированных кадров на Дальнем Востоке и вынуждены были работать вахтовым методом. Мост строили специалисты со всей России: из Москвы, Красноярска, Новосибирска, Омска, Читы, Хабаровска. Наконец, у нас было немало трудностей в организации практически всех производственных процессов с чистого листа: от запуска собственных мощностей по выпуску высококачественного бетона до создания достойных условий для проживания сотрудников. Кроме того, почти все стройматериалы нам приходилось завозить, в том числе цемент, щебень, арматуру, листовую сталь. Нужно было принимать во внимание и природные условия юга Приморского края: с начала строительства здесь было отмечено штормовыми предупреждениями почти 300 дней! Ввиду непростой климатической обстановки и предельно сжатых сроков многие технологические операции не имеют прецедентов в российской и мировой практике. Это и буровые работы «с воды» в скальных грунтах пролива Босфор Восточный, и возведение гигантских пилонов, и монтаж вантово-балочной системы в условиях открытого моря».
Многие технологические операции, применяемые в ходе строительства моста на остров Русский, не имеют прецедентов в российской и мировой практике. Это и буровые работы «с воды» в скальных грунтах пролива Босфор Восточный, и возведение гигантских пилонов, и монтаж вантово-балочной системы в условиях открытого моря.
Деловая Россия: промышленность, транспорт, социальная жизнь | № 3–4 | 2012
21