Visie & opinie: Sleutelen aan de toekomst
Edwin Van Hassel, Universiteit Antwerpen ‘De binnenvaart bevindt zich in lastig vaarwater. Er is een overaanbod aan schepen, de regeldruk door de overheid loopt op, de vrachtvolumes zijn laag door de economische crisis en de concurrentie met het wegvervoer is moordend. Doordat de sector grotendeels uit kleine familiale bedrijven bestaat, zijn er nog niet veel faillissementen. Heel wat ondernemers varen door omdat hun schip ook hun huis en hun leven is, terwijl ze eigenlijk zouden moeten stoppen. Ook de banken hebben er geen belang bij om die bedrijven failliet te laten gaan. Hun schip komt dan in handen van de bank, die het tegen een lagere prijs zal moeten verkopen dan waarvoor het was gefinancierd, waardoor ook de andere schepen het moeilijker krijgen.’ ‘Schepen met een Nederlandse financiering genieten bovendien een kostenvoordeel tegenover schepen gefinancierd in België, Frankrijk en Duitsland. Dat komt door de aanpak van Nederlandse banken en de overheidsgarantie in de vorm van de maatregel borgstelling midden- en kleinbedrijf, die oorspronkelijk ontworpen was voor innovatieve technologiebedrijven. Die ongelijkheden wegwerken en het doorrekenen van externe kosten, kan de binnenvaart extra impulsen geven. Maar de moeilijkheid is dat dit op Europees niveau moet gebeuren, en tijd vraagt. Door de aanmelding bij de EU kunnen we het sloopfonds aanspreken om de overcapaciteit aan te pakken. Ook moeten we ervoor zorgen dat de sector over een paar jaar niet in dezelfde situatie komt. Persoonlijk geloof ik in een evolutie naar een anders georganiseerde sector met meer binnenvaartrederijen. Die hebben een betere onderhandelingspositie met verladers en ze kunnen flexibeler op het vrachtaanbod inspelen. Varende ondernemers zouden hierin participaties kunnen hebben en zich van een inkomen verzekeren door met de schepen te varen.’ 14 BINNENVAART #61.2013
Geert Van Overloop, De Grave-Antverpia ‘De situatie in de binnenvaart is zeker niet beter dan die van de algemene economie. Bepaalde industrieën zien een terugloop van volumes met 50 procent zonder onmiddellijk uitzicht op verbetering. Wij zijn in de droge lading actief en de staalproductie heeft heel zware klappen gekregen. Maar ook de bouwmaterialen zoals zand, grind en cement doen het slecht, net als het zand voor de glasindustrie – die aan de automobielindustrie is gekoppeld. Ook seizoensgebonden markten, zoals landbouwproducten en meststoffen voelen de impact van de crisis.’ ‘Als bevrachter delen wij de bezorgdheid over de leefbaarheid van de binnenvaartondernemingen. Het is zeer goed dat de
deloyale concurrentie uit Nederland wordt onderzocht. Ook wij hebben al contracten verloren omdat we weigeren mee te gaan in de neerwaartse beweging van de vrachtprijzen. Maar het is aan de individuele ondernemers om neen te zeggen tegen te lage prijzen. Zolang er overcapaciteit heerst, werkt een systeem van minimumprijzen niet. Een optie is dat de overheid de vaartijden beperkt. Dat is voor de verladers iets minder interessant maar niet onoverkomelijk. Een koude sanering waarbij niet alle schepen opnieuw in de vaart komen, is anders het enige alternatief. Hoe hard dat ook is, zelfs met het Europese sloopfonds om leed te verzachten. Ook nu al verliest de binnenvaart marktaandeel aan andere vervoersmodi.’
Marc De Decker, Federatie Belgische Binnenvaart – Kenniscentrum Binnenvaart ‘De binnenvaart ondervindt de gevolgen van deloyale concurrentie. Die bestaat uit verschillende factoren, waaronder de sterke toename van de vloot door de financieringspolitiek van een aantal banken met steun van de Nederlandse overheid door een waarborgregeling en de handhaving van die vloot op de markt zonder doorrekening van alle kosten in de vrachttarieven, waardoor andere ondernemingen die wel de kosten dienen door te rekenen, in verdrukking komen. Ook is er een belangrijke concurrentiehandicap voor de Belgische vloot als gevolg van hoge loonkosten en beperkingen binnen het s ociaal statuut.’
‘Bovenstaande factoren dreigen de binnenvaart in een eindeloze neerwaartse spiraal te brengen. Naarmate meer binnenvaartondernemingen failliet gaan, komen schepen tegen nog lagere prijzen op de markt, waardoor die tegen nog lagere prijzen kunnen gaan varen. We moeten dus dringend de structurele overcapaciteit aanmelden bij de EU. We willen geen pure crisismaatregel maar een aanpak die een dergelijke marktverstoring in de toekomst meteen ook onmogelijk maakt. Tegelijk moeten we de markt beter observeren, zodat we indien nodig sneller kunnen ingrijpen.’