Binnenvaart 62 by Promotie Binnenvaart Vlaanderen

BINNEN VAART MAGAZINE VOOR VERVOER OVER WATER | WWW.BINNENVAART.BE | juLi 2013

#62

Sleutelen aan de toekomst

8 actoren over de marktsituatie

Sneller schipper worden

Proefproject verkorte opleiding

trimestrieel | P911147 | Afgiftekantoor: Gent x | PB nummer BC31383

Betonproducten op pallets

Innovatieve reizen met Thomas Coeck Doortocht in Halle, volautomatisch silopark en veel meer #62.2013 BINNENVAART 01

Samenwerking is noodzakelijk en lonend

e binnenvaart is een relatief klein huis met vele kamers. Een economische sector, die een onderdeel is van de transporten diensteneconomie, die zelf maar een deel is van het BNP van een land. Onze bedrijfstak is ook erg heterogeen: met varende ondernemers en verladers aan de wal, met tankschepen en bulkschepen, met zelfstandige schippers en anderen die varen in loondienst, met contractprijzen en prijzen op de spotmarkt. En met Vlaamse, Belgische en Europese overheden die een rol spelen in infrastructuur, regelgeving of toezicht.

Verantwoordelijke uitgever: Vzw Promotie Binnenvaart Vlaanderen, Armand Hertzstraat 23, 3500 Hasselt. | Het magazine Binnenvaart verschijnt 5 keer per jaar. | Voor meer info of vragen over advertenties of een gratis abonnement: T 011 23 06 06, pbv@binnenvaart.be, www.binnenvaart.be | Redactie en realisatie: Jansen & Janssen Creative Content, www.jaja.be | De meningen die derden in dit magazine vertolken, vallen buiten de verantwoordelijkheid van PBV.

Scan deze QR-code met je smartphone en volg ons online

02 BINNENVAART #62.2013

Elk deelgebied van de binnenvaart heeft bepaalde noden, maar de vooruitgang die we samen kunnen realiseren is veel groter dan wat we apart doen. Een kleine sector moet samenwerken om zijn stem te laten uitstijgen boven de ruis van alledag. Wie gehoord wil worden moet hard roepen – en dat klinkt nu eenmaal luider als je met één stem spreekt. Onze gemeenschappelijke belangen voor de binnenvaart als sector zijn niet anders voor een logistieke dienstverlener op de wal, voor een binnenvaartondernemer op zijn schip, of voor de overheid die een mobiele verschuiving en vergroening wil realiseren. Sectorbelangen verschillen evenmin als je onder Belgische of Nederlandse vlag vaart. Een geslaagd voorbeeld van sectoriële samenwerking over de grenzen, is wat er gebeurt in onze Europese koepelorganisatie ‘Inland Navigation Europe’ (INE), waarvan onze vereniging stichtend lid is. De binnenvaart is bij uitstek grensoverschrijdend en hoewel infrastructuur een nationale bevoegdheid blijft, heeft INE ook op

dat gebied belangrijke resultaten kunnen boeken door samenwerking. Deze dagen legt de Europese Commissie de laatste hand aan een programma rond infrastructuurbeleid in de periode 20142020 – met o.a. de erg belangrijke TEN-T projecten en de ‘Connecting Europe Facility.’ Het is dank zij tussenkomsten zoals door INE dat de positie van de binnenvaart in deze programma’s wordt versterkt – o.a. via extra-financiering voor infrastructuur, het verder uitplooien van RIS, en het toepassen van een ruimere interpretatie van wat ‘knelpunten’ op ons waterwegennet zijn. Ook op Vlaams niveau is het nodig en nuttig om de al bestaande samenwerking verder uit te bouwen. Wij werken al onder de grote koepel van ‘Vlaanderen in Actie.’ Het zou wenselijk zijn om, rond concrete projecten, de samenwerking te intensiveren met de waterwegbeheerders, de verladers, de expeditiebedrijven, de technische scholen, de potentiële klanten van de binnenvaart binnen bv. het VOKA, en zeker binnen ‘Flanders Inland Shipping Network’ (FISN). Onze vereniging is goed geplaatst om die samenwerking aan te sturen. In onze Raad van Bestuur zitten 36 mannen en vrouwen rond eenzelfde tafel. Het is mijn overtuiging en mijn doelstelling om met die vertegenwoordigers van zoveel verschillende belangen, toe te werken naar een consensus – niet alleen over formele zaken maar vooral over inhoudelijke kwesties die heel onze sector a anbelangen. Patrick MOENAERT Voorzitter Raad van Bestuur

IN DIT NUMMER

Markt

06 Slim silopark

Automatisch lossen buiten de piekuren bij Devarec Eco2beton in Desselgem.

18 Bedrijf met vaart

Van palletvervoer tot een tweede kade: de ambitieuze plannen van betonfabriek Coeck uit Niel.

Pilootproject schippersopleiding

Vloot

09 Verkorte opleiding

Alles over het nieuwe pilootproject van PBV voor een versnelde opleiding tot schipper.

12 Sleutelen aan de toekomst

8 actoren over de huidige marktsituatie in de binnenvaart.

8 actoren over de marktsituatie

Beleid

16 Doortocht Halle

Projectverantwoordelijke Olivier Devriese over de plannen die op tafel liggen en waarom dit dossier zo complex is.

En verder

04 Actueel en nieuwstelex 20 Mijn schip

Aan boord van een klein schip

‘Duurzaamheid stimuleert. Je komt met gelijkgestemde bedrijven in contact. Je steekt veel van elkaar op en je versterkt elkaar.’ Xavier Degezelle van Devagro Eco2beton

06 #62.2013 BINNENVAART 03

ACTUEEL AGENDA

OP DEZE EVENTS VIND JE PBV BINNENKORT 16/7 150 jaar Schelde Vrij Exact 150 jaar geleden werd de Scheldetol in Antwerpen afgekocht. De Haven viert dit de hele (na-)zomer met begeleide bezoeken en een tentoonstelling. 15-17/10 Transport & Logistics We staan binnenkort in Antwerp Expo, op standnummer 4.126. Kom jij ook?

OP DEZE EVENTS VOND JE ONS 28-30/5 General Assembly meeting

van Edinna

Op de bijeenkomst in het Roemeense Constanta werden Kroatië en Congo als nieuwe leden in Edinna opgenomen. 6-7/6 Transport Logistic München Ook bij onze Oosterburen pakken we graag uit met de troeven van de Vlaamse binnenvaart. Ganz toll! 12-13/6 Gateway to Europe PBV, SSS en nv De Scheepvaart maakten in Grobbendonk heel wat aanwezigen wegwijs in de mogelijkheden van het Albertkanaal. 13/6 Edinna Conference De Europese werkgroep Education in Inland Navigation (Edinna) besprak in Antwerpen de mogelijkheden van vaarsimulatoren.

Zondagsbediening tegen betaling Na het gratis proefproject blijft Waterwegen en Zeekanaal NV verschillende kunstwerken op zondag bedienen bij ‘economische noodzaak’. Sinds 31 maart betaal je daar wel een vergoeding voor. Voor de sluis in Evergem betaal je 25 euro, voor kunstwerken op de Bovenschelde en op de Leie 50 euro. Je kunt ook kiezen voor een forfait van 70 euro, waarmee je op één zondag onbeperkt kunstwerken kunt aandoen. Ook sluizen die op zondag speci-

fiek voor pleziervaarders worden bediend, kunnen binnenvaartonder nemers tegen betaling passeren. Op waterwegen met CEMT-klasse I en II bedraagt de vergoeding 10 euro per schutting; op andere waterwegen kost een schutting 20 euro. Deze prijzen zijn exclusief btw. Vanaf 2014 zullen de prijzen verdubbelen. Varende ondernemers kunnen het formulier voor een aanvraag downloaden op www.wenz.be > beroepsvaart > bedieningstijden

Servicekade Lillopark Aan kaai 601 in de Haven van Antwerpen is een nieuw afvalpark voor de binnenvaart geopend. Opvarenden kunnen er hun afval afgeven en sorteren. Net zoals aan de andere afvalparken is er een drinkwaterpunt en een autolosplaats waar je de klok rond terecht kunt. Info www.portofantwerp.com/afvalbeleid, T 03 205 24 03

04 BINNENVAART #61.2013

Mobile Mapping op de Vlaamse waterwegen Schrik niet als u deze zomer een schip kruist vol camera-apparatuur. Dat schip neemt 360°-panoramafoto’s van de Vlaamse waterwegen. Dankzij die beelden kunnen de waterwegbeheerders de waterwegen in detail in kaart brengen, denk maar aan boeien, signalisatie, overslagplaat-

sen, aanlegsteigers, maar ook aan oevers en bolders. Alles wordt verwerkt in nieuwe elektronische vaarkaarten, die schippers in de loop van 2013-2014 gratis kunnen krijgen. Gezichten, namen en andere persoonsgebonden verwijzingen zullen niet herkenbaar zijn op de beelden.

Binnenvaart helpt Wetteren

Nieuwe regels in Waalse afvalparken

Twee binnenvaarttankschepen hebben het giftige afvalwater van de Wetterse treinramp opgehaald aan het zuiveringsstation in Wetteren. Om het snelst inzetbare schip, mts Yarinya, vlot tot in Wetteren te loodsen, werd tijdelijk afgeweken van de maximaal toegelaten afmetingen voor schepen op de Boven-Zeeschelde en werd het scheepvaartverkeer op de Boven-Zeeschelde even stilgelegd. Daarna voer een kleiner tankschip, mts Guatemala, over en weer met de ladingen tot bij mts Yarinya in Gent.

Sinds maart zijn nieuwe regels van kracht in de afvalinzamelpunten op de Maas. De regels gelden speciaal voor oliën en vetten. Varende ondernemers kunnen gebruikte olie kwijt in het afvalpark aan de sluis van Ampsin-Neuville, op voorwaarde dat de olie in goed afgesloten bidons zit. Lege verpakkingen van olie en vetten worden ingezameld bij de sluizen van Ampsin-Neuville en van Yvoz-Ramet. Bilgewater wordt op dit moment niet ingezameld in de afvalparken aan de Maas.

Sesam, open u Eind maart werd op het Centrumkanaal in Thieu een nieuwe volautomatische sluis geopend. De sluis vormt de doorgang tussen het Centrumkanaal voor grote schepen en het kleinere historische Centrumkanaal, en geeft ook toegang tot de jachthaven van Thieu. Per jaar gebruiken zo’n 300 à 400 recreatievaarders de doorgang: dat zijn er minder dan twee per dag. Dankzij de automatische sluis is er geen personeel meer nodig én kunnen pleziervaarders de sluis bedienen van 6 tot 19.30 uur. Het is de eerste geautomatiseerde pleziervaartsluis in Wallonië. Een ideetje voor Vlaanderen?

Toervaartreünies populair Er kwam dit voorjaar weer heel wat volk naar de toervaartreünies. Bovenop de vaste liggers meerden zo’n 100 VVW-leden aan in Eeklo (foto), 84 VPF-leden in Péronnes en 45 LBW-MY-leden in Gent.

Telex De provincie en nv De Scheepvaart onderzoeken de haalbaarheid van een vaarroute van Bocholt naar Riemst via het Albertkanaal. Jaarlijks zou men 33.000 ton mest van Noord- naar Zuid-Limburg transporteren. De bedrijven NV Willems Recuperatie en Zoutbedrijf Quatannens uit Gistel zijn de winnaars van de Filips de Goede-prijs. Die werd uitgereikt op het symposium van Waterwegen & Zeekanaal NV op 23 april. Het project Watertruck, dat experimenteert met zelfvarende duwbakken, heeft groen licht gekregen voor extra tests in een ruimer vaargebied. www.watertruck.eu In de Haven van Gent heeft Vlaams minister van Openbare Werken en Mobiliteit Hilde Crevits de aftrap gegeven van een logistiek distributieplatform aan het Kluizendok: het ‘WDPort of Ghent Logistic Park’. Hiermee doet Gent een verdere stap in de uitbouw van de haven als multimodaal platform. De mededeling van de havenkapiteinsdienst dateert al van een tijdje terug, maar lang niet iedereen houdt zich blijkbaar aan het bericht. Daarom verwijzen we hier graag nog eens naar NTS-nr. 00000846/01 (surf naar nts. flaris.be > zoek berichten > geef het nr. in) over het correct aanmelden van schepen die via de Verbindingssluis in Brugge de Haven van Zeebrugge/Brugge aanlopen of verlaten. Beter voorkomen dan genezen!

#61.2013 BINNENVAART 05

Markt

Het bedrijf Devarec Eco2beton zet in op binnenvaart om haar buurt te ontlasten en toch extra activiteiten op te zetten. Op de site naast de eerste ‘publiek-publieke’ kaaimuur in Desselgem slaat het bulkgoed zoals ongebluste kalk en CO2-neutrale cement volautomatisch over. Met ladingen en lossingen buiten de piekuren. 06 BINNENVAART #62.2013

Xavier Degezelle en rechts vader Ignace.

Ecologisch silopark geopend

Zonder handen! W

at begon als een project om het centrum van Sint-Eloois-Vijve te ontlasten voor vrachtverkeer, levert extra lokale business met een duurzaam en innovatief karakter op. De stad Waregem opende twee jaar geleden als eerste stadsbestuur in Vlaanderen een ‘publiek-publieke’ kaaimuur aan de Leie. De stad ging binnen het PPS-kaaimurenprogramma een overeenkomst aan met waterwegbeheerder W&Z. Die nam zoals gewoonlijk 80 procent van de financiering voor haar rekening, de stad be-

Als een schip aanmeert, voert het varend personeel een code in en kan er automatisch gelost worden. taalde de overige 20 procent die doorgaans door een private partner wordt bijgepast. Voor de eis van W&Z om, in ruil voor 80 procent van de financiering, de komende tien jaar een bepaald volume over water te vervoeren, sloot het stadsbestuur een overeenkomst met onder andere Devarec Eco2beton, dat op de aanpalende site is gehuisvest.

De klok rond

Vandaag kunnen binnenschepen in Desselgem de klok rond aanmeren en volautomatisch hun bulkgoederen in silo’s lossen. Devarec Eco2beton investeerde samen met het Waalse bedrijf Lhoist-Proviacal in de eerste drie van zes vergunde silo’s. Daarin worden grondstoffen gestockeerd en gemengd voor

een nieuw gamma ecologische bindmiddelen voor de bouwsector. ‘Lhoist-Proviacal was op zoek naar een verdeelpunt in deze regio en voor ons bedrijvencluster is het aanbieden van ecologisch beton een sluitstuk van verticale integratie,’ zegt Xavier Degezelle van Devarec Eco2beton. ‘Nu kunnen we bij verkavelingen alles: afbraakwerken, saneren, recycleren en hergebruiken van gronden en materialen, en ecologisch beton gieten.’ Op het nieuwe silopark verloopt alles geautomatiseerd. Binnenschepen melden zich via RIS-software (river information services) aan en krijgen een tijdslot toebedeeld. Als het schip aangemeerd is, voert het varend personeel een code in en kan er gelost worden met de controle van automatische weegbrug-

gen. Xavier Degezelle: ‘Dat kan de klok rond, wat interessant is aangezien we samen met de gemeente het lokale verkeer willen ontlasten. Het is ook ecologisch omdat we geen intern transport meer hebben. En het is efficiënt: je spaart arbeidskosten uit, hoewel daar natuurlijk een investering tegenover staat. De belangrijkste drijfveer is voor ons dat we zo duurzaam mogelijk willen werken. Wij werken vaak voor overheden en we willen voorbereid zijn voor als er bijkomende duurzaamheidscriteria in lastenboeken worden opgenomen.’

Ook voor derden

Momenteel gebruikt Devarec Eco2beton zowel een eigen verouderde kade als de publiek-publieke kaaimuur. ‘Op die laatste laden en lossen we bulkgoederen zoals zand. Om CO2-neutraal

De broers en zusjes van Devarec Het bedrijf Devarec Eco2beton is een onderdeel van de groep Devagro uit Desselgem. Die is gespecialiseerd in grondwerken, wegeniswerken, stabilisatiewerken, afbraakwerken, saneringswerken, betonwerken, openbare & private verkavelingen en materiaalverhuur. Devagro NV is gespecialiseerd in wegeniswerken, de aanleg van collectoren voor zowel de private als de publieke sector, afbraakwerken, saneringswerken en groot grondverzet (met gps-gestuurde machines). Devatran NV focust op internationaal transport en kan ondeelbare stukken tot 120 ton vervoeren.

Devarec BVBA is een pionier in rupsmobiele breekinstallaties in combinatie met een betoncentrale voor zowel eigen gebruik als voor derden. BSV NV en Devamix NV reinigen in Harelbeke gecontamineerde gronden op een watergebonden site van 11,5 ha. OB&D NV staat voor (o)ntginnen, (b)ergen & (d)eponie. Vanuit vestigingen in Ronse en Meulebeke staat het in voor klei ontginning, bergen en deponeren van niet-verontreinigde gronden. De totale oppervlakte van beide vergunde terreinen bedraagt ongeveer 30 ha.

#62.2013 BINNENVAART 07

Markt

Op de nabijgelegen publiek-publieke kaaimuur laadt en lost Devarec Eco2beton bulkgoederen zoals zand.

must. Tegen eind dit jaar willen we ook een losinstallatie voor bulklading zoals zand bouwen bij de publieke kaaimuur. We hebben een concessie afgesloten voor een constructie waarmee we geautomatiseerd bulkgoederen

Poedertankers kunnen volautomatisch hun goederen in silo’s lossen.

cement en gips te lossen, kunnen poedertankschepen nog perfect aan onze eigen kade aanmeren’, legt Xavier Degezelle uit. ‘Die is wel aangetast door betonrot, maar voor dit soort operaties is ze nog zeer geschikt. Op termijn wil W&Z ze trouwens afbreken om het vaarwater te verbreden voor het Seine-Scheldeproject. Nu kunnen hier schepen tot 1350 ton laden, maar als alles klaar is, moeten dat schepen tot 2500 ton worden, die dan hopelijk aan een nieuwe kade kunnen aanmeren.’ ‘Ik geloof heel sterk in de waterweg als snelweg van de toekomst. De wegen slibben dicht, duurzaam werken wordt in alle sectoren een 08 BINNENVAART #62.2013

Tegen eind dit jaar willen we ook een automatische losinstallatie voor bulklading zoals zand bouwen. kunnen laden en lossen, om ze overdekt of niet op onze site op te slaan. We hebben op dit terrein ruimte en mogelijkheden genoeg, die we ook graag aan derden aanbieden. Op termijn kunnen ook de ontwikkelingen op het vlak van palletvervoer in de binnenvaart interessant zijn voor ons. We volgen zeker op wat er op dat vlak gebeurt. Er zijn zeker nog mogelijkheden langs het water.’

Groene walstroom

Devarec Eco2beton opende het nieuwe silopark eind februari tijdens een klimaatneutraal event in aanwezigheid van Vlaams minister van Openbare Werken Hilde Crevits. Xavier Degezelle:

‘Hoewel de CO2-uitstoot van onze producten gering is, hebben we voor het event een project in Kenia gesteund dat efficiëntere houtovens onder de bevolking verspreidt. Dat beperkt de ontbossing en de uitstoot van schadelijke gassen die heel wat longziektes veroorzaken. Op onze site voorzien we ook in elektriciteit via zonnepanelen. Zelfs schepen die hier aanmeren, kunnen straks groene walstroom gebruiken tegen interessante tarieven. We hebben de nodige infrastructuur daarvoor voorzien, alleen de verdeelkast moet nog worden geplaatst.’ Bedrijfsleider Xavier Degezelle gelooft dat duurzaamheid de komende jaren als een soort economische motor kan fungeren. ‘Als duurzaam bedrijf word je min of meer verplicht om je met andere duurzame bedrijven te omringen. Zo steek je veel van elkaar op en versterk je elkaar. Dat is ook voor de binnenvaart goed nieuws. Dankzij de continue verbetering van technieken verwacht ik dat wij onze vervangproducten de komende jaren ook voor hoogwaardiger toepassingen zullen kunnen inzetten. Om die reden hebben we nog siloruimte voor nieuwe producten of bijkomende volumes voorzien. Hoewel onze binnenvaartcontacten vooral via onze Waalse partner Lhoist-Proviacal verlopen, voel ik trouwens bij de binnenvaart een zeer gezond enthousiasme om mee te denken over innovatieve oplossingen.’

Vloot

Kristof Sacré, een van de vijf kandidaten voor de opleiding, kijkt ernaar uit om sneller zijn vaarbewijs te halen.

Sneller schipper worden Proefproject verkorte opleiding Half april is een pilootproject gestart voor een versnelde opleiding tot binnenschipper. Voor het project werkt PBV samen met Syntra Midden-Vlaanderen en de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer. Via een online cursus kunnen kandidaten zich voorbereiden op het federale examen. Oefeningen op de vaarsimulator LeNa moeten bijdragen tot meer praktijkervaring.

ie een vaarbewijs wil behalen, moet vandaag een theoretisch examen afleggen bij de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer. Aan dat examen kun je alleen deelnemen als je kan bewijzen dat je vier jaar lang minstens 180 dagen aan boord van een binnenschip was. Maar gewoon aan boord zijn bewijst natuurlijk niet dat kandidaten stuur ervaring hebben. Een praktische opleiding op de vaarsimulator LeNa moet de vaardigheden van de kandidaat aanscherpen en het totale traject gevoelig verkorten.

Vaartijdvermindering?

‘Vier jaar vaarervaring is onwezenlijk veel voor wie wil instromen’, zegt Kristof Sacré, een van de vijf kandidaten voor de opleiding. ‘Ik heb vijf jaar aan de wal gewerkt als schrijnwerker en nu vaar ik al vier jaar mee met mijn vrouw op de ms Semper Fi. Ik ben elke dag aan boord, en ondertussen heb ik al erg veel ervaring. Ik ben er nu 28; het idee om sneller

mijn vaarbewijs te halen is best aantrekkelijk.’ Benny Eggers beaamt dat: ‘Voor ik op ms Deseo begon als matroos, heb ik tien jaar in de Totalfabriek gewerkt.’

Vier jaar vaarervaring is onwezenlijk veel voor wie wil instromen. De vier jaren vaarervaring zijn vastgelegd in internationale voorschriften. Er zijn mogelijkheden om die vereiste vaartijd te verminderen als een erkende opleiding gevolgd wordt. De resultaten van de pilootopleiding zullen door Promotie Binnenvaart Vlaanderen (PBV) samen met de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer geëvalueerd worden. #62.2013 BINNENVAART 09

Vloot

De nodige theoretische kennis kunnen de kandidaten opdoen via een online cursus. Op eigen tempo en waar ze willen, verwerken de kandidaten tien hoofdstukken. Die gaan onder andere over veiligheid, regelgeving, scheepsconstructie, onderhoud, laden en

Oefeningen op de vaarsimulator moeten de vaardigheden van de kandidaten aanscherpen.

Kandidaat-schipper Benny Eggers op de Deseo.

Het pilootproject moet dan bewijzen dat de opleiding de garantie biedt dat de kandidaten praktische stuurervaring verwerven en terdege voorbereid zijn op het theoretische examen van de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer.

5 online piloten

De oefeningen op de simulator LeNa (Leren Navigeren) verzekeren dat de kandidaat wel degelijk praktische ervaring opdoet. Voor de pilootopleiding zijn nieuwe simulatoroefeningen ontwikkeld, onder andere voor rechtdoor varen, een bocht nemen, in en uit een

10 BINNENVAART #62.2013

sluis varen, in en uit een haven varen, varen in betond water. Door de weeromstandigheden, de stroming, de wind en de verkeersituatie anders in te stellen, kan de moeilijkheidsgraad van de oefeningen steeds opgedreven worden. Het aantal uren dat de kandidaat moet oefenen op de simulator, varieert tussen 40 en 80 uur, afhankelijk van de ervaring die de kandidaten al eerder opdeden. Omdat de opleiding op de vaarsimulator op dit moment nog niet erkend is, heeft PBV voor dit pilootproject vijf kandidaten geselecteerd die sowieso al voldoen aan de huidige voorwaarden van vaartijd.

lossen en over stabiliteit. Voor ze een nieuw hoofdstuk kunnen aanvragen, moeten de kandidaten een aantal vragen oplossen over het voorbije hoofdstuk. Als kandidaten slagen voor het examen van de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer, en de vereiste oefeningen op de simulator onder de knie hebben, kunnen ze hun vaarbewijs ophalen.

Meer instroom

De opleiding is een initiatief van PBV en gebeurt in samenwerking met Syntra MiddenVlaanderen en de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer. De verkorte opleiding moet de binnenvaart aantrekkelijker maken bij mensen die zich willen omscholen. Benny Eggers: ‘Een kortere opleiding geeft snel perspectief. Ik was al een jaar werkloos toen ik de opleiding matroos heb gevolgd. Na een kleine drie maanden mocht ik al aan de slag op de Deseo. Het liefst zou ik zelf een schip kopen, maar ik weet niet of ik dat kan betalen. Ik kan ook nog altijd afloskapitein worden.’ Nieuw bloed is nodig om de werking van binnenvaart ook op lange termijn te verzekeren, ook nu het economisch wat minder gaat.

Ontdek onze nieuwe tool om je goederentransport via water te plannen.

www.viawater.be

Bi n n e n va a r t Armand Hertzstraat 23 I B-3500 Hasselt T +32 (0)11 23 06 06 I F +32 (0)11 23 06 09 pbv@binnenvaart.be www.binnenvaart.be

Visie & opinie

Sleutelen aan de toekomst Gisèle Maes, Victrol Eind april startte de Belgische staatssecretaris voor Mobiliteit bij de Europese Commissie de procedure voor de erkenning van een structurele marktverstoring in de binnenvaart op. We vroegen aan acht actoren hoe zij de situatie inschatten en wat zij mogelijke maatregelen vinden voor een betere binnenvaarttoekomst.

12 BINNENVAART #61.2013 12 BINNENVAART #62.2013

‘In de tankvaart is de overcapaciteit allicht iets minder prangend dan in de droge lading maar ze bestaat ook. Er zijn ruim voldoende dubbelwandige tankschepen en nog heel wat enkelwandige. Die kunnen aan goedkopere prijzen varen, zij het niet voor alle producten en niet zo lang meer. Grote opdrachtgevers als Shell, BP en Total opteren er nu al voor om alles met dubbelwandige schepen te transporteren. Sinds dit jaar mogen enkelwandige schepen ook geen stookolie meer vervoeren en vanaf 2015 komen er weer andere producten bij. Maar ik ben blij dat de structurele marktverstoring wordt aangemeld bij de EU. Er zijn vele goede redenen voor dat de frustratie zo diep zit en dat varende ondernemers actie beginnen te voeren.’

‘Op de eerste plaats hebben we homogene uitbatingsvoorwaarden nodig voor de hele Europese markt. In de Belgische binnenvaart – en zeker in de tankvaart – kampen we met een hoge loonkost en een duur paritair comité. Ondanks de huidige marktsituatie worden de Europese technische voorschriften alsmaar strenger. Wat met het spoor in Wetteren is gebeurd, is met de binnenvaart ondenkbaar. Heel wat regelgeving is niet goed op de binnenvaart afgestemd. Denk maar aan de wet op de schijnzelfstandigheid, die er kwam omdat er een probleem is in het wegtransport. Men trekt die dan zomaar door naar de binnenvaart, terwijl we geen alternatieven hebben omdat o.a. interimarbeid niet mag, 90 % van de sector zelfstandige ondernemers zijn in familieverband enzovoort.’

Laurent De Bijl, Ons Recht ‘Ik was bemiddelaar bij de actie van varende ondernemers omdat de vrije markt in de binnenvaart nooit gewerkt heeft. Het probleem is dat de vrachtprijzen onze kostprijs niet meer dekken. Ik weet dat er veel marktsegmenten en types schepen zijn, maar bijna iedereen zit op zijn tandvlees. Het kan niet dat transport goedkoper blijft worden als onze kosten – onder meer door almaar strengere technische eisen – toenemen. De binnenvaart is een specifieke markt omdat een schip wel tot 100 jaar in de vaart actief kan blijven. Dat is iets heel anders dan een vrachtwagen die na 10 jaar naar andere regio’s v erdwijnt.’

Christiaan Van Lancker ESO ‘De binnenvaartmarkt is ernstig verstoord. Zo ernstig dat ik me afvraag of er voldoende mogelijkheden en kennis zijn om de sector louter op Europees niveau te helpen. De hele sector, grote en kleine schepen, uit alle traditionele binnenvaartlanden vertoeft momenteel in zwaar water. Zowel op korte als op langere termijn zijn de vrachtpenningen bij de vervoerders te laag. In de tankvaart is de situatie iets minder nijpend doordat de enkelwandige schepen tegen 2018 uit de vaart gaan. Maar ook daar verwacht ik tegen 2020 een structurele overcapaciteit.’ ‘Het probleem is dat de binnenvaart geen zelfsanerend vermogen heeft. Om de 10-15 jaar duiken dezelfde proble-

men op. Ik hoop dat ook andere landen, vooral Nederland, zich achter de Belgische aanmelding scharen. Als oplossing verwacht ik het meest van een permanente oud-voor-nieuwregeling en dito sloopregeling, met differentiatie in premie en waardeverhoudingen. Daarnaast kan een stilligregeling nodig zijn en reken ik op inspanningen van de sector zelf. We kunnen een beroep doen op een sloopfonds met zoals vorige keer prefinanciering van de EU en de betrokken lidstaten, waarbij de sector alles geleidelijk terugbetaalt in functie van toekomstige mogelijkheden. Maar hopelijk zijn er ook nog andere middelen beschikbaar en beslist men nu wel om een permanent zelfsanerend mechanisme in het leven roepen.’

‘De transportwereld is ook een internationale markt, terwijl de sociale lasten niet eerlijk verdeeld zijn. Bovendien wordt de binnenvaart in vergelijking met het spoor stiefmoederlijk behandeld. Ik verwacht veel van een maatregel die per type schip bepaalt wat een correcte minimumkostprijs is. Die zal normaal ook voor de verladers nog altijd interessant zijn. We gaan er wel alles aan doen dat die minimumkostprijs eerlijk berekend wordt. Mocht het toch nodig blijken om de overcapaciteit aan banden te leggen, kan men eraan denken om toch een vorm van sanering in het leven te roepen.

Wouter Coppens, Euroports ‘De trafiekcijfers in de containersector blijven ondanks de economische crisis licht groeien. Al is de groei natuurlijk minder dan wat men een paar jaar geleden voorspelde. Ook in onze containeractiviteiten gaat het goed. We hebben eveneens alle begrip voor de situatie van de varende ondernemers: in een gezonde markt moet elke speler zijn boterham kunnen verdienen en tegelijkertijd betrouwbare leveringen garanderen.’ ‘Ik heb niet meteen pasklare antwoorden om tot een gezonde marktsituatie te komen. Vermoedelijk ligt de oplossing in een mix van overheidsmaatregelen en privé-initiatieven om de binnenvaart te promoten en het aandeel ervan in transport te vergroten.’

#61.2013 BINNENVAART 13

Visie & opinie: Sleutelen aan de toekomst

Edwin Van Hassel, Universiteit Antwerpen ‘De binnenvaart bevindt zich in lastig vaarwater. Er is een overaanbod aan schepen, de regeldruk door de overheid loopt op, de vrachtvolumes zijn laag door de economische crisis en de concurrentie met het wegvervoer is moordend. Doordat de sector grotendeels uit kleine familiale bedrijven bestaat, zijn er nog niet veel faillissementen. Heel wat ondernemers varen door omdat hun schip ook hun huis en hun leven is, terwijl ze eigenlijk zouden moeten stoppen. Ook de banken hebben er geen belang bij om die bedrijven failliet te laten gaan. Hun schip komt dan in handen van de bank, die het tegen een lagere prijs zal moeten verkopen dan waarvoor het was gefinancierd, waardoor ook de andere schepen het moeilijker krijgen.’ ‘Schepen met een Nederlandse financiering genieten bovendien een kostenvoordeel tegenover schepen gefinancierd in België, Frankrijk en Duitsland. Dat komt door de aanpak van Nederlandse banken en de overheidsgarantie in de vorm van de maatregel borgstelling midden- en kleinbedrijf, die oorspronkelijk ontworpen was voor innovatieve technologiebedrijven. Die ongelijkheden wegwerken en het doorrekenen van externe kosten, kan de binnenvaart extra impulsen geven. Maar de moeilijkheid is dat dit op Europees niveau moet gebeuren, en tijd vraagt. Door de aanmelding bij de EU kunnen we het sloopfonds aanspreken om de overcapaciteit aan te pakken. Ook moeten we ervoor zorgen dat de sector over een paar jaar niet in dezelfde situatie komt. Persoonlijk geloof ik in een evolutie naar een anders georganiseerde sector met meer binnenvaartrederijen. Die hebben een betere onderhandelingspositie met verladers en ze kunnen flexibeler op het vrachtaanbod inspelen. Varende ondernemers zouden hierin participaties kunnen hebben en zich van een inkomen verzekeren door met de schepen te varen.’ 14 BINNENVAART #61.2013

Geert Van Overloop, De Grave-Antverpia ‘De situatie in de binnenvaart is zeker niet beter dan die van de algemene economie. Bepaalde industrieën zien een terugloop van volumes met 50 procent zonder onmiddellijk uitzicht op verbetering. Wij zijn in de droge lading actief en de staalproductie heeft heel zware klappen gekregen. Maar ook de bouwmaterialen zoals zand, grind en cement doen het slecht, net als het zand voor de glasindustrie – die aan de automobielindustrie is gekoppeld. Ook seizoensgebonden markten, zoals landbouwproducten en meststoffen voelen de impact van de crisis.’ ‘Als bevrachter delen wij de bezorgdheid over de leefbaarheid van de binnenvaartondernemingen. Het is zeer goed dat de

deloyale concurrentie uit Nederland wordt onderzocht. Ook wij hebben al contracten verloren omdat we weigeren mee te gaan in de neerwaartse beweging van de vrachtprijzen. Maar het is aan de individuele ondernemers om neen te zeggen tegen te lage prijzen. Zolang er overcapaciteit heerst, werkt een systeem van minimumprijzen niet. Een optie is dat de overheid de vaartijden beperkt. Dat is voor de verladers iets minder interessant maar niet onoverkomelijk. Een koude sanering waarbij niet alle schepen opnieuw in de vaart komen, is anders het enige alternatief. Hoe hard dat ook is, zelfs met het Europese sloopfonds om leed te verzachten. Ook nu al verliest de binnenvaart marktaandeel aan andere vervoersmodi.’

Marc De Decker, Federatie Belgische Binnenvaart – Kenniscentrum Binnenvaart ‘De binnenvaart ondervindt de gevolgen van deloyale concurrentie. Die bestaat uit verschillende factoren, waaronder de sterke toename van de vloot door de financieringspolitiek van een aantal banken met steun van de Nederlandse overheid door een waarborgregeling en de handhaving van die vloot op de markt zonder doorrekening van alle kosten in de vrachttarieven, waardoor andere ondernemingen die wel de kosten dienen door te rekenen, in verdrukking komen. Ook is er een belangrijke concurrentiehandicap voor de Belgische vloot als gevolg van hoge loonkosten en beperkingen binnen het s ociaal statuut.’

‘Bovenstaande factoren dreigen de binnenvaart in een eindeloze neerwaartse spiraal te brengen. Naarmate meer binnenvaartondernemingen failliet gaan, komen schepen tegen nog lagere prijzen op de markt, waardoor die tegen nog lagere prijzen kunnen gaan varen. We moeten dus dringend de structurele overcapaciteit aanmelden bij de EU. We willen geen pure crisismaatregel maar een aanpak die een dergelijke marktverstoring in de toekomst meteen ook onmogelijk maakt. Tegelijk moeten we de markt beter observeren, zodat we indien nodig sneller kunnen ingrijpen.’

Patrick Degryse, Group De Cloedt ‘Voor ons als verlader waren de recente acties zeer pijnlijk: zowel op organisatorisch als op financieel gebied. We hebben sinds de jaren ’90 resoluut de kaart van de binnenvaart getrokken om zand, grind, vervuilde gronden en bouwstoffen te vervoeren naar onze watergebonden terminals en recyclagecentra. Maar de sector straft zijn beste gebruikers. Wij hebben leveringscontracten met onze klanten en we doen er alles aan om die ook na te komen. We hebben door de blokkades dus extra kosten moeten maken en helaas ook bepaalde klanten moeten teleurstellen. We begrijpen dat de sector het moeilijk heeft door de lage vrachtprijzen. Wij hebben een eigen binnenvaartvloot en zouden ook graag meer verdienen met de exploitatie van onze schepen. Maar ook andere vervoersmodi zoals wegtransport en maritiem transport worden geconfronteerd met dalende tarieven.’ ‘Als de vrachtprijzen door de economische crisis in alle modi dalen, kan de binnenvaart niet achterblijven zonder marktaandeel te verliezen. Vraag en aanbod zijn niet meer op elkaar afgestemd want er is overcapaciteit. Ooit was het anders: enkele maanden voor de economische crisis zijn de vrachtprijzen in de binnenvaart zowat verdubbeld en werden zeer korte betalingstermijnen gehanteerd. Ook dit heeft de klanten

Een populaire post op Facebook: Staf en Luk De Wachter in het ruim van ms Vera Cruz.

van de sector toen pijn gedaan. Hopelijk komt er een oplossing op Europees niveau maar we betwijfelen dat het opleggen van minimumprijzen een oplossing zal bieden. We leven nu eenmaal in een macro-economie waar alle modi door professionele aankopers constant geëvalueerd en vergeleken worden. Alle sectoren, ook de klanten van de binnenvaart hebben het vandaag moeilijk. Productie en logistiek moeten zo efficiënt en goedkoop mogelijk gebeuren. De betrouwbaarheid van de binnenvaart wordt door de acties in vraag gesteld en dat is een kwalijke zaak.’ #61.2013 BINNENVAART 15

Beleid

De Bospoortbrug: centrale spil in het opwaarderingsproject voor het kanaal in Halle.

Puzzelen in Halle De plannen voor de doortocht in Halle nemen de komende maanden een beslissende wending. Sinds de plannen ruim 15 jaar geleden opnieuw uit de koelkast werden gehaald, lijkt de tijd eindelijk rijp om de eerste grote horde te nemen. Een stand van zaken in dit project van 1001 uitdagingen.

e verbreding van het kanaal naar Charleroi aan Vlaamse zijde lijkt voor buitenstaanders als een processie van Echternach op het water. De eerste plannen om het kanaal aan Vlaamse zijde beter bevaarbaar te maken voor schepen tot 1.350 ton dateren al van 50 jaar geleden. Rond die periode vonden ook de laatste grote infrastructuurwerken plaats. ‘Om allerlei redenen raakte het stuk van Ittre naar Brussel in die tijd niet gerealiseerd. Pas halverwege de jaren 90 werden de plannen weer vanonder het stof gehaald. Het kanaal werd toen door Europa gecatalogeerd als ‘transportweg van internationaal belang’. Vrij vertaald: Europa wil dat de vaarweg toegankelijker wordt voor schepen tot 1.350 ton en voor containervaart tot drie lagen’, schetst Olivier Devriese van Waterwegen en Zeekanaal.

Te lage treinbruggen

Anno 2013 lijkt alles er op te wijzen dat er een belangrijke horde genomen kan worden in het project. Die horde is de doortocht in Halle, het huzarenstukje van het hele project. In en rond de stad stremmen enkele knelpunten een vlot-

16 BINNENVAART #61.2013

te doorgang omdat het kanaal Halle letterlijk middendoor snijdt. ‘Allereest zijn er twee treinbruggen die de containervaart tot drie lagen onmogelijk maken. De bruggen verhogen is treintechnisch niet mogelijk. De enige optie is het kanaal verdiepen en het waterpeil verlagen’, vertelt Olivier Devriese. ‘Een tweede hindernis vormen de sluizen op het Vlaamse deel van het kanaal naar Charleroi. Deze hebben maar een lengte van 81,60 meter. De beperkte afmetingen verhinderen een vlotte doorvaart van langere schepen van 1.350 ton van 85 meter en van de containervaart.’ In Halle zelf is het kanaal dan weer te smal om schepen van 1.350 ton te laten kruisen, met wachttijden tot gevolg. Het kanaal moet er dus niet alleen uitgediept worden tot 4 meter, maar ook verbreed. En daar wringt het schoentje. Op dat deel van het traject ligt het kanaal ingeklemd tussen de NMBSinfrastructuur (station en spoorwegtunnels) en een straat met tientallen huizen. ‘Een eerder voorstel om de huizen te onteigenen werd niet gedragen door het stadsbestuur en de bewoners. Op dat stuk kan het kanaal wel nog

Het project illustreert hoeveel factoren bij het opwaarderen van binnenvaart infrastructuur komen kijken. Olivier Devriese

6 meter verbreed worden, tot 28 meter. Dat is wel het strikte minimum voor schepen van 1350 ton. Terwijl de oevers er nu een grijs aanzicht hebben, is het de bedoeling om er een wandelzone aan te leggen met veel groen. Buiten het stadscentrum kunnen we het kanaal wel naar 40 meter verbreden.’

Het brede plaatje

Wellicht de grootste gevoeligheid in de doortocht van Halle is de Bospoortbrug. Dat is een druk gebruikte brug die het kanaal overspant ter hoogte van het station. Ter hoogte van de brug komen acht straten samen, goed voor een van de drukste verkeerspunten van de stad. De brug is versleten en is dus sowieso aan vervanging toe. Momenteel liggen daarvoor twee pistes op tafel: een nieuwe vaste brug of een beweegbare brug. ‘Destijds was er daar ook een spooroverweg met slagbomen. Telkens als de slagbomen dichtgingen, draaide het autoverkeer in de soep. Door de aanleg van een spoorwegtunnel werden de slagbomen jaren geleden al geschrapt. De stad Halle vreesde dan ook dat een beweegbare Bospoortbrug tot zware verkeershinder zou leiden. Uit een zopas afgewerkte mobiliteitsstudie blijkt nu dat deze vrees onterecht is. We voorzien namelijk in het scenario met een beweegbare Bospoortbrug verderop over het kanaal nog een bijkomende vaste brug waarnaar het verkeer kan afgeleid worden als de Bospoortbrug openstaat.’

Het project illustreert duidelijk hoeveel factoren bij het opwaarderen van binnenvaartinfrastructuur komen kijken. Over de muren van de sector heen. ‘We trekken uiteraard de kaart van de binnenvaarders, maar we moeten de plannen eveneens met de belangen van het stadsbestuur en de inwoners verzoenen’, vertelt Olivier. ‘Na lang vruchteloos onderhandelen hebben we uiteindelijk het debat met het stadsbestuur opengetrokken door een streefbeeldstudie van het hele traject van Halle (6 km) te laten opmaken. De verbreding van het kanaal is nu één van de puzzelstukjes in een groot (mobiliteits)debat in Halle, waarbij onder meer de NMBS, De Lijn, het Agentschap voor Natuur en Bos, het Agentschap Wegen en Verkeer en de dienst Ruimtelijk Ordening allemaal betrokken zijn. Al die partners waren ook betrokken bij het maken van de twee ontwerpen.’

keuze wordt gemaakt uit de twee mogelijke pistes. Daarna kunnen alle technische studies starten en kunnen we ook de volgorde van de werken vastprikken. ‘De eerste spade steek zal nog niet voor de eerste jaren zijn, maar we zitten nu wel in een stroomversnelling.’ Eens de werken starten, zal er uiteraard hinder zijn voor de binnenschepen. ‘Het traject zal echter altijd bevaarbaar blijven. Op het einde van de rit zullen we er allemaal bij winnen: containertrafiek zal mogelijk zijn, schepen zullen sneller kunnen varen, grotere schepen zullen op het traject kunnen. Ook de stad Halle zelf zal er beter bij varen: fietsers en voetgangers zullen meer plaats krijgen, de bruggen zullen beter beantwoorden aan het verkeer, de kades worden opgesmukt voor een betere waterbeleving, enzovoort.’

Waterbeleving en stroomversnelling

De resultaten van de mobiliteitseffecten van beide ontwerpstreefbeelden werden in mei toegelicht aan de gemeenteraad en aan de bevolking. De bedoeling is dat dit jaar een

info: Op YouTube vind je onder de zoekterm ‘Sequence Halle’ een filmpje met duiding over het traject

2 pistes in een notendop Als alles volgens plan verloopt, wordt dit jaar een van deze twee pistes goedgekeurd. De grootste verschillen in een notendop. Plan A Waterpeil: 30,30 TAW (verlaging met 2,7 m) Bodempeil: 26,30 TAW (verlaging met 3,5 m) Nieuwe sluis in Lembeek met groter verval: van 7,3 naar 10 m Nieuwe sluis in Halle met verval van 1 m Twee bruggen voor autoverkeer in Halle (vaste Bospoortbrug)

Plan B Waterpeil: 31,85 TAW (verlaging met 1,15 m) Bodempeil: 27,85 TAW (verlaging met 1,95 m) Nieuwe sluis in Lembeek met groter verval: van 7,3 naar 8,4 m Nieuwe sluis in Halle met verval van 2,55 m Drie bruggen voor autoverkeer in Halle (beweegbare Bospoortbrug)

#61.2013 BINNENVAART 17

Bedrijf met vaart

Innovatieve reizen Betonfabriek Coeck pionier in scheepsvervoer

Al jaar en dag werkt betonfabriek Coeck samen met binnenschepen. Nu al voert het bedrijf 80 procent van de grondstoffen aan over water, en schepen vervoeren ook steeds meer afgewerkte producten op palletten. Volgend jaar wil het bedrijf zijn tweede kade aan de Rupel openen.

18 BINNENVAART #61.2013

l vier generaties lang is de familienaam Coeck verbonden met de betonfabriek in Niel aan de Rupel. De jongste telg van de familie, Thomas, is nu bijna drie jaar projectingenieur bij het bedrijf. ‘Duurzaamheid dragen we hoog in het vaandel, al lang voor het een modewoord werd. En de binnenvaart speelt daar een grote rol in. Onze eerste kaaimuur hebben we gebouwd in de jaren ‘60. Ook voor palletvervoer waren we bij de pioniers: drie jaar geleden deden we al de eerste ervaring op. Zelfs fragiele goederen zoals boordstenen kunnen we ondertussen zonder schade vervoeren.’

Modal shift voor palletvervoer

Betonfabriek Coeck is een van de geselecteerde bedrijven binnen de eerste oproep voor de steunmaatregel palletvervoer via de binnenvaart. Thomas Coeck: ‘Met de meer-

kostvergoeding die we nu krijgen, willen we nieuwe trajecten rendabel maken voor binnenvaart. We vervoeren nu al palletten over het water, maar voor een aantal trajecten zijn er nog hinderpalen, omdat het bedrijf niet bereikbaar is via het water of omdat een optimaal retourtraject niet evident is. De meerkostvergoeding die we de komende jaren krijgen van de Vlaamse overheid, dient om ervaring op te bouwen op de trajecten Lixhe-Niel, naar cementproducent CBR en op het traject Beerse-Niel, naar baksteen producent Wienerberger.’ ‘We proberen op dit moment ook verschillende combinaties van aan- en afvoer uit’, zegt Thomas Coeck. ‘Binnenvaart is vooral interessant als je beide trajecten nuttig kunt invullen. Dat is soms moeilijk, want vrachtwagens kun je flexibeler inzetten voor een re-

‘Op de weg gebeuren elke dag ongevallen’

Met de tweede kaaimuur willen we de scheepsaanvoer van onze grondstoffen optrekken van 80 % naar 100 %.

Thomas Coeck zal vrijdag 15 maart niet snel vergeten. Die ochtend zonk ms Celandro aan de gemeentekade van Niel, tijdens het lossen van palletten met cementzakken. ‘Het ongeval was vreselijk, vooral voor de binnenvaartondernemer. Aan de andere kant: op de weg gebeuren elke dag ongevallen, en anders dan bij ons, vaak met gewonden of doden. Het onderzoek naar de oorzaak loopt nog. De week na de berging hebben we het palletvervoer weer opgenomen. Met de varende ondernemer van ms

Celandro hadden we een contract voor een langdurige samenwerking; wat ons betreft kan die samenwerking gewoon doorlopen’, zegt Thomas Coeck. Ondertussen is er ook goed nieuws van Thierry Heyntjens van ms Celandro: ‘Ik heb een nieuw schip op het oog. Het kan 1800 ton lading meenemen, heel wat meer dan de 500 ton van ms Celandro. Het vervoert nu al palletten en is heel stabiel – het schommelt amper bij het laden en lossen. Het leven gaat verder en ik ben vastbesloten om weer te gaan varen.’

met Thomas Coeck tourtraject. Maar we werken eraan om zowel de heen- als de terugreis optimaal in te vullen, door bijvoorbeeld de waarborgpalletten met een binnenschip terug te brengen naar de leverancier. Daarnaast gaat een groot stuk van de subsidies naar het voor- en natransport naar de gemeentekade van Niel. Onze eigen kade van 150 meter lang is helemaal volzet voor de aanvoer van grondstoffen.’

Tweede kaaimuuur

Nog dit jaar starten de werken aan de tweede kade van Coeck. De nieuwe PPS-kade van 150 meter lang komt tussen de huidige kade en de gemeentekade te liggen. ‘De aannemer ligt vast, dus ik hoop dat we snel kunnen beginnen. Met de tweede kaaimuur willen we onze grondstoffen niet meer voor 80 % maar voor 100 % aanvoeren over het water. Ook het palletvervoer zullen we dan sterker kun-

nen uitbouwen. Dankzij die kade zal zowat elk traject in aanmerking komen voor scheepsvervoer. We mikken op 120.000 palletten op jaarbasis, met cementzakken, gipszakken, betonblokken, betonklinkers, of boordstenen. De samenwerking met Waterwegen en Zeekanaal NV voor de nieuwe kade verloopt erg vlot.’

Zelfs fragiele goederen zoals boordstenen kunnen we ondertussen zonder schade op palletten vervoeren.

CO2-neutrale betonblok

Thomas Coeck ziet de toekomst van de binnenvaart rooskleurig in. ‘Het aandeel scheepsvervoer zal alleen stijgen. De diesel wordt steeds duurder, de wegen zitten vast. En er is nu al zo lang sprake van een kilometerheffing: ooit zal die er komen. De binnenvaart is een betaalbaar alternatief, dat bovendien duurzamer is dan wegvervoer.’ Vorig jaar lanceerde het betonbedrijf een CO2-neutrale betonblok. ‘Overal in ons productieproces zijn we op zoek gegaan naar posten waar we de CO2-voetafdruk van de betonblok konden verlagen. De overblijvende CO2-uitstoot compenseren we door te investeren in projecten die beantwoorden aan de strengste milieunormen. Een modal shift past dus perfect in het duurzaamheidsbeleid van ons bedrijf’, besluit Thomas Coeck. #61.2013 BINNENVAART 19

MIJN SCHIP Naam MS Dego Eigenaars Yvan Goedgezelschap (41) Vrachten bulk, stukgoed, containers; de jongste jaren vooral zout Afmetingen 95 × 9,5 × 3,25 meter Capaciteit 2069 ton

Sterke punten?

‘Het schip rolde 40 jaar geleden van de werf en ik heb het zes jaar geleden overgekocht. Het voordeel aan ms Dego is dat het niet zo hoog is als de meeste andere schepen in deze klasse. Daardoor kan ik met ballast vrij vlot onder de bruggen door. Een ander pluspunt is dat het ruim weinig compartimenten heeft, zodat er erg grote stukken in kunnen. Ik werk in een coöperatieve en heb nu zowat een vaste dienst waarbij ik zout van Jemeppe-sur-Sambre naar Antwerpen vervoer.’

Toekomstvisie?

‘Zoals wellicht vele collega’s kijk ik nogal terughoudend naar de toekomst. Het staat buiten kijf dat er altijd werk zal zijn, maar ik vrees dat de rendabiliteit voor binnenvaartondernemers er niet beter op wordt. Het evenwicht tussen loon en werk is verder aan het kromtrekken. Ik heb geen schrik om zonder werk te vallen, maar wel om het beleg op mijn boterham niet te kunnen betalen. Ik ontraad mijn drie kids om in de sector te stappen, maar als ze het echt willen, zal ik ze niet tegenhouden.’

Passie en plezier?

‘Ik kom uit een echte schippersfamilie, waarvan ik de vierde generatie ben. Totdat ik 14 jaar geleden voor mezelf begon te werken, heb ik eerst voor mijn vader en broers gewerkt. Helemaal gepokt en gemazeld dus door de binnenvaart. Ik vaar samen met mijn vriendin. We zitten bijna de klok rond en zeven dagen op zeven op het water. De naam Dego is trouwens een samentrekking haar achternaam (DE Kleine) en van de mijne (GOedgezelschap)!’