Jan Charvát: Metrovize / Metrovisions

Metrovize

Metrovisions

M

Obsah

Content

�1

8

9

�3

� Proč METROVIZE? / Why METROVISIONS?

12

� Výtvarný projev v novodobých vizualizacích zaniká / Artistic Expression is Disappearing from Modern Visualizations

16

� Historie a současnost – realizace / History and the Present – Built stations

88

�4 �2

� Budoucnost 2019 – 2027 / Future 2019 – 2027

176

� Historické nerealizované projekty 1926 – 1966 / Historical, unbuilt projects 1926 – 1966

26

� 1926 – Belada – List

28

� O autorském týmu

202

� 1932 – MMM

30

� Použitá literatura / Bibliography

203

� 1939 – Projekt Dráhy „D“ / 1939 – The Line “D” Project

34

� Jmenný rejstřík / Index

204

� 1941 – Projekt M – Konsorcium aneb Příběh Čtyřlístku / 1941 – Project M – Consortium, or the Story of Čtyřlístek (four-leaf clover group)

48

� Poděkování / Acknowledgment

205

� 1966 – Podpovrchová tramvaj / Subsurface Tram

74

Historie, současnost a budoucnost pražského metra v architektonických perspektivách a vizualizacích 1926 – 2020

The history, present and future of the Prague Metro in architectural perspective drawings and visualizations, 1926 – 2020

M

1.1

Proč METROVIZE?

Ambicí vzniku knihy, kterou držíte v ruce, bylo vytvořit tematicky specifickou kroniku vizualizačních stylů československé a české architektury.

Monografii ukazující, jak se v historii vyvíjel způsob a pojetí ztvárnění této svébytné architektonické disciplíny na jednotném tématu interiérů stanic pražského metra.

Jde o moji druhou knihu s tematikou metra. Když jsem před lety začínal s prací na publikaci Nádech výdech věnované architektuře jeho výdechů, jedním z největších překvapení byla účast řady legendárních architektů na jeho výstavbě. Počínaje v roce 2018 zesnulým architektem Nuselského mostu Stanislavem Hubičkou přes legendárního nádražního architekta Josefa Dandu či Vladimíra Uhlíře až po spoluautora bruselského stylu profesora Františka Cubra.

Při sestavování knihy jsem narazil na řadu zajímavých obrazových podkladů, které nesouvisely přímo s jejím tématem. Spousta z nich se mi přesto vryla do paměti i kvůli jejich výtvarné kvalitě přesahující dalece čistě utilitární architektonické hledisko. Takovými byly i představy architektů metra o podobě jednotlivých stanic. V tom ohromném množství mnohdy velmi zaprášených podkladů o pražské podzemce – půdorysů, řezů a technických výkresů – vyzařovaly zvláštní světlo především některé ručně kreslené perspektivy exteriérů a interiérů (jež pro zjednodušení pro účely knihy také označuji jako vizualizace – byť je to termín, který někteří architekti využívají výhradně ve vztahu k digitálnímu zobrazení).

Jan Charvát Vezmu vás tedy s sebou opět do pražského podzemí na společnou vyhlídkovou jízdu metrem.

Zastavíme se ve stanicích postavených i v těch, které buďto nikdy vybudované nebyly, anebo teprve možná budou. Naši pomyslnou projížďku zahájíme ve 30. letech minulého století – tedy v době, kdy vznikaly první zcela konkrétní představy a podrobné plány toho, jak by měla podzemní dráha v hlavním městě vypadat. Cesta časem bude pokračovat přesně tak, jak se pražské metro postupně budovalo po jednotlivých úsecích a vzniklo jeho současných 61 stanic. Od prvního úseku I.C otevřeného v roce 1974, který byl zpočátku koncipován ještě jako podpovrchová tramvaj, až do zatím posledního zprovozněného úseku V.A v roce 2015. Nejde o encyklopedické pojetí – některé stanice jsou z různých důvodů vynechané – kvůli chybějícím podkladům nebo nevalné výtvarné kvalitě či u těch novějších čistě proto, že se u digitálního zobrazení vytrácí kouzlo, které v sobě nepochybně mají materiály ručně kreslené.

Ještě v době vzniku této knihy se mezi odbornou i širokou veřejností stále žhavě debatuje o podobě stanic metra chystané trasy D, která se má začít budovat v roce 2020 a na jejímž prvním úseku má vyjet automatické metro o dalších pět let později. I když – právě samotný obsah METROVIZE je důkazem, že záměry, konkrétní podoba a především předpokládané termíny jsou v případě pražského metra velmi často pouze jen orientačními veličinami.

Ukončete nástup a výstup, stránky METROVIZE se otevírají.

Why METROVISIONS? This book aims to create a thematically specific chronicle of rendering styles in Czechoslovak and Czech architecture. A monograph showing, on the single theme of the interiors of Prague Metro stations, how the approaches to and methods of creating works in this quite specific architectural discipline evolved over time.

This is my second book devoted to the Metro.

When many years ago I began working on the book Inhale / Exhale, dedicated to the architecture of the Metro’s vents, one of the biggest surprises was the involvement of so many legendary architects in the Metro’s construction – whether starting in 2018 with the late architect of the Nusle Bridge, Stanislav Hubička, and going through to legendary train station architect Josef Danda or going from Vladimír Uhlíř to the co-creator of the Brussels style, professor František Cubr.

When putting together book Inhale / Exhale, I came across many interesting visual materials that were not directly related to its subject. Several of these lingered in my memory – partly due to their artistic quality, which far exceeded their purely utilitarian architectural function. Such were also the architects’ visions for the look of the Metro’s individual stations.

Out of that huge quantity of often very dusty materials relating to the Prague Subway–floorplans, elevations and technical drawings–certain, mainly hand-drawn, perspective renderings of interiors and exteriors (which, for the purposes of simplification for this book I will also refer to as visualizations – though that is a term that some architects use exclusively in relation to 3D digital depiction), had an oddly mesmerizing glow about them.

Jan Charvát Let me take you with me, then, back into Prague’s underground, on a joint sight-seeing excursion on the Metro. We’ll stop at the stations that have been built and even at those that either never were built or may yet be built. We’ll start our imaginary ride in the 1930s – that is, back when the first fully elaborated ideas and detailed plans of what form the subway line in the capital city should take came about. Our trip through time will follow the chronological order of the gradual stages of construction of the Metro, by individual sections, and we’ll see how its current 61 stations were created. We’ll travel from the first section, I.C, opened in 1974, – at first still conceived as a subsurface tram line – to section V. A, the most recently commissioned section, put into operation in 2015. This will not be an encyclopedic approach – some stations have been left out for various reasons, starting with missing background materials to underwhelming artistic quality or, with some of the newer stations, because digital visualizations lack the innate and undeniable magic of the hand-drawn renderings.

Even at the time of this writing, lively debates continue among the lay and professional public on the look of the metro stations for the planned line D, which is to begin construction in 2020, and on whose first section a self-driving Metro is to start running five years from then. Even if the content of METROVISIONS itself is proof that plans, specific looks and above all the estimated timetables are, in the case of the Prague Metro, very often only informative variables.

12

13

Please finish boarding, the pages of METROVISIONS are opening. � Foto / Photo

archiv autora

M

14

15 1

M

1.2

Výtvarný projev v novodobých vizualizacích zaniká

Jedním z mála akademiků, kteří se u nás systematicky věnují právě architektonickým vizualizacím, respektive architektonickému kreslení, je profesor Ing. arch. Jaroslav Sýkora, DrSc. V současnosti působí na katedře architektury Stavební fakulty ČVUT. Zde před 27 lety založil specializovaný obor architektonického kreslení a územního plánování vesnic a krajiny.

V obou těchto oblastech působí na katedře zahradní a krajinářské architektury ČZU.

Pobavme se prosím obecně o ­architektonických vizualizacích. V čem je jejich hlavní smysl? Mají sloužit jako prezentace architektova projektu směrem k zadavateli stavby, anebo spíše jako vnitřní katarze jeho myšlenek a způsobu provedení? Kde je jejich hlavní role?

Když bych to vzal podle postupu navrhování obecně, prvotní úloha vizualizace pro architekta spočívá v ověření nápadu prostorově. Protože samotný projekt prezentovaný formou půdorys – řez prostorově mnoho neřekne. A právě vizualizace může řadu věcí ujasnit, zejména pokud je vypracovaná se zobrazením okolí, v němž se bude stavba nacházet. Jakou formou to architekt udělá, je jiná věc. Tedy pro autora samotného je to primárně ověření jeho idejí, respektive porovnání variant. Protože správný architekt by měl umět udělat několik návrhů či variant řešení a při diskuzi s investorem nebo s příslušnými úřady z nich potom případně vybírat. Já nemám moc rád tvůrce, kteří tvrdí, že jejich návrh je možný jenom jedním jediným způsobem. Vždycky to lze i jinak, ta možnost tam vždy je. A každý architekt si musí umět poradit s nástrahami, které přinášejí dnešní podmínky zahrnující často složité vztahy území, legislativy a dalších vlivů. Vždy to nebude ideální řešení, ale nějaká varianta.

Výtvarný projev v novodobých vizualizacích zaniká Čímž se dostáváme k otázce, do jaké míry architekt podlehne okolnímu tlaku. Zda jeho původní architektonická myšlenka odolá tlaku okolí a vzejde z ní něco úplně jiného…

To je trošku složité v tom, že tyto tlaky mohou být různé. Já bych je rozdělil na oprávněné a dejme tomu na lobbistické zájmy dalších skupin, které tam chtějí něco jiného než samotný architekt. Druhou stránkou je architekt a občané.

Architekt má nějakou představu, ale občané často v dnešní době již do této přípravné fáze zasahují. A mají dnes samozřejmě i tu moc, že se mohou domoci zamítnutí – těch příkladů je ostatně v denním tisku mnoho. V rámci diskuze je tedy možnost prezentace variant různých myšlenek, a dokonce i verzí vytvářených v jejím rámci. Rozumný architekt s lidmi mluví a může na ně přímo reagovat i oni na něj. I když ta úloha je ošidná v tom, že názor veřejnosti může být v protikladu ke stavebním normám, územnímu plánu a podobně. Takže úloha architekta a jeho vizualizace je opravdu strašně důležitá.

Dnešní doba již možná nepřeje odvážným stavbám i kvůli posílení vlivu občanské společnosti, různých sdružení anebo lobbistických skupin. Třeba když vezmeme případ Žižkovského vysílače architekta Aulického, který se potýkal svého času s velkým odporem některých Pražanů...

Ano, to je druhá věc.

Má v dnešní době tedy podobná odvážná stavba možnost vůbec vzniknout?

Obtížně. Chce to pochopení investora.

A samozřejmě soulad územní koncepce, územního plánu, který to musí umožňovat.

Také ctižádost architekta. Musím ale sebekriticky do vlastních řad říci, že ty ambice jsou možná někdy až moc přehnané.

V čem? Že si někdo osobuje právo být světotvůrcem.

A že mu tím pádem všichni ostatní musejí „salutovat“, když vidí jeho dílo. Je to i věc určité skromnosti, určitého přístupu k rozumnému posuzování námitek. Mohou to být námitky oprávněné, ale i neoprávněné. Ne každý se s tím umí vyrovnat. A pak je tady také otázka zadání samotného díla. Umožňuje nějakou výjimečnost?

Anebo je to prostě něco, co by sneslo normální standard? To neznamená, že každý prostý dům by měl být šokující, aby z něj všichni padali na „zadek“ a koukali na něj s otevřenými ústy.

Některé úlohy jsou tzv. obyčejné, a přitom mohou přinést velké klady.

Čímž se dostáváme k tomu, jak velká důležitost se vizualizacím přikládá. A jak jejich kvalita provedení může například ovlivňovat výběr při architektonických soutěžích.

Dříve nebyly žádné počítače. Školy architektury učily studenty kreslit a prezentovat různou technikou. Tužkokresba, tušová kresba, kolorovaná kresba, kvaš. Všechno. A samozřejmě kdo uměl dobře kreslit, mohl určitým způsobem názor na svoji práci ovlivnit. Pak do toho samozřejmě vstoupily počítačové metody. Ty se ovšem zvrhly až v to, že výkres je prezentován formou, kterou bych nazval koláží určitých typových figur stromů, lidí, materiálů, fasád a tak dále. A není v něm výtvarné dílo toho architekta.

To v něm zaniká.

Od kolegů slýchám stále častěji, že v určitých kruzích, zejména na západním trhu, se již nehledí na 3D vizualizace jako na jediný možný způsob zobrazování. A dokonce se opět oceňuje zpátky nepřesná kvalita samotné ruky a oka architekta, který to umí tímto způsobem podat.

Zrovna jsem se chtěl zeptat, jak vůbec vidíte budoucnost samotného architektonického kreslení v době 3D vizualizací a dalších zobrazovacích technologií. Má ještě smysl?

Odpovím ze školního hlediska. Proto učíme studenty pořád kreslit.

16

17

S tím se vnitřně ztotožňuji, ale musím se na to zeptat.

Studenty učíme vnímat kresbou prostor. Když jej kreslíte, také ho lépe pochopíte. Umíte ho přenést, přemýšlíte o něm a tak dále. To je ale prostor viděný, existující venkovní prostor, situace, stavba, člověk. Ale pak jsou prostory imaginární – v autorově vlastní hlavě. To je to, co dotyčný architekt navrhuje a přenáší ven. A musí to umět podat konkrétní zobrazovací technikou.

Já tyto způsoby učím nějakých pětadvacet let.

Všichni (architekti) potřebují přenést svůj názor zobrazovací technikou. To není libovolná malůvka.

Má naprosto přesné zákonitosti axonometrie, perspektivy a podobně. Je to samozřejmě pracnější a také o dost větší kumšt, než když vám tyto věci „vypadnou“ z počítače.

S tím určitě souhlasím, protože v tom spatřuji i analogii například s audiovizuální tvorbou, jako jsou filmy či třeba i počítačové hry. V úvodních fázích po scénáři tam jsou vždy nejprve nějaké výtvarné představy díla, skici, dnes se tomu s oblibou říká artwork. A teprve na těchto základech ta díla mohou vůbec vzniknout i proto, že je přenesou právě třeba do digitálního zobrazení...

Přesně. Ono je asi těžké o tom mluvit vyloženě jako o výtvarném umění v tom smyslu, že se obraz může dělat různou formou. Je nutné dodržet proporce a tvary, ale také systém nazírání na ně. Ale pořád je tam ta ruka a to oko, které do toho vnesou ten kumšt. Ať již použitím určitých barev, nepřesností v tažení čar, ve skladbě, ve stínech a tak dále.

Všichni velcí architekti, kteří se podepsali na podobě Prahy, začínali volnou skicou.

M

1.2

Výtvarný projev v novodobých vizualizacích zaniká

Jakým vývojem u nás kvalita architektonického kreslení prošla do současnosti?

Na základě mých zkušeností musím konstatovat, že architekti toho v této oblasti umějí méně a méně. Všichni moji vrstevníci dovedli perfektně kreslit. Když jsme šli na architekturu, nemuseli nás učit, jak se drží tužka a jak se dělá čára. Dnes toto učíte studenty po gymnáziu. Jak mají tvořit čáru, jak mají šrafovat. Co se s tužkou všechno dá udělat! Jak se dá využít barva. Jak se vše může kombinovat. Teď je prostě učíte základy kreslení, protože to na gymnáziích vůbec není.

Přitom to bývalo standardem ještě celkem nedávno.

Samozřejmě. My jsme si chodili kreslit sami ze zájmu. Protože člověk si odpočinul a byl rád, když se mu povedlo něco dobře nakreslit. Čili ta úroveň šla dolů, ale potřeba zůstává dále. Školy se s tím vyrovnávají různým způsobem.

Já jsem na to šel tak, že jsem pro ně vypracoval vzdělávací podklady: troje skripta a učebnici pro průmyslovku. Ostatně vypovídající je samotný rozdíl v počtu hodin. My jsme měli kreslení prakticky ve všech ročnících pětiletého studia.

Již jsme před chvílí trochu začali s technikou kresby perspektiv a také s tím, jak se historicky vyvíjela.

Vzpomněl jste třeba, že se kreslilo akvarelem nebo kvaší, což se již dnes nevidí. Tedy: jak v čase vnímáte změnu používaných technik?

Povinné byly vždycky tužkokresby, pak se někdy objevovala perokresba. Speciální techniky, jako například akvarel, se vyučovaly ještě v mých

studentských letech, ale pastelka se samostatně jako výtvarný projev neuznávala vůbec. Akvarel samozřejmě vymizel, protože to je strašně těžká technika. A kvaše, tempery – to spíš bylo o odvaze jednotlivého autora, ale systematicky se nevyučovaly. Naproti tomu tužka a fixy zůstávají.

Před deseti lety jsem k tomu udělal výukový film, který teď používám pro studenty z krajinářské architektury, protože víc času na to ani nemáte.

Výtvarný projev v novodobých vizualizacích zaniká zjednodušit, ale „pitomě“. Místo hlavy kreslili koule a vznikli z toho potápěči nebo Marťani.

A také „sražené“ figury. Proto jsem se snažil něco převzít ze stylu kresby oděvních návrhů, jestli si pamatujete.

Ano, doporučoval jste kreslířská cvičení podle módních časopisů...

aby působila opticky negativně. Když se odsud podíváme ven na skla v oknech venkovních budov, jeví se nám vlastně jako černá. A to si studenti málokdy uvědomují. V monotónním podání tužkokresby stačí takto zvýraznit okna a dům najednou ožije. Studenti se málokdy umějí dívat na objekty systémem světlo – stín. Obdobné je to s velkými skleněnými fasádami plnými odrazů, které z ní právě sklo na papíře udělají.

V době, o které mluvím, řekněme pozdní 50.

Lze nějak formálně roztřídit nebo vysledovat trendy ve stylistice vizualizací, ať již jde třeba o kresbu postav, zeleně a podobně? Protože například právě na vizualizacích stanic metra můžeme jasně vidět, že každá doba měla svůj vlastní formální styl…

Myslím, že dřív, tedy zejména v období reprezentovaném architekty vystudovanými při mém působení, se například figury kreslily věrněji, protože byly i předmětem kreslení. Dnes figuru také máme, ale jenom schematicky. Nekreslíme ji podrobně ve smyslu toho, že bychom uměli udělat kostru, svaly a podobně. Ale zachytit postavu, proporce, to ano. To je vidět taky krásně v té vaší knížce, že to jsou vlastně trošku věrněji propracované obličeje a detaily (prohlíží knihu Nádech výdech). Tady vyučujeme něco, co jsem nazval pracovně jako metoda kreslení duchů. Čili spíš nepříliš jasná kontura, ale v měřítku, aby vám dodala poměry oživující třeba interiér.

To mě zaujalo ve vaší učebnici – postavy kreslit zásadně štíhlé.

Jistě. Vyplynulo to z takového nepříjemného efektu, když se studenti postavy snažili

léta, tam nebylo tolik fotografií, ale spíše kreseb módních návrhářů. Například ženy zobrazovali „prodloužené“ a vůbec to nevadilo. Tělo i nohy byly půvabně protažené. A byly to krásné kresby jako takové. Uvědomil jsem si, že když se tělo deformuje mírně v délce a potlačí se spíše šířka, pak to tak nevadí v případě, kdy se snažíme zachytit vše v realistických proporcích.

To je zajímavé, jak to vzniklo. Existuje další podobná věc, která vyplynula z podobné praktické zkušenosti a podle níž jste pak uzpůsobil výuku?

To samé se týká stromů. Jejich náznaky, jak je kreslit, jak zobrazit keře, jak dlažbu a podobně.

Zobrazování stavebních materiálů asi bylo historicky svým způsobem jednodušší – dřevo, beton, cihla, kámen... Jak se dnes vypořádáváte možná až s explozí moderních materiálů?

Upřímně řečeno, těžko. Snad ještě akceptuji sklo, protože dnes je s nadsázkou všechno skleněné.

Při jeho zobrazení je několik možností, většinou se jedná o průhlednou část budovy. Pokud se ale jedná o malou plochu v pozadí, vyčerní se,

Lze vysledovat nějaká, v uvozovkách, korelace mezi tím, jak je architekt dobrým kreslířem, a tím, jestli je opravdu kvalitní?

To se bojím že tam není úměra. Protože vezměme si například Corbusiera, který nebyl žádným excelentním kreslířem, co se týká třeba jeho figur, stromů. Ale jeho realizace? To bylo něco úplně jiného! Tohle je třeba Ivo Oberstein (bývalý hlavní architekt Prahy, pozn. aut. – prof. Sýkora ukazuje Obersteinovy urbanistické celky).

To jsou úžasně vytvořené perspektivy, téměř obrazy! A tohle zase kreslil architekt Jan Krásný.

Udělal publikaci o vývoji urbanismu, ve které je cítit výtvarno. Ale netroufal bych si říct, že když je někdo skvělý architekt, že musí také umět výborně kreslit. Zvláště dnes. Ty počítače – to je berle značná...

Určitě máte pravdu. Když si člověk musí vzít tužku do ruky, prostě ho to donutí přemýšlet jinak.

A proto studenty pořád učíme kreslit. I přes všechny dnešní vymoženosti musí žák absolvovat kreslířskou přípravu, a když má špatné výsledky, může na tom i pohořet.

18

19

M

20

21 2

M

1.2

Artistic Expression is Disappearing from Modern Visualizations

One of the few academics in the Czech Republic focusing on architectural visualizations (architectural drawings) is Professor Jaroslav Sýkora, D.Sc., who is currently a lecturer at the architecture department of the Faculty of Civil Engineering at the Czech Technical University in Prague. It was here – twenty-seven years ago – that Sýkora established a specialized subject devoted to architectural drawing and spatial planning for villages and the landscape. He is also active in both fields at the Faculty of Landscape Architecture at the Czech University of Life Sciences.

Let’s talk in general terms about architectural visualizations. What is their main purpose? Are they meant to present the architect’s project to the client, or rather serve as an internal catharsis of his ideas and their method of execution? What is their fundamental role?

If I were to follow a general drafting process, the first goal of the visualization for the architect is to verify his idea in space. A design project presented only in the form of a layout and cross-sections won’t tell you much in terms of three-dimensional space. A visualization can then clarify a number of issues, particularly if it includes the building’s surroundings. The form the architect uses is another issue. For the designer, then, it is primarily a verification of his or her ideas, or rather a comparison of various possibilities. A proper architect, you see, should be able to make several drafts or alternatives and then choose among these in discussions with the investor or the relevant authorities.

I don’t like architects who claim that their project can only be executed in one particular way. You can always do it differently; the option is always there. And every architect should know how to approach the pitfalls presented by today’s complex relationships between territory, legislation, and other influences. It won’t always be the ideal solution, but likely one of the available options.

Artistic Expression is Disappearing from Modern Visualizations This brings us to the question of the extent to which the architect succumbs to external pressures.

Whether his original architectural idea is not transformed into something else entirely…

That’s complicated by the fact that these pressures have various sources. I’d divide them into two groups: legitimate interests, and, let’s say, lobbyist interests of other groups who want something other than what the architect wants. Another issue is the architect vs. the people. The architect has an idea, but today, citizens often become involved even at this preparatory stage. And of course, today, they have the power to achieve a dismissal – we often read about this in the papers. Within these discussions, you have the option to present various ideas or even different versions of each idea. A reasonable architect talks to people – he can respond to them, and they to him. But this task is treacherous – public opinion can contradict civil engineering laws, spatial planning, and the like. So, the role of the architect and his visualization is, in fact, tremendously important.

Perhaps part of the reason why these are not good times for daring constructions is the increasing influence of civil society, various associations, or lobbyist groups. If we consider, for instance, the Žižkov Television Tower by Václav Aulický, which at the time encountered considerable resistance from some inhabitants of Prague…

Yes, that’s another thing.

Is there any chance for such daring architecture today?

It’s difficult. You need the investor’s understanding. And, of course, accordance with the spatial plan, which should allow for the structure. Then, the architect’s ambition.

But I have to be critical of my colleagues and say that these ambitions are sometimes a little excessive.

How? That maybe someone claims the right to be a “world-maker”, and feels like everyone else therefore must “salute” their work when they see it. It’s also a question of humility, of a particular approach to reasonably assessing objections.

These objections can be justified or unjustified.

But not everyone can handle that. And then there is the question of the commission. Does it allow for something extraordinary? Or is it something that’ll do with a standard design? And I’m not saying every building should leave everyone staring open-mouthed. Some tasks are simply “ordinary”, but they can still accomplish a lot of good.

Which leads us to the importance given to visualizations. And how their quality can influence the selection process during architectural tenders.

In the past, there were no computers.

Architecture schools taught students how to draw and present their work using various techniques. Pencil, pen-and-ink drawings, colored drawings, gouache. Everything. And if

you were good at drawing, you could influence others’ opinion of your work. Enter: computer software. These, however, have degraded to a state where drafts are presented in a form I’d call a collage of typical figures of trees, people, materials, facades, and so on. There’s no artistic work produced by the architect. That disappears.

More and more often, my colleagues tell me that in certain circles, particularly on the Western market, 3D visualizations are no longer considered the only possibility. They’ve returned to an appreciation of the imprecise quality of the hand and eye of the architect, capable of communicating his vision in this manner.

My next question was going to be what your thoughts are as to the future of architectural drawings in the age of 3D visualizations and other imaging technologies. Do they still have a place in this new world?

I’ll answer from an academic perspective: That is why we still teach students to draw.

I agree with that, but I must ask.

We teach students to perceive space through drawing. When you draw space, you understand it better. You can transplant it, you think about it, and so on. That’s visible space, existing outside space, situations, structures, people.

But then there is also imaginary space – in the designer’s mind. That’s what the architect projects and shares. And he needs to be able to communicate it using a specific visualization technique. I’ve been teaching these techniques

22

23

for twenty-five years. All architects need to communicate their opinion using a visualization technique. It’s not a fanciful drawing. It has absolutely precise axonometry, perspective, and so on. Of course, this is a lot more work – and much more of a craft – than when these things just “fall out” of the computer.

I agree, because I also see an analogy with audiovisual work – such as films or even computer games. In the preparatory phases, there are always some artistic concepts of the work, sketches. Today, they’re often referred to as “artwork”. And it is only on this foundation that those works can then be created, and even because they will carry this over into the digital depiction…

Precisely. It’s probably hard to talk about it expressly as fine art, in the sense that images can be created in various forms. You need to maintain the proportions and shapes but also the system used to conceive of them. But there’s still the hand and the eye, and that’s where the art comes in. Whether this is using particular colors, imperfections in the line work within the composition, or the shadowing, or in other details. All the great architects who made their mark on the face of Prague started with freehand sketches.

What stages of quality did architectural drawings pass through in the Czech lands on their way to where they are today?

Based on my experience, I have to say architects’ skills today are declining in this area. All my

M

1.2

Artistic Expression is Disappearing from Modern Visualizations

contemporaries were perfect draughtsman.

When we enrolled to study architecture, they didn’t have to teach us how to hold a pencil and how to draw a line. Today, you have to teach this to high school graduates. How to build a line, how to hatch. All the things you can do with a pencil! How you can use color. How all this can be combined. Now, you have to teach them the basics of drawing, because they get none of that in high school.

It was not long ago that drawing was a standard component of high school education.

Of course. We went to drawing classes on our own, out of interest. It’s quite a relaxing activity, and it’s always a nice feeling to have drawn something well. So, the level has deteriorated but the need remains. Schools cope with this in various ways. I prepared three university textbooks and one for technical high schools.

The difference in the number of lessons is striking. We had drawing throughout our five years of study.

We touched a little on the technique of perspective and its historical development. You mentioned that water colors or gouache were used, which you don’t really encounter today. How do you see the development of the techniques used over time?

Pencil drawings were always compulsory, occasionally you had pen-and-ink drawings.

Special techniques such as watercolors were still taught when I was a student but colored pencils were completely unacceptable as a means of

artistic expression. Watercolors have gone out of fashion particularly because it’s an awfully difficult technique. And gouache, tempera – those were more about the courage of an individual designer. They weren’t taught systematically. Pencils and markers, however, remain popular. Ten years ago, I made an educational film about this. Now I use it with students of landscape architecture, because you don’t have the time to do anything else.

Would it be possible to formally classify any trends in the styles of visualizations, perhaps even concerning drawings of figures, vegetation, and such? In visualizations of underground metro stations, you can clearly see that every period had its own formal style…

I think that in the past, particularly in a period represented by the architects who studied around the same time I did, figures, for instance, were drawn more accurately – they were also the subject of the drawing. Today, we have figures, but only schematically. We don’t draw them in detail, we don’t know how to draw a skeleton, muscles, and so on. But capturing a figure, proportion, that’s there. You can see this beautifully in your book – those faces and details are presented a little more faithfully (looks through the Nádech výdech book). Here, we teach something I call the ghost drawing method – it’s a working title. Fairly unclear contours but to scale, so you have some sense of proportion that livens up, say, an interior.

Artistic Expression is Disappearing from Modern Visualizations That’s something that caught my interest in your textbook —always draw thin figures.

Right. That arose from a kind of unpleasant effect when students tried to simplify the figures – but they did it “stupidly”. They drew circles instead of heads and the results were deep sea divers, Martians, and “compressed” figures. That’s why I tried to take on something of the style of fashion designs, if you remember.

Yes, you recommended drawing exercises following the example of fashion magazines…

In the period I’m speaking about – the late ‘50s, let’s say – there weren’t that many photographs, but rather drawings made by fashion designers.

Their representations of women were “extended” and it wasn’t at all a problem. The legs and body were charmingly elongated. And these were beautiful drawings in themselves. I realized that when a body is slightly deformed in height and the width is suppressed, it’s not a problem when we’re trying to capture everything in realistic proportions.

That’s interesting, how that came about. Are there any other elements which arose from practical experience and according to which you then modified your teaching practice?

The same is true of trees. Suggestion, drawing style, depictions of bushes, paving, and such.

Representation of construction materials was probably easier in the past – wood, concrete, brick, stone… How do you approach today’s explosion of modern materials?

To be honest, it’s not easy. I’ll accept glass, because today, everything is made of glass – I’m exaggerating a little, of course. You have various options as to its representation. It usually makes up the transparent portion of the building. But if it’s only a small plane in the background, you draw it black so it’s optically negative. When we look out of this room at the glass windows on the buildings around us, these windows seem black.

And students rarely realize this. In a monotone pencil drawing, all you have to is accentuate the windows in this way and the building suddenly comes to life. Students rarely know how look at objects within the light–shadow system. It’s the same with large glass facades full of reflections – it is these reflections that make it look like glass on paper.

Is there any correlation between an architect’s skills as a draughtsman and his architectural qualities?

I’m afraid not. If you take Corbusier as an example, he wasn’t an excellent draughtsman with respect to his figures and trees. But his buildings? That’s something else entirely! This, for instance, is Ivo Oberstein (former central architect of the city of Prague, author’s note – Prof. Sýkora shows us Oberstein’s urbanist conceptions). These are fantastically composed perspectives, almost paintings! And this was drawn by the architect Jan Krásný.

He put together a publication on the development of urbanism, which feels like fine art. But I wouldn’t dare claim that if someone is an excellent architect, they also have to be a really good draughtsman. Especially today. Those computers – they’re massive crutches…

You’re absolutely right. When you have to use a pencil, it forces you to think differently.

And that’s why we still teach students how to draw. Despite all of today’s technical excesses, a student has to attend drawing preparation classes, and if their results are subpar, this can turn into a considerable problem for them.

24

25

Historické nerealizované projekty 1926 – 1966

Historical, unbuilt projects 1926 – 1966

M

2.1

1926 – Belada – List

Ačkoli myšlenku pražského metra představil dopisem pražské městské radě v roce 1898 jako první Ladislav Rott, za pravé praotce podzemky jsou považovaní inženýři Bohumil Belada a Vladimír List.

Byla to totiž teprve jejich Studie rychlé městské dráhy „Metro“ v Praze, která počítala se čtyřmi trasami a délkou 20,4 km, jež měly z koncových stanic navíc pokračovat povrchovými drahami.

Nejpropracovanější návrh se týkal trasy A z Anděla na Palmovku.

Vladimír List byl vysokoškolským profesorem a významným elektrotechnikem, který se podílel na elektrifikaci ČSR a výstavbě páteřní sítě vysokého napětí. Někdejší šéfkonstruktér Křižíkových závodů participoval i na návrhu první české železnice z Tábora do Bechyně. Jeho souputník a stavební inženýr Belada se se svou stavební firmou specializoval na budování tunelů, šachet a kanalizace, podílel se na výstavbě řady vodních děl i hydroelektráren. Podíl těchto dvou vizionářů na prosazení myšlenky podzemní dráhy i na následných konkrétních (byť neuskutečněných) projektech jim přinejmenším v mých očích vynesl titul kmotrů pražského metra. A to i přestože rok a půl před nimi, tedy v roce 1926, C. Jiří Hruša navrhl také svoji „Podzemní dráhu v Praze“. Jako vzpomínka na roli obou inženýrů při vzniku pražského metra slouží dnes jejich busty na přestupní stanici Muzeum.

1926 – Belada – List Although, according to preserved sources, the original idea for the Prague Metro was conceived in 1898, in a letter to the Prague City Council, by Ladislav Rott, it is the engineers Bohumil Belada and Vladimír List who are considered the true fathers of the Prague underground system. Theirs was the Study for a Rapid “Metro” line in Prague, consisting of four routes and a having a length of 20.4 km, which were then to continue via surface lines from the terminal stations. The design elaborated in the greatest detail was that for line A, from Andel to Palmovka.

Vladimír List was a university professor and important electro-technician involved in the electrification of the Czechoslovak Republic, and the building of the backbone high-voltage network.

The one-time head designer of the Křižík works also had a hand in the design of the first Czech railroad from Tábor to Bechyně. His companion and building engineer Belada and his construction company specialized in building tunnels, shafts and sewers, participated in the building of many water works and hydro-electric power plants.

These two visionaries’ hand in promoting the idea of an underground railway line and the subsequent concrete (though unexecuted) projects earns them, in my eyes at least, the sobriquet Godfathers of the Prague Metro. I believe this holds up even though 18 months ealier, in 1926, C. Jiří Hruša also proposed his “Prague Subway Line”. Today, the busts of both engineers located at the Museum transfer station commemorate their role in the creation of the Prague Metro.

3

28

29

M

2.2

1932 – MMM

1932 – MMM

Patrně vůbec první dochovaná architektonická vizualizace pražského metra je z roku 1931. S tímto návrhem nazvaným MMM se přihlásily Škodovy závody do „Soutěže na vyřešení všeobecného dopravního ruchu Velké Prahy“, vypsané správní radou pražských Elektrických podniků. Pražskou dopravu si v této otevřené soutěži trouflo řešit celkem 19 projektů vskutku nejrůznějších úrovní.

Určitě nejkurióznější nesl název Vltava – Labe a problém pražské dopravy navrhoval vyřešit

Jméno prvorepublikového škodováckého manažera Jaroslava Pokorného, zaštiťujícího projekt metra MMM, si zvláště zapamatujme. Tento vsetínský rodák vystudoval reálku a techniku ve Vídni, ještě před první světovou válkou pracoval v Brně a v Praze pro koncern AEG a nakonec zakotvil právě ve Škodových závodech. V jeho případě jablko opravdu nepadlo daleko od stromu – jeho syn Jan Hird Pokorný se spolupodílel se na dalších, nejvíce propracovaných plánech pražského metra

sice jednoduše, zato však extrémně radikálně – přestěhováním Prahy na úplně nové místo! Další návrh pak doporučoval revoluční uliční uspořádání známé ze sci-fi filmů, kdy byl povrch vyhrazený pouze motorové dopravě a chodníky pro pěší byly umístěné nad silnicemi v prvním patře.

z konce 30. let minulého století – tzv. Projekt M.

Autory „škodováckého“ metra, které mělo mít tři trasy a délku 23 km, byl technický ředitel Jaroslav Pokorný, Bohumil Chorvát a mezi spoluautory figurovali opět inženýři Vladimír List a Bohumil Belada.

Třípísmenný název projektu se odvíjel od tří navržených přestupních stanic – Můstek, Muzeum a Masarykovo nádraží. Škodovy závody pro své metro vyprojektovaly také vůz, kterým byl čtyřnápravový motorák, disponující 24 místy k sezení. Soutěž sice nikdo nevyhrál, její závěr však vyzněl jednoznačně: Praha bude v budoucnu metro určitě potřebovat!

Jedno ze dvou dochovaných nejstarších zobrazení možné podoby stanice pražské podzemní dráhy.

Na obou perspektivních kresbách stanice Anděl je patrné především velmi úzké kolejiště (vozy měly mít vnitřní šířku 2,4 metru) a uspořádání nástupiště tramvajovým způsobem. Stafáž nám dává tušit měřítko a první perspektiva ukazuje dokonce i vybavení stanice lavičkami.

Exteriér (viz obr. 5) stanice Anděl z projektu Škodových závodů MMM. Přesné autorství je neznámé, i když jeden z historických pramenů jej připisuje tzv. Čtyřlístku – čtveřici studentů architektury, jejichž zásadnímu podílu na koncepci pražského metra se obšírně věnujeme v kapitole Projektu M.

4

30

31

M

2.2

1932 – MMM

1932 – MMM

Evidently, the very first preserved architectural visualization of the Prague Metro dates to 1931.

This design, called MMM, was entered by the Škoda Works in the “Tender for the Design of the General Transport of Greater Prague”, issued by the Board of Directors of the Prague Electric Company. A total of 19 designs of truly the most varied levels had the courage to take on the creation of a concept for Prague’s transportation infrastructure in this open tender. The most curious one of these was

In the history of the Metro, one name stands out in particular: First Republic Škoda manager Jaroslav Pokorný, who oversaw the MMM metro project.

This native of Vsetín studied secondary school and technology in Vienna. Before the First World War, he worked in Brno and Prague for the AEG Group and eventually settled at Škoda Works. In the case of his son, Jan Hird Pokorný, the apple really did not fall far from the tree. In the 1930s, Jan followed in his father’s footsteps and became involved in the

called Vltava – Labe and although the solution to Prague transport it proposed was simple, it was extremely radical – to move Prague to an entirely different location! Another design then proposed a revolutionary street arrangement in which surface streets were entirely dedicated to motor vehicles and pedestrian walkways were elevated above the roads.

most detailed plans yet for the Prague Metro – the so-called Project M.

The designers of the “Škoda” metro, which was to have three routes and a length of 23 km, were technical director Jaroslav Pokorný, Bohumil Chorvát and their co-designers included, once again, engineers-metro enthusiasts Vladimír List and Bohumil Belada. The three-letter name of the project derived from the three proposed stations – Můstek, Museum and Masaryk Train Station (Masarykovo nádraží). For their metro, the Škoda Works. also designed a vehicle. The four-car motorized train was to have 24 seats. Though in the end nobody won the tender, its conclusion was clear: Prague would definitely need a subway in the future!

One of the two oldest preserved renderings of the possible form of a station on the Prague underground line. Both perspective drawings of the Anděl station show, above all, a very narrow track bed (the cars were to have an interior width of 2.4 meters), and the boarding platforms were arranged in tram stop fashion. The staffage gives us an idea of the scale, and the first perspective even shows the furnishing of the station with benches.

Exterior (see 5) of the Anděl station from the MMM project designs by Škoda Works. The exact name of the designer is not known, although one historical source attributes it to the so-called Four-Leaf Clover group – a quartet of architecture students, whose fate and participation in the Prague Metro concept will be covered in detail in the Project M chapter.

5

32

33

M

2.3

1939 – Projekt Dráhy „D“

1939 – The Line “D” Project

Velká otevřená soutěž na řešení pražské dopravy z roku 1932 svého vítěze sice neměla, myšlenka na podzemní dráhu však již pevně zapustila své kořeny.

I proto vypracovaly v letech 1937–1938 Elektrické podniky novou koncepci dopravy, která se opírala o vybudování pražské podzemní rychlodráhy, což byla de facto modernizovaná podpovrchová tramvaj.

Automobilka Ringhoffer–Tatra a ČKD byly osloveny, aby navrhly vhodný vůz, a 6. června zahájila činnost i nová Projekční kancelář pražské podzemní dráhy

Though the big tender for a design of a transport concept for Prague in 1932 had no winner, the idea for a subway line had already firmly put down its roots. This is also why, between 1937–1938, the Prague Electric Company prepared a new transport concept, based on the building of an underground high-speed railway in Prague, which was de facto a modernized underground tram.

Automaker Ringhoffer-Tatra and ČKD were called on to design a suitable car, and on June 6th, the

to Pankrác in Prague 4, along with a general plan for lines B (Veletrhy – Flora) and C (Palmovka – Smíchov’s Mozart Square). Thus began another round of labor pains of the Prague Metro entitled Project M.

se sídlem v Panské ulici, zaměstnanci a úkolem, který zněl jasně: realizovat dvě trasy do roku 1943.

new Prague Underground Railway Design Office commenced operations with offices in Panska Street, employees and a clearly defined task: build two lines by 1943.

� A perspective view of the subsurface tram lines with an elevation in the terrain showing the track leading beneath Wenceslas Square, under the National Museum.

Většina tras měla být hloubená, počítalo se i s přemostěním Nuselského údolí. Hloubené trasy na Starém Městě měly vést dokonce v tunelech nad sebou, stejně jako například procházet ve sklepeních staroměstských domů. Nyní lze pouze spekulovat, co by podobná řešení v praxi způsobila například se statikou domů.

Nakonec bylo ale opět všechno jinak a dráha „D“ měla vskutku jepičí život: po pouhých čtyřech měsících se totiž experti usnesli na tom, že podpovrchová tramvaj je pro Prahu málo a vhodnější bude klasická podzemka. Listopad 1939 tak přinesl rozhodnutí správního výboru hlavního města Prahy, aby s termínem 15. října 1940 byl vypracován i detailní projekt v pojetí klasického metra trasy A z dejvického Vítězného náměstí na Pankrác a generel tras B (Veletrhy–Flora) a C (Palmovka –smíchovské Mozartovo nám.). Tak začíná další kapitola porodních bolestí pražského metra s názvem Projekt M.

Most of the routes were to be excavated, and even the bridging of the Nusle Valley was planned.

Excavated routes in the Old Town were even supposed to lead above each other in tunnels and even, for example, pass through the cellars of Old Town buildings. Today, we can only speculate on the consequences of such solutions in practice; how they would affect, for example, the statics of the old buildings.

In the end, everything was different again and line “D” truly had the lifespan of a mayfly: after a mere four months, experts agreed that a subsurface tram would not be enough for Prague, and a classic subway would be more suitable. Thus, in November 1939 it was decided by the Prague City Council Administrative Committee that a detailed design project should be prepared with a deadline of October 15, 1940. It would be approached as a classic subway, with line A going from the Vítězné náměstí roundabout in Dejvice

� Perspektiva vedení podpovrchové tramvaje s řezem v terénu, ukazující vedení tratě pod Václavským náměstím pod Národním muzeem.

6

34

35

M

2.3

1939 – Projekt Dráhy „D“

7

� Muzeum Jediná dochovaná vizualizace interiéru stanice podpovrchové tramvaje z projektu Dráhy D z roku 1939 s hrubou představou nástupiště stanice Muzeum. Zajímavostí kresby je zobrazený vlakový semafor a mříže uzamykající přístupy na nástupiště přímo na jejich úrovni. Funkčnost zařízení demonstrují dvě uvězněné stafážové postavy na pravém nástupišti. Autor vizualizace je neznámý.

1939 – The Line “D” Project

The only preserved visualization of an interior of a subsurface tram station from the 1939 Line D project is a rough concept of the platform at the Museum station. Interesting features of the drawing are the depiction of a train traffic light and bars locking the accesses at the platform level. Their functionality is shown by trapping staffage figures on the right-hand platform. The designer of this visualization is unknown.

36

37

M

2.3

1939 – Projekt Dráhy „D“

1939 – The Line “D” Project 1.1

38 8

39

M

2.3

1939 – Projekt Dráhy „D“

9

� Náměstí Míru Jediným signovaným autorem dochovaných vizualizací řešení pražské podpovrchové tramvaje z projektu Dráhy D je architekt Jan Hird Pokorný, syn manažera Škodových závodů, k jehož fascinujícímu životnímu příběhu se dostaneme v následující kapitole věnované Projektu „M“.

Pokorného barevný akvarel nadzemního úseku podpovrchové tramvaje přehledně a jasně ukazuje vedení dráhy ve vztahu k okolní zástavbě i navazujícím komunikacím. Právě z náměstí Míru měl vést první podpovrchový úsek trasy A na Staré Město.

1939 – The Line “D” Project

The only signed designer of the preserved visualizations of the Prague Subsurface Tram design from the D Line project is architect Jan Hird Pokorný, son of the Škoda Works manager, whose fascinating life story we’ll get to in the next chapter, devoted to Project “M”. Pokorný's colored gouache diagrams of the aboveground routes of the subsurface tram clearly and distinctly show the path of the line in relation to the surrounding buildings and the adjacent roads. It was from Náměstí Míru that the first subsurface section of Route A was to lead to Staré Město (Old Town).

40

41

M

2.3

1939 – Projekt Dráhy „D“

Trasa A se ze svého podpovrchového úseku měla vynořit na denní světlo opět na Starém Městě v prostoru Meislovy ulice – přímo u zobrazené Staronové synagogy za Židovskou radnicí. Odsud měla podpovrchová tramvaj překonat Čechův most a za ním se opět vnořit do navazujícího tunelu.

Line A was to emerge into daylight from its subsurface section again in the Old Town, in Meislova Street – directly by the Old New Synagogue behind the Jewish Town Hall, as shown.

From there the subsurface tram was to cross Čechův Bridge, and behind it to once again dive down into the connecting tunnel beyond.

1939 – The Line “D” Project

42 10

43

M

2.3

1939 – Projekt Dráhy „D“

11

� Pod Letnou Křižovatka a stanice Pod Letnou trasy A pražské podzemní rychlodráhy, datovaná z 5. června 1939.

Vozy podzemky zde měly projíždět přes secesní Čechův most a vnořit se do tunelu pod Letnou, který měl být jako jediný na trase zbudován klasickou tunelářskou metodou, protože výškový profil zde neumožňoval povrchové hloubení. Ještě v tomto tunelu se trať měla větvit. Hlavní trasa směřovala v plánech přes dnešní ulici Milady Horákové k Vítěznému náměstí a druhá pak ke Špejcharu a u Belcrediho třídy (dnes Milady Horákové) se měla napojit na povrchovou síť.

Vizualizace Jana Hirda Pokorného ukazuje letenskou stranu Čechova mostu a související dopravní řešení automobilové dopravy spolu s portálem do Letenského tunelu. Naznačené jsou i dvě ze čtyř tři metry vysoké bronzové postavy géniů sochaře Antonína Poppa, držící pozlacené ratolesti. Tento most architekta Jana Kouly je jediným pražským ocelovým obloukovým mostem v Praze a dnes i technickou památkou.

1939 – The Line “D” Project

The intersection and station Pod Letnou (Under Letná) on line A of the Prague underground high-speed railway, dated June 5, 1939. Here, the cars of the underground were to pass over the Art Nouveau Svatopluk Čech Bridge and enter the tunnel beneath Letna, which was the only one along the route that was to be built using the classic tunneling method, because the height profile here did not allow surface excavation. While still in the tunnel, the track was to fork. In the plans the main track headed through today’s Milady Horákové Street, to Vítězné náměstí and the second then to Špejchar and connect to the surface network at Belcredi Avenue (today Milady Horákové).

The visualization by Jan Hird Pokorný shows the Letná side of the Čech Bridge and the related transport solution of car traffic together with a portal to the Letna tunnel. Two of the four 3-meter high, bronze sculptures holding gilded boughs, by sculptor Antonín Popp, are also indicated.

This bridge by architect Jan Koula is the only steel arch bridge in Prague and is today a listed technical monument.

44

45

M

2.3

1939 – Projekt Dráhy „D“

1939 – The Line “D” Project 12

� Jiráskovo náměstí Vizualizace křižovatky na pravém břehu Jiráskova mostu architekta Jana Hirda Pokorného, tehdy zaměstnaného v Projekční kanceláři pražské podzemní dráhy, a datovaná 7. července 1939.

Visualization of the intersection on the right bank of Jirásek Bridge by architect Jan Hird Pokorný, at the time employed at the Prague Underground Railway Design Office, and dated July 7, 1939.

Ukazuje nadpovrchové řešení trasy C, která měla vést v přibližném směru dnešní trasy B z Karlova náměstí, z jehož směru vyjížděla souprava rychlodráhy z podzemí. Dále mířila přes Jiráskovo náměstí, Perštýn, Můstek, Prašnou bránu až na Masarykovo nádraží. Zajímavostí studie je i využití Jiráskova mostu pro kolejovou dopravu, stejně jako dominantní umístění tramvajové stanice v předpolí mostu, a také původní zástavby na rohu Rašínova nábřeží a Resslovy ulice. Znázorněný činžovní dům byl na sklonku druhé světové války omylem zničený při americkém bombardování a vzniklá proluka byla opět využita až v letech 1994–1996 pro výstavbu ikonického Tančícího domu Franka Gehryho a Vlada Miluniče.

It shows the flyover design of line C, which was to lead in the same approximate direction as today’s line B, from Charles Square (from the direction of which we see the underground fast train departing) and its underground station through Jiráskovo náměstí, Perštýn, Můstek, the Powder Tower, all the way to the Masaryk Train Station.

What is also interesting about the study is the use of Jirásek Bridge for rail transport, as well as the dominant placement of a tram stop in the foreground of the bridge and the original buildings on the corner of Rašínovo nábřeží and Resslova Street.

The apartment building shown was accidentally destroyed towards the end of World War II by American aerial bombing, and the space this created was not redeveloped until the construction of the iconic Dancing House designed by Frank Gehry and Vlad Milunič, between 1994–1996.

46

47

M

2.4

1941 – Projekt M – Konsorcium aneb Příběh Čtyřlístku

Zcela nový a nepublikovaný pohled v souvislostech neuskutečněných plánů na výstavbu pražského metra před druhou světovou válkou představuje objev podílu členů tzv. Čtyřlístku na nejpodrobnějších plánech pražského metra.

Je to fascinující příběh čtyř osobností, čtyř přátel, jež rozdělila druhá světová válka, který by možná vydal na samostatnou knihu. Příběh Jana Hirda Pokorného, Vojtěcha Kubašty, Rudolfa Ungera a Rudolfa Ječného. Osud je svedl dohromady v prvním ročníku studia architektury na pražském Českém vysokém učení technickém v roce 1934.

V té době na škole působila zvučná jména jako Oldřich Stefan, Václav Vilém Štech, Zdeněk Wirth či architekt Antonín Engel a malíř Oldřich Blažíček. „Usedli jsme vedle sebe (s Vojtěchem Kubaštou) na první přednášce profesora Bertla. Poté jsme se denně viděli s Bobem (Rudolfem) Ječným. Po několika dnech se k nám přidal i ‚Čudla‘ Unger – už vyučený průmyslovák. Rýsovali jsme buď v naší vilce v Bubenči, nebo v Čudlově bytě… brzy jsme byli známí po celé škole, a když se jeden neukázal, ostatní se ptali, co se stalo,“ vzpomínal po dlouhých desetiletích Jan Pokorný v dopise Kubaštově dceři Dagmar Vrkljan-Kubaštové na osudové setkání čtveřice, která získala přezdívku Čtyřlístek. Čtyřka mladých kamarádů vyhrála druhou cenu velké architektonické soutěže pro blok domů na Karlově náměstí, a to jen proto, že první cena tehdy nebyla udělena. „Žili jsme z menších prací – sochařských, architektonických i dalších. Byly to krásné roky – přerušené válkou. Já jsem odjel do Ameriky, Vojtěch nechal architektury a stal se slavným umělcem a ilustrátorem,“ uzavírá svůj dopis Kubaštově dceři Jan Pokorný.

Sám Kubašta v roce 1941 přednáší reklamní grafiku na Rotterově škole v Praze. V poválečném období do roku 1949 působí jako grafik nakladatelství Aventinum. Od roku 1953 pak začíná

1941 – Project M – Consortium, or the Story of Čtyřlístek (four-leaf clover group) spolupracovat s nakladatelstvím Artia a jeho knihy vycházejí v překladech do 22 jazyků. Z jím později ilustrovaných knih jsou známé zejména naučné knihy H. a E. Škodových Už vím proč I a II (1979, 1980) a Zákulisí velkoměsta (1982). Velkou kolekci výtvarníkových publikací schraňuje americké muzeum Bienes Museum of the Modern Book.

Syn škodováckého ředitele Jaroslava Pokorného, podílejícího se na konceptu metra za Škodovy závody, emigruje bezprostředně po válce v roce 1946 do New Yorku. Tam se začíná psát další kapitola tohoto selfmademana. Zakládá architektonickou firmu Jan Hird Associates Inc., která si v průběhu let vybuduje neuvěřitelně silné renomé, a stává se stěžejní postavou místní architektonické scény. Zaměřuje se nejen na renovace historických budov (rekonstrukce dřevěného domu z roku 1765, v němž pobýval George Washington), ale i na řadu nových projektů. Navrhuje Buttingerovu knihovnu na Manhattanu, Školu obecných studií v Lewisohn Hall v kampusu Kolumbijské univerzity, plány na Státní univerzitu Stony Brook či Lehmann College v Bronxu a související budovy včetně knihovny, divadla a auditoria. Akustiku posledně jmenovaného vyhlásí časopis New Yorker dokonce za druhou nejlepší ve městě hned po ikonické Carnegie Hall.

Stává se členem Art Commission of the City of New York a později slouží i jako senior commissioner v Newyorském památkovém úřadě.

Během svého života za oceánem si uchovává své silné emoční vazby na domovské Československo a Američané ho za jeho nonšalantní gentlemanství v chování, oblékání i projevu považují za ztělesnění toho nejlepšího ze staré Evropy.

13

48

49

M

2.4

1941 – Projekt M – Konsorcium aneb Příběh Čtyřlístku

„Zosobňoval myšlenku aristokratického evropského gentlemana, který bral velmi vážně svoji roli jakožto hlavního představitele české emigrantské komunity a de facto ‚kulturního velvyslance‘ své země v New Yorku,“ vzpomínají na jeho výjimečnou osobnost s pohnutím jeho bývalí spolupracovníci na webových stránkách firmy, která pod jeho jménem v USA dodnes stále úspěšně provozuje architektonickou kancelář.

A jak příběhy těchto výjimečných osobností skončily?

Rudolf „Bob“ Ječný prožije zbytek života v Československu jako architekt. S profesorem Viktorem Formáčkem mimo jiné realizuje rekonstrukci 2. galerie Národního divadla.

Vojtěch Kubašta umírá 7. července 1992 v Dobříši a je pohřbený na pražských Malvazinkách. Jedna ze dvou dcer, Vrkljan-Kubaštová, žije od roku 1968 v Kanadě a patří k neúnavným propagátorkám otcova díla. Jeho vnuk stále vydává dědečkovy knihy. Málokdo v České republice tuší, že knižní díla Vojtěcha Kubašty jsou s deseti miliony prodaných výtisků po celém světě suverénně nejvíce vydávaným dílem české literatury.

Jan Hird Pokorný završí svůj plodný život ve svém manhattanském domě v květnu 2008 ve věku 93 let. Tři roky předtím ještě při návštěvě Prahy stihne převzít čestný doktorát Českého vysokého učení technického a zúčastní se ve Fragnerově galerii zahájení výstavy svého celoživotního díla.

Poválečný osud Rudolfa „Čudly“ Ungera je bohužel zahalený mlhou.

Trasa A, na které se celý Čtyřlístek podílel, měla mít celkem deset stanic a s dalšími tratěmi B a C celkem 21,2 kilometru. Náklady na první „áčko“ měly dosáhnout tehdejších 648,6 mil. korun, celkově pak metro mělo Prahu vyjít na téměř dvě miliardy Kčs.

1941 – Project M – Consortium, or the Story of Čtyřlístek (four-leaf clover group) První Pražané se podle původního záměru měli svézt metrem z Dejvic na Pankrác nejpozději v roce 1945. Projekt M – do té doby nejpodrobněji připravený návrh pražského metra – se ale bohužel stal další z obětí druhé světové války. Na německý příkaz musela loutková protektorátní vláda zastavit jakoukoli výstavbu, která neměla přímou souvislost s válečným úsilím třetí říše. Všechny plány putovaly do archivů, desetitisíce hodin práce upadly v zapomnění.

� Neúspěšný soutěžní návrh „Stůj-pozor-toč“ z roku 1931 architekta Otokara Ployera a zemského vrchního inženýra Gustava Běliny.

Bělina byl mj. autorem kubistického mostu přes Cidlinu u Loukonos z roku 1925. Jeho kolega Ployer navrhoval převážně domy. V předvečer 2.světové války, v roce 1939, podal z Čech žádost o americký patent na protiletecký kryt a ten mu byl doopravdy udělen – na konci války v roce 1945. Za povšimnutí u samotného návrhu stanice na Petrském náměstí stojí řešení obrátky pro vlakové soupravy, spíše úsměvné je pak řešení vstupu do stanice jedním točitým schodištěm a výtahem. � The unsuccessful competition design “Stůj-pozor-toč” (Stop-Watch-Spin) from 1931 by architect Otokar Ployer and Provincial Chief Engineer Gustav Bělina. Bělina was the author of a cubist bridge over Cidlina near Loukonosy from 1925. His colleague Ployer designed mostly houses. On the eve of World War II, in 1939, he filed an patent application from Czechoslovakia for US patent for an air-raid shelter and he was really granted it – at the end of the war in 1945.

Worth noting about their design of metro station is their solution for trains turnaround and rather funny approach to solving access to the station by one spiral staircase and one elevator.

14

50

51

M

2.4

1941 – Projekt M – Konsorcium aneb Příběh Čtyřlístku

An entirely new and as yet unpublished perspective drawing concerning the unimplemented plans for the building of the Prague Metro prior to World War II., is the discovery of the so-called Čtyřlístek Group’s share in the most detailed plans for the Prague Metro.

It is the fascinating story of personalities-four friends separated by World War II—that might merit its own separate book. It is the story of Jan Hird Pokorný, Vojtěch Kubašta, Rudolf Unger and Rudolf Ječný. Destiny brought them together in their first year of studying architecture at the Czech Technical University in 1934. At that time, resounding names such as Oldřich Stefan, Václav Vilém Štech, Zdeněk Wirth, architect Antonín Engel and painter Oldřich Blažíček worked at the school. “Vojtěch Kubašta and I sat next to each other at professor Bertl’s first lecture. After that, we saw Bob (Rudolf) Ječný on a daily basis. Several days later, even “Čudla” Unger – by then a trained industrial architect – joined us.

We would draw / sktech / draft either in our villa in Bubeneč or in Čudla’s apartment… Soon, we were known throughout the school, and when one of us didn’t show up, the others would ask what happened,” recalled Jan Pokorný several decades later in a letter to Kubašta’s daughter Dagmar Vrkljan-Kubaštova on the fateful meeting of the foursome, which became known by the nickname Čtyřlístek (four-leaf clover).

This young group of four friends won second place in a big architectural tender for a block of buildings on Charles Square; and that was because no first place was awarded back then. Jan Pokorný concludes his letter to Kubašta’s daughter by telling her, “We eked out a living doing smaller jobs – sculptural, architectural and others. Those were beautiful years – interrupted by the war. Then I left for America, and Vojtěch left architecture and became a famous artist and illustrator.”

1941 – Project M – Consortium, or the Story of Čtyřlístek (four-leaf clover group) 1941 finds Kubašta teaching advertising graphics at Rotter’s school in Prague. During the postwar period, up until 1949, he worked as a graphic artist for the Aventinum publishing house. From 1953 he begins collaborating with the Artia publishing house, and his books are published translated into 22 languages.

Of his later illustrated books, the most well-known are the educational books of H. and E. Škoda Now I know Why I and II (1979, 1980) and Zákulisí velkoměsta (1982). Large collection of his books is being kept by the Bienes Museum of Modern Book.

The son of Škoda manager Jaroslav Pokorný (participating the development of the Metro concept on behalf of Škoda Works, emigrated [emigrates] to New York immediately after the War in 1946.

There begins the next chapter in his self-made-man story. He establishes the architectural firm Jan Hird Associates Inc., which over the years builds up an unbelievably strong reputation, and its founder and face becomes a key figure on the local architectural scene. He focuses not only on the renovation of historical buildings (reconstruction of the 1765 wooden house that was once home to George Washington), but also on a number of new projects.

He designs the Buttinger Library in Manhattan, School of General Studies at Lewisohn Hall on the Columbia University campus, created plans for Stony Brook State University and Lehmann College in the Bronx and the associated buildings, including the library, theater and auditorium. The acoustics of the latter were even declared to be the second best in the city by New Yorker Magazine, right behind the iconic Carnegie Hall. He becomes a member of the Art Commission of the City of New York and later serves as senior commissioner at the New York

State Historic Preservation Office.

During his lifetime on the other side of the Atlantic, he maintains his strong emotional ties to his Czechoslovakian homeland and for his nonchalant gentlemanly behavior, dress and self-expression, Americans consider him an embodiment of the best of Old Europe. “He embodied the archetype of the aristocratic European gentleman, and took very seriously his role as one of the main representatives of the Czech immigrant community and de-facto “cultural ambassador” of his homeland in New York,” his former colleagues recall his distinctive personality with emotion on his company’s website, which still successfully operates the architectural office under his name to this day in the US.

And how did the stories of these extraordinary personalities end?

Rudolf “Bob” Ječný lives out the remainder of his life in Czechoslovakia working as an architect. Together with professor Viktor Formáček he carried out, among other projects, the reconstruction of the 2nd gallery of the National Theater.

Vojtěch Kubašta dies July 7, 1992 in Dobříš, and is buried at Malvazinky in Prague. One of his two daughters, Vrljan-Kubaštová has been living in Canada since 1968, and is one of the tireless promoters of her father’s work. His grandson continues to publish his grandfather’s books. And few people in the Czech Republic are aware that the books of Vojtěcha, with tens of millions of copies sold around the world, are easily the most published works in Czech literature.

Jan Hird Pokorný finishes out his prolific life at his Manhattan home in May 2008, at the age of 93.

Three years prior, during a visit to Prague, he still managed to accept an honorary doctorate from the Czech Technical University and take part in the opening of an exhibition of his life’s work at the Fragner Gallery The postwar fate of Rudolf “Čudla” Unger is, unfortunately, shrouded in mystery.

52

53

Line A, on which the entire Čtyřlístek group participated, was to have a total of ten stations and, along with additional lines B and C, a total length of 21.2 kilometers. The costs for “the A” were initially to reach CZK 648.6 million back in the day, and overall, the Metro was projected to cost Prague almost two billion Czechoslovak crowns.

According to the original plan, first Pragers were to ride the metro from Dejvice to Pankrác not later than 1945. Project M – up to that time the most detailed project for the Prague Metro – unfortunately became another victim of World War II. Upon German orders, the puppet government of the Protectorate was to halt all construction that was not directly related to the war effort of the Third Reich. All plans were sent to the archives, tens of thousands of hours of work were relegated to obscurity.

M

2.4

1941 – Projekt M – Konsorcium aneb Příběh Čtyřlístku

1941 – Project M – Consortium, or the Story of Čtyřlístek (four-leaf clover group) 15

� Dejvice / Dewitz Tato konkrétní perspektiva vstupního vestibulu stanice Dejvice v pravé dolní části dobře zobrazuje tzv. vany – stanoviště kontrolorů. Mělo jít o dvě sedátka v prostoru vymezeném železnou konstrukcí, oboustranně obloženém dýhovanými deskami, krytém masivní dubovou obrubou. Stěny vany měly být zaleštěné nebo opatřené inkrustačním nátěrem.

V pravém horním rohu je také naznačeno další plánované vybavení každé stanice – automaty na drobné mince. V některých stanicích navíc měly být umístěné i pokladny pro směnu bankovek.

V přípravě stanice Dejvice se projektanti a architekti potýkali s neexistencí výtvarného a komunikačního řešení celého náměstí, a ke spolupráci proto přizvali autora jeho ideového řešení, Antonína Engela, profesora ČVUT a dvorního dejvického architekta. Řešit s ním chtěli mj. definitivní podobu vstupů do podzemí a zohlednění chystaného pomníku projektovaného ve středu náměstí. Jako zásadní vnímali mj. i skutečnost, že symetrie úpravy náměstí bude vyžadovat i symetrické vstupy do metra. Engel byl předním prvorepublikovým architektem Dejvic a autorem generálního projektu regulace Dejvic a Bubenče, budovy VŠCHT, generálního štábu, ministerstva dopravy (dříve železnic) či Vysoké školy architektury a pozemního stavitelství ČVUT. Během protektorátu navíc s Bohumírem Kozákem vrátil Rudolfinu funkci koncertního sálu namísto prozatimní sněmovny.

Dejvice měly být jednou ze stanic s klenbovým nástupištěm (další takové byly Klárov, Radnice, Karlov a Nusle). Výhodou tohoto zvoleného profilu byla podle tvůrců absence sloupů mezi kolejemi, což umožnilo položit koleje v minimální vzdálenosti.

This particular perspective drawing of the entrance vestibule of the Dejvice station provides, in the lower right section, a good rendering of the so-called tubs or cauldrons – the controllers’ station. These were to be two seats in a space delimited by an iron construction, lined on both sides with veneered panels covered with solid oak trim. The “cauldron” walls were to be polished or coated with inlay paint.

In the upper right corner, there is also an indication of another piece of equipment planned for each station – a change machine for coins. Additionally, some stations were also supposed to have cashiers to change bills. When designing the Dejvice station, the designers and architects struggled with the non-existence of an aesthetic and road concept of the entire square, so they invited the creator of its design concept, Antonín Engel, a professor at ČVUT and court architect of Dejvice. They wanted to discuss a final concept for entrances to the underground and planned memorial in the center of the square, among other things. They felt that a symmetrical design of the square would require symmetrical entrances to the Metro as well. Engel was the foremost First Republic architect of Dejvice and author of the general plan governing the development of Dejvice and Bubenec, and the

buildings of the Czech Technical University (CTU), General Staff, Ministry of Transport (formerly railways) and the Faculty of Architecture and Civil Engineering of CTU. Under the Protectorate Engel, together with Bohumír Kozák, reconstructed the Rudolfinum, from a parliament hall back to a concert hall.

Dejvice was to be one of the stations with an arched platform (the others were Klárov, Radnice, Karlov and Nusle). According to the creators, the advantage of this chosen profile was the absence of pillars between the tracks, allowing the tracks to be laid at a minimum distance apart.

54

55

M

2.4

1941 – Projekt M – Konsorcium aneb Příběh Čtyřlístku

16

� Bruska Stanice Bruska měla být spolu s Ječnou hlubokou stanicí a nacházet se měla přibližně v místě dnešní Hradčanské. Její připravovaný název byl vzhledem k umístění paradoxně mnohem více příhodnější než ten dnešní. Zvažovala se možnost přestupu na dráhu. Vzhledem k hloubce stanice měly do podzemí vést dvouproudové eskalátory. Vedle nich měly být vybudovány i schody, zamýšlené pro případ poruchy, anebo jak uvádí dobová dokumentace, pro ty, „jimž stoupání po eskalátoru působí psychické potíže“. Hlavní strop stanice s obdélníkovým průřezem byl projektován ze železných obetonovaných nosičů ležících na mohutných opěrách, podporovaných průvlakem podepřeným řadou nýtovaných pilířů prostupujících oběma patry.

1941 – Project M – Consortium, or the Story of Čtyřlístek (four-leaf clover group)

Bruska station was to be, together with Ječná, an excavated station and was to be located approximately at the site of today’s Hradčanská station. Paradoxically, in view of its location, the name it was to be given back then was much better locally suited to it than the name it bears today.

The possibility of making it a railway transfer station was also being considered. In view of the depth of the station, it was to have dual escalators leading underground. Next to these, stairs were to be built for use in the event of a malfunction, or, as stated in the documentation, for those “for whom riding an escalator causes psychological problems”.

The station’s main ceiling, with a rectangular cut out, was designed to use iron, concrete encased beams lying on massive concrete supports in turn supported by a beam supported by a series of riveted pillars, penetrating both floors.

56

57

M

2.4

1941 – Projekt M – Konsorcium aneb Příběh Čtyřlístku

17

� Klárov / Klarplatz Vizualizace interiéru Klárova se nedochovaly, perspektivu exteriéru si ukazujeme, protože jako jediná z dochovaných archiválií naznačuje způsob řešení vstupu do metra integrovaného do existující budovy – v tomto případě Klárova ústavu pro slepce ( založil jej v 19. století profesor a děkan filozofické fakulty, filolog a filantrop Alois Klar a slepcům budova sloužila až do poloviny minulého století). Vstupy do metra měly být podle technické zprávy zvýrazněné jedním sloupovým ukazatelem, ve fasádách domů vyznačené jednotnou architektonickou úpravou portálu s písmenem M umístěným na fasádě. Alternativně se zvažovala verze tří písmen M na čele i bocích krychle, takže „označení jest viditelné i při chůzi podél domu“.

Do deseti stanic na projektované trase A mělo ústit celkem 32 vstupů, 19 z nich přímo z chodníku (viz Nusle) a 13, jako v případě Klárova, z existující zástavby.

1941 – Project M – Consortium, or the Story of Čtyřlístek (four-leaf clover group)

Visualizations of the interior of Klárov station have not been preserved. This rendering is the only existing archival documentation showing a design for Metro station entrances integrated into an existing building – in this instance the Klárov Institute for the Blind. (founded in the 19th century by professor and Dean of the Faculty of Arts at Charles University, philologist and philanthropist Alois Klar, and which served the blind until the mid-1900s). According to the technical report, the entrances to the metro were to be highlighted by a single pillar marker, and indicated on the building facades with a unified architectural modification of the portal with the letter M placed on the facade.

Alternatively, a version that had three letters M on the front and sides of a cube, to “make the marking visible when walking alongside the building” was also being considered.

A total of 32 entrances were to open into a total of ten stations on line A, 19 of which directly from the sidewalk (see 2.4 Nusle) and 13, as in the case of Klárov, from existing buildings.

58

59

M

2.4

1941 – Projekt M – Konsorcium aneb Příběh Čtyřlístku

1941 – Project M – Consortium, or the Story of Čtyřlístek (four-leaf clover group) 18

� Radnice / Rathaus Ke stanici Radnice, která se blíží nejvíce dnešní Staroměstské, měl metro přivádět tunel pod Vltavou, a to i přestože na dalších trasách se překonání řeky plánovalo s využitím mostů.

Důvod byl jasný: nenarušit městské panorama s Pražským hradem. A již v roce 1939 se na Vltavě uskutečňoval právě z tohoto důvodu i rozsáhlý geologický průzkum.

The Metro was to arrive at the proposed Radnice (Town Hall) station, which is the closest to today’s Staroměstská, via a tunnel under the Vltava River, despite that on other routes, the river was to be crossed using bridges. The reason was clear: to avoid disrupting the Prague Castle panorama. And it was for this reason that a geological survey on the Vltava was being undertaken as early as 1939.

Architekti si velmi dobře uvědomovali, že podlahy budou ve stanicích velmi exponované, a zároveň od vlastností použitého materiálu očekávali i odpovídající bezpečnost. Pro podlahovou krytinu tak padl výběr na zvláště tvrdé, tři centimetry silné kameninové dlaždice formátu 29 x 7 s ořízkou hran.

Pamatovali i na maximální usnadnění úklidu: dlažba na nástupišti měla proto být v mírném příčném spádu ke stranám, u nichž se nacházel zapuštěný žlábek, který měl svádět splaškovou vodu do svodného kanálu. Vizuálně-bezpečnostním prvkem měl být i žlutý obrubník hrany nástupišť (na kresbách není barevně vyznačený).

The architects were well aware that the station floors would be exposed to extremely heavy traffic, while at the same time they expected the properties of the material used to include a suitable level of safety. So, for the floors, it was eventually decided to use especially hard, three-centimeter thick stone tiles with dimensions of 29 x 7 and beveled edges.

Maximum ease of clean-up was also taken into consideration: the platform tiles were therefore to be laid slightly sloping from the platform to the sides where a recessed gutter was located to channel wastewater into collection drain. Visual safety elements included a yellow curb at the edge of the platforms (not shown in color on the drawings).

60

61

M

2.4

1941 – Projekt M – Konsorcium aneb Příběh Čtyřlístku

1941 – Project M – Consortium, or the Story of Čtyřlístek (four-leaf clover group) 19

� Můstek / Am Brückl Tvůrci plánů druhorepublikového metra počítali i s komerčním využitím podzemních prostor. Šlo o prostory a místa k pronájmu umístěné na konci vstupních chodeb – měly to být převážně stánky malého rozsahu, výjimku však kvůli velkému předpokládanému vytížení tvořily právě stanice Můstek a Muzeum. Podoba prodejních prostor se bohužel nedochovala v obrazovém provedení, odkázáni jsme tak pouze na jejich architektonický popis: navržené byly tak, aby svou úpravou „umožňovaly plynulou frekvenci, byly přehledné a působily příjemným a veselým dojmem, jednoduchostí a čistotou.“ Můstek měl být přestupní stanicí na trasu C a sdílet s ní i společný vestibul. Při čtení původních technických zpráv stojí za povšimnutí, jakým se plánoval (z pozdějšího hlediska ke svému existujícímu okolí mnohdy bezohledné výstavby pražského metra) výrazně neinvazivním způsobem. Architekti se snažili například vypořádat s dopady na drobné podnikatele, kdy části jejich provozoven bylo nutné zabrat pro vybudování vstupů do metra. Příkladem může být i řešení jednoho ze vstupů do stanice Můstek přes dům č. p. 772 / II na Václavském náměstí. K jeho realizaci bylo potřeba zabrat kancelářskou místnost a část výkladu firmy Michovský, jednu kancelářskou místnost a výklad společnosti Holandsko-americké linie, firmě Lyonský dům hedvábím kromě části prodejny také vchod do obchodu. Tento vchod byl na papíře ale zachráněn – podařilo se totiž najít řešení jeho přeložením do sousední Ovocné ulice.

Na první ilustraci vidíme v nejen obě kontrolní „vany“, ale v pozadí i servisní dveře. Všechny byly v plánech projektovány na výšku dvou metrů, s ocelovými zárubněmi. Měly být dřevěné – překližované s trojnásobnými fermežovými nátěry a plochy viditelné z veřejně přístupných míst měly být „emailové matované“. Vnitřní úpravy servisních místností metra se plánovaly pouze v nejnutnější možné míře. V praxi to znamenalo, že například místnosti pro personál se měly omítnout hladkou štukovou omítkou a poklást xylolitovými podlahami.

U sociálních zařízení se počítalo se šamotkou a kameninovou dlažbou.

The creators of the plans of the Second Republic metro also counted on the commercial use of underground spaces.

These were premises and sites for rent, located at the end of the entrance corridors – mostly stalls of a small size. An exception to this were the stations of Museum and Můstek, due to their large anticipated traffic volumes. Unfortunately, the appearance of the retail spaces has not been preserved in visual form, so we must rely solely on their architectonic description: they were designed to “allow a smooth flow of traffic, to be clear and to give a pleasant and cheerful impression through the simplicity and purity of their decor.”

Můstek was intended to be a transfer station for line C and to have a shared vestibule with it. When reading the original technical reports, it is worth

noticing the distinctly non-invasive way (from a later perspective Prague Metro construction was often callous to its existing surroundings) the architects tried to deal with the consequences for small businesses, whose shops often had to be taken for the building of entrances to the metro. The design of one of the entrances to the Můstek station through building no. 772 / II on Wenceslas Square can provide an example. For its building, it was necessary to take over an office and part of the display window of the Michovský company, and one office and the display window of a Dutch-American line, the company Lyon House of Silk, part of the store premises and also the entrance to the store.

On paper, however, this entrance was saved – it proved possible to find a solution of moving it to the neighboring Ovocna Street.

The background of the first visualization shows not only the two control "tubs", and in the background on the right side it also shows what appear to be service doors. All the doors were designed to be two meters high with steel doorframes. They were supposed to be wooden – plywood with triple varnish coatings and the surfaces visible from publicly accessible areas were to be "matted enamel".

Interior modifications to metro service rooms were only planned to the extent necessary. In practice, this meant that, for example, staff rooms were to be plastered with a smooth stucco plaster with xylolite floors. Sanitary facilities would be finished with fireclay and stoneware tiles.

20

62

63

M

2.4

1941 – Projekt M – Konsorcium aneb Příběh Čtyřlístku

21

� Muzeum / Museum Spolu s přestupní stanicí Florenc mezi trasami B a C bylo Muzeum projektované se dvěma ostrovními nástupišti a čtyřmi kolejemi, původně jako společná stanice pro trasu A a B. Nakonec bylo v plánech nástupiště oddělené zdí ve stejné výšce. Staniční síň měla být obdélníková, bez sloupů. Navržené zde byly i dva vestibuly – ze severního se třemi výstupy k Národnímu muzeu, směrem k hlavnímu nádraží a průchodu do dnešní Washingtonovy ulice. Jižní výstup měl ústit na Václavské náměstí u Mezibranské ulice.

Zajímavostí stavebního řešení byla i nutnost podchycení rohu budovy Národního muzea, protože jeho rampu měla z větší části podcházet stanice. Masivní zdi a náspy měly být odstraněné a nahrazené zcela novou dutou konstrukcí ze železobetonu, která měla nést jak vozovky, tak i schodiště, podesty a skulptury v původním rozsahu i úpravě.

1941 – Project M – Consortium, or the Story of Čtyřlístek (four-leaf clover group)

Together with the transfer station of Florenc between lines B and C, Museum was designed with two island platforms and four tracks, originally as a joint station for lines A and B. In the end, the platform was separated by a wall. The station hall was supposed to be rectangular, without pillars.

The design called for two vestibules – from the north vestibule, there were three exits. One led to the National Museum, another in the direction of the Central Train Station and a passage to today’s Washington Street. The southern exit was to lead to Wenceslas Square, near Mezibranská Street.

An interesting feature of the construction design was the necessity to prop up the corner of the National Museum building, because the station passed under most of its ramp. Massive walls and embankments were to be removed and replaced with a completely new hollow structure of reinforced concrete, which would carry pavements and staircases, landings and sculptures in the original scope and finish.

64

65

M

2.4

1941 – Projekt M – Konsorcium aneb Příběh Čtyřlístku

22

� Ječná / Gerstengasse Vizualizace horního vestibulu stanice Ječná z pera Kubašty a Pokorného je krásnou ukázkou vysoce propracovaného ztvárnění stafáže – ilustrativních postav. Nejenže návrhu vdechují představu živého provozu, ale slouží také jako měřítko k architektonickým proporcím díla. Světlá výška staničních síní měla být pouhých 2,7 metru. Nízké stropy si uvědomovali i autoři návrhu z projekční kanceláře v dobovém lišáckém komentáři: „Tato výška je... sice poněkud malá, ale pro frekvenci jest postačující a vhodnou architektonickou úpravou a osvětlením se vzbuzuje dojem větší výšky.“.

1941 – Project M – Consortium, or the Story of Čtyřlístek (four-leaf clover group)

The visualization of the upper vestibule of the Ječná station from the pen of Kubašta and Pokorný is a beautiful example of the highly-detailed rendering of the staffage – illustrative figures. Not only do they create the feeling of the station’s living operation, but also serve to give scale to the architectonic proportions of the work. Headroom of the station halls was supposed to be a mere 2.7 meters. The designers from the architectural office were aware of the low ceilings, as attested to by the period commentary: “This height is… though somewhat small, sufficient for the traffic, and suitable architectural finishing and lighting can create the impression of a greater height.”

66

67

M

2.4

1941 – Projekt M – Konsorcium aneb Příběh Čtyřlístku

23

� Karlov / Karlshof Karlov a Nusle byly jedinými dvěma stanicemi, do nichž byl jeden vstup projektovaný z chodníků, a také se síní (vestibulem) umístěnou ve středu stanice.

1941 – Project M – Consortium, or the Story of Čtyřlístek (four-leaf clover group)

The Karlov and Nusle stations were the only two stations into which the single entrance of each was designed as being from the sidewalk, and also with a vestibule located in the center of the station.

68

69

M

2.4

1941 – Projekt M – Konsorcium aneb Příběh Čtyřlístku

1941 – Project M – Consortium, or the Story of Čtyřlístek (four-leaf clover group) 24

� Nusle / Nusl Vizualizace interiéru stanice Nusle se nedochovaly, nicméně lze předpokládat, že se nikterak výrazněji neodlišovaly od dalších zastávek, jejichž architektonické provedení bylo ve svém výsledku velmi monotónní. Dalo by se říci, že šlo o téměř čistě utilitární a funkční stavby, které neměly ambice jednotlivé stanice od sebe svým provedením výrazně odlišit.

Vchod do zastávky Nusle měl být umístěn nad Nuselské údolí – na území Pankráckého náměstí. Část stanice měla zasahovat částečně až na volné prostranství tehdejšího Soudního náměstí, dnes náměstí Hrdinů. Počítalo se i s možností stanici přebudovat na dvě směrová ostrovní nástupiště pro případ prodloužení trasy metra až do Krče.

Exteriér vchodu do stanice Nusle uvádíme jako doplnění druhého způsobu projektového řešení vchodů do metra – tedy z uličního, respektive chodníkové úrovně. Představu o řešení vstupu z domu nám dává vizualizace exteriéru vchodu stanice Klárov. V případě Nuslí a dalších typizovaných uličních vchodů je to pak dochovaná vizualizace z konečné stanice trasy A Nusle. Otvor v chodníku měla chránit žulová obruba se zábradlím, vchody se měly mimo provozní dobu uzavírat dvoukřídlými vrátky s nůžkovou mříží. Znázorněn je i navigační sloup zakončený krychlí s písmeny M, vizuálně upozorňující na vchod do metra, který se nacházel pod ním.

Visualizations of the interior of the Nusle station have not been preserved, but it can be assumed that they did not differ significantly from other stations, whose architectonic execution was ultimately very monotonous and were not distinguished by any distinctive elements. It could be said that these were almost purely utilitarian and functional buildings, which did not harbor ambitions of being differentiated from each other by their design.

The entrance to the Nusle station was to be located above the Nusle Valley – in the open space of Pankrác Square. Part of the station was to partially extend all the way into the open space of what was, at the time, Soudní náměstí / Court Square, today Náměstí Hrdinů / Heroes Square. It was also envisaged that the station could be rebuilt into two directional island platforms if the metro line was extended all the way to Krč.

The exterior of the entrance to the Nusle station is presented as a supplement to the second way of designing the entrances to the metro – i.e. from the street or sidewalk profile, respectively. The visualization of the exterior of the station entrance of Klárov gives us an idea of a building entrance design. In the case of Nusle and other standardized street entrances, we can get an idea from the visualization of the terminal station of the A line, Nusle. The opening in the pavement was to be protected by a granite curb with railings, and the entrances closed off with double, scissor-barred doors outside of operating hours. Also shown

is a navigation column topped with a cube with the letters M, visually drawing attention to Metro entrance beneath it.

70

71

M

72

73 25

M

2.5

1966 – Podpovrchová tramvaj

1966 – Subsurface Tram

Po dlouhých letech debat, studií i nesmyslných návrhů (mezi nimiž vynikal koncept na budoucí zajišťování dopravy v Praze prostřednictvím velkokapacitních helikoptér!) se socialističtí plánovači konečně v letech 1961 a 1962 (kdy koncepci nové pražské dopravy vzala na vědomí vláda) shodli na novém systému pražské hromadné dopravy. Měl být založený na kombinaci podpovrchové tramvaje v nejzatíženějších směrech s překryvnou sítí autobusové dopravy. Přípravné práce pokračovaly v roce 1963 a rozhodnuto bylo o kolejové dopravě sloučené do tří základních podpovrchových tras, jejichž podoba byla ve své podstatě podobná návrhu Konsorcia z roku 1941.

After long years of debates, studies and nonsensical proposals (one that stands out the most is a proposal to provide transport for Prague using large-capacity helicopters!) the socialist planners finally, in 1961 and 1962 (when the concept of the new Prague transport was noted by the government) agreed on a new system of Prague mass transit. It was to be based on a combination of subsurface trams on the most frequented routes, overlaid with a bus network. Preparatory work continued in 1963 and it was decided on rail transport that would be merged into three basic subsurface routes, whose appearance was basically an adaptation of the Consortium design from 1941.

Maximální hodinové zatížení bylo kalkulováno na 12 600 osob – plánovači naprosto nepočítali s budoucím rozvojem města a souvisejícím zvýšením zatížení dopravní sítě. Tato kapacita by přitom přestala vyhovovat ještě dávno před dokončením celého projektu. Ten měl výstavbu rozdělenou do pěti etap mezi roky 1966 a 1980. Výstavba podpovrchových úseků se měla realizovat tzv. milánskou metodou spočívající v hloubení rýh v terénu. Mělce založené tunely, které byly takto plánovány, by v případě dokončení znamenaly pro starou Prahu doslova pohromu. Tunelové trouby byly například v lokalitě Starého Města navrhovány ve sklepeních historických objektů, počítalo se i s rozsáhlými demolicemi.

The maximum hourly load was calculated at 12,600 people – the planners did not count on the future development of the city and its related increasing load on the transport network. This capacity would cease to be sufficient even before the completion of the design project. It had construction divided into five stages between 1966 and 1980. The construction on subsurface sections was to be carried out by the so-called Milanese method consisting in digging trenches in the terrain.

The shallow tunnels that were planned in this way would, if completed, literally spell disaster for Old Prague. For example, in the Old Town district, tunnels were proposed in the basements of the historical buildings, and even extensive demolitions were envisaged.

74

75

M

2.5

1966 – Podpovrchová tramvaj

1966 – Subsurface Tram

� Hlavní nádraží

� Prague Central Station

Stanice jako součást trasy C z Holešovic na Pankrác byla umístěna mezi zastávkami Muzeum a Hybernská. Odtud dále pak na přestupní stanici Florenc, kde měly tramvaje vyjíždět na povrch, napojit se na Negrelliho viadukt a pokračovat dále do Holešovic. Zde také začala 7. ledna 1966 výstavba v úseku k Muzeu. Jáma pro stanici podpovrchové tramvaje se zde začala hloubit 23. června 1967, aby se již o dva měsíce později projekt změnil na klasické metro.

The station was part of line C from Holešovice to Pankrác, located between the stations of Museum and Hybernská. From here then on to transfer station Florenc, where trams were to emerge to the surface, connect to the Negrelli viaduct and continue on to Holešovice. Here also, on January 7, 1966, construction began in the section leading to the Museum. The pit for the underground tram station began to be excavated on June 23, 1967, only for the project to change into a metro two months later.

Původním autorem podpovrchové stanice byl Jan Kozel. Tento dnes již zesnulý architekt působil v Projektovém ústavu dopravních a inženýrských staveb (PUDIS Praha) a byl také předsedou Obce architektů. Mezi jeho významné realizace patřily české zastupitelské úřady v Santiago de Chile (s Karlem Filsakem), v Dillí či v Bangladéši, vesnička SOS v Doubí, telekomunikační objekt v Českých Budějovicích (obě s Karlem Koutským), poliklinika v Praze-Bohnicích či dnes skvěle zrekonstruovaná budova České spořitelny v Písku.

The original designer of the subsurface station was Jan Kozel. This late architect worked at the Design Institute of Transport and Engineering Constructions (PUDIS Prague) and was also chairman of the Community of Architects. His major works included the Czech embassies in Santiago de Chile (with Karel Filsak), in Delhi–today Bangladesh, SOS Village in Doubí, the Telecommunications Building in České Budějovice (both with Karel Koutský), the Polyclinic in Prague Bohnice, and the now renovated Česká spořitelna bank building in Písek.

76

77

M

2.5

1966 – Podpovrchová tramvaj

1966 – Subsurface Tram

78

79 26

M

2.5

1966 – Podpovrchová tramvaj

80 27

� Muzeum Stanice Muzeum měla křížit trasy A a C. Návrh této čtyřkolejné zastávky počítal se složitým kolejištěm, jehož součástí měly být i dvě odstavné koleje – projektanti údajně počítali s častými poruchami tramvají T3. Původní a nakonec i hodně pozměněné architektonické řešení měl na starosti architekt Ján Špičák, který je i autorem těchto perspektiv z dubna 1967.

1966 – Subsurface Tram

The Museum station was to intersect lines A and C. The design of this four-track station allowed for a complicated rail yard, which should also include two stabling tracks – the designers apparently counted on frequent failures of T3 trams. Architect Ján Špičák, who was also the illustrator of these perspectives and the concept drawings from April 1967, was in charge of the original and ultimately the altered architectonic concept that was eventually built.

81

M

2.5

1966 – Podpovrchová tramvaj

1966 – Subsurface Tram

82

83 28

M

2.5

1966 – Podpovrchová tramvaj

29

� Fügnerovo náměstí Tunel podpovrchové tramvaje do této nikdy nepostavené stanice přicházel ze směru od Karlova v ose Legerovy ulice, kde byla plánovaná i další stanice. Odtud měly podpovrchové tramvaje dále směřovat do čtyřkolejné přestupní stanice Muzeum.

Autorem je opět Ján Špičák.

1966 – Subsurface Tram

The subsurface tram tunnel leading into this never-built station came from the direction of Karlova, on the axis of Legerova Street, where even another station was planned. From here, the subsurface trams were to further continue to the four-track transfer station, Museum. The designer is once again Ján Špičák.

84

85

M

2.5

1966 – Podpovrchová tramvaj

30

� Legerova Další nerealizovaná podoba stanice PPT architekta Jána Špičáka ze Souhrnného projektového řešení etapy I.b. Stejně jako v případě Fugnerova náměstí je vizualizace z výtvarného hlediska pojata kontrastně, bez stínování, spíše schematicky a pouze s několika náznaky odrazů ve skle a podlahách. I proto obě tyto perspektivy patří mezi ty nejvíce originální.

1966 – Subsurface Tram

Another unrealized design of PPT architect Ján Špičák from the Comprehensive Design Concept of Stage I.b. Just as in the case of Fugner Square, the visualization is conceived in contrasts, with no shading, rather schematically and with only a few hints of reflection in the glass and floors.

Therefore, both these perspective drawings are among the most original.

86

87

Historie a současnost – realizace

History and the Present – Built stations

M

3.1

Historie a současnost – realizace

Zatímco se bagry a rypadla zakusovaly do země v Čelakovských sadech i u Opletalovy ulice a centrum města se změnilo ve staveniště, mezi odborníky, a dokonce i v tisku pokračovala vyhrocená debata o tom, jestli Praha potřebuje podpovrchovou tramvaj, nebo metro. Zastánci přeměny projektu na metro získali na svoji stranu těžký kalibr v podobě tehdejšího generálního ředitele Dopravního podniku Mikuláše Lacka. „Významné rozhodnutí: Praha bude mít metro,“ psala nakonec 10. srpna 1967 Večerní Praha o den starém usnesení vlády. Byla to skvělá zpráva nejen pro zastánce koncepce metra namísto podpovrchové tramvaje, ale také pro tehdy již nedostačující kapacitu městské hromadné dopravy.

A vzhledem k upřednostnění technologie ražení tunelů použitých pro metro namísto hloubení pro tramvaj to znamenalo zřejmě i záchranu pro mnoho pražských památek v historickém centru.

Selekci vizualizací stanic představujeme v chronologickém pořádku výstavby jednotlivých provozních úseků metra. Jako první uvádíme vždy původní název stanice, druhý je název současný.

History and the Present – Built stations While the excavators and diggers were digging into the ground in Čelakovské sady and Opletalova Street and the city center turned into a construction site, there was a sharp debate among experts and even in the press about whether Prague needed a subsurface tram or a metro. Proponents of turning the project into the metro gained a heavy-caliber ally in the personage of Mikuláš Lacek, then General Manager of the Municipal Transport Company.

“Major Decision: Prague to Get Metro”, the daily Večerní Praha even announced on August 10, 1967, regarding the day-old, government decision. It was great news not only for the advocates of the metro concept over the subsurface tram, but also for the already insufficient capacity of public transport.

And given the technology – Prioritizing boring of metro tunnels over excavating trenches for trams – this was probably a salvation for many Prague monuments in the historic center.

The selection of station visualizations is presented in the chronological order of the construction of individual operating sections of the Metro.

We first always state the original name of the station, followed by its current name.

90

91

M

History and the Present – Built stations

92

93 31

M

3.1

Historie a současnost – realizace

32

� I.C � Kačerov V porovnání s realizací je to velmi přesné zobrazení provedení nadzemního vestibulu stanice architekta Zdeňka Lešetického ze 70. let – od rozmístění a tvaru solitérních stropních svítidel přes zavěšené hodiny a umístění turniketů i ochozu až po dvě přesně zobrazená abstraktní umělecká díla. Prvním z nich je pískovcový reliéf Ladislava Gajdy a druhým pak skleněná vitráž Benjamína Hejleka (viz obr. 33) – obě (a také venkovní fontánu) si architekt stanice prosadil proti ideologicky zabarveným návrhům umělecké výzdoby. Gajdův reliéf (viz obr. 32) byl na svou dobu realizován revoluční metodou – vypískování pomocí proudu s ocelovou drtí.

A vztahuje se k němu i drobná historka ze slavnostního otevření této stanice, kterého se zúčastnil i generální tajemník KSSS a sovětský vůdce Leonid Brežněv. Právě kvůli této návštěvě byla podle vzpomínek architekta Lešetického na Gajdův reliéf umístěna po dobu zhruba dvou měsíců rudá drapérie s propagandistickým nápisem oslavujícím československo-sovětskou spolupráci.

Unikátem stanice v rámci celého pražského metra je i nebývalý dřevěný podhled ve vestibulu.

Jeho instalaci umožnila po úmorných debatách až aplikace speciální protipožární ochrany z vrchní strany.

History and the Present – Built stations

Compared with its real-world execution, the very precise rendering of the station’s ground-level vestibule by architect Zdeňek Lešeticky from the 1970s – from the placement of individual lighting fixtures to the hanging clock and placement of turnstiles and galleries, even to the two precisely depicted works of abstract art. The first of these is the sandstone relief by Ladislav Gajda and the second one is the stained-glass window by Benjamín Hejlek (see 33) – the station’s architect managed to push through both (including the outdoor fountain) counter to the ideological undertones of the proposed artistic decoration.

For its time, Gajda’s relief (see 32) was created using a revolutionary method – sandblasting using a stream of steel particles, allowing a very fine and detailed execution. There is also a short anecdote relating to it from the opening ceremony of this station, which was attended by the KSSS General Secretary and Soviet leader Leonid Brezhnev.

According to the recollections of architect Lešeticky, a red drapery bearing a propaganda slogan celebrating Czechoslovak-Russian cooperation was placed over Gajda’s relief for about two months because of this visit.

One of the station’s unique features in the context of the entire Prague Metro is its uncommon wooden ceiling in the vestibule. After arduous debates its installation was only permitted following the application of flame retardant coating on its outer side.

94

95

M

3.1

Historie a současnost – realizace

History and the Present – Built stations 33

34

35

96

97

M

3.1

Historie a současnost – realizace

36

� I.C � Muzeum Dispoziční řešení Muzea, které měl stejně jako v případě podpovrchové tramvaje na starosti architekt Ján Špičák. Prostorově propojovalo vestibul s nižší úrovní nástupiště přes prosklenou stěnu. Cestující tak mohli již ve vestibulu vnímat provoz stanice včetně příjezdů a odjezdů souprav metra. Povrchy stěn z kamenných obkladů byly v barevném ladění v tónech světlešedé a tmavošedé, výstupové chodby měly pak povrchy bílé. „Navržené neutrální barvy povrchů dávají vyniknout prvkům informačního systému důležitého zejména v podzemí pro pohyb a orientaci cestujících,“ vysvětlil výběr barev architekt Špičák, který je zároveň i autorem výtvarně velmi vydařených perspektiv.

History and the Present – Built stations

The layout of the Museum station, which, as in the case of the subsurface trams, was entrusted to architect Ján Špičák, spatially connected the vestibule with the lower level of the platform through a glass wall. Commuters could thereby already see the activity of the station from the vestibule, including the arrival and departure of the Metro trains. Wall surfaces are covered with stone tiles in light and dark gray tones, and the exit corridors have white surfaces. “The neutral surface colors allow the navigation system elements to stand out, which is especially important underground for the orientation and movement of commuters,” explained architect Špičák, with respect to the color scheme. Špičák is also the creator of the artistically excellent perspective drawings.

98

99

M

3.1

Historie a současnost – realizace

History and the Present – Built stations

100

101 37

M

3.1

Historie a současnost – realizace

History and the Present – Built stations

� I.C � Gottwaldova / Vyšehrad Výtvarně i historicky pozoruhodné dvě varianty podoby vstupu do stanice Vyšehrad. Jejich tvůrcem je v roce 2018 zesnulý architekt Stanislav Hubička, spoluautor přilehlého Nuselského (Gottwaldova) mostu sloužícího zároveň i jako tubus pro metro. V centru pozornosti Hubičkova vyobrazení se nachází propracovaný (a bohužel neuskutečněný) návrh na výzdobu stanice skvělé české poválečné sochařky Evy Kmentové.

Pochází zhruba z let 1967–1968, tedy z doby, kdy sochařka již opustila figurální tvorbu směrem k více zobecňujícím prvkům reliéfního ztvárnění.

Její návrh monumentální reliéfní plastiky mohl být jedním z vrcholů této její tvůrčí etapy. Ostatně právě v tomto období realizovala se svým manželem Olbramem Zoubkem betonovou dekorativní stěnu pro modernistickou československou ambasádu v Brazílii architektů Karla Filsaka, Karla Bubeníčka, Jana Šrámka a Jiřího Loudy.

Druhá Hubičkova perspektiva stejné zastávky (viz obr.39) metra nám ukazuje také nerealizovaný návrh výzdoby vestibulu stanice – tentokrát však přímo od spolužáka Kmentové ze studií a zároveň jejího manžela, sochaře Olbrama Zoubka. Sousoší nazvané „Zatčený, Vyslýchaný, Odsouzený“ reagovalo na lokalitu nedaleké Pankrácké věznice a soudního areálu. Odvážnější interpretaci díla lze zasadit do uvolňující se atmosféry pozdních šedesátých let a revize stalinistických procesů započatých právě za vlády tehdejšího ­česko­slovenského prezidenta Klementa Gottwalda.

Pražské jaro nicméně utopili v krvi invaze armád

� I.C � Gottwaldova / Vyšehrad Varšavské smlouvy a i Zoubkova odvážná výzdoba z cementu zůstala pouze na papíře. Jeho osud ale zůstal s dějinnými událostmi spjat. V roce 1969 byl tím, kdo sňal posmrtnou masku Jana Palacha.

A s odstupem 35 let se mu v květnu 2002 podařilo i i uctít oběti komunistické totality – na úpatí Petřína byl odhalen jím vytvořený figurální památník.

Obě Hubičkovy perspektivy se zakomponovanými návrhy děl Kmentové i Zoubka jsou výtvarně extrémně zajímavé i z hlediska uplatnění různých technik – od ryze technické kresby přes expresivní „hubičkovské“ ztvárnění stromů až po použití kolážových technik.

� Foto / Photo

archiv Stanislav Hubička

An artistically and historically remarkable visualization of the appearance of the entrance to Vyšehrad station. Its creator was the late architect Stanislav Hubička, who passed away in 2018.

He was also the co-designer of the adjacent Nusle (Gottwald) Bridge. The bridge spans the Nusle Valley, and serves as both a highway bridge and a transporting tube for trains on the line C Metro.

The centerpiece of Hubička's depiction is a detailed (and unfortunately never executed) design for an artwork in the station, by the great Czech postwar sculptor Eva Kmentová. The design dates to about 1967– 68 to the time by which she had already left her figural work behind and had begun working with more generalizing elements of relief design.

Her design of a monumental relief sculpture could have been one of the highlights of this stage of her work. Indeed, it was during this period that she and her husband, Olbram Zoubek, created a concrete decorative wall for the modernist Czechoslovak embassy in Brazil by architects Karel Filsak, Karel Bubeníček, Jan Šrámek and Jiří Louda.

Hubička’s second perspective drawing of the same Metro station (see 39) shows us the also not executed design for the decoration of the station vestibule – this time, however, directly from Eva Kmentová’s schoolmate and husband, sculptor Olbram Zoubek. The daring sculptural group titled “Arrested, Interrogated, Sentenced” reacted, in the progressively more relaxed atmosphere of the late 1960s, to the revision of Stalinist trials taking place just then under the government of the

then Czechoslovak President Klement Gottwald.

Paradoxically, it was after him that the station was named. Democratization and, unfortunately, even Zoubek’s work were washed away in the blood of the Prague Spring and the invasion of the Warsaw Pact armies. This sad development was reflected in Zoubek’s fate – after the self-immolation of Jan Palach in 1969, it was he who took Palach’s death mask. In the end, Zoubek was able to commemorate the victims of totalitarianism – 35 years later, his figural memorial to the victims of communism was unveiled in May 2002 at the foot of Prague’s Petřín Hill.

Both of Hubička’s perspective drawings with their incorporated designs for the works of Kmentová and Zoubek are extremely interesting, both artistically and in terms of his use of various techniques – from pure technical drawing, through the expressive “Hubička-style” rendering of trees to his use of collage techniques.

102

103

M

3.1

Historie a současnost – realizace

History and the Present – Built stations

104 38

105

M

3.1

Historie a současnost – realizace

History and the Present – Built stations

106

107 39

M

3.1

Historie a současnost – realizace

40

� I.A � Leninova / Dejvická Právě z Leninovy stanice se 19. srpna 1978 rozjel první vlak metra na nově otevřené trase I.A. V době vzniku vizualizace ještě nebylo rozhodnuto o výsledném názvu stanice, proto je označena prostě podle svého umístění – náměstí VŘSR. Architektem byl Josef Kales z Vojenského projektového ústavu, žák legendárního Františka Cubra a spoluautor podchodu pro pěší na Václavském náměstí a tenisových dvorců na Štvanici.

History and the Present – Built stations

It was from Leninova station that the first train departed on the newly-opened line I.A., on August 19, 1978. When this visualization was created.

The final name of the station had yet to be decided,, which is why it is indicated only by its location, as VŘSR (October Russian Revolution Square).

Leninova was designed by Josef Kales of the Army Design Institute, and student of the legendary František Cubr and co-designer of the pedestrian undercrossing on Wenceslas square and the tennis courts at Štvanice.

108

109

M

3.1

Historie a současnost – realizace

41

� I.A � Dejvická / Hradčanská Autor vizualizace nástupiště Dejvické, respektive dnešní Hradčanské, je nám neznámý. Mohl jím být někdo z trojlístku architektů této stanice – Jaroslav Mayer, Josef Kales, anebo Josef Karlík. Provedení vizualizace je zajímavé kombinovaným použitím dvou typů stafáže – černých obrysů a až téměř ­fotorealisticky vyvedených postav.

History and the Present – Built stations

The creator of the visualization of the platform at Dejvická, or Hradčanská, as it is called today, is unknown to us. It could have been one of the three architects of this station – Jaroslav Meyer, Josef Kales or Josef Karlík. This visualization is interesting in that it combines two types of staffage – black silhouettes and almost photo-realistic figures.

42

110

111

M

3.1

Historie a současnost – realizace

43

� I.A � Klárov / Malostranská Perspektivy stanic se zpracovávaly mnohdy s velkým časovým předstihem. Proto výsledná podoba mnohdy nereflektuje původní vizi, byť spíše v detailech, nikoliv v prostorovém uspořádání.

Na vizualizaci nástupiště Malostranské architekta Zdeňka Drobného tak například chybějí obklady z výlisků eloxovaného hliníku ve zlatavé barvě, které se staly na každé stanici trasy A jednotícím vizuálním prvkem. Sjednocující barva byla vždy doplněna dalšími třemi odstíny specifickými pro každou zastávku. Jejich autorem byl hlavní architekt metra Jaroslav Otruba, barevné ztvárnění pak navrhla legenda grafického designu, Jiří Rathouský.

History and the Present – Built stations

Perspective drawings of the stations were often processed well in advance. Therefore, the resulting state of the station often does not reflect the original vision, albeit this is mainly in the details, while spatial arrangements usually did hold true.

The visualization of the platform of Malostranská by architect Zdeněk Drobný, for example, lacks the golden-colored tiles made of anodized aluminum, which have become a unifying visual and connecting element at each station of line A. The unifying color was always complemented by three additional shades specific to each station. Their designer was the main architect of the metro, Jaroslav Otruba, and the color design was created by graphic design legend Jiří Rathouský.

112

113

M

3.1

Historie a současnost – realizace

44

� I.A � Kaprova / Staroměstská Představa podoby vestibulu u Staroměstského náměstí architekta Lubomíra Hanela. Původní plány počítaly s výstavbou dvou vestibulů, a tedy i dvou vchodů. Vybudován byl však nakonec pouze výstup do ulice Kaprova, pěšky tedy až 300 metrů od pomyslného středu Staroměstského náměstí u pomníku Jana Husa. Druhý vstup do stanice Staroměstská měl ústit u kostela sv. Mikuláše.

Navštívit jej tak můžeme pouze ve fantazii prostřednictvím Hanelovy původní koncepce z roku 1972, navržené rok předtím, než se s výstavbou trasy I.A začalo.

History and the Present – Built stations

An imagining of the look of the vestibule at Old Town Square by architect Lubomír Hanel. The original plans envisaged the construction of two vestibules and thus two entrances as well. In the end, only the exit to Kaprova Street was built, i.e. 300 meters from the imaginary center of Old Town Square at the Jan Hus Memorial. The second entrance to the Staroměstská station was to be located at the Church of St. Nicholas. We can only visit it in our imagination through Hanel's original ideas from 1972, a year before the construction of the I.A route began.

114

115

M

3.1

Historie a současnost – realizace

45

� I.A � Můstek Zobrazení střední lodě stanice trasy A Můstek.

Oproti této rané představě zahrnovalo finální provedení stanice obložení barevnými eloxovanými dlaždicemi a zavěšenými liniovými svítidly. Eloxované obklady, charakterizující výzdobu trasy A, se vyrábějí elektrolytickou oxidací hliníku. Ta na jeho povrchu vytvoří tenkou vrstvu, která kov chrání před další korozí a případnými povětrnostními vlivy.

Architekt Zdeněk Volman z Vojenského projektového ústavu byl pověřený přípravou dvou vestibulů stanice a halového podchodu s celkem pěti výstupy na úroveň ulice (viz obr. 46). Autorem druhého vestibulu, navazujícího na podchod uprostřed Václavského náměstí uvedený do provozu v roce 1969, byl architekt Josef Kales.

Stavba podchodu byla podle vzpomínek architekta Volmana svým postupem s etapizací výstavby velmi náročná, ale i zajímavá. Bylo nutné skloubit tramvajovou dopravu a pohyb chodců. Dočasně se tehdy musela přeložit i trasa tramvaje z ul. 28 října do tzv. myší díry.

History and the Present – Built stations

Visualization of the center nave of the Můstek station on the A line. Contrary to this early idea, the final execution of the station included lining with colored anodized tiles and suspended linear lights. Anodized tiling, which characterizes the decoration of route A, is produced by the electrolytic oxidation of aluminum. This creates a thin layer on its surface, which protects the metal from further corrosion and possible weathering.

Architect Zdeněk Volman of the Army Design Institute was entrusted with the preparation of two station vestibules and a hall underpass with a total of five exits to street level (see 46). The designer of the second vestibule connecting to the pedestrian underpass in the middle of Wenceslas Square, put into operation in 1969, was architect Josef Kales.

The construction of the underpass, according to the recollections of architect Volman was very demanding in the phasing of its construction, but also very interesting. It was necessary to blend tram transport and the movement of pedestrians.

Even the tram line had to be temporarily re-routed from 28 října Street into a so-called mouse hole.

46

116

117

M

3.1

Historie a současnost – realizace

History and the Present – Built stations 47

� I.A � Náměstí Míru Detailně provedená vizualizace vstupního vestibulu náměstí Míru architekta Ladislava Dufka a velmi raná představa o podobě střední lodi jeho kolegy Miloše Kuthana. Změn se dočkalo nejen obložení, sloupoví (obložené nerezem), ale i osvětlení, které je oproti Kuthanově původní perspektivě orientované nikoli kolmo, ale souběžně se směrem pohybu cestujících i sousedních kolejišť.

A highly-detailed visualization of the entry vestibule at Náměstí Míru by architect Ladislav Dufek and a very early imagining of the form of the central nave by his colleague, Miloš Kuthan. Changes were made not only to the tiling (anodized aluminum tiles, typical for line A), columns (lined with stainless steel), but also to the lighting, which, in contrast to Kuthan’s original perspective drawing, was placed not perpendicular, but parallel with the direction of commuter movement and the neighboring tracks.

� Repro

archiv Ladislav Dufek

118

119

M

3.1

Historie a současnost – realizace

History and the Present – Built stations

120

121 48

M

3.1

Historie a současnost – realizace

49

� II.A � Flora Nejen z hlediska použitých materiálů velmi detailně provedené perspektivní zobrazení interiéru střední lodi stanice Flora dnes již zesnulé architektky Miroslavy Derynkové. Za materiál byla zvolena dlažba z kozárovické žuly, pilíře obložené jugoslávským mramorem a na strop síně pak obklady z eloxovaného hliníku (v barvě bordó).

Ve vizualizaci prokládají nad sebe umístěné dvě řady zabudovaného osvětlení. Výsledná podoba se od této původní architektonické představy liší v drobnostech – orientací mramorového obložení pilířů, umístěním navigačních prvků a jedné řady osvětlení na každé straně místo zobrazených dvou.

History and the Present – Built stations

Flora station is of the most interesting stops on our tour, not just from the perspective of the materials used, but also because of the very detailed perspective drawings of the interior of its central nave by the late architect Miroslava Derynková.

The material chosen was cobbler’s granite, the columns were cladded with Yugoslavian marble and for the ceiling, anodized aluminum tiles (burgundy colored) were used. In the visualization, these are intertwined over two rows of built-in lights installed above each other. The resulting station differs from this original architectural idea only in details – orientation of the marble cladding of the columns, placement of navigation elements, and a single row of lights on each side instead of the two shown.

122

123

M

3.1

Historie a současnost – realizace

� II.A � Vinohradská nemocnice / Želivského Stanice Vinohradská nemocnice – vizualizace vestibulu a podchodu ještě z doby, kdy pro zastávku ještě nebylo určeno ideologicky silně zbarvené jméno husitského revolucionáře Jana Želivského.

S výstavbou trasy II.A z Jiřího z Poděbrad na Želivského se začalo v roce 1973, trasa byla uvedena do provozu 12. srpna 1980. Využití oranžové barvy k podhledovým stropům odkazuje potenciálně k využití hnědo-žlutých eloxovaných obkladů stanice. Drobnou kuriozitou je v levé části patrný navigační piktogram odkazující ke staniční „strážnici“ Veřejné bezpečnosti. Architektkou stanice byla Eva Břusková.

Vinohradská nemocnice station – visualization of the vestibule and underpass back before the ideologically tinted name of Hussite revolutionary Jan Želivský was chosen for the station. Construction of line II.A from Jiřího z Poděbrad to Želivského commenced in 1973, and the line was commissioned for operation on August 12, 1980. The use of orange to complement the ceilings potentially references the use of the station’s yellow-brown anodized tiles.

A minor curiosity is the visible navigational pictogram in the left part referring to the station’s Public Safety “officers”. Architect of the station was Eva Břusková.

History and the Present – Built stations 50

124

125

M

3.1

Historie a současnost – realizace

51

� III.C � Vltavská Duchové – ve své době poměrně oblíbené znázornění stafáže použitím pouhých obrysů postav, jimiž prostupují všechny další prvky interiérů.

Prostor této stanice metra i jejího okolí, za jejíž podobou stálo architektonické duo Vladimír Uhlíř a Jiří Navrátil, se po dlouhém období provozu dočkal v letech 2017–2019 rekonstrukce.

History and the Present – Built stations

Ghosts – in its time a relatively popular method of depiction of staffage using only the outlines of figures, through which all the other elements of the interior pass. This metro station and its surroundings, designed by the architect duo of Vladimír Uhlíř and Jiří Navrátil, after many long years finally garnered reconstruction, taking place from 2017–2019.

52

126

127

M

3.1

Historie a současnost – realizace

53

� I.B � Sokolovská / Florenc Schematizované postavy a geometrie – to je perspektivní zobrazení exteriéru vestibulu dnešní Florence, jejímž architektem byl taktéž Vladimír Uhlíř z Interprojektu. Architektonické řešení obou základních venkovních objemů – vestibulu a prodejny – tvoří sestava šestibokých hranolů, jejichž působení určuje mohutná atika z keramiky.

Kontrastem k nim jsou zasklené obvodové stěny, kombinované s pevnými stěnami obloženými keramickými tvarovkami, na vizualizaci symbolicky znázorněné svislým nepravidelným šrafováním.

Interiér vestibulu je řešený jednoduchou kombinací keramických obkladů, skly s kovovými doplňky, žulovou dlažbou a plochým bílým stropem se zářivkovými svítidly.

History and the Present – Built stations

Schematized figures and geometry – this is a perspective rendering of the exterior of today's Florenc vestibule, whose architect was also Vladimír Uhlíř from Interprojekt. The architectonic design of both basic outdoor areas – the vestibule and the shops – comprises of a set of hexagonal prisms, whose effect is determined by large ceramic, attic decorative elements. Contrasting with these are glazed peripheral walls combined with solid walls lined with ceramic fittings, which are represented symbolically on the visualization by irregular vertical hatching. The interior of the lobby is designed with a simple combination of ceramic tiles, glass with metal accessories, granite tiles and a flat white ceiling with fluorescent light fixtures.

128

129

M

3.1

Historie a současnost – realizace

History and the Present – Built stations

130 54

131

M

3.1

Historie a současnost – realizace

55

� I.B � Můstek Perspektivní řez trojlodní stanicí Můstek trasy B, jejímiž autory byli architekt Jarmil Srpa a jeho manželka a architektka Magda Srpová. Zavěšené žluté „potrubí“ v obou traťových tunelech vzniklo z požadavku na vyvedení kabeláže zpoza zadní strany tunelu kvůli snadnější údržbě. Využito bylo zároveň s tím i k osvětlení samotného nástupiště.

Identické řešení ve finální realizaci zvolil Srpa nakonec i pro osvětlení samotné střední lodi.

To v této perspektivě chybí.

History and the Present – Built stations

Součástí realizace stanice Můstek trasy B byly i rozsáhlé povrchové úpravy Jungmannova náměstí, pod kterým se nachází vestibul (viz obr. 54). Po dobu výstavby musela být socha českého obroditele odstraněna a podle vzpomínek architekta ji nechtěl nikdo uskladnit – úkolu se nakonec zhostil jeden z architektů, který ji uložil ve stodole u své chalupy na venkově. „Kolega vezl samotného Jungmanna na Tatře zády ke směru jízdy a já jsem za ním vezl na trambusu obložení Jungmannova soklu.

Jungmann mě tedy celou dobu pozoroval, jak řídím.

Nezapomenutelný zážitek! Hlavně jak ho pak jeřáb posadil na zahradě mezi angrešt a rybíz,“ vzpomnínal na tuto historku po letech Jiří Gogela, který sochu pomáhal převážět. Po dokončení úprav náměstí pak dílo sochařů Ludvíka Šimka a Václava Levého z roku 1873 opět přivezli na původní místo.

Ve vztahu k Můstku stojí za zmínku i návrh rekonstrukce eskalátorového tunelu této stanice architekta Petra Šafránka z porevolučního období – konkrétně z roku 1992 (viz obr. 56). Tento projekt byl následně přijatý jako unifikované řešení i pro další stanice. Zahrnoval svítidla, kterými vedla elektrokabeláž. Pod nimi byla navržena rampa s odnímatelnými, eventuálně reklamními panely, za nimiž je možné vést další kabely např. nouzového osvětlení, slaboproudu apod. Dřívější mohutné válcové „sdružené nosiče“, jejichž původním autorem byl Evžen Kyllar, nahradila štíhlá liniová svítidla.

132

133

M

3.1

Historie a současnost – realizace

History and the Present – Built stations 56

� I.B � Můstek Perspective elevation of the triple-nave station of Můstek on line B by its architect Jarmil Srpa and his wife and architect Magda Srpová (see 55).

The suspended yellow “tubing” in both line tunnels arose as a result of the request for running cables from behind the rear side of the tunnel for easier maintenance. It was simultaneously used to light the platform. In the final build, Srpa chose it even for the lighting of the center nave itself. That is missing in this perspective drawing.

The construction of Můstek Station on line B also involved extensive related surface modifications of Jungmann Square (see 54), under which the station's vestibule is located. The architectural image of the square with the entrance to the station is faithfully depicted on Jarmil Srp’s sophisticated visualizations. During the construction period, the statue of the Czech revivalist had to be removed and, according to the architect's recollections, nobody wanted to store it. In the end, the task was taken on by Srp’s colleague, who stored it in a barn by his cottage in the countryside. After the square was finished, the 1873 work by sculptors Ludvík Šimek and Václav Levý was returned to its original location.

In relation to Můstek, it is worth mentioning the later, post-revolution design for reconstruction of the escalator tunnel of this station by architect Petr Šafránek – specifically from 1992 (see 56).

This design was subsequently accepted as a unified solution for other stations. It included new linear lights following the route of the electrical cabling.

Below them was a ramp with removable, potential advertising panels, behind which it is possible to lead other cables for elements such as emergency lighting, low voltage current, etc. The former, massive cylindrical “compound carriers”, originally designed by Evžen Kyllar, were replaced by slim linear luminaires.

� Foto / Photo

archiv Petr Šafránek

134

135

M

3.1

Historie a současnost – realizace

History and the Present – Built stations 57

� I.B � Národní třída Alternativní a nerealizovaný návrh řešení severního vestibulu stále velmi činného architekta Václava Aulického (autora Žižkovského vysílače či dnes již bohužel zbouraného Transgasu a Automatické telefonní ústředny) a jeho kamaráda – architekta Pavla Poličanského (viz obr. 58). S návrhy z prosince 1970 jim pomáhal i Poličanského otec, architekt, scénograf a fotograf Karel Poličanský, mj. autor letenského gymnázia Nad Štolou či spoluzakladatel Světa v obrazech. Mladí architekti zpracovávali návrhy stanice během své základní vojenské služby ve Vojenském projektovém ústavu. Jejich návrhy nicméně počítaly s rozsáhlými demolicemi, a výslednou podobu Národní třídě tak nakonec vtiskla architektka Rada Mirvaldová-Staňková.

Perspektiva interiéru z výkresové dokumentace ke snack-baru, který měl být vybudován jako přilehlá součást nerealizovaného návrhu stanice (viz obr. 57).

Navrhoval ji opět Václav Aulický s Pavlem Poličanským.

Chodbu měla zdobit masivní barevná mozaika s florálními motivy, stěna baru měla být nabílená latexem a doplněná dřevěným obložením. Bar samotný měl mít plechové police na lahve a nerezový pult. Výrazným prvkem interiéru byla masivní vícehranová plastika.

Alternative and unexecuted design of the northern vestibule by still very active architect Václav Aulický (architect of the Žižkov TV Tower, the now-demolished Transgas and the Automatic Telephone Exchange building), and his friend, architect Pavel Poličanský. (see 58) Poličanský’s father, architect-set-designer and photographer, Karel Poličanský, and, among other things, designer of the Nad Štolou Secondary School in Letná and co-founder of Svět v obrazech magazine, helped them with the designs, dating from December 1970. The young architects created the designs for the station at the Army Institute of Design, while serving their mandatory military duty. Their designs, however, counted on extensive demolitions and Národní třída’s final incarnation was imprinted on it by architect Rada Mirvaldová-Staňková.

Interior perspective drawing, from the drawing documentation for the snack bar, which was to be built as an adjacent part of the unexecuted design of the station. It was again designed by Václav Aulický with Pavel Poličanský. The hallway was to be decorated with a massive, color mosaic with floral motifs, the wall behind the bar was to be white latex complemented with wooden paneling.

The bar itself was to have metal shelves for bottles and a stainless-steel bar counter. A stand-out element of the interior was a massive, polyhedral sculpture.

� Foto / Photo

archiv Václav Aulický

136

137

M

3.1

Historie a současnost – realizace

History and the Present – Built stations 58

138

139

M

3.1

Historie a současnost – realizace

History and the Present – Built stations 59

� I.B � Karlovo náměstí Zajímavostí perspektivy ukazující vstup k turniketům a eskalátorům je velká prosklená kukaň dozorčího stanice a také kruhová stropová svítidla. Ta byla ve výsledku nahrazena vertikálními, do stropu zapuštěnými zářivkovými svítidly. Podchod a přístup z Palackého náměstí ale získal osvětlovací skleněný objekt výtvarníka Jaroslava Štursy, inspirovaný stylem art deco. Autora samotné perspektivy neznáme, architekty v době výstavby nejdražší stanice trasy B byli Zdeněk Drobný a Lubomír Hanel.

Two interesting features worth noting on the perspective drawing showing the entrance to the turnstiles and escalators are the large glass booth of the station master, and the circular ceiling lights. In the end, these lights were replaced by standard, ceiling embedded linear fluorescent light fixtures. The creator of this perspective drawing is unknown, but the architects of this, at the time of its construction, the most expensive station on line B, were Zdeněk Drobný and Lubomír Hanel.

Autorem skleněných tvarovek, jimiž jsou obložené stěny vyústění eskalátorů a sloupoví trojlodní stanice, byl český sklář František Vízner.

Ten tvarovky pro metro vyvíjel s několika dalšími významnými umělci – Václavem Cíglerem, Pavlem Trnkou a Vratislavem Šotolou. Posledně jmenovaný byl mj. spoluautorem československé expozice na bruselském EXPO 1958, v Montrealu 1967 a kuriózně i tvůrcem ikonického pivního půllitru s rotující šroubovicí. Ve své době bylo ale přece jen více rozšířeno pivní sklo od jeho kolegy a další sklářské legendy, Jiřího Brabce. A tento jeho půllitr s kruhovými prolisy pro změnu evokuje eloxované obložení stěn metra trasy A. Na Karlově náměstí byly ale nakonec využity návrhy vypouklých tvarovek Františka Víznera, inspirované tubusy samotného metra. Dostaly přezdívku „víznerky“ a zamýšleným účinkem jejich ledově-stříbrného barevného tónování bylo evokovat celoskleněnou konstrukci stanice. Podtrhnout tento záměr mělo i boční obložení sloupoví s vloženými stříbrnými fóliemi a použití bílých desek Ecrona na stropy.

The designer of the glass blocks, which line the walls of the escalator outlets and the three-aisled portico, was the Czech glassmaker František Vizner. He developed the blocks with several other important artists – Václav Cígler, Pavel Trnka and Vratislav Šotola. The latter was co-designer of the Czechoslovak exposition at Brussels EXPO 1958, Montreal 1967 and interestingly, also the designer of an iconic beer glass with a rotating helix. At the time, however, beer glasses by his colleague and another glass legend, Jiří Brabec, were more widely in use. And it is this beer glass design, with its round embossments, that is evoked by the anodized lining of the walls of the metro line A. In the end, however, it was František Vízner’s convex glass blocks that were used for the Karlovo namesti station, inspired by the metro tubes themselves. They were given the nickname "Viznerky" and their intended visual effect of icy-silver tone was to evoke an all-glass construction of the station. This intention was further emphasized by the side pillar lining with inserted silver foil and the usage of white Ecrona boards for ceilings.

140

141

M

3.1

Historie a současnost – realizace

60

� I.B � Moskevská / Anděl Jedna z původních představ vestibulu stanice Anděl z prosince roku 1970. Autory návrhu byli architekti Ivo Oberstein s manželkou Miladou Obersteinovou, perspektivu vytvořila Jana Bidlasová (viz obr. 61).

Oberstein působil dlouhé roky v Útvaru hlavního architekta hlavního města Prahy a celé čtvrtstoletí v Projektovém ústavu výstavby hlavního města Prahy, kde vedl Atelier 7, který vytvořil celou realizovanou urbanistickou koncepci pražského Jihozápadního Města. Soudobý název stanice Anděl byl také zcela původně navrhovaným názvem.

Pak byl zvažován název Lidická, v rámci spolupráce na stavbě metra se SSSR byl však změněn na Moskevskou – obdobně stanice metra v Moskvě získala název Pražská. Teprve po roce 1989 se její název vrátil k místopisnému.

O sedm let později zadání stanice řešil v této nepříliš známé perspektivě architekt Petr Šafránek (viz obr. 60). Zobrazuje jednolodní variantu – nakonec byla ale zvolena verze trojlodní, jejímiž architektonickými autory byl sovětský architekt Lev Nikolajevič Popov společně s architektkami Evou Břuskovou a Marií Davidovou.

History and the Present – Built stations

This is one of the original ideas for the vestibule of Anděl station from December 1970. The creators of this design were architects Ivo Oberstein and his wife, Milada Obersteinová, and the perspective drawing is by Jana Bidlasová (see 61). Oberstein worked for many years at the Office of the Chief Architect of the City of Prague, and an entire quarter century at the Design Institute of the City of Prague. There he headed studio 7, which created the entire built urban concept of Prague’s Southwest City. The contemporary name of the station, Anděl, was also its originally proposed name. Then the name Lidická was considered, but in the context of the collaboration on the construction of the metro with the Soviet Socialist Republic, it was eventually changed to Moskevská – and in return, a metro station in Moscow was given the name Prague Station. Only after 1989 was its name returned to the local name.

Seven years later, architect Petr Šafránek (see 60) addressed the assignment of this station in this little-known perspective drawing. The drawing shows the single-nave variant – in the end, a triple-nave variant was decided on, designed by Soviet architect Lev Nikolajevič Popov together with architects Eva Břuskova and Marie Davidova.

142

143

M

3.1

Historie a současnost – realizace

History and the Present – Built stations

144

145 61

M

3.1

Historie a současnost – realizace

� I.B � Smíchovské nádraží / Smíchov train station Výjimečné uspořádání prostoru Smíchovského nádraží bylo umožněno hloubením stanice na místo ražení použitého u dalších stanic tohoto úseku.

Její architekt Josef David vzniklého objemu maximálně využil a interiér se tak svojí nečekanou prostorností a vzdušností blíží nádražním halám.

Netradiční je i horní část prostoru rámovaná pochozí galerií (oproti kresbě realizované s podstatně výraznějším sloupovím), poskytující cestujícím přímý kontakt s děním ve stanici i jinde nezvyklý opticky nerušený horní pohled na přijíždějící a odjíždějící soupravy metra. Oproti představě na černo-bílo-žluté perspektivě byly nakonec pro navigační systém místo zavěšení použity nerezové podpěry.

The extraordinary arrangement of interior of Smichovske nadrazi was made possible by digging rather than use of tunneling as in case of other stations in this metro section. Its architect, Josef David, made most of the available space.

The station´s interior is spacious and creates an impression similar to a traditional railway station hall. Unusual is also the upper part of the platform part of the station, framed by a walkable gallery (as opposed to drawings realized with substantially more prominent portico) providing passengers direct contact with traffic in the station with optically undisturbed top view of arriving and departing metro trains. Contrary to the idea shown on black-white-yellow perspective was usage stainless steel supports instead of hangings for navigation system.

History and the Present – Built stations 62

146

147

M

3.1

Historie a současnost – realizace

63

� III.A / 1 � Strašnická Kruhová podoba stavby horního vestibulu stanice Strašnická od architekta Vlastimila Jakla může při pohledu zvenčí i ze vzduchu evokovat létající talíř. Hlavní prvek interiéru je jasně patrný i z jeho vizualizace: tvoří jej přiznaná paprskovitá konstrukce monolitického trámového stropu objektu. Velká část vestibulu je prosklená, betonové a zděné konstrukce jsou obložené (stejně jako atika) deskami z tryskané liberecké žuly. Obklady stěn v interiéru jsou ze světlého leštěného mramoru a podlahy žulové.

Kvůli umístění v blízkosti několika škol byl tématem výtvarné výzdoby stanice „radostný život dětí“.

Na to navázala výzdoba vitráží malíře a skláře Karla Vaňury na obvodové stěně vestibulu.

History and the Present – Built stations

From outside, or even seen from the air above, the circular appearance of the upper vestibule of Strašnická station, by Vlastimil Jakl, might evoke a stereotypical flying saucer. The main interior element is also clear from its visualization: it is an acknowledged radial construction of the monolithic beamed ceiling of the building. The concrete and masonry structures of this largely glass-walled vestibule are lined, as are its the parapets, with slabs of Liberec granite and the interiors are tiled with polished light marble tiles. The floors are granite. Being close to several schools, the theme of the station's decor was “the joyful life of children”.

This theme was carried over into the stained-glass windows by painter and glassmaker Karel Vaňura on the perimeter wall of the vestibule.

64

148

149

M

3.1

Historie a současnost – realizace

65

� III.B � Švermova / Jinonice Stylizovaný exteriér stanice Jinonice na perspektivě dnes již zesnulé architektky Miroslavy Derynkové z poloviny 80. let minulého století. Pod názvem Švermova (pojmenované podle komunistického novináře Jana Švermy) byla tato zastávka spolu s dalšími na trase III.B uvedena do provozu 26. října 1988 u příležitosti 70. výročí vzniku Československa.

Interiér byl stejně jako v případě Karlova náměstí zdoben tvarovkami Františka Víznera. V případě Jinonic jsou nicméně lehce zvětšeny a mají zlatavé zabarvení. Toho se dosáhlo kuriózně ionizací v pražském Výzkumném ústavu radioizotopů.

History and the Present – Built stations

Stylized exterior of Jinonice station on the perspective drawing by the late architect Miroslava Derynková, from the mid-1980s. This station, named Švermova after the communist journalist Jan Šverma, was opened and put into operation together with others on route III.B on October 26, 1988 on the occasion of the 70th anniversary of the founding of Czechoslovakia. Interior has been decorated, as at Karlovo namesti station, by fittings designed by Frantisek Vizner. In this instance, they are however slightly enlarged and golden-colored.

This has been achieved by ionization process in Prague-based Research Institute of radioisotopes

150

151

M

3.1

Historie a současnost – realizace

History and the Present – Built stations 66

� III.B � Dukelská / Nové Butovice Koncepce stanice otevřené v roce 1988 pod názvem Dukelská (podle karpatsko-dukelské operace z druhé světové války) se rodila již od roku 1977. Perspektiva exteriéru od architekta Petra Šafránka pak vznikla v rámci projektových prací v roce 1981, kdy pro stanici ještě bylo určené jméno Únorového vítězství. „Šeptanda mezi projektanty říkala, že i kovaní komunisté na konci 80. let pochopili, že únorové vítězství až zase takové vítězství nebylo, a stanice změnila název na méně zpochybnitelné vítězství u Dukly. Nahlas to ale tehdy samozřejmě takto nikdo nezdůvodnil,“ vzpomíná po letech na okolnosti změny názvu architekt Šafránek. Autorkou druhé vizualizace je Šafránkova kolegyně Lucie Muchová.

This is a station that had been in the works since 1977, but only opened in 1988 under the name Dukelská – named after the Carpathian-Dukla operation in World War II. The exterior perspective drawing by its architect Petr Šafránek was created in the course of design work in 1981, when it was still named February Uprising. “It was whispered among the designers that even the die-hard communists in the late 1980s understood that the February victory was not that much of a victory after all, and the station’s name was changed to the less doubtful victory at Dukla. Of course, nobody could justify it this way out loud at the time,” architect Šafránek recalls the circumstances of the name change many years later. The author of the second visualization is Šafránek's colleague Lucie Muchová.

� Foto

repro archiv Petr Šafránek

152

153

M

3.1

Historie a současnost – realizace

History and the Present – Built stations 67

� III.A / 2 � Skalka Dříve konečná stanice trasy A, vystavěná podle architektky Aleny Martínkové, byla zprovozněna v roce 1990. Obě vizualizace naznačují i její uměleckou výzdobu. Pro její interiér ji nakonec vytvořil litoměřický malíř Jan Grimm. Mramorový obklad vestibulu byl v jeho podání protkaný skleněnou mozaikou se subtilním motivem vážek a motýlů, doplněným reliéfně vystupujícími cínovými prvky. Výzdoba reflektovala ideový námět stanice, tedy vztah člověka k životnímu prostředí.

The former terminal station of the A line by architect Alena Martínková was put into operation in 1990. Both visualizations also indicate the artistic decoration of the station. It was created for the interior of the station by the late painter Jan Grimm. In his rendering, the marble cladding of the vestibule was interwoven with a glass mosaic with a subtle motif of dragonflies and butterflies, completed with embossed tin elements. The decoration reflected the station’s theme of man’s relation to the environment.

Obklady sloupů ve všech částech stanice byly provedené nerezovým plechem, jasně znázorněné podhledy stropů typu „metro“ z hliníkových kazet byly ve finální povrchové úpravě na Skalce lakované.

Vizualizaci provedení parteru v pravé části dominuje duo sdružených výdechů a v centrální části pak dnes bohužel nefunkční kašna. Ta je ztvárněná formou geometrizovaného květu z leštěného nerezu nad nádrží z liberecké žuly sochařem Martinem Zetem.

Column tiling in all parts of the station was made of stainless steel, and the clearly highlighted, “Metro” type ceiling soffits of aluminum panels were lacquered in their final finish. The visualization of the design of the parterre on the right side is dominated by the duo of combined vents and in the central part a fountain (unfortunately non-functional), was indicated as designed in the form of a geometrical flower of polished stainless steel above the reservoir crafted from Liberec granite by sculptor Martin Zet.

68

154

155

M

3.1

Historie a současnost – realizace

69

� II.C � Budovatelů / Chodov Autory této zastávky bylo architektonické duo Jiří Dušek a Jan Marek, tvůrcem vizualizace je pak pravděpodobně architekt Jan Reitmann. Dispozičně se perspektiva stanice z roku 1975 nikterak zásadně neliší od svého finálního provedení. Stejně jako na ostatních stanicích druhého „céčka“ jsou stěny obložené keramickými tvarovkami, schodiště pak kombinací mrákotínské žuly a světlého mramoru.

Vizualizace vedle schodiště k nástupištím naznačuje i umělecké dílo, které však ve výsledku nebylo realizováno.

History and the Present – Built stations

The designers of the station, today already passed away were Jiří Dušek and Jan Marek. The visualization is probably by architect Jan Reitmann. The layout on the drawings from 1975 is not fundamentally different from the final execution. Like at the other stations of the second "C", the walls are lined with special ceramic blocks, the staircase is a combination of Mrákotín granite and light marble. In addition to the staircase to the platforms, the visualization also suggests a work of art which in the end, however, was not created.

156

157

M

3.1

Historie a současnost – realizace

70

� II.C � Primátora Vacka / Roztyly Původní představu podoby jediného vestibulu této stanice u přilehlého autobusového terminálu ztvárnil v roce 1975 zřejmě také architekt Jan Reitmann. Samotnými architekty ve finále velmi odlišného provedení vestibulu i stanice však byli Vladimír Uhlíř a Daniela Marková-Dolejšová.

Pavilon vestibulu půlí veřejná pasáž a zastřešuje jej lepená dřevěná konstrukce se střechou z měděného plechu. Vztahově velmi solitérně situovaná zastávka se dočkala sousedů až ve 21. století s výstavbou administrativního a obchodního centra. Zajímavostí je také místní výdech z metra připomínající betonový hrad či ponorku.

History and the Present – Built stations

The original idea for the appearance of the only vestibule of this station at the adjacent bus terminal was evidently also created by architect Jan Reitmann, in 1975. The actual architects of what in the end turned into a very different execution of the vestibule and station, however, were Vladimír Uhlíř and Daniela Marková-Dolejšová.

The vestibule pavilion is divided by a public passage and covered by glued wooden construction with a copper plate roof. At the time of its construction, the station stood in an architecturally isolated location.

It did not have any neighbors until the 21st century, when a new administrative and commercial complex was added. Also of interest is the metro’s adjacent utility venting building, reminiscent of a concrete castle or a submarine.

158

159

M

3.1

Historie a současnost – realizace

71

� II.C � Družby / Opatov Tvůrcem atypické perspektivy původní stanice Družba z roku 1975 je spoluautor stanice Michal Flašar. Vizualizace, kterou v Interprojektu vytvořil dva roky po dokončení školy, je zajímavá kombinovaným použitím fotomontáže stafáže. „Byla to taková moje tehdejší manýra a Metroprojektu se hodně líbila,“ vzpomíná po letech architekt Flašar.

Do dnešních dní však lituje toho, že stanice byla nakonec hloubená, místo aby se razila, a nedošlo tak k realizaci nadčasového návrhu interiéru, který počítal s použitím pohledového betonu s tvarovanými sloupy a zapuštěnými barevnými svítidly v konstrukci stropu. Stanice byla nakonec obložena keramickými tvarovkami z Břas u Rokycan.

History and the Present – Built stations

The creator of the atypical visualization of the original Družba station, dating from 1975, is the co-designer of the station, Michal Flašar.

The visualization he created at Interprojekt two years after graduation is interesting in its combined use of photo montage for the staffage. “It was my way of doing that back then, and Metroprojekt liked it a lot,” recalls architect Flašar many years later.

To this day he regrets that the station was eventually excavated instead of tunneled, and so the timeless interior design was never implemented, which counted on the use of exposed, raw concrete with shaped columns and recessed colored lights in the ceiling construction. In the end, the station was lined with ceramic fittings from Břas near Rokycany.

160

161

M

3.1

Historie a současnost – realizace

History and the Present – Built stations 72

� IV.B � Hloubětín Ražená stanice Hloubětín architekta Petra Šafránka byla do provozu uvedena až v říjnu 1999. Původní návrh počítal s pilíři s barevným spektrem, nakonec byla zvolená barevná stupnice od žluté přes zelenou, modrou až po tmavě modrou, čili část spektra duhové řady. Tato barevnost ve finále získala z důvodů finančních pouze obložení za oběma kolejišti. Na trase byly také poprvé použity jako obložení sendvičové smaltované plechy, které oproti deskám Ecrona, keramice či sklu skýtají více barevných možností a mají větší odolnost.

The tunneled station of Hloubětín by architect Petr Šafránek was not commissioned until October 1999. The original design counted on pillars in the colors of the spectrum, but in the end, a color scale from yellow through green, blue and ending in dark blue was chosen (this is part of the rainbow spectrum). In the end, for financial reasons, this color scheme was only applied to the tiling behind both tracks. This was also the first time enameled metal sandwich panels were used, which provide more color options and are more durable than glass or ceramic tiles.

� Foto

archiv Petr Šafránek

162

163

M

3.1

Historie a současnost – realizace

History and the Present – Built stations 73

� IV.B � ČKD / Kolbenova Do provozu byla uvedena jako poslední stanice na provozním úseku IV.B až v roce 2001. Vestibul navrhovala soukromá kancelář Chalupa architekti ve složení Marek a Štěpán Chalupovi, Miroslav Holubec a Kamila Venclíková. Její architekti pro ni v roce 1996 navrhovali také interiérové řešení, nakonec ale byly zvoleny stejně jako v Hloubětíně velkoformátové smaltované plechy typické i pro další stanice této éry. Realizovaný nadzemní vestibul byl navržen do již původní masivní železobetonové konstrukce, a v návrhu provedeném ve své době s pomocí softwarové aplikace 3D Studio Max a Photoshopu zůstala masivní železobetonová konstrukce obnažená a oblečená pouze do lehké fasády.

Vestibul se vymezuje vůči provoznímu zázemí reflexní vnitřní stěnou, která reflektuje provoz a ruch ulice až do vnitřního prostoru stavby. Zrcadlová stěna pak pracuje s obrazem pohybu ulice, lidí, aut, tramvají a vytváří nový, stále se měnící obraz. Vnější plášť je porézní vůči světlu, vzduchu a komunikačním vstupům všude tam, kde je to provozně a funkčně žádoucí. To umožnila zvolená škála materiálů fasády – pevné i otvírací desky eternitu, pevné i otvírací tabule skla a kovová síť.

ČKD / Kolbenova was put into operation as the last station in the operational section IV.B, and not until 2001. Its vestibule was designed by the private office Chalupa architecti of Marek and Štěpán Chalupa, Miroslav Holubec and Kamila Venclíková.

Its architects also designed the interior concept for it in 1996, but in the end, just as in Hloubětín, large-format enameled metal sheets were chosen, typical also for other stations of the era.

The above-ground vestibule that was built was designed into an pre-existing, massive reinforced concrete structure, which, as per the design—in its time created with the help of 3D Studio Max and Photoshop software—remained exposed, dressed only in a light façade. The vestibule is delimited with respect to the operations infrastructure area by a reflective inner wall, which reflects the traffic and noise of the street all the way into the interior space of the building. The mirror wall then works with the image of the movement of the street, people, cars, and trams and creates a new, constantly changing image. The outer facade is porous to light, air and communication inputs wherever operationally and functionally desirable. This was made possible by the selected range of façade materials – fixed and opening plates of eternit, fixed and opening glass panes and metal mesh.

� Foto / Photo

archiv Chalupa architekti

164

165

M

3.1

Historie a současnost – realizace

74

� IV.B � Černý Most Vizualizace Jana Kamenického vytvořená v raných architektonických počítačových aplikacích českého programátora Miroslava Němečka a v Corelu.

Stanice architektky Aleny Martínkové byla dokončena a zprovozněna v roce 1998.

History and the Present – Built stations

This visualization was created by Jan Kamenicky using early incarnations of architectural computer applications by Czech programmer Miroslav Němeček and also using Corel. The station by architect Alena Martínková was completed and put into operation in 1998.

166

167

M

3.1

Historie a současnost – realizace

� V.B � Československé armády / Hůrka Stanice Hůrka na barevné perspektivě architektky Zuzany Bělohlavové z roku 1988 se původně měla jmenovat Československé armády. Charakteristická je využitím denního světla, které na nástupiště prostupuje jak z jižní stěny, tak i klenutými prosklenými světlíky dávajícími prostoru až chrámový charakter. Právě jejich výstavba byla podle vzpomínek architektky Bělohlavové v době vzniku velmi problematická kvůli využití ohýbaného skla.

To se nakonec podařilo vyrobit až s pomocí zvláštních forem v teplických sklárnách. Hůrka měla být původně dvoupodlažní stanicí. Myšleno bylo i na propojení s tehdy již vyprojektovaným obchodním centrem, které se však nakonec kvůli událostem roku 1989 nikdy nevybudovalo.

Hůrka Station, shown here on a colorful perspective drawing by architect Zuzana Bělohlavová from 1988, was originally to be named Československé armády (Czechoslovak army). The station is characterized by the use of daylight, which penetrates down to the platform from the southern wall as well as through the vaulted glass skylights, giving it almost a temple-like feeling. The construction itself, according to reminisces of architect Bělohlavová was very problematic due to the use of curved glass. This was eventually produced with the help of special molds manufactured in Teplice´s glassworks.

Hůrka ´s original architectural design intended for it to be a two-story station. It also included connection with the already existing design for a shopping center, which eventually was never built, due to the events of 1989.

History and the Present – Built stations 75

168

169

M

3.1

Historie a současnost – realizace

76

� IV.C / 1 � Ládví 3D vizualizace podoby stanice metra Ládví zprovozněné 26. června 2004 se prakticky neliší od výsledné podoby. Digitální zobrazení umožňuje věrně zachytit typy použitých materiálů (zde jasně patrné na podpěrných sloupech obložených nerezem) i jejich vizuálních vlastností (odrazy navigačního systému či podlahy a obložení stanice).

Výtvarný účinek u moderních 3D vizualizací oproti jejich ručně tvořeným předchůdkyním je logicky potlačen.

History and the Present – Built stations

The 3D rendering of the design of the Ládví metro station, put into operation June 26, 2004, is practically identical to the final form of the station.

The digital rendering allows faithful depiction of the types of materials used (here clearly visible on the supporting pillars cladded with stainless steel).

The artistic effect of modern 3D renderings compared with their hand-drawn predecessors is, logically, suppressed.

170

171

M

3.1

Historie a současnost – realizace

77

� IV.C / 2 � Střížkov Výrazná a kontroverzní stanice architektů Patrika Kotase a Marka Prchala. Ocelová konstrukce vyplněná skleněnými stěnami, přezdívaná jako velryba či vodní kapka, získala cenu Evropské asociace ocelových konstrukcí. Naopak kritizovaná byla především pro svou extrémní finanční náročnost a problematické tvarosloví.

History and the Present – Built stations

The distinctive and controversial station by architects Patrik Kotas and Marek Prchal. The glass and steel construction nicknamed the whale, or water droplet, won an award from the European Association of Steel Structures. On the other hand, it was criticized, mainly, for its extreme financial cost.

172

173

M

3.1

Historie a současnost – realizace

78

� V. A � Bořislavka / Červený Vrch Zatím poslední úsek trasy A, označený jako V.A, byl zprovozněný v roce 2015 a vede z Dejvické do Nemocnice Motol přes Bořislavku, Nádraží Veleslavín a Petřiny. Vznik úseku V.A provázela řada kontroverzí, kritiky se kromě dalších dočkala i od Institutu plánování a rozvoje hl. m. Prahy. Stanice podle IPR nebyly kompaktní v náhledu na použití mobiliáře, a to umístění i vzhledu, často postrádaly jasný orientační systém a povrchové pěší vazby byly v některých případech oproti komfortu pro pěší zrušené a svedené do podzemních tras.

Jako reprezentanta tohoto úseku uvádíme digitální vizualizaci nástupiště stanice Bořislavka architekta Miroslava Mroczeka. Oproti původnímu návrhu se na nástupištích dvojnásobně zvětšil rozměr liniových osvětlení a změn doznala i jednostranně propustná zrcadlová stěna. Ta dominuje stěně u eskalátorového tunelu a zároveň zakrývá prostor dozorčího stanice (na vizualizaci v zadní části).

Zastávka laděná do třešňové barvy doplněné opálově zelenými prvky měla původně nést místopisně správný název Červený Vrch. Doslova na poslední chvíli byl ale její název změněn.

Lze již jenom spekulovat, jaký vliv na to měla výstavba přilehlého obchodního centra nesoucí identický název toho současného.

History and the Present – Built stations

What is for now the last section of route A is indicated as V.A was put into operation in 2015 and runs from Dejvická to Motol Hospital via Bořislavka, Nádraží Veleslavín and Petřiny. The building of the V.A section was plagued by numerous controversies, and even received criticism from the Institute of Planning and Development of the City of Prague itself.

According to IPR, the stations were not uniform in their use of furnishings, both in terms of placement and appearance, they often lack a clear navigation system, and, in some cases, surface pedestrian links were abolished, going against the comfort of pedestrians, and instead pedestrian traffic was channeled into underground routes.

As a representative example of this section, we present a digital visualization of the platform at Bořislavka station by architect Miroslav Mroczek.

The station is cherry-toned, complemented with opal-green elements, and was originally going to be called Červený Vrch (red peak).

174

175

Budoucnost 2019 – 2027

Future 2019 – 2027

M

4

Budoucnost 2019 – 2027

Future 2019 – 2027

�D Chystaná výstavba trasy D je rozdělena do tří etap. V první fázi to bude z Pankráce (přestup na trasu C) do stanice Nové Dvory (s vybudovanými zastávkami Olbrachtova, Nádraží Krč, Nemocnice Krč) a v další se dočká prodloužení do Depa Písnice (přibudou Libuš a Písnice). Ve třetí fázi by „déčko“ mělo propojit Pankrác přes náměstí Bratří Synků s náměstím Míru (přestup na trasu A).

Ještě na sklonku roku 2019 se však zvažovala možnost, že tato třetí etapa se začne stavět dříve než prodloužení jižním směrem do Depa Písnice.

Důvodem je lepší zapojení nové trasy do původní sítě metra a také jednodušší majetkové poměry v místech chystané výstavby.

Novinkou celé trasy D má být automatizace – vlaky bez strojvůdců (systém CBTC) či bezpečnostní stěna nástupiště. Nově budou i průchozí vlakové jednotky a vrátí se opět turnikety.

178

179

�D Vznik trasy však provázejí porodní bolesti s plamennými diskuzemi nad architektonickou podobou jednotlivých stanic. Kritizována byla absence architektonických soutěží na jejich podobu či stejně jako v případě dalších novodobých úseků neexistující výtvarný generel. Vznikla dokonce iniciativa a petice nazvaná „Metro D jinak a lépe“, jež nasbírala 10 000 podpisů a požadovala vypsání architektonické soutěže, a nikoli projektování stanic en bloc Metroprojektem. Reagovala i Fakulta architektury ČVUT, jejíž studenti v roce 2016 připravili pod vedením docenta Zdeňka Rothbauera (mj. společně s Janem Bočanem, spoluatorem trojské diplomatické čtvrti) alternativní návrhy k tehdy představeným podobám stanic.

I v návaznosti na tuto kritiku se hlavní město v roce 2019 rozhodlo ve spolupráci s Národní galerií, jmenovitě ředitelem její sbírky moderního a současného umění Michalem Novotným a architektem a výtvarníkem Davidem Vávrou (ten navíc dostal na starosti sjednotit styl celé nové trasy), oslovit jimi vybrané umělce a existující návrhy vybraných stanic alespoň výtvarně vylepšit.

K otevřeným výtvarným a architektonickým soutěžím má tato aktivita sice stále daleko, ale možná jde alespoň o první náznak příslovečného blýskání na lepší časy.

Příprava „déčka“ bohužel celkově odhalila již dlouho pod povrchem vybublávající poznání, že před rokem 1989 se řada veřejně prospěšných staveb paradoxně plánovala sofistikovaněji, než je tomu dnes. Byť byla v případě metra výstavba mnohdy ideologicky podbarvená, příprava jeho nových úseků tehdy zahrnovala velmi detailní výtvarné libreto a především i realizaci uměleckých děl, která každou stanici vždy doprovázela. Podobný akcent byl kromě samotné architektury kladen na design, typografii a vizuální styl navigačního systému.

Po celých třiceti letech se tedy velkou oklikou vracíme k tomuto původnímu modelu.

The planned construction of line D is divided into three phases. First one is supposed to connect Pankrác (line C) via Olbrachtova, Nádraží Krč, Nemocnice Krč into Nové Dvory. In the subsequent phase, line will be prolonged into Depo Písnice via Libuš and Písnice stations. In the final phase Pankrác will connect with Prague’s 2 Náměstí Míru (line A) via náměstí Bratří Synků (Nusle). However, still at the end of 2019, the possibility of building this third phase before the extension to the south of the Depo Písnice was considered. The reason is better integration of the new route into the original metro network and also simpler property conditions at the site of the planned construction sites.

New features are to include automation – driverless trains (CBTC system) and a platform safety wall.

Also, it will now be possible to walk through the metro train cars, and turnstiles are going to make a comeback.

Its creation, however, has been experiencing labor pains, framed in fiery discussions regarding the architectonic design of its individual stations. The lack of architectural tenders to determine their style has been criticized, as was the lack of an artistic masterplan for the other new sections. An initiative has even been launched, entitled “Metro D – Differently and Better” and the accompanying petition demanding that an architectural tender be held, instead of the en-bloc construction of stations by Metroprojekt, collected 10,000 signatures. Even the Faculty of Architecture at the Czech Technical University reacted, whose students in 2016, under the leadership of associate professor Zdeňek Rothbauer (together with Jan Bočan, co-designer of the Troja diplomatic neighborhood), prepared alternative proposals to the station designs that had been presented It was partly in response to this criticism that in 2019, the City of Prague decided, in cooperation with the National Gallery and the director of its collection of modern and contemporary art Michal Novotný and architect and artist David Vávra (who was also in charge of unifying the style of the new route), to call on artists they selected to at least artistically rescue existing designs of selected stations. Although this activity is still far from the open architectonic (and artistic) tenders being demanded, it is perhaps at least the first, proverbial, sign of better times.

The preparations of “the D” unfortunately revealed the long-intuited but suppressed fact that prior to 1989, many public benefit structures were, paradoxically, planned with greater sophistication than is the case today. And, with respect to the metro, despite that its construction often had ideological undertones, the preparation of new sections of the metro at that time included a very detailed, artistic libretto and, above all, the creation of works of art that always accompanied each station. Now, a full 30 years later and having taken a grand detour, we are coming back to this original model.

M

4

Budoucnost 2019 – 2027

Future 2019 – 2027 79

� D � Náměstí bratří Synků Tvůrcem návrhu stanice je Pavel Sýs, autor zastávky Nemocnice Motol z trasy V.A. a další připravované stanice trasy D Olbrachtova. Vektorová vizualizace samotná je modelem z programu Revit ještě před renderováním, pochází z roku 2015 a dává nám možnost nahlédnout do postupného procesu vzniku podoby stanice. „V té době jsme ve spolupráci se zástupci města pro nové stanice hledali jednotící interiérové prvky. V tomto konkrétním případu jsme zvolili trojúhelníkové obklady sloupoví a prolamované či lomenicové podhledy, které by měly být na tomto úseku u hloubených stanic sjednocujícím prvkem,“ popisuje architekt Sýs.

Definitivní návrh podoby stanice však zatím neznáme. Jak pro řešení náměstí Bratří Synků, tak i pro stanici samotnou se již od roku 2015 hovoří o vypsání architektonické soutěže. Ta v době vydání této knihy však stále vypsána nebyla.

This station was designed by Pavel Sýs, who is also the architect behind the Nemocnice Motol station on the V.A. line and Olbrachtova station of planned line D. Vector visualization itself is model of Revit software just before the rendering phase from the year 2015. It gives us a possibility to look into the gradual process of the station designing. “During this period, we have been searching for unification of interior elements for new stations, together with city representatives. In this instance, we have chosen triangular tiles of the columns and angled suspended ceilings, which should become unifying element on this line in case of excavated stations,” explains architect Sýs.

We still do not know definitive form of this station.

For both station and Bratří Synků square possibility of architectural competition is still being discussed.

None has been announced so far in the time of publishing this book.

� Foto / Photo

Metroprojekt

180

181

M

4

Budoucnost 2019 – 2027

Future 2019 – 2027 80

� D � Náměstí bratří Synků Alternativní návrh téže stanice od studenta ČVUT Matúše Beráka počítal se dvoupodlažní stanicí. „Betonovou halu chápu jako striktně utilitární, surově elegantní chrám dopravy. Holý šedý prostor jemně doplňuji modrými tóny betonu a skla,“ vysvětlil svůj záměr. Pro úplnost je ale třeba podotknout, že studentské návrhy sice počítaly s automatickým provozem metra (za vzor si vzaly systém budapešťské trasy M4), ale nezahrnuly bezpečnostní stěny nástupiště, které byly pro automatický provoz metra v systému CBTC zvoleny v Praze. Tyto studentské vizualizace také většinou opomíjejí unifikovaný navigační a informační systém metra.

An alternative design of the same station by CTU student Matúš Berák which counted on a two-storey station. “I understand the concrete hall as a strictly utilitarian, brutally elegant temple of transport.

I gently complement the bare gray space with the bluish tones of concrete and glass,” he explained.

For the sake of completeness, however, it should be noted that although the students' proposals counted on automatic metro operation (they took the Budapest M4 system as a model), they did not include a platform safety wall, which was chosen for automatic metro operation in the CBTC system in Prague. The visualization also largely ignores the unified Metro navigation system.

� Foto / Photo

Matúš Berák

81

182

183

M

4

Budoucnost 2019 – 2027

Future 2019 – 2027 82

� D � Pankrác Stanice Pankrác od architekta enfant terrible české architektury Patrika Kotase se jako jedna ze dvou zastávek dočkala v roce 2019 návrhu výtvarného doplnění od vizuálního umělce Jakuba Nepraše. Jeho koncept pracuje s využitím 3D animací projektovaných na eskalátorové zdi, které se mají měnit v závislosti na denní době. „Pracoval jsem s alegorickým rozměrem evoluce, moderních technologií a vynálezů, inspiroval jsem se nanočásticemi, ze kterých jsou složení lidé i vše okolo nás v provázaném superorganismu,“ vysvětluje Nepraš svůj koncept, jenž v době vzniku knihy ještě nedefinoval jak vyžadované technologie, tak nenabídl vizualizace, jež by jeho dílo umísťovaly do architektury stanice.

Pankrác station by architect Patrik Kotas was one of just two stations in 2019 to receive an artistic makeover designed by fine artist Jakub Nepraš.

His concept works with 3D animations projected onto the escalator wall, which are to change depending on the time of day. “I worked with the allegorical dimension of evolution, modern technology and inventions, and drew inspiration from the nanoparticles that make up people and everything around us in an interconnected super-organism,” says Nepraš, explaining his concept, but at the time of this writing, he had not yet defined either the requested technology nor provided visualizations that would have placed his work in the context of Sýs’station architecture.

Nepraš má za sebou nicméně již jednu vydařenou instalaci v metru. V roce 2003 pod názvem „Plavci v metru“ na stanici Vltavská intervenoval umístěním televizní obrazovky u nástupiště, přenášející záběry dění na nástupišti a v kolejišti. V nich místo běžného provozu nakombinoval výjevy z nástupiště a plaveckého bazénu, který je díky videomontáži umístěný na videu přímo v trase kolejiště.

Nepraš, nevertheless, has had a previously successful installation in the Metro. In 2003, under the title “Swimmers in the Metro” he intervened at Vltavská station by placing a television monitor by the platform, broadcasting shots of what was going on on the platform and on the tracks. In these shots, however, instead of shots of the regular traffic, he combined the happenings on the platform with a swimming pool, which in the video is super-imposed directly over the tracks.

184

185

M

4

Budoucnost 2019 – 2027

Future 2019 – 2027 83

� D � Olbrachtova Ražená dvojlodní stanice projektovaná s jedním povrchovým vestibulem u křižovatky Olbrachtova a Na Strži a podpovrchovým vestibulem u křižovatky Antala Staška a Na Strži. Spolu se zastávkou stanicí Pankrác se dostala do pilotního programu dodatečného výtvarného obohacení původního architektonického návrhu architekta Pavla Sýse.

Vybraným výtvarníkem se stal brněnský malíř a grafik profesor AVU Vladimír Kokolia, vůbec první laureát Ceny Jindřicha Chalupeckého z roku 1990. „Sáhl jsem po způsobu autostereoskopického zobrazování, který někdy používám ve své volné tvorbě, když chci diváka dostat skutečně ‚do obrazu‘. V praxi takový obraz napohled vypadá jen jako dezén, ‚váleček na zdi‘. Při určitém úhlu pohledu se ale jeho plošná textura začne jevit jako prostorový obraz. Obvykle si to vyžádá víc než pár vteřin, ale cestující tento čas mají,“ popsal umělec svůj záměr, jímž by měl doplnit stropy nástupištních tunelů a další plochy ve stanici.

This is visualization for the tunneled station designed with one, surface-level vestibule at the intersection of Olbrachtova and Na Strži and subsurface-level vestibule at the intersection of Antala Staška and Na Strži. Together with Pankrac, it was selected for the pilot program of additional artistic enrichment of an existing architectural design by architect Pavel Sýs. The chosen artist was Brno painter, graphic artist and professor at the Academy of Fine Arts Vladimír Kokolia, the first-ever winner of the Jindřich Chalupecký Award in 1990. “I chose the auto-stereoscopic rendering method, which I sometimes use in my independent work, when I want to truly put the viewer ‘in the picture’. In practice, at first glance, an image of this type looks just like something made with a pattern paint roller wall decoration. But when you look at it a certain way, its surface texture appears to be a spatial image. Usually it takes more than a few seconds, but passengers have that time,” said the artist, describing his intention, which is meant to complete the ceilings of the platform entry tunnels and other areas in the station.

84

186

187

M

4

Budoucnost 2019 – 2027

Future 2019 – 2027 85

� D � Olbrachtova Představa stanice Olbrachtova studentky architektury Veroniky Huškové. Její brutalistní pojetí pracuje s raženým prostorem stanice i tunelů, které nejen plně přiznává, ale i umocňuje použitím pohledového betonu. Výrazným prvkem jsou i liniová svítidla umístěná ve směru pohybu cestujících. Vizualizace nicméně také nezahrnuje využití bezpečnostních stěn nástupišť, které by celý koncept pravděpodobně velmi výrazně narušily.

Concept for Olbrachtova station by architecture student Veronika Hušková. Its Brutalist approach works with the excavated space of the station and the tunnels, which are not only openly acknowledged, but also empowered using raw concrete. Its distinctive elements include linear luminaires placed in the directions of commuter flow. The visualization nevertheless also does not include the use of safety walls on the platforms, as that would most likely markedly disrupt the entire design concept.

� Foto / Photo

ČVUT

188

189

M

4

Budoucnost 2019 – 2027

Future 2019 – 2027 86

� D � Nádraží Krč Stanici umístěnou u Jižní spojky se zastávkami autobusů na jedné straně a vlakovým nádražím a novou výstavbou na straně druhé navrhoval architekt Jiří Pešata. Z pohledu nejen pražského metra půjde o zcela výjimečnou zastávku – umístěna totiž bude v částečně průhledném tubusu metra přímo nad vodní plochou. Cestující na nástupišti si zde tak čekání na soupravu metra budou moci zpříjemnit pohledem na rybník i park.

Umožní jim to prosklená stěna a uspořádání nástupiště, které spíše než zastávku metra evokuje interiér moderní administrativní budovy. Zajímavý by měl být i exteriér – nejen kvůli okolí, ale také kvůli tomu, že vrchní část tubusového přemostění bude pochozí, a umožní tak přímý přechod od autobusů k vlakovému nádraží a zpět.

This station situated between bus terminal and railroad station was designed by Jiří Pešata.

It will be an unique station, not just from the Prague´s subway perspective – it will be located in partially transparent metro tube above the water. Glass wall of the platform will allow waiting passengers to enjoy views of the pond as well as of the park. Interior reminds us of modern administrative building, rather than the one of typical subway station. Also station exterior will be rather interesting. Top part of the tube-bridge will be walkable and reach both the bus terminal and the railway station directly.

190

191

M

4

Budoucnost 2019 – 2027

Future 2019 – 2027

192

193 87

M

4

Budoucnost 2019 – 2027

Future 2019 – 2027 88

� D � Nemocnice Krč Řešení povrchového vstupu do stanice Nemocnice Krč měly tvořit dva identické kiosky. Nakonec zůstal jeden a jeho ocelová konstrukce je pokrytá sklem a tvarově připomíná vodní kapku – v zadní části se snižuje, a kopíruje tak pod povrch zajíždějící eskalátory. Celou stanici navrhl architekt Jaroslav Čipera a stejně jako v případě dalších zastávek tohoto úseku (Nádraží Krč a Nové Dvory) probíhá na její dopracování výtvarná soutěž.

The surface-level entrance to Nemocnice Krč station should have been originally composed by two identical kiosks. Only one remained and its steel structure is covered by glass, reminding shape of the water drop. It gets lower in the rear section, thus copying the escalators running down into the underground. Station has been designed by Jaroslav Čipera and as in instances of other station of this specific route (Nadraží Krč and Nové Dvory) there is an art competition underway to finalize its looks.

194

195

M

4

Budoucnost 2019 – 2027

Future 2019 – 2027 89

� D � Písnice Stejně jako další hloubené stanice trasy D nesou i stropy prostoru nástupiště Písnice architekta Miroslava Rouse lomenicové podhledy. Jsou tvořené ze sklobetonových desek. Tento kompozitní materiál používaný od 90. let minulého století tvoří portlandský cement, skleněná vlákna a anorganické plnivo a má celou řadu unikátních vlastností. Pro trasu D jej architekti vybrali nejen pro možnost různě jej tvarovat a vyrábět velkoformátově, ale také jej perforovat kvůli zlepšování akustiky prostoru či probarvovat.

Jeho výhodami jsou také nehořlavost a značná mechanická pevnost.

Pravidlo o lomenicových podhledech ale porušuje konečná stanice trasy D Depo Písnice architekta Lukáše Jedličky. Je totiž umístěna velmi mělce pod povrchem, a nízké stropy tak aplikaci těchto podhledů neumožnily. Místo toho využívá zastávka přirozené světlo, které přímo na nástupiště přivádí několik světlíků.

As in other instances of excavated stations on the D line, also Písnice, designed by architect Miroslav Rous, contains a gabled, suspended ceiling. They are made of glass fiber reinforced concrete. This composite material has been used since 90s of 20th century and has many unique qualities. For route D it was choosen by architects not only for its shaping and sizing features, but also for possibility to enhance acoustics of interior and ability to colorize it. It is also fireproof and has significant mechanical strength.

The rule of using a gabled suspended ceiling is broken on the terminal station Depo Pisnice of architect Lukáš Jedlička. The station is placed very near to surface and low ceiling has not allowed its application. Instead, station uses natural light that illuminates the platform by several skylights.

196

197

M

200

201 90

M

M

O autorském týmu / Authors & Publishing House

� Jan Charvát Někdejší investigativní novinář ČTK, ­Č eského rozhlasu a České televize, publicista, člen uskupení BiggBoss, expert v oboru PR a marketingu (aktuálně působí jako tiskový mluvčí ústecké SPOLCHEMIE – Spolku pro chemickou a hutní výrobu a marketingový ředitel společnosti Český chřest), spoluautor oceňované trilogie Kmeny a autor unikátní knihy Nádech výdech věnované architektuře výdechů pražského metra, finalista soutěže Nejkrásnější knihy Česka roku 2017. � Jan Matoušek Absolvent a někdejší asistent Ateliéru grafického designu a nových médií Vysoké školy uměleckoprůmyslové v Praze.

Autor grafické podoby mnoha úspěšných knih, mj. Město = Médium, Squadron či Nádech výdech. � B iggBoss Hudební label a nakladatelství se v posledních letech etablovalo na českém knižním trhu řadou oceněných publikací. Kromě bestsellerové trilogie Kmeny, věnující se historii a současnosti českých subkultur, vydalo řadu monografií významných českých umělců – sochaře Kryštofa Kintery, Davida Černého, Jana Jindry, Vladimíra ­Typlta či Vladimíra Ambroze.

V jeho p ­ ublikační řadě nechybějí ale ani beletristické či faktografické počiny.

Knihy z nakladatelství BiggBoss se vyznačují špičkovým obsahovým, grafickým i tiskovým provedením, které jim pravidelně zaručuje kladné přijetí u kritiky i veřejnosti.

V nakladatelství BiggBoss také vyšlo: � Pavel Karous: Hotel Praha Výjimečná stavba s pohnutou historií a tragickým koncem. Legendární dejvický hotel Praha opět ožívá – ve stejnojmenné rozsáhlé monografii sochaře, publicisty a neúnavného ochránce umění ve veřejném prostoru Pavla Karouse a jeho spoluautorů.

Kniha na 250 stránkách mapuje historii vzniku, provozu i ostudného zániku této unikátní stavby čtveřice architektů P ­ aroubka, Navrátila, Černého a Sedláčka z konce 70. let minulého století. � V ladimír 518, Tomáš Souček: Mambo?

Poa! Zanzibar Svérázný cestopis dvojice autorů dokumentuje celé spektrum současné kultury východoafrického souostroví Zanzibar. V knize se potkávají témata města, vesnice, oceánu, náboženství, ale i hudby, přírody či místního výrazného fenoménu, jímž je fotbal. � Tatabojs – Tatalog Na české hudební scéně je jen málo hudebních skupin, které by bez problému zvládly vstup do kontextu galerijního prostředí a udržely si přitom nezbytnou uměleckou kvalitu, ale i vlastní nepozměněnou autenticitu a nadhled. Jedním z takových uskupení jsou nepochybně Tata Bojs.

Rozsáhlá publikace TATALOG obsahuje obrovské množství obrazového materiálu a textů Matěje Bartoška, Pavla Turka, Radka Wolmutha a Vladimira 518. � M ichal Škapa – Babylon Výstavní a knižní projekt BABYLON poprvé uceleně představuje téměř kompletní výtvarný manuál jednoho z nejvýraznějších autorů spojených s českou graffiti scénou Michala Škapy aka TRONa (1978). Ten vedle

sebe staví své nejnovější gestické práce zaměřené na písmo jako abstraktní znak se šifrovaným obsahem a virtuózní drobnopisné realistické obrazy architektur, aby z nich vzápětí vybudoval zhuštěnou vrstevnatou fúzi, která bez respektu odráží komplikovanost současného světa. � Jan Charvát: Nádech výdech Unikátní průvodce historií polozapomenutých hrdinů pražského metra – výdechů, jejich architektury a lidí, kteří jim zasvětili svůj život. Kniha, která nesmí chybět v knihovně žádného fandy metra, podzemí, urbexu či milovníka Prahy. Oceňovaná kniha obsahuje stovky dobových i historických fotografií, nákresů, archiválií a vzpomínek žijících architektů pražského metra.

Doposud zcela opomíjená architektura výdechů metra se na povrch dere mnohdy fascinujícími časovými bublinami dobových architektonických stylů. � David Černý: David Černý Rozsáhlá monografie významného českého sochaře Davida Černého, který patří k nejvýraznějším zástupcům své generace a jeho práce lze v mnoha ohledech považovat za společensky angažované. Publikace chronologicky představuje jeho ­dosavadní tvorbu, která se kromě umělecké kvality vyznačuje také tím, že je osobitým komentářem společenského dění v České republice i ve světě za posledních 25 let. � V ladimír Ambroz: Akce / Action Výpravná kniha vůbec poprvé představuje práci brněnského performera a konceptuálního umělce Vladimíra Ambroze. V sedmdesátých letech minulého století chtěl dát svému životu naléhavější smysl a současně reflektovat pokřivenou dobu. Proto po celý den sledoval nesnesitelný program tehdejší

televize, sám sebe na ulici zaparkoval jako automobil nebo vyrazil do města se zrcadlem v rukou a nastavoval je všemu, co mu přišlo zvláštní. � Jan Jindra, Vladimír 518: Heavy Metal Milovice Kniha Heavy metal Milovice představuje sto osmdesát fotografií Jana Jindry, který na začátku devadesátých let obrazově zachytil zvláštní svět tohoto posádkového města.

Fotografie doprovází rozhovor Vladimira 518 s Michaelem Kocábem, předsedou parlamentní komise pro dohled nad odsunem sovětských vojsk. � V ladimír 518 & kol.: Kmeny 0 KMENY 0 svým obsahem a myšlenkou navazují na úspěšný knižní projekt KMENY. Nula je v názvu z podstatného důvodu a tím je časový záběr tohoto dílu. Jeho hlavní těžiště se nachází mezi rokem 1969 a revolucí v listopadu 1989 a podobně jako první KMENY zkoumá české městské subkultury a nezávislé společenské proudy. � Lubomír Typlt: Tikající muž / The Ticking Man Výtvarník Lubomír Typlt vydal objemnou monografii, která mapuje jeho rozsáhlou uměleckou tvorbu od 90. let až po současnost. Kromě množství reprodukcí, které podrobně dokumentují malířskou linii ­Typltova díla, je zde autor představen v mnoha textových a vizuálních odkazech i jako zakládající a stálý člen kultovní skupiny WWW. Všechny knihy lze koupit u dobrých knihkupců a online na www.biggboss.cz

Použitá literatura / Bibliography

� A ntal, Ján & kol., Abstrakcia a kreslenie architektonického priestoru.

Bratislava: SNTL, 1983

� V.B. 1994 � I.C. 1974

� Fojtík, Pavel & kol., Historie městské hromadné dopravy v Praze.

Praha: DP, 2005

� II.C. 1980

� Fojtík, Pavel, Fakta & legendy o pražské městské hromadné dopravě.

Praha: DP, 2010

� Kyllar, Evžen, Praha a metro.

Praha: Galery 2004

� III.C. 1984

� Fojtík, Pavel, Encyklopedie pražské MHD, 1. a 2.díl. Praha: DP, 2014

� L ašek, Ladislav, Pražské metro '85: stavba československo-sovětské spolupráce. Praha: Panorama, 1985

� Fojtík, Pavel, 2009 – 35 let pražského metra. Praha: DP, 2008

� S ýkora Jaroslav, Odborné kreslení.

Praha: Grada, e-vydání

� Fojtík, Pavel, (Nejen) čtvrtstoletí pražského metra. Praha: DP, 1999

� S ýkora Jaroslav & kol., Architektonické kreslení. Praha: ČVUT

� Charvát Jan, Nádech výdech.

Praha: BiggBoss, 2017

� Škorpil, Josef, Pražské metro '78: stavba československo-sovětské spolupráce.

Praha: Panorama, 1978

� Karous, Pavel, Vetřelci a Volavky. Řevnice: Arbor vitae, 2013 � Kolektivy autorů, Reprezentační publikace. Praha: DP � I.A. 1978 � II.A. 1980 � III.A. – Skalka; 1989 � I.B. 1985 � II.B. 1990 � III.B. 1998 � IV.B, 1998

� Škorpil, Josef, Pražské metro: Čtvrtá dimenze velkoměsta: Historie, výstavba, provoz. Praha: Panorama, 1990 � Šrejma, Josef, Metroart.

Praha: vlastním nákladem, 2019.

M

M

Jmenný rejstřík / Index

Ǖ Aulický, Václav 136 Ǖ Belada, Bohumil 28, 30 Ǖ Berák, Matúš 182 Ǖ Bělina, Gustav 51 Ǖ Bělohlavová, Zuzana 168 Ǖ Bidlasová, Jana 142 Ǖ Blažíček, OIdřích 48, 52 Ǖ Bočan, Jan 178, 179 Ǖ Brabec, Jiří 140 Ǖ Brežněv, Leonid 94 Ǖ Břusková, Eva 124, 142 Ǖ Bubeníček, Karel 102, 103 Ǖ Cígler, Václav 140 Ǖ Corbusier, Le 19, 25 Ǖ Cubr, František 12, 13, 108 Ǖ Čipera, Jaroslav 194 Ǖ Danda, Josef 12, 13 Ǖ David, Josef 146 Ǖ Davidová, Marie 142 Ǖ Derynková, Miroslava 122, 150 Ǖ Dufek, Ladislav 118 Ǖ Dušek, Jiří 156 Ǖ Drobný, Zdeněk 112, 130 Ǖ Engel, Antonín 48, 52, 54 Ǖ Filsak, Karel 76, 102, 103 Ǖ Flašar, Michal 160 Ǖ Gajda, Ladislav 94 Ǖ Gehry, Frank 46 Ǖ Gottwald, Klement 102 Ǖ Grimm, Jan 154 Ǖ Hanel, Lubomír 114, 140 Ǖ Hejlek, Benjamín 94 Ǖ Hruša, Jiří 28 Ǖ Hušková, Veronika 188 Ǖ Hubička, Stanislav 12, 13, 102, 103 Ǖ Hus, Jan 114 Ǖ Chalupa, Marek 164 Ǖ Chalupa, Štěpán 164 Ǖ Chorvát, Bohumil, 30 Ǖ Jakl, Vlastimil 148 Ǖ Ječný, Rudolf 48, 50, 52, 53 Ǖ Jedlička, Lukáš 196 Ǖ Karlík, Josef 110

Ǖ Kales, Josef 108, 110, 116 Ǖ Kamenický, Jan 166 Ǖ Klar, Alois 58 Ǖ Kmentová, Eva 102, 103 Ǖ Kokolia, Vladimír 186 Ǖ Kotas, Patrik 172, 184 Ǖ Koula, Jan 44 Ǖ Koutský, Karel 76, 77 Ǖ Kozák, Bohumír 54 Ǖ Kozel, Jan 76, 77 Ǖ Krásný, Jan 19, 25 Ǖ Kubašta, Vojtěch 48, 50, 52, 53, 66 Ǖ Kubaštová, Vrlan Dagmar 50, 52 Ǖ Kuthan, Miloš 118 Ǖ Kyllar, Evžen 132, 134 Ǖ Lacek, Mikuláš 90, 91 Ǖ Levý, Václav 134 Ǖ List, Vladimír 28, 29, 30, 32 Ǖ Louda, Jiří 102, 103 Ǖ Marek, Jan 156 Ǖ Marková-Dolejšová, Daniela 158 Ǖ Martínková, Alena 166, 154 Ǖ Meyer, Jaroslav 110 Ǖ Milunič, Vlado 46 Ǖ Mirvaldová-Staňková, Rada 136 Ǖ Mroczek, Miroslav 174 Ǖ Muchová, Lucie 152 Ǖ Navrátil, Jiří 126, 202 Ǖ Nepraš, Jakub 184 Ǖ Němeček, Miroslav 166 Ǖ Novotný, Michal 178, 179 Ǖ Oberstein, Ivo 19, 25, 142 Ǖ Obersteinová, Milada 142 Ǖ Otruba, Jaroslav 112 Ǖ Palach, Jan 102 Ǖ Pešata, Jiří 190 Ǖ Ployer, Otakar 51 Ǖ Pokorný, Jan Hird 30, 32, 40, 44, 46, 48, 50, 52, 53, 66 Ǖ Pokorný, Jaroslav 30, 32 Ǖ Poličanský, Karel 136 Ǖ Poličanský, Pavel 136 Ǖ Popov, Lev Nikolajevič 142

Ǖ Popp, Antonín 44 Ǖ Prchal, Marek 172 Ǖ Rathouský, Jiří 112 Ǖ Reitman, Jan 156, 158 Ǖ Rous, Miroslav 196 Ǖ Rothbauer, Zdeněk 178, 179 Ǖ Rott, Ladislav 28 Ǖ Srpa, Jarmil 132, 134 Ǖ Srpová, Magda 132, 134 Ǖ Stefan, Oldřich 48, 52 Ǖ Sýkora, Jaroslav 16, 22 Ǖ Sýs, Pavel 190, 186 Ǖ Šafránek, Petr 134, 142, 152, 162 Ǖ Šimek, Ludvík 134 Ǖ Šotola, Vratislav 140 Ǖ Špičák, Ján 80, 84, 96, 98 Ǖ Šrámek, Jan 102, 103 Ǖ Štech, Václav Vilém 48, 52 Ǖ Štursa, Jaroslav, 140 Ǖ Trnka, Pavel 140 Ǖ Unger, Rudolf 48, 50, 52 Ǖ Uhlíř, Vladimír 12, 13, 126, 128, 158, Ǖ Vaňura, Karel 148 Ǖ Vávra, David 178, 179 Ǖ Venclíková, Kamila 164 Ǖ Vízner, František 150 Ǖ Volman, Zdeněk 116 Ǖ Washington, George 48 Ǖ Wirth, Zdeněk 48 Ǖ Zet, Martin 154 Ǖ Zoubek, Olbram 102, 103 Ǖ Želivský, Jan 124

Poděkování / Acknowledgment

Ǖ Jaroslav Sýkora Ǖ Pavel Fojtík Ǖ Robert Mara Ǖ Jakub Vojtěch Ǖ Lucie Charvátová Ǖ Vladimír Brož Ǖ Jakub Stránský Ǖ Jakub Stýblo Ǖ Kristýna Ambrozová Ǖ Petr Šafránek Ǖ Ján Špičák Ǖ Michal Flašar Ǖ Dagmar Vrklan Ǖ Marek Ječný Ǖ Václav Aulický Ǖ Marie Davidová Ǖ Alena Martínková Ǖ Jan Marek Ǖ Chalupa architekti Ǖ Patrik Kotas Ǖ Vojtěch Jeřábek Ǖ Stanislav Hubička Ǖ Zuzana Bělohlavová Ǖ Jarmil Srpa Ǖ Josef Voltr Ǖ Pavel Sýs Ǖ David Krása

M

Metrovize

Ǖ Koncepce a texty / Concept and texts: Jan Charvát Ǖ G rafický design / Graphic design: Jan Matoušek Ǖ O brazová postprodukce / Pictorial postproduction: Šimon Brzobohatý Ǖ Redakce / Editor Vladimir 518 Ǖ Korektury / Text proofreading: Dana Štropová Ǖ Překlad / Translation: George Komrower Ǖ Produkce / Production Jakub Stránský Ǖ Repro foto / Archive: archiv DPP pokud není uvedeno jinak / unless otherwise stated Ǖ T isk / Print: Tiskárna Helbich, a.s. Ǖ Vydal / Published by: BiggBoss, 2019 Ǖ 1. vydání / 1st edition Ǖ books@biggboss.cz Ǖ www.biggbossbooks.com Ǖ www.biggmagg.cz

ISBN 978-80-907383-6-2 © Jan Charvát, 2019 © BiggBoss, 2019

Ǖ Vydavatel se vynasnažil vyhledat autory nebo majitele autorských práv ke všem příslušným materiálům v této knize. Pokud přesto došlo k opomenutí, přijměte tímto naši omluvu. Vydavatel i autoři se vynasnažili zajistit správnost obsahu knihy v okamžiku jejího vydání.

Vydavatel ani autoři neodpovídají za jakékoliv chyby uvedené v publikaci nebo za následky související s jejím používáním. Ǖ The publisher has made every effort to find the creators or owners of the copyrights to all materials included in this book. If somehow any such owners or creators have been inadvertently left out, please accept our sincere apologies.

The publisher and the authors have done their best to verify the correctness of the book’s contents at the time of publication. Neither the publisher nor the authors bear responsibility for any errors presented in the publication or liability for any consequences associated with its use.