Metrovize Metrovisions

Ambicí vzniku knihy, kterou držíte v ruce, bylo vytvořit tematicky specifickou kroniku vizualizačních stylů československé a české architektury. Monografii ukazující, jak se v historii vyvíjel způsob a pojetí ztvárnění této svébytné architektonické disciplíny na jednotném tématu interiérů stanic pražského metra.

Jde o moji druhou knihu s tematikou metra. Když jsem před lety začínal s prací na publikaci Nádech výdech věnované architektuře jeho výdechů, jedním z největších překvapení byla účast řady legendárních architektů na jeho výstavbě. Počínaje v roce 2018 zesnulým architektem Nuselského mostu Stanislavem Hubičkou přes legendárního nádražního architekta Josefa Dandu či Vladimíra Uhlíře až po spoluautora bruselského stylu profesora Františka Cubra.

Při sestavování knihy jsem narazil na řadu zajímavých obrazových podkladů, které nesouvisely přímo s jejím tématem. Spousta z nich se mi přesto vryla do paměti i kvůli jejich výtvarné kvalitě přesahující dalece čistě utilitární architektonické hledisko. Takovými byly i představy architektů metra o podobě jednotlivých stanic. V tom ohromném množství mnohdy velmi zaprášených podkladů o pražské podzemce – půdorysů, řezů a technických výkresů – vyzařovaly zvláštní světlo především některé ručně kreslené perspektivy exteriérů a interiérů (jež pro zjednodušení pro účely knihy také označuji jako vizualizace – byť je to termín, který někteří architekti využívají výhradně ve vztahu k digitálnímu zobrazení). Vezmu vás tedy s sebou opět do pražského podzemí na společnou vyhlídkovou jízdu metrem. Zastavíme se ve stanicích postavených i v těch, které buďto nikdy vybudované nebyly, anebo teprve možná budou. Naši pomyslnou projížďku zahájíme ve 30. letech minulého století – tedy v době, kdy vznikaly první zcela konkrétní představy a podrobné plány toho, jak by měla podzemní dráha v hlavním městě vypadat. Cesta časem bude pokračovat přesně tak, jak se pražské metro postupně budovalo po jednotlivých úsecích a vzniklo jeho současných 61 stanic. Od prvního úseku I.C otevřeného v roce 1974, který byl zpočátku koncipován ještě jako podpovrchová tramvaj, až do zatím posledního zprovozněného úseku V.A v roce 2015. Nejde o encyklopedické pojetí – některé stanice jsou z různých důvodů vynechané – kvůli chybějícím podkladům nebo nevalné výtvarné kvalitě či u těch novějších čistě proto, že se u digitálního zobrazení vytrácí kouzlo, které v sobě nepochybně mají materiály ručně kreslené. Ukončete nástup a výstup, stránky METROVIZE se otevírají.

Ještě v době vzniku této knihy se mezi odbornou i širokou veřejností stále žhavě debatuje o podobě stanic metra chystané trasy D, která se má začít budovat v roce 2020 a na jejímž prvním úseku má vyjet automatické metro o dalších pět let později. I když – právě samotný obsah METROVIZE je důkazem, že záměry, konkrétní podoba a především předpokládané termíny jsou v případě pražského metra velmi často pouze jen orientačními veličinami. This book aims to create a thematically specific chronicle of rendering styles in Czechoslovak and Czech architecture. A monograph showing, on the single theme of the interiors of Prague Metro stations, how the approaches to and methods of creating works in this quite specific architectural discipline evolved over time.

This is my second book devoted to the Metro. When many years ago I began working on the book Inhale / Exhale, dedicated to the architecture of the Metro’s vents, one of the biggest surprises was the involvement of so many legendary architects in the Metro’s construction – whether starting in 2018 with the late architect of the Nusle Bridge, Stanislav Hubička, and going through to legendary train station architect Josef Danda or going from Vladimír Uhlíř to the co-creator of the Brussels style, professor František Cubr.

When putting together book Inhale / Exhale, I came across many interesting visual materials that were not directly related to its subject. Several of these lingered in my memory – partly due to their artistic quality, which far exceeded their purely utilitarian architectural function. Such were also the architects’ visions for the look of the Metro’s individual stations. Out of that huge quantity of often very dusty materials relating to the Prague Subway–floorplans, elevations and technical drawings–certain, mainly hand-drawn, perspective renderings of interiors and exteriors (which, for the purposes of simplification for this book I will also refer to as visualizations – though that is a term that some architects use exclusively in relation to 3D digital depiction), had an oddly mesmerizing glow about them. Let me take you with me, then, back into Prague’s underground, on a joint sight-seeing excursion on the Metro. We’ll stop at the stations that have been built and even at those that either never were built or may yet be built. We’ll start our imaginary ride in the 1930s – that is, back when the first fully elaborated ideas and detailed plans of what form the subway line in the capital city should take came about. Our trip through time will follow the chronological order of the gradual stages of construction of the Metro, by individual sections, and we’ll see how its current 61 stations were created. We’ll travel from the first section, I.C, opened in 1974, – at first still conceived as a subsurface tram line – to section V. A, the most recently commissioned section, put into operation in 2015. This will not be an encyclopedic approach – some stations have been left out for various reasons, starting with missing background materials to underwhelming artistic quality or, with some of the newer stations, because digital visualizations lack the innate and undeniable magic of the hand-drawn renderings. Please finish boarding, the pages of METROVISIONS are opening.

� Foto / Photo

Even at the time of this writing, lively debates continue among the lay and professional public on the look of the metro stations for the planned line D, which is to begin construction in 2020, and on whose first section a self-driving Metro is to start running five years from then. Even if the content of METROVISIONS itself is proof that plans, specific looks and above all the estimated timetables are, in the case of the Prague Metro, very often only informative variables.

Historické nerealizované projekty 1926–1966 Historical, unbuilt projects 1926–1966

Patrně vůbec první dochovaná architektonická vizualizace pražského metra je z roku 1931. S tímto návrhem nazvaným MMM se přihlásily Škodovy závody do „Soutěže na vyřešení všeobecného dopravního ruchu Velké Prahy“, vypsané správní radou pražských Elektrických podniků. Pražskou dopravu si v této otevřené soutěži trouflo řešit celkem 19 projektů vskutku nejrůznějších úrovní. Určitě nejkurióznější nesl název Vltava – Labe a problém pražské dopravy navrhoval vyřešit sice jednoduše, zato však extrémně radikálně – přestěhováním Prahy na úplně nové místo! Další návrh pak doporučoval revoluční uliční uspořádání známé ze sci-fi filmů, kdy byl povrch vyhrazený pouze motorové dopravě a chodníky pro pěší byly umístěné nad silnicemi v prvním patře.

Autory „škodováckého“ metra, které mělo mít tři trasy a délku 23 km, byl technický ředitel Jaroslav Pokorný, Bohumil Chorvát a mezi spoluautory figurovali opět inženýři Vladimír List a Bohumil Belada. Třípísmenný název projektu se odvíjel od tří navržených přestupních stanic – Můstek, Muzeum a Masarykovo nádraží. Škodovy závody pro své metro vyprojektovaly také vůz, kterým byl čtyřnápravový motorák, disponující 24 místy k sezení. Soutěž sice nikdo nevyhrál, její závěr však vyzněl jednoznačně: Praha bude v budoucnu metro určitě potřebovat! Jméno prvorepublikového škodováckého manažera Jaroslava Pokorného, zaštiťujícího projekt metra MMM, si zvláště zapamatujme. Tento vsetínský rodák vystudoval reálku a techniku ve Vídni, ještě před první světovou válkou pracoval v Brně a v Praze pro koncern AEG a nakonec zakotvil právě ve Škodových závodech. V jeho případě jablko opravdu nepadlo daleko od stromu – jeho syn Jan Hird Pokorný se spolupodílel se na dalších, nejvíce propracovaných plánech pražského metra z konce 30. let minulého století – tzv. Projekt M.

Jedno ze dvou dochovaných nejstarších zobrazení možné podoby stanice pražské podzemní dráhy. Na obou perspektivních kresbách stanice Anděl je patrné především velmi úzké kolejiště (vozy měly mít vnitřní šířku 2,4 metru) a uspořádání nástupiště tramvajovým způsobem. Stafáž nám dává tušit měřítko a první perspektiva ukazuje dokonce i vybavení stanice lavičkami. Exteriér (viz obr. 5) stanice Anděl z projektu Škodových závodů MMM. Přesné autorství je neznámé, i když jeden z historických pramenů jej připisuje tzv. Čtyřlístku – čtveřici studentů architektury, jejichž zásadnímu podílu na koncepci pražského metra se obšírně věnujeme v kapitole Projektu M.

4

Jediná dochovaná vizualizace interiéru stanice podpovrchové tramvaje z projektu Dráhy D z roku 1939 s hrubou představou nástupiště stanice Muzeum. Zajímavostí kresby je zobrazený vlakový semafor a mříže uzamykající přístupy na nástupiště přímo na jejich úrovni. Funkčnost zařízení demonstrují dvě uvězněné stafážové postavy na pravém nástupišti. Autor vizualizace je neznámý. The only preserved visualization of an interior of a subsurface tram station from the 1939 Line D project is a rough concept of the platform at the Museum station. Interesting features of the drawing are the depiction of a train traffic light and bars locking the accesses at the platform level. Their functionality is shown by trapping staffage figures on the right-hand platform. The designer of this visualization is unknown.

7

Jediným signovaným autorem dochovaných vizualizací řešení pražské podpovrchové tramvaje z projektu Dráhy D je architekt Jan Hird Pokorný, syn manažera Škodových závodů, k jehož fascinujícímu životnímu příběhu se dostaneme v následující kapitole věnované Projektu „M“. Pokorného barevný akvarel nadzemního úseku podpovrchové tramvaje přehledně a jasně ukazuje vedení dráhy ve vztahu k okolní zástavbě i navazujícím komunikacím. Právě z náměstí Míru měl vést první podpovrchový úsek trasy A na Staré Město. The only signed designer of the preserved visuali- zations of the Prague Subsurface Tram design from the D Line project is architect Jan Hird Pokorný, son of the Škoda Works manager, whose fascinating life story we’ll get to in the next chapter, devoted to Project “M”. Pokorný's colored gouache diagrams of the aboveground routes of the subsurface tram clearly and distinctly show the path of the line in relation to the surrounding buildings and the adjacent roads. It was from Náměstí Míru that the first subsurface section of Route A was to lead to Staré Město (Old Town).

9