Budapest Közlekedési Stratégia

Budapest Közlekedési Stratégia Biczók Péter, MSc Közlekedés- és Várostervező

2020. január 13.

Budapest Közlekedési Stratégia

Kivonat Jelen dokumentum a budapesti közlekedés és a Budapesti Közlekedési Központ megreformálására tesz holisztikus, de konkrét javaslatokat. A téma középpontjában a kerékpározás felfejlesztése áll, mivel pozitív egészségügyi, gazdasági és társadalmi hatásai mellett, segíti a közlekedés energia- és térhasználati hatékonyságát is. A Holland Közlekedési Minisztériumot idézve: a “kerékpározás fejlesztése segített a közforgalmi dugók megakadályozásában és költséghatékony infrastruktúra kialakításában”.

A dokumentum bevezetőjében nemzetközi tanulmányokon keresztül ismertetem, hogy a gépjármű és a közösségi közlekedés városszétfolyást eredményezhet, míg a kerékpár elterjedése segítheti a funkciók sűrűsödését. A kerékpár és közösségi közlekedés integrációja bizonyítottan versenyképes a gépjármű vonzóságával, továbbá új városmagokat alakíthat ki.

Budapestnek nagyon jó adottságai vannak a kerékpáros közlekedés normalizálására, melyet tovább erősít a jelenleg egyre nagyobb popularitásnak örvendő elektromos kerékpár és teherkerékpár elterjedése.

Az infrastruktúra szekcióban bemutatom, hogy a közlekedésre használt területek újra allokálásával, hogyan lehet egyszerűen, gyorsan és költséghatékonyan kerékpár baráttá tenni a főútvonalak nagy részét.

Bemutatom, hogy az új forgalomszervezés a gépjármű forgalomnak is kedvezhet, amennyiben gyalogos- és kerékpáros-barát holland típusú körforgalom fejlesztés váltja fel a jelzőlámpás kereszteződés irányítást.

További ajánlatokat teszek a közösségi közlekedés és kerékpár integrációjának infrastrukturális fejlesztésére.

Biczók Péter, MSc

A forgalomszervezés szekcióban pontokba szedem, hogy hogyan lehet biztonságos körülmények között kevesebb kontrollal a gyalogos és kerékpáros közlekedést előtérbe helyezni. Példákkal mutatom be, hogy hogyan lehet alapvetően az össz forgalmat növelni: azaz a gépjármű forgalmát csökkenteni és növelni az aktív módok forgalmát.

A közlekedés szolgáltatás részben a közösségi közlekedés új, támogatható fajtáit mutatom be, melyek gyorsabban segítik a város élhetőségének javítását, a lakosság egészségének növelését és pozitívan hat a klíma helyzetre. Ajánlásokat teszek a közösségi közlekedés és gépjármű megosztók fejlesztésére, de legfontosabb a kerékpár szolgáltatások erősítése.

Szemléletem szerint a közlekedés szolgáltatáshoz tartozik a parkolás is, hiszen a jármű tárolása is egy szolgáltatás.

Felvetem, hogy a lakossági parkolás jelenlegi rendszere csak az éjjeli parkolásra legyen hatályos, a nappali időszakra a lakosok havi díjat fizessenek. A modellnek köszönhetően a napi használók is nyernek, hiszen egyszerűbben találnak parkoló helyet napközben, illetve este hazaérve is.

Az ebből befolyó bevételt, a Főpolgármester közlekedési alapjövedelem ígéretének

megfelelően, költhetjük közösségi közlekedés vagy kerékpárbérleti szolgáltatásra is.

Végezetül az üzemeltetés megreformálására teszek javaslatokat. A lakossági szemléletváltás gyors kivitelezéséhez nélkülözhetetlen a házon belüli szemléletváltás, és ezt elősegítő szerkezeti változtatások.

Minden lakos érdekelt a terv megvalósításában, mely egészségesebb életkörülményeket, magasabb jólétet, biztonságot és egyenlőséget teremthet meg családja számára.

2

Budapest Közlekedési Stratégia

Biczók Péter, MSc

Tartalom Tartalom

3

I.

4

Fejlesztési elvek

II. Misszió

6

Kerékpár-vasút, és kerékpár-villamos modalitás III. Szakmai stratégia Infrastruktúra

7

10

11

Egyéni - Gépjármű

11

Egyéni - Kerékpár

12

Kereszteződések - kapacitás növelés

13

Közösségi közlekedés (KK)

15

Gyalogos közlekedés

15

Forgalomszervezés I.

Önszervezés, avagy a szervezés hiánya:

17

17

II. Limitáló szervezés

18

III. Serkentő szervezés

19

Közlekedés szolgáltatás

20

Egyéni - kerékpár

20

Egyéni - gépjármű

20

Közösségi közlekedés

21

Parkolás

21

Mobilitás szolgáltatás

23

Díjazás - közlekedési alapjövedem

24

Kommunikáció

25

Edukáció

25

IV. Üzemeltetési stratégia

26

Szerkezeti felépítés

26

Centralizálás és szerkezeti változások

26

Decentralizálás és kerületi fejlesztés

26

Támogató osztályok

26

V. Összefoglalás

27

Függelék 1. Nagykörút tervek

28

Függelék 2. Új szervezeti felépítés

30

3

Budapest Közlekedési Stratégia

I.

Fejlesztési elvek

A városban való közös együttélés, a légszennyezés csökkentése, a mozgáshiány csökkentése, a helyi gazdaság erősítése, a közlekedés javítása és a társadalmi egyenlőség is megkívánja, hogy köztereinket a gépjármű helyigénye helyett más funkciók vehessék át.

Biczók Péter, MSc

Vitatható, de tény, Budapestnek jó közösségi közlekedési (KK) rendszere van. Bár szükséges az eszközállomány további frissítése, a rendszer tekintetében Európa

A jelenlegi rendszerben a lakóknak nehéz elképzelniük, hogy a gépjárművük parkolása és a dugók felszámolására nem a gépjármű által használt hely növelése, hanem annak ellenkezője, csökkentése a megoldás. Mint ahogy Lewis Mumford 1955-ös cikkében írta: “Több utat építeni a dugók felszámolására olyan, mintha a túlsúlyos ember lazítana az övén, hogy megelőzze az elhízást”1.

Mumford meglátását azóta több tanulmány is alátámasztja, mely szerint az a fajta mérnöki meglátás, hogy az utazás idejét csökkenteni kell a gazdasági előnyök érdekében nem, illetve már nem érvényes a fejlett gazdaságokban. Elemzések szerint az utazással töltött távok az utóbbi 5 évtizedben rohamosan nőttek, miközben az utak száma és az utazással töltött idő nem változtak.

Volt professzorom2 tanulmányát a Központi Statisztikai Hivatal számai is alátámasztják, mely szerint az utóbbi 30 évben a napi közlekedéssel töltött idő Magyarországon sem változott3 lényegesen, miközben arányaiban is egyre kevesebben közlekednek 10km alatt és magasan növekszik azok száma, akik 10-20 km fölötti utakat tesznek meg4.

A közlekedés minőségi javításának ezek szerint nem a rászánt idő csökkentése, hanem az elérhetőség (accessibility) növelése és a negatív externáliák csökkentése (avagy pozitívak erősítése) lehet a célja.

Mindeközben a rendszerváltás óta utcáinkat folyamatosan ellepik a gépjárművek, nő a városszétfolyás, emelkedik a légszennyezettség, a közlekedésbiztonság romlik és az eddigi vezetés egyetlen mérhető válasza a közösségi közlekedés fejlesztése volt.

1. Ábra. John Adams, Hipermobility, OECD, 1999

fővárosaihoz képest is jó minőségű a rendszer ellátása. E tekintetben a BKK eddigi fejlesztései, főleg a fonódó villamoshálózat tekintetében sikeresnek mondható és további fejlesztést kíván a szakmában jelenlévő mérnökök támogatásával.

Amiben hiányosnak vélem a KK fejlesztés stratégia kérdését az a költséghatékonyság.

Nép- és funkciósűrűségből adódóan a KK csak urbanizált városrészben tud költséghatékonyan működni, ahol sok használó veszi igénybe, aminek köszönhetően sűrűbb járatszámmal, megbízhatóbb minőségű szolgáltatást lehet kialakítani.

A külvárosokban ezt a megbízhatóságot csak nagyon magas költséggel lehet kialakítani, mely már most nehezére esik a tulajdonló Fővárosnak.

Carlton Reid, Roads were not built for cars John Adams, University College London 3 https://www.ksh.hu/docs/hun/xftp/idoszaki/pdf/muhelytanulmanyok3.pdf 4 http://www.ksh.hu/docs/hun/xftp/terstat/2018/02/ts580203.pdf 1 2

4

Budapest Közlekedési Stratégia

Biczók Péter, MSc

A megoldást mindenképpen a kerékpározás elterjedésében látom, mely az egyénnek költséghatékony, gyors és egészséges megoldást tud nyújtani, miközben a közösségnek közlekedés és közbiztonságot, fizikailag és mentálisan egészséges közösséget, egészséges környezetet és a helyi kereskedelmi tevékenységeknek erősebb fizetőképességgel rendelkező vásárlóerőt jelent a kerékpáros kultúra megerősödése.

Bár tény, hogy a közlekedési mód elérhetőségében javulást kell elérni, a tolerancia és társadalmi igazságosság is megköveteli, hogy a társadalom kevésbé erős tagjainak, nőknek, gyerekeknek, időseknek, mozgássérülteknek is legyen lehetőségük biztonságban, függetlenül másoktól közlekedniük kerékpárral, triciklivel elektromos rásegítésű kerekesszékkel stb. Ennek a közlekedési módnak a kihasználtságához Budapestnek rendkívül jó adottságai vannak.

2. Ábra. Plane D. A., Urban transportation: Policy alternatives, 1995

Az egyre nagyobb népszerűségnek örvendő elektromos kerékpárral is számolhatunk. Az elektromos kerékpár valós alternatívát jelent a gépjármű szabadságához hozzászokott közlekedőknek. 2018-ban már majdnem 10szer több elektromos kerékpárt vásároltak Európában, mint elektromos gépjárművet - az állami támogatások ellenére. Az autóiparáról híres Németországban több elektromos rásegítésű teherkerékpár kelt el 2018-ban, mint elektromos gépjármű5.

Hollandiában, ahol az infrastruktúra fejlettebb színvonalon van a lakosok fele válaszolta, hogy szívesen ingázna elektromos rásegítésű kerékpárral. Spanyolországban, ahol kevésbé van infrastruktúra a lakosok 40%-a6.

Amennyiben a budapesti infrastruktúra helyet biztosít a biztonságos, egyenes és kényelmes kerékpározáshoz, számíthatunk rá, hogy az európai trenddel hasonlóan növekedne az elektromos kerékpárral közlekedők száma.

5 6

3. Ábra EU e-mobilitás összehasonlítása

http://cyclelogistics.eu/news/80-market-growth-ecargo-bikes-overtake-electric-cars-germany https://www.shimano-steps.com/e-bikes/united-kingdom/en/news/quarter-of-european-commuters-willing-to-switch-to-e-bikes 5

Budapest Közlekedési Stratégia

Biczók Péter, MSc

II. Misszió Tervem, egy olyan közlekedési rendszer kialakítása, mely nem további utazásokat generál, hanem segíti a funkciók (munkahely, kereskedés, rekreáció) helyi kialakulását és ezáltal a közlekedési igény csökkenését.

Azaz a cél a mobilitás fejlesztés helyett, az elérhetőség fejlesztés és a több pólusú város kialakítása!

Hogyan?

A közlekedés hatással van a városszerkezetre, csak úgy mint a városszerkezet a közlekedésre. Wegener és Fuerst 2004-es összefoglaló tanulmánya7 óta a szakma ezt land-use transport feedback cycle-nek, azaz térhasználat-közlekedés kölcsönhatásnak (LUT) hívja.

Budapest jelenleg iskolapéldája egy 1-2 millió lakosú város szerkezetének, ahol a belső mag vonza a gyaloglást, a KK folyosója vonzza a megállók körüli rövidtávú gyaloglást és a kevésbé urbanizált területek vonzzák a gépjármű használatot.

A LUT kölcsönhatása modalitásonként is jellemző Budapestre: mivel a KK használója kénytelen relatív sokat várni a külvárosban a közlekedésre ezért érdeke minél nagyobb távot megtenni. (A jegy árazás is hosszabb utazást motivál, hiszen sem a jegy, sem a bérlet nem távolság arányos.) Azaz a KK utazó érdeke a belvárosban funkciót találni, hiszen ott több esélye van onnan gyalogosan vagy könnyebben más KK-t találni. Ezáltal a KK utazóknak érdekük a város magjában lévő funkciókat erősíteni.

4a. Ábra: Budapest 2030, 2013

A kerékpár ezzel szemben várossűrítő hatással bír, hiszen használója bárhol leparkolhat és számára legközelebbi funkciókat keresi, ha teheti, hiszen minden egyes extra kilométer további energiájába kerül.

Ahhoz viszont, hogy egy akkora területen is működjön a kerékpározás, mint Budapest, vagy Pest megye, ahhoz a kerékpár használatot integrálni kell a közösségi közlekedéssel.

A gépjárművel közlekedőnek relatív neutrális a távolság, hiszen nagyobb távolságoknál várható, hogy gyorsforgalmi úton halad (Hungária krt, M0) viszont érdeke elkerülni a csomópontokat, és erősen urbanizált (funkcionált) területeket, hogy elkerülje a dugókat. Motivált olyan funkciók használatában, ahol egyszerű leparkolni és nincs túl sok funkció, azaz külvárosi, szétterült városrészeket erősíti. A városszétfolyást tovább erősíti, hogy amint megerősödött a környék, kevésbé lesz vonzó a gépjárművel közlekedőnek.

7

Wegener&Fuerst, Land-Use Transport Interaction: State of the Art

4b. Ábra, Kosonen: Theory of urban fabrics, 2013 6

Budapest Közlekedési Stratégia

Kerékpár-vasút, és kerékpárvillamos modalitás

Biczók Péter, MSc

szükséges a KK esetében említett sűrűn urbanizált terület, hiszen kerékpárral nagyobb gyűjtőterületről is el lehet érni a KK megállóját.

Mivel a kerékpárral való ráhordás (a busszal, villamossal vagy akár automata shuttle-lal

A modell Hollandiában, a tervezők tudta nélkül alakult meg, amint a kerékpár és a vasút integrációja hivatalossá vált 2007-ben, mikor a holland vasút (NS) elindította saját közbringa rendszerét. A modellnek köszönhetően, mára nem külön kerékpár és vasút modalitásról beszélnek, hiszen az egyik nem lenne a másik nélkül. Ma már minden második vasúti utas kerékpárral érkezik az állomásra és minden negyedik utas kerékpárral hagyja el a kiszállási oldalon.

Korábban a távolsági közlekedők azért választották saját gépjárművüket, mert a kiszállási oldalon várni kellett a buszra, vagy sok időbe telt a vasúti megállótól a céljukhoz jutni. A vasútra és vasútról való rá- lehordást gyorsan átvette a személyre szabható kerékpár.

Viszont az autóval ingázó utasok is egyre nagyobb számban ülnek át kerékpár és vasút használatra, hiszen a sebesség és kényelem tekintetében is versenyképes a gépjárművel (6. Ábra).

Közlekedés-szervezésileg a modell hatékonyabbá teszi a KK-t, hiszen kevesebb megállóval több utast tud magasabb hierarchiájú (pl. vonat) közösségi közlekedésre vonzani. Ahhoz, hogy a kerékpár-vasút modalitás (KV) hatékony és vonzó legyen nem

5. Ábra: Gépjármű helyett kerékpár-vasút-kerékpár, Bitibi, 2016

ellentétben) tud olyan kényelmes és személyre szabható lenni, mint a gyaloglás, és 3-4-szer gyorsabb, ezért 3-4-szer nagyobb sugarú gyűjtőterületet alakít ki. Ez azt jelenti, hogy akár megtízszerezheti azok számát, akiknek ugyanannyira vonzó a vasút, vagy villamos8, mint a közvetlen környék lakói.

Nem kicsinyíthetjük le a modellt egyszerűen az első és utolsó mérföld közlekedésére.

Egyrészt a holland statisztika azt mutatja, hogy több mérföldről is szó van (3-5km), másrészt megváltoznak a közlekedési szokások.

Városszerkezetileg az integrálás azt is jelenti, hogy többen iktatják be a napi vásárlást, vagy egyéb funkciókat utazásuk közben a megállók

6. Ábra Kager&Harms, Synergies from Improved Cycling-Transit Integration, 2017 https://www.cvs-congres.nl/e2/site/cvs/custom/site/upload/file/cvs_2019/sessie_e/e3/ cvs_9_fietsen_naar_de_tramhalte_simultane_modellering_van_voortransport_en_haltekeuze_1_2019.pdf 8

7

Budapest Közlekedési Stratégia

Biczók Péter, MSc

környékén, amivel a helyi funkciók további erősödését eredményezik. Ennek köszönhetően azok a helyiek, akik egyébként nem használják a KV rendszerét, lehet, hogy távolabbi funkciók helyett találnak az állomás környékén is maguknak megfelelő funkciót.

A KV modellnek további szinergiái:

- a közlekedés személyre-szabhatósága,

- a gépjárművel való kényelem és sebesség elérése,

- közlekedés biztonság,

- személybiztonság,

- a kerékpár vonzóvá tétele,

- az utasok fizikai és

- mentális egészségének javulása, és

- lehetőség az utazási idő hatékony használatára9.

7. Ábra: Hollandia nem egy sűrűn lakott ország, hanem egy üres város. Ismeretlen szerző

8. Ábra: Mayer&Miller, 2017

9

Kager&Harms, 2017.

8

Budapest Közlekedési Stratégia

Biczók Péter, MSc

9. Ábra. Jelölt csomópontokból 15 perc kerékpározással elérhető gyűjtőterületek és lehetséges fonódó vasúti hálózat.

10. Ábra: Egy tipikus agglomerációból induló ingázás ma, illetve 2025-ben.

9

Budapest Közlekedési Stratégia

Biczók Péter, MSc

III. Szakmai stratégia Célom a fent felvázolt misszió kivitelezése és a jelenlegi Budapesti Mobilitási Terv (BMT) megújítása. A jelenlegi BMT sok káros és drágán kivitelezhető projekteket tartalmaz, amely nehezíti a fent említett értékek kialakítását.

Kezdve azzal, hogy a BMT jelenlegi projekt értékelési szempontja megfeledkezik azokról a fenntarthatósági és emberi értékekről, melyet a Balázs Mór terv és a BMT is felvázolt, ezen felül közlekedéstervezési szempontból is félrevezető.: Súlyos hiba, hogy a kerékpáros közlekedés a “Gyalogos és kerékpáros közlekedés” kategóriában van vezetve, pedig a kerékpározás nagyban eltér a gyalogos igényektől.

A jelenlegi Budapest Mobilitási Terv a projekt tervek összköltségének 46%-át költené KK szolgáltatás fejlesztésére. Ezen felül évente kb. 75milliárd forinttal támogatja a városháza a KK operatív költségeit. Bár támogatandó a KK további fejlesztése, viszont szemléletváltás szükséges, hogy a KK a stratégiában nem a nagy többségnek hozzon megoldást, hanem alapvetően csak annak a kisebbségnek, amelynek nem vonzó az egyéni kerékpár használata.

A holisztikus szemlélet jegyében vízióm stratégiai részleteit a közlekedési rendszer négy rétege alapján rendszerezem, azon belül különböző modalitásokkal:

Terveim szerint munkám a legnagyobb hatással a helyhasználat, az infrastruktúra (1) átalakítására lesz. Az infrastruktúra változásokat sok esetben forgalomszervezési (2) eszközökkel is megerősítem, illetve új közlekedési szolgáltatásokat (3) kezdeményezek. A mobilitási szolgáltatások (4) közül a legfontosabbat az egységes fizetési rendszer kialakításában látom.

11. Ábra: A közlekedési rendszer rétegei, Kok, 2018

10

Budapest Közlekedési Stratégia

Infrastruktúra

Egyéni - Gépjármű

A meglévő Budapest Mobilitási Tervvel (BMT) ellentétben a fent felvázolt misszió implementálása és ennek következményeként, sok esetben a jelenlegi BMT projektek megállítása, megújítása lesz célom.

Sok projekt közül a legkirívóbb a körvasút menti körút kiépítése, mely egyenesen a fenntartható, egészséges városfejlesztés koncepció ellen megy és a fent említett Mumford idézet tökéletes példája: még egy körgyűrű a városi dugók megszüntetése érdekében. A gyűrű első szakaszának költségét a BMT 40 milliárd Ft-ra becsüli. A gyűrű megvalósítása elképzelhető, mint “fietssnelweg”, azaz “kerékpárgyorsforgalmi út” (kerékpárpálya?)10 , mely gyors összeköttetést biztosít városrészek között és integrálódik a vasúti megállókhoz is.

Biczók Péter, MSc

A Budaörsi út alapértelmezett jelenlegi kapcsolata a BAH csomópont és Nagykörút felé tereli a forgalmat. Sürgős megoldást kíván a bejövő gépjármű forgalom Hungária-körútra való vezetése, és a Alkotás út, Hegyalja út használatának demotiválása.

Hasonló megoldást kíván a Hungária-krt-ra befutó sugárutak pl. Váci út, Kerepesi út, Üllői út stb. Alkalmas példa az M3 bevezető szakaszának kapcsolódása a Hungária-krt-ra.

A cél érdekében vitatható a felüljárók elbontásának kérdésköre és új forgalomszervezés.

A mikro szintű infrastruktúra tervezés tekintetében “road-diet” koncepcióját tervezem alkalmazni, azaz a forgalmi sávok szélességét csökkentjük és a nyert területen más közlekedési módok nyernek helyt11 .

Budapest útjai sok esetben 4.4m vagy akár 5m széles forgalmi sávokkal rendelkeznek, melyet csökkenthetünk 3m-3.4m-re.

Mivel a sebesség növekedésével csőlátás alakul ki, az elérhető tér csökkenése a vezetők lassításához vezet12 .

A gépjármű projektek tüzetes átvizsgálásra szorulnak, hiszen nem segítik a közlekedési mód váltás előmozdítását: egy kisebbség drága közlekedését teszik vonzóbbá és nagyon költséges az adófizető számára, mind a fejlesztés, mind a belőle keletkező externáliás költség.

A meglévő projektek között viszont nem találni olyan fejlesztéseket, mely a bejövő forgalmat nem a belső magba tereli, hanem alapértelmezetten tovább engedi azt.

12. Ábra. Road-diet, Forrás: NACTO https://bicycledutch.wordpress.com/tag/cycle-superhighways/ https://flowcycle.hu/milyen-lenne-az-idealis-bringas-budapest/ 12 Sadiq-Kahn, Streetfight, 2016 10 11

11

Budapest Közlekedési Stratégia

Biczók Péter, MSc

Egyéni - Kerékpár

A helyhasználat priorizálásában kulcs szerepet kap a kerékpár. A passzív “ahol-van-hely” kerékpárút festést felváltja a védett kerékpárút hálózat építése. A Főváros útjai általában több forgalmi sávval bírnak, ami sok helyen, útszűkületek miatt, - nem is éri el forgalmi hatásait. A közlekedés-kapacitás növelés is megkívánja, hogy az óránkénti 1,600 gépjármű (1,800 utazó) helyén 7,500 kerékpárral közlekedő haladhasson. Ha a kapacitás harmadát érjük csak el az első években az is 700 közlekedővel több mint jelenleg.

Utalva a BMT P020, P012 és P016 projektjeire, védett kerékpár főhálózatot építenék ki, mely kiterjed a Hungária körúton kívülre és kapcsolódni fog a környező településekhez is.

A kerékpárfejlesztéseket három főcsoportra bonthatjuk: főutak, mellékutak, gyorsforgalmi kerékpárutak13.

Költséghatékony metodika A beavatkozás első helyén állnak azok a sugár és haránt útvonalak, ahol legalább két gépjármű forgalomnak dedikált sáv mellett parkoló sáv is található. Ez esetben a parkoló sáv lehet a védett infrastruktúra alapja.

13. Ábra. Kapacitás, NACTO, 2018

A parkoló sávot megtartva, és csak a biztonságos fordulás érdekében pár parkoló helyet elvéve a külső forgalmi sávot alakítjuk parkoló sávvá. Ennek jegyében a kb. 2.15m széles parkoló sáv helyet cserél a 3m széles forgalmi sávval, ahol védett kerékpárutat alakítunk ki. A gépjárművektől egy legalább 625mm zónát alakítunk ki, melyen fizikai szegregáció is ajánlott (oszlop, virágágyás, stb). A maradék 2375mm kerékpár és mikromobilitásra kijelölt forgalmi terület (Függelék 1.).

14. Ábra: Nagykörút

13

https://bicycledutch.wordpress.com/tag/cycle-superhighways/ 12

Budapest Közlekedési Stratégia

Alkalmazás: Főútvonalak, pl. Nagykörút A P155-ös projekt tervezett 2026-2030 helyetti időpontja és 2milliárd Ft ára helyett, 2020-ban egy pilot program keretében ennek töredékéért kivitelezhető a Nagykörút kerékpározhatóvá tétele (Lásd Függelék 1.)

Költség Kilométerenként kb. 1,5 millió - 3 millió Ft14.

Pl.

- Nagykörút-Alkotás körgyűrű 100 millió Ft

- Hungárián belüli főútvonalak 300 millió Ft

Kivitelezés A kerékpár infrastruktúra dizájn irányadó dokumentációja a holland CROW Design Manual. A gyors és hatékony kivitelezés érdekében csak festék és védő oszlopok szükségesek.

Biczók Péter, MSc

ezért láthatjuk, hogy az egysávos körforgalom kialakításával még javulhat is a gépjármű haladás.

Fő célom, mégis a gyalogos és kerékpáros közlekedés segítése, hiszen hatékonysága a gépjármű többszöröse, miközben serkenti a hely élhetőségét és egészséges környezetet teremt.

Egy hasonló rendszerben az Oktogon villamosmegállóban leszálló több ezer embernek nem szűk helyen kell navigálnia egymás között, hanem a tér többszörösét használhatnák.

A Széna tér (P114) vagy akár a Nyugati tér egy nagy körforgalom lehet, ahol a gyalogos, kerékpáros és közösségi közlekedés elsőbbséget élvez az átmenő gépjármű forgalom helyett.

Parkolás A kerületi önkormányzatokkal szoros együttműködésben okos, zárható tárolók installálását kezdeményezném. Ezek a tárolók két gépjármű helyére kb. 20-24 kerékpár elhelyezését teszi lehetővé. Az okos megoldásnak köszönhetően a használó telefonon keresztül vásárolhatna napi, havi, esetleg éves bérletet.

Kereszteződések - kapacitás növelés

Amennyiben a térhasználatot átrendezzük és 2+ forgalmi sávból 1 forgalmi sáv +1 kerékpársáv alakul ki, megszűnik a közlekedésbiztonsági igény a jelzőlámpás kereszteződések használatára.

Sok esetben egy útszakasz áteresztőképessége nem a szélességében keresendő, hanem a kereszteződések áteresztőképességében.

Magyar modellezések is bizonyítják, hogy két, kétsávos útszakasz kereszteződésének gépjármű áteresztő kapacitása hasonló egy egysávos körforgalom áteresztőképességével.

(4000 jármű/40ms veszteség vs 2000/20ms veszteség)15.

Mivel a példának vett Nagykörúton sem éri el a gépjárműforgalom a 4000 járművet óránként 14 15

https://peopleforbikes.org/blog/protected-bike-lanes-do-not-cost-1-million-per-mile/

http://real.mtak.hu/71068/1/30_PDFsam_KTSZ_2017_06_print_vegleges_u.pdf 13

Budapest Közlekedési Stratégia

Biczók Péter, MSc

15. a Ábra: Oktogon

15. b Ábra: Széna tér 14

Budapest Közlekedési Stratégia

Közösségi közlekedés (KK)

Fontosnak tartom a közösségi közlekedés további fejlesztését, főleg a villamoshálózat fejlesztését, a fonódó koncepció folytatását.

Bár a villamos és dedikált buszsávval rendelkező BRT-lite (bus rapid transit) rendszerek vonzók lehetnek a lakosok egy részének, a sebesség és kényelem kívánt elérése érdekében a kerékpár-vasút és kerékpár-villamos rendszerének kialakulását priorizálom majd.

Mivel az infrastruktúra gyakran Magyar Állami Vasutak Zrt. (MÁV) tulajdonában van, egyelőre kérdéses, hogy milyen együttműködés kialakítására van lehetőség.

Kerékpár-(villamos)vasút infrastruktúra A KK fejlesztés kategóriába tartozik a kerékpár infrastruktúra kialakítása a KK megállók közvetlen közelében. Elsődleges prioritást a magasabb hierarchiájú megállók, csomópontok élveznek. Az infrastrukturális fejlesztéshez a következők tartoznak:

Megálló

I. Kerékpártároló - ha lehet közvetlen peron hozzáféréssel

II. Kerékpár megközelíthetőség - ha lehet a gyalogosoktól elkülönített bejárat és útvonalon

III. Sugaras, biztonságos, vonzó kerékpár infrastruktúra a megálló 3km-es körzetében

Vasút

IV. Kőbánya vasúti csomópont kialakítása a 100-as és 1-es vasúti vonal összekapcsolása érdekében (Lásd 9. Ábra).

V. Új vasút-metró átszálló csomópontok kialakítása (Népliget-Fradiváros, Mexikói út, Kerepesi út), illetve opcionálisan a P199-es vasúti összekötő alagút megépítése a Déli és Nyugati pu. között.

VI. Vasúti, agglomerációs végállomások fejlesztése

Biczók Péter, MSc

tesztelhetjük és tehetjük vonzóbbá a távolabban lakóknak16 .

Sőt, sok nyugati városban már használnak villamosokat a vasút, vagy akár metró rendszerében is. A villamos-vasút (tram-train) úttörője, Karsruhe ugyanazt az infrastruktúrát használja a DB ICE gyorsvasútjának fogadására, mint a napi ingázók villamossal való közlekedésére.

A gyors-villamos rendszer kialakítása helyenként egy alternatív vasút rendszerré alakulhat, vagy integrálódhat a metró jelenlegi rendszerével is17.

Gyalogos közlekedés

Ugyan a listában a gyalogos közlekedés infrastruktúráját veszem utoljára, ez nem a fontosságának hiányát jelzi, hanem a fentiek tudatában érthetőbb a helye a közlekedési piramis fontossági csúcsán. A védett kerékpársávok forgalma kisebb baleseti veszélyt jelent a gyalogosoknak és a gépjármű forgalomra allokált szűkülő útpálya csökkenti a gépjárművel való konfliktus helyszínét.

Az 1x1 sávos gépjármű forgalmi sávok és a sebességkorlátozások csökkentik a védőkorlátok igényét és szabadabb mozgást eredményez a gyalogosoknak. A lámpás kereszteződések csökkenése további lehetőséget nyújt a gyalogosoknak, hogy a dedikált zebrákon bármikor keresztezzék a lassabban haladó gépjárműforgalmat (lásd Forgalom szervezés szekció).

A kerékpár-vasút szinergiáinak elérése érdekében (lásd bevezető) nem szükséges kizárólagosan vasúttal dolgozni. A villamos hálózat fejlesztése tekintében van lehetőség a villamos rendszer emelésére a hierarchiában.

Egy hágai tanulmányra alapozva a villamos megállók kerékpáros elérhetőségét is

16 17

Fietsen naar de tramhalte: simultane modellering van voortransport- en haltekeuze, 2019 Vigh András, 2015 15

Budapest Közlekedési Stratégia

Biczók Péter, MSc

16a. Ábra: Vasúti megállók elérhetősége gyalogosan

16b. Ábra: Vasúti megállók elérhetősége kerékpárral 16

Budapest Közlekedési Stratégia

Biczók Péter, MSc

Forgalomszervezés

A szekció az integráció jegyében nem modalitások alapján van rendszerezve.

Mint ahogyan azt az infrastruktúra szekcióban részleteztem a 2+ sávos utak 1+1 védett kerékpárút rendszerre lesznek átalakítva. Ez esetben sok lámpás kereszteződést válthat fel alárendelés vagy ideális esetben a védett kerékpárúttal ellátott körforgalom.

A várt eredményt London vs. Moszkva összehasonlításában tudom bemutatni.

Előbbiben általában egy sávosak az utak, beleértve a belső körgyűrű nagyobb részét, míg utóbbi 4-6 sávos utakon ereszti be a forgalmat. Moszkva esetében a túl magas külvárosi áteresztőképesség után a járművek a belső területeken állnak, hiszen a belső szakaszok nincsenek felkészítve erre a forgalom terhelésre. Budapest hasonlóan 2-3 sávon engedi a belváros felé az autó forgalmat, mely utána vesztegel a csomópontoknál.

Amennyiben csak egy forgalmi sávon érkezik a gépjárműforgalom, a kereszteződések jelzőlámpázási igénye is csökken: a gépjárművezetők kevésbé gyorsítanak a következő lámpához (stop-go), hiszen a forgalom ritmusát kell felvenniük nem a lámpánál elvesztett időt kell “behozniuk”. Az átlag sebesség és az abszolút sebesség közötti különbség csökken.

A maximum sebesség csökkenése és a gépjárművezetők lámpáról a közlekedőre való figyelmének váltása emeli a közlekedés biztonságot, csökkenti a zaj- és légszennyezést.

A forgalom gépjárműről emberre való fókuszának áthelyezése olyan átalakításokhoz is vezethet, mint például az Oktogon vagy a Széna tér kereszteződéseinek körforgalommá való alakítása.

A forgalomszervezés eszközei három csoportra oszthatóak:

18 19

17. Ábra: Sebesség és sérülések arányai

I.

Önszervezés, avagy a szervezés hiánya:

a. A gyalogosok és kerékpárosok előtérbe helyezése megkívánja, hogy amennyiben biztonságos - rájuk bízzuk a konfliktuskezelést.

b. Ahol lehet, csökkentjük vagy megszüntetjük az átmenő gépjárműforgalmat. Mivel a gyalogosok és kerékpárosok biztonsággal tudnak verbálisan és nonverbálisan kommunikálni egymással18 , ezért sok esetben megszűnhet szervezésük és a lámpás kereszteződést felválthatja más konfliktuskezelő rendszer:

a. egyszerű zebra,

b. körforgalom védett kerékpár infrastruktúrával,

c. mini-körforgalom,

d. shared-space,

e. Gröningen típusú lámpás “sharedspace”. (A gépjármű lámpás irányítása után, a gyalogosoknak és kerékpárosoknak minden irányból zöldet mutat.)19

Hamilton-Baillie: Shared space, 2008 KRESZ módosítások szükségesek 17

Budapest Közlekedési Stratégia

Biczók Péter, MSc

II. Limitáló szervezés

a. Az általános sebességkorlátozás 30km/h-ra csökken, ez lehet zónánként (Nagykörúton belül) vagy általánosan. Kivételt képezhetnek a főútvonalak.

b. Átlagsebesség mérés: Jelenleg 144 darab rendszám leolvasó kamera áll rendelkezésre Budapesten (Budapest Közút). A BKK egy egyetemi pályázat keretében felfejleszti egy központi analitikai rendszert, mely képes a valós idejű leolvasásokat egymással összehasonlítani.

Amennyiben a város különböző kameráiból ugyanannak a járműnek a leolvasása történik a rendszer azonnal átlagsebességet számol.

c. A gépjármű átmenőforgalom csökkentése érdekében limitáljuk a mellékutak áthaladását főutakon, és csak jobbra kihaladást engedélyezünk (pl. Dob utca, Bajza utca stb).

d. A “jobbhorog” konfliktusok eliminálása érdekében csökkentjük a jobb mellékutcába gépjárművel való fordulási lehetőségeket.

e. A fenti b és c pont azonosul a kerületrészek forgalom csökkentési koncepciójával, az úgymond szuperblokkok20 kialakításával.

A szuperblokkok együttesen “megablokkokat” hoznak létre: a gépjármű áthaladás tekintetében a várost - gröningeni példára - olyan egységekre bontjuk, melyek között a külső főútvonalon lehet csak egyik megablokkból a másikba közlekedni.

Ilyen megablokk például:

a. Józsefváros Nagykörút-Rákóczi útKiskörút-Üllői út határolt terület.

b. Józsefváros Nagykörút-Rákóczi útFiumiei út-Baross utca által határolt terület, stb.

c. A szervezés hatására Budapesten is elterjedhet az a gyakorlat, hogy a város egyik végéből a másikba nem a város központon keresztül vezetnek a gépjárművel közlekedők.

g. Híddíj - A dugódíj alternatívája lehet a híddíj, amely megkönnyíti a díjbeszedés alapú gépjármű használat demotiválását. A megablokkok természetes határa a Duna, és a híddíj

18. Ábra, Rendszám leolvasó kamerák. Adat forrás: Budapest közút, Térkép: OSM, Szerkesztette a szerző

árpolitikája segítheti az átmenő forgalom megszüntetését.

a. Kivitelezése 50-100 millió forint, fizikailag csak két kamera szükséges minden hídhoz.

b. A belső hidakon való áthajtás magasabb, a külső hidakon alacsonyabb árakat lehet megszabni.

f.

20

19. Ábra. Barcelona superblock rendszer

c. A Budavári Alagút használatának korlátozása tovább segítheti a légszennyezettség megszüntetését és a gyalogos-kerékpáros használat elterjedését.

Urban Mobility Plan of Barcelona, 2014 18

Budapest Közlekedési Stratégia

Biczók Péter, MSc

20. Ábra. II. Kerület, Víziváros forgalma most és ajánlott forgalomrendezése az átmenő forgalom megszüntetése érdekében.

21. Ábra:

III. Serkentő szervezés

1. Elsőbbség adás a kerékpáros útvonalnak (pl. Andrássy-út szervízút)

2. Lámpa harmonizálás a kerékpáros közlekedő igényeihez igazítva

3. Harmonizálás a vasúti megállókhoz illetve megállóktól.

4. Lámpa harmonizálás a közösségi közlekedő igényeihez igazítva

5. A kerékpáros (és gyalogos) számára minden utca két irányú.

6. A városmagon, illetve városrészek között a leggyorsabb közlekedési eszköz a kerékpár, a második a KK.

19

Budapest Közlekedési Stratégia

Közlekedés szolgáltatás

A közlekedési szolgáltatást felülvizsgálnám, legfőképpen az eszközök tekintetében. A BKV és az Arriva szolgáltatása elvekben nem sokban különbözik a Bubi, Lime vagy akár a MOL Limo szolgáltatásától. Egy egységes, átfedő szabályozás szükséges, melyben a versenytársak és a lakosság igényei mellett a közösség igényei is szerepet játszanak.

Egyéni - kerékpár

BuBi+ Ez utóbbi jegyében a BKK szolgáltatói között megjelenne a BuBi+, amely a jelenleg is piacon jelen lévő elektromos “free-floating”, dokkoló nélküli kerékpár megosztó rendszert szolgáltatja majd.

A piacon lévő legígéretesebbnek tűnő modellben a használó kérheti, hogy igényli-e az elektromos rásegítést, amennyiben nem, az első 10 perc ingyenes és ezáltal két különböző szolgáltatás jelenik meg egy kerékpárban. A kerékpár használat közben visszatáplálja az energiát, így kevesebbet kell tölteni.

A jelenlegi BMT 2 millárd forintot irányoz elő a jelenlegi Bubi fejlesztésére. Ez 6000-6500 darab fent említett kerékpárnak felel meg.

BuBi A jelenlegi BuBi kerékpárok a külvárosok és az agglomeráció közlekedési csomópontjaira lesznek kihelyezve. Üzleti modelljében a holland OVfiets-et követi, azaz a használó alkalmanként 24 órára veszi ki, azaz lehetősége van a kerékpárral munkahelyére vagy otthonához tekerni és munkaidő végén vagy reggel visszaszolgáltatni. A modell célja, hogy a külvárosi közösségi közlekedést vonzóbbá és hatékonyabbá tegyük.

BéBi21 Megjelenik a BéBi, azaz Bérlet Bike. A BéBi egy olyan közlekedési szolgáltatás, amelynek keretében a havi bérlet előfizetője kap egy kerékpárt. A kerékpár javítását, biztosítását a szolgáltató kínálja az árban, az előfizetőnek csak használnia kell, annyit, amennyit szeretné. Nem kell sehol leadni, nem kötött a használata. A lízing megoldásnál is egyszerűbb, mert nincs kötődés, az előfizető bármikor felmondhatja a szerződést hasonlóan a BKK jelenlegi bérletéhez.

21

Biczók Péter, MSc

A bérelhető kerékpárok három áron is igénybe vehetőek:

I. Normál városi kényelmi kerékpár (piaci áron is a jelenlegi BKK teljes áru havi bérlet ára alatti összegen tud lenni)

II. Elektromos rásegítésű kényelmi városi kerékpár (a BKK teljes áru havi bérlet jelenlegi reál költsége, kb 20 ezer Ft, azaz a fővárosi támogatás előtti költség)

III. Elektromos erős városi kerékpár (kb.

30,000Ft, a meredek hegyen lakók kisebbsége számára)

A modelt a delfti Swapfiets alapította meg.

Jelenleg több, mint 115,000 előfizetőjük van Európa-szerte. A BKK célja a modell és kerékpározás népszerűsítése, még ha később saját kerékpárra is ül át a lakos.

CaBi CaBi, avagy Cargo Bike, egy olyan teherkerékpár megosztó rendszer, melyben a helyi lakosok okos applikációval tudnak (elektromos)teherkerékpárt kölcsönözni eseti használatra.

Egyéni - gépjármű

A jelenleg üzemben lévő “free-floating” carsharing megoldás helyett a Főpolgármesterúrral együttműködő, volt brémai polgármester, Mr Glotz-Richter is sokszor beszél tapasztalatairól. A brémai gépjármű megosztók közül a “docked”, azaz fix hellyel rendelkező jármű megosztók sikeresebbek a gépjármű igény csökkentésében, mint a bárhol leparkolható modellek. Azokban a városokban, ahol az üzleti modell szerint, alkalmanként akár több órára is el lehet vinni a járművet, viszont ugyanoda kell visszahozni, a gépjárművek 10-11-szeres csökkenése volt jellemző. A freefloating modellt a gépjármű gyártók azért is támogatják, mert nem alternatívája a gépjármű tulajdonlásnak, hanem kiegészítője. Több tanulmány szerint is marginális mértékben adják fel a lakosok gépjárművüket egy olyan modell alkalmazásánál, ahol az ideiglenes gépjármű elérhetősége nehezebb.

Bécsi mintára felmerül a teherjármű (C kategória) megosztása is.

Az elnevezések természetesen csak ennek a dokumentumnak szólnak.

20

Budapest Közlekedési Stratégia

Közösségi közlekedés

A közösségi közlekedés fejlesztését elsősorban a BéBi szolgáltatásban és a vasútra, gyorsvillamosra való átszoktatásban látom - ha kell helyi (közösségi) kerékpár használattal az első és utolsó mérföldek megtételéhez.

A BKV már most emberhiánnyal szenved, tehát járatsűrítés a jelenlegi közlekedési modellben további költségeket jelent. A bevezetőben bemutatott új közlekedési modell szerint, azaz a helyi kerékpár használata az alacsonyabb rangú közlekedési gyűjtőterületeken csökkentheti a buszos és villamossal való ráhordási igényt miközben növelheti a gyorsvasút, metró, gyorsvillamos igényét.

Mivel a kerékpáros közlekedők a magasabb szintű, több közlekedési funkcióval bíró megállókat keresik ezért akár megállók megszüntetését is megvizsgálhatjuk és ezáltal gyorsabb áthaladást érhetünk el.

A bérleti (elektromos) kerékpár szolgáltatás támogatását a nyugati és nálunk is növekvő trend22 erősítése érdekében kezdeményezzük.

A trend egyértelműen azt mutatja, hogy amennyiben van hozzá épített környezet és elérhető az ára, a lakosok igénylik az elektromos kerékpárok, triciklik által ötvözött kényelmet és rugalmasságot. A kérdés az elérhetőségben van. A kerékpár bérlet struktúra megalapítója a delfti központú Swapfiets, 4 országban több, mint 120,000 havi előfizetővel rendelkezik. A párizsi és strasbourgi önkormányzat is rendelkezik hasonló közösségi bérleti szolgáltatással, előbbi mostmár 10,000 kerékpárt kínál havi €40 (13,200Ft) bérleti díjért23 .

Tervezett villamosfejlesztések - Nagykörúti villamos félgyűrű bezárása

- 56-villamos nagykörútra vezetése

- Bajcsy-Zsilinszky út - Lehet tér

- Kossuth Lajos, Rákóczy út

- 3-as villamos fejlesztése

Biczók Péter, MSc

Parkolás

Kerékpár Lásd infrastruktúra szekció

Gépjármű Habár jelenleg törvény írja elő, hogy a parkolás önkormányzati feladat, szakmailag megalapozott lenne, hogy a város közlekedésének költségei és kiadásai egy szervezethez kerüljön és, mint egy értéktermelő vállalkozás a (társadalmi) érték maximalizására törekedjen. A gépjármű parkolás erősen politikai kérdés, szakmailag és városrendészetileg érdemes lenne központosítani. Brüsszeli példára a parkolásmanagement a fővároshoz kerülhetne, aki a kerületi bevételek 85%-át visszafizethetné a kerületnek.

Az ellenőrzés tekintetében is hatékonyabb, ha a főváros automatizálhatja az ellenőrzés folyamatát gépjárműre, robogóra installált rendszámtábla leolvasó kamerákkal, mint a jelenlegi gyalogos ellenőrzés. Az európai piacon már több város használja ennek a rendszernek a továbbfejlesztett változatát, ahol mesterséges intelligencia tervezi meg az ellenőrző jármű útvonalát, előrejelezve, hogy hol a legvalószínűbb a parkolási fizetés elmaradása.

A parkolás díj tekintetében (eleinte) támogatható a lakossági parkolás kedvezménye, például egy olyan modellben, ahol a helyi lakos este 18-tól reggel 8 óráig támogatott parkolásban részesül.

Semmiképpen sem támogatható, hogy a lakosok tárolónak tartsák az utcát, miközben értékromlást okoznak a helyi ingatlan tulajdonosoknak és kereskedőknek.

Kívánt vasútszervezési fejlesztés - az elővárosi járatok a fejpályaudvarok használata helyett, a zuglói 100a vonalon keresztül folytathatnák útjukat a városon keresztül (22. Ábra)

22 23

https://www.mozgasvilag.hu/kerekpar/hirek/ebike-forradalom https://www.veligo-location.fr/location-velo-electrique-veligo/ 21

Budapest Közlekedési Stratégia

Biczók Péter, MSc

22. Ábra Fonódó vasúti hálózat, csomópontjai és 15 percen belül kerékpárral elérhető területek.

22

Budapest Közlekedési Stratégia

Mobilitás szolgáltatás

A mobilitás, mint szolgáltatás (mobility as a service - MaaS) nyugaton is sokakat lázba hozott, viszont sok esetben a közszolgáltató is elfelejti, hogy a közlekedés nemcsak szolgáltatás, de alapvető emberi jog. A közlekedéssel foglalkozó társadalmi kutatók ezért az utóbbi években már a Mobility as a Commons, avagy MaaC-ról beszélnek.

Kétségtelen, hogy egy fejlett társadalomban a közszolgáltató nemcsak a fizetőképes lakosságnak alakít ki közlekedési megoldást, hanem a társadalmi és gazdasági fejlődés érdekében célja minden lakosnak előteremteni az elérhető funkciókat.

A mobilitási szolgáltatás ezeket a jogi és társadalmi haszonelveket követi, mely a Közlekedési Szolgáltatás szekcióban is érvényesült.

I. A gyaloglás és a legelérhetőbb közlekedési eszköz, a kerékpár (tricikli, kerekesszék stb.) preferenciája

II. A napi használatra vonatkozó eszközök hosszútávú bérlete:

1. Közösségi közlekedéshez havi bérlet

2. Kerékpár, elektromos kerékpár havi bérlet

III. Az alkalmi használatra vonatkozó eszközök rövidtávú bérlete:

1. Alkalmi e-kerékpár

2. Last-mile kerékpár

3. Teherkerékpár

4. Gépjármű

Biczók Péter, MSc

A mobilitási szolgáltatás keretében a BKK a közlekedési szolgáltatókat menedzseli és fair keretet biztosít működésüknek.

A szolgáltatók a piac elérés érdekében a BKK előírásait követik és anonimizált adatot szolgáltatnak az utazásokról.

Fizetés Fontos elérni, hogy egy központi belépő legyen a mobilitás vásárláshoz, hogy az utazókat a társadalmilag legkedvezőbb eszközök felé irányíthassuk.

Ennek érdekében törekedni kell, hogy egy regisztrációval - mágnes kártyával, bank kártyával - az utazók képesek legyenek az összes közlekedési szolgáltatást igénybe venni. A szolgáltatóknak is érdekük, hogy bármely regisztrált felhasználó - külön regisztráció nélkül - használhassa az eszközeiket.

23. Ábra Mindenki számára elérhető közlekedési eszköz

23

Budapest Közlekedési Stratégia

Biczók Péter, MSc

Díjazás - közlekedési alapjövedem

A díjazás és költségek tekintetében érdemes holisztikusan gondolkodni.

Jelenleg a BKK önkormányzati támogatottságát nézve kb. 10,000Ft támogatást kap minden bérlet használó. A lakossági parkolási kedvezmény városrésztől függ, de ennél jóval magasabb, akár havi 50-100 ezer Ft a Hungária körúton belül24. (A parkoló házak piaci ára 25-45 ezer Ft per hó.)

Gazdaságilag kifizetődőbb és társadalmilag igazságosabb, ha a támogatást megszüntetjük (csökkentjük) illetve a kerékpár oldalon növeljük.

Például:

I. A KK bérlet ára 19,500Ft

II. A BéBi bérlet ára 10,000Ft

III. Az eBéBi bérlet ára 19,500Ft

IV. A lakossági éjjeli parkolás 10,000Ft

V. Lakossági éjjel-nappal érvényes parkolás 19,500Ft

A Főváros, természetesen dönthet úgy, hogy folytatja a közlekedés pénzbeli támogatását , pl. 10,000Ft-tal havonta. A támogatásnak köszönhetően a KK ára nem változik a Budapestieknek, viszont a lakosok saját maguk dönthetik el, hogy mire költik a támogatást: közösségi közlekedésre, esetleg elektromos kerékpárra, vagy akár gépjármű parkolásra.

24. Ábra: 1 km megtett út költsége, Decisio, Tour de Force, 2018

24

Tóth Csaba, 2019 24

Budapest Közlekedési Stratégia

Biczók Péter, MSc

Kommunikáció

Edukáció

Szorosan kapcsolódik a mobilitás menedzsmenthez a kommunikáció.

A kerületekkel és a Magyar Kerékpáros Klubbal közösen oktató központokat alakítunk ki. A kerületi közlekedési központok oktatási napokat tartanak a kerületi iskolákban és székhelyükön közlekedési témában beszélgetéseket tartanak.

Ugyanitt a biztonságos városi kerékpár használatot gyakorlatban is oktatják az önkéntesek, időseknek és fiataloknak egyaránt.

A felvázolt közlekedési reform nem tud egyik napról a másikra megvalósulni, ami sajnálatos abból a szempontból, hogy a jelenlegi rendszer még sok társadalmi, egészségügyi és pénzügyi költséggel jár a változtatásig. A közlekedési reform ütemezéséhez igazított kidolgozott kommunikációs stratégia elengedhetetlen eleme a változtatás sikerességének. A szemléletváltás hosszútávú és erős edukációs kampánytámogatást igényel.

A kommunikáció sok esetben hatékonyabb, ha külső kommunikációs csapat végzi, az alulírott témák és eszközök irányadóak, de nem a teljesség jegyében készültek.

Témák Autómentesítés

A terv kihirdetése és kivitelezés üteme, hogy a lakosok is megtervezhessék gépjárművük külvárosi parkolását, esetleg eladását.

Mindeközben fontos kommunikálni az alternatív szolgáltatások meglétét.

Eszköz: folytonos kampány a lakosság egészét célozva

Felelős közlekedés

A járművezető lakosság sok esetben nem értesült arról, hogy felelősséggel tartozik közlekedő társaiért, úgy mint a gyalogos és kerékpárosok védelmére, még ha azok a KRESZ (elavult) szabályait nem is tartják be25 .

Eszköz: folytonos kampány a rendőrséggel közösen a gépjárművel közlekedőket célozva

Biztonságos kerékpározás

A biztonságos városi kerékpározás oktatása, rutin és forgalom gyakorlatokkal

Eszköz: tréningek a kerületi önkormányzatok közös szervezésében, a felnőtt lakosság és a középiskolás diákok számára

Alternatív mobilitási eszközök

Az elérhető szolgáltatások megjelennek majd a BKK saját és partner applikációin keresztül, pl. Futár, Citymapper, Moovit stb.

25

A Bécsi egyezmény, 2009-es C törvénybe való ültetése.

25

Budapest Közlekedési Stratégia

VI. Üzemeltetési stratégia

Biczók Péter, MSc

egyes

Szerkezeti felépítés

Centralizálás és szerkezeti változások

A BKK eredeti céljai alapján szükségesnek látom a Budapest Közút visszacsatolását, vagy a szoros együttműködés elmélyítését.

A jelenlegi szervezeti felépítés több kérdést vet fel, például a közlekedésfejlesztés a Stratégia és Innováció osztály feladata, viszont a közlekedés szervezés a Mobilitásmenedzsment, illetve a Bubi termék esetében a Kereskedelem osztályhoz tartozik.

Továbbá az utazás értékesítés a kereskedelemhez tartozik, viszont a Bubi értékesítése külön rendszeren történik. Az egységes viteldíj rendszere (FVR) viszont egy teljesen független igazgatóság.

11. Ábra: A közlekedési rendszer rétegei, Kok, 2018

Hatékonyabb működési rendszernek gondolom a már említett, négy közlekedés szervezési szint szerinti rendezést: Infrastruktúra (1), Forgalomszervezés (2), Közlekedési szolgáltatás (3) és Mobilitási szolgáltatások menedzselése (4) (Függelék 2.).

fejlesztések negatív hatásainak elkerülése érdekében, de a helyismeret és politikai felelősség tudatában a kerületek hatékonyabb munkát tudnának végezni. A stratégiai célokat, úgy, mint a gépjármű forgalom csökkentése és az átmenő forgalom minimalizálása már a BKK is leteheti.

Az új szervezés segíthet a modalitások integrálásában, a tervezés holisztikus meglátásában és intermodalitás kialakításában.

A munka minőség biztosítása érdekében a BKK szakmai workshopokat tart a kerületek szakembereinek, hogy azok önállóan kialakíthassák a kerületi terveiket.

Decentralizálás és kerületi fejlesztés

Míg a fejlesztés hatékonysága centralizálást kíván, a város 23 kerülete decentralizált forgalomszervezést igényel. A hatályos szabályok alapján a BKK, illetve a Budapest Közút felel a város forgalom szervezéséért, viszont a mellékútvonalak fenntartása a kerületek felelőssége. Sok esetben a kerületeknek nincsen lehetőségük az autóforgalom és az átmenő autóforgalom csökkentésére, viszont az autóforgalom által keletkezett infrastruktúra fenntartási költség az ő felelőségük.

Meglátásom szerint a kerületek mellékutcáinak forgalomszervezése vissza kell kerüljön a kerület hatáskörébe. A BKK közlekedésstratégia terveket igényel a kerülettől. A BKK megtarthatja vétójogát

Támogató osztályok

A négy főosztály mellett támogató osztályokat hoznék létre, melyeknek célja a főosztályok és kerületek edukációs, kommunikációs és informatikai támogatása.

Edukáció

Az osztály célja a tervezők szakmai támogatása. Workshopok vezetése.

Kommunikáció Az osztály célja a fejlesztések és közlekedési lehetőségek, változások kommunikációja, illetve a fenntartható közlekedési megoldások egyéni és társadalmi értékének propagálása.

Informatika

Tervezési és projekt vezetési eszközök beszerzése, oktatása és a társaság, és az önkormányzati tervezők ellátása.

26

Budapest Közlekedési Stratégia

Biczók Péter, MSc

VII. Összefoglalás infrastruktúra és közlekedésszervezési fejlesztések.

Budapestnek nem újabb P+R vagy újabb körgyűrűre van szüksége, hanem egy teljes közlekedési rendszerváltásra. Ebben a tervdokumentumban felvázoltam, hogy mely lépések szükségesek ahhoz, hogy a kerékpározás, illetve a kerékpár és közösségi közlekedés rendszere kialakuljon.

Bemutattam, hogy a kerékpározás hogyan segíti elő a kompakt város kialakulását, illetve hogyan teszi a közösségi közlekedést is hatékonyabbá. A rendszer kialakításához bemutattam, hogy mely eszközök szükségesek a közlekedés mind a négy rétegében, illetve milyen közösségi és gépjármű közlekedési projektek segíthetik elő a gyalogos, kerékpáros város gyorsabb kialakulását.

Fontosnak tartom kiemelni, hogy több szintű, holisztikus munkára van szükség, ahol a projekt fejlesztések metodikája (modalitások csoportosítása) vagy a diákok oktatása, vagy az autóvezetők felelősségének kommunikációja ugyanúgy része a megvalósításnak, mint a fent vázolt

A kerékpár előtérbe helyezése jelenleg nemcsak politikai mandátummal bír, de a technológiai fejlettség (e-bike), a társadalmi igazságosság, a közlekedés biztonság és a lakosság egészségé is kívánja azt. A fejlesztés nagyon alacsony költsége (festék és parkoló sáv) nemcsak gyors eredményeket, de további politikai támogatást és a kormány szorításából való kikerülést is jelenti.

25. Ábra. Közlekedési módok prioritása és költségei

27

Budapest Közlekedési Stratégia

Biczók Péter, MSc

Függelék 1. Nagykörút tervek

26.a. Ábra Nagykörút most

26.b. Ábra Nagykörút 2025?

26.c. Ábra: Nagykörút villamos megálló szűkületben

28

Budapest Közlekedési Stratégia

Biczók Péter, MSc

26.d. Ábra: Nagykörút átmeneti megoldás?

26.e. Ábra: Erzsébet krt. felülnézeti terv

29

Biczók Péter, MSc Budapest Közlekedési Stratégia

Függelék 2. Új szervezeti felépítés

Kommunikáció

Infrastruktúra

Kerékpárhálózat Kerékpár-közösségi infra

Vezérig iroda

Biztonság

Forgalomszervezés

Kerékpár-közösségi integráció Intermodalitás Helyi és elővárosi közösségi közlekedés

HR

Jog

Közlekedésszervezési vezérigazgató-helyettes

Közlekedési szolgáltatás

Edukáció

Informatika

Környezetileg fenntartható mobilitási kínálat

Közlekedésszervezés Taxiszolgáltatás Közösségi köz kiválasztása Forgalom felügyelet Forgalom lebonyolítás FUTÁR Közlekedésszolgáltatás BKV BUBI, BéBi, CaBi

Mobilitási szolgáltatás

Termékmenedzsment

Vezérigazgató

Ügyfélszolgálat szervezése Piaci kommunikáció Piackutatás Termékfejlesztés Árazás, termékeladás (volán, HÉV) Jegy eladási rendszer fenntartás, fejlesztés Jegyellenőrzés finanszírozása Forgalmiváltozások kommunikációja FVR Ügyféltájékoztatás (utas tájékoztató grafikák készítése Egyenlő esély

Gazdasági vezérig.

Helyettes

Számvitel Controlling Pénzügy Beszerzés és üzemeltetés

30