MOTO PULS 145: 1-2/2015 by MOTOPULS

MANJE REGISTARSKE PLOČICE VEĆ OD 2015.

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / BROJ 145 / CIJENA 29 kn

1.-2. 2015. / GODINA XIX / 3,8 KM / 250 DIN / 120 DEN / 4,9 EUR

ISSN: 1331-3266

TESTOVI

HONDA NC 750 XA YAMAHA X-MAX 250

TRŽIŠTE

EKSKLUZIVNI TEST KAWASAKIJA

VELIKI PUTNIK ZA MALO NOVACA

VERSYS 650 HARLEYDAVIDSON ROAD GLIDE PO PRVI PUTA U EUROPI

KTM RC 390 JEDNOCILINDRIČNI SPORTAŠ

MOTOCIKLI PORASLI 15% SPECIJALNI PRILOG

NOVA KOLEKCIJA ODJEĆE ZA 2015 RALLY DAKAR

PONOVNO ŽRTVA

The two souls of the Dark Side

• • • • • • • • •

850 ccm, 3 cilindrični, tekućinom hlađeni, 4 ventilski agregat Tracer D-MODE - odabir modova rada Y-CCT (Yamaha Chip Controlled Throttle) sustav Traction Control System (TCS) ABS sustav u standardnoj opremi Aerodinamični oklopi s dvostrukim LED prednjim svjetlima Podešavanje vjetrobrana u 3 pozicije 18 litarski spremnik goriva Podešavanja visine sjedala

www.yamaha-motor.hr

Slijedite nas na

TVOJA SVAKODNEVNA PUSTOLOVINA.

NOVA APRILIA CAPONORD 1200 RALLY. JESI LI SPREMAN ZA BIJEG?

SADRŽAJ y MOTO PULS BROJ 145

TESTOVI

26.

34.

Kawasaki Versys 650 Ekonomska klasa

H-D Road Glide Special Drzak i fantastičan

Ekskluzivno smo isprobali najnoviji Kawasakijev svenamjenski motocikl Versys 650 u svojoj trećoj mladosti. Osim novog dizajna tu su i brojne tehničke novosti koje malog Versysa svrstavaju u kategoriju pravog putnog motocikla spremnog za najveće avanture...

Nakon godine dana neplaćenog odmora na tradicionalnom tržištu Amerike, Road Glide se pojavljuje u novom ruhu uz sve blagodati projekta Rushmore, a po novom se ovaj motocikl nudi i u Europi gdje će osvajati srca vozača željnih isticanja...

SPORT REVIJA ZA MOTOCIKLIZAM XIX. GODINA, BROJ 145/2015. ISSN 1331-3266 ADRESA REDAKCIJE: MOTO PULS d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr GLAVNI I ODGOVORNI UREDNIK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) ART DIREKTOR: Sandra Duknar DIREKTOR MARKETINGA: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) NOVINARI: Tomislav Bešenić (tomislav@motopuls.hr), Marko Guzina (marko@motopuls.hr) SURADNICI: Boris Metikoš, Borna Vincek, Damir Škalec, Miro Barić, Lixi Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Frane Biuk, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Željko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Berti Džidić, Damir Pritišanac TISAK: Grafički zavod Hrvatske IZDAVAČ: “MOTO PULS” d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank MARKETING: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

Moto GP Superbike 90 godina HMS-a Motokros PH Dodjela nagrada Cestovno PH Dodjela nagrada Enduro i Cross Country 35 godina MK Jaska Africa Eco Race Rally Dakar

Honda NC 750 XA Razum i osjećaji Yamaha X-Max 250 ABS Oštriji stav dokazanog praktičara 78. 79. 80. 82. 83. 85. 86. 87. 88.

OSTALO Novosti Full Contact Biramo naj moto foto Aktualno Tržište Aktualno Registarske oznake Aktualno Statistika MUP-a Tehnika Kawasaki Ninja H2R Aktualno Motociklistička oprema Putopis Alpe Cjenik Banka podataka Prerade Intermot Retro Lamborghini Design 90 Prerada Honda CX 500 by TCB Kondicijska priprema Vikend odredište Kaptol i Velika Cure na motorima Nela Kreš Pisma

42. 58.

8. 15. 16. 19. 21. 62. 68. 92. 98. 101. 104. 106. 108. 110. 112. 114.

50. KTM RC 390 Zločesti brat Bez obzira na relativno skromnu zapreminu, KTM RC 390 je srčani sportski motocikl, koji je već po svom atraktivnom dizajnu, ali i načinu na koji razvija snagu i ulijeće u zavoje, agresivniji od konkurencije... Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili šest brojeva po cijeni od 130 Kn (za inozemstvo 39 eura) koju ću primati poštom Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2014. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 eura) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 eura) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 eura) ime i prezime .............................................................................................................................................................. adresa ......................................................................................................................................................................... ............................................................................................................. telefon ......................................................... 4 45 75 104 133

5 46 76 105 134

6 47 77 106 135

12 48 78 107 136

14 49 79 108 137

18 50 80 109 138

20 52 81 110 139

21 53 82 111 140

22 54 83 112 141

25 55 84 113 142

26 56 85 114 143

27 57 86 115 144

28 58 87 116

29 59 88 117

30 60 89 118

31 61 90 119

32 62 91 120

33 63 92 121

34 64 93 122

35 65 94 123

36 66 95 124

37 67 96 125

38 68 97 126

39 69 98 127

40 70 99 128

41 71 100 129

42 72 101 130

43 73 102 131

44 74 103 132

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa HR5624020061100074953 uplatite navedenu svotu. NAČIN PLAĆANJA ZA INOZEMSTVO: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100 074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na fax 01/2409-154

siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

NOVOSTI y

AVINTON RACE R (TURBO

Umjerenost tu ne živi

BULTACO BRINCO

Turbopunjač, 1.647 ccm, 210 KS i više od 300 km/h. Dovoljno uvjerljive brojke da egzotična francuska tvrtka Avinton pobudi znatiželju

Francuska tvrtka Avinton već godinama po narudžbi proizvodi upečatljive i lagane nakede GT, Race i Roadster pokretane masivnim američkim V2 agregatom tvrtke S&S. Iz raspoloživih 1.647 ccm se inače istiskuje dostatnih 120 KS i solidnih 170 Nm, no s novim modelom za 2015. su odlučili malo povećati uloge i opremiti ga Garrettovim turbopunjačom. Kao rezultat toga, novi Race R ras-

polaže s brutalnih 210 KS pri samo 5.750 okr/min i nevjerojatnih 290 Nm pri 3.000 okr/min. Stvari postaju još strašnije kad se uzme u obzir da Avinton Race R sa svim tekućinama, navodno, broji samo 192 kg, te je opremljen tek minimalističkim oklopom iza kojeg bi se vozač nekako treba sakriti pri obećanih više od 300 km/h. U tom kontekstu možda i nije tako loša stvar što Race R nije homologiran za cestu.

Bicikl umjesto motocikala Nakon dva koncepta, Bultaco se vraća i sa serijskim modelom. Doduše, proizvedenim u samo 175 primjeraka i opremljenim pedalama, za svaki slučaj

Ove godine predstavljeni modeli Rapitan i Rapitan Sport su možda bili zanimljivi koncepti, ali zasad i ostaju samo to – koncepti. Dakle, ako je s tim elektro-motociklima španjolska marka Bultaco najavila povratak u žive, onda je to doista učinila tek s netom predstavljenim modelom Brinco. Ipak, kao što je to već jasno na prvi pogled, Brinco je, zapravo, bliži vrhunskom brdskom biciklu nego pravom motociklu, pa čak i mopedu. Osim mršave konstrukcije, srodnost s biciklima potvrđuje i sjedalo, pedale, biciklistički mjenjač s 9 stupnjeva prijenosa... No, bliskost s „downhill” biciklom ne mora biti loša. Tako Brinco bro-

AGV MISANO

Posebne boje za Rossija i vas AGV je na utrci prošlogodišnjeg Moto GP prvenstva u Misanu predstavio osebujnu kombinaciju boja u čast mnogo toga, a donijela mu je prvu pobjedu sezone

Osim slavljenja blizine Rossijevog rodnog mjesta gdje je započeo karijeru, na bradi kacige piše „Misano nam pomaže“ što je navodno poznata izreka. Tuje Valentinov natjecateljski broj, ali

i broj 58 u čast prerano preminulog sunarodanjaka Marca Simoncellija. Nebesko plava osnovna boja kacige ističe fluorescentne šare koje podsjećaju na dječju igru. Otisci na kacigi uklju-

8 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

čuju šape Valetinovih omiljenih pasa Cesarea i Cecilie te mačke Rossane. Tu su i otisci usana njegove majke te djevojke Linde, a otisak prsta pripada dizajneru i prijatelju Aldu Drudiju. Pravi

„krivci“ za ovaj dizajn su mehaničari Movistar Yamaha MotoGP momčadi koji uvijek nastoje Rossiju pružiti podršku. AGV ovaj dizajn nudi na modelima Pista i Corsa pa tko voli, nek izvoli.

ji samo 33 kg, zajedno s baterijama, ima lagani i konkretan ovjes dugačkog hoda, dovoljno snažne kočnice i mogućnost da se vratite kući „na pedale”, ako vam se isprazni baterija ili vas izda (elektro)tehnika. Brinco pokreće elektromotor nominalne snage 2,7 KS (vršna snaga 4,1 KS) što bi, navodno, trebalo biti dostatno za maksimalnih 60 km/h. Autonomija iznosi samo 30 km, odnosno do 100 km ako odlučite okretati i pedale, pri čemu ste ograničeni na off-road jer Brinco nije homologiran za cestu. Bez obzira na to što se traži nemalih 4.800 eura, ako je vjerovati Bultacu, već su u prvom danu prodali pedesetak primjeraka iz ograničene serije od 175 komada.

NOVOSTI y

SWM MOTOCIKLI

Feniks iz pepela Na pepelu odbačenih Husqvarna modela, koje je razvio BMW, raste nova talijanska marka SWM u suvlasništvu kineske tvrtke Shineray. Zvuči komplicirano?

Supermoto, hard-enduro ili retro? Iako su sedamdesetih sastavljali natjecateljske off-road motocikle, talijanska marka SWM ipak predstavlja potpuno novog igrača i zato bi se moglo činiti čudnim što i prije nego su stigli na tržište imaju iznenađujuće široku paletu proizvoda. No, nedoumice nestaju kad pogledate njihove on-off-road modele. Naime, iako se to izrijekom nigdje ne spominje, sasvim je jasno da su hard-enduro modeli 300 i 500 te supermoto SM 450R gotovo doslovne kopije Husqvarninih motocikala, razvijenih prije nego je BMW prodao tu marku KTM-u. Isto tako, soft-supermoto TR 650 je klon Husqvarninog motocikla TR 650 Terra. Korištenje postojeće tehnologije i dizajna objašnjava takvu širinu palete već na samom početku proizvodnje i prodaje. Osim odbačenih Husqvarni, u SWM-u planiraju proizvoditi i retro

NORTON DOMINATOR SS

Ponovno Dominator

modele pokretane zrakom hlađenim jednocilindričnim agregatima od 435 ccm, pri čemu su na istoj bazi predstavljena tri café racera i jedan scrambler. Od klasičnog dizajna odskače oblik spremnika goriva te pokrova stražnjeg sjedala, ali riječ je o dopadljivim motociklima koji će vjerojatno naći kupce među pomodarima željnim stila prošlosti. U SWM-u tvrde da su svi modeli razvijeni i proizvedeni u Italiji, no moglo bi biti znakovito što je suvlasnik te tvrtke ujedno i prvi čovjek kineske marke Shineray.

HYOSUNG GD 250R

Nakon modela Commando, u život se vraća i Dominator, kao prekrasan spoj prošlosti i budućnosti nekad vrhunske britanske marke. U početku će se proizvoditi na kapaljku

Nakon što su se izdigli iz pepela, u Nortonu već neko vrijeme pokušavaju pokrenuti ozbiljniju proizvodnju modela Commando 961. Sada su spremni otići i korak dalje, pa će tako krajem siječnja predstaviti i novi Dominator. Prva službena fotografija tog modela pokazuje kako je Norton dizajnerski i koncepcijski blizak modelu Commando. Dakle, riječ je lijepom café raceru sa zrakom hlađenim paralelnim

dvocilindrašem, koji u slučaju Commanda broji 961 ccm i 80 KS, dok bi očekivano visokoj cijeni i uzornim voznim osobinama trebale pridonijeti vrhunske kočnice i ovjes. Pritom odmah upada u uči da je kod Dominatora, za razliku od klasičnije koncipiranog Commanda, u igri modernija izvedba stražnjeg ovjesa sa samo jednim amortizerom. Za početak će se Dominator proizvesti u posebnoj SS seriji od 50 komada za britan-

sko tržište, no tijekom 2015. bi trebao postati dostupan i diljem svijeta, što ipak treba uzeti s malom rezervom budući se Commando tek nedavno počeo izvoziti u Kaliforniju i Japan, dok bi sljedeća na redu trebala biti Australija. Ispod je otprije poznata tvornička fotografija Dominatora u ranoj fazi razvoja. Riječ je o nehomologiranom modelu Domiracer, koji se također prodavao u ograničenim količinama.

Zagrnuti naked Kako je kod nas dolaskom krize Hyosung nestao iz ponude, nismo bili svjedoci pojavi modernog naked modela GD 250N, a sada na njegovim temeljima Hyosung nudi i sportski model

Očigledan razvoj klase „oko“ 250 kubičnih centimetara ponukao je i Hyosung da u utrku ubaci svog takmaca. Ako je vjerovati tehničkim podacima koji iz dlana jednocilindričnog agregata čitaju 28 KS te 24 Nm, trebala bi biti riječ o sposobnom motociklu. Prve fotografije i model izložen na jesenskim sajmovima govore kako je riječ o dopadljivom proizvodu koji će biti mamac za mlađe vozače. Novi GD 250R koristi minimalistički cjevasti okvir, stražnji amortizer je pomodno postavljen

sa strane, a oštre linije odišu agresivnošću. Osebujna prednja maska izdvaja ga od konkurencije, a jedan prednji kočioni disk udovoljava normama. Ostaje nam vidjeti kada će GD 250R u proizvodnju, po kojoj cijeni će se nuditi u Europi te da li će se netko primiti posla prodaje ovih motocikala u nas.

siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

DIJELOVI ZA SKUTERE I MOTOCIKLE VRHUNSKIH BRANDOVA!

15%

E V S A N T POPUS I E V O L E J I MOTOD ME! MOTO GU 20. 10. 2014. - 15. 02. 2015.

NAJBOLJE CIJENE motod

ijelovi

Akcija se odnosi na sve redovne maloprodajne cijene motodijelova te isključuje ostale akcije i pogodnosti. Popust vrijedi za sve vrste plaćanja, osim za moto gume gdje je popust za plaćanje kreditnim karticama 10%! POSLOVNICE: DUBROVNIK, Prijevor Donji 2a, Prijevor Donji, 020/456-000 ČAKOVEC, Braće Graner 14, 040/384-315 ĐAKOVO, Vladimira Nazora 17,

031/814-710 JASTREBARSKO, Dr. Franje Tuđmana 114 a, 01/6285-000 KARLOVAC, Luščić 8a, 047/631-900 KOPRIVNICA, Ivana Česmičkog 25, 048/628-100 KUTINA, Kneza Ljudevita Posavskog bb, 044/625-185 MAKARSKA, Vukovarska 74, 021/678-170 OSIJEK, J.J.Strossmayera 165, 031/307-940 POREČ, Mate Vlašića 26/29, 052/421-585 PULA, 43. Istarske divizije, 052/500-667 RIJEKA, Straža 111, Marinići - Viškovo, 051/258-723 SAMOBOR, Ivana Gundulića 2a, 01/3377-934 SLAVONSKI BROD, Vinogradska 110a, 035/491-660 SPLIT, Vukovarska 199, 021/374-737 SISAK, Antuna Cuvaja 16, 044/718-210 ŠIBENIK, Gavanova 11c, 022/485-831 VARAŽDIN, Vinička 1, 042/303-320 VELIKA GORICA, Andrije Kačića Miošića 54, 01/6217-825 VINKOVCI, H.V. Hrvatinića 16, 032/ 337-771 VIROVITICA, S.Radića 161, 033/730-333 VUKOVAR, Priljevo 165, 032/424-997 ZABOK, Matije Gupca 24a, 049/500-152 ZAGREB, Biokovska 1b, 01/3030-329 ZAGREB - DUBRAVA, Štefanovečka 10, 01/2058-127 ZAGREB - SESVETE, Bjelovarska 50, 01/2045- 54 ZAGREB - NOVI ZAGREB, Jarušćica 15, 01/6447-900 ZAPREŠIĆ, Maršala Tita 76a, 01/3391-505

PROVJERITE DOSTUPNOST DIJELOVA NA BESPLATAN BROJ 0800 250 800 ILI e-mail callcentar1@autokreso.hr

NOVOSTI y

INDIJSKI PROIZVOĐAČI U EUROPI

IMOT 2015.

Mahindra postaje vlasnik Peugeota, Hero do kraja 2015. stiže u Europu, Bajaj ima skoro polovicu KTM-a, dok BMW uskoro počinje suradnju s TVSom. A od ranije su tu Royal-Enfield i LML

Atrakcije i popusti Q U terminu od 13. do 15.02.2015. održava se najveći međunarodni prodajni sajam proljetnog perioda u Munchenu. IMOT nije samo izložbeni sajam kao Intermot ili EICMA, već na njemu možete kupiti svu tu izloženu robu. Nude se brojni popusti ponekad nezamislivi posjetiteljima s naših prostora. Na 22. sajmu po redu očekuju se brojna iznenađenja.

OHLINS BLACK LINE.

Stiže invazija Q

U jednom od ovogodišnjih brojeva Moto Pulsa pisali smo o tome da bi indijski proizvođači motocikala, kada bi to htjeli, mogli ući na europsko tržište. No, nismo mislili da će se to dogoditi baš tako brzo kao što to sugerira razvoj događaja krajem 2014. Naime, dogodile su se dvije ključne stvari koje ukazuju na to da će ozbiljni Indijci pokušati ostvariti ono što neozbiljnim kineskim proizvođačima na zahtjevnom europskom tržištu nije polazilo za rukom. Prvo je u listopadu Mahindra dala obvezujuću ponudu za preuzimanje 51% dionica skuterske filijale Peugeota i obećala odmah ubrizgati 15 milijuna eura u strateško povezivanje te dvije marke. Gotovo istodobno, u sjevernoj Italiji su otvorili novu tehničku bazu iz koje će se voditi razvoj njihova Moto3 projekta. Druga važna stvar dogodila se u studenom, kada se na milanskom EICMA sajmu prvi put pojavila indijska marka Hero, najveći svjetski proizvođač vozila na dva kotača. Njihov plan je da do kra-

ja 2015. uđu na najveća tržišta EU, prvo kroz skutere, među kojima će biti i hibridni modeli, a onda i motocikle. Posjetimo, Hero je donedavno tijesno surađivao s Hondom, a od prošle godine je većinski vlasnik američkog EBR-a (bivši Buell). Dakako, od ranije je na europskom tržištu prisutan LML, nekadašnja podružnica Piaggioa koja i dalje proizvodi skutere po staroj Vespa recepturi, ali i Royal-Enfield, nekoć britanska marka koja sve veću važnost daje nostalgičnim europskim kupcima, što potvrđuje i vijest da je odnedavno njihov zaposlenik i kontroverzni dizajner Pierre Terblanche. Isto tako, Bajaj u svom vlasništvu ima praktično polovicu KTM-a, a iz njihovih indijskih pogona već nekoliko godina dolaze modeli Duke i RC male zapremine. Uskoro bi u suradnji s TVS-om trebala započeti i indijska proizvodnja potpuno novih BMW modela male zapremine, a ne treba zaboraviti da se od ove godine iz Indije uvozi i HarleyDavidsonov ekonomični model Street 750

Öhlins Blackline za HarleyDavidson Q Poučen uspjehom Akrapoviča u svijetu customa, čuveni proizvođač sportskih amortizera Öhlins od sada nudi svoje amortizere za custome i Harley-Davidsone. Nova serija Blackline uključuje model dvostrukih amortizera STX36D koja ima klasičan “mototube” dizajn. Oni nisu tvrdi kao u “racing” izvedbi, već su konstruirani za maksimalnu udobnost. U ponudi ovog proizvođača od 2015. su i custom crne prednje vilice.

ODGOVOR HAK SINAN

Reakcija na članak „Vozačke dozvole“ u broju 144 Moto Pulsa i intervjua s g. Sinanom Alispahićem:

“Nisam ja tvorac Zakona o vozačkim dozvolama već aktivno sudjelujem u pripremi prijedloga Zakona”

Poštovani, u cijenjenoj reviji za motociklizam „Moto Puls“ u članku „Ne čudi me što samo 11 vozača želi AM“, u broju: 144/2014. objavljen je intervju sa mnom, temeljem razgovora s Vašim novinarom Željkom Pušćenikom, kao i autorski tekst „Alarmantno: izdano samo 11 vozačkih za mopede u cijeloj godini“, koji mu prethodi, na stranici 14-16. U uvodnom dijelu samog intervjua, nekorektna je oprema teksta, koja ne predstavlja mene nego tuđe stavove i razmišljanja. Tako koncipiran, tekst

dovodi čitatelje u zabludu, kako sam ja „tvorac vozačkih dozvola“, odnosno „autor Zakona o vozačkim dozvolama u Hrvatskoj posljednjih godina“. Na stranici 14. cijeli tekst podnaslova „HAK ne želi promjene jer im to uskraćuje prihod“ neutemeljen je, radi toga što ne odgovara činjenicama. Istina je HAK je kao ovlaštena stručna organizacija sa svojim prijedlozima bio inicijator određenih promjena, koje su imale za cilj poboljšanje sigurnosti prometa i zaštite sudionika prometa na našim cestama, a osobito vozača vozila na dva

kotača, jer posljednjih nekoliko godina nažalost predstavljaju najugroženiju skupinu. Na stranici 17. tekst koji prethodi naslovu intervjua „Ne čudi me što samo 11 vozača želi AM“, netočan je i neutemeljen. Istina je da Dr. sc. Sinan Alispahić nije niti može biti tvorac vozačkih dozvola. Nije autor Zakona o vozačkim dozvolama u Hrvatskoj, jer Hrvatski autoklub ne donosi zakone, već po propisanoj proceduri to čine nadležna državna tijela, na temelju prijedloga radne skupine koja se formira od predstav-

nika različitih državnih i stručnih tijela, koja su uključena u određene poslove, koji proizlaze iz odredaba Zakona o sigurnosti prometa na cestama. Činjenica je da HAK aktivno sudjeluje u pripremi prijedloga zakonskih rješenja iz svog područja rada i prosljeđuje ih državnom tijelu (MUP-u), koje je kao nositelj zaduženo za izradu konačnog prijedloga Zakona o sigurnosti prometa na cestama. S poštovanjem! Rukovoditelj Sektora za vozače HAK Dr. sc. Sinan Alispahić siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

IT’S SH OWTI ME Uvijek vozite odgovorno, u granicama ograničenja, vaših sposobnosti, iskustva i svojstvima vašeg motocikla. Nosite homologiranu zaštitnu kacigu i odjeću. Slika je snimljena u kontroliranim uvjetima s profesionalnim vozačem.

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Jo`ice Flander 2, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki-dks.eu

NOVOSTI y

MITAS

Novi motokros modeli guma Na 50. izdanju Intermot sajma krajem prošle godine Mitas je prikazao nekoliko novih modela guma terenske i cestovne namjene

Prednja guma Mitas C-25 i stražnja guma C-24 namijenjene su vrlo mekanim i blatnjavim terenima, a već sada su dostupne u najpopularnijim dimenzijama 80/100-21 te 110/90-19. Uz ove, Mitas je prikazao i gume oznaka C-27 te C-26 (prednja te zadnja) koje su dizajnirane za optimalan rad na vrlo tvrdim i kamenitim terenima. Mitas je prikazao i nove Terracross natjecateljske motokros gume od kojih su C-28 i C-29 namjenjene srednje tvrdim i tvrdim terenima, a C-30 i C-31 za meke i srednje tvrde terene. Proširena je i paleta MC50 M-Racer penumatika namjenjenih youngtimer motociklima s tim da su ponudi dodane dimenzije 80/10017, 130/80-17 i 100/90-17. U domeni skuterskih guma Mitas je dosadašnjoj ponudi modela MC38 Mac Scoot dodao dimenzije 80/90-14 te 80/90-16.

AKRAPOVIČ

Druženje za radnike u Akrapoviču Q

Svake godine na kraju tvrtka Akrapovič napravi posebnu zabavu za sve svoje djelatnike te ih počasti i zahvali im se na njihovom radu i trudu u protekloj godini. Na tu zabavu pozvani su i gosti koji su doprinijeli pro-

mociji i razvoju tvrtke. Ove godine je uz slavna imena poput vozača MotoGP Andrea Doviziosa i vozača DTM-a Marca Wittmanna bio pozvan i naš putopisac, poznati Splitski avanturista Željan Rakela. On se u svom govoru obratio

svim zaposlenicima i iznio svoja iskustva s ispušnim sustavom kojeg oni proizvode. Spomenimo da je Željan u 5 godina po vlastitim riječima s njihovim proizvodom napravio 211.000 km bez ikakvih servisa i održavanja.

AKRAPOVIČ (R)EVOLUTION

Ponovno revolucija Nije prvi puta da tvrtka Akrapovič pomiče granice kada je riječ o dizajnu, a još značajnije tehničkim osobinama ispušnih sustava. Novi revolucionarni proizvod primjereno se zove (R) evolution

U prvih 10 mjeseci 2014. više registriranih novih vozila na 2 kotača u EU

Q U Europskoj Uniji je u prvih deset mjeseci 2014. godine registrirano 1.050.780 komada motocikala, što je povećanje u odnosu na isto razdoblje lani za 1.26%. Krvnu sliku EU popravljaju Španjolska s rastom od 16,2%, Velika Britanija s rastom od 10,2% i Njemačka s rastom od 2,9% u odnosu na isti period prošle godine. Pad prodaje bilježe Italija sa 1,1% i Francuska sa 1,3%. Ako gledamo samo motocikle, onda svih pet nabrojanih vodećih zemalja bilježe rast. Motocikala je prodano 739.150 komada, dok je mopeda prodano 311.630 komada (345.540 komada lani).

TROŠARINE

Da li je došlo vrijeme da se trošarine smanje ili ukinu?

Q Vrijeme je da se ukinu prenapuhane trošarine na nove motocikle najviše radi sigurnosti prometa. Trend je smanjenja prodaje novih motocikala, dok istovremeno buja uvoz rabljenih motocikala iz EU. Time naš vozni park ubrzano stari i smanjuje se sigurnost na cestama. Kako je sve manje registriranih motocikala na cestama, tako je i sve manji broj nesreća na dva kotača. Ali dokad?

BMW PRODAJNI USPJESI

Intermot sajam u Kolnu bio je prigoda da tvrtka Akrapovič po prvi puta javnosti prikaže svoj novi sportski ispušni sustav. Profil novog ispuha poboljšava protok ispušnih plinova kroz šesterokutni presjek te je prepoznatljiv i odvažan pojavom koju određuju agresivne linije i naglašava jedinstveni trapezoidni otvor na kraju. Riječ je o evoluciji šesterokutnog ispuha kojim je tvrtka Akrapovič izazvala promjene još 2003. godine. Konačni dizajn novog ispuha razvijen je u tajnosti, a

STATISTIKA EU REGISTRACIJE

Nastavlja se rast nakon testiranja i utvrđivanja optimalnog protoka prvi prototip je razvijen u kolovozi 2014. godine. Prije početka novi ispuh će biti podvrgnut brojnim rigoroznim testiranjima, ali jasno je da ovakav oblik uvelike unaprjeđuje protok plinova što bi trebalo osigurati i porast snage, kaže Igor Akrapovič.

Q BMW Motorrad je za proteklu 2014. godinu po četvrti puta za redom zabilježio rekordne rezultate prodaje koja je po prvi puta u povijesti tvrtke premašima 120.000 komada motocikala te maksi skutera. Ovo znači rast od kojih 7% što jasno govori da ostatak svijeta već neko vrijeme nije u recesiji, a ujedno čini BMW najuspješnijim europskim proizvođačem motocikala. siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

Bijeg u KARLOVAC Novema Nova, Draganić 30/1 Tel.: 047 715 930

Avanturu! www.suzuki.hr

PULA Motor Teh Auto, Stiglicheva 24, Tel.: 052 540 422

FULL CONTACT y NAJMOTOFOTO KA

A FOT

AĐEN

NAGR

a etplat

Bruno Platužić

Marijan Lokmić

Elvis Kliman, Žminj

Aleksandar Mladenovski, Fažana

ĐENA

A NAGR

Vladimir Kalinić, Njivice

SET ULJA

VAM POKLANJAJU

FOTK

set ul

Tomislav Mikolčević

Tino Pecotić

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fotku poslati na adresu redakcije: MOTO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Zagreb (za Naj moto foto) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *dobitnici se trebaju javiti u redakciju u roku od 60 dana

siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

AKTUALNO y TRŽIŠTE NAKON PET UZASTOPNIH GODINA MINUSA, 2014. JE KONAČNO DONIJELA RAST PRODAJE MOTOCIKALA, I TO ZA OHRABRUJUĆIH 17%, A NAČELNO JE ZAUSTAVLJEN I PAD PRODAJE SKUTERA. JE LI TO ZNAK OKRETANJA TRENDOVA?

Yamaha je s modelom MT-07 najviše pridonijela tome da se nakon 5 mračnih godina konačno nazire svjetlo na kraju tunela. No, i većina drugih glavnih igrača bilježi rast prodaje

KONAČNO SVIJETLO NA KRAJU TUNELA PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

onačno se i to dogodilo. Izuzmemo li statističku grešku iz 2011., kada je tržište samo naizgled poraslo zbog nesređenih podataka MUP-a iz prethodne godine, 2014. je donijela prvi uspon prodaje još od bonvivanske 2008. godine, nakon koje su kola opasno krenula nizbrdo, povremeno i na nizbrdici većoj od 50%. U usporedbi s prethodnom godinom, tržište motocikala je u 2014. poraslo za 17%, pad prodaje skutera je sveden na jedan jedini promil, a evidentiran je i porast broja novih (i registriranih) četverocikala za 21%.

Jasno, nema tu još razloga za pretjerano zadovoljstvo ili euforiju. Uostalom, cijelo tržište nije ni petina onog iz spomenute 2008., a ukupni broj novih vozila iz sve tri kategorije je za samo 130 komada veći nego 2013. Ipak, čini se da ima razloga za blagi optimizam, utoliko više što možebitnom preokretanju trendova nije pridonijela samo Yamaha (iako je za to najzaslužnija), nego se rast vidi kod skoro svih glavnih igrača i u praktično svim klasama motocikala. Zvijezda godine svakako je MT-07, prvi model koji je nakon dugo vremena dostigao troznamenkastu brojku prodaje. Zahvaljujući tome, ali

TRŽIŠTE PO KLASAMA

Sportaši kao ugrožena vrsta

eć površna analiza tržišta motocikala pokazuje da se najbolje prodaju ekonomični i svestrani motocikli srednje zapremine, koji pružaju najbolji omjer uloženog i dobivenog, ali sasvim dobro se drže i poprilično skupi modeli velike zapremine, koji između ostalog, donose i prestiž. Gledamo li po klasama, najpopularniji su nakedi i njihove izve-

denice, što je i najlogičnije, ali slijede im i putni motocikli tipa crossover ili maksi enduro, čime se samo slijede europski trendovi. Popularnost raste i custom modelima, koji su blizu toga da dohvate 15% tržišnog udjela, a za budućnost tržišta je važan i blagi rast prodaje modela do 125 ccm. S druge strane, nekoć iznimno popularni sports-

16 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

ki modeli se isporučuju na kapaljku, čime se samo dodatno potencira njihov status predmeta dokazivanja. Potvrđuje to i ono malo primjeraka što se prodalo, pa tako popis predvodi BMW S 1000 RR s prodanih 6 komada (od toga 2 u još skupljoj HP4 verziji), dok drugo mjesto s Kawasakijem ZX-6R i prodanih 3 primjerka drži Ducati 899 Panigale. n

i dvoznamenkastoj prodaji modela YBR, MT-09, FZ8, XJ6 i XVS 950, dosad vodeća Yamaha je prodaju motocikala povećala za čak 71% i tako postigla impresivan tržišni udjel od 33%. Zbog bitno manjih narudžbi iz MUP-a, Honda je ubilježila minus od 9%, ali je zadržala drugo mjesto, prvenstveno zahvaljujući prodaji ekonomičnih motocikala iz serije NC 750 i CB 500, što bi nas u kombinaciji s uspjehom modelom MT-07 moglo navesti na zaključak da su kupci počeli razmišljati racionalno.

Povratak otpisanih

Međutim, kao i skoro sve drugo, tako i tržište motocikala pokazuje duboku podijeljenost Hrvatske. Naime, drugi najprodavaniji motocikl je skupocjeni R 1200 GS, najzaslužniji za to da BMW i ove godine bilježi rast te čvrsto drži treću poziciju. Isto tako, treću godinu zaredom raste i Harley-Davidson, a držanje četvrtog mjesta na tržištu je utoliko impresivnije što oni nemaju neki hit model, već svoj uspjeh grade na širo-

REGISTRIRANI MOTOCIKLI 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Yamaha Honda BMW H-D KTM Kawasaki Suzuki Ducati Aprilia Triumph Ostali Ukupno

koj paleti. U prilog tvrdnji da su teret dugogodišnje krize najmanje osjetili oni bogatiji kupci možda ide i visoko peto mjesto KTM-a, no treba reći da sve veći udio u prodaji toga proizvođača imaju uvodni Duke modeli s oznakama 125, 200 i 390. I dok je poredak prve petorice ostao izjednačen, veseli lagani oporavak marki Kawasaki i Suzuki. Istina, daleko je to od brojki i pozicija koje bi tim proizvođačima realno trebale pripadati, no znakovito je da se Suzuki V-Strom 650 popeo na 4. mjesto top-liste, dok su kod Kawasakija najprodavaniji bili ER-6f i ER-6n. Dakle, nije riječ o novitetima, nego o modelima kojima je prošle godine primjetno snižena cijena te su kao takvi ponovo mogli ponuditi dobar omjer uloženog i dobivenog. I Ducati je ubilježio rast te zadržao 8. poziciju, tako da je u tom društvu jedini gubitnik Aprilia koja je tijekom 2014. prodala samo 10 motocikala. Konačno se među 10 najboljih probio i Triumph, ostaje za vidjeti hoće li kroz koju godinu zauzeti tržišni udio sličan onom kakvog ima u Europi.

Piaggio vs. Yamaha

Osjetno većim brojkama barata se na tržištu skutera, na kojem je, računajući i mopede, tijekom 2014. prodano 3.689 novih primjeraka. To je samo 5 komada manje nego prošle godine, što navodi na to da je zaustavljen pad, no možda bi bilo bolje reći kako je on samo značajno usporen budući su u te brojke uključene i značajne narudžbe poštanskih i dostavnih službi. Bilo kako bilo, Piaggio je ove godine ubilježio snažan rast i povećao svoj tržišni udio na nevjerojatnih 44%, što će reći da talijanska grupacija, kad pribrojimo Apriliju, Gileru i Derbi, drži više od polovice tržišta. Uvjerljivo najprodavaniji je Piaggio Liberty 50, većina kojeg je završila u spomenutim narudžbama dostavnih tvrtki, no vrlo dobro se prodaju i modeli Fly 50 i Typhoon 50. Osim dominacije u klasi 50, koja čini 70% tržišta, Piaggio se najbolje drži i u najsmislenijoj kategoriji od 125 do 350 ccm, zahvaljujući modelima Beverly, ali i luksuznom X10. I u Yamahi imaju razloga za zadovoljstvo, ne samo zbog porasta pro-

2014. 2013. 2012. 2011. 2010. 2009. 2008. 2007. 2006. 2005. 2004. 225 131 182 248 242 533 808 901 888 938 709 106 117 54 69 34 220 495 626 469 356 208 94 62 58 92 53 77 94 127 52 51 61 60 56 43 12 25 36 33 33 20 27 23 53 44 33 43 24 46 86 84 61 67 72 36 27 40 53 87 340 706 604 771 699 672 34 17 14 26 45 161 333 413 328 312 190 27 19 27 24 13 32 50 41 31 36 33 10 28 45 57 55 123 412 373 195 38 94 4 1 6 1 1 22 64 159 238 113 280 591 532 578 513 395 673 577 648 844 740 2.001 3.939 3.860 3.494 3.041 2.441

daje, nego i penjanja na drugu pozi- REGISTRIRANI SKUTERI I MOPEDI ciju. Iako je i njima najprodavaniji 2014. 2013. 2012. 2011. 2010. 2009. 2008. 2007. 2006. 2005. 2004. model Neo’s 50, zapravo im glavni1. Piaggio 1.630 1.259 1.314 1.363 1.131 1.362 2.983 3.553 2.955 2.823 3.259 nu prodaje donose modeli iznad 125 2. Yamaha 595 540 533 516 462 546 864 788 771 641 838 3. Kymco 354 541 532 707 310 521 738 865 1.027 984 517 ccm, dakle oni s dodanom vrijedno4. Aprilia 223 325 434 471 432 542 775 968 572 359 939 sti. U tom je dijelu X-Max 250 uvjer5. Baotian 220 250 490 728 362 1.697 5.044 5.556 4.582 4.432 1.020 ljivo najprodavaniji skuter na trži6. Honda 96 43 49 19 4 štu, no još više frapira podatak da 6. Longjia 96 155 194 348 227 646 1.539 1.084 86 8. SYM 59 32 29 1 64 185 528 299 483 301 471 im je uspjelo prodati čak 73 primjer9. Gilera 58 95 183 301 341 581 1.513 1.748 1.547 906 1.343 ka skupocjenog modela T-Max. Kad 10. Derbi 50 85 97 175 113 51 151 200 103 66 91 se tome pridoda i vrlo dobar tržišni Ostali 308 271 437 418 243 917 2.400 2.630 1.158 1.581 1.208 uspjeh modela X-Max 400, Yamaha Ukupno 3.689 3.694 4.529 6.253 5.401 10.972 22.886 21.375 17.658 15.023 12.973 postaje dominantna sila u segmentu skog Baotiana. Treba spomenuti i da komada lagano je nabubrila na 228 maksi skutera velike zapremine. je Honda u samo godinu dana udvo- novih i registriranih četverocikala, no stručila prodaju solidnim uspjehom treba uzeti u obzir da tim segmentom 7 debelih krava? dominiraju kineski proizvođači, pri Kymco se i dalje dobro drži u modela NSS 300 i serije PCX. Četverocikli su u toj priči najmanje čemu su najprodavaniji modeli dosad segmentu 50-ica, no dominira samo u klasi 125, koja je kupcima daleko zanimljivi, što zbog malih prodajnih nepoznate marke High Per, a slijedi ih najmanje zanimljiva. To je rezultira- brojki, što zbog toga jer se dobar dio daleko poznatiji CF Moto. U svakom slučaju, prošlogodišlo spuštanjem Kymca na treće mjesto, modela ne može registrirati, pa onda dok je Aprilia i uz pad prodaje tijesno ni ne završe u statistikama. Bilo kako nji rezultati vraćaju vjeru, a, uostazadržala četvrtu poziciju ispred kine- bilo, prošlogodišnja brojka od 189 lom, i stara biblijska mudrost kaže da nakon 7 mršavih dolazi 7 debelih krava. 2014. je bila šesta u nizu, dakle NAJPRODAVANIJI MODELI PO SEGMENTIMA MOTOCIKLI DO 125 CCM 1. Yamaha YBR 125 2. KTM Duke 125 3. Yamaha WR 125 3. Honda CBR 125 5. Yamaha MT-125 MOTOCIKLI OD 125 DO 600 CCM 1. Yamaha XJ-6 2. Honda CB 500 F 3. KTM EXC 450 3. Honda CB 500 X 5. KTM 390 Duke

19 7 6 6 3 11 8 7 7 5

MOTOCIKLI OD 600 DO 1000 CCM 1. Yamaha MT-07 2. Honda NC 750 3. Suzuki V-Strom 650 4. Yamaha MT-09 5. Yamaha FZ-8 MOTOCIKLI PREKO 1000 CCM 1. BMW R 1200 GS 2. Honda ST 1300 Pan-European 3. Yamaha XT 1200Z Super Ténéré 4. KTM 1290 Superduke R 4. KTM Adventure 1190

100 47 22 17 14 56 15 9 7 7

SKUTERI DO 50 CCM 1. Piaggio Liberty 50 2. Piaggio Fly 50 3. Baotian BT 50 4. Yamaha Neo’s 50 5. Piaggio Typhoon 50 SKUTERI OD 50 DO 125 CCM 1. Kymco Agility 125 2. Vespa 125 2. Piaggio Fly 125 4. Honda PCX 125 5. Aprilia SR Motard 125

800 228 220 186 135 44 11 11 9 7

S točno 800 prodanih komada, Liberty 50 je uvjerljivo najprodavaniji model u Hrvatskoj. Većinu njih su naručile poštarske i dostavne službe, no i bez toga bi Piaggio zadržao vodeću poziciju na tržištu

pred nama je samo još jedna mršava krava, a za nadati se kako će i ona biti još malo deblja od svoje prethodnice i kao takva dovoljno snažna da kola konačno počne vuči uzbrdo. n SKUTERI OD 125 DO 350 CCM 1. Yamaha X-Max 250 2. Piaggio Beverly 350 3. Piaggio Beverly 300 4. Aprilia Scarabeo 200 5. Piaggio X10 350 SKUTERI PREKO 350 CCM 1. Yamaha T-Max 530 2. Yamaha X-Max 400 3. BMW C 600 Sport 4. Suzuki Burgman 650 5. BMW C 650 GT

siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

177 120 90 49 41 73 56 13 9 8

ULTIMATE ADVENTURE

C-19

EF-07

XT-754

MC 31

Enduro i Motocross gume

Scooter gume

www.mitas-tyres.com

www.savatech.si

MC 25

MC 20

AKTUALNO y NOVE REGISTARSKE PLOČICE

KONAČNO MANJE

MUP JE RASPISAO NATJEČAJ ZA DIZAJNERSKO RJEŠENJE NOVIH REGISTARSKIH PLOČICA, A NA TEMELJU PROŠLE JAVNE RASPRAVE SMANJIO JE NJIHOVE DIMENZIJE SAMO ZA PLOČICE NAMIJENJENE MOTOCIKLIMA. TRI NAJBOLJA RJEŠENJA MUP ĆE NAGRADITI S UKUPNO 45.000 KN

PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

akon prošlogodišnjeg poziva MUP-a zainteresiranoj javnosti za prijedloge novih registarskih pločica i otvaranja javne rasprave, prošli je mjesec Ministarstvo unutarnjih poslova konačno raspisalo i otvoreni natječaj za idejno rješenje dizajna novih hrvatskih registarskih pločica. Na temelju javne rasprave i prvih prijedloga zainteresirane javnosti, MUP je smanjio registarske pločice za motocikle s dimenzija 200 x 200 mm na 180 x 180 mm, što znači da dimenzijama odgovaraju pločicama u susjednoj Sloveniji. To je sasvim dobro rješenje koje je predlagala i naša redakcija, a čija je dimenzija na razini mnogih sadašnjih Europskih država. Sasvim je izgledno da ćemo na novim pločicama alfanumeričke oznake biti u dva reda, umjesto dosadašnji tri. S druge strane, nije još odlučeno hoće li one i dalje sadržavati oznake registracijskog područja koja je vezana uz naziv grada, županije ili nekog drugog područja. Rasprava stručne javnosti vodi se i oko državnog grba, kojeg mi jedini u Europi imamo na aktualnoj registarskoj pločici. Primjerice Talijani, Britanci i Španjolci uopće nemaju nikakav grb, Slovenci, Austrijanci, Nijemci imaju grb pokrajine ili grada, Francuzi imaju regionalni logo i ispod njegov kodni broj... Nijemci pak na tablicu uz grb lijepe i oznaku o datumu isteka registracije. Iako u MUP-u traže hrvatski dizajn, mi smatramo da na novim pločicama ne bismo trebali gajiti prepoznatljiv nacionalni dizajn, već njega prilagoditi većini EU zemalja kako bismo se ugodnije osjećali kada odemo u inozemstvo. Do sada smo imali “svoj” dizajn koji se nije nikome sviđao. U duhu toga su i Nijemci nedavno smanjili svoje tablice, zatim Švedska i ostali. Ocjenjivački sud sastavljen od pet članova - i to dva predstavnika MUP-a, dva predstavnika Hrvatskog dizajnerskog društva i jednog predstavnika pravne osobe ovlaštene za tehničku izradu registarskih pločica - odabrat će najuspješnije rješenje dizajna registarskih pločica. Prilikom ocjenjivanja natječajnih radova prednost će dati kreativnim, jasno strukturiranim, te profesionalno i suvremeno artikuliranim rješenjima, osmišljenim na temelju razumijevanja zadatka natječaja. Idejno rješenje za dizajn novih hrvatskih registarskih pločica koje će odabrati ocjenjivački sud, MUP će nagraditi s tri novčane nagrade u ukupnom iznosu od 45.000 kuna neto (1. nagrada 20.000 kuna,

2. nagrada 15.000 kuna i 3. nagrada 10.000 kuna). Rok za dostavu natječajnih radova je 6. veljače. 2015., a imena nagrađenih natjecatelja bit će objavljena na web stranicama Ministarstva unutarnjih poslova (www.mup.hr), najkasnije do 6. ožujka 2015. Adresa za slanje prijed-

loga je: Ministarstvo unutarnjih poslova, sektor za nabavu, Ilica 335, Zagreb s naznakom „Natječaj za dizajn novih registarskih pločica“ „Ne otvarati“. Linkove na MUP-ove stranice poziva za natječaj, uvjeta i prijavnice potražite na našim Internet stranicama www.motopuls.hr n siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

AKTUALNO y SIGURNOST NA CESTAMA

SMANJUJE SE BROJ STRADALIH MOTORISTA

PREMA PODACIMA MUP-A U 2014. JE ZABILJEŽENO SMANJENJE BROJA SMRTNOG STRADAVANJA VOZAČA MOPEDA ZA 25% I MOTOCIKALA ZA 11%. SMANJUJE SE I BROJ NESREĆA KOJE SU UZROKOVALI MLADI VOZAČI PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

ve sigurnija vozila i sve stroži zakoni uz učestalije kontrole rezultirali su smanjenjem broja nesreća i poginulih u njima. Pozitivni trendovi vidljivi su unazad par godina, unatoč povećanju ukupnog broja vozila na cestama. Kako nam za 2014. još nisu u potpunosti dostupni podaci za cijelu Europu, usporedit ćemo 2013. sa godinom ranije. Tijekom 2013. godine na cestama Europske unije poginulo je nešto više od 26.000 osoba, što je u odnosu na 2012. godinu smanjen broj smrtno stradalih za približno 8%. Na milijun stanovnika u cestovnom prometu unutar Europske unije tijekom 2013. godine smrtno su stradale 52 osobe. Najviši nivo sigurnosti cestovnog prometa ima Švedska (28 poginulih na milijun stanovnika), Velika Britanija (29 poginulih) i Danska (34 poginula). Obzirom na broj poginulih na milijun stanovnika neslavno prvo mjesto zauzima Rumunjska u kojoj je tijekom 2013. godine poginulo 92 osoba na milijun stanovnika. Odmah iza Rumunjske su Latvija (86) i Litva (85) ali, nažalost, i Hrvatska s 86 poginulih osoba na milijun stanovnika. Hrvatska je od 2008. godine uspjela postupno smanjivati broj poginulih na cestama, no ipak

smo još uvijek iznad prosjeka zemalja članica EU. Za Hrvatsku je karakteristično da se dominantan broj prometnih nesreća i smrtnih stradanja u tim nesrećama događa u urbanim zonama. U urbanim se zonama događa čak 80% nesreća (postotak za EU iznosi 68%) a u tim nesrećama smrtno strada 59% sudionika (EU prosjek smrtno stradalih u urbanim zonama iznosi 39%). U mjeri u kojoj se broj poginulih smanjuje u Hrvatskoj, otprilike se u istom omjeru smanjuje i broj poginulih na nivou EU. Tako da smo uvijek na dnu ljestvice.

Mladi sve savjesniji

Smanjuje se i broj nesreća koje su uzrokovali mladi vozači (18 do 24 godine starosti) čime se i u Hrvatskoj slijedi pozitivan trend prisutan u gotovo svim zemljama Europske unije. U usporedbi sa 2012. godinom, u 2013. tih je nesreća manje za 8,9%. Nažalost, bez obzira na manji broj nesreća koje su uzrokovali mladi vozači, broj je poginulih osoba u tim nesrećama veći no 2012. godine (2012. godine poginulo je 60, a 2013. godine 62 osoba). U najvećoj je mjeri smanjen broj poginulih vozača mopeda (15%), a slijede broj poginu-

lih motociklista i suputnika u cestovnim motornim vozilima (smanjenje za 13%).

Nastavak trendova i u 2014.

Prema dostupnim podacima za prvih 10 mjeseci 2014. u Hrvatskoj se nastavlja trend smanjenja ukupnog broja nesreća s nastradalim osobama za 5,7%, a najviše veseli da se smanjio broj smrtno stradalih osoba za 14,6%. Pritom je svaka četvrta osoba poginula u nesreći koju je skrivio alkoholizirani vozač. U 2014. nastavlja se smanjivati broj prometnih nesreća koji su skrivili mladi vozači. Tako je broj nesreća mladih vozača u 2014. smanjen za 7,7% od čega je broj poginulih osoba u nesrećama koji su skrivili mladi vozači niži za čak 48,8%. Smanjenje broja teško ozlijeđenih osoba je za 25,4%, a broja lako ozlijeđenih za 12%. Zabilježeno je i smanjenje broja smrtnog stradavanja vozača mopeda (-25%) i motocikala (-11%). Ono što zabrinjava je porast broja nesreća “nalet na motociklistu” za 20%. Nadalje, u 2014. je zabilježeno smanjenje prometnih prekršaja zbog nenošenja zaštitne kacige za 21%, no još uvijek je ispisano 6.385 kazni. n siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

IZBOR y NAJMOTOCIKL 2015. GODINE

POMOZITE NAM ODLUČITI Kako glasovati? OSMU GODINU ZA REDOM MOTO PULS VAS PITA KOJI JE PO VAMA NAJBOLJI MOTOCIKL, ODNOSNO SKUTER ZA OVU SEZONU. JAVITE NAM KOJI OD NOVITETA IZ PROTEKLIH 12 MJESECI JE VAŠ FAVORIT, A MI ĆEMO OVO, NAMA NAJZANIMLJIVIJE ISPITIVANJE JAVNOG MIŠLJENJA OBJAVITI

rethodna godina se prometnula u ovu, za sada još novu, veliki sajmovi su iza nas, a iako sve više proizvođača novitete prikazuje kroz cijelu godinu, mi smo odabrali većinu značajnijih noviteta iz proteklih 12 mjeseci. Imajući u vidu istinski zanemarivi broj prodanih četverocikala u Hrvatskoj, vjerojatno ste primjetili da smo tu rubriku izbacili iz Kataloga za 2015. godinu koji je na kioscima, pa isto činimo i u ovom izboru. Od vas tražimo da nam javite koji od motocikala odnosno od skutera vas najviše privlači.

Čemu naginjete?

Svijet motocikala je velik i šaren pa tako i mogućnost izbora. Među sportskim motociklima se ističe tehnološki avangardni Kawasaki Ninja H2 te njegova još luđa izvedba H2R dok je Ducatijev Panigale nabubrio na 1299 kubičnih centimetara pa nudi još više performansi. BMW je obnovio svoj S 1000RR, a Yamaha prikazala novi R1 čime pokazuje da se ne plaši odlučnih promjena smjera. Među putnim motociklima Aprilia nudi posve opremljeni Caponord na žbičanim kotačima, Ducati mami uzdahe znatno dorađenom Multistradom dok BMW širi paletu proizvoda modelima S 1000XR te R 1200RS. U ovoj svim proizvođačima zanimljivoj klasi Yamaha se diči duhovnim nasljednikom kultnog TDM-a, jasno riječ je o modelu MT-09 Tracer, a Triumph obnavlja i proširuje ponudu Tigera srednje klase. Suzuki je svoj popularni V-Strom prikazao u izvedbi X nešto robustnije pojave, a Kawasaki planira svima pomrsiti račune novim Versys modelima 650 i 1000. Da im to ne bude posve lako tu

je Honda Crossruner, a KTM uz moćni 1290 Super Adventure nudi i pristupačniji 1050 Adventure. Poklonici naked motocikala možda će sliniti za MV Agustom Brutale 800 Dragster ili pak biti privučeni osobnošću, ali i razumnom cijenom Ducati Scrambelr četvorke. Ukoliko je posve klasično ono što vas uzbuđuje, Moto Guzzi je obnovio svoju V7 obitelj koja se sastoji od tri osnovna modela, a moderno na japanski način nudi Suzuki svojim posve golim te oklopljenim modelom GSX-S 1000. BMW je prikazao novi R 1200R te F 800R, ali to nas ne uzbuđuje toliko koliko Yamaha MT-07 Moto Cage za mlade ili XJR 1300 za one koji se tako osjećaju. Dolazak Harley-Davidson modela Road Glide u izvedbi Special, ali i CVO izdanju zanimljivo je popunjavanje ponude u Europi, a od ostalih custom modela možemo istaknuti Indian Scout koji je tehnički zanimljiv, ali ga tako brzo nećemo vidjeti na našim prometnicama. Daleko pristupačniji custom, koji bi uz bolje ekonomsko stanje zasigurno osvojio brojne vozače na našim prostorima, svakako je Kawasaki Vulcan S dok Honda Vultus uz odvažnu pojavu ipak ne djeluje kao nešto što će zablistati van Japana.

a razliku od aktualnih političkih izbora, ovi koje mi organiziramo posve su dobronamjerni pa čak i ako odaberete pogrešno, nitko zbog toga neće profitirati ili izgubiti. Nemalo komplicirane procedure

za prijavu i registraciju nagradnih igara u Lijepoj našoj dovele su do toga da vas nećemo nagrađivati za glasanje, ali vas svejedno molimo da u čim većem broju izrazite svoje mišljenje. Svoje mišljenje nam dojavite putem e-maila

kurencije. Zapreminom tu negdje, ali voznim osobinama nikako, Piaggio MP3 500 je unaprijeđen vizualno i mehanički, baš kao i sve izvedbe modela 300. Kymco svojim modelom New Downtown 350i pokazuje koliko su kroz godine napredovali po pitanju dizajna dok Suzuki gradskim skuterom Address 110 baš ne podilazi europskoj publici. Luksuzni skuteri srednje klase kao što su Honda Forza 125 i Yamaha Majesty S mogli bi privući pokojeg korisnika koji inače nije razmišljao o ovakvom prometovanju, a vrlo sposobna trokolica Tricity otvara novo poglavlje za Yamahu. Dok je viječito lijepa Vespa GTS u svim svojim izvedbama profitirala sitnim izmjenama poput nove prednje vilice, iz Peugeota dolazi četvrta generacija legendarnog sportskog modela Speedfight.

motopuls@motopuls. hr s tim da će nam biti dovoljan tek redni broj, ali ako se potrudite i prokomentirate ovogodišnju ponudu možda vaš tekst završi među objavljenim pismima koja redovno nagrađujemo. n

skuter vas od ponuđenih najviše privlači, a ako ste raspoloženi napišite nam i zašto. Prokomentirajte ponudu noviteta i dajte si oduška u promišljanju smjera u kom su najveći igrači moto svijeta krenuli. Da li je Lotus C1 nešto što biste odabrali da ste u prilici ili vam je mrsko što je postalo teško pohvatati koje slavno ime je propalo, a koje uskrsnulo, a sve uz naglasak na malim serijama i visokim cijenama? Ovo je prilika da saznamo kako dišete i što bi vas točno na dva kotača veselilo u slučaju da vam bogati rođak ostavi štogod novca ili vam se posreći na kakvoj nagradnoj igri. n 01 Aprilia Caponord Rally

zapremina: 1.197 ccm / snaga:125 KS / težina: - kg / cijena: -

Oglasite se

Ove godine vas ne mamimo nagradama, ali to ne znači da se ne nadaU svijetu proizvodnja skutera dose- mo vašem odazivu. Odvojite nekoliko že goleme brojke, ali u Europi rele- minuta pa nam javite koji motocikl i vantni proizvođači novitete ne izbacuju baš na tjednoj bazi pa tako ovdje 02 Aprilia RSV 4 RR+Factory nemamo toliko kandidata kao među zapremina: 999,6 ccm / snaga: 201 KS / težina: 180 kg / cijena: motociklima. Iako nedavno obnovljena, nevjerojatno dobra Yamaha Tmax za ovu sezonu bi trebala biti još bolja dok joj u najvećoj klasi i nema kon-

I skuteri zaslužuju glas

03 Aprilia Tuono V4 1100 RR

zapremina: 1.077 ccm / snaga: 175 KS / težina: 184 kg / cijena: -

POBJEDNICI KROZ POVIJEST

2008. 2009. 2010. 2011. 2012. 2013. 2014.

MOTOCIKLI SKUTERI ČETVEROCIKLI Kawasaki Kymco Yamaha ZX10-R XCiting 300i YFM 250 R Raptor Aprilia Yamaha Yamaha RSV4R Factory Majesty 400 YFZ 450R BMW Piaggio KTM S1000RR MP3 500ie 525XC Kawasaki Piaggio Can-Am ZX10R Beverly 300 Outlander XT 800 R X MR Ducati Piaggio Can-Am 1199 Panigale Beverly 350 ST Outlander XT 1000 BMW Piaggio Yamaha R 1200 GS Vespa 946 YFM 700R Yamaha Vespa Yamaha MT-09 Street Rally Primavera 125 YFZ 450R

22 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

04 BMW S 1000 RX

zapremina: 999 ccm / snaga: 160 KS / težina: 228 kg / cijena: -

05 BMW F 800R

zapremina: 798 ccm / snaga: 90 KS / težina: 202 kg / cijena: -

06 BMW R 1200R

zapremina: 1.170 ccm / snaga: 125 KS / težina: 231 kg / cijena: -

08 BMW S 1000RR

zapremina: 999 ccm / snaga: 199 KS / težina: 204 kg / cijena: -

10 Ducati Multistrada 1200 S

zapremina: 1.198,4 ccm / snaga: 160 KS / težina: 235 kg / cijena: 151.990 kn

12 H-D Road Glide Special

zapremina: 1.690 ccm / snaga: 87 KS / težina: 385 kg / cijena: 228.500 kn

14 H-D Electra Glide Ultra Classic Low

zapremina: 1.690 ccm / snaga: 87 KS / težina: 398 kg / cijena: -

16 H-D FreeWheeler

zapremina: 1.690 ccm / snaga: 79 KS / težina: 490 kg / cijena: -

07 BMW R 1200RS

zapremina: 1.170 ccm / snaga: 125 KS / težina: 236 kg / cijena: -

09 Ducati Scrambler Urban Enduro

zapremina: 803 ccm / snaga: 75 KS / težina: 192 kg / cijena: 80.990 kn

11 Ducati 1299 Panigale S

zapremina: 1.285 ccm / snaga: 205 KS / težina: 190,5 kg / cijena: 214.990 kn

13 H-D Ultra Limited Low

zapremina: 1.690 ccm / snaga: 87 KS / težina: 414 kg / cijena: 252.000 kn

15 H-D CVO Road Glide Ultra

zapremina: 1.802 ccm / snaga: 98 KS / težina: 439 kg / cijena: 349.000 kn

17 Honda CB 125F

zapremina: 124,7 ccm / snaga: 10,6 KS / težina: 128 kg / cijena: -

siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

IZBOR y NAJMOTOCIKL 2015. GODINE 18 Honda NM4 Vultus

zapremina: 745 ccm / snaga: 55 KS / težina: 245 kg / cijena: 93.000 kn

22 Indian Roadmaster

zapremina: 1.811 ccm / snaga: - KS / težina: 421 kg / cijena: -

26 Kawasaki Versys 1000

zapremina: 1.043 ccm / snaga: 120 KS / težina: 250 kg / cijena: 98.188 kn

30 KTM 1290 Super Adventure

zapremina: 1.301 ccm / snaga: 160 KS / težina: 229 kg / cijena: 143.730 kn

34 Moto Guzzi Audace

zapremina: 1.380 ccm / snaga: 96 KS / težina: - / cijena: -

38 MV Agusta Brutale 800 Dragster RR

zapremina: 798 ccm / snaga: 140 KS / težina: 168 kg / cijena: 137.959 kn

24 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

19 Honda VFR 800X Crossrunner

zapremina: 782 ccm / snaga: 106 KS / težina: 240 kg / cijena: 100.000 kn

23 Kawasaki Ninja H2R

zapremina: 998 ccm / snaga: 326 KS / težina: 316 kg / cijena: 383.403 kn

27 Kawasaki Z 250 SL

zapremina: 249 ccm / snaga: 28 KS / težina: 150 kg / cijena: 39.367 kn

31 KTM Freeride E-SM+SX+XC

zapremina: - / snaga: 22 KS / težina: 108 kg / cijena: -

35 Moto Guzzi Eldorado

zapremina: 1.380 ccm / snaga: 96 KS / težina: - / cijena: -

39 Sherco 450 SEF+R

zapremina: 449,4 ccm / snaga: - / težina: 109 / cijena: -

20 Husqvarna 701 Supermoto

zapremina: 690 ccm / snaga: 67 KS / težina: 145 kg / cijena: -

24 Kawasaki 1400 GTR

zapremina: 1.352 ccm / snaga: 160 KS / težina: 305 kg / cijena: 133.639 kn

28 Kawasaki Z300

zapremina: 296 ccm / snaga: 39 KS / težina: 170 kg / cijena: 42.572 kn

32 KTM 1050 Adventure

zapremina: 1.050 ccm / snaga: 95 KS / težina: 212 kg / cijena: 108.700 kn

36 Moto Guzzi V7 II

zapremina: 744 ccm / snaga: 48 KS / težina: 190 / cijena: -

40 Suzuki GSX-R 1000

zapremina: 999 ccm / snaga: - / težina: - / cijena: -

21 Indian Scout

zapremina: 1.130 ccm / snaga: 100 KS / težina: 253 kg / cijena: -

25 Kawasaki Versys 650

zapremina: 649 ccm / snaga: 69 KS / težina: 216 kg / cijena: 63.556 kn

29 Kawasaki Vulcan S

zapremina: 649 ccm / snaga: 61 KS / težina: 228 kg / cijena: 57.474 kn

33 Lotus C1

zapremina: 1.195 ccm / snaga: 175 KS / težina: 181 kg / cijena: -

37 MV Agusta Stradale 800

zapremina: 798 ccm / snaga: 115 KS / težina: 181 kg / cijena: 118.249 kn

41 Suzuki GSX-S1000

zapremina: 999 ccm / snaga: - KS / težina: - / cijena: -

42 Suzuki GSX-S1000F

zapremina: 999 ccm / snaga: - KS / težina: - / cijena: -

46 Triumph Tiger 800 XRx

zapremina: 799 ccm / snaga: 95 KS / težina: 216 kg / cijena: 97.300 kn

50 Yamaha MT-07 Moto Cage

zapremina: 689 ccm / snaga: 74,8 KS / težina: 182 kg / cijena: -

54 Honda Forza 125

zapremina: 124,9 ccm / snaga: 14,3 KS / težina: 162 kg / cijena: -

58 Piaggio MP3 300

zapremina: 278 ccm / snaga: 23,1 KS / težina: - kg / cijena: 56.268 kn

62 Vespa GTS 300 ie

zapremina: 278 ccm / snaga: 22 KS / težina: 148 kg / cijena: 44.890 kn

43 Suzuki V-Strom 650X

zapremina: 645 ccm / snaga: 67 KS / težina: 215 kg / cijena: -

47 Yamaha YZF-R1M

zapremina: 998 ccm / snaga: 200 KS / težina: 200 kg / cijena: 199.500 kn

51 Yamaha XJR 1300 Racer

zapremina: 1.251 ccm / snaga: 98 KS / težina: 240 kg / cijena: -

55 Kymco New Downtown 350i

zapremina: 320,6 ccm / snaga: 30 KS / težina: 189 kg / cijena: -

59 Piaggio MP3 500

zapremina: 493 ccm / snaga: 40,1 KS / težina: - kg / cijena: -

63 Yamaha Tmax

zapremina: 530 ccm / snaga: 46,5 KS / težina: 222 kg / cijena: -

44 Triumph Street Triple RX

zapremina: 675 ccm / snaga: 106 KS / težina: - / cijena: 91.990 kn

48 Yamaha YZF-R3

zapremina: 321 ccm / snaga: 42 KS / težina: 169 kg / cijena: -

52 Yamaha WR 250 F

zapremina: 250 ccm / snaga: - KS / težina: 105 kg / cijena: 60.900 kn

56 Kymco Agility Maxi 300i

zapremina: 270,6 ccm / snaga: 23 KS / težina: 185 kg / cijena: -

60 Suzuki Address 110

zapremina: 113 ccm / snaga: - KS / težina: 97 kg / cijena: -

64 Yamaha Majesty S

zapremina: 124,8 ccm / snaga:12 KS / težina: 148 kg / cijena: 27.900 kn

45 Triumph Tiger 800 XCx

zapremina: 799 ccm / snaga: 95 KS / težina: 221 kg / cijena: 105.000 kn

49 Yamaha YZF-R125

zapremina: 124,7 ccm / snaga: 15 KS / težina: 140 kg / cijena: 37.900 kn

53 Yamaha MT-09 Tracer

zapremina: 847 ccm / snaga: 115 KS / težina: 210 kg / cijena: -

57 Peugeot Speedfight 4

zapremina: 49,9 ccm / snaga: 4,9 KS / težina: 97 kg / cijena: -

61 SYM GTS 300i Sport

zapremina: 263,7 ccm / snaga: 23 KS / težina: 190 kg / cijena: -

65 Yamaha Tricity

zapremina: 124,8 ccm / snaga:11 KS / težina: 156 kg / cijena: 29.990 kn

siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

Kawasaki Versys 650 TEST PIŠE: Željko Pušćenik

EKONOMSKA KLASA NIKAD NIJE BILA UDOBNIJA NA OBRONCIMA VULKANA ETNA EKSKLUZIVNO SMO ISPROBALI NAJNOVIJI KAWASAKIJEV SVENAMJENSKI MOTOCIKL VERSYS 650 U SVOJOJ TREĆOJ MLADOSTI. OSIM NOVOG DIZAJNA TU SU I BROJNE TEHNIČKE NOVOSTI KOJE MALOG VERSYSA SVRSTAVAJU U KATEGORIJU PRAVOG PUTNOG MOTOCIKLA SPREMNOG ZA NAJVEĆE AVANTURE

ICILIJA: Putovati ekonomskom klasom prakticiramo vrlo često, ali se pritom nikako ne želimo odreći minimum komfora. Iako neki “ludi” avanturisti mogu i Tomosom otići u Alpe, mi to ipak ne želimo. Želimo putovati sigurno, brzo i udobno, a pritom ne potrošiti vreću novaca. No to je do unazad par godina bilo gotovo nemoguće jer su takvi motocikli koštali pravo malo bogatstvo. Versys je od svog prvog predstavljanja predstavljao razuman izbor. On je, primijetit ćemo, velik motocikl za relativno male novce. Nasreću ova srednja klasa s velikim progresom u kvaliteti nema velik napredak i u cijeni, pa je još uvijek financijski podnošljiva. Versysa je teško svrstati u bilo koju kategoriju. On je kombinacija raznih stilova u konstruiranju motocikala i njihovih karakteristika: od ravnog položaja sjedenja vozača, uskih bokova motocikla, ovjesa dugog hoda, sportskih kotača od 17” do ekonomičnog agregata. Ovakav paket karakteristika dopušta

26 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

vozaču njegovu široku upotrebljivost, od gradske vožnje do dugih i napornih putovanja. Kawasakijevi tehničari željeli su stvoriti jeftin motocikl koji bi bio optimalan za sve uvjete, a taj zadatak nije nimalo lak. Prvi su na takvu ideju došli Ducatijevi tehničari i ostvarili je modelom Multistrada 620, pa Suzukijevi s modelom V-Strom 650 da bi je Kawasakijevi usavršili s modelom Versys 650. I dok je Multistrada bila previše sportska, V-Strom previše putni motocikl, Versys je odlična kombinacija koja pomiruje obje krajnosti. On je svenamjenski motocikl, kako mu to i samo ime govori (izvedenica od Ver: Versatile - svestran ili pokretljiv i Sys: system - sustav). Versys je legitimni nasljednik legendarnog Kawasakijevog modela KLE 500. On svakako ima od predhodnika bolji ovjes, kočnice, ali nažalost ne i tržišni uspjeh. Zanimljivo je i to da niti Versys niti Multistrada nisu u svojim prvim verzijama dostigli tržišni uspjeh svojih naked inačica ER6 i Monstera. Sada to svakako Kawasaki namjerava promijeniti s ovom novom verzijom čiji se dizajn oslanja na proslavljene sportske modele i nije toliko avangardan. Versys nije napravljen za off road upotrebu kako bi njego-

Kawasaki Versys 650

Obujam 649 ccm Deklarirana snaga 69 ks ( xx kW) Težina s tekućinama xxx kg Cijena 61.360 / ABS 63.559 kn

Novi Versys 650 krasi kvalitetniji ovjes i manje vibracija. A tu je i dodatna doza snage

siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

EKSKLUZIVNO IZ ITALIJE y KAWASAKI VERSYS 650 Ako ste s modelom KLE mogli otići na kraj svijeta, s Versysom možete nastaviti dalje.

va visina mogla nagovijestiti, ali njegov izrazito dug hod ovjesa i uspravan položaj vozača mogu se nositi s bilo kojim lošim cestama. Osim toga, sa 17 cola sportskim kotačima može se s njim i pojuriti. S ovakvim tipom motocikla možete voziti vrlo agresivno po gradskim ulicama, bilo da su popločene kockama ili da je samo uništen asfalt. Odavno smo shvatili da nisu sve ulice napravljene kao pista i da je sportski ovjes na cesti neupotrebljiv. Kako cestovne nesavršenosti (izbočine i rupe) nisu rijetke, a neke ceste nisu niti asfaltirane, odgovor na potragu o savršenom motociBijela verzija će vjerojatno biti najprodavanija, no Versys 650 se nudi i u diskretnijoj crnoj ili dinamičnijoj žutoj varijanti

28 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

klu tražimo upravo u modelima Versys od 650 i tako da mu je dodan Kawasakijev “racing DNA”, 1000 ccm. odnosno prednja dva horizontalna svjetla kakve imaju nove Ninje, a koja su zamijenila ona svjetla Potpuno nov i svjež dizajn vertikalno postavljena. Sada je Versys kudikaPrvom Versysu iz 2007. godine mnogi su prigo- mo privlačniji i manje avangardan, što će cijenivarali da je neprivlačan radi prednjih svjetala koja ti ljubitelji konzervativnijeg dizajna. Linije su mu su postavljena jedna ispod drugog u vertikalnoj osi. zašiljene u svim segmentima što nameću novi Taj hrabar i originalan dizajn u svojoj drugoj verzi- trendovi pa mali Versys izgleda modernije. Osim ji iz 2010. Versysa je kudikamo uljepšao, no i dalje prednjeg kraja, najviše izmjena su pretrpjele i nije imao dizajnerske poveznice s ostalim motoci- bočne oplate koje sada imaju mnogo veću povrklima iz velike Kawasakijeve obitelji. Umjesto Tokico kliješta sada su igri ona marke Nissin, Novi Versys u verziji za 2015. je redizajniran a povećan je i promjer stražnjeg diska

Versys je velik motocikl za neveliku cijenu

šinu i protežu se skroz nisko do ispušnih cijevi. Stražnje svjetlo u LED tehnologiji podsjeća na ono koje se ugrađuje na Z1000SX, a njeno zadimljeno staklo daje mu sportski izgled. Druge su stvari ostale poznate i njih nije trebalo mijenjati. Kawasakijevi tehničari Versysa su sada okrenuli prema putnicima dajući mu mnogo bolju zaštitu od vjetra i puno dodatne opreme namijenjene putovanjima.

vidi se i po tome što je agregat je dobio nove stražnje gornje nosače motora koji sada imaju ublaživače vibracija te su one sada još manje, iako niti do sada nisu bile nametljive.

Suputniku veći komfor

Versys nije napravljen motocikl samo za solo vožnju, već je velika briga posvećena i suputniku. Oslonci za ruke su bitno veći, a na njih se montiraju i putne bočne torbe pa dodatni nosači nisu potrebNovi ovjes i kočnice ni. Stražnji nosač sjedala je sada čvršći kako bi podGlavne tehničke novosti odnose se na nove karak- nio teret još jednog dodanog kofera. Naime do sada teristike dugačkog hoda ovjesa. Prednja vilica sada ima zasebne funkcije u svakoj cijevi. Opruga se podešava na lijevom štapu vilice, dok se a hidraulična kompresija i povrat na desnom štapu. Stražnji je amortizer sada dobio izdvojeni kotač za namještanje predopterećenja opruge, tako da korisnici više neće prljati ruke. Njegove karakteristike su također promijenjene. Dugačak hod dopušta motociklu letenje nad neravninama, a sada su i opruge kruće. Kombinacija dugačkog hoda i čvršćih opruge nudi izvrsno držanje ceste u širokom rasponu uvjeta na cesti. Poboljšanja su zahvatila i kočnice. Nova Nissinova kočiona kliješta s dva klipića sprijeda zamijenili su stara Tokico, a pločice sada imaju novi materijal i nude snažniji ugriz diska. Osim donjeg dijela sustava kočnica, i na gornjem dijelu se sada nalazi nova pumpa prednje kočnice. Stražnji disk ima povećan promjer s 220 mm na 250 mm, a nova je i Nissin čeljust koja djeluje na njega. ABS sustav je također poboljšan, manji je i lakši nego na prošlom modelu. Novost je i bitno povećan popis dodatne opreme pa sada putnici mogu ići još dalje i voziti duže. Koliko su tehničari htjeli napraviti udobniji motocikl

ste mogli koristiti ili bočne kofere ili stražnji gornji kofer, ali nikako zajedno. S ovim pojačanjem nosivosti na novom modelu proizvođač dopušta ugradnju sva tri kofera istovremeno. Ukupna nosivost dobivena spomenutim pojačanjima, ali i čvršćim kotačima povećana je sa 180 na 210 kg. . Gornji kofer sa spiska originalne dodatne opreme sada ima kapacitet od 47 litara i u njega stanu dvije integralne kacige. Osim toga, i volumen bočnih putnih torbi je povećan. Bočne torbe se sada stavljaju mnogo lakše na motocikl, a nosači su lijepi i nevidljivi kada torbi nema na motociklu. S obziSve čari Versysa 650 isprobali smo na Siciliji

siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

EKSKLUZIVNO IZ ITALIJE y KAWASAKI VERSYS 650

Stražnji amortizer je smješten bočno i jednostavno mu se mijenja predopterećenje

rom na to da su koferi uvučeni pod rep motocikla, uži su u konačnici za 100 mm nego na prethodnom modelu. Bočni koferi i dalje mogu primiti integralnu kacigu, a konačno koriste isti ključ za sve brave, od paljenja do brava na putnim torbama. Mnogo veći i širi vjetrobran daje više komfora vozaču. Podešavanje vjetrobrana je sada moguće bez uporabe alata, samo s okretajima kotačića na njemu. Po prvi puta Kawasaki u ponudu stavlja i prednja LED svjetla za maglu, štitnike za ruku od udaraca i vremenskih neprilika, bočne klizače okvira i poseban indikator na kojem možete očitati u kojoj se brzini trenutno nalazite. Veća autonomija kretanja rezultat je ugradnje novog spremnika goriva, kojem je zapremina porasla s 19 na 21 litru. Instrumente, kao i na verzijama do sada, karakterizira veliki analogni mjerač broja okretaja motora i digitalni display ispod njega, ali su sada nešto redizajnirani. Multifunkcionalni LCD zaslon svijetli narančasto, a sadrži količinu goriva u spremniku, Najvažnije novosti vežu se uz veću sposobnost u prožimanju kilometara. Prije svega tu moramo spomenuti kvalitetniji ovjes dužeg hoda, viši vjetrobran koji se sada može podešavati bez uporabe ključa

Pogonski agregat je dorađen i osnažen. Sada razvija konkretnih 69 KS pri 8.500 okr/min

Praktični bočni koferi spadaju u elemente dodatne opreme

sat, digitalni brzinomjer, putne kilometre i indikaDvocilindrični agregat nešto je dotjeran u verzitor ekonomične vožnje. ji za 2015. te sada pruža više snage na višim okretajima, ali istovremeno i manju potrošnju goriva. Dugačak spisak dodatne opreme Sada tvornica deklarira 5 KS više koje razvija na još Sa spiska dodatne opreme možete naručiti i viši 500 okretaja više, odnosno 69 KS na 8.500 okrete zatamnjeni vjetrobran, grijače ručkica, štitnike taja u minuti. ruku, niže sjedalo s gelom, tank torbu itd. Tehničari su mnogo pažnje od samih početaka LED svjetla za maglu montiraju se ispred rešetke posvetili okretnom momentu dvocilindričnog agrehladnjaka rashladne tekućine. gata i brzom odgovoru na komandu gasa. Sada je Poseban LCD indikator za informaciju u kojoj se okretni moment ponovno povećan za 4 Nm koje trenutno odnosu prijenosa nalazite montira se s razvija pri 200 okretaja višem režimu rada. desne strane instrument ploče, na za to unaprijed Ispušni sustav je sada smješten ispod agregata predviđeno mjesto. Na isto mjesto, ali s lijeve stra- i napravljen je iz jednog komada. Uljepšan je i njene može se ugraditi utičnica za 12V što je korisno gov završni dio, a on ukupno doprinosi centralizaciza punjač mobitela, GPS ili slično. ji masa i snižavanju težišta.

Agregat uzor drugima

Ključ vitkosti Versysa je uski dvocilindrični agregat koji dopušta uske bokove i lagan okvir. Kawasaki je prvi krenuo s tom koncepcijom u ovoj klasi, a kasnije su ga slijedili i Honda smodelima NC te Yamaha sa serijom MT.

Zavojite ceste

Jedva smo dočekali da svane i da sjednemo za upravljač najnovijeg Kawasakija. Večer prije, na novinarskoj prezentaciji, odredili su nam testnu rutu koja se protezala od obale mora do skijališta na vulkanu Etna. Dakle, saznali smo da će se temperatura od 18 stupnjeva na obali za pola sata spustiti ispod nule, kada dođemo visoko na Etnu, do kuda seže asfalt. Ta dionica dobro nam je poznata jer smo njome već testirali Kawasaki ER6f 2006. godine i Ducati Monster 1100 Evo 2011. godine. Izrazito je zavojita, a njen asfalt je napravljen s vulkanskom osnovom, tako da nema straha od klizanja gume na niskim temperaturama. Ono što nas još više veseli je saznanje da je Sicilija duboko na jugu Italije i da se ovdje krše zakoni više nego igdje, pa tako i prometni. Sicilija kao da nema ograničenja brzine pa se ovdje svi voze iznad dozvoljenog ograničenja a mi se ovdje osjećamo kao kod kuće. Uostalom, kako da testiramo motocikl u rasponu brzina od 40 do 80 km/h? Sa svojim međuosovinskim razmakom od 1.415 mm Versys pripada motociklima s kratkim međuosovinskim razmakom što pridonosi njegovoj agilnosti na cesti. Isto tako kut prednje vilice od 25 stupnjeva i predtrag kotača od 108 mm govore da bi Versys trebao biti sportski nastrojen motocikl. I zaista je tako. Sportski kotači od 17 cola i odlične gume dopuštaju Versysu oštru sportsku vožnju. Jedini limit je dvocilindrični agregat kojemu u sportskoj vožnji fali snage.

Ploča s instrumentima nudi dosta informacija, ali u seriji nije opremljena pokazivačem stupnja prijenosa

30 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

Versys 650 je moguće opremiti grijačima ručica

Ako doplatite za LED svjetla za maglu, pripadajući prekidač se montira s desne strane upravljača

Pomalo iznenađuje da se za pokazivač trenutno uključenog stupnja prijenosa treba doplatiti

Kontroverzan dizajn zamijenjen je mnogo jednostavnijim i uobičajenim linijama. Umjesto nekadašnjeg vertikalnog rješenja, prednja dva svjetla sada su razdvojena i poredana u horizontalnoj osi

siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

EKSKLUZIVNO IZ ITALIJE y KAWASAKI VERSYS 650 Bilo kad, bilo gdje, mali Versys spreman je za velike avanturiste

MOGUĆA KONKURENCIJA

Kawasaki Versys 650 Suzuki V-Strom 650 Honda NC 750 XA Yamaha XT 660 Z Tenere Aprilia Dorsoduro 750 BMW F 700 GS Triumph Tiger 800

Zapremina (ccm) 649 645 745 660 749 798 800

Tip agregata R2 V2 R2 1 cilindar V2 R2 R3

32 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

Makismalna snaga (KS) 69 69 54,8 48 98 75 95

Maksimalni okretni moment Težina (kg) 64 214 60 217 68 219 58 208 82 186 77 209 79 210

Osovinski razmak (u mm) 1.415 1.555 1.540 1.500 1.505 1.562 1.530

Cijena (kn) 61.360 64.990 59.000 65.900 77.306 83.244 84.990

TEHNIČKI PODACI

Mnogo bolja zaštita od vjetra i kvalitetniji ovjes oduševit će zaljubljenike u vožnju na duge pruge

Snagom se verzija Versysa 2015. konačno primakla modelima ER6n i f koji su uvijek bili nešto jači. Danas je Versys još uvijek slabiji za 3 KS, ali se okretni moment u potpunosti izjednačio kao i broj okretaja motora na kojima ih razvija. U praksi se to pojačanje snage ne osjeti bombastično već je sve nekako linearno i bez stresa. Iako se ovaj dvocilindrični agregat bez problema zavrti na 8.500 okretaja gdje mu je i maksimalna snaga, najljepše ga je voziti pri srednjim okretajima (od 3.000 do 6.000 okr./min.), odnosno pri brzinama između 80 i 120 km/h. Moramo spomenuti i spojku koja je mekša nego do sada te je vrlo ugodna na stisak. Ono što nam se nije svidjelo su trzaji “on-off”, odnosno kada je spreman jednako za kratke brze dionice ili dodajemo i otpuštamo gas na određenim okretaji- Versys dugačka iscrpljujuća putovanja ma agregata. Razlog je vjerojatno velika želja konstruktora da Versys bude što spremniji na odgovor li. Jedino se to vidi na retrovizorima koji sada imaokreta ručice gasa. ju “čišću sliku”. Sjedalo nije baš nisko postavljeno kao na modeČvrsta ciklistika lima ER6 n i f, što ne ide na ruku nižim vozačima, ali Versys je sa svojim položajem tijela, koje nudi će to rješenje pozdraviti sportski nastrojeni vozavozaču, vrlo poželjan za svakodnevnu vožnju, oso- či. No svakako će uspravan položaj pohvaliti mnogi bito u vlažnim i skliskim uvjetima. Kratki spremnik vozači, od početnika do onih iskusnih. goriva dopušta vozaču da se pomakne sasvim Bolja zaštita od vjetra osjeti se pri većim brzinaprijed, a on se u svakom trenutku može pomi- nama. Vjetrobran se može podešavati u hodu od cati napred-nazad. Veliku slobodu kretanja dopu- 60 mm. Za pozdraviti je i ventilator hladnjaka rasšta i vrlo usko sjedalo. Pritom moramo spomenu- hladne tekućine čiji je zrak usmjeren dolje, a ne na ti i odličan široki upravljač koji daje osjećaj sigur- vozača, pa u vrućim danima u gradskoj gužvi nećenosti i moći. te skuhati određene dijelove tijela. Ovjes je vrlo udoban i nimalo tvrd, bez obziKočnice su bolje i sasvim dostatne, iako nisu ra na to što mu je opruga tvrđa nego na prošlom agresivne. Novi ABS radi super i niti jednom nam se modelu. Ova kombinacija čini nam se dobitnom: nije uključio bez razloga. prvi dio hoda je mekan dok je drugi dio tvrd. To znači da upija sitne neravnine, a kad se poželi- Instrumenti prepuni informacija te “muški” provozati ne ponire na kočenjima, niti Ako želite biti ekonomični, Kawasaki u instrune mijesi u zavoju. mente ugrađuje indikator “ECO” potrošnje goriva. I sjedalo je vrlo udobno i nije premekano kao On se pali kada ne rasipate gorivo, odnosno kada na prvoj verziji Versysa. Zaštitu od vjetra smo već ste pogodili najbolji omjer između ubrzanja i otvospomenuli da je neusporedivo bolja nego do sada renosti gasa. i sada dostojno prati jedan putni motocikl. Po zaštiIma Versys i određenih stvari koje bismo poprati od vjetra kako za prsa, tako i za šake i noge, vidi vili ili bismo ih voljeli vidjeti na četvrtom izdanju. se koliko je Versys motocikl namijenjen putnicima. Začudo, jedan ovakav putni motocikl nema pokaOslonci nogu su postavljeni nešto niže nego na zivače temperature: niti vanjske a niti rashladne prošlom modelu i lagano prema naprijed (15 mm tekućine. Osobito bismo htjeli imati informaciju niže i 20 mm naprijed) nudeći komforniji položaj. o trenutku kada se vanjska temperatura spustila Osim toga oslonci nogu imaju ublaživače neželje- ispod 3 stupnja celzijevaca iz sigurnosnih razloga. nih vibracija što doprinosi komforu na dužim putoNadalje, informacija u kojem se trenutno prijenovanjima. snom odnosu nalazite nije ugrađena u instrumenIako niti na prethodnim modelima Versysa nismo te već se ona prikazuje na zasebnom LCD zaslonu primjećivali višak vibracija koje dolaze od agregata, koji se nalazi na spisku dodatne opreme i morate ga tehničari tvrde da su ih na ovoj verziji još smanji- nadoplatiti. S obzirom na to da nismo svaki dan na

Motor: dvocilindrični, paralelni, četverotaktni Promjer x hod: 83 x 60 mm Obujam: 649 ccm Odnos kompresije: 10,8:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje s leptirastim tijelima promjera 38 mm Spojka: s višestrukim diskovima u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Okvir: čelični Ovjes: preokrenuta vilica s cijevima promjera 41 mm, hoda 150 mm; straga oscilirajuća vilica s monoamortizerom, hod 145 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 160/60-17 Kočnice: naprijed (plivajući) disk promjera 300 mm i kočione čeljusti sa 2 klipića, straga disk od 250 mm i jednim klipićem Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.165, širina 840, visina sjedala 840, osovinski razmak 1.415, težina 214 kg Deklarirano: snaga - 69 ks ( kW) - 8.500 okr/min, max. okr. moment - 64 Nm (6,5 kgm) pri 7.000 okr/min Spremnik goriva: 21 l udoban i odlično podešen ovjes, , zaštita od vjetra, male vibracije, udobno sjedalo, širok upravljač, mekša spojka, snaga i doziranje kočnica, ABS, pokazatelj eko potrošnje, uski koferi nema pokazivače temperature: instrumenti nisu osobito pregledni, on-off trzaji, maksimalna snaga, grafika pokazivača smjera (dodatna oprema)

cijena

61.360 / ABS 63.559 kn

Versysu, učinilo nam se kao vrlo koristan podatak, ali ono što kudimo je boja njenih brojeva i intenzitet svjetlosti. Naime, jaka crvena boja svijetli isto kao signalne lampice kada signaliziraju da nešto nije u redu i stalno nam skreću pažnju na njih. Osim toga jarko crvena slova nikako se ne slažu s blago narančastom podlogom instrument ploče koja je anemična. Kad bi ti prikazi bili bolje usklađeni, ili samo od identičnog proizvođača, stvar bi bila kudikamo skladnija. Osim toga i ta blaga narančasta boja pozadine s crnim debelim slovima izgleda prenatrpano s mnoštvom podataka na malom ekranu.

Račun na kraju

Potrošnja nam se na testu kretala oko 5,5 l/100 km, s time da vožnja nije bila niti lagana niti smo je željeli sniziti. Indikator o štedljivosti koji se pali na instrument ploči nismo gledali jer nas je cesta povela na sportsku vožnju, a benzin je platio DKS uvoznik za Kawasaki. Spomenimo i njegovu direktnu konkurenciju. Prije svih tu je Suzukijev V-Strom koji je od protagonista ovog testa skuplji za 3.630 kn. Cjenovno jeftiniji od njega je Hondin NC 750 X za 2.360 kn, ali je čak 15 KS slabiji, a to je jako puno za ovu kategoriju. Ova klasa svenamjenskih motocikala je još uvijek osjetno jeftinija (kako po ukupnoj cijeni, tako i po potrošnji, održavanju itd.) od klase putnih maksi endura, a nudi dovoljno komfora za duge staze. Jedino što vam u ovoj klasi može nedostajati je jači agregat, ali samo na dionicama s malim prometom. Naime, ovih 69 KS može pružiti i određene sportske užitke. Ruku na srce, mnogima će to biti dovoljno zato što jači Versys košta gotovo 5.000 eura više, a to je danas veća razlika no ikad. n siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

Harley-Davidson Road Glide Special TEST

DRZAK I FANTASTIČAN PIŠE: MARKO GUZINA FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

NAKON GODINE DANA NEPLAĆENOG ODMORA NA TRADICIONALNOM TRŽIŠTU AMERIKE, ROAD GLIDE SE POJAVLJUJE U NOVOM RUHU UZ SVE BLAGODATI PROJEKTA RUSHMORE, A PO NOVOM SE OVAJ MOTOCIKL NUDI I U EUROPI GDJE ĆE OSVAJATI SRCA VOZAČA ŽELJNIH ISTICANJA

oznata pojava na tržištu Sjeverne Amerike i priznata među onima koji se smatraju svojevrsnim “cestovnim ratnicima”, Road Glide u svojim raznim inačicama postoji još od osamdesetih godina prošlog stoljeća. Nakon što se godinu dana nije prodavao čak niti na domaćem terenu, Road Glide dolazi obnovljen na svim ključnim mjestima i po novom je u izvedbi Special dostupan i na tržištu Europe. Izmjene koje su zaslužne da Road Glide bude bolji motocikl nego ikada do sada uglavnom proizlaze iz projekta Rushmore pod čijim okriljem su koju godinu ranije modernizirani Touring modeli HarleyDavidsona. Možemo odmah otkloniti veliki dio mistike iz ovog motocikla time da ga proglasimo mehanički jednakim novoj generaciji šarmantnog i karizmatičnog modela Street Glide. Da nije sve tako banalno brine se glavna vizualna razlika između ovih modela, poluoklop koji je pričvršćen na okvir i tako donosi značajne razlike u voznim osobinama te zaštiti od vjetra. Prvenstveno pojavom, a zatim i onim što nova

34 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

aerodinamika nosi, Road Glide predstavlja istinski novitet na Starom kontinentu gdje do sada nikada, izuzmemo li CVO izvedbu, nije bio u službenoj ponudi “Tvornice Motocikala”.

Cestovni predator

Dok dio privlačnosti Road Glidea možemo pripisati činjenici kako se ovaj motocikl po prvi puta nudi u Europi, pa našem oku djeluje vrlo svježe i hrabro, ovaj novitet u dizajnu krije dašak onog bezvremenskog što ima potencijal biti zanimljivo i kroz dva desetljeća. Istina je da sve “ispod struka” na ovom motociklu znamo od ranije, ali upravo ključni element, poluoklop nazvan „Shark Nose“ odnosno nos morskog psa moramo pohvaliti. Ne samo da ovaj poluoklop donosi unaprijeđenu aerodinamiku, o čijim prednostima i nedostacima ćemo nešto kasnije govoriti u detalje, već je u pitanju primjer industrijskog dizajna na razini koja nije svojstvena Harley-Davidsonu. Očigledno sjajna suradnja između razvojnih inženjera te dizajnera urodila je doista impresivnim komadom plastike. S prednje strane agresivnih oplata nalazimo Dual Reflector Daymaker sklop svjetala koja koriste LED tehnologiju, dok se poviše njih pruža

H-D Road Glide Special

Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena

1.690 ccm 87 KS (64 kW) 385 kg 228.500 kn

siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

TEST y HARLEY-DAVIDSON ROAD GLIDE SPECIAL

2 Klackalica mjenjača otežava nalaželje praznog hoda, ali u tekstu vam otkrivamo trik (1). Satenasto crna boja predviđena je da pokazuje znakove trošenja, a krom ima duboki sjaj (2).

Road Glide je upečatljiv motocikl čija prednja maska djeluje posve novo dok LED svjetla donose dozu iznenađenja

36 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

široka “hauba” koja doprinosi karakteru ovog motocikla. Gledano sprijeda vjetrobran djeluje veći nego zapravo jest, a tajna uspjeha novog Shark Nose poluoklopa leži u tri otvora za ventilaciju. Jedan se smjestio u dnu vjetrobrana te je idejni nasljednik onoga kakav nalazimo u novoj generaciji Batwing poluoklopa na ostalim Touring modelima. Druga dva otvora nije tako lako pronaći, a sakrili su se u udubljenjima pokraj dvostrukog prednjeg svjetla te se pružaju kroz poluoklop. Spomenimo još kako je sada poluoklop na Road Glide modelima 3,5 cm uži nego prije te je pomaknut prema natrag kako bi se smanjila razlika tlakova ispred i iza vjetrobrana. Unutrašnjost poluoklopa donosi i glavnu razliku između osnovnog i Special Road Glide modela kakav smo testirali. Osnovna izvedba tako osim različite palete boja dolazi i nešto slabije opremljena, pa ABS s Reflex sustavom integralnih kočnica nije dio serijske opreme, a infotainment sustav za zabavu je onaj slabiji s ekranom dijagonale 4,3 inča. Road Glide Special, koji se jedini nudi u Europi, iz tvornice dolazi opremljen Boom! Box 6.5 GT sustavom gdje brojka označava dijagonalu ekrana u boji osjetljivog na dodir. Oprema uključuje i sustav GPS navigacije, tempomat te sustav protiv krađe kakav zapravo odavno nalazimo na svim “velikim” H-D motociklima. Upravljač je na novom Road Glideu pomaknut prema natrag kako bi se vozaču osigurao opušteniji položaj, a prekidači na upravljaču su nam poznati s drugih do sada testiranih Touring modela iz Rushmore generacije. Kontrolni instrumenti ipak nisu dio uobičajene Touring postave već su pregledni obrtomjer i brzinomjer s LCD ekranom postavljeni na gornji trokut upravljača s kojim se i zakreću, a još dva analogna instrumenta ugnijezdila su se pored velikog ekrana infotainment sustava. U poluoklopu se nalaze i praktični pretinci za sitnice s time da desni sadrži i USB utičnicu koja može poslužiti za punjenje kakve elektronske naprave, spajanje pametnog telefona ili slušanje glazbe u MP3 formatu s USB memorije. Van opisanoga je Road Glide zapravo jednak Street Glideu što će reći da veliki spremnik od 22,7 litara uz izmjerenu prosječnu potrošnju od 5,88

Skladne linije i pogođen omjer laka i kroma čine ovaj motocikl poslasticom za ljubitelje bagger modela

litara na 100 km garantira preko 350 km užitka. Osim toga sjedalo je usmjereno udobnosti vozača dok je stražnji kraj nepraktično nagnut u službi stila te suputniku neće pružiti neki užitak, pogotovo ne na duge pruge. Kroz projekt Rushmore modernizirani bočni koferi dio su onoga što zaslužuje pohvalu jer se sada otvaraju lako, jednom rukom te je u njihovu unutrašnjost nepravilnog oblika moguće posegnuti i iz sjedala, primjerice tijekom stajanja na semaforu. Spomenuti nepravilan oblik zna-

či da u kofere neće stati baš sve što si zamislimo, modela, ovaj projekt predstavlja promjenu paradiali primjerice laptop računalo razumne dijagonale s gme, nov način razmišljanja. Dorade na agregatu i ovjesu te kočnicama koje pripadajućom torbom hoće. su iznikle iz Rushmorea učinile su da vozno u najbolju ruku osrednji Touring modeli Harley-Davidsona Projekt za pamćenje Možda vam se često spominjanje projekta stanu uz bok ponajbolje konkurencije kada su u Rushmore učini kao hvalisanje činjenicom da zna- pitanju vozne osobine. Jasno, ovo sve govorimo mo kako se on zove, ali zapravo je u pitanju zaslu- bolno svjesni činjenice da su u pitanju motocikli ženo slavljenje odlučnog koraka. Dok je naizgled u teški preko 350 kilograma. pitanju primarno kozmetičko dotjerivanje Touring Uz već spomenuti Infotainment sustav te

Vozač je od koljena na više odlično zaštićen od vjetra, a položaj je opušten i udoban

siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

TEST y HARLEY-DAVIDSON ROAD GLIDE SPECIAL Sve ispod poluoklopa na ovom motociklu je identično Street Glideu, ali taj komad plastike mijenja više od izgleda

Daymaker LED svjetla, Road Glide koristi i ostale elemente nove Touring generacije. Tu je tradicionalni V2 zrakom hlađeni Twin Cam agregat koji u High Output 103 izdanju donosi deklariranih 138 Nm zakretnog momenta i 87 KS. Iz agregata ovi “konjići” i njutn-metri odlaze u tradicionalni odvojeni primarni prijenos s lijeve strane agregata gdje se u svom ulju brčkaju lanac i spojka s više lamela, a zatim idu u Cruise Drive mjenjačku kutiju sa šest stupnjeva prijenosa. Prvotno predstavljena u Touring modelima, ova mjenjačka kutija si je našla angažman u svim Big Twin modelima dok za završni prijenos Harley-Davidson bez iznimke odabire zupčasti remen od suvremenih materijala. Baš kao i Street Glide, testirani motocikl je opremljen prednjom teleskopskom vilicom promjera 49 mm koja bi trebala spriječiti potonuće magnitude Costa Concordije prilikom svakog aktiviranja kočnice, ali i osigurati solidnu upravljivost. Na drugom kraju vrlo klasičnog okvira od čeličnih cijevi nalazimo jednostavnu čeličnu vilicu s dva zrakom podesiva amortizera. Na naplatke nazvane Enforcer ugrađene su gume dimenzija 130/60-19 te 185/65-16 dok je zaustavljanje povjereno trima diskovima promjera 300 mm te Brembo kočionim kliještima. Dok ne možemo reći da smo prepoznali neki upadljivi znak funkcioniranja Reflex sustava kombiniranih kočnica, ipak nam se čini kako kod Road Glidea nismo imali nasušnu potrebu baš svaki puta aktivirati i stražnju kočnicu. Ovo djelom treba pripisati i prednjoj vilici koja zaslužuje povjerenje, pa kako više nema propadanja prednjeg kraja, kočnice dolaze do izražaja. Road Glide nije motocikl s kojim ćete se prijaviti za natjecanje u postizanju čim kraćeg zaustavnog puta, ali više nije u pitanju motocikl na 38 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

kojem morate početi kočiti i prije nego ste za tim prepoznali potrebu. Upravo činjenice da se sada vozač može osloniti na kočnice i općenito mogućnost motocikla da uspori i stane unutar razumnih okvira dovode do toga da su Touring modeli nove generacije daleko ugodniji za vožlju. Visina sjedala od 696 mm te međuosovinski razmak koji iznosi 1.625 mm ukazuju na to u koliko je mjeri Road Glide tehnički identičan sa Street Glideom.

Možda ponajbolji H-D

Skupili smo kroz godine poprilično iskustva s Harley-Davidson motociklima pa nas zapravo gotovo niti jedan njihov model ne može iznenaditi na prvi pogled. Ova tvrdnja se pokazala tek djelomično točnom u slučaju novog Road Glide Special jer dok ergonomija i folklor oko pokretanja agregata te manevriranja u mjestu ne predstavljaju novost, karakter koji proizlazi iz pojave nas je malo zatekao. Road Glide je, naime, specifičan i njegova prednja maska, ali i osjećaj za upravljačem, u vozaču bude jednu vragolastu komponentu koju smo u znatno manjoj mjeri primijetili tek kod modela Street Glide. Glavni krivac za ovaj specifičan osjećaj u sedlu bez dvojbe je Shark Nose poluoklop koji je upečatljiv iz svakog kuta, pri čemu se na fotografijama ne nameće kao prilikom bliskog kontakta s ovim motociklom. Jasno, dio instant užitka dolazi od V2 agregata koji vibrira točno onoliko koliko treba i kada treba, a dojam upotpunjuje vrhunski audio sustav. Prirodno, tijekom testiranja smo slušali rock, blues i country glazbu kakva nam se jedina učinila prikladna za testiranje motocikla ovakvog rodovnika i nasljeđa.

Prvi jutarnji pokret s Road Glideom uzeo nam je nešto više vremena upravo zato što smo nakon pokretanja agregata trebali odabrati želimo li slušati radio ili pak nešto od probrane glazbe s USB memorije, a tek onda slijedi uobičajeni ritual. Ispraviti Road Glide s bočnog oslonca nije lakše niti teže nego druge H-D motocikle, a nisko težište može golemu masu koja je deklarirana na 385 kg učiniti varljivom. Koliko god široki upravljač olakšava kormilarenje prilikom sporog manevriranja potrebna je određena doza pažnje kako izlazak iz garaže ili napuštanje parkirnog mjesta ne bi postao sramotan i skup. Tipično, spojka traži popriličnu silu za povlačenje, ali kome je to teško neće moći niti ispraviti Road Glide. Opet tipično, ubacivanje u prvi stupanj prijenosa bučan je događaj koji će izgubiti na žestini kako se ulje u primarnom prijenosu zagrijava. Hod klackalice mjenjača doista je dug, ali mjenjač je zapravo precizan kada su u pitanju promjene stupnja prijenosa. Nalaženje praznog hoda druga je priča. Za kretanje s mjesta potrebno je dodati tek mrvu gasa, a ukoliko tako želite s jednako malo gasa je moguće relativno brzo doći do šestog stupnja prijenosa i tamo opušteno krstariti. High Output izvedba ovog agregata donijela je više uglađenosti na niskim, a pogotovo u srednjim režimima rada, a kapacitetan V2 najbolje od sebe daje od kakvih 1.500 okr/min pa do kakvih 3.000 okr/min. To je područje u kojem će većina vozača vjerojatno i držati kazaljku obrtomjera, a odabir između stupnjeva prijenosa odredit će koliko ste udobno unutar zakona ili koliko ste van njega zakoračili. Zaštita od vjetra nešto je što Road Glide čini posebnim na način da je to u našem iskustvu jedi-

Poluoklop pričvršćen na okvir nema negativnog utjecaja na upravljanje što ne čini ludu razliku, ali je Road Glide zbog toga jedan od ponajboljih H-D motocikala

Model Special od osnovnog se razlikuje po ugrađenom infotainment sustavu, a riječ je o Boom! Box 6.5GT uređaju s velikim ekranom osjetljivim na dodir

ni Harley-Davidson motocikl koji nije neudobno niti neugodno voziti brzinama preko 150 km/h. Iako po hladnom vremenu to nije logično, tajna je u otvaranju sva tri otvora za ventilaciju u Shark Nose poluoklopu, budući tada vozač nije u središtu turbulencija i buke, već sjedi u prostoru prilično mirnog zraka. Istini za volju, audio sustav se preko kakvih 130 km/h ne može nositi s bukom vjetra, agregata i svega ostaloga što tada buči. Malen je to ustupak ako znamo da će vas Road Glide do cilja dovesti brže nego bilo koji drugi H-D motocikl i to bez da na koncu imate osjećaj kao da vam je glava bila na centrifugi u industrijskoj perilici rublja. Čak i ako brza vožnja autocestom nije ono što

Ispod vjetrobrana i pored svjetala nalaze se otvori za zrak koji omogućuju vrlo brzu vožnju bez turbulencije

vas privlači, Road Glide ima što ponuditi. Svi HarleyDavidson Touring modeli nove generacije postali su upravljivi, odnosno vozni, na razini onoga što bismo očekivali od motocikala tolike mase. Jednostavno ne možemo zamisliti da neki motocikl čija masa se s vozačem i nešto prtljage opasno primiče polovici tone može funkcionirati bolje. Povrh toga Road Glide osim jedinstvene pojave svom poluoklopu može zahvaliti i još nijansu bolje vozne osobine od bliske rodbine. Činjenica da su oplate pričvršćene na okvir, a ne na upravljač kako je slučaj kod svih modela s Batwing poluoklopom donosi neke razlike. Najuočljivije je da u sporijim zavojima tendencija zatvaranja upravljača nije toliko izražena te se

u većini slučajeva Road Glide ponaša osjetno neutralnije. Ta neutralnost na neki subjektivan način dovodi do toga da je užitak u vožnji izraženiji nego na ostalim Touring modelima pa se Road Glide ubrzo prometnuo u našeg miljenika među proizvodima legendarne tvrtke iz Amerike. Da sve ne bude ružičasto pobrinut će se neki drugi detalji, a među njima se ističe nepostojeća zaštita od vjetra za noge. Jasno nam je da je poluoklop dizajniran tako da velikom agregatu dobavi dovoljno zraka za hlađenje dvaju cilindara, ali nekako bi nam bilo draže kada taj efekt ne bismo osjećali i na nogama. Da smo Road Glide imali prilike voziti tijekom vrućih ljetnih dana sigurni smo da ovo ne bi bila primjedba koja bi našla prostora u ovom tekstu. Nasuprot tome, primjedba koja stoji je ona o slaboj moći upijanja stražnjeg ovjesa. Dva zrakom podesiva amortizera trebala bi ponuditi nešto više udobnosti, ali dopustit ćemo mogućnost da nisu bili optimalno podešeni za našu masu pa zbog toga nisu baš uspješno upijali poprečne neravnine. Kako pri ruci nismo imali odgovarajuću pumpu za podešavanje tlaka u stražnjim amortizerima tom mogućnošću se nismo niti igrali pa vjerujemo da postoji prostor za poboljšanja. Prostora za poboljšanje ima i kada je u pitanju preciznost mjenjačke kutije, ali načina za poboljšanje očigledno nema. Većina naučena na mjenjače japanskih motocikala u čudu će pokušavati pronaći prazan hod, a kada to ne uspiju nadat će se brzom paljenju zelenog svijetla dok osjećaju kako im lijeva podlaktica bubri. Ova nemila osobina izraženija je kod H-D motocikala opremljenih klackalicom umjesto uobičajene poluge mjenjača, ali postoji trik kako tome doskočiti. Oslonite li petu ili prste siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

TEST y HARLEY-DAVIDSON ROAD GLIDE SPECIAL Svatko tko iz uvjerenja ne mrzi Harley-Davidson prioizvode mogao bi se na Road Glideu osjećati kao kod kuće, ali ostaje problem vrlo visoke cijene

na osovinu oko koje se klackalica pomiče, a drugom stranom stopala pritisnete klackalicu odjednom ćete postati čarobnjak za pronalaženje praznog hoda na H-D motociklima. Kada god se u mislima vratimo u dane provedene za upravljačem novog Road Glide Special teško nam je suspregnuti nehotični osmjeh u kutu usana. Svakom je jasno da nije u pitanju okretni gradski motocikl, ali nismo previše očajavali što je kroz gradsku gužvu trebalo provesti nešto više vremena u udobnom sjedalu, za upravljačem upadljivog motocikla. Gradska vožnja je bez dvojbe prvo, a vjerojatno i jedino što može postati mrsko kada je u pitanju Road Glide. Otvorena cesta, ravna ili zavojita omogućit će opušteno krstarenje ili pak nešto žešću vožnju unutar granica razumnog za motocikl ovakvih gabarita. Iako se iz sjedala vozača tako ne čini, pa smo nekoliko puta stiskali zube prilikom prelaska ležećih policajaca, Road Glide nije pretjerano nizak, a mogućnost spuštanja u nagibe neće se često pokazati neadekvatnom. Uglađen pogonski agregat, razumno postavljeni prijenosni omjeri te stabilnost uslijed velike mase i niskog težišta znače da Road Glide neće biti posve van svog terena niti na kakvim serpentinama, dok god nije riječ o desecima takvih zavoja u nizu. Već smo hvalili Road Glide prilikom brze vožnje pa ostaje pohvaliti užitak po noći. Moćna LED svjetla tada suvereno osvjetljavaju put, dok B. B. King pjeva kako je uzbuđenje nestalo, a pod vama mesnati V2 brunda sebi u brk da vas od uzbuđenja dijeli tek otvaranje gasa.

redom. Jednako tako ne bi bilo loše pronaći motocikl koji bi mogao obavljati brojne uloge bez previše muke. Možda će zvučati ludo, ali nismo se mogli oteti dojmu kako je Road Glide Special odličan svestrani motocikl. Barem se piscu ovih redaka učinio kao takav. Road Glide neće briljirati baš nigdje, no vozaču će u gotovo svakoj situaciji osigurati osjećaj uživanja u vožnji, promicanju ceste ispod kotača i poslovičnog vjetra u kosi. Nismo sigurni na koji način to u Harley-Davidsonu uspijevaju, ali njihovi proizvodi kao čarolijom vozača smještaju u neko romantično okruženje u kom se ništa ne čini pretjerano teškim. Za ovaj osjećaj su možda krive crno-bijele fotografije od kojih 100 godina unazad na kojima pioniri motociklizma na tadašnjim H-D motociklima jure po drvenim ovalima, tutnje prašnjavim putovima, skaču preko pješčanih dina ili putuju prema zalasku sunca. Vremena su se promijenila i svi ovi poduhvati blijede kada dođe vrijeme svesti račun. Prepreka uživanju pojavljuje se kada s knedlom u grlu počnemo razmišljati koliko motocikl u kom toliko silno uživamo zapravo košta. Cijena je takva da većina o ovom motociklu može razmišljati tek nakon pljačke banke ili druge institucije koja barata gotovim novcem, a tada se pojavljuje problem da Road Glide ipak nije dovoljno brz da na njemu nekome pobjegnete. Alternativa je kupnja na kakav kredit, ali čini nam se da bi užitak za upravljačem mogao biti malo okaljan mjesečnom ratom koju valja podmiriti. Sve ovo potvrđuje tezu da se Harley-Davidson kroz stoljeće i nešto postojanja iz jeftinog prijevoznog sredstva za one koji nemaju novca za automobil prometnuo u statusni simbol dobrostojeGolema “Katica za sve” Bilo bi fantastično imati (barem) po jedan ćih profesionalaca. Sve priče o uživanju vrijede i za motocikl za svaku primjenu. Skuter za grad, endu- one koji cijenu od 228.500 kn ne gledaju kao nedoro za šumu, putni motocikl za putovanja i tako stižnu, a izgledno je da će rijetke trenutke koje će 40 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

Veliki kotač i tanka guma ne obećaju puno, ali Road Glide u vožnji neće stvarati probleme

Projekt Rushmore izvukao je najbolje iz V2 agregata, potrošnja je umjerena, a potencijali solidni

moći provesti za upravljačem još više cijeniti. Na koncu, Road Glide Special je jedan od onih motocikala koji će među upućenom i manje upućenom publikom izazvati vrlo jasnu podjelu na one koji ga vole i one koji ga mrze. Ovi sentimenti prvenstveno će se temeljiti na pojavi jer upravo je to ono što dijeli Road Glide od drugih motocikala ovog i drugih proizvođača, dok su vozne osobine takve da se niti jedan poklonik ove klase koji u njoj nije posve zelen neće imati na što žaliti. Road Glide je moguće i ponajbolji Harley-Davidson motocikl među Big Twin modelima kada su u pitanju vozne osobine te općenito iskoristivost. n

TEHNIČKI PODACI Motor: V2, četverotaktni Promjer x hod: 98,4 x 111,1 mm Obujam: 1.690 ccm Razvod: 2 bregaste osovine u bloku i 2 ventila po cilindru Odnos kompresije: 9,7:1 Hlađenje: zračno Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Okvir: čelični cijevasti Ovjes: teleskopska vilica s cijevima promjera 49 mm; straga vilica s dva amortizera Gume: prednja 130/60-19, stražnja 180/65-16 Kočnice: naprijed dva diska promjera 300 mm i kočione čeljusti sa 4 klipića, straga disk promjera 300 mm, ABS Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.430, širina 978, visina sjedala 696, osovinski razmak 1.625, težina 385 kg Deklarirano: snaga - 87 KS (64 kW) - 5.010 okr/min, maks. okr. moment - 138 Nm pri 3.500 okr/min Spremnik goriva: 22,7 l karizma, izgled, agregat, ergonomija, zaštita od vjetra, poluoklop ne utječe na upravljanje, zvuk, oprema cijena, masa i manevriranje u mjestu

cijena

228.500 kn

Koferi mu možda nisu veliki, ali srce jest. Road Glide je karizmatičan motocikl za iste takve vlasnike

siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

RAZUM I OSJEĆAJI Honda NC 750 XA TEST

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: MARKO GUZINA

DVOCILINDRIČNI AGREGAT VUČE KORIJENE IZ PETEROVRATNE HONDE JAZZ, A BAŠ TAKO SE I (NE) VRTI. GLAVNE ODLIKE MOTOCIKLA SU SVEOPĆA KULTIVIRANOST, NISKA POTROŠNJA GORIVA I VELIKI PRTLJAŽNIK , DOK SVAKI TREĆI PROIZVEDENI PRIMJERAK NAPUŠTA TVORNICU S FRIGIDNIM AUTOMATSKIM MJENJAČEM. JE LI SE HONDA MALO PREVIŠE OSLONILA NA SVOJ AUTOMOBILSKI ODJEL ILI JE SVESTRAN I PRISTUPAČAN NC 750 X KONAČAN DOKAZ DA JEDAN OZBILJAN MOTOCIKL, MA KOLIKO SE KONSTRUKTORI TRUDILI SUPROTNO, JEDNOSTAVNO NE MOŽE BITI DOSADAN?

amišljen kao iznimno racionalan „crossover“, NC 700 X je prije nekoliko godina digao puno više prašine nego što je doista uspio redefinirati poimanje motocikla. Svejedno, nova i bolja Honda NC 750 X ne odstupa od heretičke ideje zavođenja nerazumno razumnog motociklista, dakle onog koji ne teži ekstatičnim emocijama, već prije svega traži pristupačan, praktičan i nevjerojatno štedljiv motocikl. Jasno je da se takav pitomi NC 750 X najbolje snalazi u gradu, no on ujedno može biti i dovoljno ozbiljan turistički motocikl, baš kao što se na natprosječno zavojitoj cesti može pretvoriti u neočekivano razigran fun-bike. Uglavnom, bez obzira koju mu ulogu taj dan namijenili, sve je dobro do 6.500 okr/min, kad se prerano upali blokada i shvatite da vas NC 750 X u tom dijelu još uvijek previše podsjeća na svog prethodnika. Dakle, iako sada ima značajnih 75 ccm viška, dvocilindrični agregat je i dalje najveće ograničenje ovog motocikla, baš kao što je po mnogim karakteristikama i njegova najveća prednost. Recimo, potrošnja je rekordno niska za modele slič-

ne zapremine, pa smo tijekom kombinirane vožnje gradom, magistralom, brdskom cestom i autocestom ostvarili prosjek od samo 3,8 l/100 km, što je uz malo dodatne pažnje moguće spustiti i na gotovo smiješnih 3,5 l/100 km. Doista impresivno i vrijedno divljenja, baš kao što je to slučaj i s besprijekornom uglađenosti u radu, popraćenom i iznimno elastičnim razvijanjem snage. Istina, od ovako koncipiranog agregata se i očekuje da kvalitetno vuče na relativno niskim brojevima okretaja, no NC 750 X ide i dalje (zapravo niže) od toga. Možda je to teško povjerovati, ali u prva tri stupnja prijenosa se sasvim upotrebljiv potisak oslobađa od doista minimalnih 1.000 okr/min i to bez ikakvog negodovanja ili barem simbolične grubosti u obliku kakve vibracije. A iako nakon toga pokazuje tek manji dio one zarazne živosti koja karakterizira temperamentnije dvocilindraše slične zapremine, Honda zauzvrat nudi iznimno ispeglanu krivulju, bez ijedne rupe, pri čemu ono što obično nazivamo iznimno linearnim razvijanjem snage ovdje poprima i pomalo progresivne karakteristike.

U stalnoj blokadi

Pojednostavljeno govoreći, NC 750 X, sasvim atipično za ekonomične dvocilindraše, ne daje najbolje od sebe na srednjim,

Vozačko okruženje je lijepo uređeno, no doista je teško razumjeti zašto su međusobno zamijenjena mjesta prekidača za trubu i pokazivača smjera

42 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

Honda NC 750 XA

Obujam 745 ccm Deklarirana snaga 54,8 KS (40,3 kW) Težina s tekućinama 219 kg Cijena 59.000 kn siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

TEST y HONDA NC 750 XA Štedljivo gradsko prometalo, fun-bike ili putni motocikl? NC 750 XA je sve to i više od toga za dovoljno razumnu cijenu od 59 tisuća kuna

nego na visokim režima vrtnje, pri čemu ovo „visokim“ treba shvatiti uvjetno budući govorimo o području sjeverno od 4.000 okr/min. U toj je „visokoj“ sferi dostupno maksimalnih 55 KS pri 6.250 okr/min, što se može činiti relativno mršavim, no ionako se sve vrti oko okretnog momenta, koji za tu klasu sasvim impresivan vrhunac od 68 Nm postiže pri samo 4.750 okr/min. Takva koncentracija događanja u relativno uskom području znači da se baš tu agregat daleko najveselije vrti, no problem je u tome što je letvica prenisko postav-

ljena na već spomenutih 6.500 okr/min, što je trenutak u kojem blokada dosta grubo prekida zabavu taman kad se činilo da ona tek treba početi. Dakle, NC 750 X traži odvikavanje od visokih brojeva okretaja, što nije ni lako ni posebno uzbudljivo, no srećom je ta „prerana ejakulacija“ barem popraćena solidnim užitkom baratanja brzom i mekom polugom mjenjača. Doduše, hod bi mogao biti i malo kraći, ali se stupnjevi prijenosa mijenjaju „sportski“, tako da - osim čiste lijenosti i konformizma - ne vidimo razloga za razmišljanje o

Uski bokovi motocikla sugeriraju odlično snalaženje u gradu i prilagođenost vozači(ca)ma nižeg rasta

44 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

skupljoj i težoj DCT verziji opremljenoj dvostrukom spojkom i svojeglavim automatskim mjenjačem. Uglavnom, odvrnete li gas do kraja i uspijete nizati stupnjeve prijenosa onaj zadnji milimetar prije nego ćete na brojaču okretaja dohvatiti crveno, NC 750 X pruža solidno ubrzanje, koje vas sasvim sigurno neće izuti iz čizama, ali će vam ipak pružiti dozu uzbuđenja dostojnu uvjerenja kako ova Honda ide i bolje nego što to daje naslutiti malobrojnih 55 KS. Situacija se donekle mijenja tek kad dohvatite 5. stupanj prijenosa i osjetite da agregat malo teže diše, što Moderna ploča s instrumentima sada je posebno vidljivo upustite li pokazuje i uključeni se u kakvo rizičnije pretjecastupanj prijenosa, kao i trenutnu i nje. Dotad umjereno živahno prosječnu potrošnju ubrzanje evidentno posustagoriva (1). Kočnice bi mogle biti još je i treba dosta strpljenja da malo snažnije, ali na ploči s instrumentima očisu zato opremljene ABS-om i ne tate 175 km/h. Tada je i krajnji izravnavaju motocikl u zavoju (2). Oslonci čas za prebacivanje u završni za noge su prenisko 6. stupanj prijenosa, u kojem za ovako okretan će brzina vrlo vjerojatno počemotocikl, te kao takvi predstavljaju ti lagano opadati, osim ako ne potrošnu robu (3)

TEHNIKA

U ritmu Jazza

riča o nastanku modela NC 750 X ima sasvim atipičan početak, koji u mnogome objašnjava specifičnosti njegove pogonske grupe. Naime, u početku bijaše gradski automobil Jazz 1.4., čiju su četverocilindrični agregat Hondini inženjeri prepolovili, grubo govoreći, i onda ga ugradili u dosadašnji NC 700 X. Potvrđuju to i zajedničke vrijednosti provrta i hoda od 73 i 80 mm, koje su za aktualni NC 750 X malo promijenjene kroz „bušenje“ cilindra na 77 mm. Jasno, dvocilindrični agregat je puno više od polovice automobilskog četverocilindraša. Potvrđuje to i izostanak VTEC tehnologije upravljanja ventilima, ali još i više spoznaja da NC 750 X ima koljenasto vratilo „zakrenuto“ pod 270°. Drugim riječima, u Hondi su se odlučili za asimetrične intervale paljenja, odnosno za ono što u Yamahi s puno više pompe nazivaju „crossplane“ tehnologijom. Usporedimo li ga s modelom NC 700 X, prvo što

upada u oči je porast zapremine sa 670 na 745 ccm, što je na nepromijenjenih 6.250 okr/ min popraćeno blagim skokom s 51,8 KS na 54,8 KS. Nešto izdašniji napredak vidljiv je u sferi okretnog momenta, koji je nabujao sa 60 na 68 Nm pri identičnih 4.750 okr/min, no značajna novost je i ugradnja druge balansne osovine, čime se dobio još mirniji i uglađeniji rad. Pritom jedna balansna osovina pokreće i uljnu pumpu, jednako kao što bregasto vratilo pokreće pumpu rashladne tekućine, a o racionalnosti pristupa svjedoči i nastavak ugradnje samo jednog leptirastog tijela. Malo je dorađen ispušni sustav, dok je završni prijenos produžen za 6%, što je pridonijelo daljnjem smanjenju deklarirane prosječne potrošnje s 3,58 l/100 km na 3,46 l/100 km. Skrenemo li pogled sa 62,4 kg teškog pogonskog agregata uviđamo da na ostatku motocikla nije promijenjeno gotovo ništa u odnosu na dosadašnji NC 700 X. n

Šteta je što se agregat ne vrti i u malo više sfere, no ono što mu nedostaje po pitanju zabave na vrhu nadoknađuje nevjerojatnom elastičnošću već od režima praznog hoda. Vibracije i neuglađenost se mogu osjetiti tek u 5. ili 6. stupnju prijenosa, a i to samo pod uvjetom da režim vrtnje spustite ispod 3.000 okr/min

siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

TEST y HONDA NC 750 XA Ergonomija je dobro odmjerena, čak i za vozače malo više od 180 cm. Sjedi se opušteno, no istovremeno je cijela težina koncentrirana na sjedalo, koje svojom pretjeranom tvrdoćom nije na razini zadatka

DODATNA OPREMA

Gradski putnik

N Zaštita od vjetra nije savršena, ali je sasvim dostatna za motocikl koji tek s vjetrom u leđa može dohvatiti kakvih 180 km/h

46 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

esumnjivo, NC 750 X je prvenstveno gradski motocikl, jedan od boljih te vrste, no on istovremeno besramno koketira s danas sve popularnijim putnim crossoverima. Pritom ta njegova sklonost

povremenim avanturama nije samo dekorativna, odnosno ne prestaje samo na kljunastom dizajnu, nego se dodatno učvršćuje na ergonomiji putnog endura i udobnom ovjesu nešto dužeg hoda.

No, želite li doista naglasiti njegove globtroterske sklonosti, mogli biste malo zaviriti u izlog s dodatnom opremom. Tu ćete pronaći uobičajene središnje kofere zapremine 35 ili 45 litara, ali i zanimljive uske bočne

kofere od 29 l, koji se i dizajnom i dimenzijama lijepo uklapaju u stražnji kraj motocikla. Masivnijem izgledu prednjeg kraja, ali i boljoj zaštiti od vjetra, trebao bi pridonijeti viši vjetrobran u kombinaciji sa spojlerima za noge i stopala, dok su najatraktivniji „adventure“ detalj LED svjetla za maglu s pripadajućim cjevastim nosačima. Putnik namjernik će sigurno razmisliti i o doplati za grijane ručke i utičnicu od 12 V, a ponuda je naizgled lijepo zaokružena centralnim osloncem i tvornički alarmom. Ipak, na drugi pogled bode oko što se na tom podugačkom popisu nije našlo mjesta i za neko udobnije sjedalo. Šteta, jer baš je serijsko sjedalo glavni, ako ne i jedini, kamen u inače udobnim cipelama ovog gradskog putnika. n

Moderan i privlačan dizajn je bez većih intervencija naslijeđen od dosadašnjeg modela NC 700 X. Navodno su kao inspiracija poslužila jet-ski plovila

Stražnje svjetlo je maštovito, ako već ne i previše lijepo (1). Sjedalo djeluje udobno, ali je zapravo pretvrdo (2). Spremnik goriva je u repu motocikla, a na njegovom uobičajenom mjestu je odličan pretinac za stvari, u kojeg bez problema stane i integralna kaciga (3)

zalegnete za upravljač te se uz malo vjetra u stražnjicu eventualno ne približite brojci od 180 km/h.

Tvrdo i hrapavo

Već su i kod modela NC 700 X prijenosni omjeri bili iznimno dugačko proračunati, što je nužno s obzirom na mali raspon vrtnje, a kod modela 750 su još i dodatno rastegnuti, što krade dio temperamenta, ali isto tako olakšava štednju goriva, te prorjeđuje posezanje za polugom mjenjača. Tako će vam u gradskoj vožnji, čim stvari malo zaguste, biti dovoljna samo prva dva stupnja prijenosa, 3. i 4. brzina ponuđenom zalihom okretnog momenta i uglađenim odgovorom na gas pokrivaju relativno široki raspon od laganog krstarenja kroz naseljeno mjesto do zabavljanja na kakvoj naglašeno zavojitoj cesti, dok je 5. stupanj prijenosa kao stvoren za vožnju magistralom. Šesta brzina je zamišljena kao „overdrive“ te je praktično neupotrebljiva ispod 100 km/h, odnosno 3.000 okr/min, budući agregat tada pretjerano trese, što je i jedina situacija u kojoj se mogu osjetiti vibracije ili bilo kakve naznake neuglađenosti. Dakle, 6. stupanj prijenosa je najpodesniji za vožnju autocestom konstantnom brzinom, a to odgovara i ostatku ovog motocikla, ali i vozaču. Prednje oplate možda i nisu nešto posebno predimenzionirane, a i prozirni je vjetrobran relativno male površine, tako da ćete osjetiti lagani propuh na praktično svim dijelovima tijela, no istovremeno su zračne struje dovoljno oslabljene i razbi-

jene da vam neće stvarati probleme, utoliko više što se ne stvaraju nikakve turbulencije. U tom dijelu čak ni viši vozači ne bi trebali imati zamjerke, a isto vrijedi i za ergonomiju koja diktira sasvim opušten položaj za upravljačem. Ne tvrdimo da NC 750 X nudi raskoš kakvog velikog putnog endura, no ipak u dovoljnoj mjeri podsjeća na njih, čemu ide u prilog i relativno mekano podešen ovjes koji vrlo dobro upija uobičajene neravnine i zakrpe, tako da se samo na prednjem kraju povremeno može osjetiti nešto više grubosti pri prelasku preko oštrijih ispupčenja. Uglavnom, kad je udobnost u pitanju zamjerka je samo jedna, ali itekako vrijedna. Naime, NC 750 X je dobio hrapaviju presvlaku sjedala, što je dobro jer je ono na prethodnom modelu bilo previše klizavo, no kad su se već dotakli tog dijela, mogli su ispod te presvlake nagurati i malo više spužve. Stvar je u tome da na ovom motociklu sjedite uspravno kao svijeća, s rukama koje sasvim olabavljeno padaju na upravljač i jedva da nose i samo svoju težinu, tako da gotovo sav teret gornjeg dijela tijela otpada na sjedalo koje je tek umjerene debljine.

Crna guja i pitoma jegulja

Pritom samo sjedalo na prvi dodir i nije toliko tvrdo koliko je na duže staze nedovoljno mekano da kvalitetno podnese takvu koncentraciju težine, pa već nakon pedesetak kilometara počinje lagano meškoljenje, da bi vas na dvostruko većoj udaljenosti cijela ta priča počela i neugodno žuljati. Prava šteta, jer bi s nekim udobnijim sjedalom NC 750 X bio itekako zanimljiv odabir i za ambicioznija putovanja, to više što ga uz uglađenost, ekono-

Na zavojitoj cesti NC 750 XA postaje iznenađujuće zabavan

siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

TEST y HONDA NC 750 XA mičnost i zavidnu autonomiju od 350 km krase i kvalitetna izrada, iznimna lakoća upravljanja i zavidna praktičnost. Sve kvalitete nabrojane u prethodnoj rečenici imaju pozitivnog odjeka i u svakodnevnoj gradskoj vožnji, gdje se ova Honda osjeća kao jegulja u plitkoj vodi. Ta usporedba možda i najbolje opisuje kako se NC 750 X provlači kroz gužvu - tu u prvi plan dolaze dovoljno kompaktne dimenzije, spretan položaj vozača i sasvim prirodno upravljanje, što je sve dodatno potencirano i lakim manevriranjem na mjestu. Jednom kad dohvatite „pole position“ , NC 750 X će dovoljno odlučno krenuti s mjesta da u preglednim retrovizorima s lakoćom iščezne većina automobila i skutera, a kad bez kapi znoja stignete na odredište, sva je prilika da ćete prvo otvoriti poklopac prtljažnika smještenog tamo gdje je obično očekujete spremnik goriva, koji je u ovom slučaju premješten u rep motocikla. U tom ćete pretincu prevesti i kakav manji ruksak, a nakon parkiranja u njemu možete na sigurnom ostaviti tekstilnu jaknu ili pak integralnu kacigu, kraj koje će još ostati mjesta za sitnice. Međutim, dok je već na prvi pogled jasno da je NC 750 X odličan gradski motocikl, gledajući samo deklarirane brojke vjerojatno nikad ne biste pretpostavili da se na zavojitoj

Kako se od Honde i očekuje, završna obrada je na razini. Dojam kvari tek dosta sirova izvedba spremnika goriva smještenog u repu, no to je vidljivo tek kad podignete sjedalo suvozača

POGLED NA KONKURENCIJU

Alternativni pravac

bog nekih svojih karakteristika kao što su specifičan pogonski agregat ili praktičan prtljažnik, NC 750 XA možda i nema pravu konkurenciju, no istovremeno ne trebate ni napustiti Hondin salon da biste našli dostojnog izazivača. Vizual-

POGLED NA KONKURENCIJU Honda NC 750 XA Honda CB 500 XA Kawasaki Versys ABS Suzuki V-Strom 650 ABS

no gotovo identičan CB 500 X bi zapravo mogao biti i zanimljiviji odabir, ne samo zato što je 6 tisuća kuna jeftiniji, već i

Tip agregata R2, 4T, SOHC, 4V R2, 4T, DOHC, 4V R2, 4T, DOHC, 4V V2, 4T, DOHC, 4V

Zapr. [ccm] 745 471 649 645

48 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

zbog toga što se njegov također uzorno elastičan i samo mrvicu rastrošniji pogonski agregat ipak vrti do 8.500 okr/min te je kao takav više po mjeri prosječnog vozača motocikala. Istina, iz njegovih se 471 ccm istiskuje 7 KS manje, ali zato taman zadovoljava i kriterije A2

kategorije, a ne treba smetnuti s uma da je CB 500 X čak 23 kg lakši, pa je tako omjer snage i težine gotovo identičan onom na NC 750 X. Proširimo li malo horizonte, uviđamo da nas na NC 750 X najviše podsjeća Kawasaki Versys, koji je u ekvivalentnoj verziji s ABS-om primjetno skuplji, ali je istovremeno osjetno temperamentniji i opremljen udobnijim sjedalom. Odmaknemo li se od putnih crossovera, potencijalnim protivnikom se nameće i Suzuki V-Strom 650, koji je već pravi maksi-enduro te kao takav nudi više luksuza, ali je zato i primjetno nezgrapniji, posebno u gradskoj vožnji. n

Maks. Maks. okr. Težina Osov. snaga [KS mom. [Nm - s tek. razm. Kočnice (sprijeda / - okr/min] okr/min] [kg] [mm] straga) [mm] 55 - 6.250 68 - 4.750 219 1.540 disk ø 320 / disk 240 48 - 8.500 43 - 7.000 196 1.421 disk ø 320 / disk 240 69 - 8.500 64 - 7.000 216 1.415 2 x disk ø 300 / disk ø 220 69 - 8.800 60 - 6.400 220 1.555 2 x disk ø 310 / disk ø 260

Gume (sprijeda / straga) 120/70-17 / 160/60-17 120/70-17 / 160/60-17 120/70-17 / 160/60-17 110/80-19 / 150/70-17

Hod Vis. sj. ovjesa od tla [mm] [mm] 154 / 150 830 140 / n.d. 810 150 / 145 840 150 / 159 820

Spr. gor. [l] 14,1 17,3 21 22

Cijena (kn) 59.000 53.000 63.559 64.990

cesti pretvara u pravi fun-bike. Kombinacija skromne maksimalne snage i neskromne težine od 219 kg, plus rastegnuti osovinski razmak od 1.540 mm i ovjes relativno dugačkog hoda ne bi trebali biti garancija uživanja u sportskoj vožnji, no s ovom Hondom je i to moguće. Zapravo, što crna bitumenska zmija više vijuga, to je ova pitoma jegulja žustrije prati. Spomenuti dugački prijenosni omjeri i agregat koji vuče praktično iz podruma omogućuju vam da i u seriji raznovrsnih zavoja odaberete jedan stupanj prijenosa - po mogućnosti treći ili četvrti - i nakon toga se prepustite samo doziranju gasa i gađanju idealnih linija. Okretnost je na takvoj razini da je u tom dijelu NC puno bliže kakvom jednocilindričnom soft-supermotu nego dvocilindričnom crossoveru sa sasvim ozbiljnom oznakom 750, a kraj sve te urođene reaktivnosti je i iznenađujuće intuitivan, kao i iznimno linearan kod spuštanja u nagib, što samo podebljava osjećaj da i pri pretjerano agresivnoj vožnji imate sve pod totalnom kontrolom.

Ozbiljna zafrkancija

Osim toga, uspravan položaj vozača čini prebacivanja još lakšima i zabavnijima, a kad pojačate ritam i dotad udobni ovjes kao

da prikladno očvrsne, pružajući vam zadovoljstvo da kroz zavoje ne prolazite samo iznimno oštro, nego i iznenađujuće mirno. Doduše, ako u malo dubljem nagibu nagazite kakvu osjetniju neravninu, prednji kraj motocikla se zna dosta neugodno protresti te u nekim slučajevima i primjetno olakšati, a doza svojeglavosti je primjetna i kod hvatanja u koštac sa serpentinama, kada se upravljač vidno pokušava zatvoriti. Međutim, te anomalije su takvog intenziteta da ne mogu ozbiljnije narušiti povjerenje u motocikl, to više što u svakom trenutku primate dovoljno jasne informacije o tome što se zbiva s prednjom gumom, tako da je relativno lako osjetiti kada se samo dobro zabavljate, a kada počinjete voziti po rubu. A ako pritom malo i pogriješite, uvijek se možete pouzdati u kočnice. ABS dolazi u seriji i ostavlja pozitivan dojam, čak i ako smo ponekad poželjeli da je manje osjetljiv na neravnom asfaltu. Isto tako, osjećaj na poluzi kočnice je pomalo drven, no sila zaustavljanja je zapravo dovoljno odlučna da NC 750 X i u tom dijelu zasluži ocjenu vrlo dobar. Jedini uvjet je da pri paprenijoj vožnji paralelno koristite obje kočnice, što je i sasvim logično s obzirom da se naprijed našlo mjesta za samo jedan disk promjera 320 mm. Pritom izostanak drugog diska znači i uštedu na rotacijskim masama, pa tako s NC 750 X možete iznenađujuće odlučno kočiti i kad ste u nešto dubljem nagibu, bez da pri tom dola-

zi do osjetnijeg izravnavanja motocikla i širenja putanje. Dakle, i kočnice vam ostavljaju taman dovoljno prostora za dobro zafrkanciju - drugi je par rukava što će te se tako zaigrani još lakše zakucati u tu nesretnu blokadu. Jednostavno, ako ima imalo vatre u vama, na ovom će vam motociklu barem povremeno nedostajati sirove snage i brojeva okretaja, jednako kao što bi vam moglo ponestati oslonaca za noge, koji su na ovoj Hondi potrošna roba. I to je ono što kod ovog motocikla najviše iznenađuje. Naime, nema sumnje da su oni postavljeni tek umjereno visoko, no ovo ne bi trebao biti motocikl kod kojeg ćete osloncima za noge svako malo strugati po asfaltu i još uživati u tome. Inženjeri su zamislili da NC 750 X bude racionalan motocikl lišen suvišnih emocija, svojevrsna alternativa skuteru za puki prijevoz točke A do točke B. Dakle, učinkovit, pristupačan, svestran i nimalo naporan. Jednom riječju: dosadan! Ali on to nije, barem ne na pravoj cesti. S druge strane, NC 750 X u 90% vremena doista jest toliko ekonomičan i praktičan da bi se mogao dopasti i vašoj ženi, a istovremeno djeluje do te mjere pitomo i sigurno da biste ga mirne duše mogli priuštiti i vlastitom djetetu. I to je u redu, zadržite samo pravo da se s vremena na vrijeme, kad osjetite zov zavoja, pozovete na famoznu filmsku rečenicu „i tata bi sine“. n

TEHNIČKI PODACI Motor: redni, 2 cilindra, četverotaktni Promjer x hod: 77 x 80 mm Obujam: 745 ccm Odnos kompresije: 10,7:1 Razvod: 1 bregasta osovina i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva ø 36 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični Ovjes: klasična vilica promjera 41 mm, hod 153,5 mm, straga oscilirajuća čelična vilica s monoamortizerom, hod 150 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 160/60-17 Kočnice: naprijed disk promjera 320 mm, kliješta s 2 klipića, straga disk promjera 240 mm, kliješta s 1 klipićem, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.210, širina 840, visina 1.285, visina sjedala 830, osovinski razmak 1.540, kut glave okvira 27°, predtrag 110, udaljenost od tla 165, težina sa svim tekućinama 219 kg, korisna nosivost 209 kg Deklarirano: snaga – 54,8 KS (40,3 kW) pri 6.250 okr/min, maks. okr. moment – 68 Nm (6,9 kgm) pri 4.750 okr/min, potrošnja 3,46 l/100 km Spremnik goriva: 14,1 l linearno razvijanje snage, potrošnja i autonomija, okretnost i lakoća upravljanja, udoban ovjes, svestranost, prtljažni prostor, retrovizori, kvaliteta izrade, cijena, ponuda dodatne opreme maksimalna snaga i krajnje performanse, tvrdo sjedalo, smještaj prekidača za trubu

cijena

59.000 kn

siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

KTM RC 390 TEST

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

ZLOČESTI BRAT

BEZ OBZIRA NA RELATIVNO SKROMNU ZAPREMINU, KTM RC 390 JE SRČANI SPORTSKI MOTOCIKL, KOJI JE VEĆ PO SVOM ATRAKTIVNOM DIZAJNU, ALI I NAČINU NA KOJI RAZVIJA SNAGU I ULIJEĆE U ZAVOJE, AGRESIVNIJI OD KONKURENCIJE. NO, JE LI ISTOVREMENO I BOLJI OD BRATSKOG NAKEDA 390 DUKE?

ad smo prije nepune dvije godine testirali „goli“ 390 Duke, nismo imali ni trunčicu sumnje da će nadolazeći RC 390 biti sjajan motocikl. Sad kad smo isprobali i „odjeveni“ RC 390, imamo osjećaj da nam je baš to prethodno druženje s Dukeom malo pokvarilo doživljaj. Možda je poprilično nategnuta usporedba, no na trenutak smo se osjećali poput mamurnog mladoženje, koji nakon prve bračne noći blentavo gleda ženu svojih snova u prekrasnoj vjenčanici, a istovremeno čezne za njenom sestrom u besramnom bikiniju. U čemu je stvar? U tome da je 390 Duke doista dobar motocikl. Ne kažemo da RC 390 to nije, no ako tražimo finese ili vozne osobine dostojne izgleda, onda Duke 390 sa živahnim agregatom i nevjerojatnom okretnošću pruža više užitka nego što bi to previše nježan dizajn dao naslutiti. S druge strane, RC 390 si već u startu postavlja daleko više kriterije budući atraktivnim oplatama obećava uzbuđenje dostojno natjecatelj-

50 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

skog Moto3 motocikla, a to je nešto što uglavnom ne može ponuditi. Štoviše, jednim dijelom svojih voznih osobina ne može parirati ni modelu 390 Duke, a ta tvrdnja poprima dodatnu težinu kad uzmete u obzir da smo paralelno mogli isprobati oba motocikla i to na natjecateljskoj stazi. Svejedno, izuzmemo li RC-ov bitno privlačniji dizajn, rijetke su stavke u kojima nailazimo na dramatične razlike između ta dva motocikla. Prva koju ćete primijetiti je, dakako, položaj vozača budući je zbog višeg sjedala i nižeg upravljača gornji dio tijela primjetno više nagnut prema naprijed. Ipak, dvodijelni upravljač je postavljen na umjerenoj visini tako da ruke nisu značajnije opterećene, a slično vrijedi i za noge bez obzira na to što su poprilično svinute u koljenima. Usporedimo li ga sa pravim sportskim motociklima bitno ozbiljnije snage, RC 390 je, jasno, primjetno uži i kompaktniji, što znači da ima i nešto manje mjesta za komotni smještaj natprosječno visokih vozača, no istovremeno je cijela ergonomija osjetno manje ekstremna. Jedino bi minimalističko sjedalo moglo biti možda malo pretvrdo za cestu, ali je zato idealno za brza prebacivanja tijela pri agresivnoj vožnji stazom.

KTM RC390 Obujam Deklarirana snaga Težina (suha) Cijena

373,2 ccm 44 KS (32 kW) 147 kg 48.980 kn

Iako bi ga za ekstremnu primjenu trebalo doraditi u nekim detaljima, a posebno po pitanju prednje kočnice, RC 390 je i u serijskom izdanju zabavan i spretan pri brzim prolascima kroz zavoje

siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

TEST y KTM RC 390 Atraktivan i originalan dizajn potpisuje austrijski Kiska studio, koji već godinama surađuje s KTM-om

TEHNIKA

Isti, a različiti

ako su nastali na istim osnovama i donekle paralelno razvijani, RC 390 nije tek atraktivnije odjeveni Duke. Najveće mehaničke razlike su u prednjem dijelu motocikla, gdje je kut glave rešetkastog okvira smanjen sa 25 na 23,5°,

a tako strmije postavljena prednja vilica je rezultirala i skraćivanjem osovinskog razmaka sa 1.367 na 1.340 mm. U oba slučaja je riječ o upside-down prednjoj vilici promjera 43 mm s WP naljepnicom, no kod RC-a je hod skraćen sa 150 na 125 mm. Novi su i kovani gornji trokuti, na koje se nadovezuje dvodijelni up-

ravljač, a tu je i drugačiji čelični spremnik goriva, koji je zapremine 10 litara i prekriven plastikama. Stražnji ovjes je ostao isti, s raspoloživim hodom od 150 mm i monoamortizerom izravno spojenim na lijevanu vilicu, no zato je promijenjen stražnji dio okvira, što je omogućilo i

povećanje visine sjedala sa 800 na 820 mm. Modeli 390 dijele i Metzelerove gume, kao i ByBre kočnice, te Boschov ABS, koji uz osnovnu funkciju sprječava i pretjerano podizanje na prednji kotač, a može se i isključiti. Isti je i moderan te kompaktni jednocilindrični agregat opremljen s 2 bregaste osovine i 4 ventila, kovanim klipom, balansnom osovinom, vertikalno postavljenim vratilima mjenjača, suhim karterom… Iz njegovih samo 36 kg i 373,2 ccm pulsira čak 44 KS, što je ključni faktor računice po kojoj RC 390 nudi najbolji omjer snage i težine u svojoj klasi. n

2 Ploča s instrumentima je kompaktna, a iznimno bogata informacijama, zbog čega je ostalo malo mjesta za brojač okretaja (1). Prekidači su jednostavni u svakom pogledu (2). ABS se može i isključiti, nakon čega nije problem blokirati stražnji disk (3). Prednja kočnica bi trebala biti dobra za sportsku vožnju cestom, no na stazi joj nedostaje vršne snage i izdržljivosti (4)

Mala prednja svjetla su jedini detalj koji odstupa od onog na što smo navikli kod KTM-a

52 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

Osjećaj za prednji kraj je vrlo dobar, a posebno oduševljava mogućnost dubokog kočenja u zavoj bez izražene tendencije za izravnavanjem motocikla ili širenjem putanje

A RC 390 je lako agresivno voziti stazom, čak i ako tu postoje neka primjetna ograničenja, kao što su to, primjerice, Sportec M5 gume. Istina, one su Metzelerov proizvod i dolaze u respektabilnim dimenzijama 110/70-17 i 150/60-17, no na stazi im treba dosta da se zagriju na radnu temperaturu i postanu dovoljno ljepljive, nakon čega opet relativno brzo ulaze u fazu pregrijavanja kada nije isključeno da će rep motocikla početi plesati na način koji bi bilo teško opravdati „brutalnim razvijanjem svih 44 KS“.

Duboko kočenje

Iz iskustva s modelom 390 Dukeom znamo da su te iste gume sasvim dobre za sportsku vožnju cestom, a isto vrlo vjerojatno vrijedi i za prednju kočnicu, koja na stazi također prebrzo prelazi iz stanja pothlađenosti u zonu vrenja, s time da ni u međuvremenu ne nudi ugriz kakvom smo se nadali. Naime, kad je disk promjera 300 mm na optimalnoj temperaturi, prednja kočnica se vrlo lijepo dozira te ulijeva povjerenje i to bi u svakodnevnom prometu trebalo biti sasvim dosta. No, RC 390 smo imali prilike isprobati samo na natjecateljskoj stazi i tu smo poželjeli konkretniju snagu na samom vrhu, to više što je motocikl već u seriji opremljen dobrim Bosch ABS-om, pa tako dodatna doza agresivnosti ne bi predstavljala problem

ni za manje iskusne vozače. Ovako ne samo da nedostaje više odlučnosti kod „žmikanja“ poluge kočnice, nego se i prebrzo pregrijava prednji disk tako da već nakon nekoliko žešćih krugova dolazilo do evidentnog produživanja zaustavnog puta. Sve to je, dakako, popraćeno i primjetnim produžavanjem hoda poluge kočnice, a budući ona ne nudi mogućnosti podešavanja, svi oni koji ne koče cijelom šakom u stalnoj su opasnosti da si prikliješte prste i tako još malo produže putanju. Osim toga, silina ugriza radijalnih ByBre kliješta previše varira od situacije do situacije, tako da je i uz stalne korekcije gotovo nemoguće pogoditi idealnu točku kočenja. Srećom, takva milimetarska preciznost nije ni prijeko potrebna budući je s ovim motociklom, doista nevjerojatno lako kočiti i iznimno duboko u zavoj. Naime, i kad je u izraženom nagibu, RC 390, za razliku od Dukea, pokazuje totalnu otpornost na izravnavanje pri kočenju, a gotovo je neprimjetno i bilo kakvo širenje putanje. Zbog svega toga ulijeva iznimno povjerenje i tjera vas da kočite sve dublje i dublje, jedina je opasnost da se u svemu tome pretjerano zaigrate i preopteretite prednju gumu. Ipak, to je samo jedan od mnoštva elemenata koji omogućuju iznimno zabavno napadanje zavoja. Istina, 390 Duke je zahvaljujući uspravnom položaju vozača i manjoj težini čak i nešto

Možda na fotografiji djeluje pomalo mršavo, no stražnja guma je među širima u toj klasi. Svojim dobro odmjerenim dimenzijama 150/6017 sasvim je u skladu s mogućnostima motocikla

siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

TEST y KTM RC 390 Okretnošću i lakoćom kojom prolazi kroz zavoje, RC 390 izravno podsjeća na najbolje dane dvotaktnih sportskih 125-ica. Ista asocijacija vrijedi i za „binarno“ razvijanje snage te krajnje performanse, iako je tu RC 390 ipak u primjetnoj prednosti

okretniji, no i RC 390 je u tom dijelu poprilično munjevit. Sa strmije postavljenom upside-down vilicom i osovinskim razmakom skraćenim na samo 1.340 mm, RC se lakše i brže obrušava u nagibe nego što bi to očekivali čak i od motocikla sa samo 147 kg, dok blago polegnuti položaj za upravljačem nije Centralno smješten ispušni lonac ima malo prenježne samo dobro odmjeren melodije za jedan ovako za borbeno ulijetanje u potentan jednocilindrični agregat zavoj, nego vam i pru-

ža bolji osjećaj za to što se događa s prednjom lasku kroz najzatvoreniji dio zavoja da jedgumom. nostavno žudite za mogućnošću spuštanja u sasvim ekstremne nagibe, no takvo što s ovaKasno buđenje ko umjereno visoko postavljenim osloncima nije Isto tako, WP ovjes je podešen dovoljno meka- u potpunosti moguće. Problem je još i izraženino da gumama omogući bolje prianjanje, a isto- ji kod onih s malo većim konfekcijskim brojevivremeno ne čini motocikl gnjecavim, iako bi oni ma budući nemaju kud uvući ili pomaknuti čizkoji planiraju čestu vožnju stazom mogli požaliti mu kako bi oslobodili barem još koji milimetar što ne nudi mogućnosti podešavanja. Isto tako, prostora za to tako željeno dodatno naginjanje RC 390 ulijeva toliko povjerenja pri žustrom pro- motocikla. RC 390 sa svoje 44 KS i 147 kg nudi najbolji omjer snage i težine među sportskim motociklima A2 kategorije, a s traženih 45.980 kuna i ponajbolji omjer uloženog i dobivenog. Za vlasnike A1 kategorije u ponudi je i 8 tisuća kuna jeftiniji RC 125

54 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

DODATNA OPREMA

S ceste na pistu. A i obrnuto

prije nego je dugo očekivani krenuo RC 390 krenuo u prodaju, u Njemačkoj je s natjecateljskom verzijom pokrenut ADAC Junior Cup. Iako je osnova ista, sa serijskog modela je skinuto sve što za stazu nije potrebno, dok su istovremeno promijenjeni oni periferni di-

jelovi koji su najvažniji za utrkivanje. Tako su, primjerice, ugrađene Metzeler Sportec M7 RR gume ili potpuno podesivi WP ovjes identičan onom koji se koristi i u Red Bull MotoGP Rookies Cupu. Usput je i spuštena težina na 139 kg, i to sa svim tekućinama osim goriva, dok je zbog pravila ADAC Cupa doš-

lo do prigušenja na 38 KS, iako je agregat, baš kao i okvir, identičan onom na serijskom motociklu. Najbolje od svega je da su svi dijelovi kojima je oplemenjen Cup motocikli dostupni i preko PowerParts kataloga. Kad bi željeli poboljšati serijski model, a posebno ako imamo i u pla-

nu barem povremene izlete na natjecateljsku stazu, prvo bi doplatili podesive oslonce za noge i veći prednji disk promjera 320 mm u paketu s natjecateljskim pločicama. Nakon toga bi za potpuni doživljaj odabrali i Akrapovičev prigušivač, možda i podesivu polugu prednje kočnice i spojke. Sve više od toga ima smisla samo ako se mislite odreći ceste i posvetiti utrkivanju. Među tim stavkama treba spomenuti drugačije oplate, sportski vizir, štitnike za polugu kočnice i spojke, rep sa samo jednim sjedalom, štitnike…Osim tog Racing paketa, u ponudi su i paketi Style i Touring, u kojima se nudi nazubljeni prednji disk i još poneki čisto šminkerski detalji, ali i sasvim korisni elementi, ka što je udobnije sjedalo ili set torbi za montiranje na spremnik goriva i sjedalo suvozača. n

LED tehnologiju nalazimo Sve u svemu, Duke na dnevnim svjetlima na možda jest nešto priisturenom nosu, ali i na pokazivačima smjera koji rodniji za voziti i vjerosu skladno uklopljeni u jatno bolji za početni- nosače retrovizora. Stražnje ke, no ne trebate biti LED svjetlo je integrirano u pozadinu sjedala nešto posebno talentirani kako bi shvatili da s RC-om još bezobraznije napadate zavoje i u tome iskreno uživate. U prve tri četvrtine zavoja je toliko oštar, precizan i reaktivan da bi ovaj „Indijac“ probudio agresiju i u Mahatma Gandhiju, a tek se u fazi odlučnijeg otvaranja gasa može primijetiti kako mu ipak nedostaje određene doza živosti. I ne govorimo tu o usporedbi s velikim sportskim motociklima, takvo što bi bilo sasvim bespredmetno, već povlačimo paralelu s Dukeom 390, koji na srednjim režimima vrtnje pokazuje elastičnost i uglađenost kakvu uopće ne očekujete od „nabrijanog“ jednocilindraša te zapremine. RC 390 Akumulator je smješten pri vraća stvari na počevrhu spremnika goriva i lako tak i svu raskoš svojeg dostupan

Položaj vozača je dobro pogođen, ali i bitno manje ekstreman nego što bi to očekivali od sportskog motocikla, pri čemu uski središnji dio i dobro oblikovano sjedalo omogućuju laka prebacivanja tijela

siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

TEST y KTM RC 390 talenta počinje pokazivati tek na visokim brojevima okretaja. Teško nam je dokučiti odakle tolika razlika u načinu oslobađanja snage. I za jedan i za drugi motocikl se deklariraju identične maksimalne brojke od 44 KS pri 9.500 okr/min i 35 Nm pri 7.250 okr/min, a nisu ni mijenjani prijenosni omjeri mjenjača, baš kao ni završni prijenos. Istina, RC 390 je sa suhom težinom od 147 kg primjetno teži od Dukea 390 koji sa svim tekućinama, ali praznog spremnika goriva, broji 139 kg, no čini nam se da to ipak ne bi moglo do te mjere prigušiti početnu elastičnost. Možda je stvar samo u elektronici i želji da RC 390 i kroz stepenasti način razvijanja snage što više naglasi sportski karakter motocikla. Ako je to bila želja, onda su u tome i uspjeli, pa tako RC 390 ostavlja dojam primjetno žustrijeg motocikla od primjerice bitno linearnijeg CBR-a 500R, bez obzi-

Iz iskustva s Dukeom 390 znamo da vrlo dobro funkcioniraju na cesti, no Metzeler ME5 gume ne ulijevaju totalno povjerenje na stazi. Ipak, glavno ograničenje po pitanju spuštanja u ekstremne nagibe predstavljaju tek umjereno visoko postavljeni serijski oslonci za noge

TEHNIČKI PODACI Motor: 1 cilindar, četverotaktni Promjer x hod: 89 x 60 mm Obujam: 373,2 ccm Odnos kompresije: 12,5:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva ø 46 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični rešetkasti Ovjes: upside-down prednja vilica promjera 43 mm, hod 125 mm, straga oscilirajuća aluminijska vilica s monoamortizerom, podesivo predopterećenje, hod 150 mm Gume: prednja 110/70-17, stražnja 150/60-17 Kočnice: naprijed disk promjera 300 mm, radijalna kočiona kliješta s 4 klipića, straga disk promjera 230 mm, kliješta s 1 klipićem, ABS Dimenzije (u mm) i težina: visina sjedala 820, osovinski razmak 1.340, kut glave okvira 23,5°, predtrag 88, udaljenost od tla 178,5, suha težina 147 kg Deklarirano: snaga - 44 KS (32 kW) pri 9.500 okr/min, maks. okr. moment – 35 Nm (3,6 kgm) pri 7.250 okr/min, maksimalna brzina 160 km/h Spremnik goriva: 10 l položaj vozača, okretnost, doziranje kočnica, performanse (u klasi), mjenjač, serijski ABS, omjer snage i težine, bogata ploča s instrumentima, zabava u vožnji, izvedba sjedala suvozača, dizajn snaga prednje kočnice, elastičnost na niskim brojevima okretaja, tvrdo sjedalo, nečitki brojač okretaja, zvuk

cijena

45.980 kn

56 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

Ono što izgleda kao poklopac stražnjeg sjedala, zapravo je sjedalo suvozača. Optičke varke postajete svjesni tek kad se približite motociklu, a svaka sumnja nestaje kad osjetite spužvastu strukturu. Dakle, oslonci za noge suvozača nisu ovdje slučajno Budući je akumulator premješten naprijed, ispod sjedala vozača postoji mrvica prostora za sitnice

ra što predstavnika Honde pokreće kapacitetniji dvocilindrični agregat s 4 KS više. Krajnje performanse su im slične, no dok kod CBR-a ni u jednom trenutku nemate osjećaj da poludi, RC nakon tog naglog buđenja na nekih 7.000 okr/min ostavlja dojam da juri i bolje nego što je to doista slučaj.

Gore je bolje

U svakom slučaju, dok smo na nakedu 390 Duke i onaj najzatvoreniji dio staze mogli komotno odvoziti u trećom stupnju prijenosa bez da zbog toga ozbiljnije gubimo na tempu, kod RC-a 390 smo za isti učinak trebali stalno prebacivati iz drugog u treći stupanj i natrag. S druge strane, to i nije preveliki problem budući korištenje mjenjača predstavlja pravo zadovoljstvo u smislu da je prebacivanje lako, brzo i precizno, a kako to i priliči KTM-u, užitak je to veći što rjeđe koristite polugu spojke. Isto tako,

pohvalno je što na bogatoj ploči s instrumentima postoji i podatak o trenutnom stupnju prijenosa, dok je zamjerka o evidentno premalom i nedovoljno čitkom brojaču okretaja donekle umanjena postojanjem uočljive bljeskalice koja se može programirati i po vašim željama i tako sugerirati idealan trenutak za prebacivanje u stupanj više. Dojmu vožnje žestokog malog stroja pridonosi i povremena pretjerana nervoza kod pokušaja preciznog dodavanja gasa kad je motocikl još u nagibu, a tu su i vibracije koje linearno rastu s brojevima okretaja, no nikad ni izbliza ne postanu nepristojne do te mjere da bi mogli konstatirati išta više od toga da su tijekom ubrzanja nešto izraženije na upravljaču, a kod kočenja motorom na osloncima za noge. Nažalost, sav taj „racing“ ugođaj ni na RC-u nije popra-

ćen pravim dubokim zvukom, nego šupljikavom melodijom koja ničim ne otkriva kako je riječ o potentnom jednocilindričnom agregatu sa specifičnom snagom od čak 117 KS po litri obujma. Štoviše, dojma smo da je Duke čak i nešto bučniji, vjerojatno i zato jer se na njemu sjedi nešto uspravnije pa je ispušni lonac bliže desnom uhu. Dakako, na kraju svega je ipak najbitnije što vam je bliže srcu. S izjavom da je KTM RC 390 ponajbolji sportski motocikl A2 kategorije nećemo brzati barem tako dugo dok ne dobijemo priliku isprobati ga na cesti i dok nam, eventualno, kroz ruke ne prođe nova Yamaha YZF-R3. Zato vam odmah možemo reći da je 390 Duke, kao njegov razgoličeni brat, uglađeniji, udobniji, jeftiniji, te u konačnici smisleniji i bolji motocikl. Druga je stvar što bi mi bez imalo razmišljanja ipak kupili prgaviji, pretenciozniji i zločestiji RC 390. n Zbog sve većeg broja sportskih modela te zapremine, Dorna ispituje interes proizvođača da se u sklopu Superbike prvenstva pokrene nova klasa pod radnim nazivom Supersport 300. RC 390 daje sasvim dovoljno razloga da zapovjedništvo KTM-a bude itekako zainteresirano za otvaranje te fronte

POGLED NA KONKURENCIJU

Zapr. Tip agregata [ccm] Honda CBR 500R ABS R2, 4T, DOHC, 4V 471 Kawasaki Ninja 300 ABS R2, 4T, DOHC, 4V 296 KTM 390 Duke ABS 1 cil., 4T, DOHC 4V 373 KTM RC390 ABS 1 cil., 4T, DOHC 4V 373 Yamaha YZF-R3 ABS R2, 4T, DOHC 4V 321

*Težina bez goriva **Suha težina

Maks. snaga Maks. okr. Osov. Kočnice [KS - okr/ mom. [Nm - Tež. razmak (sprijeda / straga) min] okr/min] [kg] [mm] [mm] 48 - 8.500 43 - 7.000 194 1.410 disk ø 320 / disk ø 240 39 - 11.000 27 - 10.000 174 1.405 disk ø 290 / disk ø 220 44 - 9.500 35 - 7.250 139* 1.367 disk ø 300 / disk ø 230 44 - 9.500 35 - 7.250 147** 1.340 disk ø 300 / disk ø 230 42 - 10.750 30 - 9.000 169 1.380 disk ø 298 / disk ø 220

Gume (sprijeda / straga) 120/70-17 / 160/60-17 110/70-17 / 140/70-17 110/70-17 / 150/60-17 110/70-17 / 150/60-17 110/70-17 / 140/70-17

Hod ovj. u Vis. sj. Spr. mm (spr. / od tla gor. Cijena straga) [mm] [l] (kn) n.d. 790 15,7 53.000 120 / 132 785 17 46.668 150 / 150 800 11 42.800 125 / 150 820 10 45.980 130 / 125 780 14 -

siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

ovija povijest Yamaha skutera kronološki nam je prvo donijela obnovljeni T-Max, ovoga puta s oznakom 530. Naoko nebitno izmijenjen, ovaj već od početka vrhunski skuter uspješno je poboljšan. Zapravo, u međuvremenu je poboljšan još jednom. Nakon toga su nas iz Yamahe na pola sezone izne-

nadili neočekivano dobrom novom izvedbom X-Maxa u klasi 400, što se pokazalo i velikim tržišnim uspjehom. Četristotka je utabala put, pa je modelima klasa 125 i 250 preostalo samo pratiti snažnijeg brata, a upravo to se i dogodilo. Za ovu sezonu je X-Max zapremine osmine odnosno četvrt litre pojavom naoštren, a voznim osobinama je krenuo tragom nedostižnog T-Max-a te vrlo zabavnog

TKO SE ODLUČI ODABRATI SKUTER KAO PRIJEVOZNO SREDSTVO U PRAVILU JE ODABRAO POSLUŠATI SVOJ UNUTARNJI GLAS KOJI ZAGOVARA PRAKTIČNOST. A NOVI X-MAX JE DOKAZ KAKO TO NE ZNAČI NUŽNO I ODRICANJE OD UZBUĐENJA KAKVA ČESTO POISTOVJEĆUJEMO S VOŽNJOM NA DVA KOTAČA

Yamaha X-Max 250 ABS TEST PIŠE I SNIMA: MARKO GUZINA

i uzbudljivog X-Maxa 400. Koliko god skuteri u nas nisu niti približno popularni koliko bi njihova praktičnost u gradskom i prigradskom prometu zahtijevala, u klasi 250/300 Yamaha svakako zauzima svoj dio tržišta pa smo s veseljem iskoristili priliku i testirali upravo novi X-Max 250 opremljen ABS-om.

Jača braća kao uzor

Prethodne inkarnacije Yamaha X-Max skutera su, istini za volju, donosile kombinaciju elegancije i sportskog duha u svojoj pojavi, ali kod novih modela možemo reći da je sportski duh primjetno ojačao. Ponajprije se ova konstatacija odnosi na prednji kraj skutera, kojim sada dominiraju dva namrgođena svijetla čiji oblik je preuzet od snažnijeg X-Max 400, a koji pak je inspiriran fantastičnim T-Max-om. Vjetrobran koji se uzdiže poviše svjetala trebao bi biti nešto viši nego kod prethodnog modela, a kao i ostatak skutera, prednji kraj je definiran odlučno postavljenim plohama koje se prelamaju preko savršeno odmjerenih linija. Kombinacije boja i tekstura na cijelom skuteru su savršeno odabrane, a pohvale zaslužuje i iznimna kvaliteta završne obrade.

U oko upadaju i novodizajnirani prozračni naplatci, koji već vizualno nagovještavaju smanjenje mase, a oko prednjeg kotača obavijen je dugi blatobran kao dodatna zaštita za hladnjak smješten iza njega. Iz vozačke perspektive lako je primijetiti kontrolne instrumente nekako ratnički oblikovanih okvira, u kojima se smješteni okrugli LCD sklopovi. Lijevi LCD na prilično pregledan način govori o broju okretaja, što kod vozila s CVT mjenjačem i nije relevantno, ali tu je i brzinomjer te lijepo izveden prikaz količine goriva. Desni LCD pravo je vrelo informacija kojima se pristupa pomoću prekidača odnosno „klackalice“ kraj desne ručice upravljača. Osim prikaza vremena vozač će moći pristupiti ukupnom i parcijalnom broju kilometara, brojaču kilometara za remen prijenosa te još nekim više ili manje korisnim informacijama. Osim toga, tu je još prikaz temperature rashladne tekućine, dok se između LCD-a nalazi polje s kontrolnim lampicama te još dvije tipke potrebne za podešavanje i poništavanje podataka na LCD-u. Uz sve opisano u kokpitu još nalazimo prekidače na upravljaču poznatog oblika, dok unutarnja strana prednje maske krije dva pretinca za sitnice

OŠTRIJI STAV DOKAZANOG PRAKTIČARA Yamaha X-Max 250 ABS Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena:

249 ccm 20 KS 182 kg 39.500 kn

58 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

Osim velikog prostora pod sjedalom X-Max nudi i dva pretinca ispod kontrolnih instrumenata s tim da 12V utičnice nema za vidjeti

te otvor za ulijevanje goriva. Lijevi pretinac je opremljen bravom, ali je nešto skromnije zapremine, dok se desni ne zaključava, ali je prostraniji. Kao i drugdje na skuteru, ovdje nalazimo odlične materijale, no moramo priznati da nas je iznenadio izostanak utičnice s izlazom 12V. Isti nedostatak smo primijetili i u impresivno prostranom prostoru ispod sjedala, gdje se po navodu proizvođača mogu smjestiti dvije integralne kacige. Iako smo pratili upute, u prednji prostor za kacigu nam nije stao sportski primjerak sa spojlerima, ali moguće da bi kakva manje nakićena kaciga Odlučne, gotovo agresivne linije nastavljaju se i na kontrolnim instrumentima (1). Prekidači ne donose ništa novo (2). Sjedalo vozača je tvrdo i nespretno oblikovano pa je nešto teže nogama dosegnuti podlogu

lako pronašla mjesta. Usprkos tome, prostor premašuje očekivanja. Samo sjedalo je nanovo oblikovano, presvučeno kvalitetnim materijalom te ukrašeno crvenim šavovima koji naglašavaju sportsku notu. Naslon za leđa vozača je naglašen, a suputnika očekuje doista raskošan prostor. U vožnji se pokazalo kako vozač zbog oblika sjedala ipak neće uživati baš u svakoj situaciji, ali o tome malo kasnije. Za razliku od modela X-Max 400, kod kojeg pogonska grupa iskače iz gabarita skutera, modeli 125 i testirani 250 u tom su pogledu daleko skladniji. Dosljedne linije nastavljaju se po boku i repu skutera, gdje nalazimo još nova LED stražnja svijetla čime zaključujemo prikaz pojave ovog iznimno ukusno oblikovanog proizvoda.

Motokroserski sitne izmjene

Dok impresivni T-Max koristi za svijet skutera nesvakidašnji aluminijski okvir, X-Max modeli - pa tako i testirana dvijestopedesetka - koriste uobičajeno rješenje: okvir od čeličnih cijevi. Osim već spomenutih lakših naplataka, ova generacija X-Maxa koristi ovjes izmijenjenih postavki, što je učinjeno radi poboljšanja udobnosti, ali i dinamičnih voznih osobina (iako nismo sigurni da je jedno i drugo uspjelo). Testirani primjerak za dva je kilograma lakši od prethodnika, pri čemu izvedba s ABS-om teži 182, a ona bez ovog sustava 178 kilograma. Dok je prednji kočioni disk jednak na obje izvedbe i mjeri 267 mm u promjeru, osnovni model koristi stražnji disk od 240 mm, a uz ABS on raste na 245

Položaj vozača je primjeren klasi, a više poteškoća će imati vozači nižeg rasta od onih visokih

mm promjera. Zanimljivo je da izmjene uključuju i kraći hod stražnjeg ovjesa, koji više ne iznosi 94 već 85 mm. Što se pogonske grupe tiče, ona se sastoji od provjerenog jednocilindraša zapremine 249,8 kubičnih centimetara, koji uz hlađenje tekućinom te elektronsko ubrizgavanje donosi 20,4 KS pri 7.500 okr/min. Yamaha se (na čuđenje nekih) zadržala u „staroj“ klasi i nije ovom agregatu omogućila rast na vrijednost bližu broju 300, ali to je vjerojatno tako dijelom i zato da bi ostala jasnija razlika između ovog primjerka i primjerka klase 400. Dok je konstrukcija ostatka pogonske grupe ostala netaknuta i uključu-

X-Max je vješto dizajniran pa vjerujemo da će još dosta godina djelovati svježe i elegantno

siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

TEST y YAMAHA X-MAX 250 ABS

Vrlo skladne linije već u mirovanju sugeriraju iznimne dinamičke osobine

je automatsku spojku te CVT mjenjač, spremnik goriva koji hrani ovaj stroj ponešto je narastao u odnosu na prethodnu generaciju. Umjesto 11,8 litara zapremina spremnika goriva sada je 13,2 litre, što uz izmjerenih 4,3 l/100 km potrošnje znači da je s X-Max-om moguće prevaliti gotovo 300 km bez dolijevanja goriva.

Manje prizeman, više uzbudljiv

Iz perspektive vozača X-Max 250 je pravo vrelo užitka. Uz odličan dizajn i uvjerljivu kvalitetu nije teško osjetiti ponos za upravljačem ovog vozila, Kada se ukaže prilika X-Max će rado pokazati sve svoje sposobnosti koje uključuju i zabavnu, nesputanu vožnju

60 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

uz agregat koji od prvog trenutka ulijeva povjerenje. Dobro opremljen skuter ima i bočni oslonac, kojeg je iz pozicije vozača daleko lakše zatvoriti nego otvoriti, a znani nam agregat brzo oživi te je odmah spreman za vožnju. Doista je teško prepoznati period u kojem ne daje svoj puni potencijal jer se još nije zagrijao na radnu temperaturu, a mjenjač je uglađen s tim u skladu. Učinilo nam se zapravo da je mjenjač možda i malo previše uglađen, pa dok je ciklistika podešena nešto sportskije, nikako udobnije, upravo mjenjač

Niti prevelik niti premalen X-Max se u gradskom prometu snalazio poput ribe u vodi

kao da je krenuo tragom udobnosti i uglađenosti. U vožnji to znači da će biti potrebno nešto više zakrenuti ručicu gasa da bi se postigao željeni rezultat, iako ukupne performanse nikako ne zaostaju za prethodnikom ili konkurencijom. Ugodan zvuk prati svaki kilometar vožnje, uz napomenu da je posve očekivano naglašeniji kod ubrzanja ili međuubrzanja, dok je za održavanja stalne brzine vrlo samozatajan. Slično vrijedi i za vibracije, kojih jednocilindraš nije posve lišen, ali one su ispod razine onoga što bi smetalo te upot-

punjuju dojam vožnje. Više gasa tako daje više glasanja i vibracije, a time i povratnih informacija vozaču. Kada smo kod povratnih informacija, prilično tvrd ovjes ih ne drži za sebe, već preko sjedala i upravljača sve dijeli s vozačem. Zapravo, ovjes je možda i nešto tvrđi nego bismo željeli vidjeti na jednom skuteru ove klase, pa će vozač tako osjetiti i veliku većinu neravnina. Za uzvrat se X-Max može voziti vrlo oštro na ubrzanjima, kočenjima i pogotovo kroz zavoje. Ovaj skuter više od konkurencije podržava sportsku vožnju i potiče na

nju, a kapacitet ovjesa i guma malo će koji vozač iscrpiti do krajnjih granica. Dojam sportskoga upotpunjuju i kočnice, koje nisu agresivne, ali su više nego dovoljno kapacitetne, pa neće biti prigode u kojoj će vozač osjetiti kako se ukazuje potreba za snažnijom kočionom grupom. Pri jačim kočenjima - normalno za jedan skuter - najbolje je koristiti obje kočnice, a tada će se kod nailaska na neravnine možda aktivirati ABS na stražnjem disku. Ovo također nije nešto što odskače od prosjeka, pogotovo zato što smo istinski rijetko primijetili uplitanje nenametljivog ABS-a, koliko god kočenje bilo odlučno ili hitno. Iza okomitog vjetrobrana vozač se uglavnom osjeća zaštićeno, no čini nam se da je zaštita nešto užeg opsega nego prije. Dobro je da turbulencija neće značajnije uznemiravati kacigu vozača prosječnog rasta, ali će mu zato ramena i ruke biti nešto slabije zaštićeni. Kako ipak nije riječ o vozilu za „duge pruge“, ovo i nije nešto što bi nas zabrinulo. Vašeg visinom prosječnog test vozača ipak je pomalo zasmetao novi oblik sjedala. Ono se sužava prema vrhu, ali je u donjem dijelu vrlo široko, pa je dosezanje podloge otežano sve dok vozač stražnjicu ne pomakne na sam vrh sjedala. Prilikom guranja kroz uobičajene gradske gužve

treba sjesti doista na sam vrh, gdje nema baš nikakve udobnosti, kako bi se pored prilično širokih podnica na zadovoljavajući način doseglo podlogu. Čim promet krene, lako je pomaknuti se prema stražnjem, prostranom i daleko udobnijem dijelu sjedala, ali treba znati da će X-Max vjerojatno većinu svog vijeka provoditi upravo u urbanim gužvama. Stražnji dio sjedala doista je udoban, a novi naglašeni naslon za donji dio leđa vozača pruža odličnu potporu. No, vozači nižeg rasta vjerojatno se neće osjećati ugodno za upravljačem ovog skutera, dok će svi oni drugi moći istinski uživati - ponajprije u dinamičnim voznim osobinama.

Kad se stvari lijepo slože

Yamaha X-Max 250 je u kartama imala baš puno dobroga. Uzmemo li u obzir uspješnu snažniju braću X-Max 400 te T-Max 530, a uz to i ljude u razvojnom odjelu, koji su prepoznali što na njihovim skuterima vrijedi, niti Vidoviti Milan ne bi u kartama ovom skuteru vidio ništa osim lijepih stvari. Kod testiranog skutera sve se nekako posložilo, pa je tako elegancija prethodne izvedbe oplemenjena sportskim osobinama kojima zrače ostali modeli nove generacije. Ovo je primjetno u dizajnu, a još više u voznim

osobinama. Koliko god nas u najavama uvjeravali iz Yamahe, nismo uvjereni da je riječ o udobnijem skuteru od prethodnika, ali zato možemo reći da nam se dopada zanemariv gubitak udobnosti u korist dinamične vožnje. S obzirom na to da je X-Max deklarativno načinjen za „mlade profesionalce“ (pri čemu se misli na svekolike menadžere i poduzetnike dinamičnog duha), teško nam je zamisliti da će netko tko odgovara ciljanoj demografiji prigovarati zbog ponuđenog omjera udobnosti i sportskoga. Upravo suprotno, lako nam je zamisliti da takvi bez puno muke izbroje 39.500 kn, koliko košta osnovna izvedba, odnosno 42.900 kn, što je preporučena maloprodajna cijena za primjerak poput testiranog, opremljenog ABS-om. Jednako tako, prilično smo sigurni da bi ciljana publika bila vrlo zadovoljna ovakvom kupnjom jer novi X-Max 250 predstavlja moderan skuter kakav jednim potezom odgovara na sva pitanja koja se postavljaju u urbanom prometu današnjice. Osim toga, ovaj skuter ima asa u rukavu: zavidne dinamične vozne osobine koje će udovoljiti velikoj većini koja se u 1% situacija ipak odluči skuterom izaći iz grada i iskusiti što nudi otvorena cesta ili putovanje na dva kotača. n

TEHNIČKI PODACI Motor: jednocilindrični, četverotaktni Obujam: 249 ccm Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: automatska centrifugalna Mjenjač: CVT Okvir: čelični cijevasti Ovjes: teleskopska vilica; straga agregat kao ovješeni elemen s dva amortizera Gume: prednja 120/70-15, stražnja 140/70-14 Kočnice: naprijed disk promjera 267 mm, straga disk promjera 245 mm, ABS Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.160, širina 790, visina sjedala 785, osovinski razmak 1.545, težina 182 kg Deklarirano: snaga - 20,4 KS pri 7.500 okr/min, 21 Nm pri 6.000 okr/min Spremnik goriva: 13,2 l vrhunski dizajn, prostor pod sjedalom i na sjedalu, kvaliteta završne obrade, potencijal za dinamičnu vožnju dosezanje podloge zbog oblika sjedala, nedostatak 12V utičnice

cijena

39.500 kn (testirani ABS 42.900 kn)

Osvježeni izgled temelji se na iznenađujuće uspješnom modelu 400 koji se pak ugledao u moćni T-Max 530

Prozračni naplatci sugeriraju i lakoću promjene smjera koja je itekako prisutna, a dva kočiona diska ukupno sasvim su dovoljna za ovaj sposobni skuter

Podnica nije široka niti prostrana no ni na trenutak se nismo osjetili skučeno

siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

TEHNIKA y KAWASAKI NINJA H2R Za razliku od današnjih sportskih motocikala, Ninja H2R nije vizualno nagnut prema naprijed, nego, gledano s boka, ima pomalo vodoravnu formu. Tako se dobio aerodinamičniji oblik potreban za postizanje velikih brzina

Pod visokim pritiskom MEHANIČKI KOMPRESORI

Vruće puhalo

ako u Kawasakiju već godinama ugrađuju kompresora tipa Roots u svoj jet-ski program, kod Ninje H2 to nije bila opcija. Zbog njihova principa rada, Roots kompresore bolje opisuje riječ puhalo, a iako potenci-

jalno omogućuje generiranje većeg pritiska na niskim brojevima okretaja, to rješenje ipak zaostaje za centrifugalnim kompresorom na visokim režimima vrtnje. No, u ovom slučaju Roots kompresor nije dolazio

U usporedbi s drugim vrstama mehaničkog prednabijanja, centrifugalni kompresor manje grije stlačeni zrak i dobro radi na visokim brojevima okretaja

62 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

u obzir već i zbog toga što se pri prolasku kroz njega zrak osjetno više grije, pa tako vjerojatno ne bi bilo moguće izbjeći ugradnju hladnjaka stlačenog zraka. Na jet-skiju to nije problem. Nekoliko dodatnih kilograma se ni ne osjeti na plovilu od pola tone, a u „potpalublju“ ima dovoljno prostora za ugradnju hladnjaka stlačenog zraka, da o dostupnosti praktično neograničene količine vode za hlađenje i ne govorimo. Dakako, inženjeri Kawasakija su mogli razmišljati i o drugim vrstama mehaničkih kompresora, kao što su vijčani ili spiralni, no centrifugalni kompresori troše manje energije i proizvode manje topline. n

Zašto su inženjeri Kawasakija kod konstruiranja najbržeg motocikla na svijetu posegnuli za centrifugalnim kompresorom, a ne, recimo, učinkovitijim turbopunjačom? I kako im uspijeva eksploziju od 326 KS držati pod kontrolom? PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: KAWASAKI

egenda kaže da su inženjeri Kawasakija prvo zatražili suradnju tvrtke specijalizirane za izradu mehaničkih kompresora za automobile, no ovi su ih samo saslušali u čudu i ljubazno im zatvorili vrata pred nosom. Jedna je stvar koristiti mehanički kompresor za izvlačenje više od 300 KS iz jedne litre obujma, no stvar postaje bitno teža kad se inzistira na tome da se iz sustava eliminira hladnjak stlačenog zraka (intercooler). Naime, kompresor nužno zagrijava stlačeni zrak, a kad tome pridodamo da kod pogonskih agregata s prednabijanjem u cilindrima ionako vladaju iznimno (pre)visoke temperature i pritisci, dolazimo do kritične kombinacije sastojaka za pojavu opasnog detonacijskog izgaranja.

Drugim riječima, postoji povećana mogućnost da glavna eksplozivna fronta, koja se postupno širi od svjećice, kroz brzi porast temperature i tlaka uzrokuje spontano samozapaljenje gorive smjese u „kutovima“ kompresijskog prostora. Dakle, umjesto jednog vala eksplozije, koji se kreće prema čelu klipa, imamo dva ili više valova, koji se međusobno sudaraju i generiraju nekontrolirane sile koje mogu uzrokovati ozbiljna oštećenja na klipovima, ležajevima i drugim dijelovima pogonskog agregata. Zbog toga se kod motora s prednabijanjem, a posebno onih kod kojih su u igri veći tlakovi, često ugrađuje posebni hladnjaci koji spuštaju temperaturu stlačenog zraka, a samim time i temperaturu gorive smjese u cilindru. No, U Kawasakiju se željeli da njihov prvi motocikl s kompresorom bude otprilike jednako oštar kao

ZX-10R, samo stotinjak „konja“ brutalniji, a da bi to bilo moguće, dodavanje težine i okupiranje dodatnog prostora trebalo je držati pod strogom kontrolom. Kraj takvog se imperativa čak i dodavanje hladnjaka stlačenog zraka činilo prekomjernim balastom. Srećom, motocikli nisu jedini proizvod ogromne Kawasaki grupacije, pa su se tako inženjeri mogli obratiti svojim kolegama iz odjela za izradu turbina. Istina, oni se bave ogromnim turbinama za velike strojeve i energetska postrojenja, no zakoni (termo)dinamike plinova su isti, a sve ostalo je stvar umanjenog mjerila i fine mehanike. Tako je unutar tog divovskog konglomerata krenuo razvoj patuljastog kompresora, ali i nekih originalnih perifernih rješenja, kao što je, primjerice, ubrizgavanje goriva preko posebnih mrežica kako bi se pospješilo njegovo ishlapljivanje i time dodatno ohladio komprimirani zrak.

Izbjegavanje turbo rupe Važnu ulogu u izbjegavanju hladnjaka stlačenog zraka ima i to što je odabran centrifugalni tip kompresora, koji u usporedbi s nekim drugim vrstama kompresora ne samo da manje zagrijava zrak koji tlači, nego je i učinkovitiji. Osim toga, generirani pritisak kontinuirano raste s porastom broja okretaja, što poprima dodatnu važnost kad uzmemo u obzir da se kod Ninje H2R lopatice kompresora vrte blizu 130.000 okr/min. Sasvim pojednostavljeno govoreći, na centrifugalni kompresor se može gledati i kao na polovicu turbopunjača, što automatski nameće pitanje zašto su se inženjeri Kawasakija uopće odlučili za kompresor, čiji pokretanje odmah „proždire“ jedan dio dodatno generirane snage, a ne za učinkovitiji turbopunjač, kojeg pokreću inače neiskorišteni ispušni plinovi? Uostalom, Kawasaki je još prije tri desetljeća dosta uspješno pisao povijest s kultnim GPZ-om 750 Turbo, najboljim modelom iz kratke i kontroverzne „turbo ere“. Dio odgovora vjerojatno leži i u marketingu, odnosno u subjektivnom dojmu da u vrijeme kad su turbopunjačima opremljeni i sasvim obični automobili, ugradnja kompresora ima buntovniji i ekstremniji prizvuk. Osim toga, iako turbopunjač predstavlja ekonomičnije, jednostavnije i potencijalno jednako uzbudljivo rješenje, svejedno ima i neke konkretne nedostatke koji se baš u slučaju motocikala dodatno potenciraju, a ugradnjom kompresora sasvim izbjegavaju. Za početak, kod korištenja kompresora pozitivan efekt prednabijanja osjeti se praktično već od praznog hoda, što znači da nema ni problema s tzv. turbo rupom, koja

kod motocikala ne kvari samo doživljaj vožnje, nego predstavlja i sigurnosni problem, posebno kod otvaranja gasa u nagibu. Osim toga, turbopunjač pokreću vreli ispušni plinovi, pa je nemoguće izbjeći prenošenje topline s turbinskog na kompresorsko kolo, zbog čega dodatno raste temperatura stlačenog zraka. Tu je i pitanje idealnog smještaja turbopunjača na motociklu, što predstavlja gotovo nerješivu jednadžbu, dok se kod Ninje H2 i H2R kompresor mogao smjestiti odmah iza bloka motora i to u njegovoj sredini, što nije samo efikasno korištenje prostora, nego omogućuje brzu i gotovo ravnomjernu distribuciju stlačenog zraka do sva četiri cilindra.

Kontradiktorni zahtjevi No, odabirom centrifugalnog kompresora posao za inženjere nije završio, nego je tek započeo. Svaki je detalj motocikla, od vitalnih dijelova agregata preko učinkovitijeg sustava hlađenja i podmazivanja morao biti konstruiran tako da podnese povećana termička i mehanička opterećenja, a da istovremeno što manje pridonese povećanju težine i olakša odvođenje topline. Ta kontradiktornost možda najviše dolazi do izražaja kod okvira, koji je treba biti dovoljno čvrst da podnese svu tu snagu, a istovremeno dovoljno fleksibilan da upija neravnine pri vožnji velikim brzinama. Istovremeno je trebao biti lagane i minimalističke izvedbe kako ne bi sprječavao odvođenje topline, zbog čega je na kraju stvorena doista neobična rešetkasta konstrukcija od posebne legure čelika s cijevima različitog promjera, debljine i forme. Isto tako, produživanje osovinskog razmaka nije dolazilo u obzir

UTRKE UBRZANJA

Kawasaki Ninja H2 Hybrid

ickey Gadson je modele H2 i H2R imao prilike isprobati prije više od godinu dana, a preradu svog primjerka u natjecateljski dragster započeo je i prije nego je H2 službeno otkriven u Milanu. Dakle, Gadson nije bezveznjak, nego čovjek od povjerenja Kawasakija, čiji će boje braniti na američkim utrkama ubrzanja u klasi Real Street, labavo baziranoj na serijskim cestovnim motociklima. To znači da je morao krenuti od slabijeg modela H2, kojeg je onda postupno oplemenjivao elementima snažnijeg H2R, prije svega elektronikom i ispušnim sustavom, što mu je bez dodatnih friziranja omogućilo preskakanje granice od 300 KS. To je još daleko od

ne može posegnuti za velikim aerodinamičnim krilcima s modela H2R, 500 KS s kojima raspotako da se brutalnom laže njegov ZX-14R oprem- tendencijom podizanljen turbopunjačom, no ja na stražnji kotač bori jedino spomena vrijeduobičajenim rješenjino ograničenje na tom ma, kao što je spuštanputu odnosi se na zadrža- je prednjeg kraja motovanje serijske spojke, što cikla i ugradnja 28 cm znači da će morati ostati duže vilice. To mu je već na 9 lamela s modela H2, u toj ranoj razvojnoj fazi iako H2R ima jednu lame- omogućilo da 0 do 402 lu više. Isto tako, oplate m ubrza za 8,2 sekunde moraju odgovarati serijs- s izlaznom brzinom od kom modelu, što znači da 267 km/h. n

kako se ne bi narušila okretnost, pa su tako odražavanju stabilnosti i pritiskanju prednjeg kraja za podlogu pri ekstremnim brzinama - a kod Ninje H2R vjerojatno govorimo o više od 350 km/h - trebala pridonijeti posebna aerodinamična rješenja. Pritom oplate trebaju osigurati zračni čep za vozača, adekvatno preusmjeriti ogromne količine svježeg zraka za potrebe kompre-

sora i sustava hlađenja, te istovremeno biti otvorene u svom donjem dijelu kako ne bi zadržavale toplinu. Dakle, jedno je konstruirati agregat s više od 300 KS, nešto sasvim drugo je stvoriti ostatak motocikla koji će podnijeti takvu eksploziju i spriječiti otimanje kontroli. Iako prijeko potrebna, najmodernija elektronska pomagala u svom tom mehaničkom nasilju igraju tek sporednu ulogu. n

Specifični rešetkasti okvir je „prozračne“ konstrukcije i sasvim otvoren u svom donjem dijelu. Tu ga u čvrstu cjelinu povezuje stražnji dio pogonskog agregata, no kojeg se direktno montira jednoruka stražnja vilica

Velika krilca modela H2R stvaraju aerodinamički potisak i poboljšavaju prianjanje prednjeg kraja pri velikim brzinama, dok okomita zakrilca smanjuju turbulencije. Svježi zrak se dohvaća kroz dva velika usisnika Peterokraki naplatci su oblikovani tako da ponude optimalnu balansiranost i čvrstoću pri velikim brzinama. S unutarnje strane stražnjeg naplatka je posebno ozubljenje kako bi se spriječilo da guma klizi po naplatku pri brutalnim ubrzanjima

siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

TEHNIKA y KAWASAKI NINJA H2R

Igra velikih brojeva Kawasaki Ninja H2R otvara novo poglavlje u svijetu motocikala vrhunskih performansi. Za to su bila potrebna i neka ekstremna rješenja, koja rezultiraju i isto takvim brojkama PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: KAWASAKI

200 litara u sekundi pri 360 kilometara na sat 1

Ne nije riječ o trenutnoj potrošnji pri maksimalnoj brzini, već o tome da pri maksimalnom broju okretaja kroz kompresor modela H2R prođe čak 200 litara zraka, koji do tamo putuje posebnim kanalom s lijeve strane motocikla brzinom do 100 m/s, odnosno 360 km/h. To znači da se za otprilike 1,5 sekunde usrče volumen prosječne kade za kupanje, što omogućuju dva velika usisnika na prednjoj masci od kojih svježi zrak do kompresora stiže kroz spomenuti kanal, pažljivo oblikovan tako da bi molekule zraka najizravnijim mogućim putem, uz minimalni otpor i pod ispravnim kutom došle na lopatice turbine. Izrađen je od karbona, kako bi bio što lakši, a istovremeno dovoljno čvrst da mu te uraganske zračne struje ne iskrivljuju oblik. 2 Zviždanje na 128.800 okr/min

Za razliku od turbopunjača kojeg „besplatno“ pokreću ispušni plinovi, turbinu mehaničkog kompresora pokreće koljenasto vratilo. Ta dva elementa su u ovom slučaju povezana lancem, koji prijenosni omjer povećava samo 1,15 puta. Međutim, između lanca i kompresora nalaze se tri planetarna zupčanika, što je kompaktno rješenje koje donosi tek minimalni gubitak snage, a istovremeno omogućuje osmerostruko povećanje prijenosnog omjera. To znači da je ukupni prijenosni omjer 9,2:1, pa tako pri 14.000 okr/min, kada se za H2R deklarira maksimalnih 310 KS, turbina kompresora na svojim kuglastim keramičkim ležajevima „centrifugira“ na čak 128.800 okr/min. 3 Probijanje zvučnog zida pri 10.500 okr/min

Kompresor se glasa prepoznatljivim zviždukom, no testni vozači Kawasakija su primijetili da se povremeno čuju i „pucnjevi“. Ti zvukovi su vjerojatno posljedica

64 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

toga što lopatice kompresora probijaju zvučni zid, što potvrđuje i jednostavna računica. Dakle, ako znamo da je kolo kompresora promjera 69 mm i da se pri 14.000 okr/min koljenastog vratila ono vrti na 128.800 okr/min, onda vanjski rub lopatica putuje brzinom 465 m/s, odnosno čak 1.674 km/h. Ako uzmemo da na razini mora i pri 20°C brzina zvuka iznosi 1.237 km/h, onda obodni dio kompresorskog kola juri brzinom od 1,33 maha, što znači da do brzine od 1 maha i probijanja zvučnog zida dolazi na nekih 10.500 okr/ min. Dakle, taj bi se pucanj mogao čuti i na modelu H2, koji svojih 200 KS (210 KS s Ram-Airom) razvija pri 11.000 okr/min. 4

6 + 6 = 2,4

Kolo kompresora ima 6 velikih i 6 manjih lopatica, a sve je to filigranski kovano iz jednog aluminijskog bloka. Kao i kod svakog centrifugalnog kompresora, lopatice su zakrivljene tako da zrak usisavaju aksijalno, uzduž središnje osi, a onda ga preusmjeravaju radijalno, odnosno maksimalno ubrzavaju prema obodu. Kad tako preusmjerene molekule zraka udare u stjenke aluminijskog kućišta kompresora njihova se kinetička energija (brzina) pretvara u pritisak, koji je do 2,4 puta veći od atmosferskog. 5

72 patenata

Nakon što ih stlači kompresor, molekule zraka ulaze u zračnu kutiju (airbox), koja je u ovom slučaju izrađena od aluminija kako bi mogla podnijeti pritisak veći od 2 bara, ali i kako bi se poboljšalo odvođenje štetne topline iz stlačenog zraka. Hlađenju zraka pridonosi i ubrizgavanje goriva, a u ovom slučaju gornje brizgaljke štrcaju benzin preko posebnih mrežica, što rezultira stvaranjem još finije maglice i boljim ishlapljivanjem, a onda i izraženijim efektom hlađenja. To originalno i naizgled jednostavno rješenje samo je jedan od ukupno 72 patenata do kojih su inženjeri Kawasakija došli prilikom razvoja motocikala.

4 5

Spuštanje na 8,3:1

Usisni kanali su polirani, a usisni ventili izrađeni od nehrđajućeg čelika, dok su klipovi nastali lijevanjem te kao takvi otporniji na iznimno visoke temperature od kovanih, a istovremeno su, zbog posebne tehnike lijevanja, tek neznatno teži. Budući je smjesa pod pritiskom dobro izmiješana, nije potrebno stvarati dodatne turbulencije, pa tako čelo klipa može biti plosnato, čime se smanjuju šanse za detonacijsko izgaranje. U tu svrhu su ugrađeni senzori kliktanja, ali i neka druga još neobznanjena rješenja za sprječavanje samozapaljenja smjese. Iz istog razloga, Ninja H2R ima niski kompresijski omjer 8,3:1.

6 7

10 326 KS, 6 brzina, 12 brizgaljki Ispušni ventili se moraju nositi s

Izdržati 1.000 °C

ekstremnim temperaturama, pa je tako gornji dio struka izrađen posebnog čelika, dok su donji dio struka i glava ventila izrađeni od posebne legure Inconel, koja bez problema podnosi i temperature u sferi 1.000 °C. Bregaste osovine su profilirane tako da se ventili otvaraju duboko i s velikim preklapanjem kako bi se pospješila izmjena ispušnih plinova, a cilj svega je što brže odvođenje ekstremno vrućih ispušnih plinova, kako bi oni što manje grijali glavu cilindra. U to ime su kanali koji vode od svakog od dva ispušna ventila iznimno kratki i ravni te se spajaju tek kad izađu iz glave i uđu u ispušni sustav, koji je zbog toga u svom početnom dijelu ovalnog oblika. 8 120 dB ispod desnog uha

Za Kawasaki premijerno ugrađivanje jednoruke stražnje vilice opravdava se željom da ispušni sustav bude što bolje priljubljen stražnjoj gumi, kako ne bi ograničavao ulaske u esktremne nagibe. Inače, kod modela H2R je ispušni sustav izrađen od titanija te je dobrim dijelom oblikovan hidroformingom, a po ACU normama se glasa sa čak 120 dB, što ovaj Kawasaki stavlja samo stepenicu niže od mlaznog aviona, te bi mu moglo onemogućiti pristup nekim natjecateljskim stazama. 9

oko utora svjećice i sjedišta ventila budući su ti dijelovi izrađeni od čelika i kao takvi pretjerano skloni zadržavanja topline. Pritom nisu povećali ni zapreminu rashladne tekućine ni veličinu hladnjaka, ali su 1,5 puta povećali protok, a boljem odvođenju topline posebno je podređena i aerodinamika, kao i izostanak donjeg dijela oplata. Istovremeno, količina ulja je povećana na 5 litara, dakle za otprilike trećinu, budući je potrebno podmazivati i kompresor, obilno zapljuskivati sofisticirani mjenjač te hladiti klipove s njihove donje strane uz pomoć dodatnih 8 brizgaljki smještenih u karteru. Ne čudi stoga što je pridodan i poseban hladnjak ulja.

2 puta izdržljiviji

Sve je projektirano tako da se bez problema izdrže i dvostruko veća opterećenja nego što je to slučaj kod agregata za ZX-10R, koji s modelima H2 dijeli samo vrijednosti provrta i hoda. No, priča doslovno ne bi „držala vodu“ da ogromna pažnja nije posvećena hlađenju i podmazivanju. Vidljivo je to i u glavi agregata, gdje kanalići za hlađenje (označeno plavim) prolaze između specifičnih dvostrukih ispušnih kanala svakog cilindra, ali se protežu i

Budući kod Ninje HR2 mjenjač mora „probaviti“ 165 Nm i 310 KS (326 KS s Ram Air efektom), inženjeri Kawasakija su posegnuli za posebnom konstrukcijom koju su dosad koristili samo na MotoGP motociklima. Za razliku od standardnog mjenjača motocikla gdje vilice bočno pomiču zupčanike, ovdje svi zupčanici ostaju na svom mjestu i slobodno se vrte u prazno, a pomiču se samo selektori koji tako „uključuju“ željeni zupčanik, odnosno „fiksiraju“ ga da se vrti zajedno s vratilom. Budući nema bočnog pomicanja zupčnika, uključivanje brzine bi trebalo biti još mekše i brže, a cijeli taj proces olakšava i ugrađeni quickshifter. O sofisticiranosti i iznimnoj složenosti cijelog sklopa govori i to da je po prvi put na nekom Kawasaki motociklu mjenjač opremljen brizgaljkama ulja, i to s čak njih 12 (označeno zelenim). Ninja H2R ima spojku s 10 lamela smještenih u uljnoj kupci, a za sigurno kočenje motorom brine sustav klizne spojke, koji nudi mogućnost podešavanja.

11 15 radnih sati iznad 8.000 okr/min

Budući je ekstremni Ninja H2R ograničen na uporabu na natjecateljskim stazama, jedina garancija je da nema nikakvih garancija, no u Kawasakiju ipak očekuju da se držite nekih specifičnih pravila. Tako su, primjerice, uz uobičajeno održavanje potrebni i posebni pregledi svakih 15 sati rada agregata iznad 8.000 okr/min, a inzistira se i na tome da se smije koristiti samo model Bridgestone guma s kojima se serijski isporučuje, ne smijete mijenjati čak ni tvrdoću smjese. Dakako, prije odlaska na stazu obavezno je korištenje grijača guma, koji su uključeni u cijenu Ninje H2R, baš kao i prednji i stražnji stalak, koji se moraju koristiti kod garažiranja motocikla. n siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

TEHNIKA y KAWASAKI NINJA H2 POVIJEST MODELA S KOMPRESOROM

Rijetko se zviždi Mehanički kompresori se nikad nisu uspjeli nametnuti u svijetu motocikala, posebno onih serijskih. No, da bi postojalo pravilo, moraju postojati i iznimke

BMW 255 RS 500 Kompressor - 1935. godina /

B2, 495 ccm, kompresor s kliznim lopaticama / 80 KS / 220 km/h

Zlatno razdoblje mehaničkog prednabijanja bilo je netom prije drugog svjetskog rata, kada se pojavio i BMW 255 RS 500. Iako je u Ernst Henne s tim motociklom, u izdanju s aerodinamičnim oklopima, nekoliko puta obarao brzinski rekord, postigavši 1937. godine 279,503 km/h, najveći je uspjeh postigao Georg Meier kada je 1939. godine, na očaj Britanaca, osvojio TT Isle of Man.

Gilera Rondine - 1937. godina / R4, 492 ccm, Roots kompresor / 80 KS / 225 km/h

Tekućinom hlađenim rednim četverocilindrašem, izvedbom okvira i ovjesa, Rondine je bio ispred svog vremena, a Roots kompresor je omogućio da se te kvalitete dodatno istaknu u kružnim utrkama. U Gileri su Rondine otkupili kao praktično gotovo projekt, a kad su ga učahurili u potpune „streamliner“ oplate, postavili su svjetski brzinski rekord od 274,181 km/h. Nakon II svjetskog rata su kompresori zabranjeni na natjecateljskim motociklima.

Iako prigušen u odnosu na nehomologiranu verziju H2R, cestovni Ninja H2 koristi jednako fascinantna tehnička rješenja. No, uzmemo li u obzir dobivene konjske snage i traženu cijenu, postavlja se pitanje nije li ugradnja kompresora postala sama sebi svrhom?

Cestovni ratnik PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: KAWASAKI

ok je kod nastajanja Ninje H2R jedino pravilo bilo da treba kršiti postojeća pravila, kod cestovnog modela Ninja H2 se trebalo strogo držati zadanih zakonskih okvira, ali i (sve češće ignoriranog) džentlmenskog dogovora prema kojem motocikli ne bi trebali prelaziti granicu od 200 KS i 300 km/h. Ipak, izmjene u odnosu na H2R su, zapravo, malobrojne. Uz pridodano LED prednje svjetlo i pokazivače smjera, u oči odmah upada i izostanak velikih aerodinamičnih krilaca, no H2 je ipak zadržao spojler s donje strane usisnika za zrak, dok bi posebno oblikovani nosači retrovizora

NSU Delphin III - 1956.

godina / R2, 499 ccm, rotacijski kompresor / 110 KS / 338 km/h

Kao samo jedan u nizu kompresorom opremljenih„streamlinera“ koji su obarali brzinske rekorde, NSU Delphin III je značajan po tome što je s njime Wilhelm Herz 1956. godina prvi probio granicu od 200 mph, vozeći 338,092 km/h. Korišten je poseban rotacijski kompresor, konstrukcijski sličan Wankel agregatu koji će kasnije ugrađivati u automobile i tako odvesti cijelu tvrtku u propast.

Peugeot Jet Force 125 Compressor - 2006. godina / 1 cilin-

dar, 125 ccm, Roots kompresor / 15 ili 19 KS / cca. 120 km/h Kako bi malo privukao pažnju, ali i prikrio nedostatak agregata srednje zapremine, Peugeot je 2003. godine predstavio sportski skuter Jet Force 125 u verziji s kompresorom. Serijski model je zaživio 3 godine kasnije, a iako je doista ponudio performanse na razini sportske 250ice, cijenom je bio na razini klase 400, što je, dakako, Jet Force Compressor učinilo poprilično egzotičnim.

Bimota DB11 VLX - 2012. godina / V2, 1.198 ccm, vijčani kompresor / 191 KS / cca. 300 km/h

Kad je Ducati predstavio Panigale s novim V2 motorom i monocoque okvirom, Bimota je morala priječi na korištenja slabijeg Testastretta agregata. Kako bi izbukli snagu dostojnu serijskog superbikea, inženjeri su zamislili ugradnju Sprintexova vijčana kompresora, no budući su uskoro prešli na korištenje snažnijeg BMW-og atmosferskog agregata, veliko je pitanje da li se DB11 VLX ikad materijalizirao u išta više od zanimljive ideje.

66 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

Izuzmemo li deklarirane vrijednosti i cijenu, cestovni Ninja H2 se vrlo malo razlikuje od nehomologirane verzije H2R

trebali barem malo pridonijeti tome da motocikl bude što stabilniji pri visokim brzinama. S druge strane, oplate su izrađene od plastike umjesto karbona te je funkcionalan samo lijevi usisnik za zrak, no još uvijek je čeona površina njegovih „ralja“ trostruko veća od površine otvora na samom kompresoru. U mehaničkom dijelu nalazimo nešto tanju brtvu glave s kojom omjer kompresije raste s 8,3 na 8,5:1, dok su bregasta vratila „blaže“ profilirana kako bi se povećao okretni moment na niskim brojevima okretaja. Uz drugačiji softver, tu je i bitno masivniji i teži ispušni sustav izrađen od čelika, najzaslužniji za to da je došlo do porasta težine s 216 na 238 kg i značajnog spuštanja

ZX-10R, a identične vršnih vrijednosti s 310 brojke su deklarirana 200 KS, odnosno sa ne i za ZZR 1400, koji 165 na 135 Nm. Osim uz to nudi i za petinu toga, te se brojke preveći okretni moment nose preko spojke s 9 na dvije trećine broumjesto 10 lamela. jeva okretaja. Štoviše, Ipak, najdramatičnija ZZR 1400 ima praktičrazlika trebala bi biti u no identičnu vrijednost cijeni. Iako je već i H2 maksimalnog okretmalo kome dostižan nog momenta kao i s traženih 211 tisuća „otvoreni“ Ninja H2R, kuna, očekuje se da bi a uz to je taj vrhunac H2R mogao biti i moždostupan na čak 5.000 da dvostruko skuplji. okr/min nižim režimiTo bi mnoge moglo Desna „nosnica“ mu je začepljena, a izostaju i velika ma vrtnje. navesti na pomisao da aerodinamična krilca. Ipak, H2 je zadržao spojler s donje Zanemarimo li potrebi se, zbog relativno strane usisnika za zrak, dok su nosači retrovizora oblikovani tako da pridonose stabilnosti pri velikim brzinama bu Kawasakija da primalih mehaničkih razlika, isplatilo naknadno „ažurirati“ H2 na specifi- vuče pažnju i dokaže tehničku superiornost, kacije snažnijeg modela, no prodaja dijelova spe- ima li onda to kompliciranje s kompresorom cifičnih za H2R biti će strogo kontrolirana i omo- uopće smisla? Jasno da ne, ali svejedno djelugućena samo onima koji mogu dokazati da su je primamljivo i otvara neke nove dosad neslućene horizonte. Uostalom, uzmite samo podatvlasnici baš te verzije Ninje. Ipak, sve te vrtoglave brojke poprimaju dru- ke za Kawasakijev jet-ski Ultra 310R (vidi tablicu) gu perspektivu kad ta dva modela opremlje- kao orijentir koliko daleko bi stvari mogle otići na kompresorom usporedimo s „klasičnim“ kada bi se, recimo, motocikl približne zapremine Kawasakijevim sportskim motociklima. Recimo, ZZR-a 1400 opremio kompresorom. 300 konj„prigušeni“ cestovni Ninja H2 je sa svojih 200 skih u paketu s gotovo isto toliko njutn-metara? KS (210 KS s Ram-Airom) jednako snažan i kao Pazite što želite… n Model Ninja ZX-10 R ABS ZX-14R (ZZR 1400) Ninja H2 Ninja H2R Ultra 310R (jet-ski)

Zapremina Kompresor 998 ccm 1.441 ccm 998 ccm centrifugalni 998 ccm centrifugalni 1.498 ccm Roots

Maks. snaga Maks. okr.moment 200 KS - 13.000 min-1 112 Nm - 11.500 min-1 200 KS - 10.000 min-1 163 Nm - 7.500 min-1 200 KS - 11.000 min-1 135 Nm - 10.500 min-1 310 KS - 14.000 min-1 165 Nm - 12.500 min-1 300 KS – 8.000 min-1 277 Nm - 6.000 min-1

Težina 201 kg 268 kg 238 kg 216 kg 475 kg

Cijena 134.367 kn 121.072 kn 210.869 kn 136.421 kn

NINJA H2 VS ZZR 1400

ZZR 1400 je ipak (naj)snažniji?

awasaki trenutno u ponudi ima čak tri različita modela za koje se deklarira maksimum od 200 KS na koljenastom vratilu, odnosno 210 KS s Ram Air efektom. Pametnome dosta da posumnja kako se do tih identičnih vršnih vrijednosti došlo uz malo natezanja i za-

okruživanja brojki iz čisto marketinških ponuda, no postoji mogućnost da se zaokruživalo i na manje kako se ne bi razbio japansko-bavarski pakt prema kojem motocikli ne smiju prebaciti 200 KS. Jedan od mogućih orijentira je američka agencija za

zaštitu okoliša EPA, kojoj je u fokusu ispitivanje ispušnih plinova, ali pritom, kako bi mogli pratiti preciznost svojih uređaja i mjerenja, traže od proizvođača da deklariraju malo preciznije brojke, koje nisu nužno prošle kroz

PR odjel. Dakle, prema najnovijoj tablici iz studenog 2014., Ninja H2 doista ima 200 KS, odnosno 199,9 KS da budemo sasvim konkretni, što je osjetno više od 179,5 KS koliko je upisano za ZX-10R, ali i primjetno manje od čak 210,8 KS, koliko je obznanjeno za ZX-14R, što je američka oznaka modela ZZR 1400. Štoviše, ZX-14R je po tim podacima trenutno najsnažniji model na tržištu, dok Ninja H2 dijeli treću poziciju s MV Agustom F4 RR, bilježeći samo 0,2 KS zaostatka za drugoplasiranom Yamahom VMax. Ipak, to izvješće uglavnom još ne obuhvaća i pripadnike najnovije generacije superbike modela, koji svi obećavaju 200 KS i više, a i sve te brojke iz tablice treba uzeti s određenom rezervom budući je ipak riječ o modelima s američkim specifikacijama. n

POVIJEST NAJBRŽIH KAWASAKIJA

Duga, brza, zelena linija

Iako nije doveo do obaranja rekorda, Ninja H2 svojim imenom i performansama nastavlja lozu „supersoničnih“ Kawasakija koji su nosili titulu najbržih motocikala ili su bili opasno blizu tome

Kawasaki H2 750 - 1969. god, - 3. cilindra, 2T, 748 ccm / 74 KS / 195 km/h

Formalno nije bio najbrži motocikl svog vremena, no dvotaktni H2 750 je konačno i širokim masama omogućio približavanje brojci od 200 km/h. Još strašnija od brutalnih ubrzanja bila je potrošnja, no pravi strah u kosti je ulijevala slaba ciklistika i isto takve kočnice.

Kawasaki Z1 900 - 1973. godina / 4 cilindra, 4T, 903 ccm / 81 KS / 210 km/h

Kad je 1973. godine Z1 900 sa svojih 210 km/h zasjeo na vrh tadašnje top liste najbržih velikoserijskih motocikala, Kawasaki je konačno postao važan igrač. Osim brzinom, Z1 je osvajao i ljepotom te udobnošću, no čvrstoća okvira još nije bila visoko na listi prioriteta.

Kawasaki GPz 750 Turbo

- 1983. godina / 4 cilindra, 4T, turbopunjač, 738 ccm / 112 KS / 238 km/h

Iako se ugradnja turbopunjača na motocikle u prvoj polovici 80ih pokazala promašajem, GPz 750 Turbo je bio najbolji primjerak te vrste što je potvrdio i titulom najbržeg serijskog motocikla na svijetu. No, tu mu je slavu već za koji mjesec oteo prvi član obitelji Ninja.

Kawasaki GPz 900R Ninja - 1984. godina / 4 cilin-

dra, 4T, 908 ccm / 113 KS / 249 km/h

Po mnogim svojim karakteristikama, GPz 900R Ninja je zasijao sjeme današnjih sportskih motocikala. Uz manji i učinkovitiji agregat te sofisticiranu aerodinamiku, GPz 900 R je dohvatio 249 km/h što je bilo dovoljno da i idućih nekoliko godina ostane brzinski rekorder.

Kawasaki ZZR 1100 - 1991. godina / 4 cilindra, 4T, 1.052 ccm / 145 KS / 281 km/h

Za razliku od svojih prethodnika, ZZR 110 nije bio zamišljen kao beskompromisni sportaš, već kao zastrašujuće brz sport-tourer. Snažni agregat i aerodinamični dizajn donijeli su dramatičan skok na 281 km/h, što je rekord kojeg je držao punih 5 godina, sve do pojave Honde Blackbird.

Kawasaki ZX-12R - 2000.

godina / 4 cilindra, 4T, 1.198 ccm / 178 KS / cca. 300 km/h

Iako mu nije uspjelo uhvatiti Hayabusu u letu, ZX-12R je dohvatio 300 km/h. I tu se stalo budući su nekako u to vrijeme, u strahu od reakcije europskih vlasti, japanski proizvođači odlučili povući ručnu. Tako je i njegov još moćniji nasljednik ZZR 1400 bio i ostao blokiran na 300 km/h. n siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

MOTOCIKLISTIČKA OPREMA ZA 2015. AKTUALNO PIŠE: MARKO GUZINA

HLADNO VRIJEME TRADICIONALNO VEĆINU MTOCIKLISTA SPREMA POD KROV, BILO KUĆE ILI AUTOMOBILA, ALI TO NE ZNAČI DA VEĆ SADA NE MOŽEMO MAŠTATI O NOVOJ SEZONI VOŽNJE NA DVA KOTAČA. UMJESTO O MOGUĆIM ODREDIŠTIMA I PROMETNICAMA KOJE BISMO MOGLI POSJETITI, OVOM PRILIKOM SMO SE ODLUČILI MAŠTATI O TOME ŠTO BISMO MOGLI NA SEBI NOSITI

KRPICE KOJE ŽIVOT Z 68 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

ožda to nije očito na prvi pogled, ali motociklisti u pravilu drže do svog izgleda. Bilo da je riječ o onima koji pomno biraju kombinacije boja i krojeve ili onima kojima je važno da boja bude crna, a materijal koža, briga o izgledu je tu. Dok na ovim stranicama neće biti puno sadržaja za one koji brinu, no bitno im je da izgledaju što opasnije, urbani motociklisti te oni koji jure van grada i stazom, a nije im svejedno kako izgledaju, tu će pronaći ponešto za sebe. Vjerojatno na našim prostorima donekle ograničena ponuda remeti planove svima željnima točno određenog modela u točno određenoj boji i veličini, ali blagodati globalizacije znače da se i tome može doskočiti. Napose, cijene nisu nešto čime smo se tu zamarali jer da jesmo vjerojatno bismo pali u depresiju, a u svojim promišljanjima smo tvrdoglavo odlučili zamišljati kako nam je svima ekonomska situacija lijepa barem kao prirodne ljepote Hrvatske. n

T ZNAČE

ACERBIS 1. ADVENTURE JAKNA I HLAČE - Tvrtka poznata po proizvodnji plastičnih komponenti za terenske motocikle, ali i kao kooperant velikim proizvođačima na temu plastičnih oplata, može se podičiti širokom paletom opreme za vozače. Na tragu nezaustavljivog rasta avanturističkih motocikala, makar oni nikada ne napustili asfalt, Acerbis predstavlja jaknu i hlače nazvane Adventure. Posve je jasno kakvom profilu vozača je ova oprema namijenjena, a fokus prilikom dizajniranja je bio u svestranosti. Ovo znači da se Adventure oprema može podesiti za maksimalno prozračivanje, ali i da može biti vodootporna. Dok su za prozračnost zaslužni brojni otvori na vanjskom dijelu jakne načinjene od najlona i poliestera, vodonepropusnost garantira Ureamax membrana koju je moguće izvaditi. U lukava riješenja na ovoj opremi spadaju magneti pomoću kojih se podešavaju otvori za ventilacuju, a jakna je pripremljena za ugradnju kompleta za rehidraciju koji je potrebno zasebno kupiti. Uz ovo moguće je skinuti rukave s jakne,

što jasno umanjuje njezina zaštitna svojstva prilikom vožnje 2. X-FIT OKLOP - Terenska vožnja obiluje specifičnostima, a jedna od njih i potreba za kvalitetnom zaštitom. X-Fit je moderno riješenje suzdržanih dimenzija što znači da ne samo da ćete se u njemu lakše kretati, već i bolje izgledati. Svi zaštitni elementi ovog suvremnog viteškog oklopa nose primjerene homologacije. Noseći mrežasti materijal koji sve povezuje u cjelinu proizvod je najsuvremenije tehnologije te smanjuje nelagodu usljed znojenja. Dodatno, X-Fit je dizajniran za korištenje uz zaštitu za vrat, a štitnike je moguće odstraniti u svrhu pranja. 3. CREEK JAKNA - Osjetno jednostavnija od modela Adventure, jakna Creek zamišljena je više kao svestrana jakna za svaki dan. Možda joj duga putovanja nisu primarna namjena, ali kvalitetna izrade te homologirani protektor garantiraju da će obaviti svoj posao kako treba. Reflektirajući umetci brinu se da u vožnji budete primjećeni dok rukavi koje je moguće skinuti znače da ćete i dalje moći koristiti svih deset raspoloživih džepova, a istovremeno ne izgoriti u jakni dok se ne vozite. n

siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

AKTUALNO y MOTOCIKLISTIČKA OPREMA ZA 2015.

ALPINESTARS BOGOTA JAKNA I HLAČE: Neke tvrtke su poznate po nepogrješivom dizajnu svojih proizvoda, a Alpinestars je jedna od njih. Talijni su uvijek znali s oblikovanjem predmeta s tim da jakna i hlače Bogota pokazuju koliko puno mogu i po pitanju materijala. Ova oprema namjenjena putnicima na dva kotača predstavljena je kao idealno riješenje za sva godišnja doba. Uz mogućnost podešavanja izdašnih otvora za ventilaciju nazvanih JVS (Jet Ventilation System), zrak koji korisnika suši i hladi izlazi kroz stražnje otvore nazvane CCS (Climate Control System). Drystar polupropusna membrana je tu kako bi korisnik ove opreme ostao suh i za najgorih proloma oblaka. Kada temperature padnu, a vama nije dosta vožnje, termoizolaciju pruža odgovarajući umetak. Neizbježni štitnici tu su zlu ne trebalo, dok će protiv propuha na osjetljivim mjestima poslužiti patentni zatvarač koji spaja jaknu i hlače. n

BMW 1. GS KACIGA I NAOČALE - Uz rekordne prodajne rezultate GS modela ne treba čuditi da BMW posebnu pažnju posvećuje korisnicima tih motocikala. Za njhi i druge enduro vozače načinjena je kaciga jednostavno nazvana GS. Kako je mala masa bitna, školjka je načinjena od kompozita s karbonskim vlaknima, a unutarnji absorpcijski dio sastoji se od pet polja različite gustoće. Tijekom vožnje cestom kacigu je moguće koristiti uz poveliki zakrivljeni vizir, a za teren su tu GS naočale. Osim očekivane razine kvalitete, ove naočale

savršeno nadopunjuju sustave ventilacije na kacigi, a kaciga je pripremljena za ugradnju BMW komunikacijskog sustava. 2. DOUBLER RUKAVICE - Zamišljene za zaštitu od posljedica padova sa sportskih motocikala, ove rukavice malo toga ostavljaju slučaju. Uz cijelu hrpu raznih modernih umjetnih materijala glavno tijelo rukavica načinjeno je od izdržljive kože klokana dok dodatnu sigurnost osiguravaju umetci od kevlara. 3. COVERALL ODIJELO - Za sve one koji motocikl voze u poslovnom odijelu, BMW je razvio posebni jednodijelni kišni kombinezon koji nakog vodonepropusnosti krasi i praktičnost. Preklop na leđima tu je radi udobnosti, a kroj i dizajn patent zatvarača i čičaka olakšavaju oblačenje i svlačenje ovog komada opreme 4. RIDE TENISICE - Savršeni komad opreme koji pruža zaštitu prilikom vožnje gradom, a ne narušava

opušteni stil, svima onima koji tako žele zračiti. Kombinacija kože i tekstila osim stilske igra i praktičnu ulogu te omogućava ventiliranje, a pažljivo razvijeni potplat omogućuje i dulje šetnje gradom prije nastavka vožnje. 5. TOURSHELL JAKNA Popularna zbog modernog kroja, TourShell serija opreme za ovu godinu je dobila nove boje te sitnija tehnička unaprijeđenja kako bi stupanj sigurnosti bio na još višoj razini 6. VENTING HLAČE I JAKNA Osmišljena za vožnju tijekom vrućih dana kada živa u termometru seže preko 25 stupnjeva celzijusa, Venting linija odjeće koja uključuje hlače i jakne muškog i ženskog kroja nudi riješenje. Mreža od naprednog Cordura materijala garantira otpornost na abraziju dok istovremeno osigurava provjetravanje. Umetci od materijala koji izgledom podsjeća na traper tu su radi udovoljavanju modnom aspektu, a rastezljivi Dynatec materijal na ključnim mjestima garant je udobnosti. n

2 4

70 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

DAINESE

1. KOLEKCIJA 36060 - Oduvijek u tijeku s trendovima u svijetu mode, tvrtka Dainese ovom kolekcijom slavi svoje početke u domeni motociklizma. Upravo je broj 36060 ovdje značajan jer riječ je o poštanskom broju mjesta Molvena gdje je Lino Dainese imao radionicu. Cijela kolekcija okrenuta je „urbanim drvosječama“ i sadrži različite hlače, košulje, ali i pleteninu te obuću zajedničkog stilskog nazivnika.

CLOVER

2. KOLEKCIJA CITY - Kao i obično, savršeni krojevi, visoka kvaliteta završne obrade te vidno dobri materijali tek su neke od osobina koje privlače urbanu populaciju na dva kotača. Niti za ovu sezonu Dainese nije razočarao upotrebom modernih boja s tim da City linija opreme pristaje i onima koji se ne voze na dva kotača. 3. KOLEKCIJA TOURING - Elegantna i funkcionalna, Dainese oprema za putovanja prati sve najnovije trendove po pitanju korištenih materijala i tehničkih riješenja dok je tu uvijek prisutna dodatna doza privlačnosti na ime vrhunskog dizajna. Brojni džepovi, otvori za ventilaciju i mogućnosti prilagodbe ugrađeni su u Touring kolekciju kako bi korisnik mogao dosljedno uživati u svim prilikama kroz brojne kilometre. 4. KOLEKCIJA RACING - Ime Dainese povezuje se s moto sportom još od ranih sedamdesetih kada je Giacomo Agustini prvi na utrkama koristio kombinezon ove marke. Kroz desetljeća su brojni trkači pomogli unaprijediti proizvode namjen-

1. SAVANA JAKNA - ponuđena kao pristupačni model za ljubitelje putovanja na motociklima, zbog štednje jakna Savana ni na čemu ne oskudjeva. Načinjena je modernom tehnikom od tri sloja, dakle, vanjskog zaštitnog, srednjeg vodootpornog te unutarnjeg koji osigurava zaštitu od hladnoće, ovu jaknu krasi čak šest otvora za ventilaciju te sedam džepova. 2. AIRBLADE JAKNA proizvod za sva godišnja doba, ova jakna kratkog kroja namjenjena

jene sportskoj vožnji, a za ovu sezonu Dainese u tom segmentu donosi još više udobnosti. Na potonjem su posebno radili kada je riječ o rukavicama, a nove boje krase većinu proizvoda uključujući i sportske kombinezone ženskog kroja. n

onima sa sportskim duhom i sklonošću za praktičnost uključuje sva suvremena rješenja poput ventilacija, mogućnosti stezanja rukava te reflektivne umetke. 3. MS-02 WP RUKAVICE - Promišljenog kroja te jednobojne i neupadljive, ove rukavice nude suvremena tehnička riješenja za vozače koji ne žele privlačiti previše pažnje, a istovremeno se ne žele odreći zaštite. n

siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

AKTUALNO y MOTOCIKLISTIČKA OPREMA ZA 2015.

DUCATI

DR.MARTENS

1. LIFESTYLE - Iz godine u godinu ponuda Ducati Lifestyle kolekcije raste i raste, a paleta uključuje ponešto za cijelu obitelj. Istinski Ducatisti kroz odjeću i obuću mogu pokazati gdje im leže naklonosti čak i kada su daleko od motocikla, a nova kolekcija vezana uz Scrambler modele dodatno širi ponudu. 2. URBAN - Za pretežno gradsku vožnju, na koju smo mnogi osuđeni, vrijede neka druga pravila nego na otvorenoj cesti ili pisti pa Ducati poklonicima nudi prozračnu jaknu koja nudi sigurnost, ali i olakšanje tijekom vrućih dana. Plitke čizme sa žnirancima sportskog su dizajna pa će privući dinamične korisnike koji svoju strast mogu naglasiti crvenim žnirancima. Kratke ljetne rukavice posve će dostajati kada je riječ o zaštiti tijekom gradske vožnje za toplog vremena s tim da ubačena trobojnica imponira domoljubima. Napose duboke tenisice djeluju slabašno, ali su jake i primjerene vožnji na

Svoj kultni status je tvrtka Mr Martens stekla na drugim poljima no napokon su odlučili ući u segment tržišta namjenjen motociklistima. Osim tradicionalno kvalitetne kože u Dr Martens čizme je ugrađen potplat od suvremenog D3O materijala koji je mekan, ali udarcem očvrsne i kao takav je idealan za štitnike u moto industriji. Dr Martens trenutno nudi duboku čizmu nazvanu Gerrick te plići model po imenu Feris. n motociklu dok ugrađeni štitnici spriječavaju teže posljedice nesretnog slučaja. 3. RUKAVICE - Ponuda Ducati opreme vrlo je široka, a tvrtka svojim proizvodima pokriva sve glavne niše. Tradicionalni natjecateljski žar očituje se u sportskim rukavicama čija razina zaštite je prilagođena vožnji na sportskim motociklima. Turističke rukavice nude druge prioritete pa su vodootporne i udobne, dok lagane kožne rukavice stoje na raspolaganju onima koji ne prevaljuju velike udaljenosti i žele da ih oprema čim manje sputava. n 2

72 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

FALCO

1. AVANTOUR - ove čizme prate trendove kako po pitanu dizajna tako i tehnologije. Posebno tretirana koža tu je da odbije udarce i vodu, a High-Tex membrana garantira suhoću. Slobodu pokreta možemo zahvaliti Eso-Motion2 sustavu, a za sigurnost brinu D3O umetci na gležnjevima. Aluminijske kopče posve su podesive i zamjenjive. 2. TREK - Svestrana plitka čizma djeluje kao „civilni“ proizvod, ali ispod oku ugodne vanjštine kriju se ojačanja na peti i prstima te oko gležnja. Osim toga, uz pažljivo obrađenu koču High-Tex membrana brine da unutrašnjost ostane suha. n

HELD Uz proširenje i unaprjeđenje i tako vrlo široke palete, za ovu sezonu se iz Helda mogu pohvaliti odličnim sportskim rukavicama u čiji razvoj je uložen zanačajan trud. Konačni rezultat ne samo de je privlačan nego se tehničkim osobinama stavlja uz bok vodećih proizvoda na tržištu. Osim korištenja vrhunskih materijala izvana, nove rukavice odlikuju brojne razine zaštite koje su u njih ugrađene, od podstave koja upija udarce do raznih gel jastučića koji imaju isti zadatak, no na posebno osjetljivim mjestima. n

KTM

Ako je jedna tvrtka pomaknula granice onoga što se očekivalo pronaći u katalozima opreme za vozače, to je svakako KTM. Već su legendarne njihove narančaste japanke ili duda varalica za bebe, a ponuda se, imamo osjećaj nastavlja širiti. Za djevojke i dame sklone ovoj marki i svemu što predstavlja tu je zaista koječega, a pored naočala, torbi, klasičnih jakni i novčanika izdvojili smo upadljive ljubičaste gaćice te toplu majicu koja ide uz njih. Za djecu u katalogu KTM-a doista ima

LEATT

svačega, ali oni odrasli ipak će najbolje proći. Pod „temeljnom opremom“ tako možemo pronaći praktičnu jaknu s koje je lako odstraniti rukave kada ostane prevruće, a učinilo nam se prikladno tu spomenuti i X-Treme hlače koje također po potrebi mogu postati kratke. Uz „osnovnu“ opremu, KTM nudi i Kini kolekciju koja će imponirati ljubiteljima sponzorskih boja, a logotip energetskog napitka će im dati krila. Izdvojili smo jaknu i rukavice u specifičnoj kombinaciji boja. n

Fokusirana na proizvode koji služe sceni terenske i srodne vožnje, tvrtka Laett ovu godinu igranja u blatu oplemenit će s nekoliko zanimljivih proizvoda. Pažnju na sajmovima su nam privukle njihove rukavice sa robusnijom gumenom zaštitom za prste od one na koju smo naučili. Osim toga Leatt ima široku ponudu štitnika za koljena, od onih manjih do dužih, spremnih na veće izazove. Svima im je zajedničko da nisu glomazni te su dizajnirani uz ideju da ne narušavaju slobodu pokreta. Pomalo suprotno tome tu je i Leatt ortoza koja služi kako bi ograničila pokrete koljena, a na žalost većina nas ima iskustva s tim koliko su ovi zglobovi izloženi tijekom vožnje na motociklima. Uz navedeno Leatt u ponudi ima spremnike za rehidraciju različitih zapremina, a jedan su od pionira kada je riječ o zaštiti vrata pa ju nude zasebno ili kao dio cijelog „oklopa“. n siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

AKTUALNO y MOTOCIKLISTIČKA OPREMA ZA 2015.

IXS

1. ELIOTT - Kao dio „Duh ‘79.“ ponude, jakna Eliott bojom i krojem nepogriješivo asocira na toliko romantizirana prošla vremena. Naravno da je jakna načinjena od kože dok unutrašnjost krasi antiseptična poliesterna mreža. Za hladnije dane tu je i topli prsluk koji je moguće odstraniti, a s podstavom jakna ima ukupno osam džepova. Zaštita za leđa se ne isporučuje s jaknom jer to nije u duhu vremena na koje sugerira, ali priprema za ugradnju štitnika je prisutna. 2. EAGLE II - Turistička jakna načinjena od 500D Airguard te 630D Dynax umjetnih materijala današnjice opremljena je i soltoTEX membranom čiji je zadatak osigurati vodonepropusnost, ali ju je i moguće skinuti. Osim ovoga Eagle II donosi i Cynx uložak s ciljem zaštite od niskih temperatura, a i njega je moguće skinuti. Ako smo dobro preobrojali na vanjskoj strani i svim unutarnjim slojevima ova jakna ima čak 11 džepova, a za ugodu tijekom toplih dana tu je osam otvora za ventilaciju od kojih su dva na prsima povelika. Štitnici na ramenima i laktovima dio su standardne opeme, baš kao i štitnik leđa. 3. CLARMONT - Avanturista kojima je iskušenje otići do obližnjeg grada na kolače ima sve više, ali za one istinske putnike koji se na motociklu ne skanjuju izaći na teren tu je nova Clarmont IXS jakna. Gore-Tex Pro, napredni laminat moderne tehnologije garantira otpornost na atmosferilije, 3D mreža na ključnim lokacijama unutrašnjosti donosi udobnost tijekom korištenja, a Armacor materijal tu je da doda otpornost na izloženim zonama. U IXS-u su mislili na sve pa svoj

avanturistički komplet možete upotpuniti Willmore hlačama koje koriste istu tehnologiju. 4. THRUXTON - Kako i priliči natjecateljskom jednodijelnom kombinezonu, IXS Thruxton je načinjen od kože. U ovom slučaju je to goveđa „nappa“ koža koju na ključnim mjestim presudnim za udobnost zamjenjuje rastezljiva Cordura. Prema aktualnim trendovima određene zone ovog odijela su perforirane kako bi omogućile ventilaciju, a rukavi i nogavice unaprijed su ergonomski oblikovani kako bi vrijeme provedeno na natjecateljskom motoru bilo čim ugodnije. Dok se štitnici za ramena i koljena isporučuju s odijelom, tu je i priprema za štitnik leđa koji je potrebno zasebno kupiti. 5. ROUVEN I CHARA - Usprkos nekim jasnim prednostima modernih materijala ima nas puno koji jednostavno ne možemo bez komada kvalitetne kožne opreme. Kombinacija jakne i hlača koji se mogu spojiti u cjelinu svestrano je riješenje, a IXS tu nudi novitet. Chara je ženska jakna pri čijem dizajniranju se puno pažnje posvetilo ergonomiji, a Rouven su kožne hlače koje se patentnim zatvaračem lako spajaju na spomenutu jaknu. Dok je opisana kombinacija predviđena za ženski dio publike, za muške motocikliste tu je jakna Kuma koja se spaja na hlače. 6. SHARKY - Privlačne sportske plitke čizme Sharky novi su dio prepoznatljive ponude IXS opreme namjenjene urbanim ratnicima na dva kotača. Dok je stezanje prepušteno ATOP sustavu koji koristi jednu nit modernog materijala, soloTEX membrana je tu da bi spriječila prodiranje vode. Odgovarajuća ojačanja štite nogu vozača od nepoželjnog utjecaja poluge mjenjača, a drugi štitnici su tu kako bi spriječili ozljede u slučaju pada. 6

74 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

HX 80 Street zmijska koža - Dok neki poštopoto žele proći nezamjećeni ova IXS jakna idealne je za sve one koji su gladni pažnje

7. XP-S2 - Vrlo široka paleta ponude tvrtke IXS uključuje i opremu za terensku vožnju, a tu su novitet čizme XP-S2. Odabir aktualnih kombinacija materijala produžuje trajnost, ali još važnije osigurava lakoću korištenja. Moderne kombinacije boja prate trendove, ali i onako ih se ubrzo neće vidjeti u blatu. 8. ARCADIA - Ovaj vrhunski proizvod dio je kolekcije nazvane „Duh ‘79.“ te odiše najvišom razinom kvalitete. Dio plana da ove čizme traju doista dugo sačinjava i korištenje Good Year tehnologije spajanja kožnog dijela s potplatom pomoću švrstih šavova. 9. ALLEGRA - Mladenačke tenisice na prvi pogled će se učiniti neuvjerljivo, ali nije riječ o kopiji trenutno popularnih starki već su u pitanju punokrvne motociklističke cipele. Dostupni šareni uzorci vjerojatno će privući mlađi dio populacije, a ispod naoko krhke vanjštine kriju se solidne cipele opremljene primjerenim štitnicima i elementima udobnosti. n 8 9

REV’IT

Kud svi, tud i mali Rev’it, a iako nemamo pojma o kolikoj tvrtki je riječ, njihovi proizvodi za novu sezonu dobrim dijelom su se poveli trendovima. Kao da nema dovoljno tvrtki koje se bave svakodnevnom obućom, i Rev’it je ponudio viđenje tog segmenta, a drugdje pronalazimo dokaze povratka u lude sedamdesete. Ženske i muške kožne jakne djeluju kao modni detalji, ali donose odgovarajuću zaštitu unutar svojih klasičnih krojeva, a rukavice pastelnim bojama i manje složenim krojevima čine sve da im se umile. Tek napredna turističko-avanturistička oprema kvari ovu ravnotežu, ali i tu se radi o trendu kojeg mnogi prate. n

RUKKA

SPIDI

RANDROID - Rukka je renomirana finska tvrtka poznata po kvaliteti svojih proizvoda, a posljednjih godina u njihovoj opremi, nadamo se uživaju i domaći policajci na motociklima. Za ovu sezonu nam se najzanimljivijim novitetom iz Rukka kataloga učinila podstava, odnoso termo jakna i hlače. Vrlo elastična, lagana i tanka, ova funkcionalna odjeća ima zadatak osigurati idealne uvijete unutar vanjskog odijela, a istovremeno zbog skromnih dimenzija vanjsko odijelo bi trebalo dobro pristajati i bez ovih umetaka. n

Očigledno namjereni ignorirati sve vrijeme koje nije idealno za vožnju na motoru, u tvrtki Sidi su se okrenuli mrežastoj opremi. PROZRAČNE RUKAVICE (1) će poslužiti da u slučaju pada ipak imate s čime ispuhati nos, a ujedno će vam ruke za vrućih dana biti zaštićene od sunca. Kao rođena da se sljubi s rukavicama je NET EVO (2), muška mrežasta jakna opremljena homologiranim štitnicima na ramenima i laktovima te mogućnošču podešavanja oko struka i ruku. Za pripadnice nježnijeg spola tu je NETIX LADY (3) dostupan i u nekoliko upadljivih, svijetlih boja koje nas tjeraju da se zapitamo tko će to oprati, ali s obzirom da je jakna praktična i teži svega 1,1 kilogram negdje treba biti i kompromis. n

siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

AKTUALNO y MOTOCIKLISTIČKA OPREMA ZA 2015.

STLYE MARTIN

Teško nam je procjeniti da li je industrijska špijunaža među proizvođačima opreme toliko razgranata ili su toliki dizajneri kao čudom za ovu sezonu odlučili odabrati slične krojeve i uzorke, ali teško je oteti se dojmu da svjedočimo određenom ponavljanju. Style Martin tako u ponudi ima cipele, bolje reći tenisice gležnjače, usmjerene na mlađi dio motociklističke populacije, a razni modeli nude različitu razinu opreme te broj štitinika. Zajednički su im ipak štitnici skočnog zgloba koji je pri padu često izložen udarcima i abraziji. Nevesele teme na stranu, ova tvrtka nudi i sportske, rekli

bismo natjecateljske čizme, a pored njih tu su naoko sportske, ali zapravo plitke čizmice koje će vjerojatno biti mamac za one koji u gradu imaju potrebu ostaviti dojam da su prekaljeni trkači pa jednostavno ne mogu bez opreme koja barem podsjeća na natjecateljsku. n

TCX

TUCONO URBANO 3

1. INFINITY EVO - Tvrtka fokusirana na obuću koja ulaže u razvoj posve logično nudi i vrlo razvijene proizvode. Pažnja posvećena detaljima na Infinity Evo putnim čizmama je vidljiva, a osim promišljenog pritezanja koje garantira idealno prijanjanje čizme TCX je u suradnji s tvrtkom Michelin razvio novu generaciju potplata upravo za ovakvu primjenu. Potplat je temeljito promišljen pa donosi zonu koja dobro drži na osloncu z anoge, zatim kanale koji odvode vodu prilikom terenske vožnje elemente koji donose sigurnost pri hodu. 2. TRACK EVO - Zamišljene da upotpune TCX ponudu avanturističkih čizama, Track Evo idu tragom povećane udobnosti tijekom duljeg korištenja. Nepropusna membrana priječi prodiranje vode kroz čizmu, a mekana porub prijanja na potkoljenicu kako prljavština tijekom terenske vožnje ne bi ušla tuda. Ova svestrana čizma počiva na novom potplatu koji garantira prijanjanje na

svim terenima, a proizvođač sugerira da su Track Evo čizme primjerene i ATV primjeni. 3. X-BLEND - Klasičnije od klasičnog, ove čizme zapravo koriste posve suvremenu tehnologiju pri svom nastanku. Duhom u dalekim sedemdesetima, stilom prilagođene momcima koji prije izlaska čekaju da im se operu pradjedove veste i košulje. Sve na stranu, u pitanju su vodootporne čizme kvalitetne izrade, s potplatom otpornim na trošenje te svim zaštitama koje su potrebne jednoj suvremenoj čizmi. 4. X-RAP - Linija koje se prema današnjim trendovima čine novo, a ujedno podsjećaju na boksačke cipele, TCX X-Rap dolaze u brojnim kombinacijama boja s tim da su u ponudi i neke tehnički različite izvedbe. Uz osnovni model tu su Retro, Waterproof, Lady Waterproof te Gore Tex, jasno potonja je opremljena provjerenom nepropusnom membranom. 5. X-STREET - Navodno nastale na temelju potreba

1. PIUMATICO - U svijetu gdje su vlasti spoznale da građanima treba omogućiti korištenje skutera kao prijevoza koji manje zagađuje i ima pozitivan utjecaj na zagušenost prometa postoji potreba za ovakvim jaknama. Riječ je o modelu koji je otporan na vjetar te donosi visoku otpornost na prokišnjavanje, a možda najvažnije usprkos tehničkim karakteristikama primjerenim korištenju na motociklu ili skuteru izgledao kao svaki komad „civilne“ odjeće. Dodatnu sigurnost moguće je postići ugradnjom D3O štitnika. 2. PIGNONE - Tvrtka koja na dobar način dizajnom prati trendove i od njih odstupa na još bolji način nudi brojne komade opreme kojima nitko ne bi rekao da su načinjeni za korištenje na motociklu, a zapravo udovoljavaju svim uvjetima takve primjene. Među njima je i sako Pignone opremljen reflektirajućim plohama koje je moguće sakriti, zatim odvojivom pregačom otpornom na vjetar te D3O mekim štitnicima. 3. BIELLA - Još jedan jakna koja neće odudarati niti među pomodnijom populacijom, a zamišljena je kao oprema za motocikl. Iako nije posve vodootporna, jakna Biella će zahvaljujući tretmanu tkanine izdržati određeno izlaganje padalinama, a tanka termalna podstava znači da će dame koje žele u ovoj jakni moći istaknuti svoje draži. 4. HOT ROAD - Dok će vas grijane ručke upravljača grijati samo po dlanovima, ove Tucano Urbano rukavice potpuno su riješenje za borbu protiv hladnih dana na motoru. Suvremenog kroja, ove rukavice zadovoljavaju sve norme, a nude mogućnost napajanja preko električnog sustava motocikla ili zasebnim Litijionskim baterijama. Kad im je već toplo, polupropusna membrana brine da vam ruke ostanu suhe, a tu je i umetak za brisanje vizira kacige. n

korisnika, ove cipele dizajnom spadaju pod „već viđeno“ s obzirom da svi proizvođači na ovaj ili onaj način nastoje podilaziti mladoj urbanoj publici. Ruku na srce, nisu u pitanju tek još jedne trendovske cipele, već istinski komad motociklističke opreme s ojačanom petom i prstima te odgovarajućim štitnicima za gležanj. 6. LADY CLASSIC - Ne možemo se odlučiti da li su ove čizme agresivne ili elegantne, ali bez dvojbe su zamišljene za dame među motoristima. Peta od šest centimetara pomoći će samouvjerenosti, a unutrašnjost prilagođena ženskoj anatomiji donosi udobnost. Načinjene od kože te opremljene nepropusnom membranom, ove čizme su posve vodootporne, dok patentni zatvarač garantira lakoću obuvanja, a elastični element će pomoći prilagodbi različitim potkoljenicama. n

6 4

76 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

POTRAŽITE I OVE GODINE NA SVIM KIOSCIMA SPECIJALNO IZDANJE MOTO PULSA

SPORT y MOTOGP

SVE SE PLAĆA, SVE SE VRAĆA

RED BULL MOTOGP ROOKIES CUP

Vugrinec u Brnu i Misanu

Dosad nam je Red Bull MotoGP Rookies Cup bio zanimljiv zbog suludih utrka. Sad imamo i za koga navijati

Dok gledanost u Italiji pada, kako uživo tako i preko TV-a, momčad Ducatija profitira od sponzorstva TIM-a koji ima prava za prikazivanje MotoGP-a preko prijenosnih uređaja

MOTOGP VOZAČI JESU GLADIJATORI MODERNOG DOBA, NO NJIHOVE BORBE SE VIŠE NE ODRŽAVAJU PO PRINCIPU „KRUHA I IGARA“. GRAMZIVA DORNA VIŠE DRŽI DO NOVE UZREČICE „PLATI, PA PRATI“ PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ok ima Marqueza, golobradog talenta koji je praktično nepobjediv, i Rossija, živu legendu koja se diže s dna ne bi li se još jednom uzdigla na sam vrh, MotoGP ima i pozornost javnosti. Zato se i ove godine Dorna može pohvaliti boljom posjećenošću utrka, čak i ako je taj rast simboličnih 1,6%. Međutim, teško da će vam priznati kako je broj TV gledatelja u konstantnom padu, možda i dramatičnom, za razliku od prihoda od TV prava koji je u konstantnom rastu. Čak i ako pritom pokušavaju okrenuti pilu naopaku, čini se da ipak polako pile granu na kojoj sjede. Računica je jasna. Dorna bez imalo sentimentalnosti daje TV prava onoj kući koja nudi više, a situacija je takva da se klasični „besplatni“ televizijski programi ne mogu nositi sa specijaliziranim sportskim „pay TV“ kanalima, koji taj sadržaj dodatno napla-

jenosne uređaje, sponzorira Ducati. Što nas dovodi do totalne perverzije u kojoj TV gledatelj kroz plaćanje takve dodatne pretplate financira TV kuću i Dornu, ali i tvorničku momčad. A zauzvrat dobiva isti onaj sadržaj koji ćuju svojim pretplatnicima. Istina, mu je sve dosad bio sasvim besplatan, taj koncept zasad stvara ekstra pro- trebao je otrpjeti samo nekoliko TV fit u nogometu i Formuli 1, no pita- reklama. nje je koliko je dugoročno održiv, a posebno u slučaju tzv. „trećeg spor- Cijena novca ta“ što MotoGP na globalnoj razini Dakako sve to je van zdrave logike. još uvijek jest. Međutim, dok televi- Razumljivo je stoga što se u Velikoj zijska gledanost očito pada, a time i Britaniji, od kad je MotoGP dostuzainteresiranost potencijalnih spon- pan samo uz dodatnu pretplatu, glezora, momčadi svejedno šute. Stvar je danost stropoštala na otprilike deseu tome da je Dorna s njima stvorila tinu. Čak i s besplatnom skraćevazalski odnos. nom snimkom, koja ide dan kasniDakle, nije tajna da Dorna dio je, MotoGP doseže do jedva polovinovca od TV prava preusmjerava na ce nekad zainteresiranih Britanaca. račun momčadi, a mnogima od njih A ono što je daleko od očiju, daleko to je presudan izvor prihoda. Umjesto je i od srca i samo je pitanje vremena da se trude postići što bolje rezulta- kada će se sve to odraziti i na smanjete i tako privuku nekog dodatnog ili nje broja gledatelja uz stazu. bogatijeg sponzora, manje momčadi U Španjolskoj je taj problem nešto sve više žive od „rente“. Da stvar bude manje izražen, dobrim dijelom i zbog bizarnija, velike momčadi sponzore toga što njihovi vozači dominiraju traže u samim „pay TV“ kućama, pa prvenstvom. U Italiji je to već bittako Movistar, koji ima MotoGP pra- no veći problem, pa je tako srozavava za Španjolsku, sponzorira Yamahu, nje broja TV gledatelja popraćeno i a Telecom Italia, koji ima prava za pri- činjenicom da su utrke u Mugellu i

Tvorničke Yamahe od prošle sezone imaju naljepnice novog sponzora. Načelno, novce dobivaju od „pay TV“ kanala Movistar, no posredno ih financiraju španjolski TV gledatelji koji moraju plaćati dodatnu TV pretplatu

78 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

bjavljen je popis vozača i kalendar Red Bull MotoGP Rookies Cupa, pa tako znamo gdje će se Martin Vugrinec i trinaest drugih novajlija boriti s deset „starosjedioca“, među kojima je najbolje plasirani bio Fabio di Giannantonio, koji je prošlu sezonu završio kao osmi. Dakle, Red Bull Rookies Cup će se voziti na KTM motociklima u sklopu probranih europskih MotoGP okupljanja, a u planu RASPORED UTRKA je ukupno 13 utrka. 2. i 3. svibanj, Jerez - Španjolska Nama najbliža lokaci26. i 27. lipanj, Assen - Nizozemska ja je Brno, a nije dale11 i 12. srpanj, Sachsenring - Njem. ko ni Misano, iako će 15. i 16. kolovoz, Brno - Češka se tamo, umjesto uo29. i 30. kolovoz, Donington – V. Brit. bičajenog dvostrukog 12. rujan, Misano - Italija programa, voziti samo 26. i 27 rujan, Aragon – Španjolska jedna utrka. n

Aprilia još nema „pay TV“ sponzora, ali ponovo ima MotoGP momčad. U bojama Gresini-Aprilije će nastupati Bautista i povratnik Melandri

Misanu najslabije posjećene od svih okupljanja u Europi. Srećom po njih, a tu dolazimo do još jednog paradoksa, popunjenost tribina i nije visoko na listi Dorninih kriterija. Najvažnije od svega je da od vlasnika staze, ili lokalne zajednice, potpuno svejedno, naplate desetke milijuna na ime dolaska MotoGP karavane. Uostalom, što mislite zašto Dorna već godinama prijeti izbacivanjem iz kalendara marginalno solventnih utrka u Brnu, Jerezu i Sahsenringu, bez obzira što su baš one daleko najposjećenije i jedine na koje tijekom tri dana hodočasti više od 200 tisuća gledatelja? I zašto, istovremeno, nikad nije bila upitna utrka u Kataru, iako je tamo tijekom cijelog vikenda MotoGP zvijezde gledalo samo 17 tisuća duša, kao da je riječ o derbiju petog kola HNL-a? Razlog je sasvim prozaičan, isti onaj zbog kojeg Katar upravo ima svjetsko prvenstvo u rukometu, uskoro u nogometu, a jednog dana vjerojatno i u alpskom skijanju. Da, novac pokreće svijet, ali pohlepnost Dorne ima i svoju cijenu. Koju sve više plaćaju gledatelji, dakle oni zbog kojih sport, navodno, postoji. n

SPORT y SUPERBIKE Sykes se riješio neposlušnog Baza, no sad mu je timski kolega još brži Rea

NIJE BAŠ DA MOŽETE ZABORAVITI SVE ŠTO STE ZNALI O SUPERBIKEU, NO MOŽDA NIJE LOŠE DA UOČI NOVE SEZONE „RESETIRATE“ SVOJA OČEKIVANJA. MALOŠTO JE ISTO KAO I PRIJE

ova sezona u Superbike prvenstvo unosi toliko toga novoga da je teško procijeniti otkud uopće početi. Možda ipak od novih pravila, s kojima bi natjecateljski strojevi trebali postati bliži onim serijskima. Osnovna je ideja da se tako smanje troškovi, ali i razlike između tvorničkih i privatnih momčadi, što bi moglo poprilično promiješati karte. Utoliko više što su prvenstveno Ducati, a onda i Aprilia i BMW, predstavili novu generaciju serijskih motocikala. I Yamaha ima novu R1, no i dalje ostaje izvan ovog prvenstva, iako bi za blisku budućnost moglo biti poprilično znakovito što će imati dosta snažnu momčad u klasi Superstock. Dakako, od novih pravila igre najviše mogu izgubiti oni koji su dosad bili na vrhu. Ponajprije Aprilia iz čijih su redova s najviše otrovnih strelica gađali novi pravilnik, te na kraju presudili sami sebi i raspustili tvorničku momčad, pravdajući se novim angažmanom u MotoGP-u. Istina, Aprilia će pružati izravnu podršku momčadi Red Devilsa, koja će imati na raspolaganju i novu generaciju RSV-a, no očekivati od Leona Haslama ili neiskusnog Jordija Torresa da naslijede Guintolija na tronu graničilo bi sa znanstvenom fantastikom. I Kawasakiju je malo otupjela oštrica još prošle sezone kada je uveden tek dio novih restriktivPrva testiranja su pokazala da bi vozači Ducatija s novim Panigaleom R, složenim po novim pravilima, mogli biti konkurentniji nego proteklih sezona

I Tajland je u igri

CTRL+ALT+DELETE PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

KALENDAR ZA 2015.

nijih pravila (mogućnost korištenja samo jednog seta prijenosnih omjera u mjenjaču otežava im izvlačenje maksimuma iz agregata gladnog najviših brojeva okretaja), no oni su barem zadržali tvorničku momčad. I ne samo to, Hondi su preoteli i Jonathana Reau, koji je već na prvim ozbiljnim testiranjima bio brži od Sykesa. Honda je, s druge strane, pridobila slobodnog Guintolija, pa će tako nakon dosta vremena u svojim redovima imati i jednog aktualnog svjetskog prvaka, zapravo, njih čak dvojicu, jer je u Superbike momčad „maturirao“ i novi Supersport prvak Van der Mark. Ducati je jedina tvornička momčad koja nije mijenjala postavu, no Davies i Giugliano su se s novim Panigaleom R, složenim pod novim pravilima, pokazali optimistično brzim na testiranjima.

Samo papirnati favoriti

U redovima Suzukija će drugu priliku dobiti Alex Lowes, a novost je što će mu društvo praviti Randy de Puniet, kojem je taj angažman došao kao zahvala za razvoj Suzukijevog MotoGP motocikla. De Puniet dolazi na mjesto Eugene Lavertyja koji iz momčadi Suzukija, jednako kao i Loris Baz iz Kawasakija, seli u MotoGP prvenstvo, pri čemu njih dvojica predstavljaju jedini značajniji „odljev mozgova“ uoči nove sezone. Nimalo iznenađujuće, kadrovskim promjenama su podvrgnute i „fenje-

akon što su prošle godine „usvojene“ utrke u Maleziji i Kataru, jedina nova destinacija u kalendaru za 2015. je Tajland, gdje će se održati drugo okupljanje ove sezone. Isto tako, ponovo je uvrštena prošle godine otkazana utrka u Rusiji, no RASPORED UTRKA ona službeno treba biti 22.02. - Phillip Island - Australia tek potvrđena, baš kao i 22.03. – Chang IC - Tajland utrke u Portugalu i Kata12.04. – Aragon - Španjolska ru. Dakle, od predviđenih 19.04. – Assen - Nizozemska 14 okupljanja, sigurno je 10.05. – Imola - Italija samo 11., no zasad je do24.05. – Donington – V. Britanija ista upitno tek održavan07.06. – Portimao - Portugal je utrke u Moskvi. Nakon 21.06. – Misano - Italija prošlogodišnjeg otka05.07. – Moskva - Rusija zivanja, Južnoafrička Re19.07. – Laguna Seca, SAD publika nije na popisu, 11.08. – Sepang - Malezija baš kao ni Čile, za koji se 20.09. – Jerez - Španjolska špekuliralo da će doves04.10. – Magny-Cours- Francuska ti Superbike prvenstvo u 18.10. - Losail - Katar Južnu Ameriku. n

raške“ tvorničke momčadi, pa je tako prvi i jedini vozač MV Aguste postao talentirani Leon Camier, dok američki EBR u svoju drugu sezonu ulazi u potpuno reorganiziranom izdanju. Larry Pegram, koji je sa svojim privatnim motociklom u Laguna Seci osvojio jedine bodove za EBR, postaje „trener-igrač“ tvorničke momčadi, dok će drugi vozač (zapravo, prvi) biti Niccolo Canepa. Veseli i to što će iduće sezone biti pojačan i angažman BMW-a. Nažalost, ne u tvorničkom izdanju, no uz „privatnike“ Barriera i Totha, zastupljenost BMW-a S 1000 RR će se udvostručiti kroz novu momčad JR Racing, za koju će voziti Elias i Badovini, dok će menadžersku funkciju imati Troy Corser. Pribrojimo li tome i ostale momčadi koje su dosad objavile svoje planove, dolazimo do brojke od barem 23 vozača na 8 različitih marki motocikala. Poprilična raznovrsnost koja u kombinaciji s nepoznanicama koje donose nova pravila, ali i „prekomande“ vozača, izaziva pozitivnu nervozu. U takvim okolnostima momčad Kawasakija možda jest papirnati favorit, no konkretniji odnos snaga biti će poznat tek kad počne sezona. Doduše, rezultati s prve utrke u Phillip Islandu obično su anomalija u vremenu i prostoru, dok je staza u Tajlandu potpuna nepoznanica, tako da bi se s donošenjem preliminarnih zaključaka možda ipak trebalo strpjeti do proljeća i početka europskog dijela sezone. n Guintoli će naslov koji je osvojio s Aprilijom braniti na Hondi. Bilo bi doista veliko iznenađenje da u tome i uspije

siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

AKTUALNO y 90-TA OBLJETNICA HMS-A

OBLJETNICA PRIVUKLA BROJNE VELIKANE NA JEDNO MJESTO Slavljeničku tortu HMS-a u prostorijama HAK-a prerezali su zajednički - aktualni predsjednik HMS-a Stjepan Peršin i Ivo Jelušić predsjednik odbora za gospodarstvo Hrvatskog Sabora

Pomoćnik glavnog tajnika HOO gosp. Siniša Krajač pohvalio se u svom pozdravnom govoru da i sam vozi moped

PIŠE I SNIMA: ŽELJKO PUŠĆENIK

rošlog mjeseca je u prostorijama HAK-a održana svečana obljetnica Hrvatskog Motociklističkog Saveza koja je privukla “crème de la crème” hrvatskog motosporta. Osim njih, svečanosti 90-te obljetnice HMS-a prisustvovali su brojni uglednici iz političkog života poput predsjednika saborskog odbora za gospodarstvo Ive Jelušića, župana Koprivničko-križevačke županije gosp. Darka Korena, pomoćnika

HMS JE SVEČANOM OBLJETNICOM PROSLAVIO 90 GODINA SVOG POSTOJANJA. SVEČANOSTI SU PRISUSTVOVALI BROJNI UZVANICI KOJI SU OBILJEŽILI NJEGOV RAD, MEĐU KOJIMA I BROJNE LEGENDE DOMAĆEG MOTOSPORTA

Ovdje možete prepoznati mnoge legende hrvatskog motosporta i zaslužne djelatnike koji su pomogli u radu HMS-a tijekom zadnjih desetljeća

glavnog tajnika HOO Siniše Krajača i mnogih drugih. Pozdravni govor održao je predsjednik HMS-a Stjepan Peršin te se u njemu prisjetio brojnih vozača koji su osvajali Prvenstva Hrvatske, Prvenstva Europe i bodove za Hrvatsku sa svjetskih natjecanja, prije svih pokojnih Mike Šnjarića, Marijana Kosića, Boška Šnajdera i Branka Bevande. Spomenuti su i brojni pojedinci koji su dali svoj doprinos razvoju moto športu, a danas nisu među nama, poput Vilka

Vozači koji su obilježili 90 godina HMS-a. Slijeva, Zagrepčanin Vladimir Hegel (u njegovoj odsutnosti povelju je primio Miro Papec predsjednik 1.HMKZ), Jaskanac Goran Gorički (MX), višestruki prvaci države brzinskog motociklizma i vječiti rivali Splićanin Luigi Aljinović, Karlovčanin Josip Drmeš i Krešimir Erdec iz Koprivnice, te putopisci Boris i Đurđica Fakin

80 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

Severa, Zvonimira Zmajića i drugih. Predsjednik Stjepan Peršin u svome se dugom i zanimljivom govoru sjetio najvećih uspjeha hrvatskih sportaša, među kojima prvi bod u klasi 125 ccm na Svjetskom prvenstvu 1980. godine koje je osvojio Zdravko Leljak, danas funkcioner Saveza. Sjetio se i Zdravka Matulje, prvaka Europe davne 1982. godine u disciplini cestovnih moto utrka u klasi 50, Nenada Šipeka koji je u klasi MX Open postao prvak Europe 1999.

godine, te mnogih vrijednih ostvarenja mladog Jurice Pavlica koji i danas ne prestaje nizati uspjehe.

Kako oni izgledaju danas?

U prostorijama HAK-a bio je užitak na jednom mjestu pogledati sve te velikane hrvatskog motosporta koji sjede jedan do drugog i prisjećati se pritom njihovih uspjeha, te vidjeti kako oni izgledaju danas. Vozačima koji su obilježili 90 godina HMS-a kao znak zahvale po odluci upravnog odbora HMS-a od

Kao inicijativa HMS-a za dodjelu odličja Red Danice Hrvatske s likom Franje Bučara predloženi su Mihaljević Ivan (lijevo) i Srečec Dragutin. Sasvim desno Pavle Budinšćak

POVIJEST HMS-A

Prvih 90 godina

Istaknuti tajnici HMS-a slijeva: Ivan Lafter, Renata Suchy i Nenad Đurović uz predsjednika Stjepana Peršina

13.11.2014. dodijeljene su povelje. ložiti 6 kandidata za dodjelu odličja Abecednim redom to su Aljinović Predsjednika Republike Hrvatske. To Luigi, Bevanda Branko, Drmeš Josip, su Mihaljević Ivan, Srečec Dragutin, Erdec Krešimir, Fakin Boris, Fakin Čop Mladen, Turković Zvonimir, Đurđica, Gorički Goran, Hegel Črnjar Mladen i Šutalo Branko. Vladimir, Kosić Marijan, Leljak Nagrade za Zdravko, Mart medije koji Andrija, Matulja su pratili Z d r a v k o , domaći moto Paliković Jovica, sport Pavlic Jurica, Kao znak Pomahač Anka, zahvale po odluRegvart Drago, ci upravnog Surina Vinko, odbora HMS-a Šamec Marijan, od 13.11.2014. Šipek Nenad, dodijeljene su Šnajder Boško, povelje mediŠnjarić Mika, jima koji su Šola I v a n , Legende Hrvatskog motosporta, slijeva: pomogli domaŠoštarić Leno i legendarni motokrosist sa „zagorskih ćem motosporbrega“ Nenad Šipek, Marijan Šamec i tu, a dobili su ih Valjan Loris. Vinko Šurina Moto Puls, HRT - Sportski program, Sportske novoRed Danice Hrvatske Upravni odbor HMS-a je na svo- sti i Novi list. Na kraju službenog dijela uzvanicijoj sjednici održanoj 24.09.2014. pokrenuo inicijativu da se zaslužne ma je podijeljena torta koju su razrepojedince predloži za dodjelu odlič- zali Predsjednik Stjepan Peršin i izaja Predsjednika Republike Hrvatske - slanik Hrvatskog Sabora Ivo Jelušić. Red Danice Hrvatske s likom Franje Nakon toga uslijedio je domjenak Bučara. Polazeći od njihovog dopri- koji je bio prigoda da se ponovno nosa u radu i razvoju HMS-a, kon- susretnu mnogi nekadašnji rivali na tinuiteta u radu kako u klubu, tako pisti, a danas veliki prijatelji za stoi u HMS-u, te i u drugim udruga- lom. Priče su se nadovezivale jedna ma u okviru kojih se razvijao moto za drugom, a neke od njih ćemo i mi sport Upravni odbor jednoglasno je ispričati u nekim budućim brojevima odlučio zbog osobitih zasluga pred- Moto Pulsa. n

Zapaženiji predsjednici HMS-a u zadnjem periodu zaslužili su posebnu zahvalu, slijeva: Anđelo Mijatović, Dragan Pavić, Dubravko Filipec, za pokojnog Vilka Severa nagradu je primio Miro Papec, te aktualni predsjednik Stjepan Peršin

rvi klub na ovom području koji se bavio motociklizmom osnovan je još u Kraljevini Srba, Hrvata i Slovenaca 1921. godine u Zagrebu pod imenom “Prvi hrvatski motociklistički klub”. Iste godine su održana i prva motociklistička natjecanja, a kasnije su osnovani klubovi u Ljubljani, Beogradu, Sarajevu, Mariboru i drugdje.

svim kategorijama su pobijedili natjecatelji FD Mladosti i FD Metalca iz Zagreba.

Legendarna Preluka

Prve utrke za prvenstvo Jugoslavije na stazi Preluka su održane 14. rujna 1947. godine, pred oko 30.000 gledatelja, a nastupilo je preko 80 vozača. U klasi 125 ccm na «Puchu» je pobijedio Danilo Širca, a u klasi 250 ccm Anton Jakšić, klasi 350 ccm Veljko Prvi Savez moto Metz, a Ivan Vukelić je klubova 1924 pobijedio u klasama 500 Godine 1924. osnovan ccm i 1.000 ccm. Svjetsko je u Zagrebu i prvi prvenstvo na stazi Preluk Savez moto klubova održalo se prvi puta Kraljevine Srba, 14. rujna 1968. godine Hrvata i Slovenaca. i tako sve do 1977. Prvi vozači koji su se kada je stigla već neko bavili tim atraktivnim vrijeme najavljivana, sportom bili su Antun a tada i potvrđena Štrban, Antun Uroić, zabrana održavanja Ludvig Stanić, a nešto Grand Prix utrka na kasnije i Veljko Metz, prometnicama. Zbog Jerko Babić te mnogi sve većih brzina i u cilju drugi. Oni su postizali povećanja sigurnosti dobre rezultate i vozača i publike, u međunarodnoj natjecanja su se morala konkurenciji. Nakon 2. ubuduće održavati na svjetskog rata, 1946. motodromima. Uskoro je godine je osnovan Grobničko polje postalo Odbor za autoveliko gradilište i u moto športove pri samo nekoliko mjeseci Fiskulturnom savezu godine 1978. na njemu Jugoslavije. Te iste je izrasla staza - zvana godine počelo je poslijeratno prvenstvo Grobnička ljepotica. Po kalendaru FIM-a, Grand Jugoslavije. Nakon Prix utrka Svjetskog toga motociklisti prvenstva održala se već djeluju u Auto-moto savezu Jugoslavije koji u rujnu 1978. godine na Grobniku. Prvi apsolutni je djelovao i u okviru rekord staze postavljen Narodne tehnike. U je s prosječnom brzinom Jugoslaviji su bile od 153,110 km/h. Zadnji poznate cestovne brzinske utrke za Veliku put se GP vozila na Grobniku 17. lipnja 1990. nagradu Jadrana na godine. stazi Preluk između Opatije i Rijeke, a održavale su se od Bogata Speedway 1946. do 1977. godine. povijest Prva trka poslije Osim brzinskih cestovnih drugog svjetskog rata natjecanja od početka je održana 1. rujna motociklizma, održavala 1946. godine. Utrke su se i međunarodno organizirali Gradski poznata brdska utrka tjelesni odbor Rijeke na Ljubelju u Sloveniji. i Motoristička sekcija Najpoznatiji speedway Rijeka na stazi dugoj stadioni bili su u Zagrebu, 6 km. Utrke su se Crikvenici, Osijeku, bodovale za prvenstvo Krškom, a danas još NR Hrvatske, a u djeluje stadion u Prelogu,

kao i novosagrađeni stadion namijenjen isključivo disciplini speedway u Donjem Kraljevcu. Od početka 1961. godine uspješno se razvija i disciplina motocross.

Od 1991. pod novom zastavom Od trenutka donošenja odluke da Hrvatska nastavi kao samostalna država, početkom devedesetih prestao je s radom Auto-moto savez Hrvatske koji je djelovao pod Auto-moto savezom Jugoslavije, te kao pravni slijednik započeo radom Hrvatski auto klub (HAK). U dogovoru s čelnicima HAK-a, u okviru kojeg su sportaši do tada djelovali, tijekom jedne od mnogih uzbuna, na samom početku Domovinskog rata u listopadu 1991. godine, 16 predstavnika hrvatskih klubova donijelo je odluku o osnivanju “Hrvatskog auto i moto športskog saveza” kao samostalnog športskog saveza, izdvojenog iz HAK-a. HAMŠS je bio ubrzo priznat i primljen u svjetsku moto (FIM) i auto (FIA) federaciju, pri čemu je prvi predsjednik bio je Vilko Sever, a glavni tajnik Ivan Lafter.

HMS od 1997. djeluje samostalno

Međutim, tijekom devedesetih godina broj vozača, klubova i natjecanja unutar auto moto i karting natjecanja je narastao, te je na Skupštini HAMŠS-a održanoj 1997. godine donijeta odluka o razdvajanju motociklističkog i autokarting športa. Od tada Hrvatski motociklistički savez (HMS) djeluje samostalno i član je Svjetske moto federacije (FIM) i Europske motociklističke unije (UEM). n

siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

AKTUALNO y PROGLAŠENJE PH MOTOKROS I QUAD

Hranić neočekivano dobija Husqvarnu od Djeda Božićnjaka

MX Open: Hrvoje Karas, Marko Leljak, Matej Jaroš

DJED BOŽIĆNJAK IPAK POSTOJI U SVEČANOJ SALI VATROGASNOG DOMA BEDEKOVČINA KRAJEM PROŠLE GODINE ODRŽANA JE DODJELA NAGRADA NAJBOLJIMA U PRVENSTVU HRVATSKE U POJEDINAČNOJ I KLUPSKOJ KONKURENCIJI ZA 2014. GODINU U DISCIPLINAMA MOTOCROSS, SUPERCROSS I QUAD FOTO I TEKST: DAMIR GLAVAČ (mxdamir.blogspot.com)

K Bedekovčina ponudio se da bude organizator dodjele nagrada, jer je njihov vozač Nikola Hranić već par godina za redom prvak u svojoj klasi. Domaćini su lijepo uredili salu, sve je bilo posloženo “ko’ po špagi”, izvješeni su banneri, imali smo jedan motor da naglasi atmosferu, na prezentacijskom platnu su puštane

slike s ovogodišnjih utrka a pehari su uredno složeni čekali dobitnike. Sve sudionike su pri ulasku u salu dočekivale zgodne Bedekovčanske mažoretkinje koje su kasnije sudjelovale i u dodjeli pehara. Pehara je bilo puno, oko 160 u raznim kategorijama, pa je sama dodjela potrajala skoro 2 sata. Dodjeljivanje tolikog broja nagrada “u komadu” bi bilo naporno ali su zgodno ubačene dvije pauze u

kojima su članice KUD-a „Sveti Ivan Krstitelj“ otpjevale nekoliko pjesama pa je sve lagano išlo svojim tijekom.

Prvaci u zadnji čas

I ove godine je Savez imao problema s pravilima te je u jačoj Quad klasi prvak promijenjen niti 24 sata uoči dodjele. U slabijoj klasi je također bilo problema jer su se neke utrke rješavale za “zelenim stolom”. Kad je završila podjela pehara pozornicu su preuzeli dečki iz grupe “Fakini” i počastili sve prisutne s nekoliko lijepih melodija. Domaćini su priredili i pravu svatovsku večeru, došla je juha s rezancima i mrkvom,

nakon toga i miješano meso, a kako smo uz lijepo uređenu salu imali i muziku, još je samo nedostajalo da se netko i oženi. Vrhunac večeri je bilo posebno iznenađenje za Nikolu Hranića! Između ostalih božićnih želja imao je i onu o promjeni marke motora. Očito je ove godine bio jako dobar jer mu je Djed Božićnjak ispunio želju i donio novu Husqvarnu od 85 ccm. Slika dosta vjerno prenosi emocije, a malo je trebalo da padne i pokoja suza. Nikoli, kao i svim ostalim vozačima, želimo puno uspjeha i dobre vožnje u sljedećoj godini! Više borbe na stazi a manje oko nje. n

MX 50: Blažeković Antonio, Mia Ribić i Šamu Enola

MX 85: Mischel Filipaj i Nikola Hranić i Golec Mihael

Klasa B-250: Benić Marin, Filip Panđić i Tin Križnik

Quad Q2: GALIĆ Marin (lijevo), David Petanjek (u sredini) i Marina Galić

MX 65: Kristian Jakopec, Patrik Ujčić i Dominik Piskor

MX2: Matija Kelava, Luka Crnković i Križnik Luka

Klasa B-Open: Ivica Bišćan, Panžić Michael i Brajdić Luka

Q3: Dorian Ščapec i Martina Brdarić

82 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

AKTUALNO y HMS DODJELA PEHARA ZA CMU, SM, OLD TIMERE I SKUTERE DODJELA NAGRADA ZA NAJVIŠE MOTOCIKLISTIČKIH DISCIPLINA ODRŽALA SE U KARLOVCU KRAJEM PROŠLE GODINE A ORGANIZIRAO JU JE OLD TIMER KLUB KARLOVAC

NAGRAĐENI PRVACI Miljenko Gereš, Dubravko Borošak i Damir Tomašić

PIŠE: IGOR BOŠKOVIĆ FOTO: BRANKO OBRADOVIĆ

ada je 5. listopada u Novom Marofu utrkom za prvenstvo Hrvatske završila ovogodišnja sezona utrka, ušli smo u mirniji dio godine. U tom mirnijem dijelu pred nama su podjele nagrada za proteklu sezonu te priprema motora (i opreme) za nastupajuću sezonu. Pod opremu mislimo i na dijelove za Old timere koje je sve teže naći za vremešnu mašineriju, koju svi nastoje održati koliko-toliko u voznom stanju uz

Nagrade za najbolje klubov

Andrej Repovš, Bert Heider, Ivica Kralj i Juraj Palajsa, tajnik AK Karlovac

Andrej Repovš, Denis Velić i Dragutin Srečec predsjednik Nadzornog odbora HMS-a

Dejan Breznik, Manfred Strohmayer, Andrej Pristov

straga na „galeriji“. Proglašenje je održano uz prisustvo predsjednika HMS-a g. Stjepana Peršina te skoro cijelog Upravnog i Nadzornog odbora HMS-a. Uz proglašenje najboljih pojedinaca i klubova, Oldtimer moto klub Karlovac je organizirao izložbu oldtimer motora svojih članova. Bilo je prikazano dvadesetak primjeraka, neki su već restaurirani a neki još čekaju svoju drugu mladost. Nadamo se, uskoro. Na ovoj izložbi se vidjelo da članovi kluba osim što se natječu u Prvenstvu Hrvatske i Alpe Adria prvenstvu aktivni su i kao restauratori motocikala i tako čuvaju jedan dio naše hrvatske tehničke tradicije. Vrlo uspješno, moramo priznati. Nakon podjele priznanja za 2014. godinu bila je organizirana bogata zakuska uz koju Pobjednici Old Timer klase 10: Emil smo se ostali družiti Mokrovčak, Zoran Salopek i Dragan Đukić duboko u noć. n

minimum pouzdanosti da se utrka završi bez kvara. Proglašenje pobjednika za ovu sezonu je na sebe preuzeo OTMK Karlovac i njihov predsjednik g. Vilibor Briščik. Proglašenje je održano za više disciplina, uz oldtimere tu su bili proglašeni i pobjednici u brzinskom motociklizmu, skuterima te moto slalomu. Velika dvorana za sastanke u sportskoj dvorani na Rakovcu je bila ispunjena do posljednjeg mjesta i još je po našoj procjeni nas pedesetak stajalo odo-

Prvaci Old Timer klase 1: Petric Robert, Buntak Davor i Buntak Hrvoje

Pobjednici Old Timer klasa 9: Mrak Valentin, Prohaska Mislav i Bolšec Davor

OLD TIMER KLASA 1 1. Davor Buntak MK Križevci 2. Hrvoje Buntak MK Križevci 3. Robert Petric MK Križevci OLD TIMER KLASA 3 1. Viktor Bolšec 1. HMK Zagreb 2. Zoran Bartolec MK Križevci 3. Emil Jakopanec MK Oroslavje OLD TIMER KLASA 4 1. Andrej Repovš Classic Racing 2. Denis Velić Classic Racing 3. Zlatko Banić MCK Cetina OLD TIMER KLASA 5 1. Manfred Strohmayer Classic Racing 2. Andrej Pristov Classic Racing 3. Dejan Breznik Classic Racing OLD TIMER KLASA 6 1. Robert Rončević MK Križevci 2. Andrija Rončević MK Križevci 3. Mihael Kump MK Križevci OLD TIMER KLASA 7 1. Bert Heider Classic Racing 2. Ivica Kralj MK Oroslavje 3. Vojko Herzmansky Classic Racing OLD TIMER KLASA 8 1. Edin Šečić MK Blatnjavi 2. Bogoslav Schneider Classic Racing 3. Franjo Pejić Classic Racing OLD TIMER KLASA 9 1. Mislav Prohaska MK Blatnjavi 2. Davor Bolšec MK Blatnjavi 3. Valentin Mrak OTMK Karlovac OLD TIMER KLASA 10 1. Zoran Salopek OTMK Karlovac 2. Emil Mokrovčak Classic Racing 3. Dragan Đukić Classic Racing CESTOVNE MOTO UTRKE KLASA 125 SP 1. Denis Petric MK Križevci 2. Robert Rončević MK Križevci 3. Petra Lesički MK Križevci CESTOVNE MOTO UTRKE KLASA 600 SST 1. Marin Ivanov MK Azalea 2. Ivan Višak MK Križevci 3. Luca Tommasini MK Križevci CESTOVNE MOTO UTRKE KLASA 1.000 SST 1. Marko Erceg MK Kvarner 2. Mario Oreški MK Kvarner 3. Dario Horvat ŠK 1. HMK Zagreb SKUTERI KLASA 70 ccm 1. Topić Mateo MK Istra Poreč 2. Starčić Denis MK Istra Poreč 3. Garaj Deni Moto Sport Osijek SKUTERI KLASA NO LIMIT 1. Kukić Marko ŠK 1. HMK Zagreb 2. Grdić Vedran ŠK 1. HMK Zagreb 3. Kupanovac Mario ŠK 1. HMK Zagreb SKUTERI KLASA OPEN 1. Prožek Robert MK Križevci 2. Turković Danijel OTMK Karlovac 3. Valkai Žolt Moto Sport Osijek MOTO SLALOM KLASA 1.1 1. Gros Marin MCK Nova Rača 2. Koren Mario MK Križevci 3. Prožek Mihael MK Križevci MOTO SLALOM KLASA 1.2. 1. Koren Mario MK Križevci 2. Gros Marin MCK Nova Rača 3. Kupanovac Mario ŠK 1. HMK Zagreb MOTO SLALOM KLASA 2.2 1. Maršanić Edi MCK Kvarner 2. Burić Stjepan ŠK 1. HMK Zagreb 3. Marinović Željko ŠK 1. HMK Zagreb MOTO SLALOM KLASA 4 1. Klarić Igor BMW Moto Klub Zagreb 2. Vitković Tomislav BMW Moto Klub Zagreb 3. Levojević Božidar ŠK 1. HMK Zagreb SUPERMOTO PH KLASA S-1 1. Dejan Opet MK Istra Poreč 2. Saša Matušić MCK Kvarner 3. Luka Sadrić MK Gajs tim SUPERMOTO PH KLASA S OPEN 1. Jurica Cebović MK Istra Poreč 2. Luka Matušić MCK Kvarner 3. Dragan Mudrinić MCK Kvarner SUPERMOTO KUP HMS-a KLASA AMATER 1. Bruno Platužić MK D.O.P. Racing team 2. Danijel Trutanić MK Istra Poreč 3. Jura Hrastić MK Istra Poreč

siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

POTRAŽITE NAS NA NEWSSTANDU! U želji da idemo u korak s vremenom te svojim vjernim čitateljima omogućimo još jedan način uživanja u vašem i našem Moto Pulsu odlučili smo se isti pustiti u opticaj putem iTunes prodaje. Kroz aplikaciju Newsstand potražite Moto Puls ili putem poveznice pronađite i skinete besplatnu Moto Puls aplikaciju.

AKTUALNO y PH ENDURO I CROSS COUNTRY

Prvaci države Cross Country. Slijeva: Platužić Ivica i Kotarski Tihomir, oba iz Zlatar Bistrice

Klasa Veteran nije bodovana za PH, već su proglašeni samo najbolji u klasi. Slijeva: prvoplasirani Zagrepčanin Damir Škalec, trećeplasirana Renata Rostohar iz Buzeta i drugoplasirani Perhat Denis

ENDURO DODJELA NAGRADA FOTO I TEKST: DAMIR GLAVAČ (mxdamir.blogspot.com)

ako je MK Zlatar Bistrica ove godine ostvario odlične pojedinačne i klupske rezultate, ponudili su se HMS-u da u suradnji s općinom Zlatar Bistrica budu domaćini svečanosti dodjele nagrada. Odlično je odabrano i samo mjesto održavanja svečanosti - restoran “Purga” koji je nedavno obnovljen, a gdje kombinacija drva i starih cigli daje jedan topao i domaći ugođaj. Prostor za dodjelu nagrada je bio diskretno ali efektno uređen, izvješeni su banneri, pehari posloženi u prostoru za dodjelu, a dodatnu notu cijelom događaju je davao jedan izloženi KTM enduro motocikl. Svečanost je počela s nekoliko kratkih uvodnih govora. Prisutne su pozdravili Renata Suchy poslovno-sportska tajnica HMS-a, Tihomir Kotarski predsjednik MK Zlatar Bistrica, Žarko Miholić načelnik Općine Zlatar Bistrica te Stjepan Peršin predsjednik HMS-a. Odana je i minuta šutnje za sve stradale motocikliste, a nakon toga su podijeljene i nagrade. Kako je disciplina vrlo malo, sve je završeno vrlo brzo. Nakon dodjele za sve je sudionike priređena mala zakuska na kojoj se raspravljalo o prijašnjim vožnjama i utrkama, dogovarale nove, analiziralo koja marka motora je bolja, gdje ima dobrih restorana kad se izađe iz šume. Uglavnom, teme koje svaki motorist mora imati u malom prstu. n

SREDINOM PROSINCA PROŠLE GODINE U UGODNOM AMBIJENTU RESTORANA “PURGA” U ZLATAR BISTRICI ODRŽANA JE SVEČANA DODJELA NAGRADA NAJBOLJIMA U PRVENSTVU HRVATSKE U POJEDINAČNOJ I KLUPSKOJ KONKURENCIJI ZA 2014. GODINU U DISCIPLINAMA ENDURO I CROSS COUNTRY

DODJELA NAGRADA HMS TOURING KUP

Tko će duže

ve godine je Hrvatski motociklistički savez raspisao novu disciplinu HMS Touring Kup koja će nagrađivati natjecatelje s najvećim brojem kilometara u određenom vremenu, a prvenstvo je raspisano

u pojedinačnoj i klupskoj konkurenciji. Svečanu dodjelu nagrada organizirao je sredinom prosinca ŠK 1. HMK Zagreb u dvorani restorana “Dva potoka” na Markuševcu. Hrvatski motociklistički savez - Odbor za motociklizam objavio je

POBJEDNICI HMS TOURING KUPA 1. Borivoj Pojatina 41.234 km 2. Marijan Lokmić 30.782 km 3. Boris Rukavina 30.661 km REZULTATI KLUBOVA 1. BMW MK Zg. 535.196 km 2. 1.HMK Zagreb 28.298 km 3. MCK Kvarner 6.775 km

pritom i ukupnu prijeđenu kilometražu HMS Touring kupa od čak 570.269 km. n siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

AKTUALNO y OBLJETNICA MK JASKA

S lijeva: Mijo Sigur, Branimir Pasecky, Boris Makarun, Krešimir Ivanković, Petar Fleković i Stipe Bučar

Ivan Lafter, Pavao Budinšćak, Jadranka Kunurić i Mladen Čop

30 GODINA MOTOCROSS KLUBA „JASKA“ MK JASKA SVEČANO OBILJEŽILA 30 GODINA POSTOJANJA. JASKANCI SU SE POSEBNO ISTAKLI ORGANIZIRAJUĆI SVJETSKA I EUROPSKA PRVENSTVA, A NA STAZI MLADINA DO SAD JE ORGANIZIRANO ČAK 25 TAKVIH NATJECANJA. IMAJU MNOGO RAZLOGA ZA SLAVLJE PIŠE I SNIMA: IVAN LAFTER

astrebarsko se, uz turizam i ugostiteljstvo, može podičiti svojim povijesnim zdanjima, bogatim kulturnim životom i posebice uspješnim sportom. U odnosu na broj stanovnika, Jaska je vodeći grad u Zagrebačkoj županiji po masovnosti sportašica i sportaša. U sportskim dosezima, posebno mjesto zauzima atraktivna „oktanska“ disciplina motocross, zbog kojeg je Jaska debelo podcrtana i na kartama svijeta i Europe, kod mnogih motociklista i sportskih djelatnika, ali i njihovih fanova. U motociklističkom sportu, Motocross klub „Jaska“ je jedan od najuspješnijih klubova u Hrvatskoj. Jaskanci su se posebno istakli organizirajući svjetska i europska prvenstva. Na stazi Mladina, do sad je organizirano čak 25 takvih natjecanja!

Bogata povijest i gajenje tradicije

Motocross se na Mladini počeo voziti 1979. godine, na inicijativu ondašnjeg Auto-moto društva „Amater“, s predsjednikom Mirkom Sečenom i tajnikom Ivanom Lafterom na čelu. Stazu je projektirao nekadašnji višestruki prvak, Karlovčanin Leno Šoštarić. Prva utrka koja se bodovala za Prvenstvo Hrvatske održana je 7. rujna 1979. godine. Pet godina kasnije, 16. ožujka 1984. godine, utemeljen je Motocross klub „Jaska“. Već od samih početaka, klub je uživao potporu naše najveće naftne kuće INA – Industrije nafte, što se na obostranu korist i zadovoljstvo njeguje do danas. Posebnu zanimljivost predstavlja tradicija, koja se u klubu ljubomorno čuva, a vrijedna je Ripleyjeve rubrike „Vjerovali ili ne“, pa možda i Guinnessove knjige rekorda. Sve godišnje Skupštine kluba, kroz tih trideset godina nakon osnivanja, održane su uvijek na isti dan – 16. ožujka, bez obzira koji to dan bio u tjednu. Prvi predsjednik kluba bio je Milan Ivančić, a glavni tajnik sve do danas Ivan Lafter. Dužnost predsjednika 86 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

još su obnašali: Josip Jurinić, Pavao Budinšćak, prvenstvo svijeta, u konkurenciji 125 ccm, organidr. Juraj Katovčić i sadašnji prvi čovjek kluba, zirane su 1999. i 2000. godine. Od 2001. do 2003. godine slijedila su natjecanja za Prvenstvo Europe prof. Mladen Čop. Open konkurencije.

Jastrebovi s Mladine

Brojni su vozači, mnogi od njih vrhunski majstori motocrossa i državni prvaci, branili boje „Jastrebova“ s Mladine. Najpoznatiji među njima bili su; učitelj i idol mnogih generacija vozača – nenadmašni Stjepan - Štef Rački, omiljeni „As z bregov“, legendarni borac koji dugi niz godina „žari i pali“ na motocross stazama – Goran Gorički, nekolicina uglednih vozača, angažiranih iz susjedne „Dežele“ – Janez Juhant, Sašo Simčič i Silvin Vesenjak, pa vrsni majstor Rudolf Špiljar, dugovječni, svugdje rado viđen Dragutin Marović stariji, suptilni motociklistički tehničar – svestrani Viktor Bolšec i Franjo Horvat, daroviti Luka Brajdić, fini dečko iz Matulja Saša Matušić, karlovački „biser“ Ivica Štefanac, mladi super-talent Marko Tumbri, super nadareni Marko Leljak i mnogi drugi… Motocross klub INA – Jaska osvojio je niz titula Prvaka i osvajača Kupa u bivšoj državi i samostalnoj Hrvatskoj. Pojedinačne naslove osvajali su Željko Car, Janez Juhant, Sašo Simčič, Goran Gorički, Rudolf Špiljar, Stjepan Rački i Viktor Bolšec. Bit će ih, sigurno, ubuduće još.

Prvenstvo svijeta na Mladini

Prvi put Jaskanci su organizirali utrku Prvenstva svijeta, u konkurenciji do 125 ccm, 1985. godine, a zatim, već 1987. godine i priredbu Svjetskog prvenstva u klasi 250 ccm. Prva utrka Prvenstva Europe, prije domovinskog rata, organizirana je na Mladini 1988. godine. Nakon utemeljenja samostalne države Hrvatske, u Jastrebarskom su ponovno velika međunarodna natjecanja počela od 1996. godine, kad je održana priredba Prvenstva Europe 250 ccm, što je ponovljeno 1997. i 1998. godine. Nove priredbe za

Kup nacija Europe

Mladina je 2004. godine dobila dosad najznačajniju priredbu, utrku za Kup nacija Europe, po uzoru na svjetski Kup nacija, kao jedino natjecanje motokrosnih reprezentacija. INA – Eurokross 2004 ocijenjen je, računajući i natjecanja prije i kasnije, dosad najbolje organiziranom priredbom te vrste. Od 2005. godine, jaskanski motocross djelatnici i novoutemeljeni promotor Mladina tim, ušli su u ciklus MX3 prvenstva svijeta, koje svjetski promotor Youthstream organizira zajedno s prvenstvom Europe EMX2 konkurencije, nekadašnje kategorije 125. Po prvi put u Hrvatskoj, Motocross klub INA – Jaska organizirao je i natjecanje za Prvenstvo Europe četverocikla – EMX Quad, te je primio niz pohvala i za taj vrhunski spektakl na, za te natjecatelje, dosta zahtjevnoj i teškoj stazi Mladina.

Trofejna soba

Posebna priča je Trofejna soba, u Domu motocrossa na Mladini, gdje su izložene fotografije i klupski trofeji, svake godine sa sve više novih eksponata. Trofejna soba je pravo mjesto za evociranje uspomena na prvih trideset godina, nekolicine najistaknutijih ljudi Motocross kluba INA – Jaska. Osoba koja je zadužila ovaj Klub je pokojni Zvonimir Zmaić – Zmajo. Novinar, a ne samo to već i jedan od istaknutih poznavatelja ne samo hrvatskog, već i svjetskog motocrossa. Glavni tajnik kluba u svom je završnom govoru izrazio nadu i vjeru u budućnost, za dugu i uspješnu aktivnost kluba, ali i želju da ih generacije koje dolaze nadmaše. n

SPORT y AFRICA ECO RACE

David Fretigne je u svijet pustinjskih relija vratio Yamahu Super Ténéré. I to aktualni model u skoro serijskom izdanju

Dakarski veteran Pal Andres Ullevalseter je ostao na KTM-u, ali se vratio na afrički kontinent. Bez prave konkurencije, glatko je odnio pobjedu

DAKAR KAKAV JE NEKAD BIO

U globalu, ruta je slična onoj na nekadašnjem reliju Paris-Dakar, uz tu razliku da se kreće sa samog juga Francuske i ne ulazi duboko u Mauritaniju

DOK JE „PRAVI“ DAKAR LUTANJEM PO JUŽNOJ AMERICI IZGUBIO DIO SEBE, U AFRICI AMATERI PONOVO TRAŽE NJEGOVE TRAGOVE. SPORO SE PROBIJAJUĆI IZ ANONIMNOSTI, AFRICA ECO RACE OSTAJE KONCENTRAT ROMANTIKE U NAJSIROVIJEM PAKIRANJU PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

riča o pustinjskom reliju Africa Eco Race započinje 2008. godine, ubrzo nakon što su zbog terorističkih prijetnji organizatori prvo otkazali reli Dakar, a onda i objavili kako tu autentičnu afričku pustolovinu sele u Južnu Ameriku. U tom prijelomnom trenutku grupica Francuza, među kojima i iskusni pustinjski lisac Rene Metge, vidi priliku za organiziranje novog natjecanja koje će terminom održavanja, zadanom rutom i beduinskim duhom izravno slijediti tragove relija koji je u svojim pionirskim danima nosio kultno ime Paris-Dakar. Međutim, već je start prvog izdanja, pretposljednjeg dana 2009. godine, dao do znanja da nostalgija ima ograničeni domet. Velikim proizvođačima je siromašna Afrika ionako bila tek lijepa scenografija, dok je jurnjava Južnom Amerikom omogućavala izravnu promociju na velikom i stalnom rastućem tržištu. Ukratko, bila je to prilika koju nisu mogli propustiti, a ostali su ih, jasno, mogli samo slijediti. Dakle, Africa Eco Race ne uspijeva privući tvorničke momčadi te samim time ni interes medija, a to onda rezultira i izostankom velikih sponzora, što u konačnici znači da manje mrvica ostane običnim natjecateljima. I tu je krug zatvoren, utoliko čvršće što nastup na toj slabo poznatoj afričkoj utrci i nije dramatično jeftiniji od nastupa pod svjetlima južnoameričkih reflektora. Ne čudi stoga što je Africa Eco Race i ove godine brojio svega tridesetak vozača motocikala, otprilike

toliko automobilskih posada i desetak kamiona. No, da se ipak postupno nameće kao zanimljiva alternativa potvrđuje i ovogodišnji nastup dva poznata veterana te vrste motosporta, a koji su, ne baš tako davno, stajali i na pobjedničkom postolju Dakra. Štoviše, kod Davida Fretignea je simbolika utoliko veća što je u Saharu vratio Super Ténéré i to u angažmanu Yamahe France, koja oduvijek brani interese tog japanskog proizvođača na reliju Dakar. S teškim i gotovo serijskim motociklom rezultat je bio od sporedne važnosti, no Fretigne je i nakon što je službeno odustao, te proveo noć zaglavljen na pješčanoj dini, nastavio do kraja i odvozio famozni završni brzinac do jezera Lac Rose u okolici grada Dakar. Za razliku od njega, bljedoliki Norvežanin Pal Andres Ullevalseter je s KTM-om 450 Rally išao na pobjedu, što mu je u konačnici i uspjelo, možda čak i previše lako. Naime, već je nakon prve dvije marokanske etape skupio više od 2 sata prednosti, što je u idućih desetak dana u ležernom tempu razvukao na skoro 3 sata ispred Austrijanca Theuretzbachera, jedinog koliko, toliko dostojnog protivnika. Izostanak natjecateljske neizvjesnosti samo je dokaz da je taj afrički reli još uvijek na nivou naprednih amatera, no možda je i bolje tako. Ovako se Africa Eco Race se razvio u ležernije natjecanje po mjeri oktanskih romantika, onih koji žele osjetiti iskonsku pustolovnu atmosferu prvih izdanja relija Dakar. Dok

u Južnoj Americi moraju ograđivati kampove kako bi izolirali natjecatelje od temperamentnih gledatelja, učesnici Africa Eco Racea uglavnom spavaju pod zvijezdama, bez ikakvog luksuza, u kakvom improviziranom prenoćištu usred pustinje, ograđeni tek natjecateljskim vozilima i okruženi šačicom vojnika. Pritom smještaj na periferiju javnog interesa znači da Africa Eco Race nije previše zanimljiv ni teroristima, no da ta opasnost ipak postoji potvrđuje i sama ruta, koja nakon spuštanja kroz cijeli Maroko ne ulazi preduboko unutrašnjost nemirne Mauritanije. Svejedno, teško se oteti dojmu da su se tijekom samo jedne jedine etape, od njih ukupno šest u toj golemoj zemlji, natjecatelji susreli s više pješčanih dina nego što ih natjecateljski južnoafričkog relija Dakar vide tijekom cijela dva tjedna. I nije tu samo stvar višednevne borbe sa surovom i naizgled beskrajnom Saharom, draž je i u tome što se natjecatelji ne mogu osloniti ni na golemu logistiku ni na milijune gledatelja uz stazu, nego se moraju pouzdati u sebe i svoju tehniku, te jedni na druge. Bez velikih zvijezda koje bi remetile bratstvo i nametale žešći ritam, u bespućima Zapadne Afrike opet caruje zdravi avanturizam. Sasvim u skladu s idejom Thierryja Sabinea, koji je utemeljio reli Dakar pod motom „Izazov za one koji sudjeluju, san za one koji ostaju kod kuće“. Africa Eco Race ostaje baš takav izazov, barem tako dugo dok velika većina ipak sanja reli Dakar. n siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

SPORT y DAKAR 2015. Barreda je vodio veći dio relija, sve dok slana voda nije uništila agregat njegove Honde

Laia Sanz je vozila muški i završila kao odlična 9. u ukupnom poretku

Iako su ga vozači Honde dosta namučili, Coma je došao do 5 pobjede i time se izjednačio sa svojim nekadašnjim rivalom Despresom. Ispred njega je samo Peterhansel s pobjedom više

COMA ZA PET NAKON VIŠE OD 4 TISUĆA KILOMETARA ČISTOG OFF-ROAD UTRKIVANJA, GONCAVLES JE S HONDOM BIO SIĆUŠNIH 7 SEKUNDI BRŽI. A OPET, NI TO NIJE BILO DOVOLJNO DA SE PREKINE POBJEDNIČKI NIZ COME I KTM-A PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

onda je od samog početka imala sve. Najbržeg vozača, najbrži motocikl, a u drugom djelu relija i nevjerojatan timski rad. Ali nije imala Comu, njegov neuništivi 450 Rally i ogromno iskustvo koje prolazi iz KTM-ovog niza nepobjedivosti u trajanju od čak 13 godina. Sada već 14. Izuzmemo li dvojicu vozača Honde, koji mu nisi dopustili opuštanje do samog kraja, Coma je tijekom cijelog relija imao samo jedan problem. Na drugoj etapi mu se raspala pjena u zadnjoj gumi i zadnjih 60 km nije vozio brže od 60 km/h. Zbog toga je izgubio 12 minuta u odnosu na Barredu, najbržeg vozača Honde, koji je, možda i prerano počeo taktičku igru mačke i miša. Jedan dan bio krenuo ispred Come, dopustio mu da ga pretekne i izgubio 2 minute, drugi dan bi zbog toga krenuo nakon njega, sustigao ga i vratio 2 minute. No, Comu to nije zabrinjavalo. Mirno je čekao drugi tjedan i računao da će sve doći na svoje na dva puta po dvije maratonske etape, između kojih mehaničari nemaju pristup motociklima. I upravo to se i dogodilo. Ali peta pobjeda Come nije jedina stvar po kojoj će se pamtiti ovogodišnji Dakar, jedan od najzanimljivijih u novije doba.

Od -10°C do +50°C

Ovaj put se organizator odlučio na kružnu rutu, od Buenos Airesa do Buenos Airesa u smjeru kazaljke na satu. Ukupno više od 9 tisuća kilometara,

88 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

od toga na kraju nešto više od 4 tisuće kilometara brzinskih ispita, pri čemu se prvo jurilo preko Argentine, prošao Čile od juga prema sjeveru i odradio zahtjevni dvodnevni izlet u Boliviju, nakon čega je uslijedio brzi povratak u Buenos Aires. Osim ponovo neobjašnjivo malog broja kilometara provedenih na pješčanim dinama Atacame, ovo su izdanje obilježili i vremenski ekstremi. Pri drugom prelasku preko Anda natjecatelji su disali na škrge 4.900 metara nadmorske visine, a istovremeno se smrzavali na minus 11°C. Hladno je bilo i u Boliviji, sve to popraćeno i kišom, pa čak i tučom, no velik dio relija su obilježile vrućine od otprilike 40°C. Već je na drugoj etapi postignut novi rekord od + 47°C, a slično je bilo i idućeg dana, kada je, nažalost, Dakar odnio još jednu žrtvu. Poljski natjecatelj Michal Hernik vozio je do iznemoglosti, parkirao svoj motocikl, skinuo kacigu i legao pod stablo, gdje je umro od posljedica dehidracije i hipertermije. Nije prvi put da se napori kojima su natjecatelji izloženi pokažu opasnijima od same jurnjave.

Sol donosi kaos

Pitanje pobjednika se odlučilo na prve dvije maratonske etape, koje su vodile iz Čilea u Boliviju i natrag. Plan je bio da se u povratku vozi više od 100 km najvećim suhim slanim jezerom na svijetu, koje se zbog kiše i doista pretvorilo u jezero. Glisiranje brzinama do 170 km/h, po desetak centimetara slane vode koja je mjestimice i bitno dublja, a sve to pri slaboj vidljivosti, kiši, tempe-

raturi jedva višoj od 0°C i na rijetkom zraku na 3.600 metara nadmorske visine zvuči kao iznimno opasna kombinacija. Organizatori su kratili, mijenjali ili otkazivali etape iz daleko benignijih razloga, no ovaj put su inzistirali na prvotnom planu, bez obzira što su i sami natjecatelji prijetili bojkotom. Teško se oteti dojmu da je tome kumovao sveprisutni bolivijski predsjednik Morales, koji je lakonski izjavio da je prešao preko cijelog jezera bez ikakvih problema. Doduše, on je to učinio u helikopteru. Uglavnom, Morales je dočekao to zadovoljstvo da sa zastavom označi grupni start po 30 natjecatelja, nakon čega nije trebalo dugo da neke od njih počnu skupljati medicinski helikopteri. No, pravi je problem predstavljala otopljena sol, koja je prštala po motociklima i blokirala hladnjake, uništavala elektroniku, nagrizala brtve… Iako je prethodnog dana izgubio samo 6 minuta nakon što je slomio upravljač i junački vozio 120 km upravljajući samo desnom rukom, vodeći Barreda je izgubio bitku sa soli. Pogonski agregat njegove sofisticirane Honde je otkazao poslušnost. Službeno je tog dana odustalo 15 natjecatelja, no još je bio dobar broj onih koje su, kao Barredu, drugi šlepali do cilja, kao i onih koji su zbog posljedica izloženosti motocikla soli odustajali i nekoliko dana kasnije.

Heroina velikih brzina

Jutta Kleinschmidt je 2011. pobijedila na reliju Dakar, no ona je to u učinila za upravljačem automobila i zato se 9. mjesto koje je ove godine osvojila Laia Sanz čini barem jednako vrijednim uspjehom. U iznimno jakoj konkurenciji, na fizički zahtjevnom i natprosječno brzom izdanju relija, Sanz je za upravljačem tvorničke Honde oborila sve ženske rekorde. Na 8. „slanoj“ etapi je bila čak i peta najbrža, a tek je na posljednjem skraćenom brzincu, koji se pretvorio u kaljužu, izgubila osmu poziciju u ukupnom poretku. Uspjeh je to veći ako znamo da je Sanz bila drugi najbolje plasirani natjecatelj Honde, a sve to u konkurenciji od ukupno 164 motociklista, od kojih je 79, odnosno 48%, uspjelo doći do cilja. Od 45 vozača četverocikala njih je samo 18

KTM ima novu zvijezdu. Australac Price je svoj prvi nastup završio na nevjerojatnom 3. mjestu, samo 23 minute iza Come

Yamaha je izgubila ritam. Pain je s novim motociklom bio tek 10.

Goncalves je doskočio na drugo mjesto. Opasno je pritiskao Comu praktično do samog kraja, presudilo mu je 15 minuta kazne zbog promjene agregata Poljak Sonik je s Yamahom Raptor pobijedio u konkurenciji četverocikala i tako prekinuo dominaciju južnoameričkih vozača

Slovenac Miran Stanovnik ima 50 godina na leđima, ali i čeličnu volju. Završio je 28.

otišlo do kraja, dakle, 40%, što je tek neznatno bolja statistika od one prošlogodišnje.

Super Sonik

Bila je to očajna godina za Yamahu. Iako su ostali bez Despresa, koji se s Peugeotom okušao u konkurenciji automobila, u Yamahi su polagali velike nade u novi motocikl. Pokazalo se da je agregat iznimno snažan, no cijeli je motocikl bio previše naporan u u tehnički zahtjevnoj vožnji i nedovoljno testiran. Donekle dobro se s njime nosio Botturi, no on je odustao, baš kao i Metge, dok se nominalno prvi vozač Pain tek u završnici progurao do 10. mjesta. A prošle godine je starim motociklom bio treći, doduše s 2 sata zaostatka, što bi mu ove godine jedva dostajalo za sedmo mjesto. S druge strane, nastavila se dominacija Yamahe Raptor 700 u konkurenciji četverocikala. Ključna je bila 10. maratonska etapa, na kojoj je trećeplasirani Lafuente morao odustati zbog pada, a prošlogodišnji pobjednik Casale zbog puknuća lanca. Težak pad je ubilježio i dotad vodeći Rafael Sonik, no uspio je nastaviti i na kraju dana uživati u prednosti od skoro 3 sata. I više nego dovoljno da poljski veteran prekine dugogodišnju dominaciju južnoameričkih vozača.

Nove zvijezde

Ove su godine sa širokog popisa vozača KTM-a zasjale barem tri nove zvijezde. Bivši MX3 prvak Matthias Walkner je prvi put nastupio na reliju Dakar i odnio pobjedu već na trećoj etapi, što mu je omogućilo da zauzme treće

mjesto u trenutnom poretku. Kasnije je austrijski vozač izgubio dosta vremena na ime tehničkih problema, no nastavio je juriti sve dok ga pri drugom prelasku preko Anda nije sasvim iscrpila visinska bolest. Slična je priča sa čileanskim vozačem Quintanillom, koji je u protekla dva pokušaja odustao, a sada je „smetao“ vodećima, posebno na etapama u svojoj zemlji. Pobijedio je na kritičnoj 8. etapi, no nakon toga je i on lagano obolio te je do kraja relija pao na 4. mjesto ukupnom poretku sa samo 38 minuta zaostatka za Comom. U samoj završnici ga je pretekao australski „rookie“ Toby Price, koji je tijekom 2 tjedna izgubio tek 23 minute u odnosu na pobjednika i tako se već u prvom pokušaju popeo na najnižu stepenicu pobjedničkog postolja. Posljednji put je nešto slično viđeno 1998. godine, kada je njegov zemljak Andy Haydon, također iz prvog pokušaja, osvojio 3. mjesto, samo da se nakon toga više nikad ne bi pojavio na reliju Dakar.

Speedy Goncalves

Nakon tehničkih problema Barrede, cijela momčad Honde podredila se tome da pomognu Goncalvesu sustići Comu. I doista, Goncalves se primakao Comi na manje od 8 minuta, no ponovo se pogubnom za Hondu pokazala nova maratonska etapa. Nakon završetka brzinca, Goncalvesu je otkazao motor i nakon što ga nisu uspjeli popraviti bez pomoći mehaničara, vozači Honde su u Goncalvesov motocikl ugurali prije dva dana promijenjen agregat Barrede, a ovaj je opet preuzeo agregat od Israela, koji je tako

morao odustati. Odličan primjer timskog rada, no Goncalves je zbog promjene agregata zaradio dodatnih 15 minuta kazne. Za razliku od Come, koji je sa svojim agregatom izdržao do kraja i završio bez kaznenih minuta, Goncalves je ukupno zaradio 17 minuta kazne, da bi na kraju zaostao 16 minuta i 53 sekunde. Dakle, tijekom više od 4.000 kilometara brzinskih ispita „kažnjenik“ Goncalves je, zapravo, bio 7 sekundi brži Come. No, iako reli Dakar sve više nalikuje na suludi sprint, Coma je dokazao kako je to još uvijek prava utrka izdržljivosti, na kojoj ne pobjeđuje nužno najbrži, nego onaj tko je najbolji. n

UKUPNI POREDAK MOTOCIKLI 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Coma (Spa) Goncalves (Prt) Price (Aus) Quintanilla (Chl) Svitko (Svk) Faria (Prt) Casteu (Fra) Jakeš (Svk) Sanz (Spa) Pain (Fra)

KTM Honda KTM KTM KTM KTM KTM KTM Honda Yamaha

46h:03min.49sek + 16.53 +23.14 + 38.38 +44.17 +1:57.550 + 2:00.14 +2:18.18 +2:24.21 +3:09.09

Sonik (Pol) Ferioli (Arg) Nosiglia (Bol) Galeno (Pry) Declerc (Fra)

Yamaha Yamaha Honda Yamaha Yamaha

57h:18min.39sek +2:54.50 + 3:42.56 +4:09.57 +5:48.40

ČETVEROCIKLI 1. 2. 3. 4. 5.

siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

SUSRETI y

MOTO DJED MRAZ I WINTER PARTY PULA

SNIMA I PIŠE: EDI LJUBIĆ

S djedicom u novu Ispratili staru godinu uz djeda mraza i proslavili novu uz winter party te 21. rođendan kluba, za Twin Horn nema zime ije bilo snijega, pa sam do Pule morao doći s bikerima„ rekao je Djedica krajem tek protekle 2014., kad je stigao na pulsku tržnicu dojahavši na moćnom i bučnom motociklu. Pratnju su mu činili pulski bajkeri, članovi moto kluba Twin Horn MC. Dolazak Djeda Mraza na dva kotača, u organizaciji spomenutog kluba, tradicija je duga osamnaest godina. Mnogi su klubovi kroz sve te godine prihvatili ovu ideju pa iz godine u godinu uveseljavaju mališane vozeći simpatičnog crvenog bradonju na svojim motociklima.

90 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

Toplo vrijeme pogodovalo je cijeloj priči pa je i posjetitelja bilo mnogo. Roditelji nisu propustili priliku da fotografiraju svoju djecu s veselim djedicom ili pak na kakvom od motocikala iz pratnje. Dječja sretna lica, koja su, činilo se, više obradovali bučni motori nego sam Djedica, bila su neprocjenjiva nagrada organizatorima za uloženi trud kroz sve te godine. Uz dolazak, održan je i prigodan glazbeni program u organizaciji udruge MILK. Nakon što je na tržnici Djedica u crvenom podijelio bombone, uputio se na vožnju gradom kada je u prat-

nji od četrdesetak motocikala djeci koju je sreo dijelio darove. Dok se još nisu ni odmorili od novogodišnjih fešti, članove motokluba Twin Horn MC dopala je nova zadaća - proslaviti dvadeset i prvi rođendan te ujedno održati i svoje zimsko druženje. Proslavi su se odazvali mnogi klubovi i pojedinci iz svih dijelova Hrvatske te Slovenije, Srbije, Njemačke, Bosne i Hercegovine, Austrije i Italije. Vrijeme je, iako malo maglovito, bilo poprilično ugodno pa se je klupski prostor organizatora dobro popunio. Mnogi su došli i motoci-

klima pa je ugođaj bio potpun. Nije bilo prehladno, ali su oni zimogrozniji ipak opkolili bačvu u kojoj se ložila vatra. Uz ples, glazbu, druženje te dobru vibru posjetitelji, a i domaćini dobro su se zabavili. Potrajalo je do podneva drugog dana kada su napokon i oni najuporniji shvatili da je sunce ipak previsoko. Kako je ova proslava svima bila i prvo okupljanje motociklista koje su posjetili u novoj godini, često su se izmjenjivale čestitke te lijepe želje za 2015. Sve najbolje u Novoj žele vam i članovi kluba Twin Horn MC. n

IV RIJEKA TATTOO EXPO 2014

SNIMA I PIŠE: EDI LJUBIĆ

Koža kao platno

zainteresirane održan i After Party. Riječki tattoo convention imao je i natjecateljski karakter. Sudjelovalo Umjetnost tetoviranja popularna je i prisutna od davnih je 23 tattoo artista iz 5 zemalja vremena, a kako dobro znamo vrlo je popularna i u (Slovenija, BiH, Srbija, Makedonija i bajkerskoj supkulturi. Bajkeri i tetovaže oduvijek su Hrvatska) koji su se svaki dan boribili bliski pa je logično da se u organizaciju konvencije li u 3 kategorije (Best of Color, tetovaža upusti i jedan moto klub Best of Black &amp; Grey i Best of Day), dok je zadnji dan dodijeljena i utori ove priče po četvr- popratnim sadržajima. Postavljena je izložba fotografi- nagrada Best of Show. ti su puta članovi moto kluNagrade Best of Day osvojili su: ba Fluminense Riders MC iz Rijeke. ja TPC (Tattooed People Croatia) Petak: Goran Jeftić iz tattoo Njihov 4. Rijeka Tattoo Expo je odr- Saše Lončarića kojom autor želi razžan od 21.-23.11.2014. u dvora- biti stereotip prema tetoviranim lju- studija “Shmuci”, Prijedor, Subota: Matija iz tattoo studija ni Transadria koja je smještena na dima i pokazati da su i oni “normalsamoj riječkoj rivi. Osim osnovne ni”. Na velikome štandu nudilo se “Godina Zmaja”, Zagreb, Nedjelja: Robert Turković iz ponude unošenja tinte pod kožu, je i obilje potrepština za opremaposjetitelji su mogli uživati i u nje tattoo studija. Navečer je za sve studija “Turko tattoo”, Kočevje

MK PIRATES - MOMJAN, 07.-08.11.2014.

Piratsko Martinje U Momjanu, malenom istarskom mjestu poznatom po svojoj ljepoti, a i po brojnim proizvođačima vrhunskih vina smještenim u njegovoj okolici, održan je još jedan zimski bajkerski događaj. Održan je na Martinje, dan kada se simbolično mošt pretvara u vino a organizaciju se je pobrinuo klub Pirates MK koji su svojim posjetiteljima pripremili cjelodnevni program. Značajna razlika koja

izdvaja ovo zimsko bajkersko okupljanje od ostalih je zajednička vožnja do obližnjih vinskih kuća. Subotnji obilazak vinskih podru-

Prestižnu nagradu Best of Show dobio je Marko Ganić iz studija “Temple of Ink” iz Virovitice. Kroz tri dana koliko je trajala, ovu manifestaciju je posjetilo 500-tinjak posjetitelja, koji su imali priliku ukrasiti svoju kožu po mnogo povoljnijoj cijeni nego je to inače slučaj. Sudeći po dobroj organizaciji te pozitivnim utiscima publike i umjetnika ne treba sumnjati u budućnost riječkog Tattoo Expo-a, a eventualnim korisnicima usluga vrsnih tattoo majstora ostavljamo godinu dana vremena da odluče kojim će motivom ukrasiti svoju kožu. n

SNIMA I PIŠE: EDI LJUBIĆ

ma događaj je koji godinama privlači mnoge bajkere iz Hrvatske, ali i okolnih zemalja poput Austrije, Slovenije i Italije. Kolona motociklista ove je godine posjetila podrume Brajko te Sinković, a vožnja je bila duga 30 km. U svakom su se podrumu kušala vina, a održane su i prigodne igre pa su se sudionici dobro zabavili. Navečer su se prisutni zabavljali uz živu glazbu bendova Wrong

Business te Confusion band. Party je potrajao do dugo u noć, a najuporniji su naravno dočekali i zoru. Ujutro su domaćini otpratili sve koji su prespavali po nekim za to pripremljenim prostorima, a spavalo se čak i po šatorima. Ovo je bio 11. po redu zimski party u organizaciji istarskih Pirata, koji je unatoč kiši koja je svako toliko padala, ponovno bio dobro organiziran i posjećen. n siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

PUTOPIS y ALPE

TOMOSOM PREKO ALPA

dmah sam uzeo kartu u ruke i počeo planirati. Baš u tom trenutku dolaze moji roditelji s puta i zateknu me kako klečim na karti. Prvo pitanje: „Putuješ nekuda?“ Kažem: „Da. Napravit ću jedno putovanje preko Alpa vozeći preko mnogih poznatih prijevoja uključujući Passo dello Stelvio i njegovih 2.760 m n.v“. Pitanje broj dva: „Lijepo, a kada i čime ideš?“ „ Tomosom ovo ljeto.“ Odmah šok. Hvatanje za glavu: „Pa ti nisi normalan“. Smijem se ja pa kažem: „ Možda i nisam, ali ja ću to napraviti. Bit će to nešto posebno“. Ruta kojom sam odlučio ići obuhvatila je ukupno sedam zemalja i sedam zahtjevnih alpskih pri-

TEKST I FOTO: TOMISLAV PRIBANIĆ

IDEJA ZA OVAKVO PUTOVANJE PALA MI JE NA PAMET OVE ZIME I TO KADA SAM JEDNOM PRIGODOM NAVEČER SJEDIO U SVOJOJ RADONICI I SLUŠAO GLAZBU. ONAKO POLUUMORNOM KROZ GLAVU MI PROLAZE SVAKAKVE MISLI. POGLEDAM U JEDAN ZID, PA U DRUGI, PA U TOMOS, PA OPET U ZID I NEKAKO SI MISLIM KAKO BI BILO LIJEPO NAPRAVITI JEDNO DULJE PUTOVANJE TOMOSOM OD 49 CCM. NISAM TREBAO PUNO RAZMIŠLJATI. ALPE I ALPSKI PRIJEVOJI VEĆ NEKO VRIJEME STOJE NA MOJOJ LISTI PRIORITETA

jevoja. Polazak je iz mojeg rodnog grada Ogulina i put preko Slovenije, Austrije, Italije, Švicarske, Lihtenštajna do Waiblingena u Njemačkoj, mojeg trenutnog prebivališta i radnog mjesta. Uglavnom, čekalo se ljeto i godišnji odmor. U međuvremenu sam skupio nešto opreme i pripremio Tomos 15 SLC za ovaj dug i zahtjevan put koji lagano graniči s njegovim krajnjim mogućnostima. 15-icu staru 36 godina restaurirao sam iz komičnog stanja i kao ljubitelj Cafe-racera u osnovi je preradio u takav stil, s obzirom na to da je Tomosova cjevasta ‘rama’ imala jako dobru podlogu za to. Meni je pak takav položaj vožnje predstavljao veliko zadovoljstvo. Mada sam bio poprilično siguran u svoju mašinu (s kojom sam već prethodno napravio 5.000 km u godini dana) ipak nije na odmet sa sobom imati neke stvari u rezervi. Dan polaska 5.8 nestrpljivo sam iščekivao. Oduševljeni mojom idejom, moji prijatelji, Katharina i Verino krenuli su sa mnom na

Na početku putovanja s prijateljima Goranom, Milanom i Daliborom u Kočevju

Cerknica

92 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

Uspon na Vršič pass zavoj br. 41

put i tako mi pravili društvo tijekom moja prva tri dana putovanja. Prva etapa obuhvaćala je put od Ogulina do Boveca u Sloveniji (cca 300 km). Odmah na početku priključila su mi se trojica mojih prijatelja na Tomosima (Goran, Dalibor i Milan) i pratili me do Kočevja. Iako dan nije počeo obećavajuće (jaki jutarnji pljusak u Ogulinu odgodio je moj put za nekoliko sati), ostatak dana bio je suh. Prvi krajolici koji su me se dojmili počeli su vožnjom uz rijeku Idrijicu prema Tolminu. Zatim od Tolmina prema Bovecu uz rijeku Soču, uz poglede na Julijske Alpe, napunili se me energijom za dalje. Po dolasku u Bovec kampiramo uz ugodno večernje druženje. Toplim čajem i grahom iz konzerve privodimo dan kraju. Drugi dan puta donosi i prve prijevoje. Vršič pass (1.611 m.n.v) je pravi test. 15-ica natrpana stvarima odlično je to savladala u drugoj i trećoj brzini. Čak sam morao stati pokoji puta i pustiti neke ljude s natrpanim VW Transporterima koji

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

U kampu Bovec

Vršič, vidikovac ispred Tičarjevog doma

Most na Soči

su mi bili prespori na žešćim usponima. Na vrhu radoznalost prolaznika i motorista s pitanjima: „A kamo ideš?“ Oduševljeni mojim planom i odlučnošću mogli su mi samo čestitati i poželjeti sreću. Valjalo je prošetati malo po vrhu, razgledati divne Julijske Alpe te stati prilikom spuštanja u Kranjsku Goru jer neki zavoji prekriveni kamenim kockicama umjesto asfalta na Vršiču nude poglede na fantastične krajolike. Uslijedio je ulazak u Austriju preko Wurzenpassa u Arnoldstein u pravcu Kötschach-Mauthern – Lienz, sve s ciljem kako bih se u Hubenu priključio na cestu koja vodi preko prijevoja Staller Sattel (2052 m.n.v) u Italiju. Ovaj dio puta bio je nizinska klasika u Alpama, nešto šta se mora odvoziti da biste vidjeli neka prekrasna mjesta, a Staller Sattel je doista jedno od njih. Što ste bliže vrhu pred vama se sve više otvara raj. Jezera, crnogorične šume, planine sa snijegom u svojim usjecima, mnogobrojni potoci koji izviru iz planina i tra-

Austrija, na putu za Lienz

siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

PUTOPIS y ALPE

Austrija, cesta 110 za Oberdrauburg

Austrija

Na vrhu Passo di Monte Giova

Staller Sattel ulazak u Italiju u dolinu Antholz

Staller Sattel

94 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

S kolegom Martinom (u sredini) na vrhu Monte Giova

va intenzivne zelene boje jednostavno oduzimaju dah. Poželio bih ovdje biti svaki dan. Na vrh sam zajedno s prijateljima stigao oko 20 sati. Taman! Za spuštanje na talijansku stranu trebali smo čekati 45 minuta. Dovoljno za uživanje u krajoliku uz nezaboravan zalazak sunca za planinu Wildgall. Ipak, na samome vrhu dogodio se moj jedini kvar na Tomosu tijekom putovanja - uzrokovan mojim propustom. Tijekom puta primijetio sam da ima dosta smjese goriva izbačene pored navoja svjećice, koja se počela cijediti niz cijelu mašinu. Bio je potreban tek jedan dodir da svjećica bude ispucana u blatobran. Kako nisam imao rezervnu glavu, nisam mogao nastaviti dalje. Međutim, to mi nimalo nije pokvarilo raspoloženje pored tolikih ljepota i uz pomisao da još mnogo toga želim vidjeti. Ništa me neće zaustaviti u tome. S obzirom da je planirani kraj etape bio odmah u kampu Antholz ispod Staller Sattela, trebao sam se samo spustiti u „leru“. Ipak, uz malu dozu žaljenja zbog kvara, jer mi je uskratio uživanje u jurnjavi po uskoj cesti s kratkim ravnim dijelovima i s mnogo oštrih zavoja, kao stvorenih za mali i okretni Tomos, stižem do kampa Antholz. Glavu cilin-

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Austrija, uspon na Staller Sattel planina Wildgall u daljini

dra (ono što sam trebao odraditi kod kuće) reparirao sam drugi dan kod obližnjeg mehaničara. Trećeg dana vozim kroz Brunico, Bressanone, Vipiteno preko Passo di Monte Giova za Merano i konačno odredište: Trafoi podno Stelvia. Ponovno klasika, nizine sve do uspona na Monte Giovo. Eh, to je tek po mojem guštu. Kada sam se popeo na vrh Passo di Monte Giova (2.094 m.n.v), napravio sam par krugova naprijed-natrag po vrhu, razgledavao, slikao. Ugledah kako na parkiralištu netko maše i doziva: „Tomiii! Tomiii!“ Pa, nekako nije mi više čudno da me znatiželjni motoristi žele zaustaviti i malo porazgovarati sa mnom, ali taj zna i moje ime. I gle čuda, svijet je zaista malen. To je moj kolega iz Waiblingena, Martin. Kaže: „Vidio sam natpis Tomos na rezervaru i odmah sam znao da to možeš biti samo ti“. Makar smo obojica znali da imamo u planu neka putovanja ovog ljeto, bilo je zbilja ugodno iznenađenje sresti se u isto vrijeme na istom mjestu. S vrha Passo di Monte Giova prema Meranu uslijedio je jedan prekrasan dvadesetominutni spust. Obožavam spusteve i moram priznati da nisam baš štedio mašinu. Uživao sam prolazeći

Na vrhu prijevoja Staller Sattel (2052 m.n.v) pogled na Austrijsku stranu

oštre zavoje i vozeći kratke s-ove od ruba do ruba između ograde i kamene barijere. Iako moja brzina na Tomosu s kratkim prijenosom predviđenim za uspone nije prelazila 80 km/h, ipak se osjećate brzim kada ste na mopedu iz kojeg izlazi maksimalna snaga. Merano, kasno poslije podne, prometne gužve u gradu, polako se navlače i crni oblaci iz smjera u kojem vozim, a to je Trafoi, posljednje mjesto prije uspona na Passo Stelvio. Kišu - koja je na momente bila poprilično jaka - nisam mogao izbjeći. Vozio sam uprkos tome jer sam želio prije mraka stići u kamp. Nekako po dolasku u Trafoi prošla me volja za kampiranjem. Devet stupnjeva u zraku, vlaga, sav mokar, oznojen, a kiša ne prestaje. Odlučio sam s prijateljima otići radije u obližnji hotel. Topli čaj, kriška kruha s domaćim pekmezom i spavanac u toplome. Jutro u Trafoiu. Potpuna suprotnost: vedro i sunčano. Otvaram prozor u sobi, vidim da se i Tomos dolje osušio na jutarnjem suncu. Osmijeh od uha do uha jer za koji trenutak krećem na Stelvio, moj glavni cilj, koji je ujedno i povod cijelom mojem putovanju.

Kratka kontrola. Prvo, je li sve u redu na Tomosu. Vidim: nije. Spremnik je zjapio gotovo prazan. Brzo trk dolje do prve benzinske i stvarno, bilo je taman do benzinske u Gomagoiu. Od Trafoia do vrha ukupno je 48 oštrih zavoja već dobro poznatih svakom putniku kroz Alpe. To je jednostavno nešto što morate proći i to vozilom koje će vama predstavljati zadovoljstvo. U mojem slučaju to je Tomos 15. Izazov počinje na 1.280 m nadmorske visine. Do konačnih 2.760 metara odvozio sam uz nekoliko stajanja da napravim pokoju fotografiju. 15-ica je uprkos velikoj nadmorskoj visini išla odlično, uglavnom u drugoj brzini i tu se kao i na Vršiču pojavio problem s natrpanim VW Transporterima opet presporima za mene. Po dolasku na vrh slijedi ritual lijepljenje naljepnice na jednu od tabli, Tomosov logo. Vjerojatno prvi ikada zalijepljen na Stelviu. Valjalo je pronaći mjesta pored svih tih poznatih tvrtki i klubova, od kojih se jedva vidi što zapravo piše. Zatim sam parkirao motor na popularnom vidikovcu s kojeg se pruža pogled na okolne planine i čudnovate krivine Stelvia. Sretan i oduševljen ostajem tu neko vrijeme. Upijam dojmove, a

Passo Giovo, Jaufenspitze, 2480 m.n.v

siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

PUTOPIS y ALPE

Monte Giovo strana prema Meranu

Uspon na Passo dello Stelvio

Trafoi podno Passo dello Stelvia

ujedno se i opraštam od svojih prijatelja Katharine i Verina, koji moraju krenuti svojim kućama, dok sam ja tek na polovici svojega puta. Zahvaljujem im za ugodno druženje i podršku tijekom putovanja. Nastavljam dalje za Švicarsku preko Umbrail passa (2.501 m.n.v). Još jedan divan krajolik, odlična cesta s gotovo posvuda novim asfaltom. Jedan vrlo mali komad ceste preko Umbrail passa ostao je neasfaltiran, no i to će marljivi Švicarci vrlo brzo riješiti. Krajnje odredište ove etape bio je kamp Triesen u Lihtenštajnu. Do tamo moram proći još dva velika uspona Ofenpass (2.149 m.n.v) i Flüelapass (2.383 m.n.v). Ovaj prvi nije bio tako strašan za Tomos, no Füelapass - eh, tu su bili značajniji znakovi umora moje mašine. Doduše, zrak tada nije bio ni meni najlakši za disanje, a kamoli za mali dvotaktni motor. No i stajanje ima svoje prednosti. Meni treba hrana i priroda, a Tomosu samo dobro hlađenje. Flüela sa svojim ljepotama svakako je jedan od prijevoja na koji ću se vraćati u raznim varijantama.

Moj posljednji, peti dan putovanja, započinje kišno u Lihtenštajnu. Posjetio sam kratko glavni grad Vaduz i nastavio kroz Austriju prema Lindau. Uz Bodensko jezero zahvatile su me prometne gužve te sam zajedno s nekolicinom motorista 30 kilometara prestizao kolone automobila. Od Stockacha puno mirnije te sam birao što je moguće više sporednih cesta do Waiblingena, u koji stižem navečer uz prijeđenih 450 km u jednome danu. To znači da sam ukupno u pet dana napravio 1.480 za Tomos teških kilometara. Izuzev bezveznog kvara na glavi, sve ostalo je odvozio bez greške. Moje putovanje zahvaljujući „Tomos - Tour des Alpes“ Facebook stranici koju sam napravio prije puta, donijelo mi je mnoge nove kontakte i ogromnu podršku. Među njima su i neki poznati i značajni ljudi poput gospodina Imre Szalme iz Subotice, velikog putnika Europom na Puch Pony-Expressu tijekom sedamdesetih i osamdesetih godina. Zatim, Nevio Paliska, tvornički Tomosov vozač u prvenstvu Jugoslavije. Danas

živi i radi s motociklima u Velikoj Britaniji. Drago mi je da je moje putovanje inspiriralo mnoge mlade ljubitelje Tomosa poput Kenana iz Bosne, koji je zadivljen mojim poduhvatom kupio sebi Tomos 15 i želi ga također urediti i krenuti njime na put. Za mene kao ljubitelja motora najljepši je onaj trenutak kada sve potrebne stvari složim na svoj motocikl, sjednem na njega i krenem na svoje dugo planirano putovanje. Ipak uz jednu iznimku, spadam u jednu drugu kategoriju. Da bih u svojem putovanju u potpunosti uživao, na put moram krenuti motociklom koji je mojih ruku djelo. Ovo je moje prvo ovakvo putovanje i zasigurno nije posljednje. S obzirom da su restauracije i prerade moj hobi i posao, može se ponovno očekivati neki interesantni motocikl ili automobil složen uglavnom iz smeća, s kojim ću se otisnuti na put. Kada okrenete svaki vijak na vozilu i točno znate u što ste uložili stotine sati, vaša najveća nagrada je uživati u svome radu i s njime vidjeti svijet. n

Uz poznate štandove na vrhu Stelvia

Na cesti S.S.N 38 prema Bormiu

96 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

Umbrail pass (2503 m.n.v)

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Lijepljenje Tomos loga na vrhu Passo Stelvia

S Katharinom i Verinom na vrhu Stelvia

Vidikovac na vrhu Passo dello Stelvia

Ofenpass (2149 m.n.v) Tomos uz jedan Ferrari i Porsche

Flüelapass

Flüelapass, vrh (2383 m.n.v)

siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

Scarabeo 50 2T Scarabeo 50 4T SR 50 R 2T SR Motard 50 2T RS 50 2T RS4 50 RS 125 RS4 125 Scarabeo 125 SR Motard 125 SR Max 125 RS4 125 Scarabeo 200 ie SR Max 300 SXV 4.5 RXV 4.5 SXV 5.5 RXV 5.5 Shiver 750 Dorsoduro 750 SRV 850 Mana 850 GT ABS Tuono V4 1100 RR Tuono V4 1100 Factory RSV4 RR RSV4 Factory Dorsoduro 1200 ABS Caponord 1200 Caponord Travel Pack Caponord 1200 Rally

49 49 49 49,4 49,9 49,9 125 124,8 124,2 124 124,2 124,2 181 278 449 449 549 549 749,9 749,9 839,3 839,3 1.077 1.077 999,6 999,6 1.197 1.197 1.197 1.197

15 15 14,7-10.000 9,3-8.500 15-9.250 15-10.500 19,3-8.500 22-7.250 60-13.000 60-13.000

11-8.000 12-8.000 11-8.250 17,2-6.500 23-6.000 54-11.000 54-11.000

50 50 50 50 50 50 140 140 110 160 150

95-9.000 92-8.750 76-7.750 76,1-8.000 175-11.000 175-11.000 201-13.000 201-13.000 130-8.700 125-8.250 125-8.250 125-8.000

81-7.000 82-4.500 76-6.000 73-5.000 120-9.000 120-9.000 115-10.500 115-10.500 115-7.200 115-6.800 115-6.800 115-6.800

225 210 187 210 250 250 300 300 210 200 200 200

647 647 652 798 798 798 798 798 999 999 999 999 1.170 1.170 1.170 1.170 1.170 1.170 1.293 1.293 1.649 1.649

60-7.500 60-7.500 48-6.500 75-7.300 90-8.000 85-7.500 85-7.500 90-8.000 160-11.000 160-11.000 199-13.500 193-13.000 125-7.750 125-7.750 125-7.750 125-7.750 110-7.750 125-7.750 175-9.250 173-9.250 160,5-7.750 160,5-7.750

66-6.000 66-6.000 60-5.000 77-5.300 86-5.800 83-5.750 83-5.750 86-5.800 112-9.250 112-9.250 113-10.500 112-9.750 125-6.500 125-6.500 125-6.500 125-6.500 119-6.000 125-6.500 140-8.250 140-8.250 175-5.250 175-5.250

175 175 170 192 215 200 193 200 260 260 300 300 200 200 200 200 200 220 280 280 240 260

249 261 192 209 213 214 229 202 207 228 204 199 238 260 231 236 222 274 254 243 332 348

23.975 17.220 18.390

184.604 136.610 141.591

16.740 20.310 19.625 18.320 25.180 27.445

128.912 156.385 151.102 141.063 193.896 211.331

49.4 49,4 124 124 124,1 124 124.2 124,2 124.2 278,3

4,3-6.750 4,1-6.500 11-8.000 10,4-8.250 12 12 15-9.250 15-9.750 15-9.250 22,5-7.250

4,4-6.500 10-7.000 10-7.250 11,4-7.500 11,4-7.500 22-6.500

50 50 100 100 115 115 120 -

99 115 118 110 124 121 120 144

1.517 1.826 2.500 2.231 3.000 2.680 4.280 4.300 4.550 4.100

11.9900 14.490 19.290 17.250 23.090 20.640 32.990 33.080 34.550 34.314

803 803 821 821 821 821 849,4

75-8.250 75-8.250 112-9.250 110-9.250 110-9.250 110-9.250 132-10.000

68-5.750 68-5.750 89,4-7.750 89-7.750 89-7.750 89-7.750 93,5-9.500

160 160 220 220 220 220 230

186 192 205,5 198 194 204 199

9.090 10.520 11.170 12.335 15.970 13.765 13.895

69.990 80.990 85.990 94.990 122.990 105.990 106.990

3,7-6.500

4,3-6.000

88 88 106

122

2.375

18.290

2.675 1.815 3.750

20.590 13.990 28.480

4.870 3.180 2.465 4.545 4.780 3.310 5.325

9.000 10.040 10.650 11.150

37.490 24.490 18.990 34.990 37.490 25.490 40.990 78.010 74.730 81.280 76.940 69.290 77.306 81.990 85.840

15.170 13.675 16.075

116.810 105.290 123.790

11.830 12.645 9.250 10.810 12.170 12.920 14.415

91.097 97.379 71.202 83.244 93.714 99.474 110.992

14.890

114.654

119

189 186 249 184 184 180 180 214 228

BMW C 600 Sport C 650 GT G 650 GS F 700 GS F 800 GT F 800 GS F 800 GS Adventure F 800 R S 1000 R S 1000 XR S 1000 RR HP4 R 1200 GS R 1200 GS Adventure R 1200 R R 1200 RS R nine T R 1200 RT K 1300 S K 1300 R K 1600 GT K 1600 GTL

DERBI Boulevard 50 2T Variant Sport 50 2T Variant 125 4T Boulevard 125 4T Senda Baja 125 R / SM Cross City 125 Senda DRD 125 R / SM Terra Adventure 125 GPR 125 4T Rambla 300i

DUCATI Scrambler Icon Scrambler Classic, FT, UE Monster 821 Hypermotard Hypermotard SP Hyperstrada Streetfigter 848

98 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

CIJENA kn

APRILIA

CIJENA eura

% 8 6

TEŽINA kg

CARINA ZA MOTOCIKLE IZVAN EU do 250 ccm preko 250 ccm

899 Panigale Monster 1200 Monster 1200 S Multistrada 1200 Multistrada 1200 S Diavel Diavel Carbon 1299 Panigale 1299 Panigale S 1199 Panigale R

MAX. BRZ. km/h

% 5 10 15

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

RAZINA EMISIJE ISPUŠNIH PLINOVA Euro III Euro II Euro I

99-9.000 118-7.250 125-7.250 136-7.500 136-7.500 130,5-8.000 130,5-8.000 144,6-8.750 144,6-8.750 136,2-10.250

270 240 250 240 240 250 250 300 300 300

193 209 209 232 235 239 234 190,5 190,5 184

14.400 14.415 17.270 17.270 19.740 19.350 23.115 22.595 27.920 36.360

133.990 110.990 132.990 132.990 151.990 148.990 177.990 173.990 214.990 279.990

2,6 -3.000 12,5-6.000

50 50 50 50 50 50 50 90

92 92 102 102 100 96 113 130

1.120 1.120 1.190 1.310 1.180 1.180 2.000 1.740

8.635 8.635 10.125 10.125 9.091 9.091 15.357 10.550

4,5-6.250 15-9.750 22-7.250 40-7.000 75-7.750

4,7-6.000 12-8.000 23-6.000 42,23-5.500 73-5.750

50 105 140 150 193

99 129 178 244 248

2.805 4.205 5.530 8.755 10.235

21.590 32.390 42.590 67.410 78.820

749 883 883 883 1.202 1.202 1.202 1.202 1.247 1.247 1.690 1.690 1.690 1. 690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.801 1.801 1.801 1.801 1.690 1.690

57,1-8.000 53-5.750 53-5.750 53-5.750 68-5.750 68-5.750 68-5.750 66,6-5.750 122,4-8.000 121-8.000 77,5-5.250 76-5.010 79-5.010 79-5.010 76-5.010 79-5.250 79-5.250 79-5.250 75-5.010 75-5.450 87-5.010 87-5.010 87-5.010 87-5.010 87-5.010 91-5.010 98-5.010 97,9-5.010 98-5.010 79-5.010 87-5.010

60-4.000 70-3.750 70-3.750 70-3.750 96-3.750 96-3.750 96-3.750 96-3.750 111-7.250 115-6.500 130-3.000 126-3.500 132-3.250 132-3.250 126-3.500 132-3.250 132-3.250 132-3.250 130-3.000 130-3.000 138-3.500 138-3.500 138-3.500 138-3.750 138-3.750 143-2.750 156-3.750 156-3.750 156-3.750

222 255 255 255 255 265 274 255 302 307 304 302 321 307 333 331 318 330 322 339 372 385 371 411 414 356 395 433 439 490 560

9.080 11.040 10.520 11.040 13.635 13.635 14.480 13.816 20.520 21.365 16.950 18.310 19.480 18.830 20.390 24.220 22.210 23.765 23.895 25.065 29.285 29.675 26.275 31.300 32.920 34.805 44.025 45.975 45.325

69.900 85.000 81.000 85.000 105.000 105.000 111.500 107.000 158.000 164.500 130.500 141.000 150.000 145.000 157.000 186.500 171.000 183.000 184.000 193.000 225.500 228.500 205.500 241.000 253.500 268.000 339.000 354.000 349.000

138-3.750

160 170 170 170 170 170 170 170 220 220 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 170 170

41.300

318.000

49 49,9 124,9 124 124,7 153 250 250 279 279 286 471 471 471 582,2 599 649 649 670 670 745 745 745 745

3,4-7.000 3,5-7.000 11,2-8.000 7,7-7.000 13-10.000 15-8.500 23-8.500 23-8.500 27,2-8.250 24,3-8.250 30-8.500 47,6-8.500 47,6-8.500 47,6-8.500 51,2-7.500 120-13.500 87-11.000 87-11.000 47,6-6.250 47,6-6.250 55-6.250 45,5-5.500 45,5-5.500 54,8-6.250

3,5-6.750 3,5-6.500 11-6.000 10,9-5.500 11-8.000 13-7.000 22-7.000 22-7.000 26-6.000 25,7-6.000 27-7.250 43-7.000 43-7.000 43-7.000 55-6.000 66-11.250 63-8.000 63-8.000 60-4.750 60-4.750 68-4.750 65-3.500 64-3.500 68-4.750

50 50 100 90 100 110 120 120 130 130 160 160 160 160 150 260 220 230 160 160 160 150 150 160

100 105 127 101,7 119 127 144 145 167 192 164 192 195 194 247 186 211 211 211 211 237 252 251 226

2.340 2.340 3.115 3.480 3.800 3.765 5.065 5.325 5.780 5.150

18.000 18.000 24.000 26.799 28.900 29.000 39.000 41.000 44.499 39.999

6.090 6.880 6.885 10.130 12.730 8.440

46.900 53.000 53.000 78.000 98.000 65.000

10.375 10.130

79.900 78.000

7.140

55.000

SNAGA KS/okr.

IZRAČUN POSEBNOG POREZA

OBUJAM ccm

CIJENA kn

CIJENA eura

TEŽINA kg

% 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5

MAX. BRZ. km/h

SNAGA KS/okr.

OBUJAM MOTORA U KUBIČNIM CENTIM. (cm³) 51 do 125 126 do 250 251 do 400 401 do 600 601 do 800 801 do 1000 1001 do

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

898 1.198 1.198 1.198 1.198 1.198 1.198 1.285 1.285 1.198

148-10.750 135-8.750 145-8.750 160-9.500 160-9.500 162-9.250 162-9.250 205-10.500 205-10.500 205-11.500

49 49 49 49 49,2 49,2 49,6 124,6

3,4-6.000 3,7-6.000 3,5-6.500 3,6-8.500 3,4-6.000 3,4-6.000 3-6.500 12-8.250

49,4 124 278 492,7 839,3

GENERIC Pandora 50 2T Pandora 50 4T Onyx 50 2T Onyx 50 4T Ideo 50 XOR 50 Trigger 50 X Soho 125

4,4-5.250 4,4-5.250 4,3-5.500

GILERA Runner SP 50 Runner ST 125 Nexus 300 ie Fuoco 500 ie GP 800

HARLEY-DAVIDSON Street 750 Sportster 883 R Sportster 883 Iron Sportster Superlow Sportster Forty Eight Sportster 1200 Custom Sportster 1200 Superlow T Sportster Seventy Two V-Rod Night Rod Special V-Rod Muscle Dyna Street Bob Dyna Low Rider Dyna Fat Bob Dyna Wide Glide Dyna Switchback Softail Fat Boy Softail Slim Softail Deluxe Softail Breakout Heritage Softail Classic Street Glide Special Road Glide Special Road King Classic El. Gl. Ultra Classic / Low Ultra Limited/Low CVO Softail Deluxe CVO Street Glide CVO Ultra Limited CVO Road Glide Ultra FreeWheeler Tri Glide Ultra Classic

HONDA Vision 50 NSC 50 R PCX 125 MSX 125 CBR 125 R SH 150i CRF 250 L CRF 250 M SH 300i NSS 300 Forza CBR 300 R CB 500 F CB 500 X CBR 500 R SW-T 600 CBR 600 RR CB 650 F CBR 650 F CTX 700 CTX 700 N Integra VT 750 C Shadow VT 750 C2 B NC 750 S

59.000 100.000

11.820 12.100 15.455

91.000 92.000 119.000

17.400 15.065

134.000 116.000

91,9 96 97,4 103,7 104,4 107,5 104,6 106 109,2 107,2 113 110,5 113,5 145

7.153 7.718 7.810 8.015 8.376 9.546 9.161 8.585 9.765 8.861 9.932 9.895 10.284

54.870 59.150 59.980 61.520 63.990 73.250 70.200 66.490 74.920 67.980 76.190 69.810 78.860

60 76 113 115 138 106,2 151 148 172 168 191 126 112,1 191 192 204 209 214 225 217 226 229 282 278 198 250 220 230 305 268 382 406 238 216

3.420 2.790 3.590

26.163 21.351 27.471

5.370 7.110 4.810 4.590 5.298 5.110 5.260 7.930 7.610 11.750 12.172 6.230 6.930 8.020 7.080 9.080 7.600 8.540 8.990 9.310 16.577 12.830 12.300 13.580 17.470 15.820 17.100 20.780 17.890

41.103 54.422 36.819 35.083 40.797 39.076 40.247 60.634 58.239 89.888 93.728 47.682 53.045 61.361 54.185 69.462 58.171 65.362 68.758 71.252 127.650 98.188 94.118 103.872 133.639 121.069 130.846 159.082 210.877

3.240 4.155 7.500 7.097 4.600 4.944 7.829 4.870 5.261 8.329 9.325 7.953 7.752 7,578 8.992 9.521 8.511

24.890 31.890 57.460 54.470 34.990 37.580 59.930 36.990 39.990 62.300 71.870 61.050 59.500 59.200 68.890 72.960 65.990

HUSQVARNA TC 125 TE 125 TC 250 FC 250 TE 250 FE 250 TE 300 FC 350 FE 350 FC 450 FE 450 FS 450 FE 500 701 Supermoto

124,8 124,8 249 249,9 249 249,9 293,2 349,7 349,7 449,3 449,3 449,3 510,4 690

45 60 60 67-7.500

68-6.000

7,3-7.500 10-8.000 12-8.000 22-7.500

8-4.000 10-6.400 11-6.500 20,5-7.000

28-9.700 28-9.700 39-11.000 39-11.000 28-7.750

23-8.200 23-8.200 27-10.000 27-10.000 29-6.250

134-14.000 137-13.500 72-8.500 72-8.500 69-8.500 61-7.500 48-6.500 95-9.500 113-10.200 48-5.700 48-5.700 210-13.000 120-9.000 142-10.000 142-10.000 160-8.800 210-10.000 73-5.000 73-5.000 210-11.000 326-14.000

67-11.800 71-11.500 64-7.000 64-7.000 64-7.000 63-6.600 60-2.500 76-8.000 83-8.000 78-3.700 78-3.700 112-11.500 102-7.500 111-7.300 111-7.300 136-6.200 163-7.500 136-2.750 136-2.750 135-10.500 165-12.500

KAWASAKI KX 65 KLX 110 KLX 125 KLX 150L KLX 250 KX 250 F Ninja 250 SL Z 250 SL Ninja 300 Z 300 J 300 KLX 450 R KX 450 F ZX-6R Ninja ZX-6R 636 Ninja ER 6 n ER 6 f Versys 650 Vulcan S W 800 Z 800 e Z 800 VN 900 Classic VN 900 Custom ZX-10 R Versys 1000 Z 1000 Z 1000 SX GTR 1400 ZZR 1400 KTRC ABS Vulcan 1700 Nomad Vulcan 1700 Voyager Ninja H2 Ninja H2R

64 112 125 144 249 249 249 249 296 296 299 449 449 599 636 649 649 649 649 773 806 806 903 903 998 1.043 1.043 1.043 1.352 1.441 1.700 1.700 998 998

70 70 100 100 120 130 140 140 160 160 130 140 270 275 210 210 200 180 160 220 230 160 160 300 240 250 250 260 300 170 170 300 350

KTM 50 SX 65 SX 125 EXC 125 SX 125 Duke RC 125 200 EXC 200 Duke RC 200 250 EXC 250 EXC-F 250 SX-F 250 SX Freeride 250R 300 EXC 350 EXC-F 350 SX-F

49 64,9 124,8 124,8 124,7 124 193 199,5 199,5 249 249,9 249,9 249 249 293,2 349,7 349,7

15-9.500 15-9.500

12-8.000 12-8.000

110 110

26-10.000 26-10.000

19,5-8.000 19,5-8.000

120 130

140

39,8 55,4 94 90,4 127 135 99,5 129,5 137,5 101,9 105,5 102,2 95,9 92,5 102,1 107,2 104,5

350 Freeride 390 Duke RC 390 450 EXC 450 SX-F 450 SMR 500 EXC 690 SMC R 690 Enduro R 690 Duke 690 Duke R 1050 Adventure 1190 Adventure 1190 Adventure R 1190 RC8 R 1290 Super Duke 1290 Super Adventure

349,7 373,2 373,2 449,3 449,3 449,3 510,4 690 690 690 690 1.050 1.195 1.195 1.195 1.301 1.301

44-9.000 44-9.000

35-7.250 35-7.250

140 140 170

67-7.500 66-7.500 67-7.500 70-7.500 95-6.200 150-9.500 150-9.500 175-10.250 180-8.870 160-8.750

68-6.000 68-6.000 70-5.500 70-5.500 105-5.750 125-7.500 125-7.500 127-8.000 144-8.000 140-6.750

180 170 190 190 200 200 200 270 290 200

49,5 49,9 49,5 49,5 49 49,5 49,4 49,5 123,7 124,6 124,6 124,6 124,6 124,6 124,8 123,7 163 163 270,6 298,9 298,9 298,9 320,6 399

3,5-7.500 3,8-6.000 3,8-6.500 3,8-6.500 3,5-7.500 4-6.500 4,5-6.000 3,8-7.000 8-7.500 9,4-7.500 9,5-7.500 9,4-7.500 9,4-7.500 9,5-7.500 14,4-9.000 8-7.000 11,6-7.500 11,1-7.500 22-7.500 29-7.500 30-8.500 28-7.750 30-7.750 36-7.000

3,4-7.000 5-6.000 3,5-7.000 4-5.500 3,4-7.000 4,9-6.000 4,9-6.000 4,2-6.750 8,5-5.500 9,1-6.000 10-5.500 9,1-6.500 9,3-6.500 9,5-6.000 12-6.500 8,5-5.500 11,9-5.500 12-5.500 22-6.500 30-6.250 24,5-6.500 29-6.500 28,5-6.500 38-6.000

50 50 50 50 50 50 50 50 90 100 100

744 744 744 744 1.151 1.151 1.151 1.151 1.151 1.380 1.380

48-6.200 48-6.200 48-6.200 48-6.200 105-7.000 105-7.000 105-7.250 105-7.250 102-7.250 96-6.500 96-6.500

675 675 798 798 798 798 798 798 998 998 1.078 1.078

CIJENA kn

7.660 12.990

CIJENA eura

219 240 239 222 220 200 247 267 275 287 338 303 366 385 341

TEŽINA kg

160 220 250 240 220 300 200 280 210 225 200 160 200 200 200

MAX. BRZ. km/h

68-4.750 75-8.500 75,1-8.500 99-7.750 95-8.500 114-10.500 93-5.000 129-8.750 126-6.500 125-6.000 106-4.500 107-2.250 167-4.000 167-4.000 167-4.000

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

54,8-6.250 106-10.250 106-10.250 125-10.000 98-8.000 178-12.250 89-7.500 171-10.000 129,2-7.750 126-8.000 84-6.000 58-4.250 118-5.500 118-5.500 115-5.500

SNAGA KS/okr.

745 782 782 998 998 999,8 1.140 1.237 1.237 1.261 1.261 1.312 1.832 1.832 1.832

OBUJAM ccm

OBUJAM ccm NC 750 X Crossrunner VFR 800 CB 1000 R CBF 1000 CBR 1000 RR CB 1100 VFR 1200 F Crosstourer ST 1300 Pan European CTX 1300 VT 1300 CX GL 1800 Gold Wing Gold Wing F6B F6C

99,5 139 147 111 105,5 110,2 111,5 140 138,5 149,5 149,5 212 212 217 184 189 229

8.540 5.630 6.050 9.652 8.784 10.000 10.052 10.314 10.030 9.543 10.731 14.116 16.660 16.862 18.276 14.440 18.666

65.430 42.800 45.980 74.250 67.440 68.600 77.030 78.390 76.230 72.530 81.560 108.700 126.620 128.150 138.900 109.750 143.730

1.360 1.560 2.040 1.820 1.820 1.780 1.840 2.000 1.950 2.140 2.340 2.210 2.230 2.600 4.290 1.920 2.470 2.660 3.900 4.250 4.880 5.130

10.495 11.955 15.695 13.995 13.995 13.695 14.195 15.400 14.787 16.463 17.995 16.995 17.157 19.995 32.995 14.787 18.995 20.490 29.995 32.750 37.595 39.475

140 160

92,5 105,5 108 108 105,5 107 101 100 102 105,5 114 105,5 120 117 164,4 102 120 122 164 165 179 176,4 189 200

6.100

46.994

60-2.800 60-2.800 60-2.800 60-5.000 105-6.750 105-6.750 113-5.800 113-5.800 104-5.800 120-2.750 120-2.750

170 170 170 160 220 220 200 200 220 180 180

190 189 190 184 227 240 257 272 257 322 300

15.690 15.600 15.600 17.005 19.410 21.025 19.080

120.820 120.120 120.120 139.130 149.450 161.900 146.900

110-12.500 128-14.400 148-13.000 125-11.600 125-11.600 125-11.600 110-10.000 115-11.000 195-13.400 201-13.600 144-10.300 158-11.900

65-12.000 71-10.900 88-10.600 81-8.600 81-8.600 84-8.600 80-8.500 79-9.000 111-9.600 111-9.600 112-8.100 100-10.100

225 260 269 245 245 245 230 214 291 298 265 265

167 173 173 167 167 178 191 181 191 190 183 183

11.660 15.070 16.850 12.870 14.860 14.630 17.490 15.360 21.140 28.960 16.120 20.660

89.779 116.059 129.747 99.086 114.417 112.665 134.674 118.249 162.789 222.959 124.854 159.109

50 50 50 50 50 90 110 120 130 150

115 90 106 100 113 130 160 160 159 256

4.510 1.760 2.720

34.726 13.563 20.931

4.585 5.465 5.270 8.600

35.305 42.080 40.578 66.235

KYMCO Agility FR 50 4T Agility FR 50 2T Agility 16+ 50 2T Agility City 50 2T Agility Carry 50 Super 8 50 2T Like 50 2T People S 50 K-Pipe 125 Agility City 125 Agility 16+ 125 Agility Carry 125 Super 8 125 People One 125i K-XCT 125i K-Pipe 125 Like LX 200i Agility 16+ 200i G-Dink 300i People GTi 300 Downtown 300i K-XCT 300i New Downtown 350i Xciting 400i

100 90 100 110 120 130 130

MOTO GUZZI V7 II Racer V7 II Stone V7 II Special Nevada Griso 1200 8V Sport 1200 4V Stelvio 1200 ABS Stelvio 1200 NTX ABS Norge 1200 GT 8V California 1400 Touring California 1400 Custom

MV AGUSTA Brutale 675 F3 675 F3 800 Brutale 800 Brutale 800 Dragster Rivale 800 Turismo Veloce 800 Stradale 800 F4 F4 RR Brutale 1090 Brutale 1090 RR

PEUGEOT E-Vivacitiy Vivacity 50 Jet C-Tech Speedfight 4 LC Django 50 Django 125 Satelis 125 Satelis 300 Geopolis 300 Metropolis 400i

49,1 49,9 49,9 49,9 124,6 124,8 278,3 278,3 399

5,1-7.250 4,9 4,1 10,2 15 22 22 37,3-7.250

11,8 19,7 23

siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

SHERCO 80 ST 305 ST 250 SE 250 SEF 300 SE 300 SEF 450 SEF

74,6 294 249 248,6 293 304 449,4

49,4 49,4 49,4 49,5 49,5 124,6 171,2 399,3 565

3,5-6.000 3,8-6.000 3,4 3,1 4-8.500 8,8-7.500 15-8.000 34-7.000 41-6.500

9-7.000 13,2-6.500 34-6.500 43,2-5.500

12,4-9.000 12-9.000 18,4-8.000

10,8-6.500 9,8-7.500 17-6.000

34-7.300

36,3-5.800

126-13.500 50-7.000 72-9.000 67-8.800 67-8.800 85-10.500

69,6-11.500 62-5.000 64-6.400 60-6.400 60-6.400 62-8.900

150-13.200 53-6.000 53-6.000

86,3-11.200 69-4.000 69-4.000

80 110 140 130 140 130 130

67 68 105 102 105 102 109

5.260 6.050 7.830 8.350 7.960 8.550 8.550

39.990 45.990 59.490 63.490 60.490 64.990 64.990

49 49 49 49 49 85 109 145 160

114

1.430 1.780 1.320 1.270 1.530 2.080 3.250 6.520 7.440

10.977 13.723 10.193 9.800 11.761 16.018 24.990 50.220 57.293

4.465 4.090 4.675 4.545 6.750 7.660 7.010 11.945 9.945 6.685 8.440

34.390 31.490 35.990 34.990 51.990 58.990 53.990 91.990 76.590 51.490 64.990

8.815 8.960 13.790 9.710 9.335

67.890 66.990 106.190 74.790 71.890

SYM Jet 4 50R Jet Euro X 50 Orbit II 50 2T Orbit II 50 4T Symphony S 50 Symphony S 125 Joyride Evo 200i Maxsym 400i ABS Maxsym 600i ABS

4,5-5.500

110 100 100 109 156 229 238

SUZUKI Address 110 Burgman 125 Van Van Burgman 200 Inazuma GW 250 RM-Z 250 Burgman 400 A RM-Z 450 GSX-R 600 Burgman 650 Executive SFV 650 Gladius DL 650 V-Strom DL 650 V-Strom X GSX 650 FA GSR 750 GSX-R 750 C 800 M 800 GSX-R 1000 A GSX-S 1000 GSX-S 1000F DL 1000 V-Strom GSF 1250 SA Bandit GSX 1250 FA GSX-R 1300 Hayabusa Interuder C1500T Intruder M1800R

113 125 125 200 248 249 400 449 599 638 645 645 645 656 749 750 805 805 999 999 999 1.037 1.255 1.255 1.340 1.462 1.783

90 110 100 120 130 140 140 150 260 160 190 180 180 210 220 280 160 160 300

100-8.000 98-7.500 98-7.500 197-9.500

103-4.000 108-3.700 108-3.700 155-7.200

125-6.000

160-3.200

200 220 220 300 160 220

126-12.500 105-11.850 95-9.250 95-9.250 68-7.500 61-6.800 69-7.400 59-6.800 125-9.400 133-9.400 137-9.300 137-9.300 132-8.900 86-4.850 98-5.200

74-11.900 68-9.750 79-7.850 79-7.850 68-5.800 72-3.300 69-5.800 68-4.750 104-4.300 111-7.550 121-6.400 121-6.400 118-6.450 146-2.750 156-2.950

270 230 210 210 170 160 180 160 230 240 220 220 240 180 200

97 160 128 160 106,5 222 113 187 277 202 217 215 245 211 190 277 269 250 270 228 254 257 260 277 347

12.985

99.990

10.335 14.205 12.985 15.195

79.590 109.390 99.990 116.990

187 188 213 218 225 250 230 230 235 214 259 267 301 339 339

14.440 10.450 11.620 12.780 10.360 11.190 11.490 11.320 14.900 14.580 16.060 17.1000 20.550 17.140 18.310

111.200 80.500 89.500 98.400 79.800 86.200 88.500 87.200 114.700 112.290 123.700 131.700 158.200 132.000 141.000

TRIUMPH Daytona 675 Street Triple 675 Tiger 800 XR Tiger 800 XC Boneville America / Speedmaster Thruxton Scrambler Tiger Sport Speed Triple Tiger Explorer Tiger Explorer XC Trophy SE Thunderbird Thunderbird Storm

675 675 799 799 865 865 865 865 1.050 1.050 1.215 1.215 1.215 1.597 1.699

100 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

CIJENA kn

67.490

CIJENA eura

8.765

Thunderbird LT Rocket III Roadster Rocket III Touring

TEŽINA kg

165 206 204 177

18.690 13.390 10.490 11.030 12.340 15.190 21.290 18.490 48.540 20.990 36.990 21.990 38.990 52.590 56.268 43.990 51.490

MAX. BRZ. km/h

162

2.425 1.740 1.360 1.430 1.600 1.970 2.765 2.400 6.305 2.725 4.805 2.855 5.065 6.830 7.305 5.710 6.690

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

Liberty 50 2T Typhoon 50 2T Zip 50 2T Zip 50 4T Fly 50 2T Fly 50 4T NRG Power Typhoon 125 X10 125 ie Fly 125 3V Beverly 125 Liberty 125 Beverly 300 MP3 Yourban 300 ie MP3 300 Beverly Sport Touring 350 X10 350 ie MP3 500 Business X10 500 ie Executive

SNAGA KS/okr.

50 50 50 50 50 50 50 80 110 80 105 90 125 125 125 150 140 155 160

PIAGGIO

94-5.400 148-5.750 106-6.000

151-3.550 221-2.750 203-2.500

200 200 180

380 367 395

19.480 19.900

150.000 153.200

10,4

45 45 95

62 48 116

1.300 1.010 2.460

9.980 7.742 18.906

90 90 130 122

97 97 148 148

3.025 2.805 3.075 3.290 9.025 4.115 4.415 4.920 3.260 3.375 5.440 6.075

23.290 21.590 23.690 25.390 69.500 31.690 33.990 37.870 25.100 25.990 41.890 46.770

50 50 50 50 50

81 88 88 97 97 39 73 72 90 98 148 152 169 125 94 173 140 138 133 137 142 142 103 105 173 180 118 134 136 169 211 174 129 111 219 189 205 211 181 186 208,5 179 182 211 215 188 190

2.600 1.430 1.890 2.450 2.560 1.500 4.640 3.140 3.670 2.300 3.620 3.890

19.990 10.990 14.550 18.900 19.700 11.500 35.700 23.900 27.900 17.700 27.900 29.990

2.730

21.000

4.610 4.920 4.660 4.610 4.610

35.500 37.900 35.900 35.500 35.500

7.910 4.400 5.130

60.900 33.900 39.500

6.430 6.480

49.500 49.900

8.300

63.900

13.880 7.400 7.780 7.470 7.990 8.560 6.090

106.900 57.000 59.900 57.500 61.500 65.900 46.900

9.080 9.420 8.690 9.530 9.530

69.990 72.500 66.900 73.400 73.400

9.290 12.970 13.230 21.230 25.910 15.830

71.500 99.900 101.900 163.500 199.500 121.900

18.170 12.190 10.580 24.390 17.600

139.900 93.900 81.500 187.800 135.500

OBUJAM ccm

MAX. BRZ. km/h

4,7-6.750 4,6-6.000 4,3-6.500 3,6-6.500 4,6-6.750 3,3-6.500 4,7-6.000 8,2-7.500 12-7.250 10,7-6.750 12-7.250 10,4-6.000 22-5.750 24-5.750 23,2-6.500 32,3-6.250 32,3-6.250 45,5-5.250 46-5.250

CIJENA kn

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

4,6-7.250 4,1-6.500 4,5-6.700 3,5-6.750 4,3-8.250 3,6-8.600 4,5-7.250 9,3-8.500 15-8.750 12,1-8.250 15-9.250 10,3-7.500 22,2-7.250 22,7-7.750 23,1-7.250 33,3-8.250 33,3-8.250 40,1-7.250 41-7.250

CIJENA eura

SNAGA KS/okr.

49,4 49,4 49,4 49,9 49,4 49,9 49,4 124 124 124 124 124 278 278 278 330 330 493 493

TEŽINA kg

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

1.699 2.294 2.294

49 49 123,7

2,5 11

TOMOS APN 6 Alpino A35 Sprint SE 125 F

VESPA Primavera 50 4T 4V Primavera 50 2T Sprint 50 2T Sprint 50 4T 4V 946 Primavera 125 Sprint 125 3V GTS Super 125 ie PX 125 PX 150 GTS Super 300 GTS 300 ie Touring ABS

49,9 49 49 49,9 124 124,5 124,5 124 123 150 278 278

11,6-8.750 10,7-7.700 10,7-7.700

9,6-7.750 10,4-6.000 10,4-6.000

22-7.500 22-7.500

22,3-5.000 22,3-5.000

1,9 3 2,8-6.750 3,3-6.750 3,3-6.750 2,7-5.500

9,6 3,2 3-6.500 3,5-6.500 3,5-6.500 4-4.500

7.1-7.500 9,8-8.000 7,2

8-4.000 10-6.500 7,6

11-9.000 14,3-9.000 10-7.800

10,4-5.500 11,94-6.750 9,6-6.000

14,3-8.750 15-9.000 15-9.000 15-9.000 15-9.000 12,5-7.500 16-7.500

12,4-6.500 12,4-8.000 12,4-8.000 12-8.000 12-8.000 12-7.250 15-7.250

21-7.500 20,4-7.500

21,5-5.800 21-6.000

31-10.000 31-10.000 42-10.750 31,5-7.500 23-6.500

24-8.000 24-8.000 29,6-9.000 33,8-6.000 27,4-3.000

46,5-6.750 124-14.500 77,5-10.000 77,5-10.000 48-6.000 48-6.000 48-6.000 74,8-9.000 74,8-9.000 106,2-10.000 106-10.000 115-10.000 115-10.000 115-10.000 115-10.000 54-6.000 52,1-5.500 150-11.000 150-11.000 200-13.500 200-13.500 112-7.250 98-8.000 146-8.000 72-5.500 73-5.500 200-9.000 90-4.750

52-5.250 66-10.500 59,7-8.000 60-8.500 60-5.250 60-5.250 58-5.500 68-6.500 68-6.500 82-8.000 82-8.000 87,5-8.500 87,5-8.500 87,5-8.500 87,5-8.500 76,8-3.000 79,5-3.000 106-8.000 106-8.000 112-11.500 112-11.500 117-6.000 108-6.000 138-7.000 103-3.000 106-4.000 166,8-6.500 155-2.500

50 50 50 50 90 90

YAMAHA EC-03 Neo’s Easy Neo’s Aerox R Aerox R Naked PW 50 YZ 85 TT-R 110 E TT-R 125 D’elight Majesty S Tricity X-Max 125 YBR 125 YZ 125 X-Max 125 YZF-R 125 MT 125 WR 125 R WR 125 X Xenter 125 Xenter YZ 250 YZ 250 F X-City 250 X-Max 250 WR 250 F WR 250 R WR 250 X YZF R3 X-Max 400 SR 400 WR 450 F YZ 450 F T-Max YZF R6 XJ6 XJ6 Diversion XT 660 R XT 660 X XT 660Z Tenere MT-07 MT-07 Moto Cage FZ 8 Fazer 8 MT-09 MT-09 Street Rally MT-09 Sport Tracker MT-09 Tracer XVS 950A Midnight Star XV 950 R FZ1 FZ1 Fazer YZF R-1 YZF R-1M XT 1200 Z Super Tenere XJR 1300 FJR 1300 A XVS 1300 Custom XVS 1300A Midnight Star VMAX XV 1900 Midnight Star

elektro 49,2 49 49 49 49 84,7 110 123,7 115 125 125 125 124 124 124,7 124,7 124,7 124.7 124.7 125 155 249 249 249,8 249,8 250 250 250 321 395 399 449 449,7 530 599 600 600 660 660 660 689 689 779 779 847 847 847 847 942 942 998 998 998 998 1.199 1.251 1.298 1.304 1.304 1.679 1.854

110

100 100 120 120 105 105

135 135 160 157 130

265 200 210 160 160 160 200 200 230 240 230 230 230 240 160 160 250 260 300 300 220 220 250 180 180 250 190

210 278 247 214 220 199 200 257 240 289 293 304 310 347

INTERMOT PRERADE y SVJETSKO PRVENSTVO CUSTOM BIKE BUILDING 2014. POREDAK PO KATEGORIJAMA FREESTYLE    1. Krugger Motorcycles - “Nurb’s”  2. Veikko Sikkio - “WSA”  3. North Coast Custom - “Fiat Abarth”  RETRO MODIFIED 1. TMT Moto - “Nimbus 4”  2. Lucky Cat Garage - “Sprintbeemer”  3. Abnormal Cycles - “Chicca”   MODIFIED HARLEY-DAVIDSON 1. One Way Machine - “Brougham”  2. Hot Dreams Barcelona - “Rocket”  3. Thunderbike - “TBR”   STREET PERFORMANCE 1. Riverside Motocyclettes - “Springster”  2. Sapka Muvek - “Buell”  3. Lobo Motive - “Lobo 3”   CAFE RACER 1. Crazy Racers - “750 CR”  2. Inglourious Basterds Cycles “Madiba Benelli 600 Sport”  3. Kingston Custom - “Tom Sawyer”

NAJBOLJE SVJETSKE PRERADE NAJVEĆI OVOGODIŠNJI SAJAM MOTOCIKALA I PRATEĆE OPREME INTERMOT BIO JE I POPRIŠTE SVJETSKOG CUSTOM PRVENSTVA. ORIGINALNE UMJETNINE BILE SU PODIJELJENE U PET KATEGORIJA, A APSOLUTNI POBJEDNIK JE KRUGGER S PRERADOM BMW-A K1600

Pobjednici AMD - World Championship of Custom Bike Building 2014 u kategoriji Freestyle. U klasi Freestyle prijavilo se 69 natjecatelja iz 22 zemlje

PIŠE I SNIMA: ŽELJKO PUŠĆENIK

elgijski customizer Freddie “Kruger” Bertand pobjednik je svjetskog custom prvenstava 2014. On je na Intermotu potukao

69 umjetnika pristiglih iz 22 zemlje svijeta. Ovogodišnje svjetsko custom prvenstvo bodovalo se u pet kategorija. Najcjenjenija klasa “FreeStyle” stara je 11 godina i tu je sve dopušteno. “Retro/Modified” klasa predstavlja prerade na agregatima proizvedenim prije 1984. godine, dok je klasa “Modified Harley-Davidson” rezervirana za prerade Harley-Davidson motocikala, pod uvjetom da ostane serijska geometrija okvira. “The

ZANIMLJIVI MOTOCIKLI KOJI SU BILI NA INTERMOTU ALI SE NISU NATJECALI “Fat Mille” je prerada koju smo pronašli na Suzukijevom štandum a djelo je Daniela Handlera & Hans A

Street Performance Class” okuplja prerade kod kojih je custom dizajn upakiran u motocikl koji bi se relativno normalno mogao voziti cestom, dok je „Cafe Racer Class” potpuno nova klasa za 2014., inspirirana cestovnim café racer motociklima iz doba 50-tih i 60-tih godina. Za vas smo izabrali samo neke od njih, a osim pobjednika tu su i neki časni gubitnici s kojima možete stvoriti bolju predodžbu o trendovima u kojima ide Custom scena. n

Ova prerada djelo je tehničara njemačke tvrtke RF Biketech, a napravljena je na bazi modela Kawasaki Z1000 iz 2014. i začudo ima TUV homologaciju. Stražnja guma je nevjerojatnih dimenzija 300/35-18, dok je stražnja vilica jednostruka. Agregat ima 142 KS, a ovako prerađen motocikl košta 20.000 eura

Proizvođač ovog prekrasnog djela na bazi Honde CBR je njemačka tvrtka Schreiber, koja pokazuje kako iz novog motocikla napraviti stari (www.honda- schreiber.de)

siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

101

INTERMOT PRERADE y SVJETSKO PRVENSTVO CUSTOM BIKE BUILDING 2014.

Predstavljena prerada na bazi Moto Guzzija Falcone zove se “Rondine”, a djelo je tvrtke Medaza (www. medaza.com). Rondine je prošlogodišnji ukupni pobjednik “ AMD - World Championship of Custom Bike Building”. Za ovu godinu ima samo novi kočioni sustav Magura HC3, a mjesto je pronašao kao izložbeni eksponat

Krugger motorcycles - Apsolutni pobjednik je motocikl nazvan “Nurb’s” belgijske tvrtke Krugger motorcycles (www.krugger. net). Napravljen je na bazi BMW-a K 1600 i ima 1.650 ccm. Prednji kotač broji 21, a stražnji 20 cola, pri čemu uz ove naplatke idu i specijalne Avon gume širine 120 naprijed i 200 straga. Agregat od 6 cilindara razvija 165 KS i 175 Nm okretnog momenta. Opremljen je kočnicama Beringer s ABSom, a prednja vilica mu je BMW-ov Duolever. Završen je ove godine i pobijedio je u najcjenjenijoj kategoriji Freestyle

Freddie “Krugger” Bertrand je ovogodišnji pobjednik AMD - World Championship of Custom Bike Building 2014 u kategoriji Freestyle. To mu nije prva pobjeda jer je već pobijedio na prvenstvu 2010. godine u Sturgisu, SAD

Motocikl imena “Citroen 2CV” španjolske tvrtke Derbidson (www.derbidson.es) natjecao se u kategoriji Freestyle. Koristi agregat legendarnog Citroena kojem je spojen centrifugalni prijenos sa Suzukijevog Burgmana 400, dok je sve ostalo ručni rad. Potrošeno je 1.800 sati rada i svega 3.000 eura. Gume Avon Cobra su u dimenzijama 100/90-19 naprijed i 240/40-18 straga

Treće mjesto u klasi Freestyle osvojio je “Fiat Abart”, djelo talijanskog majstora Francesco Bella iz tvrtke Nort Coast Custom (www.northcoastcustom.it). Motocikl ima agregat Fiata 500 kojem je dodan prijenos H-D Rivera Primo, te kotači od Suzukija, promjera 19 cola sprijeda i 18 cola straga

ZANIMLJIVI MOTOCIKLI KOJI SU BILI NA INTERMOTU ALI SE NISU NATJECALI Svaki proizvođač koji drži do sebe na Intermotu je predstavio barem jednu preradu ili viziju budućnosti. Ova lijepa prerada klasičnog boksera kao da je upravo skinuta iz Joe bara

Na Kawasakijevom štandu našao se atraktivni prototip J, koji je predstavljen prošle godine na sajmu u Tokyju

102 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

Što je previše, previše je: u paviljonu s vozilima na električni pogon naletjeli smo na kralja kiča

Francusko djelo “Knock out” dolazi nam iz radionice Riverside Motorcyclettes i stvorio ga je Xavier Chante. Osnova prerade klase Freeride je S&S agregat KN series 93, dok je sprijeda Zodiac vilica. Kotači su čak 26 cola, a gume Vee Rubber. Zauzeo je osmo mjesto u klasi Freestyle

Poljak Andrzej Swinarski izradio je “Gladiatora” na bazi poprečno postavljenog Harley-Davidson agregata Evolution 1.340, kojem je pripasan kardanski prijenos s BMW-a R 1150 GS. Sprijeda su kočnice s Buella dok su straga BMW-ove

Motocikl “Cheyenne Bike - The Recidivist” dolazi iz Poljske i djelo je Stanislawa Myszkowskog iz tvrtke Game Over Cycles. Inspiriran je tetovažama na ljudskim tijelima. Napravljen na bazi Harley Davisdona TwinCam 96” i natjecao se u klasi Freestyle, ali bez većeg uspjeha. Automobilske gume su marke Firestone i promjera 16 cola

Ovaj motocikl dolazi nam iz Moskve i djelo je Mike Antonova iz tvrtke Fine Custom Mechanics (www.fcm-moto.ru). “Boo” ima agregat Ultima Shovelhead 96, a kočnice su skinute s Yamahe

Puno željeza i kiča obilježava motocikl “Terminator” tvrtke Yuri Shif Custom iz Bjelorusije, koji nije polučio puno uspjeha

“Olimpic” je inspiriran prepoznatljivim krugovima, a djelo je Nizozemskog autora Piet Smitsa. Ovaj motocikl nastao je oko osnove agregata Royal Enfielda od 500 ccm, koji ima samo 4 stupnja prijenosa. Natjecao se u klasi Freestyle i nije ušao u prvih 10

Nijemci i dalje inzistiraju na motociklima s prikolicom, koji su dosad umanjivali čari vožnje klasičnog motocikla zbog nemogućnosti naginjanja u zavoj. No, njemački zaljubljenik Ralph Kalich napravio je nekoliko prikolica koje dopuštaju naginjanje samog motocikla tipa Suzuki V-Strom 1000, BMW R 1200 R, Triumph Adventure 1200 itd. Više informacija možete pronaći na www.kalich.de ili na www.motorradgespanne.de

Recursion je predstavljen javnosti 2013. na Tokyo Motor Showu, a predstavlja Suzukijev prototip s turbo punjačem. Agregat ima dva paralelna cilindra i 588 ccm. Suzuki deklarira 100 KS na 8.000 okretaja. Slično kao i Kawasakijev novitet s kompresorom, Recursion ima stražnju jednostruku vilicu i oku vidljiv agregat

siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

103

RETRO y LAMBORGHINI DESIGN 90

BIK BEZ ROGOVA SREDINOM 80-IH LAMBORGHINI JE SVOJOJ RASKALAŠENOJ KLIJENTELI POKUŠAVAO PRODAVATI I MOTOCIKLE, NO SAMO SE ŠAČICA NJIH POČASTILA SKUPOCJENIM FRANCUSKIM „LAŽNJAKOM“ POKRETANIM JAPANSKIM AGREGATOM. NIJE ČUDO DA JE OPSKURNI LAMBORGHINI DESIGN 90 ODMAH POTONUO U ZABORAV, GDJE MU CIJENA POLAKO BUJA PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

iše se 1981. godina i Ferruccio Lamborghini već skoro čitavo desetljeće smiruje živce proizvodeći vina umjesto automobila, dok je tvrtka koju je osnovao iz inata Enzu Ferrariju - i već odavno prodao Švicarcima - upravo objavila bankrot. Zahvaljujući odluci talijanskog suda i obiteljskom bogatstvu sazdanom na kockicama šećera s plantaža u Senegalu, talijanski Lamborghini završava u rukama neiskusne francuske braće Mimran, pri čemu mlađi brat Patrick, koji će kasnije, navodno, postati konceptualni umjetnik, ima poprilično maštovite ideje o oživljavanju tvrtke. Tako je procijenio da bi Lamborghinijeve V12 agregate trebalo ugrađivati u off-shore glisere, a iz arhive je izvukao i propali projekt monstruoznog vojnog vozila, kojeg je „civilizirao“ i preimenovao u LM 002 te ponudio rastrošnim šeicima kao prvi terenski automobil koji je sposoban prebaciti 200 Kao dizajnerski uzor je navodno poslužio Lamborghini Countach, no svaka sličnost može biti samo slučajna

104 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

km/h. No, ostalo je praktično zaboravljeno da je za Patrickovog kratkog mandata Lamborghini proširio svoju ponudu čak i na motocikle. Nekoliko je razloga što tragove o postojanju tog motocikla nećete naći u ljetopisima slavne tvrtke iz Sant’Agate, a glavni je što su najizravnije fizičke veze s Lamborghinijem zapravo naljepnice na aerodinamičnim oplatama. Čak ni nemaštovito ime Design 90 nije u skladu s tradicijom prema kojoj se skoro svi modeli toga proizvođača imenuju po borbenim bikovima. No, to je samo početak priče.

Francuski SF

Naime, Mimran kao Francuz nije vidio ništa sporno u tome da se razvoj i proizvodnja Lamborghini motocikla prepusti francuskoj tvrtki Boxer Bikes, danas poznatoj i kao Boxer Design. Specijalizirani za male serije ekskluzivnih modela, navodno su crpili inspiraciju iz blasfemičnog Lamborghinijevog superautomobila

Countach, iako je tu sličnost do te mjere teško prepoznati da nas čak i sugestivno orebreni bokovi motocikla više podsjećaju na tadašnje Ferrarije. No, ima tu i originalnih detalja. Recimo, okrugli instrumenti su podignuti iznad spremnika goriva i zatvoreni u jednu cjelinu, a posebno su zanimljive „grilje“ na prednjoj maski, koje su se zakrenule prema gore kako bi se podiglo dotad skriveno četvrtasto prednje svjetlo, baš kao što je to bio slučaj na ondašnjim sportskim automobila. No, ako je suditi prema rijetkim preživjelim Lamborghini motociklima, od tog se atraktivnog rješenja ubrzo odustalo, tako da su kasniji primjerci imali fiksno i okruglo dvostruko prednje svjetlo iza prozirnog pokrova. U svakom slučaju, Design 90 je u ono doba djelovao kao pomalo futuristički motocikl, a isto je vrijedilo i za mehaniku, koju je razvijao Claude Fior, inovativan konstruktor natjecateljskih motocikala. Iako se proslavio složenim konstrukcijama prednjeg ovjesa, za Lamborghini je namijenio dosta konvencionalne komponente francuske tvrtke Fournales, no kutovi prednje i stražnje vilice su se ipak mogli mijenjati, dok je stražnji amortizer bio zračno-uljne konstrukcije. Osim toga, za Design 90 je razvijen u to vrijeme još neuobičajen aluminijski okvir, od istog je materijala izrađen i spremnik goriva, a kako bi sve bilo na visokom francuskom nivou, tvrtka Gotti je izradila posebne naplatke, dok se Devil pobrinuo za ispušni sustav. Ispada tako da su jedini značajan talijanski element na ovom Lamborghiniju bile Brembo kočnice iz prestižne serije Gold.

Rijetka ptica trkačica

Dakako, standardni Lamborghinijev V12 agregat bio je veći i teži od samog motocikla, pa su u Boxeru odlučili slijediti primjer Bimote i u naprednu konstrukciju izrađenu po mjeri ugraditi japanski agregat. Izbor je pao na Kawasaki, a iako se spominje ugradnja četvrocilindraša iz GPz-a 750R i 900R, proizvodnja je počela tek 1986. godine, tako da je donator tog vitalnog agregat bio i GPZ 1000 RX. S raspoloživih 125 KS i težinom od 180 kg, Lamborghini Design 90 je navodno mogao dohvatiti 250 km/h, što je bila respektabilna brzina za to vrijeme, iako bitno manja od Countacha, prvog automobila za kojeg se tvrdilo - makar i lažno - da je probio granicu od 300 km/h. Ipak, kad su brojke u pitanju, najveća je razlika bila u broju proizvedenih primjeraka. Design 90 se prodavao loše, čemu svakako nije pomoglo ni to što je već 1987. godine Lamborghini završio u rukama Chryslera potpuno posvećenog razvoju Diabla. No, najveća otegotna okolnost bila je barem dvostruko veća cijena od kakvog vrhunskog sportskog motocikla tog razdoblja. Podaci o proizvedenim primjercima variraju od samo 5 do njih 200, pri čemu je vjerojatno najrealnija procjena da je svjetlo dana ugledalo između 20 i 40 dvokotačnih Lamborghinija. Jasno, takva malobrojnost, egzotična konstrukcija, kao i Lamborghini naljepnice na oplatama, doveli su do toga da se cijene rijetkih pronađenih primjeraka kreću oko 50 tisuća eura. Dakle, baš kao i kad je prije skoro tri desetljeća bio sklapan u francuskom Toulousu, opskurni Lamborghini Design 90 ni danas nije toliko tražen koliko je precijenjen. n

FERRARI 900 DOHC

Ferrarijev propeti konjić

ako je već bio priznati restaurator slavnih natjecateljskih modela MV Aguste i Gilere, Dave Kay se vjerojatno nije previše nadao kako će mu Pierro Ferrari doista dopustiti da u čast njegova oca Enza ručno izradi prvi i zasad posljednji motocikl koji i službeno može nositi žutu značku s propetim konjićem. Jednako kao što vjerojatno nije pretpostavljao da će mu za materijaliziranje te ideje trebati punih pet godina i 3.000 radnih sati. Britanac je 1990. godine krenuo od praznog lista papira i na kraju stvorio unikatan i neobičan motocikl. Da ga je radio bilo tko drugi, vjerojatno bi to bio atraktivan futuristički prototip ekstremnih performansi, no u rukama profesionalnog restauratora morao je završiti kao konzervativno dizajniran model s ručno rađenim aluminijskim oplatama, koje su po malo čemu, osim po žarko crvenoj boji i dva okrugla stražnja svjetla, podsjećale na Ferrari automobile. Štoviše, prednji kraj budi asocijacije na ondašnji Suzuki GSX-R, no istovremeno u tom dijelu motocikla nalazimo i

neke tada napredne detalje, kao što su Forcelle Italia upside-down vilica, Brembo kliješta sa 6 klipića i minimalistički digitalni instrumenti. Tu su i zanimljivi Astralite naplatci od 17 cola, dok je ostatak motocikla poprilično suzdržane mehanike, s čeličnim okvirom, dvostrukim stražnjim amortizerima te zrakom hlađenim rednim četvrocilindrašem od 900 ccm. Kao graditelj replika i proizvođač vitalnih dijelova za klasične MV Aguste i Gilere, Kay je sam izradio taj pogonski agregat i izmjerio da razvija 105 KS pri 8.800 okr/min. Sas-

vim dovoljno da se 172 kg težak motocikl, sukladno znački na spremniku goriva, doista propne na stražnje noge, iako je vrlo upitno je li to ikada stvarno i učinio. Naime, Ferrari 900 DOHC iza sebe ima poprilično dosadan život, kojeg je proveo kao privatna izložbena skulptura. Prije 2 godine je promijenio vlasnika za 85.500 £, što je mnogo, a opet bitno manje od ranijih predviđanja da jedini motocikl sa službenom Ferrarijevom značkom vrijedi barem četvrt milijuna. Možda bi i vrijedio toliko da ga je dosta proizveo Ferrari. n

siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

105

PRERADA y HONDA CX 500 BY TCB

JEDNOSTAVNOST IZISKUJE TRUD DANAŠNJE VRIJEME BRZE HRANE, BRZE KOMUNIKACIJE, BRZIH VIJESTI I TKO ZNA ČEGA SVE NE BRZOG POMALO NAM JE ISKRIVILO SLIKU, PA ČESTO PROPUŠTAMO PREPOZNATI KVALITETU KADA JU VIDIMO. HONDA CX 500 MOŽDA NIJE NAJBRŽA, ALI JE DOVOLJNO BRZA ZA ZABAVU, A PRERAĐENI PRIMJERAK PRED NAMA TOME DODAJE NEOČEKIVANO PUNO KARAKTERA PIŠE I SNIMA: MARKO GUZINA

raj sedamdesetih godina prošlog stoljeća bio je plodno doba za razvoj motocikala, a Honda je tada predstavila svoj prvi V2 model, CX 500. Iako su bregaste osovine tada već migrirale u glave motora, CX koristi centralno postavljenu bregastu osovinu u bloku kako bi se glave mogle zakrenuti za 22 stupnja, što rasplinjače postavlja osjetno uže, pa oni ne smetaju vozaču. Novost na ovom modelu bilo je i hlađenje tekućinom, dok je kardanski prijenos zahtjevao minimalno održavanje. Nakon malo povijesti na red dolazi prekrasni cafe racer prerađen u radionici Tomić Custom Bike tijekom ovog ljeta. Jasno, kao temelj je ovdje poslužio CX 500 iz 1982. godine, a kao uzor privlačne proporcije cafe racer motocika-

106 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

la iz prošlosti, koje dobijaju na popularnosti iz godine u godinu.

Dva klika mišem

elegantno. Nakon potpunog rastavljanja te potrebnih korekcija uslijedilo je lakiranje u crnu boju s efektom te dosta plastificiranja okvira, kotača i komponenti ovjesa. Kako bi motocikl djelovao prozračno, na rasplinjače su dodani K&N filteri, dok je masivno kućište filtra zraka odstranjeno zajedno s bočnim poklopcima, a akumulator je pažljivo sakriven. Ovi zahvati su ispod tankog ravnog sjedala iz Silkfatblues radionice ostavili upadljivu „funkcionalnu prazninu“. Blatobrani ugrađeni na CX 500 dolaze iz TCB radionice, baš kao i dvodjelni upravljač, rekli bismo „hebli“. Na njima su originalni Honda prekidači i Bitwell gumene ručke, dok se u sredini smjestio kompaktni Motogadget Motoscope Tiny brzinomjer. Na krajevima upravljača nalaze se Cafe retrovizori koji se vjerojatno neće pokazati idealnima za vožnju gradom, ali iskustvo pokazuje da prerada ionako nikada nije gotova.

Na prvi pogled će se možda učiniti kako je stvaranje ovakve prerade banalan posao, ali tko tako pomisli poprilično griješi te je prilično izvjesno da se sam nikada nije okušao u sličnom projektu. Ako motocikl ne krasi pregršt unikatnih dijelova, to ne znači da je njegovo prerađivanje bilo jednostavno kao „dva klika mišem“, a Honda CX 500 iz ove priče dobar je primjer truda koji je potreban da bi nešto izgledalo jednostavno. Već „samo“ rastaviti motocikl kako bi se došlo do dijelova koje valja dorađivati i modificirati nije Detalji čine cjelinu Da bi CX 500 na koncu bio upečatljiv i karizmamalen zadatak. Kada je to jednom učinjeno, moglo se pristupiti promjenama na okviru, koje su bile tičan kakav jest bilo je potrebno još nekoliko detanužne da bi stražnji kraj na koncu izgledao čisto i lja. Za zvučnu kulisu - koja, čini nam se, premašu-

je ono što bismo očekivali od dvocilindraša s pola litre zapremine - tu su dva EMGO ispušna lonca. Oni se nastavljaju na ispušne grane TCB produkcije, a omotani su trakom da bi slika bila potpuna. Dok prednje svjetlo ostaje originalno, stražnje je zamijenjeno kompaktnim Bates proizvodom, a registarska pločica s nosačem završila je s lijeve strane stražnjeg kotača. Rasvjetna tijela kompletiraju minijaturni LED žmigavci koji na sebe privlače pažnju kada je to potrebno te ne narušavaju skladne proporcije motocikla. Vjerojatno mnogima nevažan element po našem mišljenju zaokružuje cjelinu, a riječ je o pneumaticima. Uske i visoke gume dimenzija 100/90-19 te 130/90-16 savršeno se uklapaju u izgled motocikla jer je riječ o Avon Speedmaster primjercima koji su nastali od moderne smjese, ali po vremešnom, šarmantnom kroju. Na koncu ćemo ponoviti kako ovakva varljivo jednostavna prerada iziskuje puno truda i radnih sati. Dodat ćemo da je potreban i dobar ukus, jer lako je pronaći slične motocikle koji su izgledom otišli u krivom smjeru, dok Honda CX 500 Cafe Racer by TCB nadmašuje naša očekivanja u svakom pogledu. n

siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

107

SPORT y KONDICIJSKA PRIPREMA

Prednji i stražnji hrvački mostovi su izvrsna vježba za specifičnu snagu vrata i fleksibilnost kralježnice te samim time prevenciju ozljeda. Odgovorno tvrdimo da je ovo „vježba za sve“

Unatoč dugogodišnjem iskustvu, i to u više sportskih grana, off-road motociklist Tomislav Kotarski i jet ski pilot Slaven Ivančić još uvijek traže najbolje informacije za sebe. Ovdje su u konzultacijama s kineziologom, specijalistom za kondiciju u motosportovima

UDAHNUTI, A NE IZDAHNUTI KONDICIJSKA PRIPREMA JE ŠKAKLJIVA TEMA KOJA MOTOCIKLISTE DIJELI U DVIJE SKUPINE. PRVI MISLE DA KUPNJOM MOTOCIKLA I OPREME NJIHOVO INVESTIRANJE U SPORT ZAVRŠAVA, DOK SU DRUGI SVJESNI DA TREBAJU NEŠTO PODUZETI, A NEMAJU KVALITETNE INFORMACIJE PRIJEKO POTREBNE ZA NAPREDAK U KARIJERI. DAKLE, KAKO DOĆI DO DAHA, IMATI HLADNU GLAVU I PRITOM SE JOŠ UTRKIVATI TEKST: IVICA VRHOVNIK FOTO: ZLATKO SUBOTIČANEC

pćenito su moto sportovi godinama zanemarivani i stavljani pod negativan predznak tehničkih sportova uz objašnjenje da nisu dovoljno zahtjevni u sportskom pogledu. Popularna je i tvrdnja da razina financijskog ulaganja odlučuje sportski plasman. Da nije baš tako shvatio je svatko tko je pokušao povezati nekoliko brzih krugova na trkaćoj stazi (asfaltnoj ili zemljanoj) na sasvim običnim serijskom motociklu. U vrijeme kada se trendovi vježbanja mijenjaju iz sezone u sezonu, kada samozvani fitness gurui niču kao gljive posli-

je kiše, prosječni benzinski tip još uvijek teško može naći informacije koje mu garantiraju kako biti brži na stazi s manje umora u rukama. Prije no što obujemo tenisice za trčanje ili podignemo ijedan uteg trebamo znati koje su nam polazišne točke. U kakvoj smo prvotnoj, inicijalnoj formi. Jesmo li do sada aktivno radili na sebi ili je kutija s alatom bila jedina fitness sprava koju smo koristili. Pod uvjetom da smo zdravi, moramo uzeti u obzir koliko smo stari, vučemo li stare ozljede i koja nam je najslabija karika? Netko je bivši sportaš sa razvijenim navikama, motorikom i muskulaturom,

VRH - motorsport conditioning & support

bespuću informacija u vježbanju, zdravlju i prehrani, još uvijek je vrlo teško pronaći ciljane za motociklističke entuzijaste. Zato postoji stranica jednog kineziologa i trenera s bogatim sportskim iskustvom, kako nat-

jecateljskim tako i trenerskim. Informacije koje se na stanici objavljuju stručno su potkrijepljene, s praktičnim informacijama, a promovira se kondicijska pripremu za sve motosportove podjednako. Nudi se i širok spektar usluga od izrade trening

108 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

plana i osobnih treninga, on-line treninga do toga da vas se prati na utrkama; masira, isteže, postavlja prehranu i suplementaciju. „Lajkajte“ stranicu i pratite objave, ne bojte se pitati stručnjaka i sigurno ćete profitirati. n

dok je možda netko drugi „friški“ vozač noteže. U slučaju jednog ambicioznog čelične volje, no s kojim kilogramom viš- motokros vozača ovdje bi se našao redovit rad na snazi sa utezima, kombinika. ran s vježbama ravnoteže i flekS ovim početnim informasibilnosti. Dugotrajna izdrcijama možemo krenuti k žljivost razvijala bi se cestovjasno postavljenim ciljevinim biciklističkim treninzima i već ovdje treninzi dvoma radi konstantnog praćenja jice klupskih kolega za ista pulsa u relativno niskim srčanatjecanja na istim motocinim zonama. Rad na „kritičklima mogu biti potpuno nim“ zonama također je dio različiti. programa bazične pripreme, Kako je dobro planiraa uz mišiće trupa doslovce nje pola posla, tako i (moto) od životne važnosti je snažan sportaši planiraju svoje trei fleksibilan vrat koji mora nažno vrijeme. Najozbiljniji izdržati eventualne padove, planiraju cijele karijere, olimteret kacige i inercijske sile u pijske cikluse i dvogodišnje vožnji. Treninzi bazične pripreperiode, no mi ćemo se fokume primjenjuju se izvan natjesirati na ciklus od jedne godicateljske sezone, dakle u perione tj. pripremu jedne natjecadu kada nema utrka. teljske sezone. Kod planiranja treba shvatiti da je izgradLogičan nastavak priprema nja tjelesne forme poput piramide; koliko je široka njezina baza, toliko možemo formu graditi u visinu prema vrhu! I upravo u tom dnu piramide leži bazična kondicijska priprema. Pod tim pojmom nalazi se rad na povećanju snage, brzine, koordinacije, fleksibilnosti, ravTihomir Kotarski je oduševljen girjama, tradicionalnim ruskim rekvizitom. Ako se pravilno koriste daju izvrsne rezultate u svim periodima pripreme

Arm Pump

u šaci uz nemogućnost koordinacije otvaranja i zatvaranje šake. Taj sinšto znači da svako povrvatski nazvan „sindrom može pogoditi svadrom mača“ ili znanst- ećanje tlaka uzrokuje priki mišić ljudskog tijela, a veno-medicinski definiran tisak na stjenke ovojnice. podlaktice su specifična Tijekom intenzivne aktivkao CECS (Chronic Exerregija za moto sportove. tional Compartment Syn- nosti kao što je vožnja ter- Najčešći mit koji je prienskog motocikla mišići drome), među populacisutan kod motorista je jom motociklista i jet-ski trebaju veliku količinu krvi da treba dodatno vježbavozača poznat je pod na- bogate kisikom. Povećati podlaktice. Apsolutno na količina krvi u podlakti- netočno, jer osim što se zivom „arm pump“. Taj neželjeni osjećaj „beton- ci uzrokuje povećanje tlaka motor vozi nogama (piu mišiću što može smanskih“ podlaktica, pojatajte Krešimira Erdeca) jiti ili zaustaviti venski va je koju je osjetio gotkvalitetan aerobni trenkrvotok. No, arterije i dal- ing dati će puno bolje reovo svaki natjecatelj, a uzrok je nebrojenih pado- je dopremaju svježu krv u zultate kao i dobro zagriva i nezgoda u ovim spor- podlakticu, a time je odljev javanje prije samo vožnje. zasićene krvi ograničen. tovima. Profesionalci idu tako Mišić otvrdne preko mjere, daleko da taj problem Mišići, pa tako i oni podlaktice umotani su u slo- a sportaš taj osjećaj subrješavaju kirurški, no gola jektivno opisuje kao bolne i je istina da ništa ne može jeve fascija, višeslojnih omotnica. Fascije su vrlo kamene podlaktice bez ika- zamijeniti kilometre prokvog osjećaja za pokrete čvrste i nisu fleksibilne vedene na biciklu. n

Osim što zajednički treninzi djeluju motivirajuće, moguće su i razne kombinacije vježbi ravnoteže i propriocepcije (prevencija ozljeda)

za natjecateljsku sezonu je predsezonski period ili stručno specifična kondicijska priprema. Cilj joj je osigurati prilagodbu tijela na specifična opterećenja i specifične oblike kretanja svojstvene nekom motosportu. Na određeni način povezuje kondicijski i tehnički trening, a na najvišu razinu podiže kondicijske sposobnosti u funkciji utrkivanja motociklom. Treninzi hard enduro vozača sastojali bi se od tehničkih elemenata na motociklu (ili trial) kombinirani sa žestokim treninzima na brdskom biciklu promjenjivog intenziteta. U dvoranskim treninzima prevladavao bi rad s girjama i TRX vise-

Dizanje utega klasičnim načinom i osnovne vježbe dvoručnim utegom (mrtvo dizanje) nikada ne izlaze iz mode i uvijek su najbolja solucija kod razvoja snage

ćim trenažerom kružnog ili interval- njile rizik od ozljeda. Naši favoriti su prednji i stražnji hrvački most za snagu nog tipa. vrata i kralježnice, te balans daske za preKorist o kojoj ne razmišljamo venciju ozljeda zglobova. Koliko je dug put do dobre forme shvaćaju oni koji prežive težak rad zimi Riječ-dvije o prehrani i dođu do situacijske kondicijske pripreNa dugoročnu prevenciju ozljeda velik me. Sadržava programe za razvoj onih utjecaj ima kvalitetna prehrana i hidrafunkcionalnih i motoričkih sposobno- tacija. Iako je primarno izvor energisti koje su usko povezane sa konkretnom je, unos potrebnih nutrijenata osigurava granom izabranog moto sporta. Taktička čvrstoću i fleksibilnost mišića, zglobova priprema u ovoj fazi igra veliku ulogu, i kostiju. Bez obzira što su više poznati tako da situacijski treninzi na natjecatelj- kao ćevap-manijaci nego nutricionističskoj stazi daju najbolje rezultate. Lako ki čistunci, ovi sportaši bi si trebali osise može zaključiti da već jako „fit“ sje- gurati barem kvalitetan doručak i protedamo na motocikl, ali smo još dale- inski obrok nakon napornog treninga za ko od pobjedničkog postolja. Putanje u oporavak tkiva. Isto tako, dobra multizavojima, kočenje, grubi set up motoci- vitaminska tableta uvijek je dobrodošla. kla, dueli sa sparing partnerom i ostale Najkraće rečeno, osigurat će normalan tajne zanata uvježbavaju se u ovoj fazi. rad tijela pri velikim naporima. Morate Treninzi bez motocikla sastoje se od krat- priznati da se Dakar rally ili višednevni kih (do 30 min) i intenzivnih (do 180 ekstremni enduro ipak ne može završiti otk/min) kompleksa vježbi koji simu- na „junk“ hrani. Ne zaboravite da moto liraju uvjete utrke ili se koriste u odra- sportovi spadaju u tzv. „high-impact“ žavanju postignute forme. U istu svrhu sportove što znači da iscrpljuju i troše motoristi vrlo uspješno voze jet ski plovi- tijelo do krajnjih granica. Naposljetku, la i obrnuto. Ovdje je vrlo važan optima- ako je hrana naše gorivo, tko bi želio loše lan sinergijski rad cijelog tijela. Bicepsi gorivo u vlastitom trkaćem stroju? koji probijaju rukave kratke majice ili pak, sulude težine na „bench pressu“ ne Kako si odmah pomoći? pobjeđuju utrke. Štoviše, najčešće ostaju Pronađite si trenera. Osim ako niste u slomljenog ega na začelju poretka. bližim rodbinskim odnosima s Gipsom Zasebna stavka o kojoj rijetko tko raz- ili Joškom Vlašićem, no i višestruki prvamišlja pripremajući svoje tijelo za moto ci svijeta angažiraju stručnjake za konutrke su ozljede. Nažalost, kada se dogo- diciju. Možda to nisu osobe koje vidite de već je prekasno, ali trenirani organi- u boksovima oko motocikla i vozača jer zam sportaša može proći s manjim ozlje- oni svoj posao odrade puno prije dana dama od netreniranoga, a i oporavak od utrke. U vremenima krize i pomanjkanja same ozljede je puno brži. Ovo je vrlo sponzora to je još jedan dodatni trošak, važan aspekt fizičke pripreme motorista, no ponekad samo dobar savjet ili povrejer nakon ozljede svakome je cilj što brže meni trening s iskusnim trenerom može se vratiti u sedlo čeličnog konja. Iako biti itekako isplativa investicija. Vozači zvuči kao popis za kasnojesensko koli- najčešće nesvjesno troše velik novac na nje, rizični dijelovi tijela podložni ozlje- unapređenje ovjesa, ispuha, elektronike, dama su; ligamenti koljena, stup kraljež- koje onda uslijed manjka fizičke spreme nice s vratom, kao i ramena s ključnim niti ne mogu iskoristiti do krajnjih grakostima. Postoji cijeli niz vježbi kojima nica. S druge strane, propustiti sezonu se može obogatiti trening kako bi sma- ili nekoliko utrka uslijed pada ili ozlje-

Iako spada u top 10 jet ski pilota na svijetu i ima odličnu aerobnu bazu zbog bavljenja trekingom, Slaven Ivančić shvaća važnost prevencije ozljeda razvojem propriocepcije na balans daskama

de uzrokovane lošom kondicijom može biti još skuplje ili dugotrajnije. Također i padovi uslijed manjka koncentracije u većini slučajeva su padovi zbog loše fizičke spreme jer se više ne utrkujemo nego preživljavamo grčevito se držeći za upravljač. A kako to objasniti prvo sebi, a onda i osobama koje financiraju sezonu? n Vrlo praktičan rekvizit kojeg sportaši rado koriste je viseći trenažer, komercijalno nazvan TRX. Omogućava velik opseg vježbi, a uz minimalan trošak i vještinu može se izraditi u kućnoj radinosti

siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

109

VIKEND ODREDIŠTE y KAPTOL - VELIKA

Poljoprivredna ljekarna Kaptol Kaptol panorama

U mirnoj sjeni Papuka Da su slavonske ravni i pripadajuća gorja nepresušan izvor atraktivnih vikend odredišta potvrđuje i srednjovjekovni grad Kaptol, ali i nekoliko kilometara udaljeno turističko odredišta Velika TEKST I FOTO: DAMIR PRITIŠANAC

rvi kilometri od Osijeka prema Našicama prolaze lagano, tako reći turistički, po više-manje dosadnoj, ravnoj cesti. No, nakon izlaska iz Našica preostaje odraditi samo još nekoliko sela prije oznake za mjesto Zoljan, na izlasku iz kojeg se nalazi poznata Našička cementara o kojoj su u više navrata pisale sve dnevne novine. U ovom slučaju ona je samo signal za mijenjanje jedan ili dva stupnja prijenosa prema dolje i ulazak na zavojitoj dionicu. Prvi kilometri ceste nisu

baš za pohvalu, no nakon njih kreće prava šumska pista. Poslije odličnih zavoja dolazi odvajanje ceste prema Požegi, nakon čega se strasti smiruju, vožnja poprima laganiji tempo, a počinje uživanje u predivnoj prirodi. Prizori su predivni, a Papuk gora svojim šumama gotovo terapeutski djeluje na čovjeka. Uskoro Kutjevo ostaje s desne strane, a nedugo potom uz cestu se nižu table koje upućuju putnike na vinarije, podrume i seoska gospodarstva. Svakako se na povratku isplati proći tim uskim cesticama i vidjeti sve to pobliže.

Kaptol - srednjovjekovni dvorac

110 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

Današnji vitez pred dvorcem

Uskoro stižem u Kaptol. To je relativno malo mjesto čiju okosnicu čini srednjevjekovni ruševni dvorac na brežuljku u centru. Budući da su mu vanjske zidine gotovo u potpunosti očuvane, one zorno dočaravaju kako je Kaptol izgledao nekada. Dvorcu je moguće prići sa svih strana pa to koristim i stižem motorom do pred sam ulaz na prilaznom mostu. Tamo se fotografiram u stilu srednjevjekovnog viteza samo s nešto modernijom ikonografijom i prijevoznim sredstvom. Kaptolski dvorac je nastao oko 1500. godine. U naravi je to šesterokutni kasno gotičko - renesansni kaštel s kružnim polukulama i četvrtastom ulaznom kulom. Dvorac je okružen opkopom koji je nekoć bio ispunjen vodom. Kaštel su u svoje vrijeme osvojili Turci, a njime je tada vladao Dizdar Aga. Prije Turaka na ovom mjestu bilo je sjedište Pečujske

Dvorac

biskupije do 13. stoljeća. Nakon progona Turaka dvorac je promijenio dvadesetak vlasnika, no nitko od njih ga nije vratio u prvotno stanje, a danas je u vlasništvu Požeške biskupije čija je namjera obnova dvorca te stavljanje istog u funkciju.

Srednjovjekovne utvrde Nekada je Kaptol bio crkveni grad imenom Požega Kaptol, udaljen 10 km od kraljevskog grada Požega Var. Danas je Kaptol mirno mjestašce čiji se stanovnici uglavnom bave poljoprivredom i vinogradarstvom. U samom mjesnom centru nalazi se kulturni dom Čeha koji ovdje njeguju svoju kulturu, običaje i jezik. Kaptol se također ponosi i književnicima koji su ovdje rođeni, a to su Vilim Korajec, Napoleon Špun Strižić i Petar Marković. Dakle, podosta književnika za tako malo mjesto.

Crkva sv. Augustina

Detalj u dvorištu

Ulazak u geopark Papuk

Kapelica uz potok

Vodenica u predgrađu

Velika - u pozadini stari grad

Nakon ovog atraktivnog mjestašca cesta vodi put Velike nekoliko kilometara na zapad. Dolaskom u ovu turističku meku na južnim obroncima Papuka okrjepu tražim u prvom kafiću. Nakon kave i kraćeg odmora krećem u temeljiti obilazak Velike. Prvo gdje se zaustavljam je željeznička postaja koja je zadržala svoj izvorni izgled kao i većina drugih u ovom kraju. Nedaleko od nje je napuštena betonska prizemna zgrada unutar koje je ranih 80-tih bio disko klub. Cesta od željezničke stanice vodi k sjeveru u podnožje brda Lapjak na čijem se vrhu nalaze ruševine starog utvrđenog Veličkog grada koje dominiraju nad cijelim mjestom. Stara Velička utvrda vidljiva je iz svih dijelova grada i omiljeno je odredište planinara i izletnika. Do nje se dolazi markiranom planinskom stazom, no ja se danas, s kompletnom motorističkom opremom, nisam uspinjao do nje. Ovaj stari grad ili utvrda nastao je u 13 stoljeću kao vlasništvo Veličkih Befekijevaca. Po dolasku Turaka postao je vojnička posta-

Velika - željeznička postaja

ja. Danas je utvrda samo djelomično sačuvana iako je vidljivo da se znatno razlikovala od svih građevina na ovim prostorima. Ovdašnji lokaliteti općenito su poznati po srednjevjekovnim utvrdama. U dubini Papučke gore ima ih još mnogo. Jedna od njih je Pogana gradina s čijih se zidina nadzirao Kaptolski kaštel i veliki dio doline, zatim Voćinski stari grad, arheološko nalazište Rudine, Manastir Sv. Nikole kod Orahovice i mnogi drugi. Na putu prema Lapjaku s lijeve strane teče rječica Veličanka uz čiju se obalu u obližnjim brdima okupljaju izletnici. Ovdje je i poznati planinarski dom koji je glavna polazišna planinarska točka za Papuk goru (954 m).

Prekrasna priroda U podnožju planinarskog doma smješteno je poznato termalno kupalište s tri otvorena bazena. Ljekovita voda iz ovih izvora prosječne je temperature oko 28°C, a pomaže u liječenju reumatskih bolesti. Velika je jedno od mjesta koje

je aktivno cijele godine i otvorena je za mnoge načine rekreacije i zabave od kojih se mogu izdvojiti planinarenje, sportsko penjanje, skijanje i sanjkanje, jahanje, brdski biciklizam, paragliding, ali i mogućnost lova i ribolova. Dakle i najizbirljiviji ovdje mogu pronaći nešto za sebe. O gastronomskoj ponudi suvišno je govoriti, dovoljno je samo reći: kulen, kobasice, šunke, ribe i domaće vino. Nakon Toplica koje ostaju s desne strane, pratim cestu uz rijeku Veličanku koja vodi u unutrašnjost brda i šuma kestena, bukve i hrasta. Ubrzo se zaustavljam, skidam kacigu i sjedam u podnožje male šumske kapelice nedaleko trošne vodenice. Ovdje svim čulima upijam mirise i boje ove jedinstvene i istinske prirode te osluškujem tišinu. Svi zvuci koji je povremeno prekinu odnose se na žubor brze Veličanke dok kotrlja kamenčiće u svom koritu, na skakutanje vjeverica po obližnjim granama ili na udarce kljuna djetlića o tvrdu koru kestena.

Velika - uprava parka prirode Papuk

Kao što sam već spomenuo, po povratku koristim priliku i s glavne cesta koja povezuje Veliku s ostatkom svijeta skrećem na sporedne putove. Uskim cesticama krstarim uz plantažne vinograde mnogih seoskih gospodarstava koja kao da niču iza svakog brežuljka i zavoja. Među ostalima svoje mjesto ovdje je našao vinski podrum Požeškog veleučilišta i mnogi znani podrumi vrhunskih proizvođača vina. Vožnjom kroz ovaj predivan krajolik današnji dan privodim kraju. Ostaje mi još samo malo adrenalinske vožnje prema Našicama. Ipak od nje odustajem da ne bi poremetio unutarnji mir kojeg sam stekao ovim današnjim izletom. U tom ozračju napuštam Papuk, podižem vizir na kacigi da udahnem još malo ovog posebnog zraka i razmišljam o tome kako je prelijepa naša Hrvatska i koliko je u njoj ovakvih divnih destinacija, te kako je Velika jedna od njih. Stoga je mogu preporučiti kao jedno od vikend odredišta koje svakako treba posjetiti. n

Velika - riječica i mali slap

siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

111

CURE NA MOTORIMA y NELA KREŠ

112 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

10 BLIC PITANJA

NELA KREŠ MP: Nela, voliš li motore? NELA: Naravno MP: Koji tip ti je zapeo za oko? NELA: Ležaljke MP: Znači sportski, jesi kad pokušala voziti? NELA: Ne, volim kad me voze MP: Što te vuče motorima? NELA: Volim brzinu i adrenalin MP: Tvoj moto u životu? NELA: Samo jako, ili muški ili nikako MP: Od kuda dolaziš i Koliko imaš godina? NELA: Iz Zagreba i imam 19 godina MP: Voliš izlaziti?

NELA: Nikako ne volim biti doma, koristim svaku priliku za izlazak MP: Hobi? NELA: Volim rolati, plesati i obožavam se fotkati MP: Jesi se bavila kad plesom? NELA: Da, ali sam se zbog ozljeda prestala. Pohađala sam osnovnu školu za klasični balet i srednju Umjetničku školu u smjeru suvremeni ples – scenska plesačica. MP: Jesi li ikad pod stresom? NELA: Smatram da ništa nije vrijedno živciranja, jer je sve prolazno.

siječanj/veljača 2015. MOTO PULS y

113

PISMA y TEMBO NAGRAĐUJE NAJBOLJE PISMO SETOM TOTAL ULJA

Pišite nam!

ko želite da vaše pismo objavimo na ovim stranicama, a možda i nagradimo, pišite nam na novu e-mail adresu pisma@motopuls.hr, koju smo otvorili zato da olakšamo komunikaciju. Šaljite nam svoja pitanja, povjerite svoje dileme, podijelite s nama svoja opažanja, kritizirajte nas, predlažite… Nemojte nas zatrpavati upitima o općenitim informacijama koje možete i sami pronaći jednim klikom miša. Kod objavljivanja i nagrađivanja pisama prednost imaju ona pametno sročena, iako ćemo u krajnjoj nuždi u obzir uzeti i ona s druge strane spektra. n

iz 2011. godine, s registarskom oznakom ZG 8209EK. Dajem nagradu od 5.000,00 kn za vjerodostojnu informaciju koja bi dovela do počinitelja navedene teške krađe. Garantiram anonimnost. Sve informacije mogu se dojaviti na broj mobitela 095 1933 409 ili u PP Kruge 01 6305 721 Srdačan pozdrav, Moris Ivas Jurković n

Europski KLR? stalno jasan kao što je bio slučaj s modelima XJ6 i MT-07. Iako je već neko vrijeme na tržištu, FZ8 još uvijek nudi vrlo dobre vozne osobine u kombinaciji s tipičnim japanskim perfekcionizmom i glavni je problem što sve čini tako uglađeno da ponekad nemate osjećaj koliko stvarno jurite. S druge strane, MT-09 ne teži u tolikoj mjeri apsolutnom savršenstvu, ali zauzvrat nudi nešto više sirovog uzbuđenja u vožnji. Ako vam je udobnost važna i tražite dlaku u jajetu, izaberite FZ8, ako želite iskusiti nešto drugačije (i pozitivno djetinjastije), ne možete pogriješiti s MT-09. No, razmislite i o MT-07, mogli bi se ugodno iznenaditi. n

Želim vas pohvaliti i izraziti divljenje. U broju 143. ste me oduševili opisom „moje“ Yamahe XJ6N u usporedbi sa MT 07. Stvarno ste znalci. Sve što ste napisali je istina od slova do slova. Oduševili ste me opisima “u bliskom srodstvu sa sve popularnijim elektromotorima”. U gradskoj je vožnji “električni” XJ6 samo upotrebljiv” te “osjećaj da ipak držite konkretan motocikl među koljenima”. Vi ste vjerojatno isprobali motor s jednom ili možda dvije vožnje i kroz par sati opisali ga “u sridu”. Od sada sam potpuno uvjeren u vaše rezultate testiranja, bez imalo rezerve, ili skepse. Kod moje kupovine motora, XJ6N se sam nametnuo kao optimalan izbor, naravno za moje Ukraden BMW mogućnosti. I sada, nakon 3 sezone i 29.000 km, U noći s 14.12 na 15.12 u vremenu od 23 do i dalje sam zadovoljan sa svojim „xĐekom“. Ali 7 sati na području Vrbika, Čazmanska ulica izmecrv radi. Privlači me FZ8, a pojavio se MT09. đu broja 2 i 4, ukraden je motor BMW S1000RR Ako, ako, ako ... Volio bih kad bi paralelno testirali ta dva motocikla, iako pretpostavljam rezultate. Otprilike kao i usporedba ova dva motocikla, samo bi brojke bile veće, s tim što mislim da FZ8 nema onu “elektro” karakteristiku. Pozdrav cijeloj redakciji i držim fige da pribavite što više novih i malih i velikih motora te da ih testirate, i naravno objavite testove. Iz ravne Slavonije, srdačan pozdrav! Željko Gerovac

Da li možda znate hoće li se Kawasaki KLR650 (model 2015) prodavati u Hrvatskoj ili Europskoj Uniji? N.C. Pitanje je zanimljivo, no odgovor je niječan. Japanski proizvođači u SAD-u prodaju neke modele koji su specifični baš za to tržište, posebno u kategoriji customa i „dual purpose“ motocikala. Iz te priče dolazi i KLR 650, koji je samo redizajnirana verzija istoimenog modela iz devedesetih godina prošlog stoljeća, pa tako pretpostavljamo da ni uz najbolju volju više ne može zadovoljiti europske norme. I to ne samo ekološke, nego i estetske. n

Nismo sigurni da bi odnos snaga u eventualnom usporednom testu između FZ8 i MT-09 bio tako kri-

NAGRAĐENO PISMO

Zemlja proizvodnje

kratka pojašnjenja svojstva materi- nosti. Recimo, koliko je doista relejala od kojih se izrađuje oprema ili vantna spoznaja da je Peugeot najkacige. Sve to bi moglo biti na jed- stariji živući proizvođač motocikaPoštovani, obraćam Vam se ovim kle, skutere, opremu, kacige ili jakne nom mjestu, prije samih la, kada se pojedini modeli te putem u cilju davanja prijedloga nalazi na tržištu. Mislim da bi mogli proizvoda. ugledne francuske marke proiodvojiti koji redak i za te podatvezano uz Moto Puls Katalog. zvode u Kini, a novi vlasnici su Željko Turina ke u godišnjem izdanju kao Kako nisam redoviti Indijci? Ili ako hoćete, da li su što je Katalog te na početku čitatelj vašeg mjesečnika Peugeot skuteri samo na ime Ne odbacujemo vaš prinabrajanja modela motoci- jedlog u cijelosti, no pitanje vjerojatno mi promakne tradicije i francuskih korijekla, skutera ili opreme napi- je da li podaci o tome gdje je puno podataka vezano na, automatski bolji od, recisati npr.: proizvođač: xy, i kada osnovana neka marza zemlju proizvodnje mo, proizvoda više nego upola osnovan: xy , zemlja : xy, i ka danas imaju išta više od ili koliko se dugo firma mlađeg Kymca, osnovanog na ostale bitne informacije, te kakve sentimentalne vrijedkoja proizvodi motociTajvanu? n

114 y MOTO PULS siječanj/veljača 2015.

*javiti se u redakciju radi preuzimanja nagrada u roku od 30 dana

MT-07 vs XJ6

13.-15.2.2015

e d a l m a z € ! 4 Samo o 18 godina od 12 d

IMOT Messe und Veranstaltungs GmbH · München · www.imot.de 2015_imot230x295hr.indd 1

16.10.14 15:33

MOTO PULS 145: 1-2/2015

Articles inside

Pisma

Cure na motorima Nela Kreš

Vikend odredište Kaptol i Velika

Kondicijska priprema

Prerada Honda CX 500 by TCB

Africa Eco Race

Prerade Intermot

Rally Dakar

Retro Lamborghini Design 90

35 godina MK Jaska

Putopis Alpe

Enduro i Cross Country

Aktualno Statistika MUP-a

Aktualno Tržište

Aktualno Registarske oznake

Motokros PH Dodjela nagrada

Moto GP

Yamaha X-Max 250 ABS Oštriji stav dokazanog praktičara

Superbike

Aktualno Motociklistička oprema