MOTO PULS 132: 11-12/2012 by MOTOPULS

Superbike: Biaggi odnio titulu Sykesu za svega pola boda i odlazi u mirovinu

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE

I ČETVEROCIKLE / DVOBROJ 132 / 11.-12. 2012. / GODINA XVII / CIJENA 29

ISSN: 1331-3266

Nova formula za brza putovanja

Yamaha FJR 1300A Sajam Köln Husqvarna Noviteti za 2013. Nuda 900R

kn / 3,8 KM / 240 DIN /120 DEN / 4,9 EUR

Aktualno Nove trošarine od 1. 7. 2013. Tržište 2012. Ponovno pad od 25%

Testovi Aprilia SR Motard 50 Regal Raptor Spyder 250

Victory Judge

, O N R O P S O E N A J N D E R S R E P SU KLASA! Z800 8YLMHN YR]LWH RGJRYRUQR X JUDQLFDPD RJUDQLĀHQMD YDåLK VSRVREQRVWL LVNXVWYD L VYRMVWYLPD YDåHJ PRWRFLNOD 1RVLWH KRPRORJLUDQX ]DåWLWQX NDFLJX L RGMHþX 6OLND MH VQLPOMHQD X NRQWUROLUDQLP XYMHWLPD V SURIHVLRQDOQLP YR]DĀHP

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Jo`ice Flander 2, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki-dks.eu

Z800 nov2012.indd 2

11/5/12 3:21 PM

sadržaj testovi

42.

60.

Yamaha FJR 1300A Kneževina FJR

Husqvarna Nuda 900R Goli pištolj

Regal Raptor Spyder Kada je dužina važna Aprilia SR Motard 50 Još malo globalizacije

68. 76.

Victory Judge Pravo i pravda Victory Judge jedan je od rijetkih motocikala koji mogu opravdati postojanje složenice sport-custom i da je pravde bio bi među popularnijim pripadnicima svoje vrste. No, među customima ne vrijedi pravo bržeg, boljeg i jačeg...

110.

RACING FOR FUN 42. Motohappening Kraće je bolje 42. Motohappening obilježio je uspješan povratak na jednodnevni format, čime je cijela akcija ponuđena u koncentriranijem obliku. Osim toga, po prvi put su treninzi ujedno bili i kvalifikacije za utrku

52.

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

sport

Moto GP Superbike Motokros SP Motokros Svjetski Kup Nacija Motokros Europski Kup Nacija Freestyle Red Bull X-Fighters Enduro PH/AA Enduro Kup nacija Endurance SP Brzinsko PH

uvodnik 87. 91. 94. 96. 98. 99. 100. 102. 104. 116.

revija ZA MOTOCIKLIZAM XVII. godina, DVObroj 132/2012. ISSN 1331-3266 Adresa redakcije: MOTO PULS d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr Glavni i odgovorni uredniK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) ART DIREKTOR: Igor Kreč (igor@motopuls.hr) DirEKTOR marketinga: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) NOVINARI: Tomislav Bešenić (tomislav@motopuls.hr), Marko Guzina (marko@motopuls.hr) LEKTURA: Anemari Benčik

ostalo

Novosti 8. Tržište 16. Full Contact Biramo naj moto foto 19. Inicijativa Do 125 ccm s B kat. 20. Sajmovi Intermot Köln 22. Hard Test Piaggio X10 81. Tehnika BMW bokser 2013. 83. Tehnika Natjecateljski motocikli WEC 108. Susreti 117. Putopis Iran 122. Cjenik Banka podataka 134. Besplatni mali oglasi 140. Reportaža Misano Adriatico 145. Retro Yamaha XS 750/850 148. Prerada T-Rod by Tomić Custom Bike 149. Vikend odredišta Bakar 152. Pisma čitatelja 154. Miss Motori 2012. 155. Strip Joe Bar 162.

Suradnici: Boris Metikoš, Krešimir Prašnički, Nenad Šipek, Miro Barić, Lixi Laufer, Zoran Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Siniša Turina, Zvonimir Zmaić, Frane Biuk, Boris Zuić, Zoran Bačani, Domagoj Krešo-Lovrić, Krešimir Erdec, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Željko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Željko Tkalčević, Berti Džidić, Damir Pritišanac, Krešimir Prša Tisak: Grafički zavod Hrvatske IzdavaČ: “Moto Puls” d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank Marketing: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

Dvomjesečnik Moto Puls se vraća na dvomjesečni ritam izlaženja, barem privremeno. Ne treba biti previše bistar da se vidi u kakvom okruženju živimo i radimo, statistika ne laže, a ona je neumoljiva u svim sferama naše današnjice. Ponajviše financijske

1996 g., je Moto Puls koštao 27 kn i imao svega 84 strane). I dalje nudimo daleko više za isti novac. U vrijeme ekspanzije našeg tržišta motocikala bili smo jedan od pokretača rasta, izvještavali sa gotovo svih svjetskih prezentacija i sajmova, a poslastica su nam bili usporedni testovi kojima smo se dičili, i kojima su se divili i naši kolege novinari u auto branši. I to ne samo količinom aime, svi mi dišemo isti zrak testnih motocikala koje smo nabavili svaki mjesec, već i troškovima i živimo od istog tržišta, pa testiranja koja smo krpali sa ovim je tim više i razumljiva ova poprilično malim buđetima. Naši tesnaša odluka da na neko vrijeme povučemo "ručnu", te da zadržimo tni vozači često su bili redom prvaci sa svih sportskih motociklističkih kvalitetu Moto Pulsa, vrhunskog tiska, konkretan obim strana, koli- natjecanja u zemlji, i to je dizalo kvalitetu i vjerodostojnost Moto Pulsa činu informacija i tema, nego da suludo forsiramo ubojiti ritam mje- na jednu višu razinu. Da bismo to postigli u jednoj tako sićušnoj zemlji, sečnika koji prodaja motocikala u koju neki proizvođači ne mogu niti Hrvatskoj jednostavno danas ne naći na karti, testne motocikle koje može da prati. A jedno i drugo za nismo mogli dobiti od domaćih sada ne idu zajedno. zastupnika, a bilo ih je na stotine, Upravo je pad prodaje motocikaposuđivali smo od mnoštva prijatelja la na domaćem tržištu i sveopće (hvala im na povjerenju), surađivausporavanje svjetske moto induli sa mnogim redakcijama europskih strije rezultiralo da se Moto Puls moto magazina, pa i kupovali kad vrati na dvomjesečnik kakav je smo zaluđeno željeli ono što smo si nekad i bio, do 2004 g., koji ste vi zacrtali. A radili smo sve to iz entuzicijenili a mi ga sa oduševljenjem proizvodili. Kako se vremena mije- jazma, ljubavi prema motociklima i svome poslu. I vjerujte nam na riječ, njaju poput sinusoide, tako i mi nastavit ćemo tako i dalje. samo pratimo trendove te smo No, kako smo sa vama povezani se uvijek trudili ponuditi vam više kao pupčanom vrpcom, dok prodaja (kako kvalitete tako i kvantitete), pa i kada to objektivno nije bilo motocikala u Hrvatskoj ne "ubaci u višu brzinu" niti mi ne možemo raditi moguće. Prvi i jedini u Hrvatskoj smo smanjili cijenu našeg magazi- čuda. U ovom trenutku želimo prvenstveno zadržati kvalitetu, visoku na kada se mijenjala stopa PDV-a na novine, u vrijeme kada je i mar- "letvicu" koju smo si sami postavili, a time i vaše dugogodišnje povjerenje. keting odradio svoj dio posla koji I zato, s prvim znacima oporavse od njega i očekuje. Međutim, ka tržišta bit ćemo spremni ubrzati danas, u vrijeme kada je većina tempo, vratiti mjesečni ritam, podenaših partnera (oglašivača) na koljenima i mi smo prisiljeni vratiti bljati se na kilaži i obletjeti svijet cijenu lista na 29 kn, kakva je bila uzduž i poprijeko. Vjerujte nam da smo mi prvi koji to željno išćekujemo u samim našim počecima, odnoi u što vjerujemo. n sno cijenu simbolično veću za 2 gl. urednik kune koja pokrije jedva dio inflaciBoris Pušćenik je od tog vremena (prije 16 godina,

Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili deset brojeva po cijeni od 180 Kn (za inozemstvo 58 EUR) koju ću primati poštom Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2012. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 EUR) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 EUR) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 EUR) ime i prezime . ............................................................................................................................................................ adresa ......................................................................................................................................................................... ............................................................................................................. telefon . ....................................................... 4

12 14 18 19 20 21 22 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43

44 45 46 47 48 49 50 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa 2402006-1100074953 uplatite navedenu svotu. NAČIN PLAĆANJA za inozemstvo: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na fax 01/2409-154

br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

novosti

MV Agusta Brutale

Dva umjesto jednoga Brutale 920 je izbačen iz ponude kako bi se oslobodio prostor za Brutale 800 s tri cilindra, ali i za Brutale 1090, koji je zamišljen kao uvodni četverocilindrični model

U MV Agusti jednostavno ne znaju stati kad je u pitanju izbacivanje novih modela Brutalea. Možda je ljepota tog motocikla vječna, ali sami modeli su dosta prolazni, što potvrđuje i Brutale 920, kod kojeg je prošlo manje od godinu dana od predstavljanja do izbacivanja iz ponude. No, za Brutaleom 920 ne

MOTO PULS

treba previše žaliti, budući njegovo mjesto u ponudi zauzimaju dva nova modela. Zanimljiviji među njima je Brutale 800 nastao na osnovama prošle godine predstavljenog modela 675, što znači da ga pokreće novi trocilindrični agregat. U odnosu na Brutale 675, hod klipa je produžen za 8,4 mm

br. 132/11.-12./2012.

što je rezultiralo porastom zapremine na 795 ccm, a (u kombinaciji s porastom stupnja kompresije s 12,3 na 13,3:1) i znatnim skokom snage sa 110 KS pri 12.500 okr/ min na 125 KS pri 11.600 okr/min. Porastao je i moment sa 65 Nm pri visokih 12.000 okr/min na 81 Nm pri znatno nižih 8.600 okr/min, što je sve stvorilo mogućnost za skraćivanje završnog prijenosa ugradnjom stražnjeg zupčanika s 2 zuba manje, čime je teoretska maksimalna brzina porasla s 225 na 245 km/h. Brutale 800 s modelom 675, koji i dalje ostaje u ponudi, dijeli naprednu elektroniku za upravljanje radom pogonskog agregata, kao i kontrolu proklizavanja podesivu u 8 stupnjeva. Osim toga, Brutale 675 i novi 800 dijele i čelični rešetkasti okvir i jednoruku aluminijsku vilicu, kao i sve izvanjske mjere, uključujući tu osovinski razmak od 1.380 mm i visinu sjedala od 810 mm, ali i suhu težinu od samo 167 kg. Izuzmemo li kapacitetniji pogonski agregat i performanse, Brutale

800 se od Brutalea 675 najviše razlikuje u pogledu ovjesa. U oba slučaja riječ je o izokrenutoj Marzocchi vilici promjera 43 mm i Sachsovom monoamortizeru, ali je kod modela 800 te komponente moguće podešavati. Brutale 800 biti će dostupan u sivoj, bijeloj i crvenoj boji, a vrhunac ponude činiti će plavo-bijeli model Italia, koji će u seriji biti opremljen „quick-shifterom“. Druga zamjena za otpisani model 920 je novi Brutale 1090. U osnovi riječ je o nešto pristupačnijoj varijanti modela 1090 R, od kojeg se najviše razlikuje po tome što prednji pokazivači smjera nisu ukomponirani u retrovizore, a stražnji pokazivači smjera nisu u LED tehnologiji. Tehničke specifikacije su u dlaku iste, što znači da Brutale 1090 teži 183 suha kilograma i raspolaže sa 144 KS pri 10.300 okr/min. Vrhunac ponude i dalje ostaje Brutale 1090 RR, kod kojeg četverocilindrični agregat od 1.078 ccm istiskuje 158 KS pri 11.900 okr/min. Inače, sva tri modela s oznakom 1090 od sada imaju LED dnevna svjetla, koja su poput obrva integrirana u prednju maskicu, a od ostalih kozmetičkih novosti spomenimo da su naplatci srebrni, s time da je kod modela R i RR u srebrno obojan i pogonski agregat.

novosti

Marzocchi

Poluaktivni ovjes Q

Poluaktivni ovjes je elektronski nadziran sustav koji trenutno i bez uplitanja vozača prilagođava postavke ovjesa akcijama koje motocikl izvodi i karakteristikama podloge. Takav je sustav svoju premijeru na serijskom motociklu nedavno imao na BMW-u S 1000 RR HP4, a ubrzo nakon toga i na redizajniranoj Ducati Multistradi, da bi na EICMA sajmu u Milanu

RIVALE

Širenje ponude Q Trocilindrični pogonski agregat iz Brutalea 800 trebao bi se nalaziti i u dugo očekivanom Rivaleu. Prvi službeni crtež ovog modela potvrđuje ranija predviđanja kako će Rivale ciljati na sve zastupljeniji seg-

svoje rješenje tog problema trebao predstaviti i Marzocchi. Još nije jasno hoće li se njihov poluaktivni ovjes odmah početi ugrađivati i na neki serijski model ili će se nuditi samo kao element nadogradnje, no iz Marzocchija poručuju kako su razvili kompletan sustav, koji uz prednju vilicu i monoamortizer uključuje i upravljačku elektroniku te sve potrebne senzore.

Moto Puls ment križanaca supermoto i naked motocikala. Riječ je o klasi u kojoj praktičnost nije od najvećeg značaja, ali se zato cijeni zabavni karakter motocikla i neobičan dizajn. U tom bi smislu Rivale mogao predstavljati i više nego dostojnog protivnika Ducatiju Hypermotard i Husqvarni Nudi, no prvo ostaje za vidjeti kada će se uopće pojaviti na tržištu. Neka predviđanja spominju rok od godinu dana.

Moto Puls na iTunesu Q

Moto Puls je za korisnike Apple uređaja odsad dostupan i u elektronskom obliku. Elektronsko izdanje Moto Pulsa je sadržajem identično onom tiskanom, a do njega možete doći tako da u sklopu iTunesa izaberete Newsstand aplikaciju i skinete besplatnu Moto Puls aplikaciju. Nakon toga možete kupiti „virtualni“ primjerak Moto Pulsa po jediničnoj cijeni od 3,99 američkih dolara, a postoji i mogućnost godišnje pretplate po cijeni od 19,99 USD, odnosno 9,99 USD za polugodišnju pretplatu, s tim da se polugodišnja pretplata, za razliku od godišnje, nakon isteka automatski obnavlja u slučaju da je sami ne prekinete. Tim se putem mogu nabaviti i stari brojevi Moto Pulsa u elektronskom obliku, pri čemu se cijena kreće od 0,99 USD do 2,99 USD, ovisno o starosti izdanja.

br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

novosti

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

novosti

Yamaha XJ6 SP

„Sportski“ XJ6 Q

Nakon što je nedavno predstavljena blago dorađena XJ6 obitelj, Yamaha je izbacila i posebnu SP verziju. Iako se oznaka SP dosad uglavnom koristila za najekstremnije sportske motocikle s jasnim natjecateljskim potencijalima, XJ6 SP se od običnog XJ6 razlikuje tek po tome što sjedalo nije dvostupanjsko iz jednog komada, nego je dio za suvozača i fizički odvojen „stepe-

nicom“. Ostalo su sitnice i odnose sa na „ukrase“ s imitacijom karbona i kombinaciju crno-sive boje, s time da je oznaka SP rezervirana samo za potpuno goli model, ne i za oklopljene varijante Diversion.

Yamaha FZ8 / Fazer 8

Blage dorade Q

Nije da je nešto posebno trebalo mijenjati, ali u Yamahi su svejedno za 2013. doradili detalje na modelima FZ8 i Fazer 8. Najvažnija novost odnosi se na ionako dobar ovjes, koji će sada nuditi i mogućnosti podešavanja, dok je izvana moguće uočiti promjene na dizajnu ispušnog susta-

Yamaha skuter

Ekonomičan i bezimen Q

Možda još uvijek nema ime, no novi je Yamahin skuter praktično dovršen i već bi se do ljeta 2013. trebao naći na europskom tržištu. Iako ga krasi i pomodni retro izgled, taj bi skuter prije svega trebao biti ekonomičan, što će reći pristupačan, a onda će i potrošnja biti niska uz isto takve troškove održavanja. Mehanika je, uključujući i četverotaktni agregat od 125 ccm, posuđena od modela kojeg Yamaha već prodaje na Dalekom Istoku, ali su navodno specifikacije, doživljaj u vožnji i kvaliteta izrade prilagođeni zahtjevima europskih tržišta. Konkretni podaci još ne postoje, zna se tek kako će težiti manje od 100 kg, a obećano je i da će pod nisko postavljeno sjedalo stati dvije jet kacige.

va i ugradnji prozirnih leća pokazivača smjera. I dalje će se oba modela nuditi u bijeloj, plavoj i crnoj varijanti, s time da bijeli FZ8 gubi atraktivne crvene grafike, ali je zato novost da će se FZ8 i Fazer 8 pojaviti u tzv. „Race blue“ kombinaciji mat sive boje s naplatcima i pojedinim detaljima izvedenim u plavom.

Yamaha 3 cilindra

Tri cilindra iz Yamahe Q

Triumph je trocilindrične agregate učinio svojim zaštitnim znakom, kod MV Aguste su ukorijenjeni u prošlost i sadašnjost, a kod Yamahe su dio bliske budućnost. U Kölnu su predstavili koncept trocilindraša koji bi trebao igrati važnu ulogu u planovima ove marke, a da stvar bude zanimljivija, nastao je na bazi agregata koji se ugrađuje u R1.

U prijevodu, trocilindrični agregat će, baš kao i u slučaju modela R1, imati asimetrične intervale paljenja, a najavljeno je da će obilovati elektronikom i u sebi nositi naglašeni faktor uzbuđenja. Sve to daje razloga pretpostaviti kako će trocilindrični agregat svoju premijeru doživjeti u tijelu sportskog motocikla ili agresivnog nakeda, a kad bismo baš trebali gurnuti ruku u vatru, odlučili bismo se za nasljednika modela R6.

br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

novosti

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

HONDA 500

Trošarine

okvira i isto takve stražnje vilice, te klasične prednje vilice i samo jednog prednjeg diska pokazuju da se kod konstrukcije ovih modela koristio ekonomičan pristup, ali sve to uopće ne mora značiti ništa loše, pod uvjetom da će motocikli doista biti pristupačni, a uz to i dovoljno lagani da ponude zabavu za vožnju. Honda će svoje nove uvodne modele u svitu ponuditi pristupačne Honda izbaciti sportski jet velikih motocikadvocilindrične motoci- model od 500 ccm. I ne la vjerojatno predstakle. Doduše, još uvijek samo to - na fotografi- viti na EICMA sajnemamo potvrde kako ranju je društvo mode- mu u Milanu, a za će se pojaviti i očekiva- lu s oznakom CBR 500 pretpostaviti je da će na naked verzija s ozna- pravio i maleni putdvocilindrični agregat ni enduro, koji je očito razvijati do 48 KS, kom CB 500, no špinastao na istoj osnovi junske snimke nastale kako bi s ovim motoza vrijeme promotivnog te bi trebao nositi ozna- ciklima mogli upravfotografiranja potvrđu- ku X. ljati i vlasnici novo Korištenje čeličnog ju špekulacije kako će pečene A2 kategorije.

Razuman pristup Q

Sjećate se Honde CB 500? Bio je to ekonomičan, ali punokrvan dvocilindrični naked, kojeg je u ovom mileniju iz ponude istisnula četverocilindrična serija CBF 600. Izgleda kako su se u Hondi odlučili vratiti osnovama i ponovo svije-

BMW K serija

30 godina K modela

Hoće li motocikli pojeftiniti?

Q U javnu raspravu je pušten nacrt zakona o trošarinama, koji bi trebao donijeti novine u obračunavanju trošarine na motorna vozila, pa tako i motocikle. Kod automobila će se ta trošarina obračunavati po osnovnoj cijeni vozila (od 6% za one jeftinije od 50.000 kn do 17% za one skuplje od 500.000 kn) i količini ispuštenog CO2 (od 1% za manje od 90 g/km C02 do 31% za više od 301 g/km CO2). Budući se za motocikle ne mora mjeriti niti deklarirati količina izbačenog CO2, za njih je formirana posebna tablica po kojoj će se trošarina plaćati isključivo u ovisnosti o zapremini pogonskog agregata. Tako će za motocikle u raspon od 51 do 130 ccm na osnovnu cijenu zaračunati trošarina od 8%, na one do 256 ccm od 8,5%, do 355 ccm od 9%, do 505 ccm od 9,5%, do 755 ccm od 10%, a iznad 756 se zaračunava trošarina od 10,5%. Ako znamo da trenutno najniža trošarina iznosi 13% (za motocikle osnovne cijene do 50.000 kn), onda je jasno da je novi prijedlog zakona o posebnim porezima povoljniji od dosadašnjeg, barem kad su motocikli u pitanju. Primjerice, za 125-icu osnovne cijene 25.000 kn trenutno treba platiti 3.250 kn trošarine, a po ovom prijedlogu bi trošarina iznosila 2.000 kn. Isto tako za motocikl osnovne cijene od 50.000 kn trenutno treba platiti 6.500 kn trošarina, a od 1. srpnja bi se, ako primjerice motocikl ima 750 ccm, za istu stvar plaćalo 5.000 kn. Još je veća razlika kod motocikla s osnovnom cijenom od 100.000 kn, kod kojeg bi, ako je primjerice zapremine veće od 775 ccm, trebalo platiti 10.500 kn umjesto sadašnjih 15.500 kn. Dakle, motocikli i skuteri bi od 1. srpnja 2013. trebali blago pojeftiniti, ali ne vjerujemo dok to i ne doživimo.

Piaggio Hrvatska

Božićni popust

Kad je predstavljena 1983. godine, serija K je svojim uzdužno smještenim i horizontalno postavljenim agregatima trebala zamijeniti vremešnu koncepciju zrakom hlađenih boksera, ali se to nikad nije dogodilo. Ipak, trocilindrični i četverocilindrični K modeli su tijekom 80-ih bili pioniri uvođenja novih tehnologija poput elektronskog ubrizgavanja goriva ili ABS-a. Godine 2004. predstavljena je potpuno nova generacija „klasično“ poprečno postavljenih četverocilindraša, a odnedavno je obitelj povećana i šestcilindričnim agregatom. U čast 30. godišnjice predstavljanja modela K 100, BMW je za 2013. godinu pripremio posebno „30 Jahre K-Modelle“ izdanje četverocilindričnog modela K 1300 S. Osim po posebno bije-

novosti

lo-crvenoj kombinaciji boja, slavljenički K 1300 S se od običnog modela razlikuje tek po bogatijem paketu opreme, koji u seriji uključuje zatamnjeni vjetrobran, elektronski podesiv ovjes, kontrolu proklizavanja, grijane ručke, putno računalo, Akrapovičev prigušivač, „quick-shifter“ i sportske oslonce za noge vozača i suvozača.

Q Već tradicionalno, Piaggio grupa je za kraj tekuće godine pripremila božićni popust za sve motocikle i skutere Piaggio, Vespa, Gilera, Aprilia, Moto Guzzi i Derbi. Popust iznosi do 15%, a iz ponude se izdvajaju popularni Piaggio Beverly 300, koji je sada dostupan za 33.900 kn, Beverly Sport Touring 350 ima sniženu cijenu od 36.900 kn, dok je futuristička krstarica X10 350 „spuštena“ na 43.480 kn. Scarabeo 200 ima cijenu od samo 22.360 kn, dok ljubitelji sportskih skutera mogu povoljnije kupiti Apriliju SRV 850 i Gileru Nexus 300 po cijeni od 67.540 kn odnosno 34.990 kn. Za one koji traže što povoljniji ulazak u svijet kvalitetnih gradskih skutera ponuda sniženih modela započinje s 8.990 kn, koliko je potrebno izdvojiti za Piaggio Zip 50 2T, Derbi Boulevard 50 2T stoji 9.990 kn, a niz povoljnih dvotaktnih pedesetica nastavljaju Piaggio Typhoon (11.320 kn) i Fly (11.490 kn), te Aprilia SR Motard (11.780 kn). U ponudi Aprilia motocikala popustima se ističu pobjednički RSV4 R (108.475 kn), razgolićeni Tuono V4R (94.240 kn), popularni Shiver 750 (57.260 kn) i zabavni Dorsoduro 750 (64.135 kn). Najatraktivniji Moto Guzzijev retro model V7 Racer pojeftinio je za skoro 9 tisuća kuna i može biti vaš za 73.905 kn, dok se iz Derbijeve ponude motocikala izdvajaju sportski GPR 125 s cijenom od 29.590 kn i supermoto Senda Baja 125, koji je od sada dostupan za 19.415 kn. Sve popuste možete provjeriti u brojnim prodajnim salonima, ali i u cjeniku novih motocikala i skutera na stranicama Moto Pulsa. br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

novosti

SP MX i SM KALENDAR 2012.

HMS

Kažnjeni dužnosnici

Q Zbog zloupotrebe dužnosti pri organizaciji seminara za suce disciplinski sudac HMS-a Marčelo Mohorović kaznio je dvojicu dužnosnika u Savezu sa po 12 mjeseci zabrane djelovanja u motociklističkom sportu. Damir Cvjetičanin, predsjednik Komisije za suce i Ivan Bertović, predsjednik Odbora za zemljane sportove, prekršili su propise Saveza i Zakon o sportu te tako nanijeli štetu HMS-u i ugledu moto sporta, pa im je izrečena kazna sukladno odredbama Pravilnika o disciplinskoj i materijalnoj odgovornosti. Navodno su, kako doznajemo, izdavali sudačke licence bez položenih ispita.

Viktor Motosport

Mobilni servis

Q Tvrtka Viktor Motosport u vještim rukama višestrukog i multidisciplinarnog prvaka Viktora Bolšeca odsada nudi i uslugu mobilnog servisa. Njihovo servisno vozilo je opremljeno alatom, dodatnom opremom i rezervnim dijelovima za obavljanje popravaka, a detaljnije informacije možete dobiti na telefon 098/231-592 svakim radnim danom do 9 do 17 sati. Osim mobilnog servisa, Viktor Motosport vrši popravke i redovite servise za sve motocikle, skutere i četverocikle, ali i usluge vulkanizacije i konzerviranja.

Panigale d.o.o.

Popusti na Ducati odjeću

Q S dolaskom hladnijih dana vrijeme je za obnovu DUCATI garderobe i dodatne opreme. Panigale d.o.o. pripremio je prigodnu Accessories & Apparel ponudu s popustima do 50%.

Tomos

Što se događa s Tomosom?

Q Tvrtka iz Kopra je u sve dubljim problemima i čini se da je samo pitanje dana kada će sasvim prestati aktivnosti u toj nekoć moćnoj slovenskoj tvornici. No, to ne mora značiti i konačni kraj, budući ta marka, koja je nekoć imala svoju tvornicu u Nizozemskoj, već godinama prodaje generičke skutere proizvedene na Tajvanu i Kini. Ostaje za vidjeti hoće li i njihovi popularni, ali i zastarjeli mopedi preživjeti eru globalizacije proizvodnjom u zemljama s jeftinijom radnom snagom. 14

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

SP MX 2013. na Mladini, a SP SM na Grobniku U kalendaru FIM i promotora Youthstreama za dvije priredbe natjecanja svjetskog prvenstva u 2013. godini povjerenje je ukazano Hrvatskoj

ma HMS-u. Svraćamo pažnju da ni ovogodišnji upisi u FIM i UEM kalendar za utrku svjetskog i europskog prvenstva koje su se održale na Grobniku još nisu plaćeni" - stoji u dopisu HMS-a svim klubovima. Natjecanje MX3 svjetskog prvenstva u moto- Kako HMS jasno zna da je te utrke upisao riječkrosu, zajedno s WMX prvenstvom svijeki MK Kvarner, ne razumijemo ovakve dopise ta za žene, još jednom će biti održano na Mladini, bezglavog HMS-a. Naime, HMS cijelu ovu godi2. lipnja. Jaskanci, doduše, iz organizacijsko-tehnu radi ilegalno, a novac se dijeli protiv zakona. ničkih razloga dogovaraju zamjenu tog termina sa Hoće li itko zbog toga odgovarati i hoće li tako Slovencima, koji su 9. lipnja isto takvo natjecanje biti i sljedeće godine - vidjet ćemo preko zime. dobili na stazu Radizel u Orehovoj vasi. Da se ne zna tko tu pije, a tko plaća vidljivo je Po drugi put za redom FIM S-1 prvenstvo svii po utrci u Šibeniku. Nju je organizirao Darko jeta u supermotu bit će održano 14. srpnja na Rogulić - koji je dobio zabranu djelovanja u novoj prigodno uređenoj stazi na automotodromu hrvatskom motosportu - i njegov klub - u kojem Grobnik, kod Rijeke. je, kako doznajemo, on jedini član, a HMS mu Na to se oglasio i HMS javnim dopisom svim klu- je dozvolio da organizira utrku s tuđim potpibovima: "Molimo hitno očitovanje klubova tko som, iako se sve to zna. Kako je i ove godine 'uprse upisao u navedeni kalendar natjecanja, obziskao' organizaciju i oblatio HMS pred strancirom da isti snosi troškove upisa u FIM kalendar. ma (s obzirom na to da se utrka bodovala i za Podsjećamo da neplaćanje članarine za kalendar Alpe Adriju), pitanje je kako će na to sada reagiFIM dovodi do suspenzije svih usluga FIM prerati HMS.

MUP HR

Policija nabavlja 40 motora Q

Policija je upravo provela natječaj za 40 motocikala. Na natječaju je pobijedila Honda s vremešnim modelom Pan European. Od konkurencije je TM Zagreb ponudio Yamahin

novi FJR 1300, Kaptol Cargo Kawasakijev GTR 1400, a BMW Tomić&Co R 1200 RT. Osmišljen još davne 1989. godine, Honda ST 1300 Pan European (kako pišu strani mediji) imala je problema s nestabilnošću na velikim brzinama pri opterećenju prtljage. U Velikoj Britaniji su ti motocikli čak povučeni iz policije radi jednog smrtnog slučaja policajca i nekoliko utvrđenih incidenata. Čak je i Wikipedija pisala o tom problemu i pozivala se na Ride magazin, a pisao je i Motorcycle News. Engleska policija prestala ih je koristiti nakon sigurnosne preporuke dobivene od Udruge načelnika policijskih službenika (ACPO). Naša policija se ne osvrće na iskustva kolega i s domaćim uvoznikom zaključuje dobar posao.

novosti

KTM RC 250 R

Polaris Hrvatska

Zastupstvo za Polaris

Klon pobjednika

sto dva diska naprijed se nalazi jedan disk promjera 290 mm, dok Akrapovičev ispuh oslobađa 107 db umjesto KTM je svoju „Ready to race“ ponudu obogatio i „production 115 dB. Svi se ti dijeloracer“ verzijom pobjedničkog Moto3 motocikla vi mogu naknadno staKTM RC 250 R vo Grand Prix natjecaniže. U tom kontekstu viti i na RC 250 R, no predstavlja doslov- treba gledati i na njenju. Tako umjesto šture i bez njih je riječ o opano značenje poznagovu cijenu od 45 tisu- Dell'Orto elektronike, kom natjecateljskom tog KTM-ovog sloća eura, čemu još treba koja je obavezna u svjet- stroju, koji iz jednocigana „Ready to race“. skom Moto3 prvenstvu, lindričnog četverotakpridodati i davanja. Baziran na motociklu s Svejedno, ne treba se RC 250 R ima Athena tnog agregata od 249,5 kojim je Cortese netom nadati kako ćete za upravljačku jedinicu, ccm istiskuje 50 KS postao svjetski prvak u koja nudi sve vrste elek- pri 13.000 okr/min, a te novce dobiti apsoMoto3 kategoriji, RC tronske pomoći vozaču, istovremeno teži samo lutno vjernu kopiju 250 R je zamišljen kao Corteseovog pobjedali i brojne mogućnosti 82 kg. O ekstremnom „production racer“, što ničkog motocikla. podešavanja. ustroju ovog motocikla znači da je namijenjen Osim toga, RC 250 R Mehanička osnova je govori i podatak o samo privatnim momčadima ista, ali ipak postoje ima nešto jednostav1.210 mm osovinskog i natjecateljima u potra- neke razlike, koje jedniju izvedbu WP ovjerazmaka, što je vrijedzi za vrhunskim rezulta- nim dijelom proizlaze iz sa, OZ naplatci su od nost koja se može smatima od razine svjetskog činjenice da RC 250 R kovanog aluminija, a njiti (ali i produžiti) za Moto3 prvenstva pa na nije namijenjen isključi- ne od magnezija, umje- dodatnih 35 mm.

Q Nakon povremenih dolazaka i odlazaka s našeg tržišta, čini se da Polaris konačno ima ozbiljnog zastupnika za Hrvatsku. Suradnja poznatog CROline portala i tvrtke QuadSquad rezultirala je stvaranjem tvrtke Polaris Hrvatska. Izložbeni salon im je u Popovcu (pokraj Sesveta) u Varaždinskoj ulici 89, a zanimljivo je da su svi ATV-ovi koje nude homologirani za vožnju cestom i to kao četverocikli, ali i kao traktori. S obzirom da se radi o prestižnom proizvođaču, cijene su konkurente i započinju sa 64.519 kn, koliko je potrebno izdvojiti za Sportsman 500 4x4 H.O. Basic Forest, dok ponuda sportskih side-by-side vozila započinje s modelom RZR 570 EFI 4x4 vrijednim 112.842 kn. U ponudi su i side-by-side vozila iz serije Ranger, koja kombiniraju praktično i zabavno, ali i Polarisove motorne sanjke.

NAGRADNA IGRA

Dobitnik AGV kacige s Rossijevim potpisom

Q Završena je nagradna igra u organizaciji tvrtke Piaggio Hrvatska i Moto Pulsa, a u kojoj se imala osvojiti vrhunska kaciga AGV GP Tech Five Continents, vlastoručno potpisana od strane Valentina Rossija, uoči utrke u Misanu na kojoj je osvojio 2. mjesto. Sretan dobitnik je Mladen Posavec iz Zagreba, koji je u trgovini Ami Trade u Heinzelovoj 41 kupio kacigu AGV K-3 Donkey vrijednu 1.760 kn, da bi onda i osvojio spomenutu kacigu, koja je i bez Rossijevog potpisa vrijedna 5.500 kn. Čestitamo sretnom dobitniku, a svima ostalima zahvaljujemo na sudjelovanju.

Krk Moto

Tucano Urbano

Q Tvrtka Krk Moto, poznata po dugogodišnjem zastupanju Kymco motocikala i skutera, a odnedavno i Shad prtljažne opreme, postala je ekskluzivni uvoznik i distributer i za moto opremu s oznakom Tucano Urbano. Riječ je o talijanskom proizvođaču koji se proslavio Termoscud dekicama za skutere, ali u svojoj ponudi ima i odjeću i ostalu opremu, prvenstveno namijenjenu onima koji svoje motocikle i skutere koriste svakodnevno, možda i cijele godine. Tucano Urbano proizvodi će zahvaljujući tvrtki Krk Moto biti dostupni u skoro svim bolje opremljenim trgovinama s moto opremom, a uskoro će se njihova ponuda moći pregledati i na web stranicama zastupnika, koje su u pripremi.

br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

>>>aktualno

Tržište 2012.

Nastavljamo padati

ci, pa je tako zastupnik Triumpha za Sloveniju već najavio dolazak i prije tog roka, početkom godine. Posljednjih dana se govori i o ukidanju trošarina samo na rabljene motocikle, što bi bilo pogubno za domaće trgovce, jer bi susjedi mogli registrirati nove motocikle na 1 dan i uvesti ih u Hrvatsku bez trošarina. Tada država ne bi zaradila ništa, pa je pametnije da ih odmah ukine ili smanji zajedno i proporcionalno, kako za rabljene tako i za nove.

Tržište na koljenima

Hrvatsko tržište vozila na dva kotača nastavilo je ove godine svoj pad od preko 25% u odnosu na isto razdoblje prošle godine. Pad tržišta od preko 80% u samo 4 godine nisu preživjeli mnogi trgovci, a ovakvo alarmantno stanje nisu mogli predvidjeti niti najpesimičniji prognozeri. Prodaja motocikala pada i na inozemnim tržištima, a zbog toga su proizvođači na najvećem ovogodišnjem salonu u Kölnu predstavili manje svojih novih modela za sljedeću godinu. Stoga je i Moto Puls 'stao na loptu' i vratio se dvomjesečnom ritmu izlaženja Piše: Željko Pušćenik

registrirani MOTOCIKLI 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 11. 13. 13. 15.

Yamaha BMW Honda Aprilia H-D Kawasaki KTM Ducati Derbi Kymco Suzuki Engage Zongshen Regal Rap. Moto Guzzi Ostali Ukupno

10./’12. 2011. 2010. 2009. 2008. 2007. 2006. 2005. 2004. 168 248 242* 533 808 901 888 938 709 58 92 53* 77 94 127 52 51 61 52 69 34* 220 495 626 469 356 208 43 57 55* 123 412 373 195 38 94 40 12 25* 36 33 33 20 27 23 38 53 87* 340 706 604 771 699 672 33 43 24* 46 86 84 61 67 72 27 24 13* 32 50 41 31 36 33 25 24 18* 57 9 9 16 24 12 22 23 13* 14 46 41 56 75 88 13 26 45* 161 333 413 328 312 190 13 14 1* 10 17 31* 51 158 238 169 97 30 10 2 6* 43 30 4 10 9* 11 24 33 23 7 25 81 150 41* 147 363 213 314 320 240 637 844 740* 2.001 3.939 3.860 3.494 3.041 2.441

* nisu pribrojena nova vozila s lagera proizvedena 2008. i 2007. godine radi nedostupnosti i katastrofalno nemarno sređenih statističkih podataka MUP-a jer ih vode kao rabljene

registrirani skuteri i mopedi 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.

Piaggio Kymco Yamaha Baotian Aprilia Tomos Longjia Gilera Derbi Peugeot TGB Ostali Ukupno

MOTO PULS

10./’12. 2011. 2010. 1.267 1.363 1.131* 516 707 310* 483 516 462* 481 728 362* 423 471 432* 272 421 997* 189 348 227* 179 301 341* 97 175 113* 87 44 * 74 155 135* 437 418 243* 4.344 6.253 5.401*

2009. 1.362 521 546 1.697 542 693 646 581 51 248 297 917 10.972

br. 132/11.-12./2012.

2008. 2.983 738 864 5.044 775 697 1.539 1.513 151 638 557 2.400 22.886

2007. 3.553 865 788 5.556 968 483 1.084 1.748 200 975 354 2.630 21.375

2006. 2.955 1.027 771 4.582 572 872 86 1.547 103 1.172 110 1.158 17.658

2005. 2004. 2.823 3.259 984 517 641 838 4.432 1.020 359 939 349 871 906 1.343 66 91 1.245 1.791 54 23 1.581 1.208 15.023 12.973

rvatsko tržište dvokotača prema posljednjim brojkama o prodaji vratilo se u davnu 1997. Godinu, kada smo trgovce motociklima mogli prebrojati na prste, u godinu kada je Moto Puls slavio svoj prvi rođendan. Tržište je tada polako raslo iz godine u godinu, da bi taj rast sredinom prošlog desetljeća bio vrtoglav. Sve do prije četri godine, kada se zbog krize srušilo. Pad tržišta najviše je uzrokovala smanjena kupovna moć građana, ali i stalno poskupljenje motocikala posljednjih godina, te neizdrživo visoki državni nameti. U ovakvoj krizi vlada je ukinula trošarine na brodove, ali je to nažalost izostalo za motocikle, iako su oba zakona izglasana zajedno, u jednom paketu kada je trebalo puniti proračun, a u doba kada je ovo tržište raslo. Sasvim je sigurno da do 01.07.2013. i ulaska u Europsku uniju trošarine neće padati, a onda se toplo nadamo kako će stvari krenuti na bolje. S ulaskom u EU doći će i strani trgov-

U prvih deset mjeseci ove godine prema MUP-ovim podacima hrvatsko tržište dvokotača zaustavilo se na brojci od 4.981 komad, od čega je registrirano 637 motocikala te 4.344 skutera. To praktički znači nastavak pada zanimanja za dva kotača na domaćem tržištu ako uzmemo u obzir činjenicu da je prošle godine prema istom izvoru za istih tih prvih deset mjeseci registrirano 6.789 vozila, od čega 795 motocikala i 5.923 skutera. Dakle, ukupan pad tržišta je premašio 25 posto, od čega su motocikli pali 20 %, a skuteri 26%. Najviše je pala prodaja u kategoriji svih vozila na dva kotača do 50 ccm (sa 4.478 kom na 3.020), a nešto manje u kategoriji preko 50 ccm (sa 2.311 na 1.961) s obzirom na isto razdoblje lani.

Eurorent nije izdržao krizu Ovakvu krizu mnogi nisu izdržali. Pad tržišta od preko 80% i u inozemstvu, unatoč iskustvu i umjerenosti, mnogi ne bi preživjeli. Odlazak domaćih tvrtki u stečaj ne bismo mogli nazvati preinvestiranjem, već teškom situacijom, jer na ovakve uvjete malo je tko spreman. Takav pad tržišta nije mogao predvidjeti niti veliki Eurorent, nekadašnji uvoznik Suzukija, Hyusonga, Adlyja, Mitsubishija, Subarua, Citroena itd., tvrtka sa nekoliko velikih salona i nekoliko desetaka zaposlenih. Nije ona usamljena, ključ u bravu morao je staviti i dosadašnji uvoznik Mercedesa, tvrtka Euroline.

Harley Davidson eksplodirao Sve su marke ove godine padale po pitanju prodaje, pa je izlišno spominjati tko je pao više, a tko manje. No, spomenimo izuzetak. S novim uvoznikom Harley Davidson je iznenađujuće dobro prodavao, pa se ostali trgovci trebaju ugledati na njega. On je u ovoj krizi svoja vrlo skupa vozila prodavao bolje nego u nasvjetlija vremena našeg tržišta, te je digao

*** Susjedna tržišta: od 1996. do 2012.

godina 1996. 1997. 1998. 1999. 2000. 2001. 2002. 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011. 10./'12.

HRV UKUPNO 2.808 4.301 5.922 5.745 6.482 7.550 10.686 15.508 15.367 17.951 21.152 25.235 26.825 12.977 6.141* 6.808 4.981

SLO SLO HRV ITA HRV ITA prodaja prodaja prodaja prodaja prodaja prodaja do 50 preko SLO do 50 preko do 50 preko ITA ccm 50 ccm UKUPNO ccm 50 ccm UKUPNO ccm 50 ccm 1.014 665.987 574.254 91.733 1.233 801.844 678.254 123.590 1.790 924.614 685.692 238.922 2.285 926.972 551.544 375.428 1.626 836.455 311.836 524.619 1.327 595.898 175.543 420.355 6.937 3.749 1.426 559.518 166.755 392.763 9.478 6.030 3.714 2.018 1.696 570.510 161.893 408.617 10.472 4.899 4.932 2.644 2.288 553.856 132.367 421.489 12.188 5.763 6.444 3.532 2.912 548.762 128.284 420.478 14.226 6.926 7.428 4.469 2.959 561.831 116.844 444.987 17.060 8.175 7.912 4.292 3.620 566.655 130.696 435.959 18.684 8.141 8.049 4.585 3.464 526.701 123.026 403.675 8.915 4.062 5.522 3.231 2.291 504.653 99.748 404.905 4.145* 1.981* 3.893 2.323 1.570 392.966 85.921 307.045 4.440 2.368 2.558 1.250 1.308 326.220 71.227 254.993 3.020 1.961 2.437 1.235 1.202 240.395 45.189 195.206

* nisu pribrojena nova vozila s lagera proizvedena 2009. i 2008. godine radi nedostupnosti i katastrofalno nemarno sređenih statističkih podataka MUP-a jer ih vode kao rabljene

ovu marku preko 300% i plasirao je na peto mjesto naše ljestvice najprodavanijih. Bolje nego lani prodavao je i Ducati zahvaljujući svom novom modelu Panigale, od kojeg je registrirano čak 12 primjeraka i koji je zasjeo na čelo najprodavanijih sportskih motocikala. Doduše, ovo tržište je toliko palo da je u cijeloj Hrvatskoj tijekom godine registriran svega po jedan primjerak novog CBR-a, jedan GSX-R, jedan R1, jedan RSV4 i jedan ZX10R.

Na čelo ljestvice najprodavanijih modela zasjeo je BMW-ov R 1200 GS, ispred Yamahinog XJ6 i Honde NC 700. Slijede Yamaha FZ 8, Yamaha XTZ 1200 i Ducati Panigale.

Piaggio grupacija drži ritam Iako bilježi pad, najmanje ga osjeti Piaggio grupacija sa svojim brendovima Piaggio, Vespa, Aprilia i Derbi. Ona sada drži gotovo polovinu prodanih skutera na

našem tržištu. Odlično se prodaju njeni mali modeli Runner 50, Sportcity 50, SR Motard, Fly 50, Libery 50, Typhoon 50 i Boulevard 50,. Na drugom mjestu je Kymco s modelima Agility 50, Super 8 50 i Vitality 50. Slijedi Baotian BT 50, pa Yamaha Neo'50, Longia LJ50 i Peugeot Speedfight 50. Od većih zapremina natraženija je Aprilija Scarabeo 200, dok u klasi 250 vlada Yamaha X-Max 250. U većim klasama dominira Piaggio Beverly s modelima 300/350, dok

je apsolutni vladar maxi kategorije Yamaha T-Max 500/530.

Na četri kotača također nestabilno Četverocikli nastavljaju trend koji su zacrtali motorkotači, a to je slobodan pad. Pad od 25% u odnosu na isto razdoblje lani (prvih deset mjeseci) najbolje je preživio Tajvanski Kymco, koji se nalazi na čelu ljestvice ispred kineskog Shineraya. Ukupno je ove godine prodano svega 182 komada (lani 241). n

br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

Najmotofoto

full contact

a fotk

en nagra

lata

pretp

Sandi Sušnik - Kamnik, Slovenija

Krešimir Gojković, Zagreb

Mladen Matijević, Osijek

Miro Balaž, Poreč

Ivana Slunjski, Radovan

a fotk

en nagra

set ul

Bruno Cmrk, Bjelovar

Bojan Migač, Lepoglava

SET ULJA

VAM POKLANJAJU

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fotku poslati na adresu redakcije: MOTO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Zagreb (za Naj moto foto) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *nagrade podići u redakciji u roku od 60 dana

br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

inicijativa

Do 125 kubika s B kategorijom

Sa 14 godina na 50 kubika? Ne budite ludi, to nije europski!

Zakidanjem do statistike Čini se da zahvaljujući hvalevrijednom nastojanju da se smanji broj poginulih na našim prometnicama neće biti ništa od naše Inicijative. To što brojni birokrati do povoljnijih statističkih podataka dolaze kroz zakidanje određene populacije umjesto kroz mukotrpnu edukaciju, tema je za neku drugu priliku 20

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

Piše: Marko Guzina

akon ljeta smo zasukali rukave pa krenuli „kucati na vrata“, da bi odgovori na naša pitanja upućena MUP-u bili nepotpuni ili puni uobičajenih floskula među kojima se konkretni odgovori nisu dali razaznati. Niti nakon opetovanog postavljanja pitanja o tome je li bilo potrebno unaprijed uvesti „stupnjevane“ vozačke dozvole ili je to moglo pričekati 01.07.2013. konkretan odgovor nismo dobili. Sve se navodno činilo s ciljem olakšavanja ulaska u EU. Zanimljivo je kako u Velikoj Britaniji, koja je članica EU, još nisu uvedene vozačke dozvole ovakvog tipa.

Nismo saznali prema kojim studijama je aktualni zakon nastao, odnosno zašto u njega nije ugrađena mogućnost da vozači s B kategorijom upravljaju motociklima A1 kategorije te mogućnost da mladi već s 14 godina upravljaju mopedima, onako kako je to u nas desetljećima bilo moguće. Postavili smo pitanje na koji način bismo mi kao građani mogli potaknuti izmjene Zakona o sigurnosti prometa na cestama, koji je relevantan za našu Inicijativu, ali umjesto odgovora kako se to može učiniti rečeno nam je u osnovi zašto se ne trebamo niti truditi. Iz odgovora koji ovdje prenosimo u cijelosti postaje jasno ne samo da aktualna (kao i svaka do sada) vlast nema jasnu viziju, već i nešto puno gore. Naime, kada vidimo da kroz ograničavanje motociklističke populacije MUP ide za tim da smanji crne brojke te uljepša statistiku, zapravo se nameće zaključak da ne žele ili nisu sposobni statistiku popraviti kroz edukaciju ili represiju. I dalje u dva desetljeća postojanja države nismo vidjeli cjelovitu i sveobu-

***

Dobili smo “odgovor“ B

orba s poslovičnim vjetrenjačama u koju se upuštao fiktivni lik Don Quijote čini se kao mačji kašalj u usporedbi s onim što proživljava bilo tko suočen s vrlom nam birokracijom. Iz odgovora koji smo dobili od Odjela za odnose s javnošću MUP-a „razvidno“ je da su neke mudre glave odavno prepoznale kako u Hrvatskoj mladež od 14 godina ne treba upravljati motociklima niti vlasnici B katego-

Uživanje na motociklima, radije nemojte, ne može vas zaštititi od ubojica u prometu hvatnu akciju koja bi za cilj imala, primjerice, isključivanje iz prometa vozača pod utjecajem alkohola. U nas je voziti pod utjecajem alkohola gotovo pa značka ponosa na prsima sudionika momačkih razgovora, dok u civiliziranom svijetu vožnja pod utjecajem alkohola (ili droge) za sobom povlači sramotu i stigmu, često i gubitak posla. Površna statstika MUP-a zasigurno ne čini razliku između vozača dvokolica koji su nastradali ničim izazvani od onih koji su imali svesrdnu „pomoć“ drugih, često nepažljivih, a nerijetko i alkoholiziranih drugih sudionika u prometu. Ipak, jednostavnije je zanemariti sve prednosti popularizacije skutera i motocikala kao prometala koje smanjuje gužve, potrošnju goriva i zagađenje, nego na pravilan način ići za ostvarenjem svima dobrodošlog smanjenja broja poginulih u prometu. Poražavajuća statistika o broju tehnički neispravnih vozila u prometu ili onih koja su neregistrirana tek tu i tamo ispliva na površinu u medijima. Povremeno u novinskim člancima vidimo kako je višestruki prijestupnik bez vozačke dozvole, koja mu je oduzeta zbog opetovanog upravljanja vozilom pod utjecajem alkohola, ponovno skrivio nesreću upravljajući vozilom pod utjecajem alkohola. Jednako tako tek povremeno možemo pročitati kako je neki „poduzetnik“ ili pripadnik „zlatne mladeži“ oduzeo prednost motociklistu i time mu oduzeo i život. Ne vidimo puno akcija, a kamoli cjelovitih programa koji bi za cilj imali udariti upravo na takve ljude i takvo neprihvatljivo ponašanje u prometu. Čini se da je ipak daleko

lakše ne omogućiti građanima ove zemlje da na ekonomičan i praktičan način prometuju gradovima u kojima plaćaju porez. Bilo bi očito suludo dozvoliti mladima od 14 godina da upravljaju mopedima odnosno vozačima s B kategorijom da upravljaju motociklima A1 kategorije, jer to bi tek smanjilo gužve u gradovima. Jasno, to bi predstavljalo i nužno potrebnu slamku spasa za tržište motocikala i prateće opreme u Hrvatskoj. Istina je ipak da ne živimo u državi gdje će se Ministarstvo zaštite okoliša potruditi da ovakve promjene prođu radi smanjenja potrošnje goriva i zagađenja u gradovima. Isto to ministarstvo zasigurno se neće dogovoriti s MUP-om kako bi do potrebnih izmjena došlo. Naravno, kako u Vladi ne postoji netko tko bi sagledao širu sliku, tako niti u Ministarstvu financija ne postoji netko tko bi nastavno rečenome predložio smanjenje davanja na motocikle. Porez na luksuz se ukida, bunde i dijamante ćete moći kupiti bez dodatnih davanja, kao i plovila, ali motocikli će se i dalje oporezovati, iako je doprinos tih davanja proračunu zanemariv, ako je vjerovati ministru Liniću. Sve u svemu, možda uslijed pada raspoloženja zbog tmurnih jesenskih dana ili objektivno, zbog činjenice da u ovoj državi gotovo da nije moguće biti katalizatorom promjena za koje netko s utjecajem nema osobni i poslovni interes, ne vidimo kako nastaviti s ovom Inicijativom. Obećajemo, nećemo ju posve zaboraviti, ali isto tako više ne znamo kako nastaviti kada nepotpisani djelatnik MUP-a tako jednoznačno osujećuje naša nastojanja. n

Javite nam se na inicijativa@motopuls.hr

rije trebaju upravljati motociklima A1 kategorije. Slijedi li zabrana prelaženja ceste za pješake ili neki sličan potez koji će smanjiti broj mrtvih na prometnicama - nije „razvidno“. To što nismo dobili odgovore na neka druga pitanja zapravo više i nije važno jer naša nastojanja su ovim odgovorom došla pred zid. Nesavladivi zid birokracije otporne na svaki glas razuma. Odgovor prenosimo u cijelosti:

Poštovani, nastavno na Vaše upite, obavještavamo Vas o sljedećem: Procesom pristupanja Republike Hrvatske, koje uključuje usklađivanje nacionalnog zakonodavstva s pravnim stečevinama EU, unutar Poglavlja 14. – Prometna politika, Republika Hrvatska je uskladila zakonske i podzakonske akte s direktivama o vozačkim dozvolama. Da bi se pregovori priveli kraju i RH ušla u punopravno članstvo EU, bilo je potrebno dostići potrebnu razinu usklađenosti zakonodavstva u svim područjima, pa tako i u prometu. U tom procesu je, između ostaloga, i podjela vozačkih dozvola izvršena na aktualne kategorije. Nastavno na gore navedeno, sukladno 2. Direktivi o vozačkim dozvolama Europske unije 91/439/EEC provedeno je i usklađenje koje se odnosi na mogućnost upravljanja mopedima za vozače od 14 godina starosti, pa je tako već Zakonom o sigurnosti prometa na cestama („NN“, broj 105/04) propisano da je minimalno dob za upravljanje vozilom A1 kategorije 16 godina starosti. Također je uvedeno i postupno stjecanje prava na upravljanje određenom kategorijom, nakon stjecanja iskustva u vožnji kategorije za koju je vozač već osposobljen kroz određeno vremensko razdoblje. Sukladno Direktivi 2006/126/EZ o vozačkim dozvolama, propisana je mogućnost (opcija) države članice EU da za vožnju na svom teritoriju dozvoli vožnju motocikla kategorije A1 s dozvolom za B kategoriju, međutim s obzirom da ovaj stavak vrijedi samo na njihovim teritorijima, države članice na vozačkoj dozvoli ne označavaju da njezin vlasnik ima pravo upravljati tim vozilima. Kako su mopedi i motocikli sve popularnije prijevozno sredstvo, zbog sve pristupačnijih cijena, ali i zbog mogućnosti lakšeg parkiranja i savladavanja prometnih gužvi, važno je istaći činjenicu da vozači mopeda i motocikala, uz zanemariv udio u ukupno prijeđenoj kilometraži na cestama, u značajnom postotku participiraju u ukupnom broju poginulih osoba na cestama. Tako je primjerice na prometnicama RH tijekom 2011. godine poginulo 9 vozača mopeda i 1 putnik, odnosno 70 vozača motocikala i 6 putnika, dakle 86 osoba ili 20,6% od ukupnog broja poginulih tijekom prošle godine. Pored navedenog, u prometnim nesrećama na mopedu ozlijeđeno je 1130, a na motociklu 1479, što je ukupno 2609 osoba ili oko 14,5% od ukupnog broja ozlijeđenih osoba prometnim nesrećama. Kako je tijekom provedbe Nacionalnog programa sigurnosti cestovnog prometa RH od 2006. do 2010. godine ostvarena svrha programa, odnosno 10 poginulih na 100.000 stanovnika godišnje, razvidno je da važeći provedbeni propisi osiguravaju pozitivan trend u pogledu stanja sigurnosti u prometu što je i primarni cilj ovoga Ministarstva, mišljenja smo da za sada ne treba mijenjati zakonske odredbe koje uređuju prometna pitanja. S poštovanjem, Odjel za odnose s javnošću Ministarstva unutarnjih poslova RH br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

sajmovi

Intermot Köln

Čudni dani Tko je proteklo desetljeće barem sporadično pratio moto industriju imao je prilike vidjeti neviđene vrhunce razvoja i prodaje, ali jednako tako moglo se svjedočiti padu koji logično sljedi iza uspona. Ovogodišnji Intermot sajam jasno je pokazao da Japancima nije lako, ali i da nije lako predvidjeti slijede li mjeseci ponovnog rasta ili pak stagnacije

očetak listopada je na kalendarima specijaliziranih novinara, trgovaca te proizvođača motocikala i srodnih proizvoda bio rezerviran za posjet Intermot sajmu u Kölnu. Kao i obično, za proizvođače je ovo bila prilika pokazati što su pipremili za narednu godinu, a novinari i prodavatelji su se mogli upoznati s rečenim novitetima.

Kawasaki već nudi i dodatnu opremu za novi model Ninja 636 22

MOTO PULS

U brojkama je ovogodišnji sajam premašio neke rekorde, prvenstveno onaj koji govori o posjetiteljima. Naime, ovu priredbu je pohodilo preko 216.000 ljubitelja motocikala i prateće industrije, a stigli su iz ukupno 117 zemalja. Očito je da poslovni ljudi još nisu digli ruke od ove grane industrije, s obzirom na činjenicu da je od ukupnog broja posjetitelja čak 27% otpalo na poslovne posjete, a od toga je 43% poslov-

Najveća novost sajma svakako je BMW R 1200GS

Dobro raspoložena delegacija Moto Pulsa Piše: Marko Guzina Snima: Željko Pušćenik

nih posjetitelja izvan Njemačke. Ovako na papiru čini se da se imalo i što vidjeti. Izlagale su 1.022 tvrtke iz 37 zemalja, a predstavljeno je 1.437 robnih marki (ili da svi razumiju: „brendova“). Ovo izdanje Intermota zauzelo je približno 110.000 kvadratnih metara zatvorenog prostora te dodatnih 75.000 kvadrata vanjskog prostora namijenjenog raznim testnim vožnjama, odnosno demonstracijama. Spomenimo da je

Ducati je prikazao model pripremeljen za Superbike izazove br. 132/11.-12./2012.

Intermot Köln

sajmovi

Novi KTM Adventure nije stigao ni trenutak prerano

Yamaha polaže nade u koncept trocilindričnog agregata

cijeli jedan paviljon bio rezerviran za električne motocikle, bicikle i slična prometala, a dobar dio susjednog paviljona ispunile su vrhunske prerade u raznim kategorijama.

Noviteti koji to nisu

Ukoliko vam se čini da japanski proizvođači motocikala posljednje godine provode zavučeni u svoje neminovno sterilno uređene urede i čeka-

Suzuki je sa svojim konceptom V-Stroma 1000 pomalo razočarao

Biaggi je pomogao prikazati dorađenu Apriliju RSV4 Factory

ju da oluja nad svjetskom ekonomijom prođe, vjerojatno ste u pravu. Nakon što su nas godinama zasipali novitetima, pad prodaje - ali i jačanje njihove valute - doveli su do toga da se velika četvorka odlučila konsolidirati. Osim ako sve ovo vrijeme tržišnog pada ili barem stagnacije u tajnosti ne razvijaju čudnovate modele kojima će nas u bližoj budućnosti oboriti s nogu, čini se da su se doveli u poziciju zaostajanja za europ-

Iako nije došao kao iznenađenje, Kawasaki Z800 je bilo lijepo vidjeti u živo

skim proizvođačima. Ovakav pogled podupiru „noviteti“ koje smo imali prilike vidjeti u Kölnu na štandovima Honde, Kawasakija, Suzukija i Yamahe. Gotovo mitski snažna i velika Honda na Intermotu je predstavila „dva i pol“ noviteta, s tim da će ljubitelji klasičnih linija vjerojatno plesati od sreće zbog činjenice da predivni CB 1100 nakon Japana i Australije konačno stiže

Yamahi FJR 1300 kura pomlađivanja produžuje staž na tržištu br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

sajmovi

Intermot Köln

Victory nije ponudio novitete, ali smo ipak odlučili prikazati jedan njihov model

Uvijek atraktivan KTM štand posjetilo je mnogo zainteresiranih novinara

Suzuki slavi milijunti proizvedeni GSX-R, a tu je i „ograničena“ serija od 1985 prepoznatljivih primjeraka na europsko tržište. Karizmatični zrakom hlađeni četverocilindraš zaslužuje sve pohvale kada je riječ o dizajnu, a vjerujemo da ni tehnološki Honda nije promašila, ali pitanje je koliko će biti onih koji će si ovaj motocikl uspjeti priuštiti. Osim ovog noviteta, koji se zapravo proizvodi i prodaje već nekoliko godina, predstavljanjem natjecateljskog CRF 450 Rally namijenjenog pustinjskim avanturama Honda jasno daje do znanja da se ne boje snažnog KTM-a kada je riječ o Dakar reliju. Koliko će uspješan biti njihov povratak na ovu scenu saznat ćemo za manje od dva mjeseca, kada Dakar i krene, a prije toga će se CRF 450 Rally dotjerivati i momčad uhodavati na manje poznatim priredbama sličnog tipa. Na koncu, Honda je predstavila i dva nova skutera koji nas jednostavno nisu uspjeli ludo uzbuditi. Iako je Kawasaki ponudio nešto konkretnije premijere, za njih smo znali unaprijed, a riječ je o tek dorađenim modelima poznatima od prije. Tako je iz Z750 nastao Z800, Ninja 600 je sada Ninja 636, a Ninja 250 je nabubrio, pa sada nosi oznaku 300. Iako je riječ o novitetima koji neminovno donose promjene na bolje kada je riječ o voznim osobi-

Uvijek vrijedni SYM prikazao je studiju trokolice 24

MOTO PULS

KTM RC8 diči se LED pozicijama u prednjem svjetlu

Honda je predstavila skutere SH 125i...

nama i s nestrpljenjem ih čekamo testirati, nisu to istinski noviteti tijekom čijeg predstavljanja vam se ježi potiljak, a mašta radi „100 na sat“. U pitanju je tek redovno osvježenje postojećih modela te prilagođavanje tržišnim trendovima. I pored konkretnog broja predstavljanja Suzuki je zapravo pokazao mizerno malo. Burgman 400 je nov, ali zapravo nije no, već je obnovljen tako da će to biti teško primjetiti. U povodu proslave milijuntog proizvedenog primjerka GSX-R motocikla (u svim zapreminama zajedno) Suzuki je objelodanio „ograničenu“ seriju od 1985 numeriranih primjeraka tog modela. Broj primjeraka je povezan s godinom predstavljanja GSX-R obitelji, ali ukoliko to ne znate, vjerojatno niste niti zainteresirani. Vjerovali ili ne, Hayabusa je također novi, ili nije? Naime, iako je predstavljen kao novitet, bilo nam je teško sa sigurnošću reći što je to točno, osim možda kočnica što ovaj motocikl čini „novim“. Vrhunac razočaranja na Suzuki štandu svakako je bio koncept V-Stroma 1000, koji je zapravo ulickani stari V-Strom 1000. Iako će sljedeća izjava neminovno razljutiti brojne poklonike ovog motocikla, koncept koji pla-

... te sportski NSC 50R niraju u proizvodnju poslati tek 2014. godine ne nudi ništa novo i nije jasno čime se Suzuki nada nadjačati konkurenciju u klasi koja redom koristi moćne, moderne dvocilindrične agregate zapremine 1.200 kubika. Nadajmo se da će od ove studije ostati tek dio pojave, a da će do proizvodnje doći moderan agregat koji se ima izgleda suprotstaviti konkurenciji. Yamaha je krenula sličnim putem, pa smo u Njemačkoj mogli vidjeti u dotjeranu putnu krstaricu, model FJR 1300, te skuter Aerox koji je odavno zaslužio osvježenje. Osim toga tu su bili i ušminkani modeli FZ6 i FZ8 - koji osim podesivog ovjesa donose i „racing blue“ kombinaciju boja. Ipak, svjetlo na kraju tunela, barem dok ga zbog krize netko ne ugasi- predstavlja koncept trocilindričnog agregata koji su iz Yamahe najavili kao korjenitu promjenu u svijetu motocikala. Da li je riječ o projektu koji će obuhvatiti više modela iz raznih tržišnih segmenata ili o tome da poput Triumpha i MV Aguste Yamaha planira ponuditi trocilindrični sportski motocikl zapremine 675 kubičnih centimetara budućnost će pokazati.

Samo će pažljivi promatrači to prepoznati, ali Suzuki Hayabusa za iduću godinu je obnovljen br. 132/11.-12./2012.

Intermot Köln

Peugeot Metropolis je evolucija ideje Piaggio MP3

Pod imenom Leonart nalazimo kineski proizvod u čiji razvoj se očito ulaže

Istinski noviteti

Europski proizvođači su imali nešto više za ponuditi kada je riječ o premijerama na Intermotu ove godine. Aprilija, odnosno cijela Piaggio grupacija, možda nisu oborili s nogu, baš kao ni Triumph odnosno Ducati, ali BMW i KTM su im osvjetlali obraz. Bez dvojbe i premca, najveća zvijezda sajma svakako je novi BMW „vodenjak“. Na pepelu ludo duge tradicije zrakom hlađenih bokser agregata rodio se Feniks kod kojeg se višak topline odvodi rashladnom tekućinom. Najveći štand ovoga sajma bio je poprište najupečatljivije prezentacije na kojoj je svijetu konačno prikazan BMW R 1200 GS. Snažniji, veći i teži od prethodnika, trebao bi zadovoljiti prohtjeve ustaljene klijentele te osvojiti srca i garaže onih koji još nisu zaraženi bokser virusom. Osim ovoga, BMW je izložio i nove modele F 700 odnosno F800GS, s tim da je kod njih u pitanju samo zatezanje bora. U klasi novog velikog boksera KTM je u Kölnu izložio te široj javnosti predstavio Adventure 1190, koji s prethodnikom dijeli uglavnom ime, a sve važnije komponente su nove ili izdašno dorađene.

Ducati Multistrada može se kupiti s poluaktivnim ovjesom, a putena hostesa je dio dodatne opreme

sajmovi

Suzuki Burgman je još jedan novitet koji to nije

Polaris odnosno Victory štand bio je ukrašen vremešnim Indianom koji jasno govori da se od te marke nije odustalo Preko puta KTM-ovog štanda Triumph je vabio potencijalne korisnike terenskom izvedbom (XC) doista dobrog Tigera 1200, dok su kao novitet prikazali sportski naked model Street Triple 675, kod kojeg agregat nije mijenjan, ali se zato nalazi u novom okviru, koristi ažuriranu ciklistiku i izdiše kroz kraći ispušni sustav. Aprilija je zapravo neočekivano predstavila novo izdanje svoje perjanice, modela RSV4 Factory APRC, s tim da je oznaka proširena poznatom kraticom ABS. Drugom prilikom ćemo se detaljno pozabaviti time što nova sportska Aprilija donosi, ali spomenimo da je sjedalo niže, spremnik goriva nešto veći, a najbitnija izmjena se odnosi na prednje Brembo kočnice, ABS sustav te dorađenu APRC elektroniku. Od predstavnika Piaggio grupe smo čuli obećanja da će se isplatiti posjetiti Eicma sajam u Milanu jer pravi noviteti iz njihovih pogona tradicionalno zabljesnu upravo tamo. Kako su dani skupo honoriranih manekenki negdje iza nas, spomenimo kako je Ducati imao najljepše hostese, što ne treba niti čuditi ako znamo koliko Talijani drže do stila. Ducati Monster je prava ikona stila, a vjerovali ili ne (mnogi će se sablazniti nad brzim protokom vremena!) - Monsteru je dvadeset godina. Primjereno, ponuđen je jubilarni slavljenički model prepoznatljiv po brončanom okviru i crvenim „plastikama“, dostupan sa sve tri aktualne pogonske grupe, dakle, kao M696, M796 te M1100 Evo. Na Ducati štandu predstavljanja tu nisu stala - svjetlo dana ugledao je Panigale RS13, motocikl pripremljen za nastupe na Superbike prvenstvu. Stoga možemo sa zanimanjem promatrati što će naredna sezona ponuditi na tu temu. Vjerojatno najznačajnija novost na Ducati izložbenom prostoru bila je Multistrada, od sada dostupna u četiri izvedbe, redom 1200, 1200 S Toruging, 1200 S Pikes Peak te 1200 S Grantourismo. Izmjena u paleti Multistrada modela nije niti upola značajna koliko je značajna činjenica da će S Touring biti ponuđen s poluaktivnim ovjesom koji će neminovno naći svoj put i do sportskih mode-

Među svakojakim preradama za oko nam je zapela vremešna, ali očito temeljito dorađena Vespa la, dok su ABS i cijela elektronika unaprijeđeni za narednu sezonu.

Eicma mora bolje

Osim ovoga što smo maštovito prepoznali kao japansko-europski rat u kojem trenutno više bodova skupljaju Europljani, bilo je u Kölnu i nesvrstanih poput Harley – Davidsona, čija gama je deklarativno nova, ali kao i obično, riječ je u osnovi o izmjenama na paleti boja. Njihov jedini istinski novitet je CVO, dakle ekskluzivni i skupi model Breakout. Bez previše pompe, vjerojatno zato što se nisu svi stigli okupiti za ranojutarnju konferenciju za novinare, na Peugeot štandu publici je ponuđen Metropolis, zajedljivi bi rekli varijacija na temu Piaggio MP3, ali zapravo nešto drugačije načinjen skuter na tri kotača. Osim spomenutih, moglo se vidjeti razne kinesko-korejsko-tajvanske primjerke više ili manje uspjelog dizajna koji u pravilu počiva na već viđenim djelima renomiranih proizvođača. Svijet četverocikala u Kölnu nije postao bogatiji za neke senzacije jer smo imali prilike vidjeti nove modele velikana kao što su Polaris i Can Am, za koje već dulje vremena znamo i o njima smo pisali. Kada je Intermot 2012. iza nas, možemo reći da smo vidjeli ponešto noviteta od kojih je bez dvojbe daleko najvažniji BMW R 1200 GS „vodenjak“, s tim da treba znati kako je to jedan od rijetkih istinskih noviteta. Ostale premijere su se odnosile više na osvježenja nego na novost u pravom smislu riječi, a to je ono što nas tjera na oprez kada razmišljamo o tome kuda će ići moto industrija u sljedećih godinu dana. Kao vječni optimisti kakvi jesmo, nadamo se da slijedi novi uzlet, kako po razvoju, tako i po prodaji diljem svijeta, ali pravi lakmus papir biti će nam Eicma sajam u Milanu. Naime, ako tamo proizvođači predstave više istinskih noviteta, naš optimizam će dobiti temelje u zbilji, no ako i tamo vidimo reprizu pomalo mlakog Intermota, prognoze za bližu budućnost moraju biti umjerenije. n br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

sajmovi

MOTO PULS

Intermot Köln

br. 132/11.-12./2012.

Intermot Köln

Aprilia RSV4 Factory APRC ABS

sajmovi

Osvježenje vrijedno pažnje znati upravo po tim vidljivim komponentama. Sam ABS teži tek 2 kg, a budući je njegova centralna jedinica smještena ispod spremnika goriva, došlo je do promjena i na tom dijelu. Tako je zapremina porasla sa 17 na 18,5 litara, pri čemu je promijenjen i sam oblik spremnika goriva kako bi pružio bolje uporište natkoljenicama. O tome je na predstavljanju ponešto izgovorio i Max Biaggi. Izmijenjen oblik spremnika nije jedina intervencija na ergonomiji. Na novom modelu RSV4 Factory ABS spušteno je i sjedalo vozača, kako radi boljeg položaja vozača, tako i sa svrhom postizanja boljeg rasporeda težine, a iz istog je razloga u aluminijskom okviru repozicioniran V4 agregat. Osim toga, pogonski je agregat za 4 KS snažniji i razvija 184 KS pri 12.500 okr/min, dok je okretni moment neznatno porastao na 117 Nm pri 10.500 okr/min. Kako bi se tako porasli potencijali lakše držali pod kontrolom, usavršen je i elektronski APRC paket koji i dalje sadrži kontrolu proklizavanja, kontrolu podizanja na stražnji kotač, pomoć pri startu i neizbježni „quick-shifter“ sustav.

Naoko tek opremljena odgovarajućim sustavom i okićena kraticom ABS, Aprilia RSV4 Factory ABS za 2013. nije bogatija samo za ovo korisno pomagalo, već se diči i dorađenom elektronikom, snažnijim agregatom te brojnim drugim izmjenama

Sasvim očekivano, glavne novitete iz Piaggio grupacije vidjet ćemo na sajmu u Milanu, na njihovom domaćem terenu. Svejedno, Aprilia je i u Kölnu ponudila novost u obliku dorađene verzije svog top modela RSV4 Factory APRC. Najvažnija promjena je ugradnja sportskog ABS-a, kojeg su u Apriliji razvijali direktno s Boschom te bi prema njihovom tvrdnjama trebao biti u vrhu svoje kategorije. Kao takav, ABS ima tri različita načina rada, a odabirete ih ovisno o tome da li vozite na natjecateljskoj stazi, na cesti ili po kiši - a ako želite, možete ga i isključiti. U kombinaciji s njime došla su i nova Brembo radijalna kliješta i radijalna pumpa, pa će novi model zaljubljenici lako raspobr. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

sajmovi

Intermot Köln

BMW R 1200 GS

Poveznica s prethodnim modelom može se pronaći u zapremini, koja mjeri identičnih 1.170 ccm, iako je riječ o posve novom agregatu, čemu svjedoči izmjenjen razmještaj usisa i ispuha. Dok je do sada ispuh bio s prednje strane radi izlaganja strujama zraka, hlađenje tekućinom omogućilo je da se premjesti na donju stranu glave, a to je otvoGodinama se govorkalo, mjesecima naslućivalo, a od rilo prostor da se usis sa stražnje preseli na gorpredstavljanja u Kölnu je konačno među nama: novi, snažniji, nju stranu. Osim što bi trebalo jamčiti povoljnije „disanje“ agregata te iskorištavanje inercija u usiteži, ali najbitnije, tekućinom hlađeni kultni veliki GS su, ovo rješenje ostavlja daleko više prostora nogaSvanuo je i taj dan od kojeg su zazirali mno- Ukoliko nemate oko za detalje možda nećete prima vozača, u čije područje su do sada zadirale usisne cijevi. mijetiti da je kardanski prijenos smješten s lijegi BMW puritanci, a priželjkivali su ga oni ve strane (dok je prije bio s desne), no sigurni smo Kod novog GS-a bilježimo 15 KS više od pretpogleda usmjerenog u budućnost. Legendarni da nikome neće promaknuti novi, agresivniji, no i hodnika, što ukupnu snagu podiže na 125 KS pri i prije svega kultni BMW R 1200 GS više nije 7.700 okr/min te 125 Nm pri 6.500 okr/min. Do dalje lako prepoznatljiv dizajn. „zračnjak“ jer je, kako su njegovi tvorci godinastražnjeg kotača takvi povećani potencijali putuKao najveću novost svakako moramo izdvojima govorili, takva koncepcija dostigla razvojni ti hlađenje tekućinom koje odvodi višak topli- ju preko mjenjača sa 6 stupnjeva prijenosa, nove vrhunac i više nije nudila prostora za napredak. Neizbježni napredak je doveo do toga da je BMW ne iz najopterećenijih dijelova, odnosno glava spojke (koja više nije suha, nego mokra i opreagregata. Cilindri su zadržali rebra za hlađenje mljena kliznom spojkom) te tradicionalnog karpredstavio potpuno novi, iz korjena izmijenjeni i dana smještenog u Paralever stražnjoj vilici, koja nanovo promišljeni R 1200 GS, koji s prethodni- koja će i dalje okolini prepuštati dio otpadje dulja, kako bi donijela bolju hvatljivost stražnje ne topline, a sami hladnjaci rashladne tekućikom dijeli oznaku, ali i koncepciju dvocilindričgume dimenzija 170/60-17. Dimenzija prednje ne nisu veliki, pa nemaju prevelik utjecaj na nog bokser agregata, ovaj puta dijelom hlađenog gume je 120/70-19. izgled motocikla. tekućinom.

I to smo dočekali Q

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

Intermot Köln

Naravno da je nov i čelični okvir, čiji je zadatak pružiti više čvrstoće kako bi vozne osobine bile povoljnije, ali i kako bi se lakše nosio s porastom mase, koja je sa 229 dosegla 238 kilograma s tekućinama. Od naredne sezone svi BMW modeli serijski dolaze opremljeni ABS sustavom, a po tradiciji ovog proizvođača sve ostalo valja doplatiti, pa tako i kontrolu proklizavanja, tempomat i slično.

Također tipično za ovaj model i proizvođača, ponuda dodatne opreme je impresivna, a ovom prilikom je i proširena. Vjerojatno najzanimljivija stavka s rečenog popisa mora biti poluaktivni ovjes koji poput virusa hara među europskim proizvođačima motocikala. Osim ovoga, tvornički je moguće novi GS opremiti dnevnim, ali i glavnim svjetlima LED tehnologije. Ukoliko

sajmovi

nismo dovoljno puta spomenuli, BMW R 1200 GS bez dvojbe je ponajveća zvijezda ovogodišnjeg sajma u Kölnu, a treba sačekati i vidjeti ostale novitete za narednu sezonu prije nego mu pridjenemo epitet naj noviteta godine. Također valja sačekati kada će kupci novog GS-a osim osnovne izvedbe moći odabrati i robusniju izvedbu Adventure.

br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

sajmovi

Intermot Köln

Ducati Multistrada

Poluaktivni ovjes kao hit sezone Multistrada za 2013. dobiva poboljšani agregat, poluaktivni ovjes u Touring verziji i novu GT inačicu, što sve spada u osvježavanje modela na polovici životnog ciklusa

Ducati Multistrada u 2013. godinu ulazi blago promijenjena i bogatije opremljena. Svi modeli će biti opremljeni drugom generacijom agregata Testastretta 11° i poboljšanim ABS-om s tri načina rada, ali to nije sve. Multistrada S Touring od sada dolazi s poluaktivnim ovjesom (DSS), koji automatski prilagođava svoj rad načinu vožnje i uvjetima na cesti. Za pretpostaviti je da će se sličan sustav jednog dana pojaviti i na Panigaleu R. Novost je uvođenje četvrte verzije Multistrade. Nova Multistrada S Granturismo u odnosu na Touring verziju donosi poboljšanu aerodinamičnu zaštitu, povećan prtljažni prostor, tvrđe gume i LED elemen-

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

te prednjeg svjetla. Osnovu ponude i dalje čini obična Multistrada, koja kao i ostala tri modela u seriji dolazi s elektronskom kontrolom proklizavanja (DTC), dok je za one željne dodatnog sportskog izričaja u ponudi Multistrada S Pikes Peak s elektronski podesivim ovjesom i Termignoni ispušnim sustavom. Osnovni tehnički podaci nisu previše mijenjani, no vrijedi podsjetiti da Multistrada razvija 150 KS pri 9.250 okr/min i 124,5 Nm pri 7.500 okr/min, osovinski razmak iznosi 1.530 mm, visina sjedala je 850 mm, dok u spremnik stane 20 litara goriva. Težina sa svim tekućinama ovisi o konkretnom modelu, pa tako Multsitrada 1200 ima 224 kg, Pikes Peak broji 222 kg, dok Touring i Granturismo varijante teže 234 kg.

Ducati Monster

Intermot Köln

Dva desetljeća Čudovišta

sajmovi Ducati Monster će okrugli rođendan proslaviti u „20th Anniversary“ izdanju s blagim retro štihom, koji će neminovno privući brojne ljubitelje ove marke i modela Q Svijet je prvi put ugledao Monstera na sajmu u Kölnu 1992. godine, a točno dvadeset godina kasnije na istom je mjestu predstavljena i slavljenička edicija „20th Anniversary“. U tom će izdanju biti dostupni postojeći modeli 696, 796 i Evo, a od ostalih će se članova družine razlikovati po kozmetičkim detaljima koji bi trebali asocirati na prvi Monster. U to je ime iz igre izbačena mala prednja maskica, a onda je nostalgično putovanje u rane devedesete nastavljeno brončanom bojom okvira i prednjom vilicom u sličnoj nijansi, zlatno obojanim kliještima i glavčinama prednjih diskova, te u sivo obojanom stražnjom vilicom, poklopcima agregata, donjim trokutima… Osim toga, asocijacije na prvi Monster trebali bi pobuditi i okrugli retrovizori, ali i sitni detalji poput korištenja fonta iz 90-ih za natpise Ducati i Monster. Presvlaku sjedala u retro stilu primijetiti će samo doista najzagriženiji ljubitelji ovog modela.

Ducati RS 13

Konačno Superbike Panigale Ducati je u Kölnu predstavio natjecateljski Panigale RS13 namijenjen Superbike momčadima, a još ostaje vidjeti na kojoj razini će ući u Superbike

Q Kako sada stvari stoje, djeluje dosta izvjesno kako u Milanu nećemo vidjeti R verziju Panigalea. Možda samo pile naopako, no na sajmu u Kölnu već je objavljeno kako će Panigale S Tricolore ostati perjanica ponude u 2013. Očekivalo se da će Panigale R biti i osnova za natjecateljski model, no umjesto toga je predstavljena posebna RS13 verzija, koja bi trebala zadovoljiti potrebe momčadi željnih nastupa u Superbike prvenstvu. Pripremljen u odjelu Ducati Corse, Panigale RS13 je gotov Superbike motocikl, koji prije nastupa na utrkama traži jedva nešto više od toga da ga se ukrasi sponzorskim bojama. br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

sajmovi

Intermot Köln

Can-Am Maverick 1000

Buntovnik s razlogom

Ekstremni Can-Am Maverick je najnoviji i najbolji dokaz da SSV kategorija postaje sve zabavnija

Kao križanci mehanike četverocikla i forme terenskog automobila, SSV vozila posljednjih godina postaju sve ekstremnija i doživljaju pravi procvat. Can-

Am se uključio u igru prije dvije godine predstavljanjem uzbudljivog Commandera, a sada je otišao još dva koraka dalje s modelom Maverick. Dok Commander sa svo-

H-D CVO Breakout

jim „kiperom“ barem načelno ima i neku praktičnu crtu, Maverick je namijenjen isključivo off-road zabavi. U to je ime centralno smještenom Rotaxovom V2 agregatu od 976 ccm olakšano disanje kako bi snaga porasla s 85 na čak 101 KS. Pogon je na sva četiri kotača s automatskom blokadom prednjeg diferencijala, dok neovisni ovjes na sva četiri kotača krase FOX amortizeri i hod od čak 356 mm.

Iako izgleda kompaktnije od Commandera, Maverick je nešto većih vanjskih dimenzija, no istovremeno ima i veći osovinski razmak i širinu, što bi ga trebalo učiniti stabilnijim bez obzira na veću udaljenost od tla i ogroman slobodni hod kotača. Težina još nije deklarirana, ali nadamo se da će biti nešto manja od Commanderovih 585 kg, dok istovremeno uopće ne sumnjamo kako će cijena biti još veća. A samo da stavimo stvari u perspektivu, cijene za Commander 1000 idu sjeverno od 25 tisuća eura. Pritom će se moći birati između osnovnog modela i bogatije opremljene žuto-crne varijante X RS, a za one kojima sve to nije dovoljno CanAm je po uzoru na Polaris RZR4 i Kawasaki Teryx4 odmah predstavio i produženu verziju nazvanu Maverick Max. S pridodanim drugim redom sjedala Maverick omogućuje off-road zabavu za cijelu (bogatašku) obitelj.

Bijeg od prosječnosti Svima je jasno da Harley-Davidson rijetko predstavlja potpuno nove modele, ali CVO Breakout gotovo da bismo mogli smatrati posve novim

Nije tajna da H-D motocikli nastaju na vrlo sličnim platformama, više ili manje maštovitim kombiniranjem dijelova koji već postoje, ali prestižni i luksuzni CVO Breakout mogao bi biti gotovo nov. Tome svakako doprinosi tanka, do sada neviđena konzola na spremniku goriva, ali i novi aluminijski naplatci nazvani „Turbine“. Obilje kroma te puno pažnje posvećene završnoj obradi nisu rijetkost na H-D proizvodu, a standard su kada je riječ o modelima CVO game. Kao pravi pripadnik tvornički dorađene bratije Breakout je pogonjen moćnim Twin Cam 110 agregatom, a ukoliko želite ovakav motocikl, reagirajte pravovremeno jer se CVO modeli u pravilu prodaju vrlo brzo, a proizvode se u ograničenim količinama.

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

Honda CB 1100

Intermot Köln

Napokon dočekana

Kada je predstavljena kao koncept, uzburkala je strasti ljubitelja klasičnih motocikala u modernoj izvedbi, da bi nakon toga nastupilo razočaranje zbog početnih tržišta na kojima se pojavila. Honda CB 1100 konačno stiže u Europu

Nikako se nismo mogli pomiriti s činjenicom da se karizmatični i prelijepi CB 1100 nikada nije pojavio na europskom tržištu, već je dane i godine provodio na tržištima Novog Zelanda i rodnog Japana. Iako nije riječ o novitetu, jer se već godinama proizvodi i prodaje, ova prekrasna Honda novost je na tržištu Europe, a vjerujemo da će mnogi ovime doći na svoje. Vizualno neodoljiva kombinacija nezaboravne Honde CB 750 Four uz pokoji detalj preuzet s desetljeće svježijeg modela Bol D'Or čini ovaj motocikl privlačnim i neodoljivim ljubiteljima Honde, ali i općenito vozačima naklonjenim

klasičnoj ljepoti. Kako klasične linije ne bi bile kompromitirane već naoko modernom tehnologijom, za pogone je razvijen zrakom hlađeni agregat, što pokazuje da na ovom modelu u Hondi nisu žalili truda. Naravno, okvir od čeličnih cijevi te komponente ovjesa također odišu duhom prošlosti, iako je riječ o

sajmovi

elementima od modernih materijala. Dok sustav elektronskog ubrizgavanja goriva te integralne kočnice opremljene ABS sustavom ovaj motocikl svrstavaju u moderno doba, pneumatici su arhaičnih dimenzija, pa je tako prednja guma dimenzija 110/80-18, a stražnja tek nešto šira sa 140/70-18. Vizualni aspekt ovog motocikla igra na kartu srca, oni hladne glave sigurno će znati cijeniti 89 konjskih snaga, koliko razvija četverocilindraš radne zapremine 1.140 kubičnih centimetara. Dok je snaga raspoloživa na 7.500 okr/min, 93 Nm zakretnog momenta dostupno je već na 5.000 okr/min, što samo potvrđuje da je zasigurno riječ o vrlo elastičnom, pitomom i predvidljivom agregatu. Uz sve ovo ipak ne sumnjamo da su performase dostatne i za ponešto zabave i nestašluka za upravljačem 248 kilograma teškog motocikla (s punim spremnikom). Kako smo konačno dočekali da CB 1100 nađe put do prodajnih salona diljem Europe, možemo svoja htjenja usmjeriti na idući, vrlo sličan cilj. Naime, uz prvo predstavljanje ovog motocikla na sajmu u Tokiju Honda je predstavila neodoljivi koncept CB 1100R, za čiji ulazak u proizvodnju vrlo subjektivno ne vidimo smetnje, već samo valjane razloge.

br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

sajmovi

Intermot Köln

Honda CRF 450 Rally

Rukavica u lice KTM-a HRC otvara novu frontu. Napadaju KTM tamo gdje je najjači, dakle, na rallyju Dakar, a nećemo trebati dugo čekati da vidimo koliko je ovaj izazov valjan

Nakon što je proteklih godina europska podružnica Honde pokazivala kako rally motocikl baziran na modelu CRF 450X ima potencijala, u HRC su konačno lupili šakom o stol i na istoj bazi razvili tvornički pripremljenu specijalku. Dakako, o samom motociklu još uvijek nisu otkrili nikakve podatke, no vizualno djeluje kao da je spreman uhvatiti se u koštac s većinom konkurenata, a možda i nepobjedivim KTM-om, iako je teško očekivati da će ostvariti čudo već u prvom pokušaju. Honda je ovim natjecanjem dominirala 80-ih godina, a za ovu su prigodu angažirali petoricu vozača. Među njima je prvo ime Helder Rodriguez, koji je za upravljačem Yamahe na posljednja dva rallyja Dakar osvojio treće mjesto. Svoju natjecateljsku premijeru i završnu provjeru prije puta za Južnu Ameriku Honda CRF 450X je imala na rallyju Marocco, gdje su njihovi vozači upisali nekoliko pobjeda na etapama te dobre rezultate u konačnici. Sam početak 2013. godine pokazat će u kojoj mjeri su u Hondi uspjeli „ispeglati“ mane otkrivene na pripremama.

Honda SH 125i

Honda NSC 50R

Beskrajni razvoj SH Za mlade U nastojanjima da na ključnim tržištima Italije i Francuske konkurira europskim proizvođačima Honda neprestano ulaže u razvoj svoje SH obitelji skutera Q Iako govorimo o razvoju postojećih modela, za Hondine skutere SH 125i odnosno 150i ispravnije je reći da je u pitanju novi početak. Ova dva modela temeljito su obnovljena od kotača naviše, a nije zanemarena niti tehnička stranaNiska i ravna podnica omogućit će lakše korištenje, pod sjedalo stanu dvije otvorene kacige, ali to je tek početak.

MOTO PULS

Novi pogonski agregati trebali bi za četvrtinu smanjiti potrošnju goriva te su opremljeni „Idling Stop“ sustavom, koji prilikom stajanja prekida rad te pravovremeno ponovno pokreće agregat. Ujedno su novi SH modeli prvi Honda skuteri koji koriste 16-colne kotače, dočim se ABS nudi kao opcija.

br. 132/11.-12./2012.

Iako bi ga prije svega trebala karakterizirati ekonomičnost, pa u Hondi deklariraju potrošnju od samo 2 l/100 Honda je predstavila km, četverotaktni agregat istiskuje i za potpuno novi skuter, koji tu klasu solidnih 3,4 KS pri 7.000 okr/ ispod svog sportskog min. 105 kg težak NSC50R ima relativdizajna krije ekonomičnost, no tanke gume montirane na naplata cilja privući mlade vozače ke promjera 14 cola, a aktiviranjem stražnjeg bubnja se putem CBS sustava Q Honda ponovo ima sportski skutautomatski aktivira i prednji disk. er u svom asortimanu. Preciznije bi NSC50R će se u svojoj prvoj sezobilo reći kvazi-sportski skuter, budući ni prodavati u sivoj i bijeloj boji, no se ispod njegova agresivna (ali i pomanajtraženija će vjerojatno biti lo istočnjačkog) dizajna zapravo krišarena Repsol je klasičan gradski skuter pokretan zravarijanta obojakom hlađenim četverotaktnim agrena po uzoru na gatom s elektronskim ubrizgavanjem tvorničku Hondu goriva. RC213V.

Kawasaki Z 800

Intermot Köln

sajmovi

U korak s klasom Ispod još agresivnijeg dizajna Z800 donosi snažniji agregat, čiji porast zapremine prati „modu“ srednje klase. Dorađene su ciklistika i kočnice, a konačno su objavljeni i konkretni podaci o ovom modelu

Stigao je nasljednik iznimno popularnog Kawasakija 750. Novi Z800 donosi bitno agresivniji dizajn, koji je adekvatno popraćen i porastom potencijala, prije svega onih u području agregata. Povećanjem provrta zapremina je skočila sa 748 na 806 ccm, no to nisu jedine promjene na rednom četverocilindrašu. Od onih važnijih spomenimo duže usisne kanale, veća leptirasta tijela, drugačiju izvedbu cilindara, lakše klipove… Rezultat svega trebala bi biti izdašnija krivulja snage

u svim režimima vrtnje, što potvrđuju i deklarirane brojke. Sa 113 KS pri 10.200 okr/min Z800 želi postati najsnažniji naked srednje zapremine, dok bi se za poboljšanje elastičnosti osim raspoloživih 83 Nm pri 8.000 okr/min, trebao pobrinuti i skraćeni završni prijenos. Čelični okvir se bazira na onome koji se ugrađivao u Z750R, ali mu je promijenjena čvrstoća, dok je čelična stražnja vilica duža za 12 mm i uparena s drugačije pozicioniranim Kayaba monoamortizerom, kojem je moguće podešavati predopterećenje i povrat. Iste mogućnosti podešavanja nudi i prednja izokrenuta vilica promjera 41 mm. Naprijed se nalaze za 10 mm veći diskovi promjera

310 mm, koji - za razliku od modela Z750R – nisu opremljeni radijalnim, nego aksijalnim kočionim kliještima s 4 klipića, a u ponudi će i dalje biti i verzija s ABS-om. Pritom će osnovni model biti za 5 kg teži od modela Z 750R, odnosno težit će 229 kg sa svim tekućinama. Bez obzira na sva poboljšanja, Z800 će i dalje najviše privlačiti pozornost svojim agresivnim streetfighter dizajnom, a ponajprije minimalističkom prednjom maskom, iznad koje je smještena nova i trodijelna ploča s instrumentima. U cjelini, Z800 se dizajnerski oslanja na svog prethodnika, ali je istovremeno promijenjen u praktično svakom detalju. Osim osnovnog modela Kawasaki će nuditi i oslabljenu inačicu s 95 KS. Taj model će imati slabije kočnice s dvoklipnim kliještima i jednostavniju izvedbu ovjesa, koja će omogućavati samo podešavanje predopterećenja na zadnjem amortizeru. Osim toga, ta verzija Z-a neće imati plastične oplate s donje bočne strane agregata, te će se umjesto u zeleno-crnoj nuditi u narančastoj varijanti. Ostale boje, dakle, bijelu i crnu, dijelit će s verzijama od 113 KS. Model s 95 KS koštat će 63.850 kn, dok punokrvni Z800 ima cijenu od 70.120 kn.

br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

sajmovi

Intermot Köln

Kawasaki ZX6-R 636

Snaga narodu Nakon prvih fotografija objavljeni su i konkretni tehnički podaci za Ninju ZX-6R povećane zapremine, koja nakon nekoliko godina opet iznosi poznatih 636 „kubika“

MOTO PULS

Prvo ono najvažnije. Dakle, redizajnirani i poboljšani ZX-6R s novom-starom oznakom 636 ima 131 KS pri 13.500 okr/min i 71 Nm pri 11.500 okr/min, dok je dosadašnji model sa 599 ccm raspolagao s 128 KS pri 14.000 okr/min i

br. 132/11.-12./2012.

67 Nm pri 11.800 okr/min. Dakle, napredak je očit i trebao bi se osjetiti, čak i ako je 636 sa svojih 192 kg za 1 kg teži od svog prethodnika. Pritom su promjene na agregatu puno sveobuhvatnije od povećanja provrta i skoka zapremine na 636 ccm. Osim toga, ZX-6R je opremljen najmodernijom elektronikom, koja uključuje sustav elektronske kontrole proklizavanja, a moći će se

doplatiti i za napredni ABS, koji će težinu povećati za 2 kg. Ovjes bi trebao biti bolje prilagođen vožnji cestom, a potpuno nova vilica je postavljena pod još oštrijim kutom, što bi trebalo dodatno poboljšati okretnost. Prednji diskovi imaju za 10 mm veći promjer, a dodatnu agresivnost u cijelu priču donosi i dizajn, koji je blago dorađen po uzoru na ZX-10R.

Intermot Köln

Izravno konkurirajući novom BMW putnom enduru, KTM je u Kölnu javnosti predstavio obnovljeni Adventure, ovaj puta povećane zapremine

sajmovi

KTM Adventure 1190

Avantura se nastavlja Q

Prvo je „procurila“ fotografija novog KTM Adventure 1190 s osnovnim tehničkim podacima, a nekoliko dana kasnije je na sajmu u Kölnu sve postalo i službeno. Dizajniran tako da pobudi ljubav na drugi pogled, 1190 Adventure dolazi s novim LC8 agregatom, s dvije svjećice po cilindru i „rideby-wire“ tehnologijom, a od konkretnih je brojki poznato da razvija čak 148 KS i 125 Nm uz servisne intervale povećane na 15.000 km. Kako bi se sve to lakše držalo pod nadzorom, u seriji

bi trebala dolaziti kontrola proklizavanja i ABS, koji proizvodi Bosch i mogu se u potpunosti isključiti. Odmah su predstavljene dvije verzije Adventurea. Osnovni model je prvenstveno namijenjen cesti i biti će tipični putni enduro, što potvrđuju i gume u dimenzijama 120/70-19 sprijeda i 170/60-17 straga. Novi cjevasti okvir je, dakako, od čelične legure, dok bi ovjes marke WP trebao biti elektronski podesiv, a

cijeli će motocikl bez goriva težiti 217 kg. Verzija R je za 5 kg teža, a glavna razlika je u ovjesu, koji je i ovdje u izvedbi WP-a, ali se podešava ručno, te je za 30 mm dužeg hoda. Osim toga, Adventure R će dolaziti s gumama koje su svojim dimenzijama 90/90-21 i 150/60-18 nešto bolje prilagođene off-road vožnji. Kod oba modela se na žbičane naplatke ugrađuju gume bez zračnica, a zajedničke su im i mogućnosti podešavanja oslonaca za nogu, upravljača, sjedala i visine vjetrobrana, te dolaze opremljeni potpuno novom pločom s instrumentima.

br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

sajmovi

Intermot Köln

Suzuki GSX-R 1000 Edition

Slavi se milijunti „Gikser“ Dok ove godine Suzuki slavi 60 godina proizvodnje motocikala, dogodila se još jedna značajna stvar, a to je milijunti proizvedeni GSX-R motocikl

Ovu značajnu brojku Suzuki slavi tako da će u 2013. godini na tržištu ponuditi ograničenu seriju od 1985 komada motocikla GSX-R 1000 u posebnoj kombinaciji boja. Broj komada ove serije odabran je prema godini kada je predstavljen prvi GSX-R model, ali sigurni smo da ste to već znali. Osim prepoznatljivih boja, ova serija će se od ostalih „tisućica“ za 2013. godinu razlikovati po pločici s brojem na gornjem trokutu prednjeg ovjesa, posebnom ključu s „R“ logotipom te još nekim detaljima, a početak prodaje se očekuje na proljeće po za sada nepoznatoj cijeni.

Suzuki Hayabusa

I dalje brz Bio je brz kada je predstavljen, a brz je i danas, s tim da bi nova izvedba mogla biti sigurnija u fazi kočenja 38

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

Q Predstavljen sada već davne 1999. godine, Suzuki Hayabusa, nazvan po japanskoj vrsti sokola, predstavljao je iznenađenje, a danas kada je kroz preko deset godina staža stekao kultni status poput zadnje rupe na svirali doživljava tek minorno osvježenje. Inženjeri ili menadžment u Suzukiju očito vjeruju kako mogu spavati na lovorikama. Nismo sigurni tko je za to kriv, ali predstavljanje Hayabuse

s tek nekim „tehničkim doradama“ te dorađenim prednjim kočnicama i ABS sustavom ne čini nam se dovoljnim za nastavak karijere ovog modela. Činjenica da je u ovakvom izdanju tržištu ponuđen kao „novost“ znači da vjerojatno još godinu dana nećemo vidjeti konkretnije dorade ili, ne daj bože posve novog Hayabusu ,pa se ne treba nadati ludim tržišnim uspjesima modela za 2013.

Intermot Köln

Suzuki M 1500T

Za custom putnike Ponuda Intrudera osnažena je vraćanjem u igru modela C 1500, ovaj put u touring varijanti C 1500T s odgovarajućom opremom

Dok na sajmu EICMA eventualno ne predstave neki zvučniji novitet, glavna novost Suzukija za 2013. ostaje gotovo neprimijećeni Intruder C 1500T. Doduše, tu i nije riječ o novitetu u punom smislu te riječi, budući je C 1500T zapravo oživljavanje zaboravljenog Intrudera C 1500, od kojeg se ponajviše razlikuje instalacijom prozirnog vjetrobrana i krutih bočnih kofera. Takvom konfiguracijom C 1500T cilja na segment ne pretjerano masivnih custom touringa, gdje ga dočekuju relativno malobrojni suparnici poput Kawasakija VN 1700 Classic Tourer, ili čak Harley-Davidsona Switchback. S deklariranih 363 kg i 1.675 mm osovinskog razmaka, Intruder C 1500T neće patiti od kompleksa manje vrijednosti, a macho izgledu pridonose i široke gume

sajmovi

u dimenzijama 130/80-17 sprijeda i 200/60-16 straga. Tekućinom hlađen V2 od 1.462 ccm spada u sredinu ponude Suzukijevih agregata za custom motocikle, a iako zasad u tom dijelu ne postoje službeni podaci, kao dobar orijentir mogu poslužiti brojke od 67 KS pri 4.800 okr/min i 115 Nm pri 2.800 okr/min, koliko se svojedobno deklariralo za model C 1500. U skladu s modernim trendovima, Intruder C 1500T će se nuditi samo u crnoj boji, kojoj će kontrast stvarati relativno malobrojni kromirani elementi.

Suzuki Burgman 650

Ni sekunde prerano Napokon je došao dan da Suzuki obnovi svoj skuter Burgman 650, čija dosadašnja pojava je vrištala „devedesete“ (i to ne mislimo kao kompliment)

S pokojom godinom zakašnjenja Suzuki se odlučio vizualno obnoviti svoju perjanicu Burgman obitelji skutera te promatračima omogućiti da imaju osjećaj kako gledaju suvremen proizvod. Tehnički promjene nisu bile isuviše duboke jer ova klasa to jednostavno ne zahtijeva, ali je pogonska gurpa dobila elektroniku koja ide u korak s vremenom. Sada Burgman nudi opciju „Eco“, koja osigurava smanjenje potrošnje od kojih 15%, a i na drugim su poljima pokušavali smanjiti potrošnju, primjerice, ugradnjom novih lamela spojke koje stvaraju 35% manje otpora. Iako je ABS bio prisutan i na prethodnoj inkarnaciji Burgmana 650, sada je sam uređaj 55% lakši, a osim udobnosti te činjenice da će skuter biti lakši oku, novi dizajn će bez dvojbe donijeti i smanjenje aerodinamičnih otpora. U svakom slučaju, novi Burgman 650 bi trebao donijeti nešto više uglađenosti, kako u pojavi, tako i u vožnji. br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

sajmovi

Intermot Köln

Triumph Street Triple 675

Sposobni naked na dijeti Predstavljanje novog Street Triplea nije iznenađenje, no svejedno veseli smanjenje težine za 6 kg te na dopadljiv način unaprijeđen dizajn

Budući su se još proljetos pojavile špijunske fotografije, predstavljanje novog Triumpha Street Triple bilo je sasvim očekivano, ali zato pozitivno iznenađuje smanjenje težine za 6 kilograma. Time se taj ionako lagan sportski naked spustio na samo 183 kg. Smanjenu težine pridonijela je ugradnja potpuno novog aluminijskog okvira i bitno kompaktnijeg centralno smještenog ispušnog sustava. To je ujedno poboljšalo centralizaciju masa i omogućilo spuštanje težišta, a poboljšanju ionako impre-

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

sivne okretnosti trebale bi pridonijeti i promjene na kotama ciklistike. Uz osnovni model u ponudi je i verzija R, koja donosi u crveno obojeni okvir, ali i podesivi ovjes te snažniju prednju kočnicu, pri čemu je na oba modela moguće doplatiti i za ABS

koji se može isključiti. Prepoznatljivi dizajn je na tragu dosadašnjeg modela, a isto vrijedi i za trocilindrični agregat od 675 ccm, koji nije mijenjan te i dalje nudi živahnih 106 KS pri 11.850 okr/min i 68 Nm pri 9.750 okr/min.

Intermot Köln

sajmovi

Yamaha Aerox

Napokon obnova

je osjetno modernije. Promijenjeno je i sjedalo, ispod kojeg bi, navodno, trebala stati integralna kaciga, a potpuno nova je i okrugla ploča Zimzeleni Aerox R je za 2013. blago redizajniran i s instrumentima, koja je sada digiosnažen, a mala novost je i verzija Naked talne izvedbe. Iako je cijeli skuter nešto veći, a i osovinski razmak je 2013. Glavnina promjena odnoIako predstavljen u drugoj polovici devedesetih, Aerox je si se na dizajn, koji je zadržao pre- skočio sa 1.256 na 1.275 mm, suha poznatljive sportske crte, ali su one težina je ostala na nepromijenjenih još uvijek dosta dobro odolijevao zubu vremena, no svejedno poma- agresivnije zategnute, dok su najve- 97 kg, dok su potencijali tekućiće intervencije vidljive u oblikova- nom hlađenog dvotaktnog agregalo čudi što u Yamahi nisu agresivnju stražnjeg kraja, koji sada djelu- ta zapremine 49,3 ccm porasli s 2,7 nije pristupili obnovi modela za

KS pri 6.500 okr/min na 3,3 KS pri 6.750 okr/min. Po uzoru na već isprobanu recepturu s modelima BW's i Slider, obnovljeni je Aerox R dobio i svog brata blizanca pod imenom Aerox Naked. Osim u boji i grafikama, razlika je u tome što Naked nema plastični pokrov upravljača te je opremljen drugačijom četvrtastom pločom s instrumentima.

Peugeot Metropolis Nastao kroz rad odjela razvoja Peugeot motocikala, ali i odjela automobila, Metropolis predstavlja sto godina tradicije ove tvrtke te visoku razinu tehnologije i znanja koju su dosegli

Iz ujedinjenih napora

Modernog i prepoznatljivo „Peugeot“ dizajna, ovaj skuter na tri kotača ima za cilj postati popularno, sigurno i dinamično gradsko prometalo za urbane stanovnike današnjice i sutrašnjice. Sigurnost se planira postići novom generacijom dvostrukog prednjeg ovjesa, zaštita vozača od vjetra i kiše zadatak je izdašnih oplata, a praktičnost proizlazi iz kompaktnih dimenzija te obilja prtljažnog prostora. Za pogon je odabrana provjerena pogonska grupa s jednocilindričnim agregatom od 399 kubičnih centimetara s gotovo 35 konjskih snaga pri 7.000 okr/min te 38 Nm zakretnog momenta pri 5.250 okr/min. Međuosovinski razmak iznosi 1.555 mm, dok je masa skutera 258 kg. Zaustavljanje je briga dvaju prednjih diskova od 200 te jednog stražnjeg promjera 240 mm, a Metropolis je opremljen i elektronskom parkirnom kočnicom, pametnim ključem te drugim naprednim rješenjima. br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

test

Yamaha

Piše: Marko Guzina Snima: Željko Pušćenik, DAMIR KOVAČIĆ

rema priznanju vodećih ljudi tvrtke, Yamaha se u krizi koja je pogodila svijetsku ekonomiju zavukla u bunker i čekala. Prolem je u tome što se kriza odužila te joj se baš i ne vidi kraj, a japanski proizvođači (između ostalog) motocikala moraju se trgnuti ako misle popraviti situaciju. Yamaha je na ovom polju možda i najviše stagnirala jer su im noviteti bili rijetki, a cijela ponuda motocikala tek je neznatno osvježavana nekoliko godina unazad. Daleko od toga da su im motocikli loši, ali tržište je jednostavno naviklo posvećivati pažnju novitetima, a kada nešto stoji neizmjenjeno godinama i prodaje se kao takvo, obično pažnja za takav proizvod kopni. Na ovogodišnjem Intermot sajmu gospodin Kunihiko Miwa se u ime vodstva tvrtke obvezao na velika ulaganja sredstava i znanja kako bi se Yamaha vratila na put inovacije i performansi. Dok traju napori da se to dogodi - a imali smo prilike vidjeti koncept novog sportskog trocilindričnog „crossplain“ agregata - tržištu treba ponuditi nešto, a to nešto je između ostaloga i nova sportsko-turistička uzdanica, model FJR 1300A.

C I J E N A

140.0 00 kn

Poput hollywoodske dive

Iako se ne čini da je predstavljen tako davno, ipak je od 2001. godine prošlo više od desetljeća, a tijekom tog vremena FJR 1300 nije se baš dramatično mijenjao. Jedan od razloga tome je što u klasi sportsko-turističkih motocikala redovne promjene nisu presudne, a drugi je zasigurno određena inertnost japanskih proizvođača proteklih godina. U maniri prave pomalo vremešne filmske dive, FJR se sada pojavljuje u javnosti nakon

Knežev i

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

>>>

Iako je riječ o novitetu, ovaj motocikl je istinski novitet bio tek jednom - prije više od deset godina kada je predstavljen. Od tada je dorađivan, svaki puta na pametan način te mu je tako produžena trajnost „na policama“, odnosno u prodaji. Istina je da FJR niti ne treba posebno mijenjati jer je riječ o odličnom motociklu koji vozaču ulijeva povjerenje i stvara osjećaj moći

v ina FJR br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

>>>test

Yamaha FJR 1300A

Dorađene iznutrice prednje vilice garantiraju još više sigurnosti u nagibu pa vožnja može biti istinski zabavna

Izdašno dimenzionirane kočnice bez puno muke se nose s performansama i masom ovog motocikla FJR je prava putna zvijer i to svojim izgledom jasno pokazuje

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

što je bio podvrgnut izvjesnoj količini „plastične kirurgije“- naime, redizajnirane su prednje (plastične) oplate. I dalje je riječ o prepoznatljivom motociklu, ali sada prednji rasvjetni sklop krase LED dnevna svjetla, a cjelokupna pojava je doista svježija i suvremenija. Nekome se možda neće svidjeti vizualna interakcija vjetrobrana podesivog po visini i ostatka prednjih oklopa, no to nije presudno, pogotovo kada se pažljivije promotri iznimna razina završne obrade na ovom motociklu. U maniri perjanice ponude, FJR 1300 je načinjena s golemom pažnjom te je svaki detalj promišljen i kvalitetno izrađen. Od novosti u izgledu svakako trebamo istaknuti kontrolne instrumente podijeljene na tri polja. Središnje polje, ono kojeg ispunjava LCD prikaz brzine, količine goriva, vremena te odabranog načina rada (sport ili touring), uokvireno je zanimljivim oblikom koji će ponekoga možda podsjetiti na obrise povijesne kacige spartanskih vojnika. U donjem dijelu ovog polja smještene su kontrolne žaruljice, a indikatori pokazivača smjera nalaze se povrh sklopa kontrolnih instrumenata. Lijeva strana je na ovom motociklu rezervirana za jednostavan, lijep i pregledan brojač okretaja, dok se desno smjestio LCD bogat podacima i mogućnostima. Tipka „menu“ u sklopu novooblikovanog kućišta prekidača uz lijevu ručku upravljača služi mjenjanju funkcija rečenog LCD-a. Tipka „menu“ uvodi nas u izbornik za podešavanje visine vjetrobrana, zatim tri stupnja grijanja ručki upravljača te na koncu sve što nudi putno računalo. Kada jednom odaberemo putno računalo, multifunkcijska tipka uz lijevu ručku pruža nam

>>>

mogućnost odabira između tri kombinacije informacija. Jedan ekran nudi temperaturu zraka, temperaturu rashladne tekućine te vrijeme trenutne vožnje (od davanja kontakta). Sljedeći ekran nudi informacije o dosegu s raspoloživim gorivom u spremniku goriva od 25 litara, prosječnu potrošnju goriva te trenutnu potrošnju. Treći, posljednji prikaz pokazuje broj prevaljenih kilometara na dva putna brojača te na ukupnom brojaču, s tim da je putne brojače odnosno prosječnu potrošnju moguće poništavati pomoću tipke „reset“ u lijevom rubu kontrolnih instrumenata. Poviše te tipke nalazi se i tipka „TCS“, koja će vam poslužiti u trenutku kada (zaista ne znamo zašto) poželite ugasiti sustav kontrole proklizavanja. Već spominjani novi prekidači na upravljaču sadrže i komande za tempomat, a oba komada, lijevi i desni, odlično pristaju vrlo kvalitetno oblikovanoj i izrađenoj cjelini koja je Yamaha FJR 1300. Poveliki spremnik goriva oblikom je prilično tradicionalan, ali na ovakvim motociklima i tako nema smisla otkrivati toplu vodu. Ono što će osigurati nešto više topline bez dvojbe su plastični elementi na stranicama bočnih oplata. Načinjeni su tako da ih se jednostavnim zahvatom može postaviti unutar oklopa, ali jednako tako i na njihov vanjski rub, što zimi proširuje oklope i donosi više zaštite od vjetra za noge vozača. Istog tog vozača dočekuje vrlo udobno sjedalo s novom baršunastom presvlakom, a oba

Prednja svjetla uspješno su modernizirana, a široki oklopi te visoki vjetrobran odlično štite vozača, čak i pri 200 km/h dijela sjedala moguće je skinuti kako bi se došlo do praktičnog prostora. Vozačko sjedalo je isto tako podesivo i po visini. Iza sjedala na zapravo prilično uskom stražnjem kraju nalazimo solidne rukohvate za suputnika te uklopljeni nosač prtljage, ispod kojeg je utopljen novi sklop stražnjih svjetala. Kada se na stražnji kraj dodaju serijski bočni koferi, FJR dobija na robusnosti, ali gubi na praktičnosti prilikom provlačenja kroz gužvu, o

čemu ćemo malo kasnije. Sami koferi su odlično uklopljeni u linije motocikla, a krasi ih i zapanjujuć kapacitet, s obzirom da u njih lako stane u moderna integralna kaciga nakićena kojekakvim spojlerima. Ispod kofera su se smjestila „glazbala“ koja cijelom motociklu osiguravaju dozu tradicionalnog. Naime, u njihovoj pojavi nema ničeg modernog ili originalnog, ali zato zvuk iz ispušnog sustava osvaja srca i govori o moći agregata. br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

>>>test

Yamaha FJR 1300A Kako pri odazivu na gas ili kočenju, FJR je i kroz zavoje savršeno staložen i vrhunski uglađen

Novi prekidači na upravljaču logično su respoređeni i intuitivni za rukovanje kada se jednom upoznate s mogućnostima ugrađene elektronike

Bogati kontrolni instrumenti su moderni i vrlo infromativni

Skrivanje iza elektronike

Pošteno govoreći, Yamaha FJR 1300 je iznimno sposoban motocikl impresivnih performansi, tako da osim potrebe da se tržištu predstavi kao „novitet“ nije postojalo razloga da se njezin pogonski agregat značajnije mijenja. Ono što je svakako dobrodošlo jest dodatak sustava kontrole proklizavanja te korisnog tempomata. Odmah recimo kako je TSC (Traction Control System) moguće isključiti, a tempomat je moguće koristiti pri brzinama od 60 do 180 km/h i to u trećem, četvrtom i petom stupnju prijenosa. Ukoliko se pitate zašto tempomat nije moguće koristiti u šestom stupnju prijenosa, odgovor je jednostavan i glasi: „Zato što šestog stupnja prijenosa nema!“ Ovo je ujedno i jedna od bitnijih mana testiranog motocikla jer - koliko god pet stupnjeva prijenosa bilo dostatno za manifestiranje sve moći velikog četverocilindraša - u današnje vrijeme manjak šestog stupnja prijenosa govori o inertnosti proizvođača. Sam agregat fizički, ali i u eksploataciji, djeluje kao da je otporan na metke. Njegovih 1.298 kubičnih centimetara sada je smješteno u cilindre bez košuljica, po uzoru na sportske modele R6 i R1, dok stupanj kompresije iznosi 10,8:1. Dvije bregaste osovine u glavi dirigiraju orkestrom od 16 ventila, a porast snage od 2 kW postignut je optimiziranjem usisa, ali i ispuha, u kojem se sada nalaze samo dva katalizatora umjesto dosadašnjih četiri. Ovom modelu je 46

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

ugrađen i YCC-T (Yamaha Chip Control Throtle), dakle elektronsko upravljanje otvaranjem leptirastih tijela sustava elektronskog ubrizgavanja. Inženjeri su iskoristili priliku te su novom FJR 1300 dodali i mogućnost odabira između dva načina odaziva na gas - sportskog i turističkog. Prijenos je uobičajena priča, a osim spomenutih pet stupnjeva prijenosa u slijednoj mje-

njačkoj kutiji sadrži još i višestruku spojku u uljnoj kupci te, kako priliči putnom motociklu, kardanski završni prijenos koji je za novu generaciju dorađen kako bi bio uglađeniji. Sva ova mehanika je smještena je u prostrani aluminijski okvir da bi međuosovinski razmak dosegao uvjerljivih 1.545 milimetara. Ako gledamo motocikl sa svim tekućinama, uklju-

>>>

Putni koferi očekivano odskaču od siluete motocikla pa ćete ih za savladavanje gradskih izazova poželjeti skinuti

Nova presvlaka na sjedalu potpuno spriječava klizanje, a oblik i tvrdoća obaju sjedala odlično su pogođeni pomoću tipke na upravljaču, a razlika između najnižeg i najvišeg položaja iznosi 130 milimetara. Ovo bi trebalo biti dovoljno da se vozač koji upravlja s 146,2 konjskih snaga jakim motociklom udobno smjesti, jer osjećaj moći neće izostati.

Nema zamjene kubicima

Elegancija pršti iz svakog detalja, a završna obrada je na vrhunskoj razini čujući tu i pun spremnik goriva, FJR 1300 svoje kotače opterećuje masom od 289 kilograma. Pneumatici su uobičajenih cestovnih dimenzija 120/70-17 te 180/55-17, dok su kočioni diskovi dimenzionirani primjereno masi i performansama. Sprijeda ovu Yamahu usporavaju dva diska od 320 mm, dok stražnji mjeri 282 mm u promjeru, s tim da čitav proces kočenja nadgleda

ABS sustav. Pohvala dizajnerima ide na račun senzora potrebnih za ABS i sustav kontrole proklizavanja: naime, FJR ne koristi uobičajene i pomalo neugledne perforirane diskove, nego su senzori vrlo uspješno uklopljeni i sakriveni. Spomenuli smo da je sjedalo vozača podesivo po visini. Moguće je birati između 805 i 825 milimetara od podloge. Podesiv je i vjetrobran,

Tko god ustvrdi da motocikli manje zapremine nisu brzi, zabavni ili moćni vjerojatno bi se ujutro probudio s nosom poput Pinokiovog. S druge strane, Amerikanci, koliko god većini bili mrski kada je riječ o vanjskoj politici, imaju jednu izreku koja u velikoj većini slučajeva „drži vodu“, a parafrazirana glasi da jednostavno nema zamjene velikoj zapremini agregata. Svi znaju kako u tim njihovim „dajte nam kubika“ nastojanjima nerijetko pretjeraju, ali tijekom testiranja Yamahe FJR 1300 nije bilo ni trenutka u kojem nismo osmijehom ispunjavali unutrašnjost kacige i slavili upravo izdašnu zapreminu agregata velikog japanskog četverocilindraša. Nakon što smo se smjestili u sjedalu - koje je nevjerojatno udobno, iako dimenzijama možda i ne daje tako naslutiti - postalo je jasno kako je riječ o konkretnom motociklu. Prije istraživanja opcija putnog računala, podešavanja vjetrobrana i grijanja ručki probudili smo zvijer pritiskom tipke elektropokretača. Kod motocikala ove klase nema vuglarne dernjave iz ispušnog sustava niti bilo kakve br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

>>>test

Yamaha FJR 1300A

Iz udobnog, po visini podesivog sjedala vozača svijet se čini nekako manji i manje zastrašujuć

Vjetrobran je podesiv po visini s tim da u podignutom položaju pruža fantastičnu zaštitu

Pet stupnjeva prijenosa? Nažalost, istina je

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

>>>

Tamni plastični spojleri na bokovima oklopa lako se postave unutar oklopa ili kao na slikama, na njihov bok, kako bi osigurali dodatnu zaštitu nogama vozača

Naoko neveliki, putni koferi su iznenađujuće voluminozni pa u svaki stane po jedna integralna kaciga dok se praktični pretinac u lijevom dijelu oklopa elektronski zaključava i vodootporan je

natruhe mehaničkog nasilja svojstvenog, primjerice, snažnijim sportskim motociklima litrene klase. Iako ne glasan, zvuk - ili bolje reći: kontinuirani izdah - iz ispuha ovog motocikla bez dvojbe uvjerava promatrače (i sve one koji ga čuju) kako pritajene snage ima i više nego dovoljno. Očekivano za motocikl od gotovo tristo kilograma, manevriranje na mjestu nije najlakša stvar na svijetu, pa si za tu vježbu valja odvojiti vremena i nikamo ne brzati. U takvim trenucima je za pohvalu to što je prednji ovjes prilično neutralne geometrije, pa zakretanje upravljača ne prebacuje masu motocikla, što bi zahtijevalo nešto više spretnosti. Jednom usmjeren u pravcu u kojem kanimo krenuti, FJR bez trzaja ulazi u prvi stupanj prijenosa. Spojka pruža solidan otpor povlačenju ručice, ali se dozira jednostavno savršeno. Upravo to je trenutak koji određuje ton cijele vožnje, koja je iznimno uglađena, precizna i mirna. Za kretanje s mjesta dosta je jedva pomisliti na ručicu gasa te progresivno otpustiti spomenutu ručicu spojke. Veliki FJR tada odbacuje dio svoje mase i postaje vrlo upravljiv, a minimalna brzina mu već osigurava zavidnu stabilnost. Vozili se 20 u drugom ili 220 u petom stupnju prijenosa, FJR će biti poslušan i predvidiv. U kombinaciji s uspravnim položajem za upravljačem ovo vozaču ulijeva osjećaj moći, ali i sigurnosti. Vratimo li se na početke, obilje zakretnog momenta znači da ćete (ukoliko baš svjesno ne „razvlačite“ pojedine stupnjeve prijenosa) već pri kakvih 80 km/h biti u petom, konačnom stupnju prijenosa. Realno, u njemu se možete voziti već od 50 km/h, dakle od nekih 1.500 okr/min. Primjerice, u trećem stupnju prijenosa će FJR povući i pristojno raditi već od 1.000 okr/min. Onima koji su lijeni mijenjati stupnjeve prijenosa to je pravi raj, a ostalima samo pokazatelj koliko zakretnog momenta veliki četverocilindraš razvija već od niskih okretaja. Krasna stvar - ali istovremeno i izvjestan problem - jest to da FJR 1300 ubrzava bez napora, bez buke, bez previše uzbuđenja, a to znači da ćete za tili čas moći voziti 100 ili čak 160 km/h. To vas pak za isti tili čas, ovisno o prometnici gdje ste toliko ubrzali, stavlja izvan zakona, pa ćete možda revnim pripadnicima prometne policije morati objašnjavati kako ste „jedva pipnuli gas“. Koliko god to u ovom kontekstu bilo istinito, poželjno je svjesno pratiti brzinomjer, jer sam osjećaj u vožnji na čudnovat način ne daje naslutiti koliko brzo zapravo vozite. Iznimna zaštita od vjetra, baš kao i stabilnost pri velikim brzinama, znači da neće biti neke posebne razlike u osjećaju ako vozite 100, 150 ili 200 km/h, ali razliku ćete osjetiti ako za svoju indiskreciju budete morali platiti kaznu. Izvjesne penale ćete neminovno platiti i u potrošnji. Ona se na našem testu tijekom umjerenije konzumacije svega što FJR nudi spustila do kakvih 6 litara na 100 prevaljenih milometara. Kada smo (ne svojom krivnjom, kriv je FJR koji je na tako vraški lak način prokleto brz!) vozili onako kako to u zakonu nije zamišljeno, potrošnja je dosegnula 7,5 litara. Pozitivna strana ovih podataka je to da je malo vjerojatno da će FJR ikada trošiti više, ali zato vjerujemo da bi „umirovljenička“ vožnja otvorenom cestom mogla dodatno smabr. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

>>>test

Yamaha FJR 1300A

FJR 1300A je za 2013. godinu izmjenjen tek u detaljima, ali sada predstavlja još uvjerljiviju, sposobniju i kvalitetniju cijelinu Turistički način otvaranja gasa svakako je opuštajući, a sportski način otvaranja zahvaljujući odličnoj ciklistici garantira kilometre i kilometre zabave

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

njiti potrošnju. Bilo kako bilo, uz solidnu zapreminu spremnika goriva u svakom slučaju možete računati na kojih 300 kilometara vožnje prije nego ćete morati u kupnju neuzbježnog i precijenjenog goriva. Moramo napomenuti da FJR 1300 nudi toliko udobnosti da pauzu za ulijevanje goriva nećete jedva dočekati. Naprotiv, nestrpljivo ćete čekati da brojači na crpki odrade svoje, pa da možete nastaviti put. Čak i u gradu, gdje je zbog gabarita i mase nešto zahtjevniji, ovaj motocikl svim svojim bićem vozača uvjerava da bi danas baš trebalo prevaliti barem tisuću kilometara. Na ovakvom motociklu ta tisućica u jednom danu ne bi bila niti približno značajan izazov, ni za motocikl, niti za osjetljive dijelove fizionomije vozača. Hvalospjevima na račun udobnosti pridružila se i naša redovna suputnica, jednostavno očarana načinom kako FJR dočekuje putnika na stražnjem sjedalu. Samo sjedalo je optimalne tvrdoće, presvlaka ne dozvoljava klizanje, a oblik sjedala pruža zavidnu uzdužnu stabilnost. Masivni rukohvati doprinose općem osjećaju sigurnosti, a do brzina od kojih 160 km/h suputnik je u priličnoj zavjetrini i vožnja nije nimalo naporna. Možemo pohvaliti i tehničke novotarije koje su obogatile ovaj motocikl. Kontrolu proklizavanja smo imali prilike iskušati na nekoliko križanja, prilikom kretanja sa semafora. Slinavo vrijeme početka studenog kao i poslovično skliske zebre pješačkih prijelaza stvorili su savršen poligon za iskušavnaje sreće. No, na ovom motociklu sreća ne igra ulogu jer lukava elektronika prepozna proklizavanje čim se dogodi te uglađeno oduzme snagu dok hvatljivost stražnjeg kotača ponovno ne naraste. ABS nismo imali prilike iskušati jer masa motocikla u kombinaciji s uravnoteženim ovje-

*** som i dobrim gumama nije pružala priliku za to. Koliko god mi stisnuli kočnice, Yamaha se riješavala brzine kao da je riječ o dionicama tvrtke gubitaša, a veliki motocikl je usporavao preko svih očekivanja. Ubrzanja su također impresivna, pogotovo ako odlučite kazaljku brojač okretaja pustiti prema crvenom polju. Prvi stupanj prijenosa tada traje vrlo kratko, a tek drugi i treći služe za demonstraciju moći. Zanimljivo je kako „Touring“ način odaziva na gas djeluje vrlo blago, pa niti potpuno otvaranje gasa neće izmamiti pun angažman agregata. S druge strane „Sport“ način rada već prilikom turiranja u praIako ne možemo dokučiti zašto ga tvorci nisu opremili šestim stupnjem prijenosa, ovaj motocikl je vrhunsko oruđe za sve one koji planiraju i ne plaše se prevaljivati četveroznamenkaste udaljenosti u danu, pa tako nekoliko dana za redom

znom hodu jasno govori da će vožnja biti zabavnija. Možda bi bilo primjerenije umjesto „Sport“ ovaj način rada nazvati „Fun“ jer FJR 1300 može osigurati začuđujuću količinu zabave.

Dodir svile

Bez obzira odlučite li se za blaži ili agresivniji način odaziva na gas, FJR 1300 zadržava jednu teško opisivu staloženost koja se manifestira kroz stabilnost i preciznost upravljanja. Zapravo, svaka komanda koju dotaknete na ovom motociklu govori o uglađenosti, pa iako je spojka malo tvrđa, savršeno je precizna te je osjećaj na ručici gotovo baršunast. Isto vrijedi

i za ručicu gasa te kočnice, koje se s lakoćom nose sa svime što im priredite. Opremljen koferima, ovaj motocikl je vrlo praktičan i spreman za svakojaka putovanja, ali po gradu će širina kofera sasvim logično biti ograničavajući faktor. Ukoliko više vremena provodite u urbanom prometu, kofere ostavite kod kuće pa će i savladavanje gužvi biti osjetno lakše, ali treba imati na umu da je riječ o putnom motociklu čiji talenti su jednostavno neiskorišteni tijekom hrvanja po gradu. Objektivno govoreći, nekako se nadamo da netko tko nema potrebu za ovakvim motociklom ne bi izdvojio traženih 140.000 kn te se zatim vozikao od kuće do lokalnog okupljališta istomišljenika ili jednostavno onih koje želi impresionirati. Ipak je riječ o motociklu kojeg bi savjesan vlasnik bar par puta godišnje trebao odvesti na izlet od nekoliko tisuća kilometara. Kada smo kod izleta, FJR 1300 A nikako nije jedini motocikl koji zaslužuje takav tretman. Konkurencija u ovoj klasi je zapravo prilično široka. Neprikosnoveni vladari među putnim motociklima svakako su BMW proizvodi, GT modeli serije K, zatim je tu Kawaski GTR 1400, a vjerojatno ništa manje vrijedan pažnje nije niti posve novi Triumph Trophy 1200. Cijene uvelike ovise o stupnju opremljenosti, pogotovo kod BMW motocikala, pa vrlo solidno opremljeni FJR 1300 A djeluje privlačno, no ima on i svojih nedostataka. Kako se radi o novom modelu, testirana Yamaha bi u toj ulozi bila uvjerljivija da su se inženjeri malo potrudili pa u mjenjačku kutiju „natiskali“ još jedan stupanj prijenosa - on bi zasigurno smanjio potrošnju te bi svakoga uvjerio da je Yamahi stalo do ovog modela. Bez ustručavanja možemo ustvrditi da je nama nakon testiranja i te kako stalo do FJR 1300 A jer riječ je o iznimnom motociklu čije sposobnosti će na mnogim razinama uveseljavati sve one koji odluče postati njegovi vlasnici. n TEHNIČKI PODACI Motor: četverocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 79 x 66,2 mm Obujam: 1.298 ccm Razvod: dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru Odnos kompresije: 10,8:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 5 brzina Okvir: aluminijski Ovjes: teleskopska vilica s cijevima promjera 48 mm hoda 135 mm; straga vilica s jednim amortizerom hoda 125 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dva diska promjera 320 mm, straga disk promjera 282 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.230, širina 750, visina sjedala 805/825, osovinski razmak 1.545, težina 289 kg, Deklarirano: snaga - 146,2 KS (107,5 kW) 8.000 okr/min, maks. okr. moment - 14,1 kgm (138 Nm) pri 7.000 okr/min Spremnik goriva: 25 l kvaliteta završne obrade, oprema, stabilnost, zaštita od vjetra, kvaliteta završne obrade, oprema, stabilnost, podesiva ergonomija nedostatak šestog stupnja prijenosa, potrošnja, masa br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

test

Victory PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: MARKO GUZINA

“A

merican Muscle never died. It just needed handlebars“. U slobodnom i sasvim nedostojnom prijevodu „Američki mišićavi automobili nikad nisu umrli. Samo im je trebao upravljač motocikla“. Taj u originalu upečatljivi slogan pod kojim se prodaje Judge, potpuno novi model za 2013., pokazuje da se u Victoryju ne libe napasti HarleyDavidson i njegovim najjačim oružjem, dakle, inteligentnim pristupom promociji motocikala. Ali pokazuje i da je riječ o marki koja nema svoju povijest, pa inspiraciju mora crpiti od drugih. U ovom slučaju su poslužili „muscle cars“, odnosno američki kvazi sportski automobili masivne zapremine, bogohulne snage, „macho“ dizajna i malo čega drugog, a koje je, tako velike i proždrljive, tijekom velike naftne krize početkom 70ih sustigla sudbina dinosaura. To što su poveznica s „muscle car“ erom samo prodajni slogan, ime (vidi poseban okvir), dizajn peterokrakih naplataka i bijele oznake na Dunlopovim gumama, zapravo je dobra stvar, jer ovako, za razliku od tih svojih uzora, Judge može primjereno kočiti i skretati. Da stvar bude bolja, on uvjerljivije koči i skreće od većine custom motocikla, što doduše i nije neki uspjeh, ali Judge i ostalim voznim osobinama ide dovoljno daleko da kao jedan od rijetkih može opravdati titulu sport-custom. Teško je, a možda i sasvim uzaludno, konkretno odrediti kojem od Harley-Davidsonovih modela Judge želi presuditi, no u početku nas je ovaj „američki sudac“ najviše podsjećao na Forty-Eight. Pogledajte samo te bucmaste

gume navučene na naplatke od 16 cola ili maleno prednje svjetlo sa crnim kućištem. A poveznica postaje još izraženija kad dograbite upravljač i shvatite kako je i položaj vozača iznenađujuće sličan, iako uz dvije bitne razlike. Kod Judgea je prijestolje ipak bitno mekše i prostranije, zapravo je gotovo kraljevski udobno, što, između ostalog, znači da vam se svojim stražnjim rubom, za razliku od sjedala na FortyEightu, ne urezuje u debelo meso. Položaj nogu je u oba slučaju dosta sličan, dakle, stopala su izbačena lagano prema horizontu, a koljena opuštajuće svinuta pod otvorenim kutom, što je opet čista suprotnost kao struna napetom gornjem dijela. Kod Judgea je ta istegnutost još i veća na ime upravljača, koji nije samo udaljen, već je i povišen, što na kratke staze rezultira stvaranjem osjećaja apsolutne nadmoćnosti, ali isto tako primjetno umara ruke. Ako mislite da to i nije neki problem, pokušajte nekoliko minuta držati ruke sasvim izravnanima negdje u visini ramena, pa će vam biti jasno o čemu govorimo. No, ruke se još nisu stigle početi umarati, a već smo postali svjesni kako s dosad nabrojanim argumentima prestaje svaka sličnost s Forty-Eightom. Zapravo, Judge je po svemu bliži V-Rodu. Iako i tu nalazimo jasnu sličnost i u položaju vozača i u dijelu dizajna (prvenstveno u izvedbi ispušnog sustava i modernoj interpretaciji stražnjeg kraja), najvažnije asocijacije se otkrivaju tek u vožnji, a najzaslužniji za to je pogonski agregat.

Dijete 21. stoljeća

Da je Victoryjev pogonski agregat, baš kao i onaj na V-Rodu, dijete 21. stoljeća postat će vam jasno već kod pritiskanja tipke elektropokretača. Jedva da ste je dodirnuli, a masivni V2 zapremine čak 1.731 ccm već veselo zabrunda, bez hvatanja zraka, zahuktavanja i alarmiranja seizmografskog zavoda, tako karakterističnog za zrakom hlađene Harley-Davidsone. Istina, na najnižim režimima vrtnje je vidljivo mlitav i vibrira kao pravi dvocilindraš, a sasvim podnošljiva trešnja

Pravo i pravda

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

>>>

Victory Judge jedan je od rijetkih motocikala koji mogu opravdati postojanje složenice sport-custom i da je pravde bio bi među popularnijim pripadnicima svoje vrste. No, među customima ne vrijedi pravo bržeg, boljeg i jačeg, nego pravo slavnijeg, tradicionalnijeg i karizmatičnijeg. I dok je tako, teško da će Judge presuditi svojim etabliranim konkurentima, iako ga uz uglađen V2 agregat, konkretne kočnice, usklađen ovjes i atipičnu okretnost krasi i tipično rastegnut položaj za upravljačem

CIJENA CCA

130.000 kn

br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

>>>test

Victory Judge

može se (prvenstveno na rukama) osjetiti i kod odlučnijeg dodavanja gasa ili ustrajanja na visokim brojevima okretaja. No, između tih ekstrema, a posebno kod krstarenja jednoličnom brzinom, vlada prava nirvana. Dakle, ovaj je V2 s cilindrima razmaknutim za neobičnih 50° poprilično uglađen u svom radu, a uz to je i odlučan. Ne baš toliko odlučan da bi na dugom ravnom dijelu mogao u potpunosti parirati V-Rodu, ali je svakako osjetno snažniji od ostalih modela Harley-Davidsona, te kao takav, kod svakog zakretanja ručice gasa daje i više nego dovoljno razloga za osmijeh od uha do uha. Čak i ako inače ne volite tu konfiguraciju, ovaj V2 bi vam mogao osvojiti srce, a deklariranih 88 KS pri 5.300 okr/min ne daje naslutiti svu žustrinu koja se pritom može osjetiti. Ubrzanja su dovoljno silovita da vam je, baš kao i na VRodu, neobično drago što jednodjelno sjedalo ima veliku stepenicu koja vam pruža konkretno uporište. A sva nas ta živahnost agregata dovodi do još jedne sličnosti s V-Rodom, ovaj put negativne: premalog brojača okretaja, koji kod Judgea čak ni nema svoje mjesto, već se s podacima za ukupnu i parcijalnu kilometražu izmjenjuje na digitalnom prozorčiću smještenom s donje strane brzinomjera. Želite li pravi analogni brojač okretaja, morat ćete zaviriti u katalog dodatne opreme. Iako i više nego impresionira sportskom crtom koju pokazuje na tim - uvjetno govoreći - visokim brojevima okretaja, podatak o masivnom okretnom momentu od čak 139 Nm pri niskih 2.800 okr/min jasno pokazuje da se Victory Judge bez ikakvog problema može voziti i sasvim lijeno, kako to i pristaje jednom customu. Zalihe okretnog momenta lako se nose s dugačko proračunatim prijenosnim omjerima (primjerice, u 2. stupnju prijenosa se može dohvatiti 120 km/h), a dobro gura i u 6. brzini, koja je zapravo zamišljena kao „overdrive“. Pritom je mehanička

S obzirom na to da je custom, Judge je zapravo neočekivano okretan i zadovoljstvo ga je voziti u ritmu osjetno bržem od prosjeka klase

Lijepi orebljeni spremnik goriva element je kojeg nalazimo i na drugim Victory modelima. Neobičan dizajn repa motocikla spaja tradicionalno i moderno

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

>>>

POGONSKI AGREGAT

(1) Unutar velikog brzinomjera nalazi se LCD prikaz putem kojeg očitavate ostale podatke, uključujući i broj okretaja. Može se doplatiti za analogni brojač okretaja (2) Prekidači su logično razmješteni i ugodni za korištenje (3) U skladu s normativima klase, kontakt brava se nalazi između glava cilindara (4) Stupnjevi prijenosa su nadugačko proračunati, a šesta brzina je zapravo „overdrive“ (5) Ispušni sustav proizvodi prigodan, iako ne i posebno dramatičan zvuk komanda spojke malo tvrđa nego što bismo to željeli, poluga mjenjača je nešto dužeg hoda, a i stupnjevi prijenosa se uključuju donekle grubo. No ukupno gledano, i po tom je pitanju Victory Judge neobično sličan V-Rodu, što znači da je i osjetno uglađeniji od ostalih Harley-Davidsona. Još jednu sličnost s V-Rodom (a obećajemo da nam je ovo posljednja!) nalazimo u mogućnosti nagiba. Dakle, Victory Judge se, za razliku od većine customa, može spustiti i u malo dublje, rekli bismo gotovo umjerene nagibe, što onda omogućuje i nešto agresivnije prolaske kroz zavoje. Zasluga je to za tu klasu relativno visoko postavljenih oslonaca za noge, no za razliku od custom puritanaca koji bi ih vjerojatno gurnuPogled s boka otkriva da Judge želi biti sportski custom. No, kod njega te lijepe želje ne staju samo na dizajnu

li još malo naprijed, mi smo svejedno poželjeli da su postavljeni još koji centimetar više.

Usklađena cjelina

Naime, za razliku od V-Roda, koji se prvo opire spuštanju u nagib, a onda pokazuje izraženu tendenciju samoizravnavanja, Judge prilikom prolaska kroz zavoje djeluje toliko neutralno, a onda i zabavno, da se s njime lako zaigrati. A tada i ovako postavljeni oslonci za noge jednostavno postaju preniski i ne sjećamo se kad smo posljednji put s nekim motociklom uspjeli nanizati toliko uzastopnih relativno otvorenih zavoja u kojima se iskrilo za nama. Nemojte nas krivo razumjeti, ima nekog gušta i u tom učestalom struganju po asfaltu,

Jedan za sve M

otocikli marke Victory dobar su primjer modularne gradnje, a najbolja potvrda toga je pogonski agregat. Naime, u ponudi ovog proizvođača trenutno je čak 14 modela, a svi koriste isti V2 s ključnom oznakom 106. Ključnom zato jer je označava zapreminu u kubičnim inčima i zato jer je - sigurno ne slučajno - taman veća od oznake 103, koja pripada trenutno najkapacitetnijem pogonskom agregatu HarleyDavidsona. U prijevodu, 1.731 ccm je više od 1.690 ccm, jednako kao što je i 50° između cilindara više od HarleyDavidsonovih 45°. Cilindri su arhaično orebreljeni jer je rashlađivanje povjereno zračnim strujama i malom hladnjaku ulja, a provrt od 101 mm je manji od hoda koji broji 108 mm. I nakon toga počinje priča o moderno koncipiranom agregatu. Bregaste osovine su tamo gdje im je već barem pola stoljeća mjesto, u svakoj glavi po jedna i pokre-

tane lancem upravljaju radom četiri ventila. Kompresijski omjer je umjerenih 9,4:1, a za pripremanje smjese se brine sustav elektronskog ubrizgavanja goriva s dvostrukim leptirastim tijelima promjera 45 mm. Sustav prijenosa snage je kao i kod glavnog konkurenta baziran na višestrukim diskovima u ulju, mjenjaču sa 6 brzina i pogonskom remenu ojačanom ugljičnim vlaknima. Tim se putem pokušava prenijeti što veći postotak snage koju generira pogonski agregat, a koja varira od modela do modela. Po europskim standardima, u najslabijoj varijanti istiskuje 73,4 KS pri 4.800 okr/min i 127 Nm pri 2.500 okr/min, dvije verzije modela Cross Country Tour pokreću 83 KS pri 5.200 okr/min i 137 Nm pri 2.500 okr/ min, dok svih 6 modela iz serije Cruiser, u koju spada i testirani Judge, raspolaže s 88 KS pri 5.300 okr/min i 139 Nm pri 2.800 okr/min. I više nego dovoljno. n

br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

>>>test

Victory Judge

Naprijed se nalazi samo jedan disk koji iznenađuje dobro obavlja svoj posao, no tu još uvijek postoji mali prostor za napredak

S lijeve strane je jasno vidljiva dugačka aluminijska vilica, dok je monomartizer skriven od pogleda

Zašiljeni pokazivači smjera dodatno naglašavaju agresivan stav ovog customa no vjerojatno bi s vremenom ipak bilo zabavnije kad bi Judge dopuštao koji stupanj nagiba više, a samim time i prenošenje još kojeg postotka brzine kroz tjeme zavoja. To više što Judge odskače od prosjeka custom motocikala i okretnošću i usklađenošću ovjesa. Uz donekle suzdržanu težinu (koja broji okruglih 300 odnosno 313 kg, ovisno o načinu gledanja), za uzornu je okretnost zaslužan i odabir guma. Ne toliko prednje, koja je s dimenzijom 130/90-16 relativno široka, koliko stražnje, koja je s dimenzijom 140/90-16 poprilično uska i kao takva pruža manji otpor pri prebacivanjima. I ovjes bez problema obavlja svoj posao, barem tako dugo dok usred zavoja ne naletite na kakvo oštećenje koje će lagano prodrmati motocikl. Krivac za to je mekano podešena klasična prednja vilica promjera 43 mm. Kad je motocikl u nagibu, ona ima manjih problema s upijanjem neravnina, pa se tako povremeno zna protresti upravljač, a cijeli motocikl na trenutak izgubiti preciznost. Međutim, ništa od toga nije alarmantno, posebno u svijetu customa. Stražnji ovjes za to vrijeme gotovo besprijekorno obavlja svoj posao. Sastavljen od monoamortizera koji putem progresivnog polužja umiruje dugačku stražnju vilicu izrađenu od aluminija, taj dio motocikla nudi čvrstoću, ali (u kombinaciji s mekanim i prostranim sjedalom) i iznimnu udobnost, koja je u kontradikciji s deklariranim hodom od samo 75 mm. Da je ovdje riječ o ovjesu visokog kapaciteta svjedoči i činjenica da uvjerljivo upija neravnine, čak i kad su na motociklu dva putnika. Doduše, suputnik se pritom neće baš nauživati udobnosti, budući stražnji dio sjedala nije samo pretjerano tvrd, nego i ostavlja dojam kao da lagano visi unatrag. Zbog toga sjedalo suvozača ne pruža nikakvo uporište kod ubrzanja, pa je tako vožnja u dvoje preporučljiva samo onima koji su jako bliski ili to tek žele postati. Jednostavno, nema druge nego čvrsto se zagrliti, to više što ne postoji nikakav oslonac koji bi bio od pomoći kod kočenja. 56

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

Iako se Judge može nagnuti u stranu daleko više od prosječnog customa, svjedno smo poželjeli da ga se može spustiti u još dublje nagibe. Njegova ciklistika bi to mogla adekvatno popratiti

>>>

Položaj vozača je odlično proračunat za kraće rute, no tijekom duže vožnje se umaraju ruke, koje moraju biti dosta ispružene da bi dohvatile udaljeni i povišeni upravljač

PONTIAC GTO JUDGE

Victory Judge vs The Judge

a su u Victoryju kod završnog „glancanja“ ovog motocikla inspiraciju doista tražili u američkim sportskim automobilima od prije pola stoljeća, potvrđuje i ime modela. Naime, teško da je baš stvar slučajnosti što Victory Judge dijeli ime sa Pontiacom GTO Judge, automobilom koji je predstavljao jedan od vrhunaca američke „muscle car“ ere. Sličnosti tu ne prestaju, samo postaju malo diskretnije i nalazimo ih u dizajnu peterokrakih naplataka, samom logu modela, ali i u tome što se Victory Judge osim u crvenoj i crnoj nudi i u narančastoj boji, koja je u slučaju Pontiaca GTO Judge bila standard. „Muscle car“ filozofija se bazirala na stavu, V8 agregatima velike zapremine i silovitim kretanjima s mjesta, a Judge je sve te kriterije ispunjavao s lakoćom. Silueta masivn o g kupea dužeg od 5 meta-

ra poprimila je svoj puni smisao ako se doplatilo za prekrivena prednja svjetla, a za sve ostalo se pobrinuo V8 agregat od 6.549 ccm, koji je istiskivao 370 KS pri 5.500 okr/min, odnosno čak 603 Nm pri 3.900 okr/min. Sve se to prebacivalo preko ručnog mjenjača sa samo 3 stupnja prijenosa, a u cijeloj su priči najgore prolazile iz profila bucmaste, ali i smiješno uske stražnje gume. Dok bi gume polako nestajale u oblaku dima, Judge bi za 6,2 sekunde dohvatio 100 km/h, a prvih 400 metara bi odradio za 14,4 sekundi s izlaznom brzinom od 160 km/h, što je sve bilo jako zabavno dok ne bi trebalo skrenuti ili stati. Naime, iako ovdje govorimo o monstrumima mase veće od 1,5 tone, koji su na dugačkoj ravnici prebacivali 200 km/h, bubanj kočnice na svim kotačima nisu bile iznimka nego pravilo. Uostalom, o stupnju sofisticiranosti ovakvih automobila svjedoči i to da se Judge smatrao naprednim već zbog toga što je umjesto lisnatih imao spiralne opruge na sva četiri kotača. Dakle, Pontiac GTO Judge je, baš kao i njegov neobični nasljednik Victory Judge, imao bolji ovjes od većine svojih konkurenata. n

br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

D A Judge može kočiti dovoljno snažno. I tu smo jako blizu da povučemo već ofucanu usporedbu s V-Rodom, no umjesto toga ćemo samo zaključiti kako je riječ o još jednoj karakteristici kojom odskače od prosjeka klase. Dakako, u pozitivnom smjeru. Kada se koriste obje kočnice, kako to na jednom customu i treba činiti, onda ostaje malo prostora za kritiku. Kočenje je uvjerljivo, a posebne pohvale zaslužuje stražnji plivajući disk promjera 300 mm, koji vrlo dobro obavlja svoj posao. Ako otkrijemo da se naprijed nalazi isto takav disk, samo što je umjesto s dvoklipnim uparen s četveroklipnim kliještama, mogli biste pomisliti kako tu imamo još manje prostoOvalni prostor ispod sjedala ostavljava mogućnost da ga popunite natjecateljskim brojem po vlastitom nahođenju i tako naglasite sportsku crtu ovog motocikla. No, možete posegnuti i za asortimanom dodatne opreme, pa na to mjesto staviti logo modela Judge ili broj 106, koji označava kubične inče

ra za zamjerku, no po pitanju prednje kočnice ipak imamo jednu sasvim malu rezervu.

Judge kao Chief

Naime, kako nas je Judge motivirao i na malo bržu vožnju, našli smo se u dvije-tri situacije gdje smo poželjeli da je prednja kočnica još malo snažnija. Priznajemo, tražimo dlaku u jajetu - uostalom, i ovako se uslijed nepovoljnog rasporeda težine (145 kg sprijeda, 168 kg straga) kod snažnijih kočenja prednja guma nalazila na rubu blokiranja, no nismo se mogli oteti dojmu kako bismo se osjećali još sigurnije da se, kao na brojnim drugim Victory modelima, naprijed

>>>test

Victory Judge Sjedalo vozača je iznimno udobno. Sjedalo suvozača baš i nije

Iako klasičnog izgleda, Victory Judge predstavlja usklađenu i modernu mehaničku cjelinu. Dakako, ako ga promatramo u kontekstu uobičajene custom filozofije

Tipično američki, pogonski agregat ima i svoje ime, koje je također tipično američko. Zovu ga Freedom ugrađuje dvostruki disk, dakako, uparen s ABSom. Istina, ovako je omogućeno da lijepi peterokraki naplatak barem s desne strane dođe do punog izražaja, a u Victoryju bi ugradnju samo jednog prednjeg diska mogli argumentirati time što Judge još uvijek spada u red ne pretjerano teških custom motocikala. I tome je doista tako, ne toliko na vagi, koliko u vožnji, gdje Judge - vjerojatno i zaslugom niskog težišta djeluje lakši nego što doista jest. Uostalom, već Jedini ozbiljni nedostatak ovog motocikla je izostanak karizme i kulta slijeđenja. Po svim ostalim atributima Judge spada u vrh ponude u klasi

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

smo spomenuli da je kod agresivnije primjene Judge osjetno okretniji od prosječnog pripadnika svoje vrste, a to se nastavlja i prilikom vožnje malim brzinama. Osovinski razmak od 1.647 mm i predtrag od 170 mm obično traže poštovanje, no Judge i u sporijim zavojima djeluje prirodno, odnosno osjeti se samo blago zatvaranje upravljača. Možda tu pojavu ni ne biste primijetili da vam se pritom ruka s vanjske strane ne čini prekratka,

budući se već ionako istegnuta mora još malo produžiti kako bi popratila zakretanje upravljača. Inače, sam kut zakretanja upravljača čini se poprilično raskošnim, što u kombinaciji sa sjedalom postavljenim na niskih 658 mm olakšava manevriranje na mjestu, pri čemu kod izvođenja oštrijih polukružnih okretanja treba biti barem malo na oprezu jer motocikl tada zna naglo čučnuti na stranu. Uglavnom, u Victoryju mogu biti itekako ponosni na to kako im je ispao Judge. Ako znamo koga posljednjih desetak godina pokušavaju skinuti s trona, onda su inženjeri itekako dobro obavili svoj posao i pokazali kako sportski custom ne mora biti prožet kompromisima. Dobro, tu je taj umarajući položaj gornjeg dijela tijela, a već smo i previše redaka potrošili na nedovoljno visoke oslonce za noge, ali sve je to svjesno žrtvovano u ime superiornog osjećaja za upravljačem. I može se kompenzirati dovoljno snažnim agregatom, konkretnim kočnicama, usklađenim ovjesom, udobnim sjedalom, uspjelim dizajnom... Dakle, Judge ima sve, samo nema karizmu. Odnosno, nema ime i to mu je jedini grijeh. Možda će se činiti dramatično, ali kad povučemo paralelu sa specifičnom težinom koju ima ime Harley-Davidson, Victoryju bismo preporučili da jednostavno odustane. Ne da digne ruke u zrak, nego da samo promijeni prezime. Naime, Victory je marka u sklopu grupacije Polaris, a taj je isti Polaris nedavno prigrlio po tko zna koji put posrnuli Indian. Pokušajte glasno izgovoriti Victory Judge. Tko ne zna bolje, mogao bi pomisliti da se radi o kompletu posuđa. A sad izgovorite Indian Judge. Možda nemamo sluha, ali nam zvuči kao da je to u istom tonalitetu kao i Indian Chief. n

*** TEHNIČKI PODACI Motor: V2 pod 50º, četverotaktni Promjer x hod: 101 x 108 mm Obujam: 1.731 ccm Odnos kompresije: 9,4:1 Razvod: 1 bregasta osovina i 4 ventila po cilindru Hlađenje: zračno Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: s višestrukim diskovima u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: remen Okvir: čelični cjevasti Ovjes: naprijed klasična vilica ø 43mm, hod 130 mm; straga oscilirajuća aluminijska vilica s monoamortizerom, podesivo predopterećenje, hod 75 mm Gume: prednja 130/90-16, stražnja 140/90-16 Kočnice: naprijed disk ø 300 mm i kočiona čeljust sa 4 klipića, straga disk ø 300 mm i kočiona čeljust s 2 klipića Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.339, širina 957, visina 1.107, visina sjedala 658, osovinski razmak 1.647, kut prednje vilice 32º, predtrag 170, minimalna udaljenost od tla 120, suha težina 300 kg, težina sa tekućinama 314 kg Deklarirano: snaga - 88 KS (64,6 kW) pri 5.300 okr/min, maks. okr. moment - 139 Nm (14,2 kgm) pri 2.800 okr/min Spremnik goriva: 17,8 l

Pogonski agregat ima i više nego dovoljno snage, a ovjes je spreman pratiti dinamičke kvalitete ovog motocikla

Pogled na konkurenciju H-D Forty-Eight H-D V-Rod 10th AE Victory Judge

pogonski agregat, uglađenost, udobno sjedalo i stražnji ovjes, okretnost i voznost u odnosu na konkurenciju, položaj vozača, stražnja kočnica, dizajn niski oslonci za noge, opterećene ruke, smještaj suvozača

Maks. Maks. okr. Kočnice Zapre. snaga Gume [KS moment [Nm Težina (sprijeda / [ccm] - okr/min] [kg] (sprijeda / straga) - okr/min] straga) V2, OHV, 2V / zr. 1.202 60 - 5.500 98 - 3.200 260 130/90-16 / 150/80-16 disk / disk V2, DOHC, 4V / tek. 1.250 125 - 8.250 111 - 7.250 302 120/70-19 / 240/40-18 2 x disk / disk V2, SOHC, 4V / zr. 1.731 88 - 5.300 139 - 2.800 300 130/90-16 / 140/90-16 disk / disk Tip agregata / hlađenje

Osov. Kut vilice [°] Visina razmak / predtrag sjed. od [mm] [mm] tla [mm] 1.520 30/107 710 1.705 34/142 675 1.647 31,7/170 658

br. 132/11.-12./2012.

Spr. gor. Cijena (kn) [l] 7,9 97.600 18,9 163.300 17,8 cca 130.000

MOTO PULS

test

Husqvarna

Goli

Razgolićena do te mjere da se njezino ime vjerojatno nametnulo samo po sebi, Nuda samouvjereno otvara potpuno novu stranicu u povijesti ove marke. Kao prvi Husqvarnin motocikl u potpunosti nastao pod tutorstvom BMW-a ne odriče se tradicionalne okretnosti i agresije, samo ih oplemenjuje neočekivanom uglađenošću, solidnom svestranošću i dobrom završnom obradom. Preostalo je samo pregristi tvrdo sjedalo, apstraktni dizajn i relativno visoku cijenu

pištolj 60

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

>>>

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA

kn 0 9 99.9 I

teoriji, njemačka tehnologija zapakirana u talijanski dizajn zvuči kao savršeni spoj dva različita svijeta. Svejedno smo pri prvom susretu s Nudom, a bilo je to tri mjeseca prije njezina službenog predstavljanja, sumnjičavo gledali na samozadovoljni smiješak trojke u Husqvarninim košuljama. Inženjeri iskreno zadovoljni obavljenim poslom ili samo dobro maskirani prodavači magle iz odjela marketinga? Motocikl koji su netom bili razotkrili grupici novinara izgledao je strašno zanimljiv i potencijalno zabavan, a opet, nije nam se činilo baš prikladnim objeručke prihvatiti njihov optimizam i istovremeno znati kako su svi dotadašnji motocikli nastali pod kapom BMW-a nudili samo jedan korak naprijed u trenutku kad je Husqvarna kaskala za barem tri koraka. Iako smo nakon te intrigantne pretpremijere čekali duže od godine dana da se konačno i sami uvjerimo kako s Nudom nisu samo uhvatili korak, nego su i za dužinu prsa prestigli barem neke od konkurenata, ipak smo si prije samog hvatanja upravljača i upuštanja u istraživanje dinamičkog dijela priče uzeli još malo vremena. Tražili smo pravi kut ne bismo li upili apstraktni dizajn, koji možda nije lako probavljiv, ali je inovativan, nesumnjivo atraktivan i provokativan. Ipak, od bezbrojnih estetskih pitanja koja se tu s razlogom mogu postaviti, nas je nekako najviše mučilo ono vezano uz instinkt samoočuvanja i produženja vrste. Naime, kad smo vidjeli masivna Brembo radijalna kliješta iz jednog komada, a onda i evidentirali izostanak klasičnog spremnika goriva, na čijem je mjestu niski i spljošteni poklopac zračne kutije, bilo je ljudski zapitati se neće li se već kod prvog pritiskanja poluge kočnice naši „dragulji“ zakucati na upravljač. Briga je ipak bila pretjerana i to iz najmanje dva razloga. Kao prvo, prednji dio sjedala ima malu grbu koja dobro drži tijelo, a tu su i bočne oplate u supermoto stilu, koje pružaju kvalitetno uporište za natkoljenice. Kao drugo, diskovi promjera 320 mm u kombinaciji sa spomenutim kliještima možda djeluju iznimno prijeteće, ali su zapravo pri normalnom načinu korištenja, dakle kod laganog dodirivanja poluge kočnice, iznenađujuće anemične. U dvije trećine hoda poluge jednostavno im nedostaje odlučnosti, što će, doduše, uvelike olakšati posao početnicima, no njima ovaj motocikl ionako ne bi trebao biti namijenjen. Nuda 900, a posebno u verziji R kakvu smo imali na testu, trebala bi biti po mjeri iskusnih i agre-

br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

>>>test

Husqvarna Nuda 900R

Nuda 900R se iznimno lako i gotovo bez napora spušta u nagib, te omogućuje precizne i brze prolaske kroz zavoje

sivnih vozača koji žele osjetiti strastveno kočenje već i kod korištenja samo jednog prsta. Za takvo što je u ovom slučaju potrebno muški dograbiti polugu prednje kočnice, nakon čega se konačno može iskusiti zaustavna sila, koja je i više dovoljno impresivna, a za pravu mjeru tu je i dobra stražnja kočnica, koja se može precizno dozirati, a opet je taman toliko sklona blokiranju da mami na igru.

Ples na vjetru

Prozirni vjetrobran je dio dodatne opreme, a iako nema čudesna svojstva, njegove se blagodati ipak osjete u području kacige 62

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

Dakle, kočnice su primjereno snažne, stvar je samo u tome da - barem kad je u pitanju ona početna agresivnost - njihov izgled donekle vara. Isto bi se moglo zaključiti i za prednji blatobran, jer ako smo naivno pomislili kako taj konkavni oblik uz svoju estetsku možda ima i kakvu aerodinamičnu funkciju, u smislu da dodatno stabilizira motocikl pri većim brzinama, te su se iluzije rasplinule već na prvom malo dužem ravnom dijelu. Naime, Nuda 900R leluja. Ponekad će do toga doći iz čistog mira, ponekad ćete grubo promijeniti stupanj prijenosa i poremetiti labilnu ravnotežu, a ponekad - ali samo ponekad - na brzinama većim od nekih 160 km/h uopće neće doći do lelujanja. Isto tako, kad se pojavi, ono može biti neznatno i zanemarivo, ali i dovoljno silovito da vam ne preostane ništa drugo nego na trenutak otpustiti gas i pričekati da se stanje smiri. Posljedica je to kombinacije iznimno širokog upravljača i uspravnog položaja vozača, kao samo jednog od niza detalja zbog kojih je Nuda - i u praktičnom, a ne samo estetskom - smislu zapela neg-

dje na pola puta između supermoto i naked motocikla. A uzrok te podvojenosti leži i u tehnici. U osnovi, Nuda 900 R se bazira na mehanici dva BMW-ova motocikla: okviru putnog endura F 800 GS i agregatu nakeda F 800 R, ali to za ovaj dio priče nije posebno važno. Naime, toliko je toga promijenjeno da Nuda u vožnji ne podsjeća ni na jedan od ta dva modela. Uostalom, već je i osjetilom vida lako detektirati kako se ovdje radi o bitno drugačijoj zvjerki, a nemalo veseli što takav dojam potvrđuje i osjetilo sluha. Nuda emitira za današnje pojmove iznenađujuće glasan i dubok zvuk, koji ne ostavlja mjesto sumnji kako je riječ o dvocilindrašu s jasno izraženim karakterom. Već u praznom hodu to brundanje izaziva onu pozitivnu nervozu i tjera vas da ručicu gasa zakrenete s dodatnom dozom voljnog momenta, a kvaliteta više je što s porastom brzine karakteristični zvuk sportskog dvocilindraša ne iščezava negdje iza vas, nego je uvijek nadohvat lijevog uha. Međutim, u Husqvarnijoj intonaciji redni dvocilindraš nije samo osjetno bučniji, već je i temperamentniji nego u tijelu BMW-a, što i nije neko čudo ako znamo da je prije ugradnje u Nudu nabubrio sa 798 na 898 ccm i pritom dohvatio respektabilnih 105 KS pri 8.500 okr/min. Ako tome pribrojimo da okruglih 100 Nm razvija pri 7.000 okr/min, i laiku postaje jasno kako vrhunac uzbuđenja treba tražiti u završnoj trećini skale brojača okretaja. I prije toga će Nuda biti brza, no lako je primijetiti da u zoni od 6.000 okr/min do ulaska u crve-

>>>

Bočne oplate lažnog spremnika goriva pružaju kvalitetno uporište i kod snažnijih kočenja

Tehnika Centralno smješten brojač okretaja najbolje govori o sportskom karakteru ovog neobičnog motocikla. Na krajevima širokog upravljača nalaze se samo najnužniji prekidači. Nuda 900R ima Öhlinsov monoamortizer, kojeg bez obzira na dugački hod krasi iznimna čvrstoća

U početku bijaše BMW A

ko ćemo formulu nastanka raščlaniti na proste faktore, Husqvarna Nuda 900R zapravo i nije prava Husqvarna. Po svojoj mehaničkoj osnovi Nuda 900R je u stvari pomahnitali mutant BMW-a F 800 GS i F 800 R. Od putnog endura F 800 GS je preuzeta čelična rešetkasta kontrukcija, koja je za potrebe Nude prvo skraćena za 50 mm, a onda i produžena 80 mm u području glave okvira. U paketu s time, prednja je vilica umjesto pod 36° postavljena pod strmijih 34,5°, što je rezultiralo i smanjenjem predtraga sa 117 na 101 mm. No, dok su prednja vilica i monoamortizer u potpunosti drugačiji, aluminijska stražnja vilica je praktično identična onoj na nakedu F 800 R. Od modela F 800 R potječe i pogonski agregat. Doduše, BMW tog rednog dvocilindraša, ugrađuje i u F 800 GS i još neke modele, ali kao osnova za Nudu je poslužila upravo snažnija varijanta iz modela F 800 R, koja razvija 87 KS pri 8.000 okr/

min i 86 Nm pri 6.000 okr/min. Da bi za potrebe Nude dosegnuli 105 KS pri 8.500 i 100 Nm pri 7.000 okr/ min, Husqvarnini su inženjeri u tijesnoj suradnji s kolegama iz Münchena temeljito prodrmali pogonski agregat, kojeg je u originalu razvio Rotax. Najlakše je evidentirati promjenu koja se odnosi na skok zapremine sa 798 na 898 ccm, što je postignuto povećanjem provrta s 82 na 84 mm, ali i hoda sa 75,6 na 81 mm. Povećanje hoda automatski za sobom povlači i potrebu za ugradnjom novog koljenastog vratila, a u ovom je slučaju to bio i dobar izgovor da se „ zakretanjem koljena“ kut

paljenja između cilindara pomakne s BMW-ovih 0° na Husqvarninih 315°. To je rezultiralo agresivnijim razvijanjem snage i brutalnijim zvukom, ali i potrebom rekonstrukcije balansne osovine kako bi se osujetile pretjerane vibracije. Dakako, brojne su promjene izvršene i iznad stropa suhog kartera. Klipovi su promijenjeni po logici stvari, a s nji-

ma su došle i drugačije klipnjače, dok je stupanj kompresije tanjom brtvom glave porastao s 12:1 na 13:1. Tu je i uobičajeni paket mjera za povećanje snage, koji uključuje ugradnju „agresivnijih“ bregastih osovina te novih usisnih i ispušnih ventila promjera većeg za 1 mm. Kako bi se cijeloj priči i vizualno dao snažan Husqvarnin pečat, poklopac glave je obojen u crveno. n

Bez obzira na kut gledanja, Nuda djeluje agresivno, neobično, uglato i originalno br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

>>>test

Husqvarna Nuda 900R

Iako je prije svega namijenjena neobuzdanoj zabavi, Nuda je istovremeno i iznenađujuće uglađen motocikl, koji se na kraće relacije može zlorabiti i u turističkoj vožnji Dodatna oprema

Naslijeđene navike N

uda 900 od svoje bavarske braće nije naslijedila samo mehaniku, nego i bogat katalog dodatne opreme. Baš kao i kod BMW-a, stavke možete kupovati zasebno ili u raznim paketima, a ponuda ide u dva smjera. Možda to djeluje pomalo iznenađujuće, ali dobar dio ponuđene dodatne opreme ide u smjeru pretvaranja Nude u turistički motocikl. U to se ime može birati između prozirnog prednjeg vjetrobrana, grijača ručki, drugačijih izvedbi sjedala i seta za prtljagu koji uključuje tvrde bočne kofera i meke torbe za lažni spremnik goriva i rep motocikla.

Iako je početna reakcija pomalo mlaka, Brembo kočnice su iznimno snažne 64

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

S druge strane, Nuda se može opremiti i detaljima koji bi trebali adekvatno popratiti bazičnu agresiju motocikla. Tako se većina plastičnih oplata, uključujući i prednji blatobran, može zamijeniti onima izrađenih od ugljičnih vlakana, a tu su i detalji izrađeni CNC tehnologijom poput ručica kočnice i spojke, podesivih oslonaca za noge i pripadajućih poluga. Tu je i ispušni sustav od titana, a na sve te drangulije logično pristaje i alarm, dok je novost za 2013. mogućnost nabavke Nude i u verziji s ABS-om. n

no područje dva cilindra nude osjetno više odlučnosti. Ubrzanja tada s lakoćom prebacuju realne potrebe u sportskoj vožnji cestom, no istovremeno se teško u potpunosti oteti dojmu kako na samom vrhu ipak nedostaje ona doza brutalnosti, odnosno završni udarac, koji bi vas u potpunosti uvjerio kako ovaj motocikl raspolaže baš sa svakom od 105 KS. Ovako od oka Nudi bismo odmah priznali njih 95, preostalih 10 je stvar subjektivne rasprave.

Brzina, ali i kontrola

S druge strane, Nudi ne bismo priznali ni 174 suha kilograma, koja se sa svim tekućinama pretaču na 195 kg. Ne, Nuda 900R djeluje kao da je barem tridesetak kilograma lakša i svojom okretnošću u tolikoj mjeri podsjeća na spretne jednocilindrične motocikle da će mnogi teško odoljeti zovu supermoto tehnike vožnje. Dobrim dijelom i zbog već spomenutog iznimno širokog i gotovo ravnog upravljača, koji diktira agresivan, napadački, ali i istovremeno i sasvim prirodan položaj za upravljačem, dok dodatni supermoto začin cjelokupnoj ergonomiji daju i blago naprijed povučeni oslonci za noge. Bez obzira na sve to nema realne potrebe izbacivati stopalo, budući se Nuda i kod klasične tehni-

Sjedalo je dobro profilirano, ali i pretvrdo

Iz ispušnog se topa prolama nefiltrirani zvuk sportskog dvocilindraša

>>>

Nuda 900 R je u svojim munjevitim reakcijama istovremeno i vrlo predvidljiva, što u kombinaciji s iznimnom stabilnošću ulijeva dodatnu sigurnost

ke vožnje toliko lako i eksplozivno spušta u nagib da smo se čak ulovili u grešnoj misli o dodavanju kakvog balasta, čisto da bismo osjetili barem malo čari borbe s motociklom. Ovako se ponekad sve čini prelaganim i gotovo da imate osjećaj kako je dovoljno samo malo nagnuti glavu u stranu pa da motocikl munjevito slijedi vaš mig. Iako će Nuda 900R svojom reaktivnošću i munjevitim spuštanjem u nagib lako posramiti sve sportske nakede, ali i najveći dio supermoto modela slične zapremine, ona istovremeno u svoj toj oštrini i trenutnoj reakciji nekako uspijeva ostati neočekivano linearna i predvidljiva, tako da vas ni kod agresivnije vožnje ne plaši niti stavlja u podređeni položaj. Ono što zamislite Nuda će ostvariti i to vrlo vjerojatno brže, lakše i sigurnije nego što ste to očekivali, a kad tome pridodamo da se motocikl može sasvim dovoljno duboko nagnuti u stranu, postaje jasno kako je na zavojitoj cesti zabava jednostavno zajamčena. Odabrane putanje mogu biti toliko oštre da vam se čini kao da tu i nema ograničenja, a točku na i u pokušaju prenošenja što veće brzine kroz tjeme zavoja daju i naglašeno sportske komponente ovjesa. I neka vas pritom ne zbuni podatak o iznimno dugačkih 210 mm hoda prednjeg i 180 mm hoda stražnjeg kotača, budući u vožnji nećete osjetiti ni pozitivne ni negativne posljedice takvog ustroja. Umjesto toga, kombinacija strmo postavljene Sachs vilice promjera 48 mm i Öhlinsova monoamortizera Nudi daje iznimnu čvrstoću dostojnu kakvog sportskog motocikla, a u paketu s time ide i iznimna stabilnost. U osnovi, komponente ovjesa su tvrdo podešene, ali su istovremeno i dovoljno sofisticirane da spriječe poskakivanje motocikla pri prelasku preko neravnina. Uglavnom, kad je u pitanju vožnja kroz zavoje, Nuda nije samo iznimno brza, precizna i zabavna, ona je i gotovo savršeno izbalansirana, no iznenađuje izbalansiranost motocikla i za ono što bismo

Nuda 900 vs Nuda 900R

Dvije iste strane medalje P

aralelno s Nudom 900R predstavljena je obična Nuda 900 bez slovne oznake na kraju svog imena. U osnovi, radi se o identičnim motociklima koji se ponajviše razlikuje u području ovjesa. Tako oba modela naprijed imaju Sachsovu upside-down vilicu promjera 48 mm, no dok obična Nuda tu nudi samo mogućnost podešavanja predopterećenja, kod

modela R je ona u potpunosti podesiva. Nuda 900 i straga ima Sachsov monoamortizer, koji je u potpunosti podesiv, dok kod Nude 900R u tom dijeli nalazimo Öhlinsovu komponentu, koja uz već uobičajeno igranje sa svim postavkama nudi i mogućnost povećanja same dužine monoamortizera za 10 mm. Takav stražnji ovjes omogućuje Nudi 900R da svojim središnjim dijelom

bude udaljenija od podloge, što znači da se motocikl može spustiti u dublje nagibe, ali i da je sjedalo nešto više, odnosno, ovisno o postavki stražnjeg monoamortizera, da mu je visina u rasponu od 875 do 895 mm. Kod osnovnog modela sjedalo nije samo postavljeno nešto niže (870 mm), nego je i dvostupanjske izvedbe te bi u kombinaciji s nešto mekšim ovjesom trebalo pružiti malo više udobnosti. Sljedeću, ovaj put bitno manju razliku nalazimo u kočnicama. Straga se na oba modela nalaze disk promjera 265 mm i dvoklipna kliješta, dok na dvostruke prednje diskove promjera 320 mm u oba slučaja grabe Brembo radijalna kočiona

br. 132/11.-12./2012.

kliješta sa 4 klipića, no kod Nude 900R sama su kliješta drugačije izvedbe i izrađena su od jednog komada. Vizualno nema prevelike razlike. Da Nuda 900 ne dolazi samo u crnoj boji, a Nuda 900R u crno-crvenoj varijanti, teško da bismo ih mogli razlikovati po tome što prestižniji model na ispušnom loncu ima ukrasne detalje od ugljičnih vlakana. Imajući sve dosad nabrojano u vidu, teško se oteti dojmu kako je najveća razlika zapravo novčane prirode. Sa cijenom od 86.900 kuna Nuda 900 je za opipljivih 13.090 kuna pristupačnija od modela s oznakom R, kakvog smo imali na testu. n

MOTO PULS

>>>test

Husqvarna Nuda 900R Spremnik goriva ima zapreminu od 13 l i nalazi se ispod sjedala. Ovisno o stilu vožnje, prosječna se potrošnja kreće u rasponu od 6 do 7 l/100 km

korijena, no bez obzira na razloge, ugodna je promjena sjediti na jednoj Husqvarni, a da vam pritom vibracije ne zamućuju vid. Dobro, ima ih nešto na niskim i visokim režimima vrtnje, ali to čak i nije neka trešnja, nego samo drmuckanje, koje će smetati samo onim najizbirljivijima.

Korak od 7 milja

mogli nazvati turističkom ili svakodnevnom vožnjom. Da, ovjes je za takvu primjenu malo pretvrd, ne i pregrub, no zato je pogonski agregat neočekivano uglađen. Cinici bi mogli zaključiti kako je sve to samo posljedica BMW-ovih Paprena cijena od 100 tisuća kuna samo je donekle opravdana vrhunskom opremom Nude 900R, tako da se nabavka osnovne verzije čini razumnijom opcijom

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

Dvocilindraš se čini sasvim pogodnim za svakodnevnu uporabu i zbog toga što školski linearno isporučuje snagu i dobro vuče već od 2.000 okr/min, pokazujući manje znakove nervoze samo kod sporije vožnje, kada ponekad previše žustro reagira na dodavanje gasa. Pohvale zaslužuje i mjenjač. Njegov kratki hod, preciznost i glatko ulaženje u brzinu bez korištenja spojke posebno

oduševljavaju kod sportske vožnje, no i u gradu mu je teško pronaći ozbiljniju manu. To što traženje neutrala možda i traje koje desetinku sekunde više lako ćete oprostiti jednom kad krenete s mjesta i iskoristite urođenu agilnost Nude ne biste li se poput skalpela provukli kroz gužvu i pritom se još dobro zabavili. Nažalost, pritom bi se samo onima koji su se dobrano navikli na dosadašnje Husqvarnine motocikle moglo učiniti kako uz vibracije nedostaje i tvrdo sjedalo. Svim ostalima će već nakon samo nekoliko minuta na otvorenoj cesti postati jasno kako je ona početna mekoća sjedala dobrim dijelom samo privid, koji postupno ustupa mjesto tvrdoći. I opet, nije to ni izbliza tako izraženo kao na ostalim Husqvarna motociklima, no primjetno je da nakon nekoliko desetaka kilometara u komadu počinje žuljati i ako ćete eventualno tražiti izgovor da se s ovim motociklom ne uputite i na kakvo dulje putovanje, onda ćete ga pronaći upravo u sjedalu. Na zaštitu od vjetra se nećete moći izvlačiti. Ne da je ona nešto posebno dobra, daleko od toga, nego bi bilo neozbiljno tražiti alibi u nečemu što je pisano na kožu svakom naked i supermoto motociklu, a onda, po prirodi stvari i svakom križancu te dvije vrste. Dakle, kod razgolićene ste Nude izloženi propuhu i sva je sreća što se umjereni pritisak na prsima, koji se osjeti dok još poštujete prometne propise, ne poja-

*** Nuda 900R u vožnji pruža obilje zabave, posebno kada je riječ o dionicama s oštrim zavojima i kvalitetnim asfaltom. Na cestama s brzim i otvorenim zavojima prednosti živahnog agregata i vrhunske ciklistike ne dolaze toliko do izražaja, dok na dugačkim ravnim dijelovima zabavu kvari lelujanje motocikla iznad 160 km/h

čava pretjerano s daljnjim porastom brzine. Doduše, nama je tu cjelokupna slika bila donekle zamućena jer je testna Nuda bila dodatno opremljena i prozirnim vjetrobranom, za kojeg nam se čini kako je prvenstveno usmjeren na to da pruži kakvu-takvu zavjetrinu u području kacige. Jasno je, dakle, da Husqvarna Nuda 900R nije motocikl bez grijeha, baš kao što je jasno da sa svojim neobičnim dizajnom i isto takvom koncepcijom cilja na relativno uski segment kupaca. No, dok su dosadašnji plodovi njihove suradnje bili tek improvizacija i nadogradnja postojećih modela, Nuda 900 kao prvi čistokrvni potomak iz braka BMW-a i Husqvarne, predstavlja svojevrsnu prekretnicu, koja će toj nekoć švedskoj, a danas talijansko-njemačkoj marki otvoriti nova tržišta ili je povući u mulj. Zbog svega toga, na Nudu ne treba gledati samo kao na kakav (ne)običan motocikl, pa čak ni kao najbolji cestovni model u povijesti ove marke, već kao na uspjeli eksperiment s kojim su odradili korak od sedam milja. Predstavljanjem tako uzbudljivog i kompletnog motocikla, Husqvarna neće promijeniti svijet ni spasiti moto industriju, ali možda bi mogla spasiti sebe i konačno se upisati u red ozbiljnih proizvođača motocikala. n TEHNIČKI PODACI Motor: redni, 2 cilindra, četverotaktni Promjer x hod: 84 x 81 mm Obujam: 898 ccm Odnos kompresije: 13:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva promjera 46 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični cjevasti Ovjes: upside-down prednja vilica promjera 48 mm, potpuno podesiva, hod 210 mm, straga oscilirajuća vilica s monoamortizerom, potpuno podesiv, hod 180 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 320 mm, radijalna kočiona kliješta sa 4 klipića, straga disk promjera 265 mm, kliješta s 2 klipića Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.190, širina 895, visina 1.245, visina sjedala 875-890, osovinski razmak 1.495, kut glave okvira 24,5°, predtrag 101, suha težina 174 kg, težina sa svim tekućinama 195 kg, nosivost 196 kg Deklarirano: snaga - 105 KS (77 kW) pri 8.500 okr/min; maks. okr. moment - 100 Nm (10,2 kgm) pri 7.000 okr/min; potrošnja pri 90 km/h / 120 km/h: 4,3 l/100 km / 5,95 l/100 km Spremnik goriva: 13 l pogonski agregat, okretnost, položaj vozača, ciklistika, mjenjač, zvuk, inovativan dizajn, oprema lelujanje pri višim brzinama, tvrdo sjedalo, mali spremnik goriva, cijena

POGLED NA KONKURENCIJU Aprilia Dorsoduro 750 Factory BMW F 800 R Ducati Hypermotard 1100 SP Husqvarna Nuda 900R KTM 990 SM R * težina sa svim tekućinama osim goriva

Agregat / Maks. okretni Masa Hod ovjesa u Osovinski zapremina Maks. snaga moment [Nm (suha) mm (sprijeda / razmak [ccm] Razvod / hlađenje [KS - okr/min] - okr/min] [kg] straga) [mm] V2 / 750 DOHC, 4V / tekućinom 92 - 8.750 82 - 4.500 185 160 / 160 1.505 R2 / 798 DOHC, 4V / tekućinom 87 - 8.000 86 - 6.000 177 125 / 125 1.514 V2 / 1.078 SOHC, 2V / zračno 95 - 7.500 105 - 5.750 171 195 / 156 1.465 R2 / 898 DOHC, 4V / tekućinom 105 - 8.500 100 - 7.000 174 210 / 180 1.495 V2 / 998 DOHC, 4V / tekućinom 116 - 9.000 97 - 7.000 192* 160 / 180 1.505

Visina sjedala od tla [mm] 870 800 875 875 875

br. 132/11.-12./2012.

Spremnik goriva [l] 12 16 12,4 13 15

Cijena 79.420 kn 82.759 kn 118.990 kn 99.990 kn 106.350 kn

MOTO PULS

test

Regal Raptor DD 250E-10

Kada govorimo o sportskim motociklima, prioriteti su potpuno drugačiji nego kada je riječ o custom modelima. Tako Regal Raptor uz korištenje jednostavne tehnologije i pogonske grupe umjerenih performansi želi ispuniti očekivanja ljubitelja ovakvih motocikala, što među sportskim motociklima nikako ne bi prošlo

Kada je du ž MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

Piše: Marko Guzina Snima: Željko Pušćenik

klasi custom motocikala vjerojatno je lakše nego u bilo kojoj drugoj klasi ispuniti očekivanja kupaca motociklom male zapremine i umjerenih performansi. Tim više što kada jednom prijeđemo preko činjenice da Regal Raptor Spider ima 250 kubika, pred nama ostaje vizualno prilično upečatljiv motocikl koji svojim dimenzijama, geometrijom ovjesa ili položajem vozača ne predstavlja kompromis. Zanimljivo je promišljati kako naked - a pogotovo sportski motocikl „pravih“ gabarita, ali sa slabim agregatom na tržištu ne bi imao gotovo nikakvih izgleda, a ovaj custom, naoko istinski chopper, uspijeva osvojiti potencijalne kupce svojim izgledom te naravno, razumnom cijenom.

Iz velikog kalupa

Urbane legende čiju točnost nismo uspjeli provjeriti govore da su motocikli Regal Raptor

>>>

nastali tako da ih je u Kini odlučio dati proizvesti odbjegli inženjer / menadžer / dizajner iz Harley-Davidsona. Koliko u ovome ima istine ne znamo, ali gotovo da nam nije teško zamisliti kako je ove motocikle osmislio um koji je svojevremeno plaću zarađivao u legendarnoj američkoj tvrtki. Bilo kako bilo, recept je prilično jasan, a u svijetu custom motocikala i prilično logičan: Želimo li stvoriti pristupačan motocikl, trebamo uštedjeti na proizvodnji, pa se stoga prepuštamo nekoj od bezbroj tvornica u Kini. Zatim valja uštedjeti i na samom motociklu, ali tu valja kročiti pažljivo. Proizvodimo li custom motocikl, ono na čemu bi bilo pogrešno štedjeti svakako su gabariti i upadljivost pojave, dakle, dolari će nam ostati u džepu tako što će naš veliki i upadljivi motocikl biti pogonjen mršavom pogonskom grupom. Recept riješen, idemo na dizajn!

C I J E N A

26.990 kn

u žina važna br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

>>>test

Regal Raptor Spyder DD 250E-10

Duljinom prednje vilice, ali i ukupnom duljinom, Spyder je vrlo upečatljiv

Izgledom Regal Raptor Spyder zapravo „vuče“ na gotovo pa ekstremnu preradu za kakvu bi se odlučili, recimo, Šveđani, skloni vrlo dugim prednjim vilicama. Iako ćemo o tehnici kasnije, spomenimo kako međuosovinskim razmakom Spyder premašuje vjerojatno sve serijske Harley-Davidson modele, što je činjenica vrijedna pažnje. Unutar tih impresivnih gabarita sazdan je motocikl koji svojom pojavom šalje dvojake poruke. Dimenzije, proporcije i konfiguracija svakako su impresivni, a pogled izbliza jasno govori o tome gdje je Spyder nastao, s obzirom na to da završna obrada i pojedini detalji zaista ostavljaju prostora poboljšanjima. Sretna okolnost je to što vlasnici custom motocikala u pravilu nemaju mira kada je u pitanju izgled njihovih ljubimaca, pa će vlasnici Spydera moći učiniti puno dorađujući pojedine detalje. Za primjer, duga prednja vilica djeluje zaista impresivno, a vjerojatno najjači adut kojim Spyder raspolaže moraju biti aluminijski naplatci koji izgledaju poput vrlo skupih komada odabranih iz kataloga dodatne opreme. Sličnu notu impresivnosti imaju i nožne komande kakve ćete naći na povećem broju modernih prerada koje cijenom možda i desetak puta premašuju cijenu Spydera. Spremnik goriva, s druge strane, oblikom prati uvriježene linije, a grafike na njemu su gotovo komične. Izdaleka bi vatrice možda i prošle, ali pogled izbliza otkriva njihovu infantilnu stranu, a to je nešto što Europljani u osnovi ne „kupuju“, a Kinezi nikako da to shvate. Neovisno o tome, na spremniku goriva nalazimo dva otvora za gorivo, od kojih je desni pravi, a lijevi lažni, te ćete njegovim otvaranjem pronaći „blindirani“ otvor za ulijevanje goriva. Sredinom spremnika se, naravno, proteže kromirana konzola na čijem hrbatu se smjestio brzinomjer s nekoliko podstanara u obliku brojača kilometara te kontrolnih žaruljica. Povrh duge - usput budi rečeno: i vrlo široke -

Široki upravljač svakako je jedan od vrlo uspješno oblikovanih elemenata koji doprinose pozitivnom ukupnom dojmu

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

>>>

Bazični kontrolni instrumenti zauzeli su očekivano mjesto na konzoli posred spremnika goriva

Testirani model opremljen je pouzdanim rasplinjačem

Suputniku su namijenjeni jednostavni oslonci za noge te korisan naslon za leđa

Nožne komande bi svojom pojavom pristajale i nekoj skupocjenoj preradi

Hladnjak rashladne tekućine je kompaktan i ne pretjerano upadljiv

Poštujući zakone tržišta, izvjesno je da za početak svojim impozantnim izgledom Regal Raptor Spyder nudi više nego bismo očekivali u zamjenu za traženu cijenu, pa vrijedi vidjeti što donosi na području voznih osobina i tehničkih detalja.

Povratak osnovama

Iako ima mali kapacitet agregata, Spyder je prostran, pa će osigurati dovoljno prostora vozačima višeg rasta prednje vilice drži se debeli „drag bar“ upravljač, na kojem svoje obavljaju podjednako masivni prekidači, dok pojavu prednjeg kraja narušavaju brojne žice, sajle i slični elementi konstrukcije koji su neuredno provedeni. Dodajmo kako spomenute i pohvaljene kotače natkrivaju uspješno uklopljeni blatobrani, a Spyder ima i „dodatne“ opreme poput naslona za suvozača koji dolazi kao točka na „i“ dugog jednodjelnog sjedala. Prostor namijenjen agregatu nije ispunjen u mjeri u kojoj bismo to oče-

kivali na motociklu ovih gabarita, te tu nalazimo još nekih nevješto provedenih instalacija, ali ovo zapravo ne narušava cjelinu, baš kao niti kompaktni hladnjak rashladne tekućine smješten pred silaznim cijevima okvira. Osim kromiranih površina pod sjedalom, stranice motocikla sjajem određuju i cijevi ispušnog sustava, s tim da bi dojam bio osjetno povoljniji da u njih poput rada kakvog neraspoloženog vodoinstalatera nisu ubačeni katalizatori, ali zakon treba poštovati.

Pokušajima ugradnje elektronskog ubrizgavanja goriva na ovaj i slične modele Kinezi su si očito napravili „medvjeđu uslugu“, jer ti pokušaji nisu prošli baš slavno. Iako nismo osobno imali takvih iskustava, postoje glasine da je bilo podosta kvarova na modelima opremljenim elektronskim ubrizgavanjem, pa tako testirani primjerak ponovno udiše kroz rasplinjač, kako bi se otklonila mogućnost poteškoća. Dvocilindrični, tekućinom hlađeni agregat raspolaže radnom zapreminom od 234 kubična centimetra, što bi uz rasplinjač trebalo biti dostatno za stvaranje 18 konjskih snaga. Razvod u agregatu je riješen preko jedne bregaste osovine u glavi, koja pravovremeno otvara po dva ventila po cilindru. Sam agregat je kompaktan, pa nema odvojenu mjenjačku kutiju ili primarni prijenos; spojka se sastoji od više lamela u uljnoj kupci, a Spyder raspolaže s 5 stupnjeva prijenosa. Završni prijenos je pao na pleća lancu. Ovjes je zanimljiv jer sprijeda nalazimo već spomenutu vrlo dugu vilicu postavljenu pod ekstremnim kutom, dok straga vilica glumi kruti okvir, a amortizer je položen ispod okvira, prema naprijed. Ako vas ovo podsjeća na određeno rješenje renomirane američke tvrtke, ne griješite - svaka sličnost nije slučajna. Kotači su (ako ni počemu, onda po promjeru) primjerenih dimenzija: prednji mjeri čak 21 inč promjera i na njemu nalazimo gumu dimenzija 80/90-21. Stražnji kotač je osjetno manji, a na njemu je guma dimenzija 160/80-16, s tim br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

>>>test

Regal Raptor Spyder DD 250E-10

Kao i kod većine često daleko skupljih modela koji pripadaju custom obitelji, kod Spydera ne treba previše očekivati od ovjesa

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

>>>

da bi Spyder širi pneumatik zasigurno vrtio s mukom. Ovaj Regal Raptor donosi uvjerljivu kočionu grupu koju čine čak tri diska. Dva prednja usprkos solidnom promjeru vizualno nisu uvjerljivi jer ih uokviruje kotač velikog promjera, ali njihove sposobnosti nisu upitne. Stražnji disk je prilično iznenađenje jer japanski proizvođači i na neke znatno sposobnije modele ove klase ugrađuju stražnju bubanj kočnicu. Ono što ne donosi nikakvo iznenađenje jest jednostavni okvir od čeličnih cijevi, dok ukupna duljina od 2.600 milimetara može rezultirati pokojim upitnikom u glavi.

U osnovi je riječ o vizualno vrlo zanimljivom motociklu koji će ispuniti očekivanja mnogih ljubitelja ovakvih motocikala

Lako premašena očekivanja

Motociklima, kao i drugim proizvodima iz Kine koji nisu nastali pod strogom paskom nekog zapadnog proizvođača, u pravilu pristupamo s velikom dozom rezerve. Jasno, očekujemo neke minimume, ali ne i puno više od toga. Regal Raptor koji smo testirali ugodno nas je iznenadio jer je umjerena očekivanja ostavio negdje daleko, gotovo izvan vidokruga kada smo jednom vidjeli što zapravo donosi kada je riječ o voznim sposobnostima. Iako ne prpošno, agregat se lako pokreće pritiskom na tipku elektropokretača, no uputno je barem „minuticu“ pričekati prije vožnje, ne bi li se hladan agregat barem malo ugrijao. Povlačenje spojke nepogrešivo odaje kako je riječ o kineskom proizvodu jer otpor nije velik, ali nije niti preciznost. Slično je s mjenjačem, koji nije tvrd, ali je hod poluge doista velik. Prije nego se ulje zagrije na radnu temperaturu mjenjač funkcionira dobro, pa nije teško „pronaći“ prazan hod. Već naslućujete da se slika ponešto mijenja kada se spojka i ulje zagriju, pa mjenjač izgubi još nešto na preciznosti, iako ovo srećemo i kod osjetno skupljih motocikala, a ne bi bilo pošteno reći da Spyder tada postaje neupotrebljiv. Da bi se odabrao prazan hod jednostavno treba malo više osjećaja za mjenjač. Ono što nas je ugodno iznenadilo svakako je ubrzanje s obzirom na činjenicu da sa svojih 18 konja agregat nije neki snagator, a treba se nositi sa 180 kilograma motocikla, čemu valja dodati masu goriva i vozača. Dakle, ako ste namjerili pojuriti, Spyder će pojuriti, naoko čak i žustrije nego bi bilo normalno za ovakav motocikl. Brzine do kojih 70 km/h dosežu se lako, što osigurava lako i bezbrižno sudjelovanje u gradskom prometu, dok krajnja brzina premašuje 100 km/h, ali se za sve preko tog okruglog broja treba ponešto strpiti. Zanimljivo je kako vozač za upravljačem Regal Raptor Spydera zauzima ugodan položaj, a sjedalo se čini udobno čak i za dulje dionice. Također smo se iznenadili jer vibracija nema previše, a one koje se i pojave neće izazvati trnce u ekstremitetima niti bilo kakvu drugu neugodu. Upijanje neravnina na ovom motociklu (ali zapravo i na svim srodnim motociklima) nije (1) Tri kočiona diska na papiru nadilaze prosjek, a u praksi su dostatni (2) Spremnik goriva poveće zapremine uz ekonomičan agregat jamči solidan radijus (3) Tanki pogonski lanac jedan je od znakova da Regal Raptor ne puca od snage (4) Prostor u velikom okviru kojeg nije uspio popuniti agregat ispunjen je kromiranim poklopcima (5) Tekućinom hlađeni agregat znači da vozač neće biti izložen pretjeranoj toplini agregata (6) Po uzoru na renomirane proizvode Spyder stražnje amortizere nosi horizontalno, ispred donjeg kraja stražnje vilice

6 br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

>>>test

Regal Raptor Spyder DD 250E-10

Već ovako će Spyder uveseliti mnoge ljubitelje custom motocikala koji ne mogu ili ne žele izdvojiti onoliko novaca koliko je potrebno za neke kapacitetnije modele renomiranih proizvođača. Ako ga doživite kao platno za izražavanje svojih sklonosti, lako ćete postići da izgleda i znatno bolje

TEHNIČKI PODACI Motor: dvocilindrični, četverotaktni Obujam: 234 ccm Razvod: jedna bregasta osovina u glavi i dva ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: rasplinjač Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 5 brzina Okvir: čelični cijevasti Ovjes: teleskopska vilica; straga vilica s amortizerima ispod agregata Gume: prednja 80/90-21, stražnja 160/80-16 Kočnice: naprijed dva diska promjera 240 mm i kočione čeljusti s 2 klipića, straga disk Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.600, širina 870, visina sjedala 698, osovinski razmak 1.850, težina 180 kg Deklarirano: snaga - 18 KS Spremnik goriva: 18 l izgled, agregat, položaj vozača, velik spremnik goriva, potrošnja mjenjač, spojka, završna obrada

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

uzorno jer je hod ovjesa podređen „dugoj i niskoj“ pojavi, a ne udobnosti. Primijetili smo kako duga polegnuta vilica dio neravnina upija uvijanjem, a ne sabijanjem, no nismo stekli dojam da uslijed toga dolazi do kakvih loših posljedica. Kočnice, iako pomalo nejasne kada je riječ o doziranju, raspolažu dostatnom snagom kako bi prema potrebi usporile i zaustavile motocikl. Sasvim u skladu s dugim osovinskim razmakom te polegnutom vilicom je i pomalo nespretno manevriranje u mjestu. To je jednostavno „cijena slave“ te je svojstveno svakom motociklu slične fizionomije, bio on ručno rađen u najboljoj radionici za prerade ili u anonimnoj tvornici u Kini. Slično je i sa savladavanjem zavoja, gdje nas je Spyder ponovno ugodno iznenadio. Čim krene, ovaj motocikl je stabilan, a promjene smjera su osjetno lakše nego smo se nadali. Jasno, spuštanje u nagib je ograničeno i to prvenstveno prirubnicama gore spomenutih katalizatora u ispušnom sustavu. Nije rijedak slučaj da smo prolazili zavoj s podosta nagiba i već pomislili kako smo ga prošli baš lijepo, a neravnina je zatim tek neznatno

uznemirila motocikl i dovela ispušni sustav u kontakt s podlogom. U svakom slučaju, koliko god sposoban skrenuti, Spyder će se ugodnije osjećati na ravnijim dionicama, dok je brzina od kakvih 80 km/h nešto što će odgovarati motociklu i vozaču. Prosječna potrošnja tijekom našeg testa se držala ispod 4 litre na 100 prevaljenih kilometara, pa korištenje ovog motocikla ne bi trebalo zagristi duboko u novčanik, baš kao niti kupnja jednog primjerka.

Dovoljno osmijeha po kilometru

Daleko od toga da je Regal Raptor Spyder DD 250E-10 najbrži ili vizualno najpoželjniji motocikl koji je ikada vidio svjetlo dana među raznorodnim customima. Za vrlo prihvatljivu cijenu od 26.990 kn to ne bi bilo ispravno niti očekivati. S druge strane, ako ga promatrate s određene daljine, Spyder će vas svakako uvjeriti da je znatno više nego što zaista jest. Neupućeni promatrač će vjerojatno pomisliti i kako je riječ o desetak puta skupljoj preradi, odnosno unikatu, ali to sve zapravo nije toliko bitno koliko ono što Spyder nudi vozaču.

***

Gledamo li izgled, Spyder je istinski custom, chopper ili kako vam drago. U svakom slučaju, predstavnik svoje vrste. Ako vam pokoji detalj završne obrade zasmeta - a vjerojatno i hoće eto zimskog projekta: na spremnik i blatobrane nabaciti nove grafike, malo „pospremiti“ ožičenje ili se poigrati raznim dodacima koji si nalaze mjesto na preradama. U vožnji Spyder neće impresionirati jer jednostavno nema dovoljno zapremine i svega što s time ide, ali u većini situacija će biti adekvatan. Na koncu, uvjereni smo da će ovakav motocikl svojem vlasniku (koji, treba spomenuti, mora biti zaljubljenik u ovu klasu) osigurati više nego dovoljno osmijeha po kilometru, a kada neki motocikl nema smisla mjeriti sekundama ili konjskim snagama, upravo ova mjerna jedinica dobiva središnju ulogu. Izvjesno je da će Raptor Spyder DD 250E-10 za početak svojim gabaritima sigurno ispuniti garažu vlasnika, ali kao pripadnik jedne specifične klase ima puno potencijala i za ispunjavanje želja, snova, a na koncu i srca, što je u ovom hladnom svijetu vrlo bitno. n

Pogledi sprijeda i straga sakrivaju činjenicu da je pogonjen nejakim kompaktnim agregatom, pa Spyder djeluje vrlo uvjerljivo, ali je jasno kako će široki i nisko postavljeni oslonci za noge predstavljati ograničavajući faktor u nagibu - baš kao i ispušne cijevi br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

test

Aprilia

Prodaje se kao skuter s Aprilija značkom, zapravo je Piaggio Typhoon na većim kotačima; ime mu je kolokvijalni naziv za supermoto na Francuskom, a uz korištenje talijanske tehnologije, što ističe naljepnica poviše podnice, ovaj model se proizvodi u Kini C

12. I J E N 640 A kn

Još malo globaliz a Piše i snima: Marko Guzina

Stražnji kraj odlično upotpunjuje cjelinu 76

MOTO PULS

avno su prošli dani kada ste znali da je Toyota japanski automobil, izrađen u Japanu, a Dacia je bila tek još jedan istočnoeuropski automobil komičnih kvaliteta. Vremena se mijenjaju, a oni mlađi od petnaestak godina niti ne pamte dane kada je bilo „onako“. Globalizacija je svugdje oko nas, pa je gotovo nemoguće izdvojiti neki proizvod koji na ovaj ili onaj način ne podliježe njezinim ponekad strogim pravilima. Očekivano, niti Aprilija SR Motard 50 koju ovom prilikom „seciramo“ nije imuna, već je nastala po danas toliko logičnom, a nekada nezamislivom receptu. Razvijena - i što je najvažnije, dizajnirana - u Italiji, ova jurilica (ukoliko vam se 50 km/h čini kao jurnjava) proizvodi se u Kini, gdje je Piaggio grupacija izmjestila dio svoje proizvodnje, naravno, u nakani da

br. 132/11.-12./2012.

smanji troškove, poveća dobit i podeblja lisnice vrhunskih menadžera. Smanjenje troškova, odnosno dijeljenje tehnologije između različitih marki unutar Piaggio grupacije ovdje je doseglo višu razinu s obzirom na to da sa srodnim modelom SR Motard ne dijeli samo pogonsku grupu, već i gotovo kompletan izgled.

Vrijedi ponoviti

Promatrate fotografije na ovim stranicama, skuter vam se čini bolno poznato, a preskočili ste ovih nekoliko rečenica uvoda? Ako je tako, ponovimo da je vizualno Aprilia SR Motard jednako Piaggio New Typhoon. Jasno, postoje neke razlike, od kojih je svakako najznačajnija da su kotači većeg promjera te da postoji mogućnost odabira između crne, crvene te narančaste boje, ali u osnovi je riječ o istom skuteru. Proizvode se u istoj tvornici, vjerojatno ih sklapaju vrijedne ruke istih Kineza, ali to nije razlog

da opet ne pohvalimo uspjelo oblikovanje ovog proizvoda. U moru jednakih i sličnih skutera, pogotovo među pubertetlijama od 14 godina (koji kod nas više ne smiju upravljati mopedima) veliku ulogu igra pojavnost. Zamislite da živimo u državi u kojoj ne vladaju privatni interesi već javno dobro, pa ste još povrh toga u dobi od 14 godina, miljenik dobrostojeće obitelji. Iako je ovo sve podjednako nemoguće, barem iz naše skromne perspektive, poanta je ukazati na to da biste zasigurno radije uživali prometujući i privlačeći pažnju na ovakvom skuteru nego na kakvom bezličnom, nemušto dizajniranom komadu. Po tko zna koji put nalazimo se u situaciji kada nam valja napisati riječi hvale za talijanski dizajn. Nesumnjivo smo već dosadni, ali susjedi zaista znaju. Na nekim poljima im se omakne manjkavost, ali dizajn im je jak, nema greške.

>>>

Uz ovako uspješan dizajn bilo kakav oblik štednje ne dolazi do izražaja

Visoki vozači možda požele više prostora za koljena, ali udobnost sjedala je fascinantna

z acije Sportske crte, prepoznatljivo prednje svjetlo te dinamične linije utjelovljuju duh supermoto motocikala nastalih iz terenskih vozila za zabavu na asfaltu. Odabir boja, tekstura i grafika su nepogrešivi, a završna obrada uvjerljiva, pa SR Motard privlači poglede iako će poznavateljima biti jasno da u ovoj blokiranoj klasi ne treba očekivati performanse kakve nagovještava izgled. Jednostavni i minimalistički kontrolni instrumenti pružaju dovoljno informacija i nemaju peh da djeluju jeftino, dok podnica pruža dovoljno prostora za stopala, iako bi za koljena viših vozača moglo biti centimetar-dva više. Funkcionalna kontakt brava ujedno otvara i neveliki, ali vrlo praktičan pretinac za sitnice, a pažljivo oblikovane unutarnje oplate ukazuju na to da detalji mogu osjetno podići opći dojam. Ispod dvobojnog i vješto oblikovanog sjedala nalazi se prostor dosta-

Kontrolni instrumenti su jednostavni, kao i uobičajeni prekidači

tan za jednu otvorenu kacigu, dok integralna kaciga tu neće stati. Tu su i otvori za ulijevanje neizbježnog ulja za dvotaktne agregate te otvor spremnika goriva koji možda nije najsretnije riješen. Sjedalo se otvara pomoću ključa i bravice na samom sjedalu, s lijeve strane. Završimo ovaj dio priče pohvalama na račun moderno i svježe izvedenog stražnjeg kraja, koji ponovno skuplja bodove na račun detalja koji čine razliku.

Znam te puško...

Sjetimo li se prodajnih statistika u proteklih desetak godina, ne treba biti veliki vrač ekonomije da bi se prepoznalo kako je prodano ludo puno kineskih skutera. Ovo spominjemo zato što oni u pravilu koriste jednaku ili vrlo sličnu pogonsku grupu. Ono na što ciljamo je činjenica kako, onako od oka, vjerujemo da upravo dvotaktna pogonska grupa kod skutera

Piaggio grupacije zauzima sigurno drugo mjesto po brojnosti na našim prometnicama. Sigurni smo da su se na pogonskoj grupi Hi-PER2 događale razne promjene, ali ona se nalazi u većini ulaznih modela Piaggio, Aprilia, Vespa, Derbi, Gilera i inih skutera, a ovoliko povjerenje je svakako i opravdala. Jednocilindrični dvotaktni agregat svoj cilindar kapaciteta 49,4 kubična centimetra hladi prisilnom strujom zraka, dok se klip promjera 40 mm kreće po rastojanju od 39,3 mm. Vjerojatno će većina vas znati u pola noći izrecitirati činjenice kao što je ona da Hi-PER2 koristi rasplinjač i elektronsko paljenje te da je agregat moguće pokrenuti elektropokretačem ili nožnim pokretačem. Uobičajeno je i korištenje automatske centrifugalne spojke, odnosno CVT mjenjača, a na ovom modelu je specifična zapremina spremnika goriva od 7 litara.

Prednji kraj je zanimljiv i prepoznatljiv iako uske oplate ne pružaju isuviše zaštite

br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

>>>test

Aprilia SR Motard 50 Prometnice bez velikih neravnina biti će odličan poligon za zabavu

Disk sprijeda i bubanj kočnica straga više su nego dovoljni za sigurno zaustavljanje dok agregat ne ispušta iritantan zvuk Jednostavno, prokušano i ne pretjerano skupo rješenje u ovakvom skuteru je prije svega iskoristiti okvir od čeličnih cijevi, a ništa ekstravagantnije nisu ni kočnice. Unutar kotača s gumama dimenzija 120/7014 sprijeda se smjestio disk od 220 mm, dok o stražnjem kotaču brine bubanj promjera 140 mm. Osovinski razmak iznosi kompaktnih 1.350 mm, a ukupna masa bez goriva dose-

že 106 kilograma. S ovom masom, te masom vozača i mogućeg suputnika nosi se jednostavan ovjes koji se sastoji od teleskopske vilice hoda 86 mm sprijeda te jednog amortizera koji ovješenoj pogonskoj grupi, odnosno stražnjem kotaču osigurava hod od 76 mm. Ove vrijednosti nisu impresivne, ali bi trebale biti dovoljne da vozač koji iz sjedala na 775 mm iznad tla upravlja skuterom SR Motard zapravo je Piaggio Typhoon na većim kotačima uz drugu kombinaciju boja

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

po koliko-toliko civiliziranim promet- oslobodi mrskih blokada, no podsjenicama uživa izvjesnu udobnost. timo da je to radnja koja vas stavlja s onu stranu zakona i kao takva nije Tako to ide nešto što je posve u redu. Ako nas pamćenje služi, psihoŽivahan agregat neće briljirati na logija prepoznaje one stvari koje usponima, ali će uz dozu odlučnosu dobre, no mi ih uzimamo zdravo sti potjerati skuter i vozača smješteza gotovo jer i očekujemo da budu nog na iznimno udobnom sjedalu do dobre. Po toj logici Apriliju SR Motard 50 km/h, što bi vam, smatra zakono50 ne bi trebalo hvaliti jer je jedno- davac, trebalo biti dostatno za sigurstavno dobra te ispunjava naša oče- no sudjelovanje u prometu. Zvuk kivanja, ali kako znamo da posto- agregata nije previše glasan niti irije proizvodi kojima to nije pošlo za tira, a ubrzanja su donekle linearna rukom, SR Motard će ipak dobiti te ne traju dugo. Naravno da će veći pokoju pohvalu. problem biti igra živaca s vozačima Prije nego izvučemo violinu pa uz automobila, autobusa i drugih proromantičnu glazbu pristupimo poe- metala koja će vam rasti u jasnoj sliziji, ukazat ćemo na nekoliko detalja ci retrovizora, ali to je tema za neke koji nam se možda nisu baš svidjeli. druge članke. Prvi je očit prilikom prvog kontakta Na prvu mekan ovjes lako upisa skuterom, a riječ je o potrebi nešto ja manje neravnine, dok će ga one duljeg pritiskanja tipke elektropokre- veće, posve očekivano i uobičajetača prije nego malena Aprilija počne no u ovoj klasi, dovesti do granisvoj pjev. Ovo je neminovno posljedica mogućnosti. Ukoliko ne kanite ca strogih Euro 3 normi koje ovaj sku- u zavoju savladavati iznimne preter poštuje kada je riječ o ispuštanju preke ili još bolje, ako prometuještetnih plinova, a nije riječ o lakom te tamo gdje ih nema, vožnja će biti zadatku za dvotaktni agregat napa- zabavna. Kada se gume malo ugriju, jan rasplinjačem. Kada nakon neko- gotovo da neće biti niti potrebe za liko trenutaka upali, mali dvotaktaš otpuštanjem gasa. Ako se ta potreje spreman za vožnju, iako smo pri- ba ili nužnost daljnjeg usporavamjetili da najbolje od sebe daje tek nja i ukaže, SR Motard ima rješenje. nakon što se zagrije na radnu teme- Već smo govorili kako disk i bubanj praturu. Pošteno govoreći, ovaj agre- ne djeluju impresivno na papiru, ali gat najbolje od sebe daje kada ga se nevelika masa i umjerene perfor-

*** Svaka linija na ovom skuteru zauzima svoje mjesto te ništa ne djeluje kao da je nastalo slučajno

Udobnost sjedala ne možemo dovoljno pohvaliti, ali udobnost ograničava umjereni hod ovjesa

Prostor pod sjedalom prihvatit će otvorenu kacigu

Pretinac ispod upravljača svojim pravilnim oblikom donosi praktičnost manse ove klase ne predstavljaju izazov. Kočenje je svaki puta sigurno i odlučno, s tim da nas je iznenadilo kako je ručica stražnje kočnice nekako čvršća i preciznija nego je slučaj s ručicom hidraulički upravljane prednje kočnice. Usprkos ovom kuriozitetu, doziranje je lako i intuitivno, pa o ovom aspektu sigurnosti ne treba brinuti. Koliko god su kotači većeg promjera u odnosu na srodni Piaggio model, kod testirane Aprilije nismo razaznali odricanje kada je riječ o okretnosti. Iako možda na njoj nećete voziti preko 50 km/h, svi vozači automobila koji su vas pretekli od semafora do semafora samo će s tugom moći promatrati kako vi kroz gužvu pred sljedećim semaforom nastavljate gdje su oni stali. Promjene smjera, provlačenje između automobila, a na kraju i pronalazak odgovarajućeg parkirnog prostora, prava su igrarija s ovako kompaktnim skuterom.

Trajne vrijednosti

Činjenica da stručnjaci Piaggio grupacije iskorištavaju svoje proizvode do krajnjih granica zapravo nije loša. Ovo potencijalnim kupcima pruža nezapamćenu širinu izbora, dok istovremeno mogu računati na kvalitetu i pouzdanost na koju smo navikli od ovog proizvođača.

Dodamo li tome rasprostranjenu prodajno-servisnu mrežu te način na koji ovi skuteri zadržavaju vrijednost kroz godine, cijena od 12.640 kuna stavljena je u perspektivu. Tko god ukaže na činjenicu da se za polovicu ili čak manje od tog iznosa može kupiti kineski skuter biti će u pravu, ali neće sagledati cijelu istinu. Upravo razlike kao dostupnost servisa i dijelova, te možda najvažnije: TEHNIČKI PODACI Motor: jednocilindrični, dvotaktni Obujam: 49,4 ccm Hlađenje: zračno Paljenje: elektronsko Napajanje: rasplinjač Spojka: automatska centrifugalna Mjenjač: CVT Okvir: čelični cijevasti Ovjes: teleskopska vilica, hod 86 mm; straga agregat kao ovješeni element s jednim amortizerom, hod 76 mm Gume: prednja 120/70-14, stražnja 120/70-14 Kočnice: naprijed disk 220 mm, straga bubanj 140 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 1.953, širina 720, visina sjedala 775, osovinski razmak 1.350, težina 106 kg, Spremnik goriva: 7 l

pouzdanost skupljih skutera opravdava dodatni trošak. U klasi skutera do 50 kubičnih centimetara Aprilija SR Motard 50 svakako spada u zlatnu sredinu jer nije riječ o primjerku upitne kvalitete, ali niti o skupocjenom sportskom skuteru koji koristi skuplju tehnologiju, ponajprije tekućinom hlađeni agregat. Ovo znači da će, kao brojni srodni modeli, SR Motard predano služi-

ti vlasniku, olakšati mu prometovanje i parkiranje u urbanim centrima te osjetno smanjiti troškove rečenog prometovanja, pogotovo u usporedbi s prosječnim automobilom. Kada je takvo praktično prometalo još i privlačnog, dinamičnog izgleda, možemo reći da simpatična testirana Aprilija iz ove priče svakako nudi trajne vrijednosti koje će lako opravdati ulaganje i povjerenje. n

Zavidna okretnost urođena je ovoj klasi, baš kao i nesretno ograničenje brzine

dizajn, cijena, okretnost, kočnice, udobno sjedalo nadolijevanje goriva, prostor za koljena br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

>>>test

MOTO PULS

Model

br. 132/11.-12./2012.

Piaggio X10 350 i.e. Kupnja posve novog modela ponekad za posljedicu ima susret s izvjesnim dječjim bolestima, no takve se stvari rješavaju lako i bez puno muke u jamstvenom roku. Upravo takva nezgodacija nas je zadesila s testnim X10

X10 unplugged

kulacije, već smo iskoristili „džoker zovi“ pa se do redakcije vratili u kombiju, da bi isto prijevozno o uzoru na kultnu seriju akustičnih izvedbi sredstvo poslužilo da testni X10 isporučimo u ruke vrhunskih glazbenika na programu MTV-a, iskusnih mehaničara tvrtke Ami Trade. i naš testni Piaggio X 10 je odlučio malo biti „bez struje“. Tijekom jedne od vožnji gradom, pri- Stigli smo najdalje Pouzdani mehaničar je odmah postavio dijagnolikom naglog dodavanja gasa agregat je na čas prestao raditi. Kada smo pustili ručicu gasa do pola, zu koja je upućivala na sustav struje visokog napoagregat je proradio, a ponovno dodavanje gasa je na. Prekidanje rada se manifestiralo kao poteškoća ponovno izazvalo prekid rada inače vrlo živahnog s bobinom, a konzultacije s postprodajom tvrtke jednocilindraša. Naravno, prvo što nam je palo na Piagigo Hrvatska, odnosno provjera grešaka elekpamet bila je pumpa goriva, ali Piaggio je to pita- tronike dale su jednoznačan odgovor. Krivac za nje riješio promjenom dobavljača, pa poteškoća tu ovo otkazivanje poslušnosti našeg krasnog skutene bi smjelo biti. Nismo se upuštali u daljnje špe- ra i njegovog vrhunskog agregata banalni je visokoPiše i snima: Marko Guzina

Vlaga u pretincu za sitnice

test izdržljivosti

naponski vodič, odnosno lulica, veza između bobine i svjećice. Činjenica da je testni primjerak prevalio već 8.632 km svakako objašnjava to da smo mi prvi u Hrvatskoj iskusili ovakav problem. Uvoznik je preko centrale u Italiji saznao kako na pojedinom primjercima pogonske grupe znane kao „350“ može doći do poteškoća s paljenjem, za što je kriv upravo visokonaponski kabl, odnosno lulica. Kako i priliči, otklanjanje kvara je obavljeno u sklopu dvogodišnje garancije, a na ovom modelu je i prilično lako raditi jer se kroz poklopac u dnu prtljažnog prostora može doći do većine bitnih elemenata pa tako i do svjećice, odnosno kompromitirajućeg kabla i lulice. Osim ovoga, X10 nas i dalje služi više nego dobro, s tim da smo nakon ljeta, po povratku u grad primijetili neke pomalo neprivlačne osobine. Dok će usamljeni vozač u sjedalu biti lišen većine ovakvih pojava, kada na stražnje sjedalo sjedne suputnik, X10 postaje manje precizan na upravljaču. Ovo se posebno manifestira prilikom vožnje preko uzdužnih neravnina kakvih u našim gradovima ne nedostaje, a pogotovo su prisutne na izmoždenom asfaltu ispred raskršća. Na žalost, točno u situacijama kada biste se rado progurali između automobila zaustavljenih pred crvenim svjetlom semafora, ukoliko vozite putnika X10 ovakve akcije čini nespretnima. Ovo osim malenim kotačima možemo zahvaliti i tipičnom skuterskom prednjem ovjesu, koji u nekim situacijama donosi više stabilnosti, ali u nekima, poput ovdje opisane, predstavlja ograničenje. Dodatno, s dolaskom kiša smo spoznali kako inače praktični i korisni pretinci za sitnice ispod ručki upravljača nisu baš vodootporni. Kada jednom unutra ostavite kožne rukavice, a nakon kratkog pljuska vas one dočekaju prilično mokre, postat će vam jasno da tu ne treba ostavljati stvari osjetljiva na vlagu. Na kraju krajeva, pretinci se ne zaključavaju, pa je bolje niti ne ostavljati stvari u njima.

Nismo više za hladnoću

Skupljanjem godina života (ili je možda ljepše reći: staža na motociklima) sve smo manje prpošni u odijevanju kišnih odjela te odgovarajućih čizama i rukavica za mokre i hladne uvjete. To ne znači da apsolutno odbijamo vožnju po mokrom i hladnom vremenu, ali nije neutemeljeno zaključiti da naš testni X10 u narednih par mjeseci vjerojatno neće biti prvi izbor kada nekamo valja otići. Dodatni razlog za umjereniju vožnju, kako u kvantiteti, tako i u žustrini, svakako su i hladne prometnice. Dok su tijekom toplih ljetnih mjeseci pokazivale poglavito dobre osobine, serijski ugrađene gume po hladnom vremenu, odnosno asfaltu kroz zavoje, upozoravaju da im takve prilike ne odgovaraju. U želji da se naše druženje s Piaggio X10 skuterom nastavi bez ožiljaka na koži ili plastici pretpostavljamo da do idućeg izvještaja nećemo prevaliti neke lude udaljenosti, ali zasigurno ćemo već naći neku temu za ispunjavanje ovih redaka. n

Zamijenjena lulica s pripadajućim kablom br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

>>>tehnika

BMW bokser 2013.

Knjiga i

učenje

Interliber 35. međunarodni sajam knjiga i učila

13–18. 11. 2012. p povoljna kupovina knjiga p promocije novih naslova p razgovor s autorima p brojne radionice, stručni skupovi, prezentacije...

educa.hr

w w w. z v. h r

PHėXQDURGQL VDMDP VNLMDQMD ]LPVNLK VSRUWRYD L SUDWHĔH LQGXVWULMH

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

BMW bokser 2013.

>>>tehnika

Vertikalnom orijentacijom izmjene plinova najviše je profitirao usis. Sada su zračna kutija i glava cilindara povezani okomitim i gotovo ravnim kanalom, koji osim toga više ne smeta potkoljenicama

Bokser uzvraća udarac U BMW-u su se našli pred zidom. Kako nakon 90 godina linearnog razvoja ponovo izmisliti bokser motor i osigurati mu svijetlu budućnost, a pritom se ne odreći njegove slavne prošlosti? Okomita linija usisa i ispuha te hlađenje tekućinom predstavljaju ključne faktore složene jednadžbe

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

Novi je bokser agregat prvi put izrađen od samo dva glavna dijela, budući se oba cilindra spajaju izravno jedan na drugi. Osim toga i mjenjač sada čini cjelinu s agregatom, a novost je i to što je kardan smješten s lijeve strane

ad su 2007. godine predstavili skupocjeni HP2 Sport, u BMW-u nisu skrivali kako su iscrpljene sve mogućnosti napredovanja postojećeg dvocilindričnog boksera. 130 KS pri 8.750 okr/ min djeluje dovoljno impresivno za zrakom hlađen agregat od 1.170 ccm, no kada su dvostruke bregaste osovine, kao glavna inovacija tog ekstremnog sportskog motocikla, preseljene i u ostale „turističke“ modele, napredak je bio simboličan. Bolje od 110 KS nije se moglo, iako se konkurencija počela razbacivati osjetno većim vrijednostima. Usko grlo ovog pogonskog agregata bilo je baš njegovo grlo, odnosno otežano disanje i primjetno lagano gušenje na višim brojevima okretaja. Osim toga, kod dvocilindraša velike zapremine, a posebno onih hlađenih zrakom, javlja se i problem s kvalitetom izgaranja gorive smjese, odnosno s efikasnošću i emisijom štetnih plinova. Nedavno predstavljena nova generacija modela R 1200 GS konačno donosi i potpuno novu generaciju bokser agregata. Provrt i hod (a samim time i zapremina od 1.170 ccm) ostaju isti, ali to je samo vrh ledene sante ispod koje se skri-

br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

>>>tehnika

BMW bokser 2013.

STARI AGREGAT

NOVI AGREGAT

Dosad je glava cilindara bila izrazito složene konstrukcije. Da bi se postiglo dobro izgaranje trebale su dvije svijećice po cilindru, a stvari je dodatno komplicirao radijalni smještaj ventila Evolucija

Uvijek postoji prvi put V

ertikalna linija usisa-ispuha i korištenje rashladne tekućine predstavljaju najveću novost, no to i nisu jedine premijere. Tako se po prvi put u devet desetljeća dugoj povijesti BMWov bokser sastoji od samo dva glavna dijela, odnosno cilindri se ne spajaju na kućište kartera nego izravno jedan na drugog. Time je smanjena težina, ali i povećana čvrstoća, što je u ovom slučaju posebno važno jer je bokser i dalje nosivi element, iako je u tom dijelu njegova uloga donekle smanjenja budući je potpuno nova cjevasta čelična konstrukcija izrađena od jednog komada, što

znači da pogonski agregat više ne služi za povezivanje prednjeg i stražnjeg dijela okvira. Povećanju čvrstoće pogonskog sklopa pridonosi i to što po prvi put mjenjač nije odvojen, nego je integriran s agregatom i kao takav lakši, utoliko više što nije potreban poseban spremnik ulja. U isti rog puše i što se po prvi put umjesto suhe spojke ugrađuje mokra spojka s 8 diskova, što je kroz smanjenja promjera diskova sa 180 na 147 mm rezultiralo kompaktnijim dimenzijama, ali i olakšalo ugradnju klizne spojke. Po prvi put je i kardan smješten s lijeve strane, čime je omogućeno preselje-

Tekućinom se hlade samo termički najopterećeniji dijelovi. Za rashlađivanje same tekućine zadužena su dva manje hladnjaka, pri čemu je desni hladnjak uparen i s ventilatorom

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

nje ispušnog sustava na desnu stranu, te je tako izbjegnuta mogućnost opeklina kod silaska s motocikla ili njegova guranja. Novi bokser ima i elektronsku kontrolu gasa, što olakšava integraciju ostale elektronike, koja - ovisno o stupnju opremljenosti - uključuje pet načina rada agregata, sustav kontrole proklizavanja, poluaktivni ovjes, tempomat… Osim toga, u slučaju detektiranja razlike u radu između dva cilindra sustav elektronske kontrole gasa može uravnotežiti njihov rad kroz mijenjanje kuta leptirastih tijela, kojima je promjer povećan s 50 na 52 mm. Ostale promjene na agregatu uključuju novu generaciju sustava za ubrizgavanje goriva (BSM-X), kojeg krase kompaktnije dimenzije i sekvencijalno ubrizgavanje goriva. Isto tako, smanjeno je preklapanje ventila, dok je koljenasto vratilo ojačano i olakšano, a balansna je osovina nanovo projektirana kako bi se umanjile karakteristične vibracije. n

Nova izvedba glave bitno je jednostavnija i „protočnija“ vaju temeljite promjene, od kojih je najzvučnije uvođenje koncepta hlađenja tekućinom. Doduše, i dosad se BMW-ov bokser na neki način hladio tekućinom, budući je motorno ulje uz svoj osnovni posao podmazivanja imalo i usputnu zadaću rashlađivanja, no sada je rashladni medij antifriz, koji je puno efikasnije sredstvo za održavanje radne temperature. U BMW-u su tekućini namijenili hlađenje samo termički najopterećenijih dijelova, dakle glave i vrhova cilindara, dok termički manje opterećene dijelove i dalje rashlađuju zračne struje. Takav kombinirani pristup u ovom slučaju donosi neke očite prednosti. Za početak, u odnosu na zračno-uljni agregat, gdje su zračne struje odrađivale 78% rashlađivanja, sada je njihov doprinos pao na 65%. Veća uloga hlađenja tekućinom znači i da je radnu temperaturu moguće držati u užem rasponu, a to onda znači da će dolaziti i do manjeg širenja materijala, pa tolerancije dijelova agregata mogu biti manje. Isto tako, kontrolirano hlađenje glave znači da je manja opasnost od detonacijskog izgaranja, te je uslijed toga povećan stupanj kompresije s 12 na 12:5:1, što rezultira boljim izgaranjem i rastom performansi, ali smanjenjem potrošnje i emisije štetnih plinova.

Ulje nije voda Kad tome pridodamo da plašt tekućine djeluje i kao zvučni izolator, jasno je da hlađenje tekućinom ima velikog utjecaja na zadovoljavanje ekoloških normi. S druge strane, činjenica da glavni teret hlađenja i dalje otpada na zračne struje ne nudi samo nastavak tradicije s prepoznatljivim orebljenim cilindrima, već donosi i neke druge prednosti. Naime, jedan od nedostataka hlađenja tekućinom je povećanje težine. Međutim, u ovakvom kombiniranom sustavu hlađenja potrebna je manja količina tekućine, a samim

time se smanjuje i veličina i težina hladnjaka, pri čemu u ovom slučaju ulogu jednog preuzimaju dva manja hladnjaka, što olakšava njihovo optimalno pozicioniranje, ali i skrivanje od pogleda. Tako je težina takvog zrakom hlađenog agregata porasla za samo 2,7 kg, što je cijena koju se isplati platiti kada znamo da umjesto 110 KS pri 7.750 okr/ min novi bokser istiskuje 125 KS pri 7.700 okr/min, a uz to u cijelom rasponu ima i izdašniju krivulju okretnog momenta, s vrhuncem od 125 Nm pri 6.500 okr/min. Svoj doprinos tom skoku, ali i bitnom pojednostavljenju konstrukcije, dalo je i repozicioniranje usisa i ispuha. Tako novi BMW-ov bokser umjesto dosadašnje horizontalne orijentacije ima vertikalnu orijentaciju, odnosno usisni kanal umjesto sa stražnje dolazi s gornje strane, dok ispušni kanal umjesto s prednje izlazi s donje strane agregata. Već je i golim okom vidljivo da je time najviše profitirao usis, budući je usisni kanal ravniji te se gotovo okomito spušta od zračne kutije do cilindra. Međutim, najveća je korist što više ne ulazi u glavu sa stražnje strane cilindra, gdje mu je dosad smetao lanac razvoda, pa su tako usisni kanali sada pravilnije oblikovani, ali i po prvi put jednake dužine na oba cilindra. Osim toga, takvim se „komotnijim“ smještajem usisnih kanala oslobodio prostor za pozicioniranje brizgaljke maksimalno „nizvodno“, pa gorivo štrca gotovo izravno u kompresijski prostor, što poboljšava izgaranje, te stvara preduvjete i za bitno pojednostavljenje glave cilindara.

Doživjeti stotu Zbog svoje isturenosti, glava bokser agregat mora biti što kompaktnija, a istovremeno je u nju dosad trebalo smjestiti 2 bregaste osovine, 4 ventila i 2 svjećice, sve kako bi vremešni bokser mogao zadovoljiti ekološke norme i potrebe kupaca. S boljitkom kojeg su donijeli hlađenje

*** tekućinom i poboljšana izmjena plinova te pravilnije oblikovane komore izgaranja, druga svjećica je postala višak, a moglo se i odustati od složenog radijalnog smještaja ventila. Umjesto toga, ventili su sada pod jako malim kutom (8° usisni i 10° ispušni) i tako omogućuju još kompaktniju izvedbu komore za izgaranje, dok njihov za 1 mm veći promjer dodatno olakšava izmjenu plinova. Što je sve samo dodatna voda na mlin već spomenutoj priči o boljem izgaranju i performansama, uz istovremeno smanjenje potrošnje i emisije štetnih plinova. Međutim, tu nije kraj prednostima koje je donijelo ponovno izmišljanje bokser motora. Recimo, dosad su ventili bili postavljeni okomito, odnosno usisni su bili jedan iznad drugog sa stražnje strane glave, a ispušni ventili su bili jedan iznad drugog s prednje strane glave. Budući su, za razliku od njih, bregaste osovine bile postavljeno vodoravno, svaka bregasta osovina je otvarala po jedan usisni i jedan ispušni ventil. Sada je, već opisanim zakretanjem ulaska usisnih i ispušnih kanala za 90°, stvorena prirodnija situacija u kojoj nema križanja, odnosno s oba usisna ventila upravlja gornja bregasta osovina, dok s oba ispušna ventila upravlja donja bregasta osovina. Između ostalog, takav je novi raspored omogućio i da se na bregastu osovinu za ispušne ventile ugradi dekompresor, što je stvorilo preduvjete za ugradnju slabijeg akumulatora (12 Ah umjesto 14 Ah) i slabijeg elektrostartera (0,9 umjesto 1,1 kW). A slabiji u ovom slučaju znači manji i lakši. No, važnije od toga je da se paralelnim rasporedom ventila i bregastih osovina

Prepoznatljiva „rebra“ su ostala, no skoro sve ostalo je promijenjeno

Kod starog agregata usisni kanal je ulazio sa stražnje strane cilindra, gdje je njegova izvedba bila ograničena time što je dijelio prostor s lancem i lančanicima razvoda stvaraju brojne mogućnosti za daljnji razvoj agregata, što može uključivati i sustav za varijabilno otvaranje i zatvaranje ventila. A o tome se zapravo ovdje i radi. Zakretanjem usisa, hlađenjem tekućinom i nizom drugih intervencija, bokser nije samo postao konkurentniji, snažniji i ekološki podobniji, nego se otvorio i prostor za daljnje usavršavanje u bliskoj budućnosti. To ne znači da će vremešni bavarski „boksač“ poživjeti još 90 godina, ali s poboljšanom tehnikom borbe barem ima veće mogućnosti doživjeti stotu. n

Bolje se diše! S repozicionarenjem usisa i ispuha postigao se višestruki napredak. Između ostalog, usisni kanali su ravniji i po prvi put su jednake dužine na oba cilindra, a otvorio se i prostor za smještaj brizgaljke sasvim blizu usisnih ventila

marinetech.hr nautika@vijci.com

br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

>>>test

Model

PRVA HRVATSKA MOTO REVIJA NA iOS-u

(iPad & iPhone )

U želji da idemo u korak s vremenom te svojim vjernim čitateljima omogućimo još jedan način uživanja u vašem i našem Moto Pulsu odlučili smo se isti pustiti u opticaj putem iTunes prodaje. Kroz aplikaciju Newsstand potražite Moto Puls ili putem poveznice pronađite i skinete besplatnu Moto Puls aplikaciju.

PRETPLATI SE!

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

MotoGP

>>>sport

Lorenzo je zasluženo došao do drugog naslova. Jednu utrku nije završio, a sve ostale je njegova Yamaha okončala na 1. ili 2. mjestu

Lorenzo ponovo na tronu Nema sumnje da bismo je mogli dosta brzo zaboraviti, no netom završena sezona zaslužuje ostati upamćena barem zbog toga što je Lorenzo ponovo osvojio naslov, Pedrosa pokazao kako ima kičmu, a Stoner prerano rekao dosta. I po tome što je Rossi odlučio priznati poraz PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

o tog je trenutka Pedrosa učinio sve što je mogao. Ganjajući potencijalno petu pobjedu u nizu, šestu u posljednjih sedam utrka, poveo je u Phillip Islandu i živio u nadi kako će Stoner biti taman toliko brz da se pogurne između njega i Lorenza. Međutim, Pedrosa nije računao na dvije stvari.

Prva se zove teorija velikih brojeva i govori da nije mogao u beskonačnost nastaviti daleko najuspješniji niz otkad se pojavio u MotoGP klasi. Druga prepreka, još konkretnija, zove se Casey Stoner i govori da australski vozač od 2007. godine do danas u Phillip Islandu samo dva kruga nije proveo u vodstvu. Tu ne vrijedi teorija velikih brojeva, nego zakon čiste dominacije, koju je mogao prekinu-

ti samo Stoner odlukom da se povuče iz sporta. Istina, ovaj put je gledao Pedrosi u leđa, ali to je trajalo samo jedan krug, dok njegov timski kolega iz Repsol Honde nije prebrzo i preširoko ušao u, gorke li ironije, Honda zavoj i otklizao u travu. Iako se imala odvoziti još i utrka u Valenciji, tim je padom Pedrose, Lorenzovim osvajanjem naslova i

Moto3

Prvijenac za Cortesea i KTM K

TM je u prošlom desetljeću bio toliko blizu, a opet tako daleko od osvajanja naslova svjetskog prva-

ka u klasama 125 i 250, da su od očaja na kraju odustali. Svanulo ime je tek ove godine, kada je najslabija klasa preš-

la na četverotaktnu formulu preimenovanu u Moto3. Pritom uspjeh KTM-a i ne čudi budući su, za razliku od Honde,

pružili tvorničku podršku svojim vozačima, čak i ako su oni službeno vozili za privatnu momčad.

sjajnom pobjedom Stonera zapravo simbolično završila jedna era. Era u kojoj je spomenuti trojac ispreplitao skoro cijele svoje karijere i na kraju uspio skinuti s trona i velikog Valentina Rossija. Sva trojica su se pritom opasno primakla brojci od 50 pobjeda i postali svjetski prvaci, no dok Lorenzo i Stoner imaju po dvije takve titule u svom džepu, Pedrosi nije uspjelo osvojiti naslov i u kraljevskoj klasi. Bolje rečeno, zasad mu nije uspjelo. Možda se od vozača Repsol Honde s pravom očekuje više od toga da (još jednom) postane viceprvak, no Pedrosa je svejedno najugodnije izne-

No, sve je ponovo moglo propasti da nisu angažirali Sandra Cortesa. Njemački vozač latino imena u najslabijoj je klasi još od 2005. godine i od tada je napredovao puževim korakom, ali konstantno, da bi prošle godine konačno upisao prve pobjede i završio kao 4. u posljednjoj sezoni klase 125. Bilo bi pretjerano reći da je u prvoj Moto3 sezoni dominirao s KTM-om, ali je bio konstantan i skoro uvijek završavao na podiju, što mu je omogućilo da već u Maleziji, dvije utrke prije kraja, i službeno postane svjetski prvak. I učinio je to sa stilom, odnijevši pobjebr. 132/11.-12./2012.

du sa samo 28 tisućinki prednosti nakon što je u posljednjem zavoju pretekao domaćeg heroja Khairuddina. U svakom slučaju, prva Moto3 sezona sasvim je opravdala očekivanja. Sukob KTM-a - bilo u tvorničkom ili Kalex izdanju i Honde sa Suter i FTR okvirom pružio je dovoljno tehničke raznovrsnosti i stvorio preduvjete za pregršt utrka zanimljivih do posljednjeg kruga, a istovremeno je potvrđen i smisao najslabije klase kroz izbacivanje novih vozačkih zvijezda kao što su Rins, Fenati, Khairuddin, Sissis, Antonelli, Tonucci… n MOTO PULS

>>>sport

MotoGP

Moto2

Marquez ispunio očekivanja N

akon što su samo zbog njega usred sezone promijenjena pravila, a sve kako bi mogao uskočiti izravno u Hondinu tvorničku MotoGP momčad, pred Marc Marquezom je bio imperativ da se kao svjetski prvak oprosti od klase Moto2. Istina, nije to bilo ništa što se od njega nije očekivalo i prije nego je sezona počela, no Pol Espargaro se pokazao tvrdim orahom, tako da se za službenu potvrdu osvajanja titule Marquez trebao strpiti do pretposljednje utrke u Australiji.

Čak i ako je na kraju sve završilo u skladu s očekivanjima, Moto2 klasa je, baš kao i prethodnih sezona, ponudila uobičajenu dozu neizvjesnosti, uzbuđenja i kaosa. Za nadati se je kako

će se tradicija nastaviti, bez obzira na to što uz Marqueza u MotoGP maturira i neobuzdani Iannone kao možda najveća zvijezda u dosadašnjoj povijesti ove klase. n

Anthony West

West na Speed Upu ili na „speedu“? O

tome kako je Anthony West oduvijek bio jednako problematičan koliko i brz mogla bi se napisati i cijela knjiga, a u njoj bi posebno poglavlje imalo posljednjih godinu dana. Nakon što mu je prije početka sezone prvo propao već dogovoreni posao CRT vozača, pa onda i naknadno dogovoreni angažman s Yamahom u britanskom Superbikeu, West se ponovo skrasio u Moto2 prvenstvu. Prvi dio sezone propatio se na nekonkurentnom Moriwakiju, da bi prelaskom momčadi na konkurentniji Speed Up

MOTO PULS

konačno proradio u završnici sezone. Nakon sedam godina pauziranja od stajanja na podiju na Grand Prix utrkama, u razmaku od samo tjedan dana uspio je dva puta osvojiti drugo mjesto. No, ako smo mislili da su mu u Sepangu pomogli gotovo monsunski uvjeti, a u Phillip Islandu nastup na domaćem teritoriju, sad imamo razloga vjerovati da su od pomoći bile i neke zabranjene supstance. Naime, stigli su rezultati prema kojima je West pao na doping testu održanom nakon utrke u Le Mansu. Na papiru, kazna je blaga i sastoji se od

br. 132/11.-12./2012.

uzimanja 9 bodova koje je osvojio na Le Mansu i jednomjesečne zabrane utrkivanja, što ga je izbacilo samo s utrke u Valenciji. U stvarnosti, to bi mogao biti kraj karijere u kojoj mušičavi West nije uspio ostvariti svoje potencijale. Teško da će ga nakon svega netko dočekati otvorenih ruku, a još su manje šanse za produženje ugovora s katarskom momčadi za koju je vozio ovu sezonu. Ne mora se baš bojati da će mu zbog konzumiranja ilegalnih supstanci odrezati ruku, ali vjerojatno mu neće ni progledati kroz prste. n

nađenje ove sezone. Taman kad je svima vozač Yamahe bio je prvi ili druma dosadilo čekati, maleni Španjolac gi. Nevjerojatan pothvat, ali i najboje pokazao da ima karakter, počeo je lji pokazatelj sjaja i bijede aktualnog pobjeđivati i u situacijama kada bi se formata natjecanja. S jedne strane oduševljava u kojoj su inače zadovoljio i druTrenutačni mjeri Lorenzo, Pedrosa gim mjestom, postao je poredak i Stoner „izvanzemaljagresivniji, a istovreme(jedna utrka prije kraja) MotoGP ci“, s druge je strane ta no smireniji. To što je sklon povredama i što 1. Lorenzo Yamaha 350 njihova superiornost 2. Pedrosa Honda 307 mu je ovo tek prvi put da 3. Stoner Honda 238 ubila raznolikost. Što je uspio cijelu MotoGP 4. Dovizioso Yamaha 208 je postalo još izraženisezonu odvoziti u viso- 5. Bautista Honda 165 je nakon Indianapolisa, Ducati 157 gdje se Stoner prvi put kom ritmu sprječava nas 6. Rossi 7. Crutchlow Yamaha 151 u karijeri nije mogao da ga proglasimo glav- 8. Bradl Honda 135 nim favoritom za iduću 9. Hayden Ducati 122 samo odšetati nakon Yamaha 88 pada. Njegovo pauziragodinu, no isto tako, ne 10. Spies MotoGP kontruktori bismo se niti kladili pro- 1. Honda 387 nje i taktiziranje Lorenza 2. Yamaha 366 riješili su skoro svaku tiv njega. S druge strane, iako 3. Ducati 183 neizvjesnost po pitanju 4. ART (Aprilia) 93 Pedrose kao pobjednika, je u zadnjoj trećini 5. FTR Honda 32 jer su oni drugi, predvosezone dosta kalkulirao, Lorenzo je apsolutno zaslužio đeni Doviziosom i Crutchlowom, bili svoj drugi naslov MotoGP prvaka. previše sramežljivi, da ne trošimo rijeSamo je u Assenu, kada ga je Bautista či o vozačima CRT motocikla, koji nokautirao u prvoj rundi, ostao bez su redovito kasnili više od minute, a bodova, u svim ostalim situacija- možda i koji krug.

Rossi je jedva dočekao kraj svoje kalvarije s Ducatijem. Osjećaji su vjerojatno bili uzajamni

***

Odličnim drugim dijelom sezone Pedrosa je opasno ugrozio Lorenza, ali uspijevao ga je preteći samo na stazi, ne i u ukupnom poretku Nažalost, nije isključeno da će idu- đem pjevu. Istovremeno, u rubriku će godine biti jednako monotono. potencijalnih ugodnih iznenađenja i Povlačenje Stonera strahovito će osi- povremenih bljeskova treba ubrojiti i romašiti cijelu priču, kako na stazi, Bradla na LCR Hondi, Crutchlowa, tako i oko nje. Utrka u Phillip Islandu koji ostaje na Tech-3 Yamahi, možda i najbolji je dokaz za to, bilo da je riječ Iannonea na „junior“ Ducatiju … Ako se ništa od toga o njegovoj dominaciji na Trenutačni ne pokaže točnim, uvisvim treninzima i utrci, poredak (jedna utrka prije kraja) jek postoji mogućnost proklizavanju pri 250 Moto2 da prespavamo 2013. i km/h dok prolazi kroz Suter 299 strpljivo čekamo Sretnu zavoj koji s pravom nosi 1. Marquez 2. P.Espargaro Kalex 260 njegovo ime ili korište- 3. Iannone SpeedUp 188 Novu 2014. za koju je Suter 177 obećana čudotvorna fornju još jedne prilike da 4. Luthi 5. Redding Kalex 161 mula koja će netragom podbode Rossija. Moto3 I dok nema sumnje 1. Cortese KTM 305 ukloniti razlike, prepokako je baš Marquez 2. Salom Kalex KTM 208 loviti troškove, privuzaslužio da zauzme nje- 3. Vinales FTR Honda 199 ći nove proizvođače i 4. Rins Suter Honda 141 govo mjesto, isto tako je 5. Fenati FTR Honda 136 donijeti mir u svijetu. I dok iz Yamahe, Honde jasno kako on neće moći popuniti Stonerove cipele, barem ne i Ducatija diplomatski poručuju u prvoj sezoni. I zato najbolju nadu za kako bi to bilo silovanje motosporrazbijanje duopola Lorenzo-Pedrosa ta, Ezpeleta se i dalje ne može dosjene treba tražiti u mladosti, već u isku- titi ničeg dubokoumnijeg od korištestvu, odnosno u Valentinu Rossiju, nja zajedničke elektronike i ograničakoji se razvodom s Ducatijem i povrat- vanja broja okretaja. Možda bi se trekom u Yamahu nada kakvom labu- bao prestati truditi. n

Po Stoneru su imenovali treći zavoj u Phillip Islandu, a možda su mogli i cijelu stazu. Njegov odlazak sa scene veliki je gubitak za MotoGP

br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

>>>sport

MOTO PULS

Superbike

br. 132/10.-11./2012.

Superbike

>>>sport

Holivudski scenarij Malo je tko mogao predvidjeti ovakvu završnicu ovogodišnjeg prvenstva u Superbikeu. Nakon devet mjeseci i 27 odvezenih utrka, prvenstvo za koje su se trojica vozača borila do samoga kraja odlučeno je s razlikom od samo pola boda. Da se takav rasplet nađe u holivudskom filmu, mnogima bi vjerojatno bio vrlo zabavan, ali i malo vjerojatan Maxu Biaggiju ovo je drugi naslov svjetskog prvaka u Superbikeu Max Biaggi već je zagazio u četvrto desetljeće svojeg života, no to ni najmanje nije umanjilo njegovu brzinu na stazi u tom je trenutku djelovao nemoćan da mu pruži bilo kakav otpor. Biaggijeva je frustracija bila i više nego očita, a vrlo je vjerojatno dovela i do gubitka koncentracije koji je rezultirao spektakularnim padom. U njemu je osim Biaggija deblji kraj izvukao i Leon Haslam, koji se pukom nesrećom našao na Talijanovom putu kada je ovaj promašio točku kočenja. Biaggi je tada bio slomljen. Bodovni zaostatak koji je Melandri smanjivao čitavu sezoPiše: Krešimir Prašnički Foto: worldsbk.com nu odjednom je prerastao u 18,5 bodova prednonogo je vremena prošlo od našeg posljed- sti. Odjednom su se uloge promijenile i Melandri njeg izvještaja sa svjetskog SBK prven- se sada od lovca pretvorio u lovinu. stva. Zadnje utrke o kojima smo pisali u prošlom broju Motopulsa vozile su se na Od junaka do bedaka S obzirom na sve dosad viđeno u Melandrijevoj novoj stazi u Moskvi. Čovjek trenutka tada je bio Marco Melandri, koji je svojim BMW-om kre- karijeri, kako u Superbikeu, tako i u MotoGp-u, nuo u naizgled nezadrživi juriš na naslov prvaka. očekivalo bi se da će borbeni Talijan ugrabiti priFenomenalni niz dobrih rezultata Talijan je zavr- liku koja mu se odjednom ukazala i da će kontrošio pobjedom u drugoj utrci u Moskvi i preuzima- liranom brzinom nastaviti održavati prednost sve njem vodstva u bodovnom poretku. Max Biaggi do kraja sezone te tako doći do svojeg prvog naslo-

va. No niz nesretnih okolnosti doveo je do raspleta u kojem se Melandri od jednoga od glavnih protagonista prvenstva sveo samo na promatrača koji nemoćno gleda kako mu izmiče iz ruku sve što je marljivo gradio čitave sezone. Nakon dvostrukog pada na Nurburgringu u Njemačkoj, Melandri je izgubio vodstvo u prvenstvu, a na vrhu bodovnog poretka opet se našao Biaggi, koji je u prvoj utrci pobijedio, dok se u drugoj nakon pada probio do 13. mjesta. Uslijedio je Portimao u Portugalu, koji Melandriju opet nije donio nimalo sreće. Nakon što se u prvoj utrci nakon neopreznog pokušaja pretjecanja zakačio s Biaggijem, Melandri je završio na podu, a Daviesova Aprilija, koja je nakon toga naletjela na njega i ozlijedila ga, onemogućila mu je nastup u drugoj utrci. Biaggi je u međuvremenu nastavio s dobrim rezultatima i nakon četvrtog mjesta u prvoj i trećeg u drugoj utrci njegova je bodovna prednost sada bila već prilično respektabilnih 30,5 bodova.

KONAČNI poredak

Sykes i Kawasaki pred kraj sezone pokazali su se kao dobitnička kombinacija, a tako bi moglo ostati i iduće godine

1. Biaggi Aprilia 358 2. Sykes Kawasaki 357,5 3. Melandri BMW 328,5 4. Checa Ducati 287,5 5. Rea Honda 278,5 6. Laverty Aprilia 263,5 7. Guintoli Ducati 213,5 8. Haslam BMW 200 9. Davies Aprilia 164,5 10. Giugliano Ducati 143 konstruktori 1. Aprilia 444,5 2. BMW 421 3. Ducati 416 4. Kawasaki 397,5 5. Honda 293,5 6. Suzuki 136,5

Chaz Davies imao je uspješnu prvu sezonu u Superbikeu, koju je okrunio pobjedom u drugoj utrci u Nurburgringu br. 132/10.-11./2012.

MOTO PULS

>>>sport

Superbike

Carlos Checa nakon teške godine s mnogo padova nada se da će u 2013. biti konkurentniji na novom Panigaleu Trenutak koji je Sykesa vjerojatno koštao naslova prvaka. Druga utrka u Portimau, kada je eksplodirao motor njegova Kawasakija

Biaggi i Sykes za prvenstvo su se borili do zadnjeg zavoja. Na kraju je Biaggi odnio pobjedu sa samo pola poda prednosti No, na drugom mjestu više nije bio Melandri, koji je s nula osvojenih bodova iz četiri uzastopne utrke sada već imao samo teoretsku šansu doći do naslova. Ne, na drugom mjestu našao se Tom Sykes, koji je nakon mukotrpnog rada čitave sezone sada prerastao u ozbiljnog konkurenta za naslov prvaka. Biaggijeva bi prednost nakon Portugala bila mnogo manja da Sykesu nije eksplodirao motor u dru-

goj utrci. Šteta, jer je bio na dobrom putu da ostvari dvostruku pobjedu, što bi mu u konačnici vrlo vjerojatno donijelo i prvenstvo. Tom Syskes zapravo je od svih vodećih vozača jedini odvezao sezonu gotovo bez greške. Samo tri puta u sezoni nije završio utrku, jednom zbog pada u Aragonu, kada ga je pokupio Ayirton Badovini u neuspjelom i preambicioznom pokušaju pretjeca-

Zelena snaga

Supersport

Još jedna Sofuogluova godina

enan Sofuoglu došao je do još jednog naslova u Supersportu nakon vrlo dominantne sezone u kojoj je sam sebi bio najgori protivnik. Nakon niza incidenata nakon kojih je od organizatora zaradio sasvim zaslužene kazne, Sofuoglu je kraj sezone ipak dočekao kao prvak. Voljeli ga ili ne, teško se može osporiti njegov talent na motocikli-

MOTO PULS

nja, a dva puta je Kawasaki pretrpio kvar. Dodamo li tome još pola bodova za pobjedu u kišom natopljenoj Monzi, kada Pirellijeve gume nisu bile na visini zadatka, Sykes bi u završnicu sezone na francuskom Magny Coursu ušao sa zdravom bodovnom prednošću. No sreća ga nije htjela, što je značilo da je pred njime bio težak zadatak dostizanja 30,5 bodova Biaggijeve prednosti.

ma klase Supersport. I sam je mnogo puta izjavio da nije došao u prvenstvo stjecati prijatelje nego pobjeđivati. Nakon svega viđenoga ove godine za Soufuoglua se doista može reći da drži zadanu riječ. Osvojio je prvenstvo, a da pritom nije razmišljao o posljedicama po svoje protivnike. Zato će i iduću godinu nastaviti karijeru na Kawasakiju, zajedno s Fabienom br. 132/10.-11./2012.

Foretom. Jules Cluzel, drugoplasirani u prvenstvu i pobjednik zadnje dvije utrke, svoju karijeru nastavit će u Superbikeu, dok će se Sam Lowes iduće godine naći za upravljačem Yamahe, uz Vladimira Leonova. Vrijeme će pokazati hoće li iduće godine zbog slabije konkurencije Sofuoglu još lakše doći do naslova ili će mu netko uspjeti uputiti ozbiljniji izazov. n

KONAČNI poredak 1. Sofuoglu Kawasaki 231 2. Cluzel Honda 210 3. Lowes Honda 172 4. Foret Kawasaki 171 5. Parkes Honda 135 6. Morais Kawasaki 96 7. Baldolini Triumph 96 8. Quarmby Honda 84 9. Iannuzzo Triumph 60 10. Antonelli Yamaha 60 konstruktori 1. Honda 287 2. Kawasaki 273 3. Triumph 125 4. Yamaha 110 5. Suzuki 6

Sve se svelo na zadnju utrku sezone. Kako je kiša i u Magny Coursu bila nezaobilazni pratitelj Superbikea, prva utrka dana odnijela je mnogo žrtava. Među njima je bio i Max Biaggi, koji je zbog samo jednog trenutka nepažnje prepolovio svoju bodovnu prednost i dao Tomu Sykesu toliko potreban tračak nade i poticaj da još jednom zapne i pruži sve od sebe. U prvoj utrci dana, na doista skliskoj stazi, Sykes nije želio riskirati i zadovoljio se trećim mjestom. Marco Melandri nakon četiri utrke bez bodova napokon je završio s dobrim rezultatom na drugom mjestu, dok je pobjeda pripala Sylvainu Guintoliju, očito dobro raspoloženom na domaćem terenu. U drugoj utrci, posljednjoj u ovoj uzbudljivoj sezoni, Tom Sykes učinio je jedino što je mogao pobijedio. S druge strane, Max Biaggi je učinio sve što je trebao, a to je bilo doći do petog mjesta, što mu je u konačnici omogućilo osvajanje ovogodišnjeg prvenstva, i to sa samo pola boda prednosti! Biaggi je tako došao do svog drugog naslova prvaka, no ove je godine taj mu zadatak nije bio nimalo lak. Iako su neki na početku godine sumnjali u Sykesove - a i Kawasakijeve - mogućnosti, kombinacija krupnog i uvijek nasmiješenog Britanca i zelene nemani s kojom se hrvao čitave sezone na kraju se pokazala kao iznimno uspješna. Najviše problema Sykes je imao s potrošnjom guma, koje je motocikl veći dio sezone bezobzirno uništavao, onemogućavajući tako ostvarivanje boljih rezultata. No Kawasakijeva se momčad nije predavala i pred kraj sezone uspjeli su postići vrlo dobre performanse koje je motocikl uspijevao zadržati od početka do kraja utrke. Iduće sezone možemo očekivati da će Kawasaki i Sykes biti pokretačka sila koju će svi ostali sudionici prvenstva pokušavati dostići.

*** Marco Melandri veći dio sezone djelovao je kao najveći konkurent za prvenstvo, no nakon niza padova započetih u njemačkom Nurburgringu, treće mjesto bilo je sve što je BMW-ov vozač mogao osvojiti

KONAČNI poredak

Superstock

Michael van der Mark snažno je ušao u završnicu sezone i odnio naslov prvaka u Superstocku 600 nakon tri uzastopne pobjede

Sylvain Barrier i Michael van der Mark prvaci

Bolni rezovi

Čini se da je Kawasaki nakon neslavnog povlačenja iz MotoGP-a prije nekoliko godina odlučio sve snage usmjeriti na Superbike i rezultati sada postaju vidljivi. S obzirom na to da su vrlo zadovoljni Sykesovim vožnjama ove godine, čelni ljudi u Kawasakiju i više su nego spremni zadržati karizmatičnog britanskog vozača još jednu sezonu, baš kao i njegovog sadašnjeg timskog kolegu Lorisa Baza, koji je došao nakon teške ozljede kičme Joana Lascorza zadobivene na testiranju u Imoli. Kawasaki u novu sezonu ulazi s dobro uigranom momčadi, no pitanje je koliko su stvari sigurne kod konkurencije. Iz Aprilije još uvijek nije došla potvrda o vozačima za iduću sezonu. Zasad se može pretpostaviti da će Eugene Laverty ostati u momčadi, no Aprilijin glavni adut, Max Biaggi već je neko vrijeme razmišljao o mirovini. Nakon bogate karijere u MotoGP-u i dva osvojena svjetska prvenstva u Superbikeu, 41-godišnji talijanski vozač na konferenciji za novinstvo održanoj 07. studenog 2012. u Vallelungi, objavio je svoj odlazak u mirovinu. Aprilija se sada nalazi u problemu sa svojom vozačkom postavom za iduću godinu, no već su se pojavile glasine da bi Biaggija mogao zamijeniti Sylvain Guintoli, kojeg se osim s Aprilijom povezuje i s novom Ducatijevom momčadi za 2013. godinu. BMW je već odavno najavio da se sa službenom momčadi povlači iz natjecanja, no kao marka će i dalje ostati prisutan zahvaljujući BMW Italiji, u koju prelaze Marco Melandri i Chaz Davies nakon uspješne prve sezone za upravljačem Parkin Go Aprilije. Honda za iduću sezonu također najavljuje znakovite promjene. Pata dolazi kao novi glavni sponzor, a vozačku postavu činit će Jonathan Rea, dok će s njime u društvu umjesto ove godine potpuno neprimjetnog Hiroshija Aoyame biti Leon Haslam, koji nakon godine ispunjene lomovima i padovima odlazi iz BMW-a. U Ducatiju se također očekuju značajne promjene. Ove godine predstavljeni Panigale napokon će se naći u punom Superbike izdanju, a zasad je sigurno da će za njegovim upravljačem sjediti Carlos Checa. No, poznato je isto tako da Althea

ichael van der Mark zasluženo je osvojio naslov prvaka u klasi Superstock 600 nakon što je pobijedio u tri zadnje utrke prvenstva. Riccardo Russo bio mu je jedini ozbiljni konkurent, no njegova slabija forma u završnici sezone značila je da se morao zadovoljiti drugim mjestom, 12 bodova iza van der Marka. No taj je dvojac ove godine bio toliko dominantan da su trećeplasiranog Gauthiera Duwelza na kraju sezone ostavili za više od 100 bodo-

va, što mnogo govori o njihovom talentu. U klasi Superstock 1000 borba za prvenstvo vodila se sve do zadnje utrke i razlika između Sylvaina

više neće biti momčad koja će u 2013. dobivati punu tvorničku podršku. Još uvijek nema službene potvrde, no prema svemu sudeći ta će uloga pripasti momčadi Alstare Francisa Batte, koja je dugi niz godina nastupala sa Suzukijevim motociklima. Predviđa se i da će Checi u novoj momčadi društvo biti Sylvain Guintoli, za kojega se najprije mislilo da će u novu sezonu ući na Crescent Suzukiju, no nakon naglog raskida ugovora s tom momčadi čini se da će Francuz svoju karijeru ipak nastaviti na Ducatiju. Crescent Suzuki u međuvremenu je službeno obznanio da će Leonu Camieru iduće godine druš-

Barriera i Eddija La Marre prije Magny Coursa iznosila je samo tri boda. No na kišom natopljenoj francuskoj stazi La Marra je trenutak nepažnje platio sku-

Sylvain Barrier slavi osvajanje naslova prvaka u Superstocku 1000 nakon utrke u Magny Coursu

Superstock 600 1. VD Mark Honda 219 2. Russo Yamaha 207 3. Duwelz Yamaha 98 4. Schacht Honda 75 5. Nestorovic Yamaha 74 6. Morbidelli Yamaha 74 7. Vitali Yamaha 72 8. Gamarino Kawasaki 61 9. C. Perez Yamaha 59 10. Chesaux Honda 59 Superstock 1000 1. Barrier BMW 153 2. La Marra Ducati 130 3. Guarnoni Kawasaki 123 4. Staring Kawasaki 122 5. Salvadori Ducati 107 6. Reiterberger BMW 91 7. Bergman Kawasaki 88 8. Massei Honda 71 9. Coghlan Ducati 68 10. Baroni BMW 56 STK 1000 - Konstruktori 1. Kawasaki 193 2. Ducati 181 3. BMW 181 4. Honda 71 5. Aprilia 22

pim padom u drugom krugu utrke, i to ga je koštalo prvenstva. Barrier je nakon toga kontroliranom i mirnom vožnjom došao do drugog mjesta u utrci, što mu je u konačnici donijelo i prvenstvo. La Marra je zadržao drugo mjesto u ukupnom poretku, ispred pobjednika zadnje utrke Guarnonija i Briana Staringa, koji je nakon nekoliko izlijetanja utrku ipak završio na petom mjestu, što mu je u konačnici donijelo četvrto mjesto u prvenstvu. n

tvo biti Jules Cluzel, koji je nakon vrlo uspješne prve sezone u Supersportu odlučio nastaviti karijeru na Superbikeu. Uz uobičajene izmjene u timovima, iduća bi godina mogla biti značajna i zbog dolaska Dorne kao krovne organizacije prvenstva. S obzirom na to da Dorna upravlja i MotoGP-om, od 2014. se očekuju znatne promjene u pravilima kako bi se smanjili troškovi. Tko zna, možda će 2013. biti zadnja godina u kojoj ćemo gledati Superbike kakav sada poznajemo. Nadamo se samo da nova pravila neće narušiti zaista visoku kvalitetu natjecanja. n

Honda za iduću sezonu najavljuje novog glavnog sponzora, a Jonathanu Reai u momčadi će se pridružiti Leon Haslam umjesto Hiroshija Aoyame

Sylvain Guintoli ove je godine promijenio dvije momčadi i s obje je pobjeđivao. Nagađa se da će se iduće godine udružiti s Carlosom Checom u novoj momčadi Alstare Ducati, pod vodstvom Francisa Batte br. 132/10.-11./2012.

MOTO PULS

>>>sport

Motokros SP

Cairoliju šesta titula Završnica svjetske Grand Prix serije protekla u znaku velike svjetske zvijezde iz Italije, Tony Cairolija. Mladi nizozemski as Jeffrey Herling osvojio svoj prvi MX2 naslov. Austrijanac Matthias Walkner MX3 prvak svijeta, a Talijanka Chiara Fontanesi prvi put osvojila WMX naslov Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ Foto: R. Archer

vi ovogodišnji svjetski prvaci znali se se praktički i prije završnih runda tog natjecanja, no posebno elitna Grand Prix serija na zadnje dvije runde nije bila nimalo nezanimljiva. Naprotiv! U MX1 seriji sve su oči bile uprte u veliku svjetsku motokros zvijezdu, Talijana Antonija Cairolija (KTM). On je MX1 titulom dostigao ukupno šest naslova prvaka legendarnog Belgijca Joela Roberta. Sad je ispred njih dvojice samo nenadmašni kralj motokrosa Stefan Everts.

Na Grand Prix Europe u Faenzi, u Italiji, Tony Cairoli je zabilježio dvostruku pobjedu ispred Francuza Chrisa Pourcela (Kawasaki), Belgijca Clementa Desallea, Francuza Gautiera Paulinea (Kawasaki), Belgijca Kena de Dijckera (KTM) i drugih. Cairoli je i na zadnjoj priredbi, u njemačkom Teutschenthalu, dvaput bio najbrži, ispred domaće zvijezde Kena Roczena (KTM), Clementa Desallea, još jednog njemačkog asa Maxa Nagla (KTM), Gautiera Paulinea, Jevgenija Bobriševa, Kena de Dijckera i ostalih. U MX2 konkurenciji novi prvak Jeffrey Herlings (KTM) osigu-

rao je naslov dvostrukim trijumfom u Faenzi, ispred najvećeg suparnika, Engleza Tommyja Searlea (Kawasaki), Belgijca Jeremyja van Horebeeka i Francuza Jordija Tixiera (obojica KTM). Na zadnjoj rundi, u Teutshenthalu, Herlings nije bio agresivan i zadovoljio se osmim mjestom. Slavio je Tommy Searle ispred Amerikanca Zacha Osbornea (Yamaha), Arnauda Tonusa i Britanca Jakea Nichollsa (KTM). Slovenski super – talent, 16-godišnji Tim Gajser (KTM), bio je vrlo zapažen 13. Ovo je bila godina afirmacije za Tima Gajsera

Dragulj iz Evertsoveog Red Bull KTM-a: „Flying Dutchman“ Jeffery Herlings u skoku sa 16-godišnjim Slovencem Tim Gajserom

Chiara Fontanesi, prvakinja svijeta među ženama

Tonus u Njemačkoj 94

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

Završnica MX3 prvenstva svijeta održana je u Faenzi, u Italiji. Dvaput najbrži bio je Čeh Filip Neugebauer (Kawasaki), ispred novog svjetskog prvaka u toj konkurenciji, Austrijanca Matthiasa Walknera i Čeha Martina Micheka (obojica KTM). Od dvojice Slovenaca, Klemen Gerčar (Honda) zauzeo je 16., a Matevž Irt (Suzuki) 34. mjesto. Žene su svoje prvenstvo svijeta završile u njemačkom Teutschenthalu. Već ranije je naslov osigurala Talijanka Chiara Fontanesi (Yamaha), te nije nastupila. Slavila je bivša prvakinja svijeta, Francuskinja Livia Lancelot

***

Posljednji ovogodišnji start: Cairoli (222), Nagl (12) i Roczen (94) (Kawasaki) ispred domaće zvijezde Larisse Papenmaier – Picoto (Suzuki), Australke Meghan Kat Rutledge (Kawasaki) i Irkinje Natalie Kane (KTM). U Faenzi su svoje prvenstvo, zajedno s Grand Prix svjetskom serijom završili i vozači EMX 250, te EMX 125 prvenstva Europe. U EMX 250 pobijedio je novi prvak Starog kon-

tinenta Mel Pocock (Yamaha) ispred Francuza Beoita Paturela i Jordana Lacala (obojica Kawasaki). U EMX 125 nije bilo već ranije sigurnog prvaka, Slovenca Tima Gajsera, pa je trijumfirao Talijan Simone Furlotti (Suzuki) ispred Paulsa Jonassa iz Latvije i Južnoafrikanca Nicholsa Adamsa (oba KTM). n

KONAČNI poredak MX1 1. Antonio Cairoli 692 2. Clement Desalle 594 3. Gautier Paulin 536 4. C. Pourcel 521 5. Ken de Dijcker 505 6. Kevin Strijbos 405 7. Xavier Boog 398 8. Tanel Leok 381 9. Jevgenij Bobrišev 325 10. Rui Goncalves 315 MX2 1. Jeffrey Herlings 694 2. Tommy Searle 651 3. J. van Horebeek 559 4. Jake Nicholls 443 5. Jordi Tixier 434 6. Joel Roelants 367 7. Max Anstie 333 8. Jose Butron 291 9. Glenn Coldenhoff 273 10. Dylan Ferrandis 272 WMX - ŽENE 1. Chiara Fontanesi 336 2. Natalie Kane 302 3. Britt VD Wekken 262 4. Justine Charroux 228 5. Anne Borchers 228 6. M. Weenstra 195 7. Livia Lancelot 189 8. Francesca Nocera 186 9. Virginie Germond 164 10. Nina Klink 122

Još je daleko od kraja karijere, a već je postao legenda Tony Cairoli i mladi kralj pijeska - Jeffrey Herlings

Dva puta drugi na posljednjoj utrci u Chiara Njemačkoj, Ken Roczen Fontanesi br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

>>>sport

Motokros Svjetski kup nacija

Spektakl na Motocross of Nations 2012 u Lommelu

Njemačka napravila

senzaciju u Lommelu Favorizirani domaćini Belgijci i branitelji naslova Amerikanci tek drugi i treći. Za slavlje Nijemaca zaslužni su vrlo izjednačeni rezultati Maxa Nagla, Kena Roczena i Marcusa Schiffera. Svjetski prvak, Talijan Antonio Cairoli, pojedinačno briljirao dvostrukom pobjedom. Slovenci napravili pothvat izborivši 16. poziciju na Motocross of Nations 2012. Trijumf njemačkih vozača: Marcus Schiffer, Max Nagl i Ken Roczen

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

stopnu i 24. titulu ukupno otkako je utemeljena ta najprestižnija svjetska Lommelu u Belgiji, na jed- motokros priredba. noj od najtežih i najzahtjevZa pobjednike Nijemce njihonijh pješčanih staza na svije- ve raspoložene zvijezde ostvarile su tu, održan je 66. Svjetski kup naci- vrlo ujednačene, vrhunske plasmaja u motokrosu – Monster Energy ne. Nisu pojedinačno pobijedili, ali Motocross of Nations 2012. su bili praktički bez i jednog podDogodila se prava senzacija. Iako je bačaja. Kako se na tom natjecanju bila u krugu favoriziranih reprezenta- službeno boduje pet od mogućih cija za plasman na podij, Njemačka je šest plasmana vozača na tri finaltrijumfirala, uvjerljivo i sasvim zaslu- ne utrke, u kojima nastupaju po ženo. Tek drugi i treći dvije kategorije zajedPOREDAK MX OF (što je još ispalo i dobro no, Nijemci su naproNATIONS 2012. za njih) bili su favorizisto imponirali svo25 rani domaćini Belgijci - 1. Njemačka jim dosezima: iskusni 29 koliko zbog jakog sasta- 2. Belgija Max Nagl (KTM) 3. 3. SAD 39 va, toliko i zbog pje- 4. Nizozemska i 6., moćni mladi Ken 44 45 ščane podloge koja im 5. Italija Roczen (KTM) 4. i 47 apsolutno odgovara - te 6. Francuska 5., te jedan sjajan pla 7. Estonija 56 američki Dream Team, 8. Velika Britanija 56 sman na sedmo mjeovaj put daleko od 9. Portugal sto Marcusa Schiffera 80 83 opravdanja tog imena, 10. Australija (Suzuki), ovogodišnjeg 93 u kojem se silno osje- 11. Rusija ADAC MX Masters 12. Švedska 103 tilo da nema najboljeg 13. Irska prvaka na njemačkom 106 svjetskog motokrosista 14. Latvija 120 Openu. Tako su zara127 Ryana Villopotoa, koji 15. Novi Zeland dili pobjedničkih 25 134 je izostao zbog ozlije- 16. Slovenija bodova. 17. Norveška 151 de. A „kauboji“ su doš- 18. Danska I dr ugoplasirani 119 (-1) li braniti naslov, štovi- 19. Švicarska 129 (-1) Belgijci bili su dosta 97 (-2) še jurišati na osmu uza- 20. Finska izjednačeni: odličan Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ Foto: R. Archer

***

Marvin Musquin

Više se očekivalo od Britanca Borba Ryana Dungeya (1) i Tommyja Searlea na Kupu nacija Tonyja Cairolija (46) u Lommelu

Izvukao Francusku: Mladi Amerikanac Blake Gautier Paulin (Kawasaki) Baggett na Yamahi rutiner Ken de Dijcker (KTM) 3. Barcia je izborio jedno treće mjei 5., solidan svjetski MX1 doprvak sto, ali i jedno slabo 14., kao i Blake Clement Desalle (Suzuki) 4. i 7., te Baggett, čiji je uspješniji rezultat s jednim desetim mjestom Jeremyja bio na šestom mjestu. Tako su s 39 van Horebeeka (KTM), kojem se bodova bili za čak 14 bodova slabina dušu ipak stavlja podbačaj upra- ji od pobjednika i za deset bodova vo u odnosu na slavljenike Nijemce. od domaćina. Odlični četvrti bili su drugi speBelgijci su, naime, s 29 bodova ostali samo za četiri boda slabiji. Naime, cijalisti za pijesak – Nizozemci. da je Van Horebeek umjesto deseti Očekivalo se to, posebno jer je bio šesti, ili da su sva trojica vozača mladi svjetski prvak MX2 Jeffrey bila uspješnija na utrkama samo za Herlings (KTM) bio jednom prvi, jedno ili dva mjesta – selekcija legen- a jednom drugi, što je zaista fantadarnog menadžera Joela Smetsa bila stično. Pripomogao je iskusni Marc de Reuver (Kawasaki) 9. i 17., dok bi na tronu. „Ameri“ su posebna priča. Već na je peti rezultat darovitog Glenna kvalifikacijskim utrkama, na kojima Coldenhoffa (KTM) bilo vrijedno su također dominirali Nijemci, iska- 15. mjesto. Italija se plasirala na peto mjezali su znakovitu nemoć. Ostali su sto. Uspjeh je to za tek šesti uoči finalnih UKUPNO „Azzure“, koji bi, vjerunadmetanja. Najveća NAJUSPJEŠNIJI jemo, bili na podiju da uzdanica Ryan Dungey 2 im nije izostao ozlijeđe(KTM) nije bio uobi- 1. Tony Cairoli 2. Jeffrey Herlings 3 ni David Philippaerts! čajeno perfektan i 3. Tanel Leok 6 Naime, trenutno prvi uspješan. Ostvario je 4. Ken de Dijcker 8 9 vozač svijeta, MX1 skor 7. i 9. Dvojica 5. Max Nagl Roczen 9 prvak Antonio Cairoli mladih, Blake Baggett 5. Ken 7. Gautier Paulin 10 (Kawasaki) i novak 8. Clement Desalle 11 (KTM) sasvim je bri16 ljirao dvostrukom pojeJustin Barcia (Honda) 9. Ryan Dungey 17 dinačnom pobjedom. činili su se impresio- 10. Justin Barcia niranima. Zbog tog je sasvim oči- Davide Guarneri (KTM) s 5 i 13 to kako je trofejni „coach“ Roger nadmašio je očekivanja, ali je također DeCoster ovaj put pogriješio što očekivano zakazao mladi Alessandro nije - kako je ranije redovito činio Lupino (Husqvarna) s 25 i 37. Francuzi na šestom mjestu završa- u momčad postavio i jednog vrlo iskusnog rutinera, bez obzira na vaju skupinu ponajboljih reprezenaktualne rezultate s američkih sta- tacija, također zalsuženo. Posebno za i AMA natjecanja. Doduše, jer su „trikolori“ imali dosta pro-

Max Nagl

Ken de Dijcker blema zbog ozlijeda (otpala su im iz kombinacija braća Pourcel, Christophe i Sebastien, pa Steven Frossard...). Odličan je bio Gautier Paulin (Kawasaki), pojedinačno među najboljima; 2. i 8., dobar Xavier Boog (Kawasaki) 10. i 16., ali je malo zakazao Marvin Musquin (KTM), tek s jednim 11. mjestom.

Tanel Leok visoko uzdigao Estoniju

„Zlatnu sredinu“ predvode izvrsni Estonci predvođeni sjajnim Tanelom Leokom (Suzuki), koji je ostvario fenomenalni skor 2. i 4. Gert Krestinov (Honda) dodao je 17. i 18., dok je peti rezultat uknjižio Priit Ratsep svojim boljim, 15. mjestom. Slijedi Velika Britanija kao malo razočaranje. Više se, naime, očekivalo od Tommyja Searlea (Kawasaki) 8. i 12., te mladog Maxa Anstea (Honda) 9. i 11., čiji je učinak bio podjednako dobar, ili podjednako slab – već kako se doživljava plasman na osmo mjesto. Peti rezultat pridonio je Jake Nicholls jednim 16. mjestom. Iza njih su slijedili Portugal s odličnim Rui Goncalvesom (Honda) 10. i 12., Australija – doduše, bez svojih najvećih zvijezda (Chad Reed, Brett Metcalfe, Michael Byrne,) ali s raspoloženim Toddom Watersom (Suzuki) 8. i 15., pa Rusija s jednim odličnim plasmanom na šesto mjesto Jevgenija Bobriševa (Honda)

i dobrim Aleksandrom Tonkovim (Honda) 12. i 18., ujednačena Švedska, Irska s raspoloženim Martinom Barrom, potom Latvija, pa Novi Zeland, koji je u kvalifikacijama ispao u B – finale, gdje je pobijedio s prvim i drugim mjestom rutinera Josha Coppinsa (Yamaha) i Codyja Coopera (Suzuki), te tako ipak izborio nastup u A – finalu.

Pothvat „fantje z Dežele“

Slovenci su bili sjajni 16. u Lommelu, plasiravši se s 19. pozicijom u A – finale. Mladi juniroski 125 prvak Europe i svijeta Tim Gajser (KTM) bio je najbolji s 23. i 27. Podjednako dobri bili su Klemen Gerčar (Honda) i Matevž Irt (Suzuki). Koliko je vrijedno A – finale Slovenaca svjedoče imena reprezentacija koje nisu prošle: Južna Afrika, Španjolska, Austrija, Češka, Portoriko, Japan... Iza Slovenaca plasirale su se Norveška, Danska, Švicarska i Finska. Na žalost, Hrvatska nije nastupila na toj svojevrsnoj „Olimpijadi“ motokrosa – a treba podsjetiti na riječi kralja motokrosa, desetorostrukog svjetskog prvaka Stefana Evertsa: „Svatko tko drži do sebe u motokrosu naprosto mora biti nazočan na svjetskom Kupu nacija - bilo kao natjecatelj, dužnosnik, menadžer, novinar, sponzor ili gledatelj“... n

br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

sport

Motokros Europski kup nacija

Najbolji u Ukrajini, s lijeva: Slovenci, Talijani i domaćini

Detalj s natjecanja za Kup nacija Europe na ukrajinskoj Najbolji pojedinac na Kupu nacija Europe stazi Pyrogovo kod Kijeva u Kijevu - Talijan Davide Guarneri

Italija pobjednik ispred Slovenije Motocross of European Nations 2012 održan na stazi Pyrogovo kod Kijeva u Ukrajini. U vrlo oslabljenoj konkurenciji, uz samo 14 sudionika, Hrvatska se plasirala na slabo 12. mjesto Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ

vogodišnji Motocross of European Nations – Kup nacija Europe – održan je na atraktivnoj stazi Pyrogovo kod Kijeva u Ukrajini. Konkurencija je bila oslabljena, bez mnogih jakih i poznatih europskih reprezentacija. Došlo je samo 14 ekipa, uključujući dvije domaće, ukrajinske selekcije. U takvom ozračju Italija je bila najzvučnije ime i prvi favorit. Na koncu su „Azzuri“ opravdali takva očekivanja, ali teškom mukom, tek u zadnjoj finalnoj utrci slomivši raspoložene Slovence, koji su dominirali praktički od treninga, preko kvalifikacija, sve do te treće utrke. U njoj su najiskusniji Talijani, Davide Guarneri i Manuel Monni (obojica KTM) stvari postavili na svoje mjesto. Potreban dobar peti rezultat (službeno se boduje pet od mogućih šest rezultata na tri utrke, u kojima nastupaju po dva reprezentativca iz svake ekipe) pridodao je mladi Samuel Bernardini (KTM). Talijani su trijumfirali s 20 bodova, ispred

„Kockasti“ pred nastup na stazi Pyrogovo, s lijeva: tim menadžer Nenad Šipek, Luka Križnik, Hrvoje Karas i Marko Leljak 98

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

Slovenije s 26, te Ukrajine s 30 bodova. Davide Guarneri bio je daleko najbolji pojedinac priredbe. Pobijedio je na obje svoje finalne utrke! Za Slovence su Klemen Gerčar (Honda) i mladi Tim Gajser (KTM) postigli jednako dobar učinak: svaki po jedno drugo i jedno osmo mjesto. Peti rezultat šestim mjestom dodao je Matevž Irt (Suzuki). Ukrajinci su zaslužili mjesto na pobjedničkom postolju. Njihova selekcija također je bila vrlo ujednačena i očigledno motivirana (Nikolaj Pašinskij, Roman Morozov i Andrij Burenko). Hrvatska je zauzela slabo 12. mjesto. Tim menadžer bio je Nenad Šipek. Nije se moglo raču-

Tko odobrava natjecanja?

MS ponovno bezglavo kroji nacionalni kalendar. Naime, za vrijeme Kupa nacija Europe u Ukrajini (13. i 14. listopada), u nedjelju, 14. listopada TRP - Marović je opet u Rakovom Potoku organizirao službeno domaće natjecanje za Kup Hrvatske. To je momčadsko natjecanje, a kako su u Kijevu ipak nastupili hrvatski reprezentativci Marko Leljak (MCK Jaska), Luka Križnik (MCK KIA - Božić) i Hrvoje Karas (MK Karas Team), kao i menadžer Nenad Šipek, još aktivni vozač

MŠD Zabok, spomenuti klubovi bili su zakinuti! Prisjetimo se, klub TRP - Marović već je ranije ove godine (10. Lipnja) organizirao u Rakovom Potoku utrku otvorenog Prvenstva Hrvatske u prioritetnom međunarodnom terminu - MX3 & WMX Prvenstva svijeta, na stazi Orehova vas u Sloveniji. Zato hrvatski vozači tamo nisu nastupili, iako je samo sedam dana ranije, na istom takvom natjecanju u Hrvatskoj, na stazi Mladina nastupilo osam Slovenaca! n

nati na potencijalne kanPOREDAK KUPA didate za reprezentaciju NACIJA EUROPE Mateja Jaroša i Danijela 1. Italija 20 Božića jer su ozlijeđeni 2. Slovenija 26 30 veći dio domaćeg prven- 3. Ukrajina 43 stva. Tako je u EMX1 4. Estonija 5. Rusija 43 konkurenciji nastupio 6. Litva 60 63 mladi 16-godišnji Luka 7. Latvija 64 Križnik, u EMX2 ovo- 8. Poljska 9. Slovačka 74 godišnji prvak države 10. Ukrajina B 77 Hrvoje Karas, a u EMX 11. Bjelorusija 87 91 Open iskusni Marko 12. Hrvatska 13. Grčka 105 Leljak. 14. Moldavija 107 Kako je bilo očigledno da će u Kijevu konkurencija biti oslabljena, bilo bi daleko svrsishodnije da je Nenad Šipek bio na stazi u Openu, a Leljak u MX1, dok je mladi Križnik trebao biti u MX2. I jasno je koliko se pogriješilo što Križnik nije debitirao u reprezentaciji već prošle godine na Kupovima nacija svijeta i Europe. Zacijelo bi sada bio jači i imao više samopouzdanja. I ovako je upravo on napravio najbolji rezultat među „kockastima“ – jedno 12. mjesto (uz jedno 22.). Imao je jednak bodovni učinak kao i Leljak (16. i 18.). Hrvoje Karas bio je s oba svoja rezultata na finalnim utrkama najslabiji (23. i 25. mjesto). n

Slovenska zvijezda na svjetskom i europskom Kupu nacija - Tim Gajser

Red Bull X - Fighters

freestyle

Levy Sherwood je danas prvo ime svjetske FMX akrobacije

Cockatoo Island - Sydney, Australija

U dramatičnom obračunu s Francuzom Thomasom Pagesom na završnoj priredbi u Sydneyu Levi Sherwood osvojio milijun dolara za trijumf

Sherwood osvojio milijun Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ Foto: Red Bull

ao i prošle godine, u Sydneyu u Australiji održana je peta i završna runda najprestižnije Freestyle svjetske serije - Red Bull X – Fighters spektakla. Gledatelji nakrcani na znamenitom Cockatoo Islandu, nadomak sidnejske luke, bili su oduševljeni veličanstvenom predstavom. Najpoznatiji svjetski motokros akrobati pokazali su svu raskoš tog atraktivnog i uzbudljivog sporta.

Bilo je iznimno dramatično. Praktički jedini kandidati za naslov došli su na otok Cockatoo s jednakim brojem bodova: Novozelanđanin Levi Sherwood, koji je ove sezone dvaput slavio (Dubai i Madrid), te Francuz Thomas Pages, pobjednik prošle priredbe u Munchenu. Preostalu, petu pobjedu, izborio je „kauboj“ Todd Potter, na domaćoj stazi Glen Helen u SAD. Mladi Novozelanđanin Levi Sherwood (KTM) dominirao je u Sydneyu od kvalifikacija pa sve

do finalnog obračuna s Thomasom Pagesom (Yamaha). Mladi „Kiwi“ je pokazao nevjerojatni repertoar atraktivnih letova i akrobacija. Zasluženo je slavio i tako je i ukupno trijumfirao na Red Bull X – Fighters 2012. Protekla sezona bila je vrlo zanimljiva i puna uspona i padova za favorite. Meni je krenulo dobro, ali me je u finišu serije pritisnuo Pages, zaista do maksimalnih granica. Ostalo ste vidjeli. Presretan sam zbog svog prvijenca! – izjavio je Sherwood, a kako i ne bi bio pre-

sretan kad je ugrabio glavnu nagradu predviđenu za taj veliki uspjeh milijun dolara. U Sydneyu je u borbi za treće mjesto još jedan Down Under majstor, Josh Sheehan (Honda), nadmašio svog zemljaka Jacksona Stronga (KTM). Slijedili su Japanci, Eigo Sato i Taka Higashino (obojica Yamaha), branitelj naslova Španjolac Dany Torres (KTM), Australci Cameron Sinclair (Yamaha) i Blake Williams (KTM), Čileanac Javier Villegas (Yamaha) i Amerikanac Todd Potter (Honda). n

RED BULL X FIGHTERS 2012

Najbolji na podiju u Sydneyu: Pages, Sherwood i Sheehan

1. Levi Sherwood 2. Thomas Pages 3. Dany Torres 4. Javier Villegas = Eigo Sato 6. Todd Potter 7. Rob Adelberg 8. Maikel Melero 9. Josh Sheehan 10. Wes Agee = Taka Higashino 12. Blake Williams = Jackson Strong 14. Mat Rebeaud 15. Andre Villa

335 315 215 190 190 155 145 130 120 80 80 55 55 50 45

Francuz Thomas Pages br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

>>>sport

Enduro PH/AA Primošten

Najcrnija do sada Iako mu je izrečena kazna zabrane djelovanja u hrvatskom motociklističkom sportu, Darko Rogulić je izigrao HMS i ipak organizirao utrku u Primoštenu u svom stilu Piše: Damir Škalec

adnja ovogodišnja utrka AA i PH u enduru održana je u Primoštenu sredinom listopada. Na utrci se pojavio vrlo mali broj vozača, većinom samo oni kojima su trebali bodovi za plasman u ukupnom poretku, ukupno njih 36. Iz godine u godinu organizacija ove utrke vrlo je loša, pa je tako bilo i ove godine. Sve je počelo već u petak sa zbrkom oko popisa i verifikacije vozača. Nastavilo se i kasnije s poskupljenjima. Iako je u pravilniku određena startnina

100

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

u iznosu od 450 kn, na samoj prijavi startnina je bila 530 kn. Osobe zadužene za prijave nisu znale ništa o tome i vozače su za sva pitanja upućivali na Darka Rogulića. Iako je Roguliću još početkom godine izrečena dvogodišnja zabrana djelovanja u motociklističkom sportu, još je uvijek indirektno, preko drugih osoba vrlo aktivan u motosportu. Nakon povišenih tonova, startinina za PH je ostala 450 kn, a za AA 530 kn. Tehnički pregled koji se održao u subotu ujutro bio je prava komedija. Netko je uputio dvije osobe da naprave tehnički pregled na motorima i dao im marker da označe

motore. Oni nisu imali pojma što i kako pregledati i označiti na motorima, pa su provjerili kočnice na motorima i označili najravniji dio agregata motora. Austrijanci su s upitnikom iznad glave promatrali situaciju, a Talijani su se valjali od smjeha. Sama etapa je bila dobro označena, a sastojala se većinom od vrlo brzih makadama i uskih puteljaka između suhozidova. Između vremenskih kontrola je bilo dovoljno vremena, iako se događalo da su neki vozači kasnili zbog čekanja na red na specijalnim testovima. Mjerna služba na specijalnim testovima nije imala uobičajnu opremu za mjerenje vremena, već su mobilnim telefonima dogovarali i zapisivali vrijeme za svakog vozača(?). Iako smo pokušali saznati metodu mjerenja vremena, nismo uspijeli. Vozila su se dva specijalna testa. Prvi se vozio u poljima između suhozida. Na nekim je dijelovima bio vrlo spor i opasan jer je svaka pogreška mogla završiti u sudaru s suhozidom, a na jednom dijelu je bio potpuno otvoren makadam, gdje se vozilo punom brzinom. Drugi specijalni ispit vozio se na glavnoj gradskoj plaži. Kako je plaža vrlo otvorena, postavljene su mno-

*** Cross Country Prvenstvo Hrvatske Gornja Petrička

Ivan Vitulić

Damir Škalec

Svi žele biti amateri gobrojne šikane. Iako je sezona već odmakla, zaostali turisti su s prozora hotela ili obližnjih kafića mogli promatrati utrku iz prvog reda. To je bila nasvijetlija točka na utrci. Nekolicina zaljubljenika u enduro utrku je pratilo s broda usidrenog odmah do plaže. Zbog vrlo brze etape pune kamenja mnogi vozači su probušili gume, a kako kotači nisu bili pravilno označeni na tehničkom pregledu, jednostavno su promijenili cijeli kotač i nastavili s utrkom, dok bi mehaničari u boxu promijenili gumu za slijedeći krug. Pitanje je hoće li se rezultati ove utrke priznati, jer mjerna služba nije licencirana, a samim time i priznata od strane HMS-a. Rezultati još nisu objavljeni na stranicama HMS-a, a mjerna služba nama je nepoznata. Ukupno gledajući, utrka je odrađena, ovogodišnje prvenstvo je završeno, a puno pitanja ostaje za riješavanje preko zime. Ako će se išta promjeniti. Prvaci Hrvatske? Već su odlučeni ranije. U klasi E1 Robert Vozila, u klasi E2 Marin Ratoša, u klasi E3 Marko Prodan, u klasi junior Mišel Buršić, u klasi veteran Damir Škalec. n

Organizator je dopustio pravim natjecateljima da voze u klasi amater i izgubio amatere i dostojanstvo

reća ovogodišnja utrka PH Cross Country održana je u Gornjoj Petrički, a organizator je bio MK Bjelovar. Prijavilo se ukupno 34 vozača, od čega 4 juniora, 5 seniora i 2 veterana. Svi ostali vozači prijavili su se u klasu amater, iako je tu bilo vozača iz samog vrha enduro, MX i supermoto disciplina. Mnogo pravih amatera time je izgubilo volju za natjecanjem čim su saznali da su im konkurenti dugogodišnji iskusni vozači. Iako ne postoji nikakav pravilnik kojim je to definirano, tu se pokazuje koliko je to organizator u

stanju jasno odrediti svojim pravilima. Loši organizatori to ne mogu i podliježu pritiscima renomiranih vozača. Samo zato što neki dugogodišnji natjecatelj nije produžio liječnički za ovu godinu, to ne znači da može ići u klasu amater. Iako takvi vozači nemaju morala i srama, to baca ljagu na organizatora. Za klase junior i senior utrka je trebala trajati tri sata, a za klase veteran i amater dva sata. No, na samom startu vozači su obaviješteni da svi voze tri sata. Naravno da su se amateri pobunili, jer im je to rečeno na samom startu, pa nitko nije pro-

premio dodatan benzin za još jedan sat vožnje. Nakon žestoke rasprave i teških riječi ipak je sve završilo prema prvotnom dogovoru. Sama staza je bila odlično pripremljena. Krug se sastojao od 1,7 km MX staze i 8 km šumskog dijela. MX staza je bila vrlo otvorena i brza s velikim skokovima, pa su ovdje MX vozači bili u velikoj prednosti. Šumski dio je bio prilično zatvoren s puno enduro elemenata, te su se ovdje bolje snalazili enduro vozači. Često se događalo da MX vozači “preskoče” enduro vozače na otvorenom dijelu, a zatim ih enduro vozači prestižu u šumi. Cijela staza je bila odlično označena, a bilo je i dovoljno sudaca pored staze. Okupilo se i puno gledatelja koji su svojim glasnim navijanjem bodrili vozače. n

br. 132/11.-12./2012.

REZULTATI

Amater 1. Ivica Platužic 25 2. Richard Dolenski 22 3. Dominik Ded 20 4. Tomislav Fridl 18 5. Matija Župetic 16 6. Tomislav Ostojic 15 7. Antonijo Đurak 14 8. Dario Horacek 13 9. Adam Jandrokovic 12 10. Markus Juric 11 11. Zoran Radulovic 10 12. Ivica Hukman 9 13. Ivica Jednar 8 Veteran 1. Damir Škalec 25 2. Dominic Tešic 22 Junior 1. Bruno Porobić 25 2. Marko Črnac 22 3. Hrvoje Karas 20 4. Josip Pavlečić 18 Senior 1. Renato Sokolović 25 2. Dejan Premužić 22 3. Ivan Vitulić 20 4. Ivica Bišćan 18 5. Igor Ermakora 16

MOTO PULS

101

>>>sport

Enduro kup nacija Red Bull Six Days

Francuzi slavili, naši u sredini Po prvi puta smo imali predstavnike na legendarnoj utrci Six Days. Tri naša najbolja enduro vozača plasirala su se u sredinu poretka i skupili dragocijeno iskustvo Piše: Željko Pušćenik Foto: J. Edmunds KTM, Prodan

Njemačkoj je krajem rujna održana jedna od najstarijih enduro utrka ISDE SIX DAYS, ovaj puta nama vrlo blizu - u Njemačkoj. Ova utrka je svojevrsan Kup Nacija jer se boduje u dvije konkurencije: nacije (6 vozača) i timovi (6 vozača).

Po prvi puta imali smo i naše predstavnike na tom natjecanju, u konkurenciji timova. Za Enduro Team Croatia nastupili su naši najbolji natjecatelji iz državnog prvenstva klasa E1, E2 i E3. U Njemačkoj je nastupilo preko 690 vozača iz 36 zemalja svijeta koji su se rasporedili u 24 svjetska profesionalna tima, 19 juniorskih

svjetskih timova, 7 ženskih svjetskih timova, 79 klubskih timova te 4 individualna vozača. U nacionalnoj konkurenciji ove godine pobijedio je tim Francuske ispred Australije i Italije. Francuzi predvođeni KTM tvorničkim vozačima Christophe Nambotinom (svjetskim prvakom u klasi E3), Antoine Meom (svjetskim prvakom u klasi E1), Johnny Aubertom, Husabergovim tvorničkim vozačem Pierre-Alexandre Renetom te Rodrig Thainom na Hondi i Sebastien Guillaumeom na Gas Gasu, vodili su od samog početka do kraja.

ENDURO KUP NACIJA poredak

Marko Prodan 102

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

1. Francuska 2. Australija 3. Italija 4. USA 5. Finska 6. Španjolska 7. Švedska 8. Velika Britanija 9. Njemačka 10. Nizozemska 11. Češka 12. Austrija 13. Poljska 14. Čile 15. Švicarska 16. Estonia 17. Island 18. Rumunjska 19. Belgija 20. Mađarska 21. Ekvador 22. Norveška 23. Kolumbija 24. Danska

Marin Ratoša

Na kraju je kao ukupno najbrži pojedinačno završio Nambotin, koji dolazi iz klase E3. Sa samo minutom zaostatka za njim na cilj je stigao njegov sunarodnjak Meo, najbolji u klasi E1. Najbolji u klasi E3 nakon šestog dana bio je još jedan Francuz, Mathias Bellino na Husabergu. U konkurenciji proizvođača najbolji je bio Husaberg ispred KTM-a i Yamahe na trećem mjestu.

Enduro Team Croatia

U konkurenciji timova Enduro Team Croatia na kraju je zauzeo 39. mjesto od ukupno 80 ekipa. Marko

***

Park ferme i Hrvatska zastava Johnny Aubert

Francuzi: Aubert, Nambotin i Meo Prodan (Husaberg TE 300) u svojoj klasi C3 zauzeo je 31. mjesto od ukupno 65 natjecatelja u klasi, Robert Vozila (KTM 250 EXC-F) u klasi C1 zauzeo je 36 mjesto u konkurenciji 73 vozača, dok je naš treći predstavnik Marin Ratoša (Sherco SE 300i) u svojoj klasi C2 na kraju je zauzeo 72. mjesto u konkurenciji 96 vozača u klasi. Pravila nalažu da se 1. i 2. dan utrka vozi na jednoj stazi, 3. i 4. dan na drugoj, 5. dan na trećoj stazi dok se 6. dan vozi na supermoto stazi. Prvog od šest dana utrke trebalo je odvoziti dva kruga, svaki dužine 125 km te tri izni-

Naši enduro predstavnici mno teška specijal testa. Drugog dana vozila se ista etapa i specijal testovi. Treći i četvrti dan vožene su najzahtjevnije etape kao i specijal testovi, koji su bili otežani zbog loših vremenskih prilika. Četvrtog dana pred sam kraj etape dogodio se neželjeni pad zbog kojeg je Marin Ratoša tog dana morao odustati. Ipak, sljedeći dan njegovi su mehaničari popravili motor i on se pojavio na startu te uspio odvoziti do kraja utrke. Peti dan - iako manje zahtjevan od ostalih dana bio je za naše iznimno težak zbog umora i iscrpljenosti te prijeđe-

Christophe Nambotin nih 1.500 km. Šesti dan obilježila je Supermoto utrka na Sachsenring autodromu, a tu se od naših najbolje snašao Vozila. Inače, svaki je vozač na Six Days imao svoga mehaničara. Mehaničari nisu smjeli pomagati vozačima kod mijenjanja guma: vozač je trebao skinuti čep spremnika te bi mu mehaničar tek onda mogao natočiti benzin. Pravila su ovdje jako stroga, tako da se već unapred zna što mehaničar smije pomoći vozaču oko motora. Sve su to kontrolirali redari, ali i konkurencija, koja je nadgledala i fotografirala da bi uložila protest ako bi neko pre-

kršio pravila. Neki su se čak i bunili da je bilo previše mehaničara oko jednog motora, a dosta je njih baš zbog toga bili diskvalificirano. Kontrolirala se i prebrza vožnja na cesti jer je trebalo poštivati propisane znakove. Tako je Roberta Vozilu, ali i svakog vozača koji je prekoračio brzinu, dočekala kazna pri ulazu u park ferme. Neke je to koštalo više od 100 eura. Robija je koštalo samo 25 eura, ali zato se više nije ponovilo. Naši predstavnici već su najavili odlazak na Six Days i sljedeće godine, a za to će im ponovno trebati sponzori. n

br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

103

WEC Endurance SP

>>>sport

Iako je sve službeno potvrđeno tek na posljednjoj utrci u Le Mansu, momčad Suzukija je naslov prvaka zapravo obranila još na samom početku, prije nego su konkurenti iz BMW-a uopće uspjeli odraditi prvu izmjenu

Ista meta, slično odstojanje P

rvenstvo praktično još nije ni počelo. Vozi se 24 sata Bol d'Ora, prva je utrka sezone, kojoj još slijedi po 8 sati Dohe, Suzuke i Oscherslebena, a pet mjeseci kasnije sve zaokružuje 24 sata Le Mansa. Nakon što je bio gotovo uništen na slobodnom treningu, motocikl s brojem 99 drži treće mjesto zaslugom Damiana

Cudlina, koji je dobro krenuo u utrku i još ga maksimalno 2 kruga dijele da po planu uđe u boks i uspješno završi duplu smjenu. Nekoliko trenutaka kasnije Cudlin doista kreće u boks, ali na vlastiti pogon, gurajući BMW S 1000 RR, teško oštećen pri padu. I to se pokazalo presudnim. Doduše, neko se vrijeme čini-

Nije bilo lako, ali momčad SERT je došla do još jednog naslova svjetskog prvaka. Trećeg u nizu i dvanaestog ukupno 104

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

lo kako će priča o momčadi BMW Motorrad France poprimiti obrasce kakvog predvidljivog američkog filma, znate ono kad poraženi junak ustaje iz pepela i nakon puno peripetija u napetom finalu odnosi konačnu pobjedu nad glavnim konkurentom, a u ovom slučaju to je nepobjediva Suzukijeva mom-

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

čad SERT. Naime, nakon te nule u Bol d'Oru BMW odnosi glatku pobjedu na utrci za 8 sati Dohe, dok momčad Suzukija završava kao tek četvrta nakon problema s uljnim crijevom. A stvari će se tek dodatno zakomplicirati na 8 sati Suzuke. Pobjeda europskog motocikla i europske momčadi na Hondinoj

BMW Motorrad France je drugu sezonu za redom svjetski viceprvak. Na neuspjelom putu do naslova presudnim se pokazao pad još u prvoj utrci

>>>

PIT STOP

Zaustavljanja u boksu

Tim SRC Kawasaki nastupio je samo na dvije 24-satne utrke i na obje je pobijedio KONAČNI POREDAK 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

S.E.R.T. BMW Motorrad France Yamaha GMT 94 Honda TT Legends SRC Kawasaki Monster Energy YART Bolliger Team Switzerland Yamalube Folch Team R2CL F.C.C. TSR Honda

Delhalle/Philippe Cudlin/Gimbert/Nigon D. Checa / Foray McGuinness / Donald Da Costa / Leblanc Jerman / Martin Saiger / Stamm / Tangre Ribalta Bosch / Tizon Capela J. Rea / Akiyoshi / Okada

stazi bila bi ravna svjetskom čudu, no stalna postava BMW-a u sastavu Damian Cudlin, Sebastian Gimbert i Erwan Nigon odlično odrađuje svoj posao i drže 3. mjesto. Nezgodno je samo što su konkurenti iz Suzukija poziciju ispred njih, ali ulaskom u posljednji sat utrke Vincent Philippe pada i oštećuje SERT Suzuki, što BMW-ovu momčad promovira na drugo mjesto. No, i njihova je sreća kratkog vijeka, jer samo koju minutu kasnije i BMW upada u nerješive probleme s elektronikom, nakon čega je strategija spasiti što se spasiti da. Kružeći 20 sekundi sporije po krugu, BMW Motorrad France do kraja utrke tone na 9. mjesto, no nalaze utjehu u tome što su se SERT-u, koji je nakon popravka motocikla završio kao 15., približili na samo 13 bodova razlike.

Suzuki BMW Yamaha Honda Kawasaki Yamaha Kawasaki Yamaha Suzuki Honda

Gostujuće SBK zvijezde

128 104 98 97 80 59 55 55 49 35

Sve je bilo spremno za veliko finale, no utrke u Oscherslebenu i Le Mansu umjesto dodatne napetosti donose lagani antiklimaks. Suzukijev je trojac u Njemačkoj vodio praktično svih osam sati, ostavivši BMW Motorrad da se s krugom zaostatka izbori za 2. mjesto ispred nasrtljive Yamahe GMT 94. Zaostatak BMW-a time raste na 19 bodova, no Le Mans je utrka od 24 sata, što znači da je umjesto 35 u igri čak 40 bodova i zapravo je sve moguće. Krenuli su dobro, osvojili najbolju startnu poziciju, ali nisu prošla ni prva dva sata, a Gimbert je već imao lakši pad. Bio je to šok od kojeg se ekipa BMW Motorrad France nije mogla oporaviti i nije im preostalo ništa drugo nego s četiri kruga zaostatka gledati kako se momčad Suzukija bori za pobje-

prosjeku će proći manje od sat vremena između dva zaustavljanja u boksu. Nisu baš brzi kao u Formuli 1, ali uigrane će momčadi cijeli posao odraditi za manje od 20 sekundi, pod uvjetom da treba samo zamijeniti gume, nadoliti gorivo i promijeniti vozača. Momčad SRC Kawasaki je na putu do pobjede na 24 sata Bol d'Ora odradila 26 zaustavljanja u boksu, koja su prosječno trajala 45 sekundi. Pritom na motociklu mogu istovremeno raditi samo 4 mehaničara, a ako oni nisu dovoljni, motocikl se može odvući u garažu, gdje neograničeni broj ruku može promijeniti sve dijelove motocikla osim okvira i kućišta agregata. Tijekom normalnog zaustavljanja u boksu najkritičniji dio predstavlja nadolijevanje goriva, pa se tako taj dio može započeti tek nakon

što su odrađene sve druge mehaničke intervencije. Za vrijeme nadolijevanja goriva ne smiju se koristi grijači za gume, a vozač može sjesti na motocikl tek kada je sve završeno, nakon čega ga dva mehaničara mogu izgurati iz boksa, ili se može iskoristiti elektrostarter, koji spada u obveznu opremu motocikla. n

GUME

Ratovi guma I

ako su svjetski prvaci iz SERT-a na Dunlopovim gumama, a drugo-, treće- i četvrtoplasirane momčadi na Michelinu, ove je sezone samo Pirelli pobijedio više nego jednom. Zadovoljstvo slavlja na dvije najznačajnije utrke, 24 sata Bol d'Ora i 24 sata Le Mansa, omogućila im je momčad SRC Kawasaki. Kad tome pribrojimo Dunlopovu pobjedu u Oscherslebenu i Michelinovo slavlje u Katru, ali i činjenicu da je TSR Honda, koja je pobijedila u Suzuki, bila obu-

vena u Bridgestoneove pneumatike, dolazimo do zaključka da su sva četiri gumarska diva imala razloga sastavljati pompozna PR izvješća. Pritom će, kad je riječ o utrkama koje traju 24 sata, svaka momčad potrošiti otprilike 25 kompleta guma, a tu su još i treninzi i kvalifikacije. Osim toga, nije rijetkost (nego gotovo nepisano pravilo) da su vremenski uvjeti promjenjivi i nikad se ne zna koliko će od tih kompleta na kraju otpasti na kišne ili polukišne gume, a treba uzeti u obzir da su i slickovi,

barem oni stražnji, obično u dvije smjese, kako bi se omogućilo dovoljno prianjanja i na toplom dnevnom i na hladnom noćnom asfaltu. Uglavnom, WEC prvenstvo je najviša grana motosporta u kojoj je još dozvoljen otvoreni sukob gumara, bez neprirodnog pravila o ekskluzivnom dobavljaču guma, pa utoliko više pobjede na utrkama izdržljivosti predstavljaju dobru reklamu za svakog proizvođača. Trud im se na kraju vjerojatno isplati, čak i ako su po pitanju logistike takve noćne utrke zapravo prava noćna mora. n

Yamaha je ove godine ostala bez pobjede, no momčad GMT 94 je svjedno skupila dovoljno bodova za treće mjesto u ukupnom poretku br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

105

>>>sport

WEC Endurance SP

Igor Jerman i njegovu momčad YART, oboje svjetski prvaci iz 2009., ove godine nije pomazila sportska sreća. Ubilježili su dva odustajanja, a najbolji rezultat im je treće mjesto na 24 sata Bol d'Ora

Jedinu pobjedu Honde ostvarila je momčad F.C.C. TSR, specijalizirana za 8 sati Suzuke. Ove godine su impresivnu vozačku trojku činili Jonathan Rea, Tadayuki Okada i Kousuke Akiyoshi du u utrci i u svjetskom prvenstvu. Pobjeda u utrci je vozačima SERT-a na kraju ipak izbjegla, dijelom i zbog zarađene kazne, no uspjeli su doći do naslova, trećeg u nizu i dvanaestog ukupno. Pritom su Vincent Philippe i Anthony Delhalle odradili najveći dio posla, no tijekom sezone su im na Suzukiju kojeg je pripremio Yoshimura pomagali i Fabien Foret, Yugio Kagayama i Takuya Tsuda. Čak i ako se 33 boda prednosti iz prve utrke donekle istopilo, s konačnih su 24 boda prednosti slavili uvjerljivije nego prošle godine, kada je BMW-ov tim bio kratak za samo četiri boda. Pritom bi bilo nepravedno reći da su te dvije najistaknutije momčadi dominirale prvenstvom. Uostalom, SERT je slavio samo u Oscherslebenu, a BMW u Dohi, a osim toga ni momčad GMT 94 Yamaha bodovno nije bila daleko,

iako im je treće mjesto najbolji pojedinačni rezultat. Najbliže pobjedi Yamaha je bila u Suzuki, zaslugom austrijske momčadi YART, koja se samo za tu priliku odrekla usluga Jermana i Martina, te su se tako Katsuyuki Nakasugiju pridružile gostujuće zvijezde Noriyuki Haga i Tommy Hill, koji, nažalost, nisu uspjeli doći do punog izražaja. Naime, nakon što je srušio rekord kvalifikacija, Nakasuga je poveo i na utrci, ali je prije kraja svoje smjene pao, što je rezultiralo velikim gubitkom vremena i kasnijim odustajanjem.

Dominacija kampanjaca

Honda je u svojoj Suzuki ipak bila bolje sreće. Nakon odustajanja YART-a impresivan tim u sastavu Jonathan Rea, Kosuke Akiyoshi i Tady Okada odnio je uvjerljivu pobjedu za upravljačem F.C.C. TSR Honde. No, ta je momčad usko specijalizirana samo za pobje-

đivanje u Suzuki, dok je ostatak godine interese ovog proizvođača bitno manje uspješno branila momčad Honda TT Legends. Četvrto mjesto u ukupnom poretku, samo bod iza GMT 94 Yamahe i 7 bodova iza BMW-a, uopće ne zvuči loše, no prava je istina da su tijekom sezone samo skupljali mrvice koji su drugi ostavljali. Uostalom, treće mjesto iz Dohe kao njihov najbolji rezultat zapravo je posljedica toga što su John McGuinness i ekipa taj vikend vozili TT utrke na Isle of Manu, pa su ih zamijenili malo jači igrači poput Michael Lavertyja i Ryuichi Kiyonarija. I u slučaju Kawasakija „kampanjci“ su donijeli puno više radosti od standardne endurance momčadi Bollinger. Naime, kao što japanski tim F.C.C. TSR Honda pobjeđuje na 8 sati Suzuke, tako je i francuska momčad SRC Kawasaki specijalizirana za 24-satne utrke na svom teritoriju. Ove godine im je

Utrka za 8 sati Suzuke još uvijek ima posebnu težinu za japanske proizvođače, a posebno Hondu , no ove je godine malo nedostajalo da pobijedi europska momčad s europskim motociklom 106

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

uz novo slavlje na 24 sata Le Mansa uspjelo odnijeti pobjedu i na 24 sata Bol d'Ora i prava je šteta što su ostatak godine Julien Da Costa, Gregory Leblanc i Olivier Four fokusirani na francusko Superbike i Supersport prvenstvo. No, i ovako nije bilo loše. Endurance više nije važan kao 80ih godina kada su se natjecali prototipovi iz kojih su onda nastali neki od kultnih serijskih motocikala, a može se činiti i da su zbog svog trajanja same utrke previše razvučene, ali obilje preokreta, pobjeda četiri različite marke motocikala i mali broj utrka daju ovom prvenstvu posebnu draž i u pravilu ga čine neizvjesnim do samog kraja. Što se tiče iduće sezone, postavljamo si isto pitanje kao i lani. Dakle, može li netko skinuti SERT s trona, i ako može, hoćemo li vidjeti i to čudo da svjetskim prvakom u ovoj disciplini konačno postane i jedan europski motocikl? n

***

Intervju

Marko Erceg

IHrvatska Hrvati su izdržljivi je ponovo imala svog predstavnika

na utrkama izdržljivosti. Marko Erceg je odvozio 8 sati Oscherslebena i 24 sata Le Mansa

ada se već može reći da Hrvatska ima kontinuitet nastupa na endurance prvenstvu. Pothvat kompletnog hrvatskog tima na 24 sata Oscherslebena iz 2006. vjerojatno neće biti tako skoro nadmašen, no nakon Marina Ivanova, koji je osjetio čari utrka izdržljivosti prije dvije godine, sada se u taj probrani klub uključio i Marko Erceg. Nastupajući za talijansku momčad MCS Racing Ipone na Suzukiju GSX-R 1000 Marko Erceg je odvozio 8 sati Oscherslebena i 24 sata Le Mansa, a budući se Svjetski endurance kup, za razliku od Svjetskog endurance prvenstva, ne vozi u Suzuki, to znači da je odradio točno pola sezone. Sasvim dovoljan razlog za kratki intervju. MP: Kako je bilo na 24 sata Le Mansa? - Jako dobro. Tamo negdje do 21. sata držali smo 15. mjesto ukupno i otprilike 5. mjesto u klasi Superstock, no onda se desio kvar. Uspjeli smo završiti utrku, ali smo kasnije diskvalificirani zbog toga jer su mehaničari u pokušaju da olakšaju izmjenu prednje gume malo previsoko montirali blatobran. MP: Što je na motociklu krenulo krivo? - Bio je to kvar na elektronici. Prvo se Ricardo Saseta vratio u boks zbog „trokiranja“, a nakon što je kvar navodno bio popravljen, ja sam preuzeo motocikl. No ubrzo se motor sasvim ugasio, zbog čega sam motocikl morao gurati natrag u boks. Kasnije se i mađarskom kolegi Viktoru Kispatakiju motor ponovo ugasio na istom mjestu, tako da smo na guranje i popravak izgubili otprilike sat i

pol. No, to na kraju i nije bilo toliko važno jer smo diskvalificirani. MP: Kakva je bila atmosfera? - Odlična. Nisam nikada doživio takvu navijačku atmosferu na nekoj utrci. S druge strane, gledatelji su cijele noći turirali motocikle, dovukli su sa sobom i cijele motore automobila, tako da se te dvije-tri noći prije utrke i nisam baš naspavao. MP: Kako si izdržao noć na motociklu? - Iznenađujuće lako. Nakon odrađene smjene odspavao bih 20 minuta, nakon čega bi me probudili da ne utonem previše u san. Bio sam umoran, ali čim bih sjeo na motocikl, osjećao sam se dobro. Najteže mi je bilo na prelasku noći u dan, kada mi je na jednom dijelu staze sunce na svom izlasku svjetlilo izravno u oči. Po noći sam vozio samo sekundu sporije po krugu nego po danu, no mora se priznati da je staza u Le Mansu dobro osvijetljena. MP: Fizički nisi imao problema? - Na treningu sam pao kad sam na istrošenim gumama nagazio pasicu u zadnjem zavoju. Pritom mi je iskočio skočni zglob, a bilo je upitno hoću li trebati na operaciju prsta na ruci, budući mi se iščupao skoro cijeli nokat. Osim toga, male probleme mi je stvarala i stara ozljeda leđa, a malo mi je i trnula lijeva ruka, no u garaži smo imali kiropraktičara, tako da mi nije bilo teško izdržati. Moji timski kolege su pred kraj utrke vozili smjene po pola sata, ali ja sam i onda odrađivao svih 55 minuta, koliko je otprilike potrebno da se isprazni spremnik goriva. Zapravo mi je bilo teže na utrci u Oscherslebenu. Tamo se vozilo samo 8 sati, ali sam imao jednog tim-

skog kolegu, tako da sam nakon silaska s motocikla ima samo 20-ak minuta za odmor, nakon čega sam trebao biti spreman za slučaj da se Saseta iznenada vrati u boks. U Le Mansu bih nakon silaska s motocikla imao skoro sat i pol odmora prije nego bih ponovo trebao obući kombinezon. Inače, zbog ozljede sam propustio dobar dio treninga, tako da sam prije utrke u Le Mansu bio otprilike sekundu sporiji po krugu od svojih kolega, ali na samoj utrci sam se praktično izjednačio s njima. MP: U Oscherslebenu ste završili kao osmi u klasi. - Da, ali je zadnjih 15 minuta bilo napeto. Ja sam trebao završiti utrku, ali sam pregazio zeca, nakon čega sam za svaki slučaj ušao u boks, ionako smo imali tri kruga prednosti pred sljedećim timom. Motocikl je preuzeo Saseta, ali je tada već pao mrak i on je izašao negdje na vlažni dio asfalta i pao. Uspio se vratiti u boks, no izgubili smo jedno mjesto u poretku i popravljali motocikl do samo 2 minute prije kraja, kada sam ja ponovo izašao na stazu, tek toliko da prođem kroz cilj, kako bismo bili uvršetni u poredak. MP: Kakvi su tvoji konačni dojmovi o toj grani motosporta? - Meni se sviđa, to je drugi način života. Tamo si skoro cijeli tjedan, a atmosfera je jako opuštena, vjerojatno i zato jer nema previše novinara, pa se možeš sasvim normalno družiti i s onim poznatim vozačima. Tek tu shvatiš koliko su oni normalni ljudi. I Igor Jerman mi je puno pomogao. MP: Hoćemo li te i iduće sezone vidjeti u ovoj ulozi? - Ja bih rado, ali ne znam. Mislim da sam na ove dvije utrke upao zalaganjem ljudi iz Pirellija s kojima sam cijele godine uspješno surađivao na razvoju guma. Pretpostavljam da bih za stalni angažman ipak trebao pronaći sponzora jer će se od mene vjerojatno očekivati da pokrijem dio troškova nastupa. Ne bi to bila posebno velika svota, posebno ako uzmemo u obzir da je ipak riječ o nastupima na utrkama svjetskog prvenstva. n

br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

107

>>>tehnika

Natjecateljski motocikli - WEC

Formula WEC PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ormula WEC je zvučni zajednički naziv za motocikle koji se natječu u Svjetskom endurance prvenstvu. Pravo nastupa imaju motocikli bazirani na nekom serijskom modelu, a sâm tehnički pravilnik dosta je sličan onom iz Superbike prvenstva. Dakle, mogu se mijenjati ovjes i kočnice te doraditi

okvir, no kod kod Formule WEC ipak postoje nešto veća ograničenja u području agregata, posebno ispod brtve glave, gdje sve ostaje gotovo serijsko. S druge strane, tu su i specifični zahtjevi što ih diktiraju izloženost dugotrajnim maksimalnim opterećenjima, vožnja po noći, zaustavljanja u boksu...

Sama utrka ne smije biti kraća od 6 sati i 1.000 km, niti duža od 24 sata i 3.600 km, pri čemu je 2.364 krugova, koliko je pobjednička momčad SERT odvozila tijekom ovogodišnjih 72 sata utrkivanja, sasvim dovoljno da se odvoji žito od kukolja. Pritom se paralelno sa Svjetskim endurance prvenstvom vozi i Svjetski kup za Superstock

motocikle, kod kojih su dozvoljene samo ograničene izmjene na ovjesu i kočnicama te praktično nikakve intervencije na pogonskom agregatu, mjenjaču, kotačima... Takvi su motocikli, koji će u gotovo serijskom izdanju podnijeti sve napore 24 satnog utrkivanja, ujedno i najbolja potvrda izdržljivosti današnjih sportskih cestovnih modela. n

Težina

Okvir

Svjetla

Za utrke koje se voze i po noći, svjetla mogu biti promijenjena, no smještajem i oblikom pokrova moraju odgovarati onima na serijskom modelu. Motocikl mora biti opremljen s dva odvojena električna kruga, svaki povezan s jednim (bijelim ili žutim) prednjim i jednim stražnjim svjetlom. Mora postojati i treće stražnje svjetlo, spojeno izravno na akumulator.

Ispušni sustav

Ispušni sustav može biti u potpunosti promijenjen, a katalizator izbačen iz igre. Broj završnih prigušivača i njihov smještaj moraju odgovarati serijskom motociklu, dok je ograničenje buke postavljeno na 105 decibela, uz toleranciju od 4 decibela nakon utrke. Najbolje momčadi koriste Akrapovičeve ispušne sustave, osim SERT-a, kojem motocikl priprema Yoshimura.

Stražnji ovjes

Vilica se može zamijeniti, ali mora ostati istog tipa (jednoruka ili dvostruka). Zabranjena je upotreba ugljičnih vlakana, osim ako od tog materijala nije izrađena vilica na serijskom motociklu. Monoamortizer i polužje mogu biti zamijenjeni, ali se za njihovo učvršćivanje moraju iskoristiti originalna hvatišta. Kao i u slučaju prednjeg ovjesa, sve glavne momčadi koriste Öhlinsove komponente, osim svjetskih prvaka iz SERT-a koji su na Showi.

Za utrke koje se voze po noći minimalna težina motocikla iznosi 175 kg, a za one koje se voze isključivo po danu 170 kg. Dozvoljena je ugradnja balasta, a zabranjena je upotreba titana na okviru, elementima ovjesa, upravljaču, osovinama kotača...

108

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

Okvir mora biti preuzet od serijskog motocikla, no dozvoljena su dodatna ojačanja. Nosač stražnjeg kraja može biti u potpunosti promijenjen, ali mora ostati od istog materijala ili biti od materijala veće specifične težine.

*** Spremnik goriva

Spremnik goriva mora zadržati izgled i smještaj onog na serijskom motociklu, ali može biti blago promijenjen. Kapacitet mu se može povećati do 24 litara, a poklopac mora omogućiti brzo punjenje i biti opremljen nepovratnim ventilima. Može biti od drugačijeg materijala, pod uvjetom da se ne radi o ugljičnim i aramidnim vlaknima ili stakloplastici. U prosjeku se zaustavljanje u boksu i nadolijevanje goriva izvodi svakih 55 minuta.

Ploča s instrumentima

Dozvoljena je natjecateljska ploča s instrumentima, na kojoj se putem GPS veze mogu ispisivati poruke iz boksa. Osim toga, GPS se može koristiti za pozicioniranje, mjerenje i bilježenje vremena, ali ne i za podešavanje motocikla. Telemetrija je zabranjena.

Pogonski agregat

Sustav razvoda, ventili te vodilice i sjedišta ventila moraju ostati kao na serijskom motociklu, ali se smiju ugraditi drugačije bregaste osovine i opruge ventila. Mogu se polirati usisni i ispušni kanali te prostor za izgaranje, a dozvoljeno je i povećanje stupnja kompresije. Ispod brtve glave gotovo nikakve izmjene nisu dozvoljene, pa tako klipovi, osovinice, klipnjače, cilindri, koljenasto vratilo i karter moraju ostati serijski. Svi motocikli imaju više od 200 KS na stražnjem kotaču, ali je samo za Yamahu GMT 94 objavljena konkretna brojka od 205 KS.

Ubrizgavanje gorivA

Brizgaljke i leptirasta tijela moraju ostati serijski, ali mogu se mijenjati softver i računalo zaduženi za ubrizgavanje. Usis varijabilne dužine i „ride-bywire“ mogu se koristiti samo ako postoje i na originalnom modelu. Pumpa goriva i regulator pritiska mogu se mijenjati, baš kao i sustav za paljenje smjese.

Mjenjač

Može se ugraditi u potpunosti drugačiji mjenjač, koji samo svojom osnovnom konstrukcijom mora ostati vjeran onom koji se ugrađuje na serijski motocikl. Isto vrijedi i za spojku.

Kotači

Kotači se mogu promijeniti, ali ne smiju biti izrađeni od ugljičnih vlakana, osim ako to nije slučaj i na serijskom motociklu. Minimalni promjer je 16 cola, dok je maksimalna širina 4 cola za prednji i 6,25 cola za stražnji naplatak. U praksi, najpopularniji su magnezijski naplatci marke OZ, pri čemu momčadi na Michelinovim gumama koriste naplatke od 17 cola, a ostali one do 16,5 cola. Zbog potrebe redovitog zaustavljanja u boksu kotači su opremljeni sustavom za brzo skidanje.

Prednji ovjes

Prednja vilica mora biti istog tipa kao i na serijskom motociklu (teleskopska, upside-down, duolever...), ali može biti u potpunosti promijenjena. Kut vilice može se mijenjati umetanjem podložaka u glavu okvira, a elektronski kontroliran ovjes je dozvoljen samo ako se ugrađuje i na serijski motocikl, pri čemu upravljačka jedinica mora ostati nepromijenjena i ne smije imati mogućnost povezivanja s GPS-om.

Kočnice

Oplate

Kao i skoro sve drugo na ovim motociklima, oplate se mogu brzo skinuti. Svojim oblikom moraju odgovarati onima na serijskom modelu, ali kao i stražnji blatobran, mogu biti izrađene od drugačijeg materijala. Dozvoljena je ugradnja većeg vjetrobrana.

Diskovi, kliješta, kočione pločice i glavni cilindar mogu biti promijenjeni. Zabranjena je upotreba egzotičnih materijala na diskovima i kliještima, a ABS je dozvoljen samo ako se ugrađuje i na serijski model, što je mogućnost koju je dosad iskoristila momčad Honda TT Legends. Otprilike podjednako su zastupljene Brembo i Nissin komponente, pri čemu promjer diskova iznosi od 310 do 320 mm, dok radijalna kliješta imaju 4 do 6 klipića. Kompletna kliješta se mijenjaju barem jednom za vrijeme 24-satne utrke. br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

109

>>> racing for fun

42. Motohappening

42. Motohappening obilježio je uspješan povratak na jednodnevni format, čime je cijela akcija ponuđena u koncentriranijem obliku. Osim toga, po prvi put su treninzi ujedno bili i kvalifikacije za utrku

Kraće je bolje PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA

ovratak na staro - tako je mogao glasiti radni naziv 42. Motohappeninga. Davno prije nego je u zlatna vremena narastao na četiri trodnevna događanja godišnje, Motohappening je bio zamišljen kao jednodnevna priredba. Druge nedjelje u rujnu vratili smo se toj prvotnoj ideji od prije petnaestak godina, ne zbog romantike ili povratka u mladost, već zbog više sile i to one ekonomske prirode. Broj onih koji još uvijek nižu krugove na Grobniku poprilično se smanjio, a još je manje onih koji to mogu činiti dva dana za redom. Tako je za 42. Motohappening iz igre izbačena subota, ne bi li cijela priča postala prihvatljivija, kompaktnija i dinamičnija. I nije se pogriješilo. Na samoj stazi, ali i oko nje, sve je djelovalo nekako življe i pomalo podsjećalo na one najbolje dane, kada se tražilo mjesto više. I vrijeme se smilovalo, pa je tako Grobnik cijelog dana bio okupan suncem, a slično je bilo i na kontinentu, što je rezultiralo i solidnim posjetom uvijek dobrodošlih „turista“, koji Motohappening posjećuju u ulozi gledatelja ili sudionika dobro popunjene rekreativne vožnje. Pritom vraćanje na jednodnevni format nije bila jedina novost. Promjene su obuhvatile i treninge, koji su podijeljeni u dvije grupe. Dok su vozači iz grupe Sport imali na raspolaganju čak četiri i pol sata neobuzdane zabave, za grupu Amater su bila rezervirana dva termina od po sat vremena. Dakako, i cijena je bila prilagođena „amaterima“, baš kao i pravilo da u toj grupi ne mogu nastupiti oni koji su brži od 1:50 po krugu, pri čemu nije bio problem kontrolirati da se među njih ne „prošverca“ i neko osjetno brži, budući je u cijenu treninga bio uključen i transponder. Ipak, još je značajnija novost što su po prvi put

110

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

treninzi imali i ulogu kvalifikacija. Dakle, nije se startalo u skladu s najboljim vremenima s prethodnih utrka, nego po vremenima ostvarenim do 15 sati, što je, između ostalog, značilo da se više nije mogla voziti utrka bez odrađenog treninga. Jasno, balkanski mentalitet nikad ne miruje, pa je tako bilo i onih snalažljivih „mudrijaša“ koji su pokušavali varati na kvalifikacijama, no tješimo se što smo barem dio njih uspjeli uloviti s rukama u pekmezu. U 16 sati je počeo i natjecateljski dio programa i to zajedničkom utrkom u klasama No Limit, Proserija i Serija. Nažalost, dvojica preambicioznih vozača ukrstili su svoje putanje na kočenju u prvi zavoj, što je u sredini poretka izazazvalo domino efekt s nekoliko padova i masovnim izlijetanjem sa staze, u čemu je sudjelovalo desetak vozača. Naravno, utrka je prekinuta te je tek nakon čišćenja staze krenula iznova, ovaj put s ozbiljno desetkovanim brojem vozača koji su se našli na startu. U ponovljenom startu dobro je krenuo i Mate Sošić, ali je ubrzo postalo jasno kako neće moći ozbiljnije zaprijetiti Dariju Horvatu, koji je na putu do uvjerljive pobjede, ujedno i slavlja u najbrojnijoj i najslažnijoj klasi No Limit 1000, sa svojom Yamahom R1 odvezao i najbrži krug dana u vremenu 1:30.851. Sošić je sigurno došao do drugog mjesta, dok su se do posljednjeg metra za najnižu stepenicu pobjedničkog postolja borili Siniša Jovanovac i Manuel Matanović. Na kraju je treće mjesto pripalo Jovanovcu, budući je Matanovićevom vremenu naknadno pridodano 5 sekundi, što je zapravo i blaga kazna za njegov nesportski potez. Gledano ukupno, vozači iz klase No Limit zauzeli su prvih 6 mjesta, dok su pobjede u ostalim klasama redom odnijeli Emil Kotvica (Proserija 1000, BMW S 1000 RR), Zlatko Matanović (Serija 1000, Aprilia RSV4), Mario Dujmović (Proserija

Palac gore solidno popunjenim treninzima, koji su ovaj put glumili i kvalifikacije

Klasična ljepota. Ne, Edin Šošić, nego njegov vremešni Suzuki

Razgibavanje Josipa Anića na Suzukiju GSX-R 750

>>>

Okupacija zidića uz ciljnu ravninu za vrijeme stunt-showa

Na „brdu“ se tražilo sjedeće mjesto više

Mate Šošić (drugi s desna) i društvo u improviziranom „jacuzziju“

Tko se visoko popne, najbolje vidi

Sunce, motori, foto aparat i bočica vode. Sve što curama treba za dobar provod

Dejan Breznik je dobro jurio na lijepom Moto Guziju…

… dok nije prekinuo utrku…

Honda VF 1000R je jako rijetka ptica, a Zoran Salopek ih ima dvije. I to obje odlično pripremljene

... i pokazao da su stršeći cilindri V2 agregata zlata vrijedni kada je u pitanju sinkronizirano klizanje po stazi

br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

111

>>> racing for fun

42. Motohappening

Ninja s protokom godina nije izgubila borbeni duh. Dejan Klopčič sa starim Kawasakijem ZX-6R 636

Mislav Popović se za upravljačem Yamahe R6 natjecao u klasi Proserija 600

Čovjek-žaba. Milka Babović vjerojatno ne bi dala visoku ocjenu za izvedbu ovog gimnastičkog elementa Zdeslav Dumbović tek nakon godina marljivog treniranja na Suzukiju GSX-R 750 odlučio osjetiti i čari same utrke

Peter Trtnik je samo jedan u nizu onih koji Suzuki GSX-R i dalje smatraju najboljim odabirom za Grobnik

600, Kawasaki ZX-6R), Dejan Klopčić (Serija 600, Kawasaki ZX-6R) i Mirko Politri (No Limit 600, Yamaha R6). Tu treba spomenuti i talijanskog vozača Roberta Morija, koji je se na svojoj vremešnoj Yamahi YFZ 750 SP dovezao na Grobnik, a onda se i odvezao bogatiji za pokal za 3. mjesto u klasi Proserija 1000. Nakon još jedne utrke Aprilia-Spyke-Vemar kupa na svoje su došli vozači dvocilindraša, nakeda ili oldtimera. Dok su oni najbrži treći put prolazili ciljem, utrka je prekinuta zbog pada u zavoju broj dva, tako da je utrka morala biti prekinuta, a kao konačni uzeti su rezultati nakon odvožena dva kruga. Po već dosadnom i nepisanom pravilu, tom su skraćenom utrkom dominirali Janez Jeršin, pobjednik u klasi BOT s Aprilijom RSV 1000 i njegov prijatelj Drago Čepon, koji je s Aprilijom Tuono V4 pobijedio u klasi Naked. Nedaleko iza njih treće mjesto u ovoj utrci osvojio je Lovorko Brajević za upravljačem KTM-a Super Duke, prošavši ciljem gotovo poravnat s Zdravkom Kogovšekom i još jednom Aprilijom RSV 1000. No, ponovo su najviše pažnje plijenili oldtimeri, za koje je teško reći je li ih ljepše gledati ili slušati. Doduše, podijeljeni su u previše klasa, ali to

Roberti Mori se na svojoj Yamahi YZF 750 dovezao iz Italije, odvozio utrku i vratio kući

se u samoj utrci ne vidi, a ciljem su prošli u dlaku isto kao i prošli put: prvi je među njima bio Zoran Salopek na raritetnoj Hondi VF 1000R, ispred Emila Mokrovčaka na Suzukiju GSX 1100 EF i Emila Korpara na lijepom Nortonu 750. Odmah nakon njihova izlaska sa staze ciljnu ravninu su na pola sata okupirali natjecatelji u stuntshowu, a dok se miris spaljenih guma još uvijek osjećao u zraku, započela je i podjela pehara najzaslužnijama. S obzirom da su nastupali po principu „jedan vozač, dvije klase“, nastala je mala konfuzija pri proglašenju pobjednika na oldtimer motociklima, no nije to bilo ništa što oni sami nisu mogli riješiti međusobnom razmjenom pehara. Uglavnom, povratkom Motohappeninga na jednodnevni format nije se mnogo toga izgubilo, a dobilo se na dinamici cijelog događanja te smanjenju troškova organizacije i nastupa samih vozača. Čini se to dobrom idejom za preživljavanje „Racing for fun“ pristupa, barem tako dugo dok ponovo ne počne ozbiljnije rasti BDP, što se vjerojatno i neće tako brzo dogoditi. Dakle, priča o Motohappeningu bi trebala ići i dalje, a o konkretnim planovima za iduću sezonu biti će obavješteni na vrijeme, u nekom od sljedećih brojeva Moto Pulsa. n

Kaos na startu zajedničke utrke za klase No Limit i Serija. Za sve su kriva dvojica vozača koja nikako da nauče kako se utrka ne pobjeđuje u prvom zavoju

112

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

>>>

Girolamo Croce na vrijednom Ducatiju TT2

Darko Višić i Kawasaki Z 750

Prvi krug zajedničke utrke u klasama Naked, Arno Puchner na Husqvarni Nuda 900R BOT, Classic i Oldtimer INFRASTRUKTURA

Neznani junak na Hondi VTR 1000 SP-1

Nema više benzinske K

ad dođete na Grobnik, onda na mnoge stvari, koje bi vam se na nekoj drugoj modernijoj i opremljenijoj stazi možda činile sasvim normalnima, gledate kao na luksuz. Nazovite to dekadencijom, ali jednim od takvih „luksuza“ smatrali smo mogućnost točenja goriva na tamošnjoj maloj benzinskoj stanici i pumpanja guma kod vulkanizera. Sad jednog od toga više nema. Neposredno prije Motohappeninga dobili

smo obavijest da benzinska crpka više ne radi. Ne želimo špekulirati o konkretnim razlozima, iako možemo pretpostaviti odakle vjetar puše, uostalom i sami se borimo s tamošnjim vjetrenjačama, ali nema sumnje kako je sramota i šteta za Grobnik da je do toga došlo. Znate, nezgodno je izaći s treninga pa umjesto u boks produžiti na autocestu prema Rijeci, nakon desetak kilometara se skinuti s autoceste, čekati na semaforima, polukruž-

no se okrenuti, vratiti se na autocestu, pa se zaustaviti na tamošnjoj INA benzinskoj postaji. Uz to što ćete izgubiti previše vremena (kojeg ste skupo platili da biste ga proveli na stazi), možda ste u žaru borbe prekasno primijetili „rezervu“ pa ćete do tamo ostati bez goriva. Jasno, sve to pod pretpostavkom da vam je motocikl uopće registriran za vožnju cestom, što je u slučaju aktivnih posjetitelja Grobnika rjeđe nego češće slučaj.

Dakle, nema druge nego voziti štedljivo(!) i naoružati se kanistrima. Kako je krenulo, možda prije sljedećeg odlaska na Grobnik više neće biti dovoljno provjeriti samo vremensku prognozu, trebat će se raspitati što još tamo uopće radi. Ili jednostavno spakirati pohanu piletinu i paradajz, a za slučaj da, recimo, ne radi WC, uzeti još jedan kanistar viška. Možda i lopatu. Ili ćete i za to skoknuti do benzinske na autocesti? n

Ne treba pretjerivati. I s Kawasakijem ER-6n se može zabavljati na Grobniku

Damir Žibert na još jednom Suzukiju GSX-R 750

I “rekreativci“ su imali svojih pola sata

br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

113

>>> racing for fun

STUNT SHOW

42. Motohappening

S dobroga na bolje

Šećer na kraju ponovo je bio Stunt Show. Iako nisu pobijedili, najugodnije iznenađenje predstavljali su Matija Podhraški u konkurenciji motocikala i Anamarija Matoc među akrobatima na skuterima

D Mislav Ćenda

Leo Ikić

ok je brzinski motociklizam u krizi, akrobata na dva kotača sve je više. Potvrđuje to i nekoliko posljednjih Motohappeninga, na kojima nije nedostajalo natjecatelja u toj kategoriji, a ovaj put im se pridružila i jedna dama u lijepom liku i djelu Anamarije Matoc, koju smo predstavili u prošlom broju Moto Pulsa. Svaki je natjecatelj imao po tri minute za nastup, a prvo su akciju krenuli skuteri. Nakon uvjerljivog nastupa svih prijavljenih, tijekom kratkog vijećanja žirija odlučeno je da pobjedu ipak zaslužuje Leo Ikić, koji je prikazao najširi asortiman trikova, dok je drugo mjesto pripalo Mislavu Ćendi, koji je, baš

kao i pobjednik, precizno balansirao na Yamahi Aerox. Da smo u cijelu priču unijeli i samo prstohvat pozitivne diskriminacije, pobjedu je vrlo lako mogla odnijeti i Anamarija Matoc, ovako je na svojoj Apriliji SR 150 osvojila pehar za treće mjesto. Međutim, uzmemo li u obzir da joj je ovo bio jedan od prvih nastupa uopće, nema sumnje kako ima potencijala u skoroj bodućnosti pobjeđivati u ravnopravnoj borbi. Doći će vrijeme i za Doriana Ikića, koji je ovom prigodom završio kao četvrti, no samo zato što mu još uvijek nedostaje rutine i lakoće izvođenja trikova u odnosu na bitno starije kolege.

Dakako, ponovo su najatraktivniji bili vozači motocikala. Jure Križman je sa svojom Hondom CBR bio glavni favorit, ali ovaj put nije slavio tako uvjerljivo kao na prošlom Motohappeningu. Njegov nastup je bio standardno impresivan i na očekivano visokoj razini, no teško se oteti dojmu da je dobio opasnog izazivača u Matiji Podhraškom. On je na prošlom Motohappeningu pobijedio u konkurenciji skutera i bio četvrti među akrobatima na motociklima, no u međuvremenu se posvetio samo izvođenju trikova na svom Kawasakiju ZX-6R i napredak je očit. Osim što i one najatraktivnije trikove izvodi dosta suvereno, Matija ima i osjećaj za show i u svom nastupu nema praznih hodova. Tadej Dolenc kraj takvog Matije nije mogao bolje od trećeg mjesta, iako je i u njegovom plesu s Kawasakijem ER-6n teško naći neki pogrešan korak. n

Pobjednici po klasama vozač

motocikl

vrijeme utrke

najbrži krug

Yamaha R1 Yamaha R1 Suzuki GSX-R 1000

7:42.056 +8.001 +21.918

1:30.851 1:32.485 1:34.315

Yamaha R6 Kawasaki ZX-6R

8:46.019 +17.312

1:42.537 1:46.055

BMW S 1000 RR Suzuki GSX-R 1000 Yamaha YZF 750 SP

8:10.537 +13.257 +25+866

1:36.435 1:38.993 1:43.390

Kawasaki ZX-6R Yamaha R6

8:29.917 +33.075

1:39.965 1:45.583

Aprilia RSV4 Suzuki GSX-R 1000 Yamaha FZ1

8:20.336 +18.562 +1:08.520

1:38.362 1:41.217 1:51.185

Kawasaki ZX-6R Honda CBR 600RR Suzuki GSX-R 600

8:41.436 +46.077 + 1 krug

1:39.812 1:49.648 2:04.021

Aprilia RSV 1000 Aprilia RSV 1000 Bimota DB4

3:21.825 +2.567 +12.239

1:37.481 1:37.878 1:43.945

Aprilia Tuono V4 KTM Super Duke Aprilia Tuono

3:22.625 +1.655 +10.351

1:39.063 1:39.191 1:43.699

Honda VF 1000R Suzuki GSX 1100 Norton 750

3:34.820 +12.555 +15.198

1:43.885 1:50.806 1:51.217

No Limit 1000 (5 krugova) 1. Dario Horvat 2. Mate Sošić 3. Siniša Jovanovac No Limit 600 (5 krugova) 1. Mirko Politri 2. Simon Kocjan Proserija 1000 (5 krugova) 1. Emil Kotvica 2. Benjamin Papež 3. Roberto Mori Proserija 600 (5 krugova) 1. Mario Dujmović 2. Mislav Popović Serija 1000 (5 krugova) 1. Zlatko Matanović 2. Drago Čavničar 3. Dubravko Dečman Serija 600 (5 krugova) 1. Dejan Klopčić 2. Goran Bardak 3. Mirsad Sejdić BOT (2 kruga - prekid) 1. Janez Jeršin 2. Zdravko Kogovšek 3. Francesco Greggio Naked (2 kruga - prekid) 1. Drago Čepon 2. Lovorko Brajević 3. Nenad Lerga Oldtimer - ukupno (2 kruga - prekid) 1. Zoran Salopek 2. Emil Mokorvčak 3. Emil Korpar

No Limit 600 i 1000

Proserija 600 i 1000

Serija 600 i 1000

BOT 114

Naked MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

Oldtimer i Classic

***

Zajednička fotografija osvajača pehara stunt-showa

Jure Križman i Anamarija Matoc

Tadej Dolenc

Matija Podhraški

APRILIA-SPYKE-VEMAR KUP

Nastavak tradicije U zgusnutom rasporedu 42. Motohappeninga našlo se vremena i za sada već tradicionalni ApriliaSpyke-Vemar kup. No, prije toga su vozači Aprilije mogli besplatno kružiti stazom i u rekreativnoj vožnji

Mario „Max“ Oreški

Zdravko Kogovšek

Lovorko Brajević

udući je 42. Motohappening odrađen u samo jednom danu, Aprilia-Spyke-Vemar kup je umjesto u subotu održan u nedjelju, a kao i obično, pravo nastupa na toj besplatnoj utrci imali su natjecatelji na Aprilia motociklima, kao i svi oni koji koriste Vemar zaštitne kacige ili Spyke kombinezone. Ipak, u odnosu na dosadašnju praksu, ovoga puta su vozači prije samog nastupa morali odraditi i neki trening kako bi se kvalificirali za utrku. Kvalifikacije su pokazale da među prijavljenom dvadesetoricom vozača više od polovice otpada na poprilično jaka imena, ali i da će se glavna borba ponovo voditi između Matije Goričkog, Ervina Vujice i Manuela Matanovića, koji su, uostalom, okupirali podij i na prošloj utrci. Ipak, ovaj se put Matanović uspio malo izdvojiti u vodstvu i nakon pet krugova slaviti s prednošću od 3,5 sekundi. Iza njega je sve bilo neizvjesno do posljednjeg metra, što najbolje dokazuje i to da su trojica vozača prošli ciljem u razmaku manjem od tri desetinke sekunde, pri čemu je Vujica ponovo bio drugi, Kotvica se provukao na treće mjesto, dok je Gorički, koji je uvjerljivo slavio na prošloj utrci Aprilia-Spyke-Vemar kupa, ovaj put osvojio drvenu medalju za četvrto mjesto. Najbolji među vozačima Aprilije ponovo je bio sve brži Mario Oreški, koji se sa svojom RSV4 jedno vrijeme borio i za pozicije na pobjedničkom podiju, no na kraju je završio kao peti, s manje od sekunde prednosti nad Janez Jeršinom i njegovom Aprilijom RSV 1000. Od ostalih vozača spomenimo da je Drago Čepon sa Tuonom V4 bio najbrži među nakedima, tijesno porazivši Lovorka Brajevića na KTM-u Super Duke, dok je Luka Židić ponovo sumanuto jurio na supermoto Apriliji SXV te je odvozivši najbrži krug u vremenu 1:42.137 dogurao do ukupno 13. mjesta. n

Branislav Šuput

Benjamin Papež

Domagoj Krešo Lovrić br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

115

sport

Brzinci PH

Dario Horvat

Mate Sošić

Horvat prvak za 1 bod Dramatična završnica na posljednjoj utrci u Italiji, gdje je Dario Horvat bio spretniji i osvojio Prvenstvo Hrvatske 2012. u klasi 1000 Superstock Piše: Željko Pušćenik Foto: Marko Guzina

oči posljednje utrke za Prvenstvo Hrvatske bilo je vrlo neizvjesno tko će na kraju postati novim prvakom Hrvatske u klasi Superstock 1000, a bila su čak trojica kandidata. Ruku na srce,

106

MOTO PULS

samo trojica su i vozili ovogodišnje prvenstvo, uz par gostujućih vozača na pojedinim utrkama. Kao na ovogodišnjem Superbike prvenstvu kada je Max Biaggi uzeo pred nosom britancu Sykesu titulu za svega pola boda, u Prvenstvu Hrvatske odigrala se slična drama. Naime,

br. 132/11.-12./2012.

Zagrepčanin Dario Horvat bio je brži na posljednjoj utrci na talijanskoj pisti Adria i dotad vodećem Ercegu odnio prvenstvo samo za 1 bod. Kako su ove godine njih dvojica u međusobnim obračunima završili s rezultatom 2:2, Ercegu za utjehu može ostati činjenica da je bolje plasiran u Alpe

Adria prvenstvu. Trećeplasirani za PH je završio Talijan Andrea Frescura. U klasi 600 prvak je poznat od ranije, a drugo mjesto je potvrdio Renato Novosel. Iako su Alex Radman i Marin Ivanov bili brži od njega na svim utkama koje su vozili zajedno, Križevčanin je marljivo skupljao bodove i na kraju je okrunjen viceprvakom Hrvatske. Moramo ovdje spomenuti da su se na dvije ovogodišnje utrke pojavila svega dvojica vozača, a da HMS čak i takve plasmane još uvijek nagrađuje punim brojem bodova. U klasi 125 SP samo je jedan vozač vozio cijelo prvenstvo i njega će HMS okruniti titulom prvaka. Smiješno, ali istinito. n

susreti

DUBROVNIK BIKER'S WEEKEND - MK LIBERTAS RIDERS 14. - 16. 9. 2012.

Piše: Edi Ljubić; FOTO: Zlatko Novak - Zlajo

Sredinom rujna bajkeri su ponovo dobili priliku potegnuti put juga na moto susret u prekrasni Dubrovnik

Zabava na Babinom kuku

auto kampu Solitudo smještenom na dubrovačkom poluotoku Babin Kuk, gdje je nekada davno moto klub Libertas Riders MK održao i svoj prvi susret, priča se ponovila. Prvi susreti bili su u istom kampu, ali s druge strane ceste. Na mjestu gdje se susret sada održao bio je dobro posjećeni disco club u koji se u ta vremena teško moglo ući od gužve. Disko je odavno zatvoren, tadašnji vlasnik je odnio sa sobom i krov u obliku kupole koji je natkrivao cijeli prostor, pa je sada ostao podij pod vedrim nebom kojeg su lukavi dubrovački bajkeri dobro iskoristili za održavanje svoje fešte. Susret je trebao početi u petak uz grupu Trio iz Karlovca, ali zbog kiše koja je neprestano padala bili su primorani otkazati svirku. Malobrojni odvažni bikeri koji su došli po kiši

upućivani su u Biker's caffe, ugostiteljski objekt u vlasništvu predsjednika Libertas Ridersa, koji se ovom prilikom pokazao kao pravi domaćin. Gosti su dobili besplatno pivo i roštilj kao ispriku za neodržavanje fešte u kampu. Zabava u Bikers Caffe-u trajala je cijelu noć uz dalmatinske i slavonske pjesme, koje su svi pjevali. Spomenut ćemo i hrabre bajkere iz Zrenjanina koji su vozili cijeli dan po kiši i vjetru da bi tog dana stigli na hrvatski jug. U subotu je osvanuo relativno lijep dan, većinom sunčan, tek s ponekim kratkotrajnim pljuskom. Bikeri su se napokon odvažili doći i skupilo

se dvadesetak klubova iz Hrvatske, BiH, Srbije, Slovenije, Njemačke, Austrije, Italije, Francuske (jednom se motor prethodne večeri samozapalio preko puta vatrogasne postaje, pa su izgorjela četiri motora -kakvo ljetovanje!) i čak jedan par iz Rusije. Održan je defile gradom s dvjestotinjak motora. Po povratku u kamp fešta se nastavila po planu i programu. Odličan lokalni bend koji djeluje pod imenom Gruhak razgalio je masu, koju je navečer činilo oko tisuću posjetitelja. Uslijedio je koncert poznatog pulskog Atomskog Skloništa. Oni su poka-

10. "Templars bikers meeting" - MK Templars Vrsar 21. - 23. 9. 2012.

zali zašto nakon tolikih godina još uvijek popularni na bajkerskoj sceni. Umjesto uobičajenog striptiza nastupila je prava profesionalna brazilska plesačica, supruga jednog člana MK Libertas Riders-a, i dočarala djelić atmosfere karnevalskog Rija. Pravi melem za oči. Ponuda hrane i pića je bila odlična: sva hrana je bila po 20, pivo po 15, a sokovi po 10 kuna, Bikeri su imali slobodan ulaz, dok se ostalima naplaćivao. Kao i svake godine, novac skupljen od ulaza namijenjen je u humanitarne svrhe. Sve u svemu, odlična fešta u odličnom ambijentu Cijela naša domovina je lijepa, ali more je more, a pogotovo ono u Dubrovniku, koji je top destinacija hrvatskog turizma i uvijek zanimljivo odredište domaćim i stranim bajkerima. n

Piše: Edi Ljubić; FOTO: MK Templars, E. Ljubić

Deseto jubilarno izdanje susreta u organizaciji kluba Templars MK obilježila je promjena lokacije

Na drugoj lokaciji o sada su istarski Templari svoje susrete održavali u Labinu, a ove je godine priča dobila nove koordinate. Preselili su se na lijepo mjesto nedaleko Vrsara, u blizinu samoga mora, a i vrsarskog aerodroma. Nova je pozicija odlična: dovoljno prostrana, uredna, s dubokom hladovinom za kampiranje i velikim čistim dijelom za održavanje programa. Tu su postavljeni veliki ugostiteljski šator, pozornica i desetak štandova s raznoraznom ponudom. Program je započeo u četvrtak laganim zagrijavanjem, a u petak su upaljena i svjetla pozor-

nice. Nastupili su bendovi Light Lighters, T.T.R.T te Terminal Impact. U subotu je održan defile kojeg je činio lijepi broj motocikala. Sudionici su za vrijeme stanke na vrsarskoj rivi mogli uživati i u besplatnim pečenim srdelama. Navečer su u sklopu glazbenog programa nastupili bendovi No Name, Catroks i The Pulse. Iako je bio dogovoren i striptiz, djevojka se iz samo njoj znanih razloga nije pojavila. Bez obzira na to fešta je bila odlična. Skupilo se puno motora, od kojih je uz brojčano nadmoćne domaće dobar dio bio i iz drugih europskih zemalja, a isticalo se petnae-

stak atraktivnih prerada sa švicarskim tablicama. Ukupno se skupilo oko tisuću dobro raspoloženih posjetitelja. Većina je pozitivno ocijenila novu lokaciju, koja se pokazala odličnom za održavanje moto susreta. Ponuda hrane bila je odlična, ćevapi su koštali 35 kn, a Žuja se točila po 15. Članovi kluba MK Templars na ulazu su goste častili svojom nadaleko poznatom Opakom Medicom te su ponovo dokazali da mogu biti dobri domaćini. Dobra organizacija i odlična lokacija zasigurno su kvalitetan preduvjet za dobre fešte i nakon proteklih deset izdanja. n br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

117

susreti

in memoriam run - Istra

Piše: Edi Ljubić; FOTO: E. Ljubić, Z. Novak, R. Grubić

Sjećanje na članove U čast svih preminulih članova istarskih moto klubova

deja je došla spontano prije nekoliko mjeseci, iznesena je na jednom sastanku istarskih moto klubova te je jednoglasno odlučeno da će se i realizirati jedne nedjelje negdje na kraju sezone. Radilo se o memorijalnoj vožnji u čast svih pripadnika istarskih moto klubova koji su nas prerano napustili. Određeno je nekoliko punktova. Prvi je bio u Puli, gdje je u rano nedjeljno jutro dogovoreno okupljanje u prostoru klu-

118

MOTO PULS

ba Twin Horn MC, gdje su pridošle goste članovi pulskih moto klubova počastili kavom i krafnama. Već se tu skupilo preko stotinu motocikala. Iduće mjesto okupljanja bilo je u Rovinju, gdje su zakusku pripremili članovi moto klubova s tog područja. Nakon ugodnog druženja krenulo se u porečku Novu Vas, gdje je sudionicima podijeljen grah. Nastavilo se nakon sat vremena odlaskom u Umag. Tamo se kolona parkirala

br. 132/11.-12./2012.

pred klupskim prostorom umaških Staaarih Rokera, koji su pripremili odličan čobanac. Iskoristila se i prilika za odlazak na umašku rivu, gdje se ispijala kavica te su se sudionici zajedno fotografirali. Oko sedamnaest sati sudionici In Memoriam Run-a stigli su na zadnje odredište u Pazin, u prostor kluba Indians MC, gdje je pripremljen bogati roštilj, a nastupila je i pulska grupa Fault. Ležerno druženje svim je sudionicima proteklo u izvrsnoj atmosferi, a u neformalnim pričama prisjećali su se onih kojima je ovaj događaj i bio posvećen. Druženje

je zaključeno predvečer, kada su svi krenuli svojim kućama. Sudjelovali su MK klubovi Black Point, Hornets, Hihghlanders, Pirates, Skunks, Staaari Rokeri, Spped Tribe i Templars te MC klubovi Hells Angels, Indians i Twin Horn. Svi su klubovi sudjelovali u troškovima te je tako omogućeno da hrana i piće za sve sudionike budu besplatni. Istarski In Memoriam Run održan je po prvi put, a svi se moto klubovi Istre slažu u namjeri da ga održe i dogodine, ponovo u čast članova koji su, nažalost, prerano otišli sa ovozemaljskih cesta. n

susreti

Can-Am CROline Show 5

Piše: NINO EŠKIĆ; FOTO: CROLINE

Gornja Stubica je krajem rujna bila mjesto s najvećom koncentracijom četverocikala i ultralakih terenaca u ovom dijelu Europe. Pitomi zagorski kraj ugostio je ljubitelje ATV, SxS i Quad vozila iz Švicarske, Slovenije, Hrvatske, Bosne i Hercegovine

Družba četverociklaša

od pokroviteljstvom web portala CROline. com u Gornju Stubicu je 22.9 pristiglo oko 140 off-road vozila i 250 sudionika. U okviru Can-Am Off Road Toura, predstavljeni su i najnoviji modeli tog proizvođača, koji su se uz to mogli isprobati na pripremljenom poligonu. Interes je bio uistinu velik te se prezentacija vozila napravljena točno za ciljanu publiku i na realnom terenu pokazala punim pogotkom. Uz Can-Am modele, zainteresirani posjetitelji su mogli pogledati i najopremljeniju amfibiju Argo Avenger 8x8 750HDI. Sve je bilo podređeno užitku vozača, a cjelodnevni je program započeo okupljanjem

sudionika, doručkom i probnim vožnjama Can-Am vozila. Oko podneva, podijeljeni na manje grupe i pod vodstvom iskusnih vodiča, sudionici su krenuli jednom od CROline trasa u panoramsku vožnju, gdje je u 65 km čistog terena svatko mogao pronaći nešto za sebe - od dijelova gdje su ljepotom plijenile vizure zagorskog kraja, do zahtjevnih usjeka koje su prolazili uz međusobnu podršku. S obzirom na veliki broj sudionika treba istaknuti kako se vozilo bez zastoja i - što je najvažnije - svi su sretno stigli na cilj, bez ozlijeda i težih padova. No, o ovom dijelu ipak više govore slike od riječi…

Po povratku u "bazu" za sve sudionike je pripremljen ručak uz CROline Chevap show, a za veselu atmosferu se pobrinuo Duo Kiki. I naravno, fešta je potrajala do sitnih sati. Po komentarima na društvenim mrežama dojmovi su fenomenalni, sreli su se stari prijatelji, upoznali neki novi. I u ovo depresivno krizno vrijeme mora se živjeti, pa zašto sve ne začiniti s dozom adrenalina, dobrim društvom i vrhunskom atmosferom. Kod ovakvih događanja, gdje je potrebna snažna logistika i priprema svih terena, vrlo je bitna i podrška lokalne sredine, a ovaj put su je osigurali načelnik općine Željko Lisak, predsjednik Moto Kluba "Zagorski Anđeli" Tomica Tišljar, lokalna turistička zajednica i, dakako, članovi CROline „posade“. I što reći za kraj - vidimo se na CROline Show No. 6! n

br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

119

susreti

European Bike Week: Faaker See

Veselica na Faakeru Dugo toplo ljeto je, na žalost svih zaljubljenika u dva kotaca, iza nas. Međutim, proteklih petnaestak godina kraj tog našeg divnog ljeta svake godine obilježava točka na "i" europske bikerske sezone i sažetak svih prijeđenih ljetnih kilometara na dva kotača a one koji jos nisu čuli za European Bike Week, tj. za Faaker See, malo objašnjenje: radi se o daleko najvećem moto susretu na kontinentu i trećem po veličini u cijelom svijetu. Ispred ovoga su susreta po brojnosti samo američki Sturgis i Daytona. Organizator i idejni pokretač je H.O.G. (Harley Owners Group), organizacija koja okuplja više od milijun aktivnih članova, ponosnih vlasnika kultnog motocikla marke Harley Davidson. Po nekim procjenama tih se dana oko jezera Faaker u krugu od oko 8 km, koji je u tom tjednu rezerviran samo za motocikle, proveze više od 100.000 motocikala. A koliko još znatiželjnika dođe automobilima, autobusima i vlakovima, ne možemo ni pretpostaviti. Samo znamo da su na svakom ulazu u taj krug oko jezera parkirališta za automobile veličine nekoliko nogometnih igrališta. I sve je popunjeno. No, dojam koji stvara dvadesetčetverosatna plemenita moto grmljavina i registarske oznake apsolutno svih europskih zemalja izazivaju privid da svi ljudi u Europi, koji si to mogu priuštiti, voze

120

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

neki motocikl. I to s guštom! Da ne bi bilo zabune: iako je većina ljudi ovdje do ušiju zaljubljena u kult Harley Davidsona, dobro su došli svi bikeri dobre volje. Ali moramo upozoriti da je vjerojatnost zaljubljivanja u kult H-D-a gotovo stopostotna kod svih posjetitelja ovog susreta. Da su svi bikeri ovdje dobrodošli napokon su shvatili i hrvatski motoristi. Mada se cijela priredba odvija nadomak austrijskog Villacha, na svega nekih tri sata opuštene vožnje jahanja od glavnog nam grada, svih ovih 12 godina (koliko potpisnik ovih redova redovito posjećuje Faaker See) hrvatske su registarske tablice sve do ove godine bile više egzotična pojava nego normalna stvar. Je li za ovogodišnju najezdu Hrvata zaslužan naš novi, itekako aktivan zastupnik za Harley Davidson, koji je u Zagrebu prisutan od ožujka ove godine i koji je organizirao odlazak na taj kultni događaj gotovo svim registriranim vlasnicima Harley Davidsona u Hrvatskoj, ili je Hrvatima jednostavno dosadilo stalno kukanje i smrtno ozbiljne face voditelja informativno-depresivnih emisija, ne znamo. Uglavnom, ove je godi-

ne naših ljudi bilo na svakom koraku. To dovodi do zaključka da su Hrvati napokon otkrili taj "Disneyland za odrasle", koji je tako blizu Lijepe naše i koji je dijametralna suprotnost našoj napaćenoj, jadnoj i pokradenoj dragoj zemlji. Toliko drugačijih, nasmijanih, neopterećenih i nasmijanih ljudi na jednom mjestu... Toliko djedica u koži, koji ne ovise o vladinim neumjesnim porezima, o zasluženim, a upitnim, ionako mizernim mirovinama... Toliko dobre volje, kože, kaciga, čizama i plemenite H-D buke na jednom mjestu, da nam se tih nekoliko predivnih dana zaista učinilo kao neka vrst Disneylanda, bijega od recesije, od sive i surove stvarnosti i učinilo nam se da smo se bar na tren vratili u blaženstvo dječijih naivnih vrijednosti: imati motor i dobru volju. I biti tamo, u centru moto scene Europe. I to je to. Osmijeh dolazi sam od sebe. Sigurni smo da će se s ovom konstatacijom složiti svi oni koji su ove godine bili tamo, a hrvatskih tablica, hrvatskih moto klubova i hrvatskog jezika bilo je na svakom uglu. Onima koji nikada nisu bili na tom susretu pokušat ćemo u kratkim crtama opisati što se to tamo sve može vidjeti i doživjeti. Iako, kada bismo zaista nabrojali baš sve što tamo ima za bikersku dušu, ne bi nam ni cijeli Moto Puls bio dovoljan... Prije svega, tu je premijerno službeno predstavljanje novih modela Harley Davidsona za sljedeću godinu. Tu su i dodjele nagrada za najak-

susreti Piše: Sandi Cenov

tivnije članove H.O.G.-a, kao i nagrade za najbolje i najluđe svjetske prerade u raznim kategorijama. Zatim je tu cijeli mali grad velikih šatora, pod kojima je sva sila H-D opreme na znatnim sniženjima, a svaki je taj narančasto-crni šator zapravo neki od velikih europskih H-D zastupnika, koji gotovo da ovdje presele cijeli svoj salon iz neke europske metropole. Tu su neizostavno prisutni i svi značajni svjetski prerađivači motocikala, kao što su Hardcore, Kodlin, Roland Sands, Exile, West Coast Choppers i slični. Za demo vožnju novih H-D modela potrebna vam je samo vozačka dozvola A kategorije, a možete probati bilo koji model i to "za badava". Tu je i ludi mali sportski helikopter, koji će vas za 30 eura petnaestak minuta provozati iznad tog mora kroma ispod vas. Otkrit ćete i još jedan mali grad šatora pun štandova s rabljenim moto dijelovima i rabljenom opremom, s raznoraznim bradatim velikim dečkima za pultom, koji znaju staviti natpis poput ovoga: "Thiefs! Free ride to Hospital. We never call Police..." Uglavnom, sličnih natpisa, kao i natpisa na majicama ima bezbroj i morate se suzdržavati da ne umrete od smijeha kad kraj vas prođe tip s majicom na kojoj piše: "So many ways to say I love you, but fucking is the fastest". A tek tetovaže... Ako ne znate što biste tetovirali, prošećite po susretu i sigurno će vas neka od tisuću tetovaža koje na vlasnicima šetaju uokolo inspirirati za neku vašu. Kad padne noć, počinju najraznovrsnije svirke uživo,

a nerijetko je na glavnom stageu i neka svjetska zvijezda. Ove je godine Zucchero održao koncert, a mi smo u Jack Daniels šatoru konstatirali kako taj neki bend iz šatora do našeg zvuči baš kao spomenuti izvođač, saznavši tek kasnije da je baš on sa svojim bendom nastupao tu večer. A kad padne još dublja noć... Kakav bi to moto susret bio bez striptiza. A ima ga zbilja toliko da do jutra nećete uspjeti obići sve šatore s takvim sadržajima. Opet ćete morati susprezati smijeh kada vidite stare "Švabice" u grudnjacima i tangama, kako se klate po susretu, furajući se na zvijezde striptiza. Uglavnom, ovdje ćete se sresti s koncentracijom svega onoga što nije svakodnevno, svega onoga što bi dosadni čistunci nazvali nenormalnim. A to je tako zanimljivo. I tako čudno svim onima koji su po prvi puta ovdje. A to čuđenje je sasvim prirodna pojava. Jer je malo šokantno otkriće da postoji skriveni svijet s one strane ogledala, da zaista postoji "Disneyland za odrasle". A te začuđene face najzornije govore o tome da ovo jednostavno morate doživjeti ako ste ludi za tim vozilom na dva kotača i ako osjećate neku vrstu povezanosti sa svim istomišljenicima na ovome svijetu. European Bike Week događa se svake godine u istom terminu, a to je početak rujna, pa uzmite kalendar i ovaj susret masnim slovima uvrstite u svoje planove za sljedeću godinu. Ako ne prije, vidimo se tamo pod obavezno. n

ld : Hetshell č a f ođ o izv l: S XL Pro terijae: S - Xvjetrozračna Ma ličin ična, i pro (95% Ve -elast usna anina no, ) k no Bi op tk r ll k la nep ftshe idno v ko vla So liam tans po elas 5%

jakne

Info i narudžbe: marko@motopuls.hr www.motopuls.hr • tel. 01 2409 149 br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

121

Iran

>>>putopis

Azijska strana Istanbula

Turska

Iranska priča Kada smo prije nekoliko godina putujući Gruzijom i Armenijom ušli u Iran, boravili smo u toj zemlji samo dva dana. Premalo da bismo je upoznali, ali dovoljno da ostanemo oduševljeni iranskim narodom i sami sebi obećamo da ćemo ponovo posjetiti Iran. To smo obećanje odlučili ispuniti tekst: Verica Gemić (verica.gemi@zg.t-com.hr) slike: Marijan Gemić (marijan.gemic@zg.t-com.hr)

ranska priča, kao i sve naše priče, započinje u Zagrebu. Večer prije puta vozimo auto u garažu, kako ne bi tri tjedna bespotrebno stajao na cesti. Na križanju Držićeve i Vukovarske, ispred semafora, u traci za lijevo skretanje, stoji auto kojeg svi zaobilaze. Činimo isto, no shvatimo da u autu sjedi vozač glave naslonjene na volan. Stanemo i otvaramo vrata njegovog automobila. "Mi ga gledamo već petnaest minuta i pitamo se kaj mu je", komentiraju ljudi na obližnjoj tramvajskoj stanici. Moja ga muška polovica prodrma za rame i čovjek se budi. Ne bazdi na alkohol, ne izgleda loše, čini se da je od umora na semaforu jednostavno potonuo u san. Sretni smo što se nije radilo o infarktu, hipoglikemiji ili nekoj trećoj zdravstvenoj nevolji, ali ne možemo

otjerati ružan osjećaj koji nas je obuzeo. Kada su pred vama tisuće i tisuće kilometara po nepoznatim krajevima, među nepoznatim ljudima, ovakva zgoda ne ostavlja samo gorak osjećaj. Htjeli ne htjeli, javlja se strepnja. Što ako nam se nešto dogodi tamo daleko na istoku? Čovjek je stajao na semaforu usred Zagreba i petnaestak minuta nitko nije našao za shodno provjeriti treba li mu pomoć. Što bi bilo negdje u Turskoj ili u Iranu? To mi se pitanje motalo po glavi i idućeg jutra, kada smo u devet sati iz kišom okupanog Zagreba krenuli prema Beogradu. S obzirom da zbog poslovnih obveza moja muška polovica nije imala vremena pripremiti motor za put (jedva da je stigao promijeniti ulje, lanac i gume), nezgodno je pitanje odzvanjalo još neko vrijeme mojim mislima. Oblačno je i ne baš toplo za početak kolovoza. Dosadnu vožnju po dobro poznatom putu prema Bajakovu zači-

Zagreb, konačno krećemo! 122

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

nila je jaka kiša koja je počela padati nakon Slavonskog Broda i uz manje prekide prala nas cijeli dan. Vjerojatno nam je htjela učiniti zanimljivijim dio puta koji smo svih ovih godina lutanja istokom već jako dobro upoznali. Ostaju za nama šumadijska mjesta smještena uz autocestu BeogradNiš. Kod Požarevca kiša toliko pljušti da vožnja postaje suviše neugodna, pa skrećemo na odmorište uz cestu da nešto prigrizemo, malo se ugrijemo i pričekamo da kiša bar malo oslabi. Ni ne pomišljamo da će potpuno prestati, jer pogled na olovno nebo govori dovoljno. Nakon nekog vremena odlučimo krenuti dalje, ali Severina (Aprilia Capo Nord) ne dijeli naše mišljenje i nema namjeru samostalno upaliti. Na svu sreću, tu su kabeli i problem je riješen. "Kamo ste se zaputili?" pita nas čovjek iz čijeg smo auta "posudili" malo struje za inatljivu Seve. "Vjerovali ili ne, u Iran," odgo-

varamo. Zatekao se tu i bikerski par iz Beograda: "E, jesmo mi bikeri posebna vrsta! Moraš biti lud da se po ovakvom vremenu voziš na dva kotača, pa kad nekud stigneš, lijevaš vodu iz čizama, žmičeš rukavice i još tvrdiš da si sretan!" Nismo mogli ne složiti se s njegovim razmišljanjem. Krenuli smo dalje mokri i sretni, bez nepotrebnih stajanja i štedljivi sa strujom. Gasimo svjetla kada nisu najpotrebnija i jasno nam je da noćna vožnja ne dolazi u obzir. Dolazimo do srpsko-bugarske granice cijelim putem prani kišom. Na granici moramo zagasiti Severinu, jer njeno brundanje smeta nervoznoj bugarskoj carinici, a znamo da njih ne treba ljutiti. Nakon završenih carinskih procedura i guranja dvokotačne mezimice od šaltera do šaltera po laganoj uzbrdici, okrećemo Severinu i uzbrdicu u svoju korist. Ovoga puta, iako ne uz pomoć anlasera, palimo bez kabela - uz pomoć gravitacije. Samo nam je nebo granica. Uskoro ulazimo u Sofiju mokri ko' miševi. Smještamo se u hotelu Easy hotel (noćenje za dvoje 20 eura) u minijaturnoj sobi koja podsjeća na brodsku kabinu. Jutro je osvanulo bez kiše i mi prašimo uz Plovdiv prema Svilengradu, na bugarsko-turskoj granici. Jedva prepoznajemo granični prijelaz kroz koji smo prolazili prije godinu dana, na putu prema Siriji i Egiptu. Duh Orijenta nestaje. Zamjenjuju ga zdanja s metaliziranim staklima i da nema velike, dobro nam znane džamije, posumnjali bismo da smo zalutali. Iz Mercedesa

Istanbul, 4. put u 7 g. preko Bospora u Aziju

im rn vje

>>>

pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Turska - Magistralna cesta E80, pašnjaci s diplomatskim registarskim pločicama čovjek na makedonskom pita kamo idemo. "U Iran", odgovaramo. "Pa na motoru?! A zašto?" Ne trudimo se objašnjavati, ionako ne bi razumio. Ili si jedan od te posebne vrste zvane bikeri, pa ni ne postavljaš glupa pitanja, ili nema nade da shvatiš. Iako smo je morali zagasiti, Severina je normalo zapalila, jer i dalje vozimo uglavnom bez svjetla. Vozimo dobrim turskim cestama, u Edirneu pijemo prvu tursku kavu i mijenjamo eure u turske lire, pa nastavljamo dalje put Istambula. Pred Istambulom sve gušći promet i sve više trakova autoeste. Pravi je prometni krkljanac, pa plazimo u jednoj od mnogobrojnih kolona. Prelazimo most na Bosporu i stižemo na azijsko tlo. Plazili smo još neko vrijeme do izlaska iz tog ogromnog grada, pa nastavili autocestom koja vodi prema Ankari, do od prije nam znanog Bolua. Iako smo zbog specifičnih energetskih uvjeta odlučili voziti samo danju, u Bolu ipak stižemo po mrklom mraku. Kako se to odrazilo na našu dvokotačnu mezimicu i kako smo drugog jutra palili, vjerojatno pogađate. A ako se pitate jesmo li makar na trenutak pomislili da u datim uvjetima mijenjamo nešto u planu ili tajmingu puta, znajte da nismo. Dok je kabela, tuđih akumulatora, gravitacije i dobre volje, idemo dalje. Što ćemo ako nam nešto od nabrojenog usfali, razmišljat ćemo kada do toga dođe. Upravo je to ono što za nas znači odmor: biti motonomadi, živjeti od danas do sutra, a pri

Turska, Bolu - Prve bilješke za putopis

Turska - E80, planinski potoci tom stići što dalje i vidjeti što više. Što je različitije od svakodnevnog, sreća je veća. Spavamo u poznatom nam hotelu (noćenje s doručkom 50 eura), a ujutro nakon osebujnog paljenja krećemo uz Gerede prema Osmanciku kroz pitomi planinski kraj. Izmjenjuju se rascvali planinski pašnjaci, žuta polja žitarica i nestvarno zelena polja riže. Nakon Osmancika krećemo autocestom u izgradnji prema Erzincanu. To je doslovno autocesta u nastajanju, na kojoj možete upoznati sve faze gradnje (od zemljanih radova do asfaltiranja) jer se ona istovremeno i koristi, pa promet teče uz uz sporije etape. Još jedna turska specifičnost koja nas oduševljava. Zajedno s mnoštvom šlepera koji tuda prolaze prema Iranu, putujemo kroz rijetko naseljenu, prelijepu planinsku pustoš. Već dogodine ova će autocesta biti zasigurano jedna od ljepših autocesta svijeta. Usječena u kamene vrleti, vijuga zajedno s divljom rijekom, penje se i spušta kroz nestvarno lijep kraj. Penjemo se na visinu iznad 2.000 metara, a zatim se između žutih, oblih padina još za dana spuštamo u dolinu u kojoj se smjestio Erzincan, gradić od 150.000 stanovnika. Nakon smještanja u hotelu Mete (noćenje s doručkom 40 eura) šećemo gradom, u kojem je vrlo živo. U parku pozornica sa zabavnim programom, uokolo štandovi s hranom i tisuću bespotrebnih sitnica, prava vreva. Iako ne razumijemo turski, razaznajemo da ljudi spominju Ramazan. I na pozornici natpis s riječi Ramazan.

Tada mi sine da sam neposredno prije puta na našem radiju čula kako govore o Ramazanu koji upravo dolazi. Ramazan je za muslimane sveti mjesec u kojem je strogo naređen post. Zabranjeno je konzumiranje hrane i pića (uključujući i vodu) od zore do zalaska sunca. Nakon zalaska sunca jede se dnevni obrok, po mogućnosti uz prijatelje i rodbinu. Iako smo u Turskoj već treći dan, do te večeri ni po čemu nismo mogli naslutiti Ramazan. Kafići su radili i danju, u njima su ljudi sjedili i pili čaj. Tek te večeri na istoku Turske Ramazan postaje vidljiv. I tako spoznasmo da nam na putu neće nedostajati samo struje, već i hrane. Dovoljno različito od svakodnevnice da usnemo sretni! Ujutro krećemo dalje. Severina nas je nagradila normalim paljenjem i mi vozimo dobrom autocestom prema Erzurumu, kroz predivan planinski kraj koji reljefom podsjeća na Kavkaz. Oko nas obli, pitomi, baršunasti obronci prekriveni planinskim pašnjacima boje meda. Na nekim dijelovima medenu idilu razigraju ružičasti tonovi planinskog cvijeća. Prekrasne slike svuda oko nas. Penjemo se do prijevoja na 2.050 m, a zatim se spuštamo u široku, plodnu dolinu. Idilu remeti policajac sa znakom stop, koji u cijelom svijetu za vozače znači isto. Saznajemo da smo vozili 131 km/h na mjestu gdje je ograničenje 120, a za motore je u Turskoj generalno maksimalna dozvoljena brzina 100 km/h, te da će nas to koštati 290 turskih lira (900 kn). Pokušaj nagodbe nije uspio i dobiva-

Turska - policija koja ne prašta prekršaje

mo uplatnicu koju moramo uplatiti u banci. Objašnjavamo da smo danas naumili ući u Iran, a s obzirom da je nedjelja i banke ne rade, nećemo moći izvršiti uplatu. "Platit ćete u povratku", reče policajac, a mi spremismo uplatnicu na dno tank-torbe s nadom da je više ni nećemo vaditi. Vozimo plodnom visoravni prema Dogobajazitu, gradu na turskoiranskoj granici. Ubrzo se ponovno penjemo provlačeći se između planinskih obronaka obraslih pašnjacima. Opet prelijepa planinska pustoš u kojoj ponovno počinje kiša. Nigdje nikoga, samo poneko kurdsko stočarsko selo. Malene, blatom omazane nastambe, pogače sušene balege složene u stošce čekaju zimu da posluže za grijanje, polugola musava djeca trče i veselo mašu. Živopisna slika. Prelazimo prijevoj na 2.000 m, a zatim ponovno silazimo u dolinu. Nailazimo na mali restorančić uz put, pa stajemo da se okrijepimo. I kiša je prestala. Vlasnik je tu, ali restoran ne radi. "Ramazan je", kaže, "ništa do mraka." Nema nam druge nego nastaviti dalje. Pred granicom ogromna kolona šlepera čeka prijelaz. Prolazimo uz njih i stižemo do turske carine. Tri faze prelaska traju dulje nego bi trebale. Svaka faza odvija se na zasebnom šalteru, a na svakom dobivamo informaciju da računala ne rade, pa čekamo dok oni ne odluče da su proradila. Ne možemo se oteti dojmu da jednostavno zezaju. Nakon više od dva sata konačno izlazimo iz Turske i stižemo do iranske granice. Tu je proce-

Turska - E80 i čuprije preko rijeka br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

123

>>>putopis

Iran

Turska - E80, cesta koju barem jednom treba proći dura mnogo brža i popraćena osmijehom. Kacigu zamjenjujem maramom, obaveznim dijelom ženske odjeće u ovom dijelu svijeta. Dok čekam da moja muška polovica riješi carinsku papirologiju, razgovaram s jednim od službenika o našem prošlom posjetu Iranu. Svi nam uz osmijeh žele dobrodošlicu i ugodan boravak u njihovoj zemlji. I tako smo u četiri dana stigli do Irana. Ubrzo smo opet na motoru i vozimo kroz Maku, grad u pokrajini Zapadni Azarbajđan, u kojem tankamo prvi iranski benzin. Vidljive su neke promjene vezane uz to. Više nema nestašice kao pred tri godine, pa nema ni redova na pumpama, ali i cijena je bitno viša. Dok smo prije tri godine litru plaćali 1 kunu, sada je četiri puta skuplja. Iranci imaju pravo na određenu količinu po nižoj cijeni uz subvenciju države, a sve iznad toga plaćaju kao i stranci. Nakon tankanja benzina, plaćamo postarijem radniku koji s buntom iranskih novčanica šeće od kupca do kupca i naplaćuje natočeni benzin. Moja mu muška polovica pruža novčanice, a on uz mumljanje uzima iz njegove ruke još jednu, gestikulirajući kako bi dao do znanja da nije dobio dovoljno. S obzirom da su sve iranske novčanice gotovo iste i da se još nismo ufurali u tečaj i računanje s milijunima, nismo sigurni jesmo li prevareni i zbunjeni, ili samo zbunjeni. No, iako je cifra šesteroznamenkasta, radi se o nekoliko kuna razlike i odustajemo od tjeranja pravde. Kasno je i krećemo dalje.

Mada smo planirali stići do Tabriza, zbog produljene turske carinske procedure i osebujnih energetskih uvjeta moramo od toga odustati. Početkom mraka stižemo u mali gradić Qarahziyaeddin, u kojem noćimo u prenoćištu ponešto drugačijem od dosadašnjih. Prenoćište je kuća u kojoj vlasnik iznajmljuje sobe sa zajedničkom kupaonicom osebujnog izgleda i WC-om koji je smješten u dvorištu. Nije nešto, ali poslužit će odmoru. U jutro nam gazda spravlja doručak uz objašnjenje da se Ramazan ne odnosi na nas i da ih nećemo uvrijediti time što blagujemo u vrijeme kada je to njima zabranjeno. Severina je ponovno odlučila upaliti bez kabela, pa krećemo prema Tabrizu. Vozimo solidnom cestom plodnom ravnicom koju zamjenjuje slana pustinja. U blizini je slano jezero Urmia koje smo posjetili prošli puta. U Tabrizu se opskrbljujemo iranskim mobitelom (perzijska varijanta Nokie sa crvićima i brojevima na tastaturi) kako bi nam telefoniranje bilo jeftinije i uspješnije. Dečko u prodavaonici mobitela nam je ujedno na T-Comov mobitel instalirao vrlo detaljne navigacijske karte Irana i susjednih zemalja, osvježio operacijski sustav mobitela i uklonio T-Comove blokade. Sve nas je to koštalo manje od 50 dolara. U obližnjoj trgovini opskrbljujemo se pogačama i jogurtom, pa krećemo prema planinama Ardabila. Izmjenjuju se planinske goleti zanimljivih oblika i još zanimljivijih boja, plodne, žitaricama pokrivene visoravni, voćnjaci, paš-

Turska - E80 124

MOTO PULS

Iran, Ardabil - pašnjaci ardabilskog gorja

Turska - E80 br. 132/11.-12./2012.

njaci. Osobito su zanimljivi pješčenjaci stožastih formi, koji su karakteristični za ovaj dio Irana. Iran se sastoji od 32 pokrajine, a pokrajina kojom upravo prolazimo je Istočni Azarbajđan (centar pokrajineTabriz), poznat po zanimljivim pješčenjacima nastalim taloženjem slojeva različitih boja, pa izgledaju kao šarene torte. Izmjenjuju se gotovo bijeli, smeđi, ružičasti i žućkasti slojevi i sve izgleda kao da ste usred neke bajkovite zemlje. Vegetacije gotovo nema, pa sve djeluje toplo zbog boja i oblih pješčenjaka, ali istovremeno i pomalo prijeteće zbog pustoši i odsutnosti vegetacije. Svatko tko je doživio čari bilo koje pustinje zna dobro o čemu je riječ. Zaustavljamo se na autobusnoj stanici, vadimo iz kofera pogaču i jogurt, pa blagujemo, nastojeći to baš ne pokazivati onima koji prolaze cestom. Nismo baš sigurni bi li naše nepridržavanje ramazanskih regula ipak moglo nekoga uvrijediti. Jogurt s češnjakom koji jedemo jedan je od iranskih mliječnih specijaliteta i, vjerovali ili ne, najbolji je jogurt koji sam ikada jela. Kako se približavamo pokrajini Ardabil, pustoš pješčenjaka zamjenjuju plodne visoravni i pašnjaci. Pokrajina Ardabil izlazi na Kaspijsko jezero, pa su klima i vegetacija ove pokrajine drugačije. Vozimo dobrom cestom po planinskoj visoravni, oko nas visoke planine, a iznad nas sve više oblaka koji ne izgledaju obećavajuće. Navlačimo kišna odijela i ponovno malo kisnemo. Oko nas planinski vrhunci masi-

va kojeg morate prijeći ako želite doći do Kaspijskog jezera. Jedan od njih je i vulkasnki vrh Soltan-e-Savalan (4.811 m), na čijem je vrhu bazen okružen vječnim snijegom. Vulkanski vrh skriven je negdje u sivim kišnim oblacima, pa ga nismo vidjeli. Više ili manje prani kišom stižemo u Ardabil. Grad se nalazi sedamdesetak kilometara od Kaspijskog jezera, na nadmorskoj visini od 1.250 m, u podnožju planine Sabalan. Po starom vjerovanju na vrhu te planine Zaratustra je primio poslanstvo. U gradu prometna vreva, kuće oblika kocke s ravnim krovovima, a u prizemljima uglavnom proavaonice s dijelom asortimana uvijek izloženim i na pločniku. Smještamo se u vrlo kvalitetnom hotelu (noćenje s doručkom 60 eura), sušimo se i malo odmaramo, a sa zalaskom sunca krećemo u potragu za hranom. U restoranima mnoštvo ljudi koji uz više ili manje prijatelja i rodbine blaguju dnevni ramazanski obrok. Ulazimo u jedan od njih, no konobar nam objašnjava da je cijeli restoran rezerviran za oveće društvo. Kad smo se htjeli okrenuti i izaći, od jednog od stolova ustaje čovjek i poziva nas da im se pridružimo i budemo njihovi gosti. Sjedamo među njih i zajedno jedemo ramazanski obrok, koji se sastoji od ukusne krem juhe od povrća, piletine sa žara, neizostavne riže obojene šafranom, svježeg povrća i ukusnih, ali vrlo slatkih kolačića sličnih našim fritulama. Način na koji se Iranci služe priborom za jelo nešto je drugačiji od

Iran, Ardabil - Čudesne boje i pejsaži

im rn vje

>>>

pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Iran - Na putu prema ardabilskom gorju našeg. Oni, naime, ne koriste nož, već jedu vilicom i žlicom. Na prvi pogled izgleda nespretno, ali brzo usvajamo taj način jela. Ljudi oko nas uglavnom ne govore engleski, pa komuniciramo smiješkom. Jedan od onih koji govore engleski objašnjava nam da su se sastali kako bi zajedno slavili Ramazan i da im je drago što nas mogu ugostiti. U razgovoru saznajemo i to da se ramazanski post ne odnosi na djecu, bolesne i putnike. Zahvaljujemo im na gostoprimstvu, pozdravljamo se i odlazimo na počinak. Osvanuo je šesti dan našeg nomadskog života, uz kišu bez koje više i ne bismo znali putovati. Vozimo dobrom cestom kroz plodnu nizinu prema Raštu, glavnom gradu pokrajine Gilan. To je najveći grad na kaspijskoj obali i veliki transportni i poslovni centar koji povezuje Iran s Rusijom i Europom, te ga stoga nazivaju Vratima Europe. Penjemo se praćeni kišom preko planinskog lanca koji dijeli obalu Kaspijskog jezera od unutrašnjosti, pa kroz tunel na 1.500 metara nadmorske visine izlazimo na kaspijsku stranu, gdje nas dočekuje magla. Spuštamo se mokrom, klizavom, zavojitom cestom prema Kaspijskom jezeru. Cesta vijuga kroz gustu šumu. Dolazimo u turistički posjećeniji dio Irana. Gilan je jedna od najzelenijih iranskih pokrajina. Ima umjerenu vlažnu klimu s velikom količinom vlage u toplom dijelu godine, što smo osjetili i na vlastitoj koži. Unatoč vlazi, Gilan je poznat po svojoj blagoj klimi sličnoj mediteranskoj. Jedna od turističkih

Iran, Gilan - "Ne skitaj - seljaka pitaj!"

Iran - Gilan, Masuleh - mjesto pod UNESCO-vom zaštitom atrakcija ovog kraja je selo Masuleh, osnovano u 10. stoljeću, smješteno na obroncima planine Alboroz (ili Elburz), na 1.050 metara nadmorske visine, u blizini južne obale Kaspijskog jezera. Arhitektura Masuleha je jedinstvena i selo je pod zaštitom UNESCO-a. Zgrade su ukopane u planinu i međusobno povezane u niz. Razlika u nadmorskoj visini u selu iznosi 100 metara, jer ravni krovovi zgrada predstavljaju dvorišta zgrada sagrađenih iznad njih. Dvorišta, odnosno krovovi, služe kao pješačke zone slične ulicama. Masuleh ne dopušta ulazak motornih vozila i jedino je selo u Iranu s takvom zabranom. Zgrade su presvučene žutom glinom, što omogućuje

bolju vidljivost u magli. Kroz naselje polazi rijeka Masuleh-Rud-Kan. Imali smo sreću doživjeti Masuleh obavijen maglom. Djelovalo je pomalo mistično i nestvarno. Iz Masuleha krećemo prema Fumanu, a uz put zastajemo u jednom od ribarskih mjesta i uživamo u živopisnim slikama bazara na otvorenom. I dalje praćeni kišom stižemo u Fuman, gradić od 100.000 stanovnika u neposrednoj blizini kaspijske obale. Iranci imaju zanimljiv način označavanja veličine svojh mjesta. Ako govore o broju stanovnika, uvijek će uz ukupan broj naglasiti koliko je to obitelji. To je jedna od mnogobrojnih sitnica koje ukazuju na važnost obitelji

Iran - Gilan, Elbruz - Kaspijsko planinsko zaleđe

Odbojna boja, izgled i miris kaspijske ribe

u iranskom društvu. Kružimo gradom u potrazi za hotelom. Na benzinskoj pumpi nam prilazi djevojka i poziva nas da noćimo u kući njene obitelji. Za naša zapadna shvaćanja i običaje u najmanju ruku neobična gesta, ali u Iranu vrlo normalna i česta. Uvijek nas ponovno oduševi iranska toplina i gostoljubivost. Pristojno se ispričavamo što moramo odbiti njeno gostoprimstvo, zbog toga što smo užasno prljavi, mokri i ne baš mirišljavi. Uz pomoć lokalnog taksista koji vozi pred nama uspijevamo pronaći hotel u kojem noćimo za 35 eura. Ujutro tražimo mjesto gdje možemo promijeniti dolare, no saznajemo da je u Fumanu to nemoguće i šalju nas u Rašt. Promjena valute u Iranu se ne može obaviti u svakoj banci. Postoje mjenjačnice s natpisom sharafi, koje nije uvijek baš lako pronaći. Vozimo prema obali i ja nestrpljivo čekam da vidim Kaspijsko jezero, koje ovdje zbog njegove slane vode i veličine zovu morem. Kaspijsko jezero je, naime, najveće jezero na Zemlji i veselim se što ću ga vidjeti. Obala Kaspijskog mora relativno je uzak pojas omeđen visokim planinskim lancem u zaleđu, s kojeg se strmoglavljuju mnogobrojne rijeke završavajući u moru. Obala je izuzetno zelena. Tik uz more protežu se parkovi s vilama ili novoizgrađenim apartmanskim naseljima. Vegetacija je mediteranska, plaže su pješčane ili šljunčane. Cesta koja prati obalu dovoljno je udaljena od nje. Voda jezera izgleda blatnjavo, pijesak i kamen tamno su sive

Pokisla Severina na Kaspijskom moru br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

125

>>>putopis

Iran

Kaspijsko more

boje. Dojam sveopćeg sivila pojačava i oblačno nebo iz kojeg neprestano pada kiša. Odlučili smo ne dozvoliti da nam bezvezna kiša upropasti doživljaj, pa parkiramo Severinu tik uz vodu, i uživamo u pogledu na valove koji dolaze iz daljine i lome se u plićaku. Nismo jedini čudaci. Ima tu i drugih ljudi, uglavnom vrlo mladih, koji sjede na velikim kamenim gromadama i uživaju u moru. Nešto dalje na pijesku sjede dvojica prijatelja i puše nargilu. Nekolicina djevojaka i mladića obučeni od glave do pete gacaju po mutnoj, plitkoj vodi. Voda je izuzetno topla, gotovo kao u toplicama. Fotografiramo kaspijsku idilu i krećemo dalje. Prolazimo kroz mjesta iranske rivijere koja više ili manje mijenjaju svoj stari lik. Grade se hoteli, apartmanska naselja, visoki stakleni tornjevi. U mjestu Mahmoud Abad ostavljamo Kaspijsko more i skrećemo u unutrašnjost, prema Teheranu. Namjera nam je doći do Teherana još danas. Vrlo brzo zaustavlja nas policija. Na iranskim ulicama možete vidjeti dvije vrste policajaca: prometne policajce i one druge, koji umjesto plave imaju zelene oznake na automobilima, a dok voze ulicama možete čuti njihovo strogo, pomalo bijesno obraćanje svekolikom pučanstvu preko razglasa. Nas je ovoga puta zaustavio Mali Zeleni, visok jedva metar pedeset, napuhanog držanja poput zagorskog purana, ne bi li svima dao do znanja koliko je važan. Uz njega su još dvojca poslušnika koji se klanjaju njegovom

laca. Severina je parkirana tik ispred liku i djelu. Stadosmo poslušno, a on prozora kancelarije i možemo je vidjese šepuri oko motora govoreći nešto ti. Mali Zeleni objašnjava nešto mlana perzijskom. Ne govori engleski, dom, visokom službeniku, na što ovaj ali nam ipak uspije objasniti da treuzima kartonsku košuljicu za spise i ba dokumente. Moja mu bolja polodebelim flomasterom na nju piše crvivica daje vozačku i prometnu, a nakon ćima veliki naslov. I tako smo na sjetoga mu na njegov zahtjev predaje i veru Irana, u gradu Mahmoud Abadu, putovnice izvadivši ih iz tank-torbe. postali slučaj i dobili dosje. Lista Mali Zeleni dobivene dokumenZasjeo se Mali Zeleni, raspisao se te, vidljivo je da se baš ne snalazi s latiuzduž i poprinicom, a zatim jeko i ispisao poželi provjeriti pet listova papisadržaj tank-torra. Dok on črčbe pa bez pitaka crviće s desna nja i najave pokuna lijevo, drušava u nju gurnuti ruku. E, tu gi po njegovom je mojoj muškoj naputku kopiraju polovici prekipjenaše dokumente lo. Naglim pokrei nose mu kopije tom prima ga za na uvid. Po zavrruku i daje mu šetku pisanja dao do znanja da ne je napisano izvjemože ništa prešće trojci mladakopavati bez pitaca da ga potpišu. nja. Zaprepašteni Jedan mu, čini se, pikavac koji je govori da nije bio pred posilnima prisutan, ali mu Počeci betonizacije obale dobio odbijenizelenko naređuje cu, odlazi do auta, zove nekog, a zatim da stavi svoj potpis. Pitam se hoće li i se vraća i obavještava nas da ga slijenama tutnuti papire na potpis i kako dimo. će reagirati kad to odbijemo. Na upit Vozimo za policijskim autom do zbog čega smo u postaji i što nije u zgrade okružene visokim zidom. redu, dobivamo samo mrki pogled, Pred metalnom kapijom dva zelenpuransko šepurenje i upozorenje da ka s mašinkama, otvaraju teška vrata obučem motorističku jaknu koju sam i uđosmo u dvorište policijske postaskinula i ostala u majici katkih rukaje. Uvode nas u kancelariju otužnog va. Iranke, naime, moraju biti pokriizgleda, u kojoj je još jedan službenik, vene od glave do pete, no turistima se dva stara pisaća stola i nekoliko stou principu toleriraju kratki rukavi, ali

Mazandaran, obitelj na Kaspijskoj plaži 126

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

Apartman za goste sveučilišta u Amolu...

očito ne i u policiji. Zvao je u međuvremenu nekoliko puta nekoga i konzultirao se s njim valjda što će i kako će, kopirao razne stranice naših putovnica i bio silno važan, a ja sam se pitala imam li struje u mobitelu i kako ću saznati broj hrvatskog velposlanstva u Teheranu, ako nas Mali Zeleni odluči zadržati. Htjela ne htjela, morala sam vidjeti vrata s malim prozorčićima s rešetkama na drugoj strani hodnika. Dok smo tako čekali da dovrši na bilo koji način svoju rabotu, stigli su na ispitivanje otac i kćer od kojih petnaestak godina. Što je mala skrivila nismo uspjeli saznati, ali sigurno je učinila nešto za nas normalno, a za iransku policiju nemoralno, jer je zelenko nakon ispitivanja prestrašene djevojke držao prodiku njenom ocu, ispisao nešto na znatno manjem broju papira u odnosu na nas, a onda ih pustio kući. Mi smo i dalje sjedili, čekali i dočekali visokog bradonju u dugoj halji, koji je vanjštinom podsijećao na muslimanske fundamentaliste kakve nam pokazuju u vijestima na našoj televiziji. Sad je on pregledao sve dokumente, fotokopije i izvješća, objasnio Malom Zelenom da je fotokopirao armensku umjesto iranske vize i nakon ponovnog kopiranja vratio nam putovnice i rekao da možemo ići. Iako je to izgovorio na perzijskom, bilo je jasno, a većini bi bilo i dovoljno. S obzirom da mi po mnogo čemu ne pripadamo većini, moja je muška polovica odlučila tražiti objašnjenje za naše čamljenje u policiji: "Molim da

... i usputni konak za putnike - namjernike

im rn vje

>>>

pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Ispod 5.670 m visokog Damavanda mi se objasni zbog čega smo mi satima sjedili ovdje i ostali bez mogućnosti da danas stignemo do Teherana", upitao je na engleskom. Iako nije želio govoriti engleski, veliki bradonja očito je razumio izrečeno. Na licu mu se pojavio izraz zaprepaštenja i nevjerice koji je jasno govorio da nije uobičajeno da on ikome daje objašnjenja. Bijesno nas je ošinuo pogledom i uz energičan pokret ruke prosiktao, oduzevši nam ponovno putovnice: "Sit!" Sjeli smo ponovno tamo od kuda smo upravo ustali, a što sam mislila o znatiželji moje muške polovice i što sam mu u tom času sve željela reći bolje da ne pišem. Bradonja je telefonirao nekom tko je njemu bio nadređen i gestikulirajući mu objasnio da u kancelariji ima dvoje drznika koji traže objašnjenje zašto su privedeni. S druge strane žice očito stiže uputa da ne šilji i pusti nas na miru, pa ovaj spuštivši slušalicu prosikta: "Go!" I dok sam se nadala da moj borac za ljudska prava neće ponovno nešto izvoljevati, uzeli smo svoje putovnice i izašli van. Severina je shvatila ozbiljnost situacije, pa je upalila bez mantranja. Stražari s mašinkama gledaju u nas na motoru i ne znaju što im je činiti jer im nitko nije dao naredbu da nas puste, a onda se iza nas začuje neko režanje, velika vrata se otvaraju i mi izađosmo. O lijepa, o draga, o slatka slobodo. U tom sam trenutku bila uvjerena da će ovo biti posljednja noć u Iranu i o tome sam ljutito izvjestila moju mušku polovicu. "E, vidi se da nisi bila u JNA", komentira on "takvih

Predah na 2.700 m i ugodnih 35ºC sam se pacijenata nagledao u onih godinu dana služenja narodu. Daj, ohladi se, ništa se strašno nije dogodilo. Dečki su malo trenirali strogoću. Zato i postoje. Znam te, sutra ćeš se smijati policijskoj avanturi." Neću se dalje inatiti, nastojim potisnuti ljutnju koju osjećam, ali i dalje sam uvjerena da smo sutra na putu za Tursku. Vozimo prema Amolu, dvadesetak kilometara udaljenom od kaspijske obale, s namjerom da u njemu nađemo hotel. Amol je centar pokrajine Mazanderan, ima 200.000 stanovnika, a smješten je na rijeci Haraz. Okružen je gustim šumama planinskog lanca Alborz, prirodne barijere između kaspijske regije i Teheranskog platoa. U sastavu ovog planinskog lanca je planina Damavand (potencijalno aktivni vulkan), najviša planina Srednjeg Istoka (5.671 m). Damavand je ujedno i najviši vulkan u cijeloj Aziji. Sa sumrakom stižemo u grad i tražimo hotel. Gdje god da se zaustavimo, prilaze nam stanovnici Amola i nude pomoć. Saznajemo da u gradu postoji hotel, pa prema uputama krećemo u potragu za njim, no ne uspijevamo ga naći. Čim stanemo, oko nas se nađe nekoliko ljudi koji nam pomažu savjetom. Jedan od njih je i čovjek naših godina, koji zaustavlja svoj Peugeot 407 i pita nas može li pomoći. Od njega saznajemo da hotel koji postoji u Amolu nije adekvatan za nas, što god to značilo. Predstavlja nam se i saznajemo da se zove Aziz, ili u prijevodu Drago, te nam nudi dvije mogućnosti: poziva nas da noćimo

"Klimatizirani predah" uz auto-cestu prema Esfahanu

u njegovom domu, ili da nas smjesti u apartmanu za profesore-goste na amolskom Univerzitetu. Neugodno nam je uvaliti se ljudima na noćenje, pa odabiremo smeštaj na Univerzitetu, uz obećanje da ćemo ih rado posjetiti i s njima popiti čaj. Dogovoreno-učinjeno. Prateći bijeli Peugeot stižemo na Univerzitet, smještamo se u prekrasnom apartmanu, pa nakon pranja telefoniramo Azizu i dogovaramo spoj u gradu, kako bi nas odveo svojoj kući. Dolazimo u naselje privatnih kuća karakterističnog oblika za ovaj dio svijeta. Upoznajemo i Azizovu kćer i suprugu, koje u kući ne nose maramu i objašnjavaju mi da ni ja to ne moram činiti unutar četiri zida. Proveli smo ugodnu večer uz laganu večeru, čaj i voće. Aziz je jedan od vodećih iranskih stručnjaka u plinskom biznisu. Studirao je u Americi, što je čest slučaj u Iranu. S obzirom da zna da je Europljanjima čudna iranska otvorenost i gostoljubivost, naziva Hrvata, trenera iranske vaterpolo reprezentacije i daje nam ga na telefon. Nazvao je još neke njemu poznate Hrvate u Iranu, a sve to kako bi odagnao naše eventualne sumnje u njegove dobre namjere. Saznajemo da ima rođaka koji radi u iranskom veleposlanstvu u Zagrebu. Svijet je zaista malen. Nakon ugodno provedene večeri ostavljamo simpatičnoj iranskoj obitelji par sitnih hrvatskih suvenira za uspomenu, pozdravljamo se i odlazimo na počinak. Namjera koja se toga popodneva rodila u mojoj glavi - da najkraćim

Esfahan, Sieosehpol most s 33 luka preko presušene rijeke

putem napustimo Iran - rasplinula se kao balon od sapunice za svega nekoliko sati. Gostoljubivost i toplina iranskog naroda je tolika da je ni policijska glupost ne može pobijediti. Ujutro krećemo prema Teheranu. Penjemo se odličnom cestom kroz šumom obrasle planine. Ponovno pada kiša. Šumovite planine uskoro zamjenjuju visoke kamene goleti, između kojih se cesta probija zajedno s planinskim rijekama. Uživamo u kamenoj divljini. Kiša je prestala dok se uspinjemo prema prijevoju Damavand (2.700 m), granici između pokrajina Mazanderan i Teheran. Na putu prema prijevoju sve je više restorana i štandova. Jednim dijelom puta na svakom štandu i u svakom restoranu izuzetno bogata ponuda jogurta. Predio je to gdje je očito prisutno stočarstvo i prerada mlijeka, štoviše taj dio puta i zovu Cestom jogurta. Prijevojem Damavand dominira velika džamija. Na parkiralištu mnoštvo ljudi odmara i uživa u pogledu. Oveća obitelj na haubi automobila rasprostrla stoljnjak i poveći broj posuda s hranom, pa blaguje. Iako je zalazak sunca još daleko, oni mogu jesti jer se ramazanski post ne odnosi na putnike. Pozivaju nas da im se pridružimo, mi, naravno, prihvaćamo, pa kušamo slane i slatke delicije iranske kuhinje. Slikamo se za uspomenu, pa nastavljamo put. Spuštanjem prema teheranskom platou ulazimo u klimatski potpuno drugačije područje. Temperatura raste, a vlaga u zraku pada. Uskoro smo na ugodnih, suhih 40 stupnjeva.

Stari mostovi Esfahana - Marnan br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

127

>>>putopis

Iran

Nagshe Jahan trg - Lotfollah đamija

Nagshe Jahan trg - Imamova đamija

Prekrasni parkovi Esfahana

Spomenik majci s djetetom

S obzirom da imamo namjeru posjetiti Esfahan, Yazd i eventualno Širaz, a u povratku svakako moramo proći kroz Teheran, odlučujemo da ćemo ga sada mimoići. Jurimo, dakle, prema Esfahanu teheranskom obilaznicom. Na prvi pogled nam postaje jasno da je prometna infrastruktura Teherana fantastična. Prilazne autoceste, obilaznice i petlje organizirane su kao ni u jednom nama poznatom gradu. Pred nama je autocesta Teheran-Qom-Esfahan i pitamo se hoćemo li imati problema, s obzirom da je na iranskim autocestama zabranjen promet motorima. Odredba proizlazi iz činjenice da je u Iranu zabranjeno imati motor jači od 250 kubika. Na naplatnim kućicama nas bez problema puštaju na autocestu i mi prašimo dalje. Autocesta prolazi kamenom pustinjon. Izmjenjuju se oble, baršunaste kamene vrleti boje meda ili cimeta, s visokim, oštrim i prijetećim stijenama. Zatim dolazi-

mo u pustu, suhu zemljanu ravnicu u kojoj se smjestilo pokoje stočarsko naselje od blata. U blizini gradova zemljana pustoš postaje područje na kojem se uzgajaju poljoprivredne kulture i grade stočarske farme i industrijska postrojenja. Odmorišta uz autocestu nisu česta, ali postoje i vrlo su dobro uređena. Postaje užasno vruće, pa zastajemo više puta kako bismo nadoknadili tekućinu. Na izlasku s autoceste ne plaćamo ništa jer ne postoji tarifa za motore. U predvečerje stižemo u Esfahan, središte istoimene pokrajine. Bilo je dovoljno provozati se malo ulicama, da shvatimo da smo u izuzetno lijepom gradu. Prepun je zelenila i lijepih zdanja, sve je uredno i izuzetno dobro održavano. Esfahan se smjestio uz tok rijeke Zayande, na obroncima planinskog masiva Zagros. Rijeka Zayande izvire u planinama Zagrosa, protječe kroz Esfahan i nestaje u pustinji Kavir. Upravo je rijeka omogući-

Esfahan, pročelje hotela više klase 128

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

Sieosehpol most kao omiljeno šetalište la da Esfahan bude zeleni grad, a jedna od znamenitosti grada su i predivni mostovi. Najstariji je izgrađen još u 12. stoljeću. Iako je ljeto i rijeka je potpuno presušila, mostovi su zaista vrijedni divljenja. Posebno su lijepi osvijetljeni noću. Pronalazimo smještaj u hotelu (noćenje s doručkom 30 eura) i nakon večere u malom restorančiću odlazimo na počinak. Ujutro šećemo parkovima Esfahana, uživamo u pogledu na njegove mostove i odlazimo do vjerojatno najposjećenije turističke atrakcije toga grada - trga Nagsh-e Jahan, poznatog i kao "Šahov trg" ili "Imamov trg". Trg je pod zaštitom UNESCO-a kao svjetska kulturna baština, treći je trg po veličini u svijetu i zaista je poseban. Istovremeno zadivljuje svojom veličinom i osvaja šarmom zelenila, fontana, blještavih kupola džamija i skrovitih prolaza okruženih arkadama. Iako ogroman, zrači toplinom i jedno je od onih mjesta koja ne postoje

Nagshe Jahan trg - ulazni portal Lotfollah đamije

da bi izazivala osjećaj strahopoštovanja i ništavnosti, već zato da se na njemu čovjek ugodno osjeća. U skrovitosti zelenila, na travnjaku između čempresa, sakrilo se dvoje mladih i zagrljeni nešto šapuću. Usprkos strogim vjerskim regulama ponašanja, zaljubljeni nalaze načina da budu zajedno. E, da ih vidi neki Mali Zeleni, bilo bi privođenja! Slikamo Severinu s Imamovom džamijom u pozadini, pa ostavljamo Esfahan i krećemo put Yazda. Iako smo planirali doći do Shiraza, odustajemo od toga. Polovicu raspoloživog vremena smo potrošili (kišni dani na početku putovanja su nas usporili) i polako počinje povratak. Kasnije se pokazalo da je to bila mudra odluka. Vozimo suhom, pustom ravnicom. Temperatura se kreće od 37 do 43 stupnja. Severina se iz nepoznatih razloga gasi u vožnji, a moja muška polovica misli da je problem u kontakt-bravi. Osim dobre ceste, suhom ravnicom prolazi i željeznička pruga.

Esfahan - Severina i Verica na naljepšem trgu svijeta

im rn vje

>>>

pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Yazd, Amir Chakmak trg i đamija

Yazd, tornjevi

Sokaci Yazda

Yazd, tornjevi

Yazd, krovovi

Yazd, portali

One povezuju rijetka naselja, ali i velika industrijska postrojenja, koja kao da je netko spustio usred te suhe pustoši. Nakon kraćeg zadržavanja u Ardakanu i odmora na travnjaku njegova parka (običaj koji smo lako usvojili od Iranaca), uskoro stižemo u Yazd. Grad se smjestio u oazi na mjestu gdje se sastaju pustinje Dasht-e Kavir i Dasht-e Lut, na nadmorskoj visini od 1.203 metara. Centar je istoimene pokrajine i broji 424.000 stanovnika. Stari dio grada jedinstven je po svojoj arhitekturi, a posebno je poznata Amir Chakmak džamija, koja dominira panoramom grada. Yazd je poznat kao grad svile i kao središte zoroastrizma, religije zasnovane na učenjima iranskog proroka Zaratustre, koju smatraju najstarijom dualističkom religijom. Nekada je to bila službena religija Perzije. Nakon što smo pronašli smještaj u novom dijelu Yazda, u hotelu Turist Inn (noćenje s doručkom 30 eura),

odlazimo u razgledavanje Yazda noću. Iako je devet sati, temperatura je 36 stupnjeva i ljudi su tek počeli izlaziti iz svojih kuća. Na travnjaku ispred Amir Chakmak džamije sjede obitelji okupljene oko ramazanskog obroka. Tri i više generacija jedne obitelji sjede oko rasprostrtog ćilima na travi i uz razgovor i druženje uživaju u jelu. Jedna od mnogobrojnih obitelji poziva nas da im se pridružimo. Ne dvojimo ni trenutka, znamo da nije pristojno odbiti njihovo gostoprimstvo. Pridružujemo im se na travi i uz priču o motoru, putovanju i Iranu grickamo iranske kulinarske delicije. Vozimo se još malo ulicama novog dijela Yazda, pa krećemo u hotel. Prije spavanja proučavamo kartu, a moja muška polovica konstatira da nas od Pakistana dijeli samo dan vožnje. "Nije ni taj Pakistan baš na kraju svijeta", pomislih. "Jednog dana..." Budući da nam je za naše motonomadstvo ostalo još samo osam dana,

ujutro krećemo prema Teheranu. Od Yazda do Kashana vozimo dobrom jednosmjernom cestom, a zatim prelazimo na trotračnu autocestu koja prolazi pustinjom. Odmorišta su rijetka, promet je osrednji, a temperatura s ugodnih 37 raste do još uvijek podnošljiva 43 stupnja. Koristimo jedno od odmorišta za osvježenje, pa nastavljamo dalje. Severinino gašenje u vožnji postaje sve češće, a teorija o kontaktbravi sve manje vjerojatna. Iz automobila nas ljudi promatraju s vidljivim simpatijama, mašu i slikaju nas. Iz Peugeota 207 mašu nam mlade djevojke i pokretima ruku pozivaju nas da siđemo na sljedećem odmorištu. Odlučili smo im ne pokvariti viziju da su na motoru dva mlađahna dečka, a ne muž i žena u šestom desetljeću života, pa smo nastavili dalje. U Qomu, gradu hodočašća i jednom od najvećih središta vjerskog učenja u svijetu, silazimo s autoceste tek da bismo Severinu nahranili ben-

zinom. Do Teherana imamo još svega 150 kilometara i ponešto Severininog štucanja. Nešto prije Teherana ravni pustinjski reljef zamjenjuju kamene planine, pa slana pustinja. Stižemo i do kraja autoceste, gdje nas zaustavlja policija ne bi li nas upozorila na opasnosti koje vrebaju na motoriste u prometu. Nakon obavljene edukacije i upozorenja da motorima nije mjesto na autocesti, te da ne bismo trebali voziti više od 95 km/h, mašemo jedni drugima i nastavljamo vožnju. Nije da se baš držimo edukativnih uputa, pa smo usprkos Severininom štucanju ubrzo na ulazu u Teheran. Već na prvi pogled Teheran nas iznenađuje. Očekivali smo grad sličan Kairu, što znači grad novih, velikih palača, ali i ruševnih četvrti, no Teheran to definitivno nije. Nema sirotinjskih predgrađa, nema ruševnih četvrti, nema sirotinje na ulicama, ni smeća koje je obavezan ukras arapskih gradova. Teheran je prelijepi, zeleni,

Yazd - Kom

Teheran

Teheran - Park muzeja tepiha br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

129

>>>putopis

Iran

Muzej stakla i keramike

Panorama Teherana

Muzej stakla i keramike

novoizgrađeni svjetski megapolis. Ime mu dolazi od riječi "teh ran", što znači toplo mjesto, a on to zaista i jest. Ne klimatski (iako se nalazi na istoj geografskoj širini kao sjever Sahare, zbog nadmorske visine veće od 1.000 metara klima je znatno hladnija), nego odiše onom toplinom koja osvaja i čini ga gradom u kojem bismo mogli živjeti. Teheran je multikulturalan grad, broji 14.000.000 stanovnika, najvažnije je političko, gospodarsko, prometno, obrazovno i kulturno središte Irana. Mnogo je toga naj u Teheranu: najveći bazar, najprometnija podzemna željeznica, najveća zbirka kraljevskih dragulja, džamija s najvišim minaretima, četvrti najviši betonski toranj na svijetu, četvrti najveći nogometni stadion na svijetu, jedno od najkvalitetniijih tehničkih sveučilišta svijeta, najveći azijski sajam knjiga... Ono što nas je oduševilo na prvu je promet u Teheranu. Gradska i izvangradska prometna mreža su zadivljujuće. Višestruke petlje i kružni tokovi na više razina, autoceste, obilaznice i uopće način na koji funkcionira promet tog ogromnog grada fascinanti su. Za razliku od načina prometovanja u arapskim zemljama, promet je mnogo uređeniji, poštuje se prometna signalizacija i vlada red. Sve to, međutim, ne vrijedi za mnogobrojne motore, uglavnom od 125 kubika, licencne kopije Japanaca, kojih je Teheran prepun. Poput malih napasti jurcaju ulicama grada u svim dozvoljenim i nedozvoljenim smjerovima. Prolaze kroz crveno, provlače se između kolo-

na u zagušenom gradskom prometu, voze u suprotnom smjeru u jednosmjernim ulicama, prevoze cijele četveročlane obitelji, tepihe, male i malo veće kućanske aparate, ogromne kutije nepoznatog sadržaja, kauče, fotelje, sadnice drveća i još mnogo toga. Vozimo Teheranom, dio smo guste rijeke vozila koja teče teheranskim ulicama i više uz pomoć intuicije no GPS-a uspijevamo stići u centar, gdje se smještamo u vrlo dobrom hotelu (noćenje s doručkom 50 eura). Iz hotelskog predvorja šaljemo fotografije na forum i mailove prijateljima. Mlada djevojka, koja kaže da je iz Esfahana, želi nam dobrodošlicu u Iran i pita nas kako nam se sviđa njena zemlja. U razgovoru izražava nezadovoljstvo što mora glavu pokrivati maramom i usred ljeta nositi duge rukave. S izražavanjem te vrste nezadovoljstva susreli smo se i pri prvom boravku u Iranu, no ovog puta su ona češća, a uz to nezadovoljstvo uvijek se spominje i nedostatak sloboda i demokracije. Ujutro krećemo u obilazak teheranskih muzeja. Posjetili smo muzej tepiha, muzej stakla i keramike i muzej dragulja i nakita, koji nas se naročito dojmio. Muzej se nalazi u sklopu Narodne banke Irana. Ogromno bogatstvo koje čuva ova riznica nekada je bilo razlog sukoba, pa čak i ratova, no danas je ono u vlasništvu Iranske centralne banke. Većina dragocjenosti datira iz doba Safavida (1502. - 1722.), kad su safavidski šahovi sa

Teheran - Motocikli su vrlo popularni 130

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

Muzej stakla i keramike

Teheran - Muzej tepiha

svojih osvajačkih pohoda po Europi, Indiji i Osmanskom Carstvu donosili sjajne dragulje i njima ukrašavali svoju blistavu prijestolnicu-Esfahan. Trezor je pun nakita, draguljima ukrašenih pribora za jelo, čaša, oružja, ukrasa za konje, a tu je i nekoliko predmeta i dragulja koje jednostavno nije moguće ne primijetiti. Zanimljiva je kruna koju su nosili Reza Khan Pahlavi i Mohammad Reza Pahlavi. Teška je 4,5 kilograma, napravljena od briljanata, safira, smaragda i rubina. Kako je kruna bila preteška za Šahovu glavu, objesili su je iznad prijestolja, a Šah bi po potrebi sjedio ispod nje. Već na prvi pogled kruna izgleda više kao ukrasni primjerak nego kao stvar s uporabnom vrijednošću, pa tako nije čudo da je Šah Mohammad Reza Pahlavi izgubio strpljenje i naručio da mu izrade novu, tri kilograma lakšu krunu. Globus optočen s 51.366 dragulja, na kojem su mora napravljena od smaragda, Iran, Engleska i Francuska od dijamanata, a ostatak kopna od rubina, plijeni poglede zbog svoje jedinstvenosti. U riznici se čuva i najveći rubin, čija je vrijednost procijenjena kao cjelokupno blago muzeja, a tu je i Darja-je nur - 182-karatni ljubičasti dijamant za koji kažu da je najveći, a možda i najljepši neobrađeni dijamant na svijetu. Sve u svemu - impresivno. Nakon izlaska iz muzeja sjedimo na klupi i planiramo kuda ćemo dalje, a pogled mi privlači mlada žena koja na susjednoj klupi doji dijete. Oko nje vjerojatno rodbina, muškarci i žene,

Motocikle koriste se za prevoz svega

Muzej stakla i keramike

uz njih prolaze prolaznici. U zemlji u kojoj su žene pokrivene od glave do pete, ovaj je prizor u prvi čas neobičan. No, Iran je zemlja koja izuzetno cijeni i poštuje žene (iako ne na zapadnjački način), osobito majke, i u tom kontekstu prizor postaje normalan. Sjedamo na motor i vozimo prema bazaru. Gužva je i polako plazimo u koloni vozila. U ulici prepunoj prodavaonica auto i moto dijelova moja muška polovica kupuje ulje za kuplung. Želimo nastaviti dalje, no Severina ne pali. Nema problema dok ima kabela, pa je problem odmah riješen. Tako smo bar mislili, no Seve se za čas ponovno gasi, pa ponavljamo kabel-proceduru. Ubrzo shvaćamo da izreka "nema problema dok ima kabela" više ne pali. Seve je, naime, upalila, ali ispušta zvukove koji lede krv u žilama svakog motorista, čak i mene koja nemam pojma o tome kako motor radi, a gromoglasna pucnjava iz auspuha rastjeruje gomilu znatiželjnika koja se skuplja oko nas. I tako smo usred Teherana, u zemlji u kojoj ne postoje motori jači od 250 kubika, definitivno ostali u kvaru. U tom su mi trenutku šanse za povratak kući na motoru izgledale neznatne. Pitala sam se samo hoće li Seve kući brodom, avionom ili nekim šleperom.Ono što sam sigurno znala je da ja mogu kući bilo kako, samo ne avionom, jer se panično bojim letenja. Dok moja muška polovica smireno rasklapa svoju ljubimicu, ne bi li ustanovio od čega boluje, sve je više ljudi oko nas. Mnogo je tu onih koji samo

Teheran - Ove ljude zaista vrijedi upoznati

im rn vje

>>>

pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Milad Tower Teheran

Milad Tower Teheran znatiželjno promatraju što se događa, ali i mnogo onih koji nude pomoć. Daju nam brojeve telefona prodavaonica moto dijelova, nude nam prenoćište u svojim domovima, pomažu u rastavljanju i sastavljanju dijelova motora, pitaju kako nam mogu pomoći. S obzirom da se bliži večer, jasno nam je da Severinu moramo negdje parkirati do jutra. Dovoljno je to bilo izreći, telefoni su odmah pororadili i dvojica mladića nude rješenje: "U blizini je ograđeno, čuvano pakriralište i vlasnik kaže da možete dovesti motor." Nismo ga dovezli, nego dogurali, uz kolonu svih onih koji su željeli vidjeti kako smo se smjestili. Upoznajemo Toma, vlasnika parkirališta, osebujnog dvometraša od barem sto pedeset kila, koji izvrsno govori engleski s izrazitim američkim akcentom. Ne možemo ne primijetiti i ogroman Cadilac parkiran ispred kancelarije. Saznajemo da je Tom Iranac koji pola godine živi u Los Angelesu, a

Azadi Tower Teheran

Teheran, "vodoluci" dobrodošlice tamo mu je supruga (Iranka) nedavno rodila kćer, kako bi mala imala američko državljanstvo. Odmah ispaljuje nekoliko pošalica na račun svoje zemlje, prava žena i stanja demokracije u njoj. Ostavljamo Severinu i taksijem se vraćamo u hotel, gdje recepcionerki objavljujemo da ostajemo do daljnjega. Doručak obavljamo rano i taksijem krećemo prema Tomovom parkiralištu. U razgovoru s taksistom dolazimo do adrese BMW servisa koji servisira policijske motore, i to meni daje kakvu-takvu nadu u popravak. No, moja tvrdoglava muška polovica želi sam ustanoviti u čemu je kvar, pa se baca na dijagnostiku. Nakon dva sata raskapanja, u suradnji s univerzalcem i akumulatorom iz Tomovog Cadilaca, dijagnoza je postavljena: otišao je regler i zbog nedovoljnog napona elektronika radi gluposti. To je bit problema. Usput je ustanovljen i uzrok gašenja motora u vožnji. Krivac

Teheran - U predvorju hotela - bilješke za putopis

Turska - Erzurum

Teheran

je senzor položaja bočnog nogara. Sad još samo treba nabaviti regler, pa on kreće u BMW-ov servis. No, u servisu, ili bolje rečeno "servisu" nije stigao dalje od porte, ali je razgovarao s nekoliko menađera koji baš nisu otvoreno priznali da je to servis bez servisa, ali su mu, vidjevši da ga se ne mogu lako riješiti, dali adresu gdje bi mu eventualno mogli pomoći. Naručili su mu i moto-taxi da budu sigurni da su ga se riješili. Provozao ga je moto-taxist na kopiji malog Japanca od 125 kubika teheranskim ulicama, ne sluteći da će ta vožnja ostati upamćena kao jedna od većih životnih avantura moje muške polovice. Još i danas često krene priča o kamikazi na motoru koja zadivljujuće spretno i ludo hrabro vrluda između kolona vozila, vozi u nedozvoljenim smjerovima i skraćuje put na najneobičnije načine. Kamikaza ga je doveo do bazara, relativno blizu mjesta na kojem je Severina definitiv-

no kapitulirala, do servisa koji izgledom nema nikakve veze s onim što za nas znači ta riječ, a vlasnik je čovjek kojeg svi oslovljavaju s Doktor. Servis je duga, uska prostorija s policama prepunim kutija iz kojih vire raznorazni (što novi, što rabljeni) dijelovi, a mnogo toga povješano visi i sa stropa. Njišu se tu i Akrapovičevi auspusi za koje saznajemo da su proizvedeni u Kini. U dnu prostorije jedna cijela i jedna raskomadana Yamaha R1. Kao što reče Tom, sve što je u Iranu zabranjeno ipak postoji. Pitanje je samo gdje i za koga. Iako nam u početku situacija nije izgledala obećavajuće, pokazalo se po tko zna koji put da je Iran čudesna zemlja. Kada je čuo o čemu se radi, Doktor se latio telefona i u vrlo kratkom roku pred njim je bilo dvadesetak raznih tipova reglera. Razmatrali su neko vrijeme koji bi bio najsličniji originalu i zaključili da je to regler neke Honde 1000. U maniri pravog

Turska - Erzurum br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

131

>>>putopis

Iran

Turska, Amasya - Prekrasan grad na križanju puteva i rijeka

Turska, u rižinom polju

Turska

profesionalca, ili bolje rečeno Iranca, Doktor nije htio uzeti ni centa dok se moja muška polovica ne uvjeri da je regler ispravan i da u potpunosti odgovara, pa ga Doktorov prijatelj vraća na parkiralište i ostavlja da u miru sastavi stvar. Dok se on bavio servisima, doktorima i reglerima, ja sam sjedila u Tomovoj kancelariji i ćaskala s njim o Iranu. Opisao ga je kao neobičnu zemlju u kojoj je mnogo toga zabranjeno, ali, kako to obično biva, upravo zabranjenog ima u povećim količinama. Zabrane omogućuju jednom dijelu Iranaca da love u mutnom. Čini se da je i Tom jedan od njih, jer su u jednom trenutku u kancelariju ušla trojica muškaraca koji izgledaju kao da su iskočili iz Coppolinog Kuma, i zamolili me da izađem dok oni obave poslovni razgovor. Tom je ljut na vladu i glupu policiju, a otkrio mi je i što to preko razglasa govore Mali Zeleni po iranskim ulicama. Po nje-

mu, njihove važne i ljute poruke izgledaju odprilike ovako: "Bijeli Peugeot voziš previše lijevo! Makni se desno! Ti u Peugeotu, šta to radiš? Ostat ćeš bez vozačke!" To što su na cesti uglavnom bijeli Peugeoti i što nitko ne zna kome se u stvari obraćaju, nema veze. Važno je da se reži i neprestano podsjeća na postojanje nekog tko sve vidi i sve čuje. Novi regler je uskoro bio na mjestu, a Severina radi kao nova. Odlazimo platiti Doktoru. Cijela priča stajala nas je 100 dolara. Pijemo zajednički čaj, pozdravljamo se i konačno opet na Severininim leđima vozimo Teheranom. Kasno je popodne i odlučismo posjetiti Milad Tower Teheran, jedan od najviših tornjeva svijeta. Visok je 435 metara, s osmerokutnom bazom i glavom od 12 katova povezanih dizalima koja vas dižu do prve i druge platforme vidikovca. Uređenje unutrašnjosti tornja nas je oduševilo. Oduševio nas

Ramazan - nema kave ni za strane goste 132

MOTO PULS

Turska, predah

br. 132/11.-12./2012.

Istanbul - Aja Sofija noću

Izbor 20-tak vrsta riže je još jednom i Teheran gledan ovako s visine. Na najvišoj platformi vidikovca između nas i Teherana je samo staklena stijena, pa šetnja kružnom platformom ostavlja dojam da lebdimo iznad Teherana, kojemu na sve strane jednostavno nema kraja. Pala je noć, pa smo imali sreću doživjeti ga odozgo i noću. Slika koja nam se duboko usjekla u pamćenje. Kad smo sišli s tornja dočekao nas je vatromet. Tisuću rasprslih zvjezdica na noćnom nebu, toranj koji osvijetljen djeluje poput filigranskog djela, osvjetljeni vodoskoci... Nismo mogli ni zamisliti ljepši oproštaj od Teherana. S prelijepim slikama u glavi i srećom u srcu provodimo zadnju noć u Teheranu, koji nas je definitivno osvojio. Trinaesti je dan našeg putovanja i u jutro krećemo prema Tabrizu. Vozimo autocestom kroz rubne dijelove Teherana koji se spajaju s ogromnom industrijskom zonom, a na nju se nastavljaju predgrađa Karaja, petog

po veličini grada u Iranu. Autocesta prolazi plodnom, obrađenom ravnicom. Da nam ne bi bilo monotono, Severina se i dalje povremeno gasi, jer joj senzor položaja bočnog nogara daje krive informacije. Problem "rješavamo drmanjem" po elektro-prekidaču nogara, a rješenje traje od nekoliko stotina metara do nekoliko desetaka kilometara, kad se procedura ponavlja. Krećemo se tako uz štucanje i krepavanje i doštucasmo do policije koja tvrdi da smo prebrzo vozili. Uz malo rasprave i odslušane edukativne priče o opasnostima vožnje na motoru, nastavljamo dalje bez plaćanja kazne. Stotinjak kilometara pred Tabrizom prolazimo kroz prelijepo područje šarenih pješčenjaka Istočnog Azarbajđana. Još se jednom divimo neobičnim bojama sedimenata i živopisnim stočarskim naseljima uklopljenim u pješčenjački reljef. Stigavši u Tabriz smještamo se u hotel Darya (noćenje s doručkom 50 eura),

Ulice starog Istanbula

im rn vje pi to pu

sc a im ja an kl po a um rg pa

Aja Sofija

Moto Severina kod Aja Sofije pa malo điramo gradom, a zatim odlazimo na počinak. Ujutro krećemo prema granici, a na izlasku iz grada zaustavljamo se kod dućana da se opskrbimo pićem. Prilazi nam vlasnik jednog od dva dućana i poziva nas da dođemo u njegov dućan koji se nalazi iza ugla. Obavljamo kupovinu, sjedamo na motor i nastavljamo dalje. Nakon dvadesetak kilometara, želeći provjeriti na GPS-u jesmo li na pravom putu, shvatismo da u malom, vanjskom džepiću tank torbe više nemamo niti jednog mobitela. Ostao nam je samo "Iranac" koji je bio smješten u mojoj jakni. Nevjericu zamjenjuje bijes i ljutnja na same sebe. Okruženi iranskom gostoljubljivosću i toplinom, toliko smo se ugodno osijećali da smo jednostavno zaboravili na oprez. Kod posljednje kupovine u Tabrizu ostavili smo motor na mjestu gdje ga iz dućana nismo mogli vidjeti, a džepić s mobitelima bio je otvoren, štoviše, jedan je mobitel virio iz njega i zvao: "Uzmi me!" Najvjerojatnije nas je s tom namjerom vlasnik jednog od dva dućana i pozvao k sebi, dok je netko drugi (vjerojatno vlasnik onog drugog, koji je šmugnuo u svoj dućan tik pred nama dok smo se vraćali ) za to vrijeme obavljao posao. Prvi puta otkako putujemo svijetom netko nas je pokrao i to baš u Iranu, gdje smo vjerovali da je to nemoguće. I tako smo naučili da ipak ne možemo potpuno vjerovati ljudima, pa bili oni i Iranci. Ponovo smo u Makuu, gdje tankamo posljednji jeftini iranski benzin i

Istanbul - Hotel Angel's home

to na onoj istoj pumpi na kojoj smo tankali i prvi iranski benzin. Kod plaćanja se ponavlja isti scenarij, samo što smo ovog puta na njega pripremljeni i sada smo sasvim sigurni da je u pitanju prijevara, a ne naša zbunjenost. Dižemo galamu, jer nemamo namjeru biti ponovno preveslani i vraćaju nam iz ruke oduzeti novac. Stižemo na granicu, gdje prolazimo izlaznu proceduru koja je trajala nešto dulje od ulazne, pa ulazimo u Tursku, što je trajalo znatno kraće nego posljednji izlazak iz nje. Nitko ne postavlja pitanje o onoj kazni koja se skriva na dnu tank-torbe, pa s nadom da će tako biti i na tursko-bugarskoj granici krećemo dalje. Vozimo kroz prekrasan planinski kraj i u kasno poslijepodne uz Severinina samogašenja stižemo u Erzurum, lijep planinski grad od 360.000 stanovnika, jedan od turskih skijaških centara. Noćimo u hotelu Paris Grand (noćenje s doručkom 35 eura). Idućeg jutra rastavljamo nogar pred hotelom, ne bi li ga nagovorili da se ponaša pristojno i ne šalje mašini krive poruke. Trud se djelomično isplatio. Uživamo u vožnji kroz prekrasan planinski kraj uglavnom bez samogašenja. Penjemo se i prelazimo prijevoje, upijamo mirise rascvalih planinskih pašnjaka, vozimo plodnim planinskim visoravnima. Spuštamo se prema Tokatu, dobro uređenom gradu (130.000 stanovnika) sa starim dijelom koji arhitekturom podsijeća na Ohrid. Drugi dan stižemo u Istambul, u kojem smo bili više puta, ali mu

Istanbul - Veliki Bazar

Aja Sofija

Krovovi Istanbula

se svakog puta iznova veselimo. Smještamo se u bikerskom hotelu Two Angels, smještenom u starom dijelu Istambula, u neposrednoj blizini Aja Sofije. Uživamo u Istambulu noću i odučujemo ostati još jedan dan. Iskoristili smo ga za posjet Aja Sofiji i istambulskom bazaru, te ručak i večeru u šarmantim istambulskim restorančićima. Taj ogroman grad od 17 milijuna stanovnika ima toliko šarma i topline da vas mora osvojiti. Ugodno je biti u njemu i sigurno ćemo se jednom ponovno vratiti. No, uživanje u moto-nomadskom životu bliži se kraju, a svakodnevnica nas čeka iza ugla. Kako ne bismo s motora morali uskočiti direktno na posao, odlučili smo iz Istambula u Zagreb stići u jednom danu. Ipak je to samo 1.400 kilometara i to uglavnom po autocestama. Krenusmo zato već u pola sedam po turskom vremenu, izađosmo iz Turske bez da je netko pitao za kaznu koja se i dalje odmarala na dnu tank-torbe, prođosmo Bugarsku i ubrzo vozimo autocestom prema Beogradu. Severina štuca samo simbolično, pa smo za jedanaest sati vožnje stigli u Beograd, što znači da smo doma još za dana. Odjednom mi pade na pamet da je ovogodišnje putovanje prošlo bez inače uobičajenog gumidefekta. I dok sama sa sobom donosim zaključak da je to zato jer nas je putem sasvim dovoljno zezao što regler, što senzor nogara, petstotinjak metara od beogradske arene, nasred trostazne ceste s vrlo gustim prometom,

ostadosmo bez stražnje gume. Što je to za nas prekaljene ratnike?! Imamo mi "crve" i sprej za krpanje. No, iako smo upotrijebili oboje, problem je ostao, jer je felga 'precvikala' gumu s boka. Iz kofera vadimo asa zvanog zračnica, skidamo kotač s motora i sada još samo treba naći nekog vulkanizera koji radi nedjeljom navečer. To i ne bi bio neki problem da ste, recimo, u Iranu, no na civiliziranom zapadu se situacija počela činiti problematičnom. Zašto? Zato što se ljudi žure (što u autima, što na motorima), gledaju svoja posla i ne zamaraju se tuđim problemima. Nakon pola sata ipak se zaustavlja momak od kojeg saznajemo da je biker-KTMovac. Moja muška polovica odlazi s njim do njegove garaže, gdje stavljaju zračnicu u gumu, a ja ostajem uz jednonogu Severinu. Dok sam čekala da se vrate, zaustavilo se još dvoje ljudi i ponudilo pomoć. Hajde, ipak su bar malo osvjetlali obraz zapadne civilizacije. U Zagreb smo stigli u ponoć. Iza nas je ostalo 18 dana i 10.000 kilometara putovanja i još jedan ostvareni san. U nama novi doživljaji i nova iskustva. U ljetu za koje tvrde da je jedno od najsušnijih u posljednjih ohoho godina kisnuli smo kao nikad do sad. Severina nas je zezala kao nikad do sad, a i "uhapsili" su nas kao nikad do sad. Bilo je ne samo drugačije od svakodnevnog, bilo je drugačije od svega dosadašnjeg. Dovoljno da usnemo sretni i već drugog jutra počnemo razmišljati kamo ćemo sljedećeg ljeta. n

Beograd - Traži se vulkanizer! br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

133

ADLY

Noble 50 Noble 125 D

APRILIA

Sportcity One 50 2T Sportcity One 50 4T Scarabeo Street 50 2T SR 50 R RS4 50 SR Motard Scarabeo 100 Sportcity Cube 125 SR Motard 125 SX 125 RX 125 RS4 125 Scarabeo 200 Atlantic 300 Sportcity Cube 300 Scarbeo 300 SR Max 300 SXV 450 RXV 450 MXV 450 Scarabeo 500 ie SXV 550 RXV 550 Shiver 750 Shiver 750 GT ABS Dorsoduro 750 Dorsoduro Factory SRV 850 Mana 850 ABS Mana 850 GT ABS Tuono V4 R RSV4 R APRC RSV4 Factory APRC Dorsoduro 1200

BMW

C 600 Sport C 650 GT F 650 GS G 650 GS

134

MOTO PULS

49 124

3,7-5.500 8,7-7.500

0,5-5.500 0,9-4.000

50 90

77 90

9.990 13.990

1.359 1.903

49,4 49.38 49 49 49,9 49 96 124 124 124.8 124 124,8 180,8 278,3 278 278,3 278 449 449 449 492 549 549 749,9 749,9 750 750 839,3 839,3 839,3 999,6 999,6 999,6 1.197

4,22-9.500 4.08-6.500 3,7-6.500 14.9-10.000 9,3-8.500 22 22 15 19,5-8.000 22,4-7.500 22,5-8.000 22,3-7.500 22-7.250 58.5-10.000 39-7.500 95-9.000 95-9.000 92-8.750 92-8.750 76-7.750 76-8.000 76-8.000 162-11.000 180-12.500 180-12.500 130-8.700

0.4-6.500 0.45-6.500 0,43-6.500 1.17-8.000 1.6-9.750 1.6-9.750 1,9-6.750 2,38-5.750 2,2-6.500 2,2-6.500 2,3-6.000 4.7-7.500 4,3-5.500 8,4-7.000 8,1-7.000 8.2-4500 8.2-4500 7,6-6.000 7,3-5.000 7,3-5.000 11-9.000 11.5-10.000 11.5-10.000 11,5-7.200

50 50 -

88 106 88

120 120 115 160 150 156 225 225 210 210 187 210 210 250 300 300 210

122 115 116 119 104 189 189 189 186 186 249 219 179 185 179 -

13.700 15.610 17.140 19.970 12.640 25.850 17.700 35.940 36.345 35.370 24.990 34.950 33.230 36.910 39.490 75.350 72.180 45.990 78.510 74.310 64.400 71.380 71.680 79.420 73.800 75.770 78.900 105.330 130.130 162.590 93.340

1.827 12.255 2.081 13.965 2.285 15.335 2.630 17.865 24.610 1.685 11.780 3.447 23.125 2.360 16.490 4.790 4.846 4.716 31.645 3.332 22.360 4.660 31.270 4.431 29.730 4.921 32.990 5.265 35.490 10.047 67.415 9.624 64.580 9.000 6.132 41.145 10.468 70.245 9.908 66.485 8.5587 57.620 9.517 63.865 9.557 64.135 10.589 71.060 9.840 67.540 10.103 67.790 10.520 70.595 14.040 94.240 17.351 116.430 21.678 145.475 12.445 83.515

647 647 798 652

60-7.500 60-7.500 71-7.000 48-6.500

6,6-6.000 6,6-6.000 7,5-4.500 6-5.000

175 175 189 170

249 261 171 192

81.332 69.917

br. 132/11.-12./2012.

13.330 13.330 10.680 9.188

Mito 525 Raptor 125

CF MOTO Glory 150 E-charm 150 NK 650 TR 650

DERBI

Boulevard 50 2T Variant Sport 50 2T Sonar 50 GPR 50 2T Boulevard 125 4T Senda Baja 125 R / SM Senda Cross City 125 Senda DRD 125 R / SM Mulhacen Cafe 125 Terra 125 Terra Adventure 125 GPR 125 4T Rambla 300i

DUCATI

Monster 696 Hypermotard 796 Monster 796 848 Evo 848 Evo Corse SE Streetfigter 848 Monster 1100 Evo Multistrada1200 Multistrada1200 S Hypermotard 1100 EVO Hypermotard 1100 EVO SP Streetfigter S Diavel Diavel Carbon 1199 Panigale 1199 Panigale Tricolore

GAS GAS

EC 250 EC 300 EC 250 Racing

GENERIC

Ideo 50 XOR 50 XOR 50 Competition Trigger 50 SM Competition

798 798 798 999 1170 1170 1170 1170 1.293 1.293 1.649 1.649

85-8.000 85-7.500 87-8.000 193-13.000 100-7.000 105-7.000 110-7.500 110-7.500 175-9.250 173-9.250 160,5-7.750 160,5-7.750

8.6-5.800 8.3-5.750 8.6-6.000 11,2-9.750 11,5-5.500 11,5-5.500 11,5-6.000 11,5-6.000 14-8.250 14-8.250 17,5-5.250 17,5-5.250

220 200 200 300 207 200 200 220 280 280 260 260

187 178 182 204 199 223 198 229 228 217 319 348

97.503 100.357 82.759 148.871 129.370 145.066 116.053 161.237 153.627 133.175 192.153 121.129

12.813 13.188 10.875 19.563 17.000 19.063 15.250 21.188 20.188 17.500 25.250 27.875

124 124

15-10.400 15-10.400

1,2-8.500 1,2-8.500

160 150

129 125

44.300 39.300

6.030 5.340

649,3 152,7 649,3 649,3

12 12 70-8-500 70-8.500

10,5 10,5 6,2-7.000 6,2-7.000

104 104 -

138 138 193 208

13.190 11.190 44.990 48.990

1.759 1.492 5.999 6.532

49.4 49,4 49,4 49,9 124 125 125 124.2 124 124 124 124.2 278,3

4,1-6.500 10,4-8.250 15 15-9.250 15-9.250 15-9.250 15-9.750 15-9.250 22,5-7.250

0,4-6.500 0,9-7.250 1,1-7.500 2,2-6.500

50 50 50 105 110 115 115 115 115 -

115 95 110 115 118 110 120 110 117 121 120 146

11.380 12.950 15.720 16.730 21.700 19.640 30.950 28.130 29.125 31.500 33.070 31.780

1.517 1.730 2.096 3.500 2.231 2.893 2.619 4.127 3.751 3.883 4.200 4.409 4.237

696 803 803 849,4 849,4 849,4 1.078 1.198 1.198 1.078 1.078 1.099 1.198 1.198 1.198 1.198

80-9.000 81-8.000 87-8.250 140-10.500 140-10.500 132-10.000 100-7.500 150-9.250 150-9.250 95-7.750 95-7.750 155-9.500 162-9.500 162-9.500 195-10.750 195-10.750

6.9-7.750 7,8-6.250 7,8-6.250 9.8-9.750 9.8-9.750 9.35-9.500 10.3-6.000 11,8-7.500 11,8-7.500 10.5-5.750 10.5-5.750 11.5-9.500 12,75-8.000 12,75-8.000 13,2-9.000 13,2-9.000

210 200 210 300 300 230 230 240 240 220 220 300 210 210 300 300

163 167 167 168 168 169 169 189 192 171 171 167 210 207 164 166,5

70.990 79.990 79.990 123.990 131.990 106.990 99.990 136.990 165.990 101.990 118.990 161.990 144.990 169.990 159.990 243.990

9.465 10.665 10.665 16.532 17.599 14.265 13.332 18.265 22.132 13.600 15.860 21.600 19.332 22.665 21.332 32.532

249,3 299,3 249,6

145 145 150

101 102 110

59.163 62.383 63.863

7.888 8.318 8.515

49,8 49,2 49,2 49,6

3,4-6.000 3,4-6.000 3,4-6.000 5,8-7.500

0,4-5.500 0,3-4.000 0,3-4.000 0,5-7.000

50 50 50 50

96 92 92 98

9.091 9.091 9.335 15.357

1.212 1.212 1.245 2.048

AKCIJA* kn

CIJENA eura

* Posebni porez na rabljene motocikle do 250 ccm povećava se za 50%, a za motocikle obujma cilindra preko 250 cm3 za 100%. Na motocikle koji se pokreću na električni pogon posebni porez se ne plaća.

CAGIVA

CIJENA kn

AKCIJA* kn

CIJENA eura

CIJENA kn

13% 6.500,00+18% na iznos preko 50.000,00 15.500,00+23% na iznos preko 100.000,00 27.000,00+28% na iznos preko 150.000,00 41.000,00+33% na iznos preko 200.000,00 57.500,00+38% na iznos preko 250.000,00 76.500,00+43% na iznos preko 300.000,00 98.000,00+48% na iznos preko 350.000,00

TEŽINA kg

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Posebni porez - TROŠARINA

do 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00 400.000,00

MAX. BRZ. km/h

Osnovica + CARINA

F 800 ST F 800 GS F 800 R S 1000 RR R 1200 GS R 1200 GS Adventure R 1200 R R 1200 RT K 1300 S K 1300 R K 1600 GT K 1600 GTL

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

porijeklo carina na rabljene motoc. motocikli iz "ostatka 12% svijeta" motocikli proizvedeni u EU -

porijeklo carina na nove motocikle motocikli iz "ostatka 8% svijeta" motocikli proizvedeni u EU -

SNAGA ks/okr.

RABLJENI

preko 0 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00

TEŽINA kg

NOVI

OBUJAM ccm

CARINA

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

9.990 14.065 14.965 19.415 17.570 27.730

28.180 29.590 28.430

13.187

49,4 49,4 124 124 198 278 460 493 839

3,9-7.000 3,9-6.250 14,5-9.750 15,5-9.750 19-9.750 22.4-7.250 40-7.500 40-7.000 69-7.250

0,46-5.750 0,36-6.250 1,1-8.000 1,1-8.000 1,7-8.000 2.3-6.000 4,3-5.500 4,2-5.500 7,6-7.250

50 50 105 108 120 130 162 150 193

84 99 176 129 129 174 195 238 248

14.020 20.990 32.690 30.160 32.120 39.190 57.670 61.930 72.490

1.870 2.799 4.375 4.021 4.283 5.225 7.689 8.257 9.665

XL 1000 V Varadero VFR 1200 FA

HUSABERG

883 883 883 1.202 1.202 1.202 1.202 1.202 1.202 1.246 1.246 1.246 1.690 1.584 1.584 1.584 1.688 1.584 1.688 1.688 1.688 1.688 1.588 1.688 1.688 1.688 1.688 1.688 1.800

53-6.000 53-6.000 53-6.000 58-5.200 58-5.200 60-5.500 60-5.500 60-5.500 123-8.250 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450

108 125 125 125 153 249,4 280 599 599 599 599 599 670 680 680 745 782 782 919 998 998

8,9-7.500 11.2-8.000 15-11.000 13-10.000 16-8.500 25,4-8.500 27,2-8.250 102-12.000 102-12.000 77.5-10.500 77.5-10.500 120-7.500 51,4-6.250 61-7.500 60-7.500 46-5.500 102-10.000 109-10.500 125-10.000 98-8.000 178-12.000

7-3.750 7-3.750 7-3.750 10-3.700 9,8-3.200 9,8-3.200 9,8-3.300 9,8-3.300 9,8-3.300 11,5-6.500 11.5-7.000 11,5-6.500 13,5-3.250 12,3-3.125 12,3-3.125 12,3-3.125 12,3-3.125 11.7-3.200 11.7-3.200 11.7-3.200 11.7-3.200 11,7-3.200 11,7-3.200 13,4-3.500 13,4-3.500 13,4-3.500 13,4-3.500 13,4-3.500 15,6-4.000

170 170 170 180 170 170 173 173 173 220 220 220 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 180

251 251 251 250 251 251 251 251 251 292 292 292 305 305 305 290 290 300 313 300 300 300 326 355 355 355 400 400 407

76.900 76.900 78.200 111.500 90.500 97.600 99.200 97.600 99.200 167.800 153.600 163.300 154.400 143.700 143.700 121.300 133.800 156.500 187.100 171.500 183.500 190.100 193.700 211.500 204.100 217.700 237.400 253.000 291.700

10.253 10.253 10.427 14.867 12.067 13.013 13.227 13.013 13.227 22.373 20.480 21.770 20.587 19.160 19.160 16.173 17.840 20.867 24.947 22.867 24.467 25.347 25.827 28.200 27.213 29.027 31.653 33.733 38.893

0,9-6.250 1,1-6.250 1,1-8.500 1,0-8.000 1,45-7.000 2,3-7.000 2,6-6.000 6,4-10.500 6,3-10.500 5,9-8.000 5,9-8.000 6,6-11.250 6,2-4.750 6,4-6.000 6-5.500 6,3-3.000 7,3-9.500 8,0-8.750 9,9-7.750 9,7-8.500 11,2-8.500

110 100 100 110 140 100 230 230 201 205 262 160 180 175 150 220 242 230 250 290

114 117 152 119 127 119 110 173 173 191 197 155 195 236 214 238 240 213 217 220 176

18.137 42.990 28.990 32.510 43.689 67.063 62.990 60.965 83.990 76.209 110.891 67.063 78.241 101.615 103.990 91.453 93.485 126.006

2.420 3.000 5.732 3.865 4.332 5.825 8.942 8.399 8.129 11.199 10.161 14.785 8.942 10.432 13.549 13.865 12.194 12.465 16.801

18.780 29.250 26.985 28.740 34.990 51.600 55.410 64.860

TE 125 TE 250 TE 300 FE 250 FE 350 FE 450 FE 570

HUSQVARNA

CR 125 WR 125 SMS 125 WRE 125 TE 125 SMR 125 TE 250 TC 250 WR 250 WR 300 TE 449 TC 449 SMR 511 TE 511 SM 630 TE 630 Nuda

HYOSUNG

ST-E3 RX 125 D RX 125 SM MS 3 125 RT 125 D GT 125 GT 250 R GV 250 MS 3 250 GT 650 GT 650 R GV 650 Aquila

15.990 39.990 24.380 29.461 40.650 35.990 73.610

72.144

59.990 69.095 92.469

92.202

KAWASAKI

KX 65 KLX 110 KLX 125 D-Tracker 125 KLX 250 Ninja 250 R Ninja 300 KX 250 F KX 450 F KLX 450 R SM & E ZX-6R Ninja ZX-6R 636 Ninja KTRC ER 6 N ER 6 F Versys 650 Z 750 Z 750 R Z 800 W 800

996 1.237

94-7.500 171-10.000

9,8-6.000 13-8.750

210 280

268 267

94.252 136.178

12.567 18.157 129.990

124,8 249 293,2 248,6 349,7 449,2 565,5

140 150 140 140 150 160

97 102,9 103,1 107,5 108,5 112 112,5

59.050 64.170 70.230 72.730 73.800 74.700 77.600

7.930 8.315 9.360 9.700 9.840 9.960 10.346

124,8 124,8 124,8 124,8 124,45 124,45 249,5 249,5 249.3 293.1 449,6 449,6 501 477,5 600 600 898

15-9.500 15-9.500 15-9.000 15-9.000 -

1,2-8.000 1,21-8.000 1,21-8.000 -

57-7.500 57-7.500 105-8.500

5,7-6.500 5,7-6.500 10-7.000

140 130 140 140 100 110 130 130 140 150 150 150 180 150 170 170 210

93 96 113,5 96 117 117 106 100 103 103 113 108 118 113 158 150 195

54.500 55.200 35.200 38.500 34.200 39.400 71.900 66.500 59.900 64.200 74.900 69.900 76.900 76.900 64.600 62.800 86.900

7.270 7.360 4.690 5.130 4.560 5.250 9.580 8.867 7.990 8.560 9.990 9.320 10.250 10.250 8.613 8.373 11.590

elektro 124 124 124 124 124 249 249 249 647 647 647

2-700 13-8.500 13-8.500 13-9.000 13,8-10.000 14-10.500 27-9.200 28-10.500 25-8.500 80-9.250 80-9.250 81-9.000

1.1-8.000 1.1-8.000 1.1-7.250 1-8.000 1-9.750 2,1-7.300 2,3-8.000 2.2-6.900 6,6-7.250 6,6-7.250 6,7-7.250

95 95 90 120 140 130 210 210 190

115 120 123 166 125 150 171 167 170 196 208 220

17.990 20.990 21.990 19.990 23.990 31.460 31.990 25.990 40.990 46.990 49.990

2.490 2.860 2.990 2.720 3.260 4.280 4.350 3.536 5.580 6.390 6.800

64 112 125 125 249 249 296 249 449 449 599 636 649 649 649 748 748 806 773

16,7-12.500 7,3-7.500 10,3-8.000 10,3-8.000 22-7.500 33-11.000 39-11.000 128-14.000 131-13.500 72-8.500 72-8.500 64-8.000 106-10.500 106-10.500 113-10.200 48-6.500

1-11.000 0,8-4.000 1-6.400 1-6.400 2-7.000 2.2-8.200 2.7-10.000 6,6-11.800 7,1-11.500 6,6-7.000 6,6-7.000 6,1-6.800 8-8.300 8-8.300 8,3-8.000 6-2.500

125 -

57 76 113 114 138 152 172 105 113,5 110 191 200 202 206 226 224 229 185

28.034 24.360 30.866 33.712 46.162 42.631 46.954 53.612 63.801 90.863 95.300 98.055 57.212 62.440 66.260 62.394 69.936 70.126 71.138

3.723 3.201 4.056 4.430 6.066 5.602 6.170 7.702 8.397 11.940 12.527 12.885 7.518 8.205 8.707 8.199 9.190 9.215 9.348

160 140 270 270 200 210 180 230 230 230 216

br. 132/11.-12./2012.

AKCIJA* kn

2.048 2.048

CIJENA eura

15.357 15.357

CIJENA kn

94 122

TEŽINA kg

50 -

MAX. BRZ. km/h

NHX 110 Lead CBF 125 XL 125 Varadero CBR 125 R SH 150 CBR 250 R SH 300 i. CBR 600 F CB 600 F CBF 600 N CBF 600 S CBR 600 RR Integra DN-01 XL 700 V Transalp VT 750 Shadow Crossrunner VFR 800 CB 1000 R CBF 1000 FS A CBR 1000 RR

0,5-7.000 1.25-6.000

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

HONDA

5,8-7.500 12.1-8.250

SNAGA ks/okr.

Sportster 883 Iron Sportster 883 Roadster Sportster Superlow Sportster XR 1200 X Sportster 1200 Nightster Sportster Forty Eight Sportster Low Sportster Custom Sportster Seventy Two V-Rod Muscle V-Rod Night Rod Special V-Rod 10th Anniversary Dyna Switchback Dyna Wide Glide Dyna Fat Bob Dyna Street Bob Dyna Super Glide Custom Softail Blackline Softail Fat Boy Softail Slim Softail Deluxe Softail Special Heritage Softail Classic Street Glide Road King Classic Electra Glide Classic Electra Glide Ultra Classic Electra Glide Ultra Limited CVO Road Glide Custom

49,6 124,6

OBUJAM ccm

HARLEY-DAVIDSON

MAX. BRZ. km/h

Stalker 50 Runner SP 50 Nexus 125 Runner ST 125 Runner ST 200 Nexus 300 Nexus 500 Fuoco 500 GP 800

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

GILERA

SNAGA ks/okr.

Trigger 50 X Competition Soho 125

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

62.390

15.990 15.990 28.990 27.990 19.990

37.990

30.341 32.343 44.579

55.667 60.066 64.700

68.300

MOTO PULS

135

136

MOTO PULS

71.983 70.750 95.330 126.235 97.613 90.955

49 64,8 124,8 124,8 124,7 193 249 248,6 248,6 249 293 349,7 349,7 349,7 elektro 449 449,3 510,4 654 654 690 999 999 999 999 1195 1195

4 15 15-10.500 10-30/6.000 63-7.500 63-7.500 70-7.500 115,6-9.000 115,6-9.000 115-8.250 132-10.000 175-10.250 180-10.250

1,2-8.000 4,2-500 6,4-6.000 6,4-6.000 7-5.500 9,7-7.000 9,7-7.000 10-6.750 10,2-8.000 12.7-8.000 13-8.000

br. 132/11.-12./2012.

60 80 110 140 145 140 140 90 190 190 190 220 220 200 250 270 270

38 55,4 97 88,8 115 97 103 105,7 99,9 93,8 103.1 107,5 103,9 99,5 95 111 106,9 111,5 139,5 138,5 149,5 196 191 209,5 186 184 168

26.530 33.110 57.450 55.890 36.700 59.800 62.470 71.430 62.300 60.720 68.530 72.500 65.700 64.690 73.400 68.480 75.460 75.880 76.880 71.400 109.130 106.350 116.020 109.750 150.180 162.390

3.540 4.415 7.660 7.450 4.893 7.970 8.329 9.525 8.300 8.096 9.140 9.666 8.760 8.653 9.786 9.130 10.061 10.117 10.251 9.520 14.551 14.180 15.469 14.663 20.024 21.652

139.286 108.823 153.859 139.758

51.183

48.170 54.963 52.235 53.910 64.485 64.485 55.072

New Sento 50i

49,5

4,2

0,38

Super 8 50 2T

4,5-7.000

0,4-6.500

13.690

1.825

Agility Carry 50

49,5

3,5

0,34

105,5

12.495

1.666

DJ S 50

49,5

3,5

0,34

Like 50

49,4

3,5

0,34

101

13.995

1.866

Agility City 50

49,5

3.3-7.500

0,35-6.000

108

13.695

1.826

Downtown 125i

125

15-9.000

12,6-7.000

167

32.025

4.270

Quanon 125

124,1

13-9.500

1-8.000

107

137

23.955

3.194

Quanon 125 Naked

124,1

13-9.500

1-8.000

107

137

23.955

3.194

Pulsar 125

124,1

10,2-8.750

0,92-7.000

100

117

15.760

2.101

K-Pipe 125

123,6

8-7.500

0,85-5.500

100

102

Super 8 125

124,6

9,4

0,93

121,5

16.495

2.200

Agility City 125

124,6

9,4

0,93

121,5

16.795

2.239

Like 200i

163

11,6-7.500

1,2-6.000

100

116

20.495

2.733

People GT 200

205

1,96

100

165

People GT 300

298,9

28,7-7.500

3-6.250

165

37.995

5.066

G-Dink 300

270,6

17,7

2,35

152

29.988

3.998

Venox 250

249,4

29-10.500

2,1-9.000

120

175

36.995

4.930

299

30-8.500

2,45-6.500

179

38.995

5.199

AKCIJA* kn

9.521 9.798 13.184 16.811 13.162 11.965 16.911 18.463 14.595 20.530 18.652

CIJENA eura

72.455 74.563 100.330 127.932 100.163 91.054 128.693 140.503 111.068 156.233 141.942

CIJENA kn

282 278 239 198 228 218 257 300 345 382

TEŽINA kg

160 160 240 300 245 240 300 300 164 164 164

SNAGA ks/okr.

MAX. BRZ. km/h

7,8-3.700 7,8-3.700 10,2-7.700 11,2-11.500 11-7.800 1,1-7.800 15,4-7.500 13,6-6.200 13.5-2.750 13.6-2.750 13.6-2.750

OBUJAM ccm

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

50-5.700 50-5.700 118-9.500 200-13.000 138-9.600 136-9.600 193-9.500 155-8.800 74-5.000 73-5.000 73-5.000

MAX. BRZ. km/h

50 SX 65 SX 125 EXC 125 SX 125 Duke 200 EXC 250 EXC 250 EXC F 250 SX-F 250 SX 300 EXC 350 EXC-F 350SX F 350 Freeride Freeride E 450 EXC 450 SX-F 500 EXC 690 SMC 690 Enduro R 690 Duke 990 SM T ABS 990 SM R 990 Adventure ABS 990 Superduke R RC8 1190 R RC8 1190 R Track

903 903 1.043 998 1.043 953 1.352 1.352 1.700 1.700 1.700

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

KTM

SNAGA ks/okr.

VN 900 Classic VN 900 Custom Versys 1000 Ktrc ABS ZX-10 R Z 1000 SX Z 1000 ZZR 1400 KTRC ABS GTR 1400 VN 1700 Classic K-ACT ABS VN 1700 Voyager K-ACT ABS VN 1700 Voy. Custom ABS

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI KYMCO

Downtown 300i

29.988

13.995

32.500 29.995

Xciting 300 Ri

270

24-8.000

2.3-6.250

189

38.995

5.199

36.580

Xciting 500 Ri

498,5

38,4-7.000

4,1-5.500

221

48.995

6.533

45.730

Myroad 700 i

699,5

58,5-7.250

6,5-5.500

281

70.000

9.330

Star 150 2T

150

5,8-5.500

103

16.990

2.312

Star 150 4T

150

6,7-6.250

116

17.990

2.448

249

21-7.500

162

36.550

4.873

125M Supermoto

124,1

11-8.500

1-7.500

118

110

18.000

2.400

125S Naked

124,1

11-8.500

1-7.500

118

110

20.000

2.700

LML 63.640

98.217 96.184

89.900

MALGUTI Password 250

MEGELLI

28.976

11.013

73.905

V 7 Special

744

51-6.200

5,8-5.000

170

179

75.190

10.0025 67.275

RS 3 50

49,8

109,5

28.390

3.780

TANGO 125

125

101

23.089

3.080

RIEJU

V 7 Stone

744

51-6.200

5,8-5.000

170

179

71.650

9.533

64.100

RS 3 125

125

109,5

30.500

4.070

Nevada

744

51-6.200

5,8-5.000

160

184

69.500

9.267

62.180

Marathon Pro / SM

125

115

107,6

30.990

4.132

TANGO 250

230

115

101

27.990

3.730

HAVK 250

234

20,4-8.250

1,75

130

171

23.990

3.199

SPYDER 250

234

1,75

130

192

26.990

3.599

Bellagio California Classic

AKCIJA* kn

82.600

CIJENA eura

179

CIJENA kn

170

TEŽINA kg

5,8-5.000

MAX. BRZ. km/h

51-6.200

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

744

SNAGA ks/okr.

V 7 Racer

MOTO GUZZI

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

936

75-7.200

7,8-6.000

200

224

97.960

13.061

87.645

1.064

73,4-6.400

9,4-5.000

170

251

104.670

13.956

93.650

Griso 1200 8V

1.151

105-7.000

10-6.750

230

227

111.200

14.827

99.490

Stelvio 1200 ABS

1.151

105-7.250

11,3-5.800

230

227

111.500

14.867

96.760

Stelvio 1200 NTX ABS

1.151

105-7.250

11,3-5.800

200

259

121.800

16.240 108.975 92.335

REGAL RAPTOR

Breva 1200

1.151

95-7.500

10-5.800

230

236

103.200

13.760

Norge 1200 GT 8V

1.151

105-7.250

11,3-5.800

230

257

137.190

18.292 122.745

Sport 1200 4V

1.151

105-7.000

10.5-6.750

200

240

108.930

14.524

675

128-14.400

7,1-10.600

260

173

94.990

12.670

Brutale 675

675

113-12.500

7,1-10.600

225

163

85.000

11.330

Inazuma

248

120

40.990

5.465

Brutale 920

921

131-10.500

9,5-8.100

250

183

94.990

12.670

RM-Z 250

249

43-11.000

2,9-8.500

150

104,5

65.990

8.799

F4 RR

998

200-13.400

11,4-9.200

300

192

179.990

24.000

AN 400 A Burgman

400

34-7.300

3,7-5.800

150

216

72.990

9.732

F4 R

998

186-12.900

11,4-9.500

305

192,5

144.990

19.330

RM-Z 450

450

150

113

66.990

8.932

Brutale R 1090

1078

144-10.600

11,5-8.000

265

190

109.990

14.670

RMX 450Z

449

150

123

72.990

Brutale R 1090

1078

156-11.900

10-10.100

265

190

144.990

19.330

SFV 650 A Gladius

645

72-9.000

6,4-6.400

200

202

62.990

8.399

59.990

66.990

97.460

MV AGUSTA

PEUGEOT Kisbee e-Vivacity

49,9

3,6

106

9.989

1.332

elektro

1,4

110

New Vivacity 50

49,9

12.885

1.718

Jet C-Tech

49,9

5,1-7.250

106

19.885

2.651

Speedfight 3 LC

49,9

100

16.880

2.251

Speedfight 3 RR Ice Blade

49,9

100

16.975

2.263

Citystar 125

124,8

13,5

1,2

105

155

LXR 125

124,8

1,16

110

142

23.974

3.200

Geopolis 125

124,8

1,18

110

150

31.990

4.260

171

15,9

120

142

25.884

4.451

LXR 200 Geopolis 300 RS

278,3

2,3

130

160

37.220

4.963

Geopolis 500

492,7

37,4

4,21

160

48.545

6.473

Satelis 500

492,7

37,4

4.21

160

161

49.747

6.633

PIAGGIO Liberty 50

49,4

3,8-6.250

17.490

2.332

15.650

New Typhoon 50

49,4

12.650

1.687

11.320

Zip 50 4T ch

49,9

10.540

1.405

9.430

New Fly 50

49,9

4,3-8.250

13.290

1.772

11.490

NRG Power

49,4

4,4-7.250

19.750

2.633

17.670

X10 125

124

1,2

120

45.600

6.080

40.800

New Fly 125

124

18.940

2.525

MP3 Yourban 125

124

15-9.750

1,2-7.250

103

205

MP3 125 Hybrid

124

15-8.500

1,6-3.000

103

Carnaby 125

124

15-9.750

1,2-8.000

105

146

25.280

3.370

Beverly 125

124

15-9.250

1,2-7.250

105

162

34.870

4.649

31.200

X7 EVO 300

278

22-8.250

2.3-6.500

127

160

35.860

4.781

32.090

Carnaby Cruiser 300

278

22-8.250

2,3-6.500

130

33.090

4.412

29.605

Beverly 300

278

22-7.250

2,2-5.750

125

165

36.900

4.920

33.900

MP3 Yourban 300

278

22,4-8.250

2,32-6.500

125

205

48.970

6.529

43.815

MP3 300

278

22,5-8.250

2,1-6.750

125

204

49.890

6.652

MP3 300 Hybrid

278

22,5-8.250

2,1-6.750

125

Beverly Sport Touring

330

33,3-8.250

3,23-6.250

150

177

40.990

5.465

36.900

X10 350

330

3,3

140

48.600

6.480

43.480

MP3 400

398,9

34-7.500

3,7-5.000

148

238

60.050

8.007

X-Evo 400

399

34-7.500

3,7-5.500

148

238

42.920

5.723

X10 500 Beverly Cruiser 500

492

4,2

160

62.300

8.307

55.740

40-7.000

4,22-5.000

160

190

49.680

6.624

44.450

POLINI 107

15.836

2.155

911 GP6

39,9

20.000

2.721

QINGQI

249

130

192

28.990

3.865

320

23-8.500

2,2-6.500

140

191

31.990

4.265

SUZUKI UH 125 Burgman

125

12-9.000

1,1-6.500

120

159

39.990

UH 200 Burgman

200

18-8.000

1,7-6.000

130

160

42.990

GSR 600 A

599

98-12.000

6,47-9.600

230

208

599

126-13.500

7,2-11.500

260

187

119.990

15.999 114.990

AN 650 A Burgman

638

50-7.000

6,2-5.000

160

277

99.990

13.332

91.990

GSF 650 A Bandit

656

85-10.500

6,2-8.900

210

240

67.990

9.065

60.990

GSF 650 SA Bandit

656

85-10.500

6,2-8.900

225

243

68.990

9.199

65.990

GSX 650 FA

656

85-10.500

6,2-8.900

230

217

71.990

9.599

67.990

10.532

DL 650 V-Strom

645

67-8.800

6,1-6.400

185

217

78.990

GSX-R 750

749

156-13.200

9,1-11.200

280

190

129.990

17.332 119.990

GSR 750

749

106-10.000

230

211

85.990

11.465

79.990

Intruder VZ 800

805

53-6.000

6,9-4.000

160

269

79.990

10.665

74.990 77.990

Intruder VL 800

805

53-6.000

6,9-4.000

160

277

82.990

11.065

GSX-R 1000

999

180-12.500

11,5-10.000

299

203

132.990

17.732 116.990

GSF 1250 A Bandit

1255

98-7.500

11-3.700

235

247

83.990

GSF 1250 SA Bandit

1255

98-7.500

11-3.700

235

250

88.990

11.865

83.990 85.990

GSX 1250 FA

1255

98-7.500

11-3.700

245

257

93.990

12.532

GSX-R 1300 Hayabusa

1299

197-9.500

15,5-7.200

300

260

125.990

16.799

GSX 1300 B-King A

1340

184-9.500

14.6-7.200

260

235

16.000

VZR Intruder 1800

1783

125-6.000

16,3-3.200

210

347

121.990

16.265

VZR Intruder 1800

1783

125-6.000

16,3-3.200

210

380

124.990

16.930 119.990

Orbit II 50

49,5

3,2-7.500

0,3-6.500

10.490

1.130

Symphony 50 SR

49,4

100

10.790

2.000

Euro X 50

49,4

3,8-6.000

0,45-5.500

12.999

1.570

Sport X 50 SR

49,4

3,8-6.000

0,45-5.500

12.999

1.770

Mio 50

49,5

84,5

11.690

1.559

Symphony 125 SR

124,6

109

14.499

2.500

GTS EVO 125

124,5

105

170

3.000

VS 125

124,6

11,4-8.250

1,22-6.500

100

132

17.399

2.320

HD Evo 200i

171,2

135

22.000

2.990

Joyride EVO 200i

171,2

14,5

154

26.990

3.599

21.690

Citycom 300i

262,8

184

31.500

4.300

26.859

GTS Joymax Evo 300i

263.7

23-7.500

2,45-5.500

184

35.990

4.799

32.399

Maxym 400i ABS

399,3

34-7.000

3,45-5.500

145

229

5.500

49,5 119,7

2,7-7.000 8-8.400

0,3-4.300 -

50 90

85 100

10.900 11.990

1.480 1.630

SE 250i

250

102

65.300

8.710

SE 250i R

250

102

67.000

8.930

SE 300i

290

102

66.400

8.850

SE 300i R

290

102

67.500

9.000

SE 450i R

448,6

109

67.800

9.040

Se 510i R

510,4

109

58.800

9.170

SYM

SACHS

3,2-6.000

0,4-4.000

3.599

490

TGB

QM 50 T- 10 A

4-6.300

0.4-4.000

6.990

951

Xrace 50

49,3

4,8-7.000

10.490

1.400

QM 125 T - 10H

125

8,5-7.500

0.75-6.500

117

10.900

1.483

Tapo RS

49,3

9.490

1.270

QM 125 - 2V

124

16-10.000

1,3-8.000

148

12.990

1.767

R 50 X Jet Fighter

49.3

4,9-7.500

1,9-8,500

12.990

1.732

QM 125 -2C

124

16-10.000

1.3-8.000

148

15.900

2.163

Bullet RS 50

49,3

4,8-7.000

12.950

1.727

200

16-8.000

1,5-7.000

100

126

16.900

2.299

Speedy 50

49,3

4,9-7.000

105

12.990

1.730

233,8

16-8.500

1,8-6.300

110

158

19.500

2.653

303 R 50

49,9

4,9-7.000

11.490

1.532

QM 250

7.734

12.875

SHERCO

QM 50 QT-6A

QM 200 GY

67.990

GSX-R 600

MadAss 50 MadAss 125

492,7

XP4 4T

BOBER 250 DAYTONA 350

br. 132/11.-12./2012.

11.825

10.490

MOTO PULS

137

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

TEŽINA kg

CIJENA kn

CIJENA eura

74.500

9.933

210

223

68.900

9.187

XVS 950A Midnight Star

942

54-6.000

7.7-3.000

160

278

69.900

9.320

3.571

FZ-1 N

998

150-11.000

10,6-8.000

255

214

95.500

12.733

34.987

4.665

FZ-1 S

998

150-11.000

10,6-8.000

265

220

99.000

13.200

32.990

4.400

YZF R-1

998

182-12.500

11,5-10.000

300

206

131.900

17.587

XT 1200 Super Tenere

1199

110-7.250

11,4-6.000

220

261

119.900

15.987

XJR 1300

1251

98-8.000

10,8-6.000

220

245

86.900

11.587

FJR 1300 A

1298

143,5-8.000

13,4-7.000

250

291

134.900

17.987

FJR 1300 AS

1298

143,5-8.000

13,4-7.000

250

295

138.900

18.520

XVS 1300A Midnight Star

1304

73-5.500

10,6-4.000

180

303

81.900

10.920

MT-01

1670

90-4.750

15-3.750

210

265

112.700

15.027

XV 1900 Midnight Star

1854

90-4.750

15.5-2.500

190

346

136.900

18.253

VMAX

1679

200-9.000

16.7-6.500

230

310

185.000

24.667-

ZS 125GY-A Enduro

125

8.7-8.500

0.8-7.000

105

120

12.990

1.732

ZS 125-30 Cruiser

124,5

11.6

0,85-6.000

117

115

12.490

1.665

ZS 200 GY-A Enduro

197

14,4-7.500

1,35-6.500

115

120

14.990

1.000

230

18,0-7.500

1,65-6.000

138

166

22.490

2.999

627

111

15.990

2.130

11.345

15-8.750

143,5

26.990

3.600

124

8,6-7.000

110

118

17.990

2.400

X-Motion 125

124,6

12,4-8.500

120

174

26.784

X-Motion 300

264

23,4-7.500

140

186

Bellavita 300 EFI

264

23,4-7.500

152

CIJENA kn

8,6-7.000

TEŽINA kg

124,9 124,6

12.932

TRIUMPH Daytona 675 R

675

126-12.600

7,2-11.700

260

185

128.316

17.109

Daytona 675

675

126-12.600

7,2-11.700

260

185

113.202

15.094

Street Triple 675

675

106-11.700

6,8-9.200

230

189

83.164

11.089

Street Triple 675 R

675

108-11.700

6,8-9.200

230

189

91.240

12.165

Tiger 800

799

95-9.250

7,9-7.850

210

88.855

11.847

Tiger 800 XC

799

95-9.250

7,9-7.850

210

215

102.210

13.628

Boneville

865

67-7.500

7-5.800

185

225

83.598

11.146

Boneville SE

865

67-7.500

7-5.800

185

225

93.200

12.427

America

865

61-6.800

7,2-3.300

160

250

92.000

12.267

Speedmaster

865

61-6.800

7,2-3.300

160

250

92.000

12.267

Boneville T100

865

67-7.200

6.9-5.800

185

230

92.200

12.293

865

69-7.400

6,9-5.800

180

230

91.500

12.200

ZS 250 GS

Scrambler

865

59-6.800

6,8-4.750

170

230

92.200

12.293

Tiger 1050 SE ABS

1050

113-9.400

10-6.250

220

228

123.915

16.522

X-PLORER

Sprint GT ABS

1050

130-9.200

10,8-6.300

240

268

119.560

19.941

X-PLORER SPEEDY

2,9

4.700

Speed Triple

1050

135-9.400

11,1-7.550

240

214

114.235

15.231

X-PLORER VISION

3,5

5.999

800

Tiger Explorer

1.215

137-9.300

12,1-6.400

220

259

130.063

17.342

X-PLORER RUNNER

2,9

5.999

800

Thunderbird

1597

86-4.850

14,6-2.750

180

339

138.828

18.510

Thunderbird Storm ABS

1.699

98-5.200

15,6-2.950

190

339

153.000

20.400

X-PLORER RAZOR

2,9

5.999

800

Rocket III Touring

2294

106-6.000

20-2.500

200

395

185.965

24.795

X-PLORER PHANTER

124

6,5

100

12.999

1.733

49 49 124 124 123 150 278 278 278 278

10,3-8.000 10.3-8.250 22-7.500 22-7.500 22-7.500 22-7.500

0,9-6.000 1-7.250 2,2-5.000 2.2-5.000 2.2-5.000 2.2-5.000

50 50 100 91 80 90 122 -

96 96 110 110 97 97 146 148 148 148

22.200 20.100 31.420 29.490 23.550 24.550 46.130 38.410 39.700 40.310

2.960 2.680 4.189 3.932 3.140 3.273 6.151 5.121 5.293 5.375

Jog 50 R

2,8-7.000

0,28-7.000

15.500

2.067

50 RS CS

Neo’s 50

2,8-6.750

0,3-6.500

13.990

1.865

Aerox 50

2,7-6.500

0,4-4.500

18.500

2.467

Why 50

3,3-6.500

0,3-6.250

14.900

1.987

TZR 50

49,7

2,7-6.250

0,3-5,500

128

25.500

3.400

PW 80

4,8-5.500

0,64-5.000

16.300

2.173

TTR 110 E

110

7.1-7.500

0,8-4.000

23.500

3.133

X-Max 125

124,7

14-8.750

1,13-6.500

166

33.900

4.520

Xenter 125

125

12,5-7.500

1,19-7.250

142

25.900

3.453

50 RU 150 S II 150 U II 220 S 280AU 300 XS 320 S 320 U

Vespa LX 50 Vespa S 50 Vespa LX 125 Vespa LXV 125 ie Vespa PX 125 Vespa PX 150 Vespa GTV 300 i.e. Vespa GTS 300 Super Vespa GTS 300 Touring Vespa GTS 300 Super Sport

19.880 17.980 29.090 26.385 21.070 21.965 41.275 34.365 35.520 36.065

124

94,5

58.500

7.800

YBR 125

123,7

10-7.800

1-6.000

105

124

22.500

3.000

YBR 125 CUSTOM

123,7

10-7.800

1-6.000

105

129

22.500

3.000

YZF-R 125

124,7

15-9.000

1,22-8.000

120

138

35.500

4.733

WR 125 R

124.7

15-9.000

1.22-8.000

115

133

32.700

4.360

WR 125 X

124.7

15-9.000

1.22-8.000

105

137

34.900

4.653

Xenter

155

15,8-7.500

1,48-7.250

142

26.900

3.587

YZ 250

249

103,9

65.900

8.787

YZ 250 F

249

102,8

65.900

8.787

YBR 250

249

21-7.500

2-6.500

125

154

38.900

5.187

WR 250 F

250

140

118

79.000

10.533

X-Max 250

249,8

20,4-7.500

2,1-6.000

180

38.900

5.187

X-City 250

249,8

21,2-7.500

2,1-5.800

173

34.500

4.600

395

34-7.000

3,6-6.000

220

60.500

8.067

400 Majesty YZ 450 F

138

CJENIK CETVEROCIKLI ACCESS PATRIOT 50

49,5

3,5-6.000

0,48-5.500

130

15.990

2.130

APOLO 50

49,3

6,4-7.500

0,57-7.000

181

21.990

2.932

PATRIOT 100

96,5

6,25-6.500

0,7-5.800

136

16.990

2.265

APOLO 250

249

17,5-7.000

2,2

211

31.990

4.265

28.421

ATILA 250

249

243

34.990

4.665

33.848

APOLO 300

280

20,5-7.500

2,3-6.500

105

224

33.990

4.532

31.245

ATILLA 400 IRS 4X4

359

28-7.500

303

49.546

6.606

449,5

52-7.500

140

195

52.413

6.988

APOLO 450 Cross

ADLY

YAMAHA

YZ 125

14.500 28.500

3.6

49 149 149,5 176 249 282 272 272

3.6 12-6.500 12-6.500 15,5-7.000 17-7.000 18.4 18.2 20-7.250

165

17.990

2.460

85 65 80 80 80

155 168 190 190 218 215 220 222

18.490 21.000 21.490 25.990 30.990 29.990 32.990 33.990

2.530 2.880 2.940 3.560 4.245 4.108 4.519 4.656

DS 90

89,5

DS 250

249

111

31.480

4.200

195

49.867

OUTLENDER MAX XT 400

400

6.650

308

111.247

14.830

OUTLANDER 400

400

DS 450 XMX

449

286

91.778

12.240

158

109.354

RENEGADE 500

500

14.580

279

104.662

OUTLENDER 500 XT

500

13.950

113.951

OUTLANDER 650 XT

650

15.193

303

123.482

OUTLANDER 650 MAX XT

650

16.460

326

131.526

OUTLANDER 800R XT-P

800

17.540

7,3-5.500

290

154.510

OUTLANDER MAX 800R XT

800

20.600

326

149.913

RENEGADE 800R

19.990

800

7,3-5.500

279

124.471

17.000

799,9

326

165.326

22.040

976

339

151.806

20.240

X5 TERRALANDER

492

4,5-4.832

358

51.990

6.932

X6 TERRALANDER

593

358

54.990

7.332

X8 TERRALANDER

799

7,2-6.300

396

71.300

9.507

600 TERRACROSS

593

4,7-5.500

491

71.990

9.599

UTV 500 RANCHER

492

3,9-5.500

554

61.990

8.265

449

53-8.500

4,8-7.000

212

40.990

5.465

OUTLENDER MAX 800R LTD

449,7

111,9

70.900

9.453

449

160

123

79.900

10.653

59.900 67.900

OUTLENDER XT 1000

CF MOTO

T-Max

530

46,5-6.750

5,23-5.250

160

217

83.800

11.173

YZF R6

599

124-14.500

6,57-10.500

270

189

105.900

14.120

XJ6

600

78-10.000

6-8.500

200

205

56.900

7.587

XJ6 Diversion

600

78-10.000

6-8.500

210

211

59.900

7.987

XJ6 Diversion F

600

78-10.000

6-8.500

210

217

60.900

8.120

MT-03

660

48-6.250

5,6-5.500

160

192.4

63.400

8.453

XT 660Z Tenere

660

48-6.000

5.8-5.500

160

206

63.900

8.520

XT 660 R

660

48-6.000

6,0-5.250

160

181

55.900

7.453

XT 660 X

660

48-6.000

6,0-5.250

170

189

59.900

7.987

HYOSUNG

FZ 8

779

106-10.000

8,2-8.000

211

69.900

9.320

TE 450

br. 132/11.-12./2012.

0.8-5.000 1-6.000 -

CAN-AM

WR 450 F + competition kit

MOTO PULS

76.900

ZONGSHEN

Thruxton 900

VESPA

AKCIJA* kn

SNAGA ks/okr.

215

8.9-6.000

303 R 125 Bellavita 125 EFI R 125 X Jet Fighter

MAX. BRZ. km/h

OBUJAM ccm

8,2-8.000

86-7.500

AKCIJA* kn

106-10.000

CIJENA eura

MAX. BRZ. km/h

779 897

SNAGA ks/okr.

FAZER 8 TDM 900

OBUJAM ccm

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

18.457

49.953

25.990

AKCIJA* kn

CIJENA eura

CIJENA kn

TEŽINA kg

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SNAGA ks/okr.

2,2-6.500

OBUJAM ccm

2,2-6.500

22-7.500

AKCIJA* kn

MAX. BRZ. km/h

22.-7.500

CIJENA eura

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

271 271

CIJENA kn

SNAGA ks/okr.

KVF 300 KL-KVF 300

TEŽINA kg

OBUJAM ccm

CJENIK CETVEROCIKLI KAWASAKI 242

38.058

5.001

252

52.958

6.959

KVF 360 4x4

362

21-7.000

2,6-4.500

263

58.308

7.662

KL-KVF 360 4x4

362

21-7.000

2,6-4.500

274

75.362

9.903

KFX 450 R

449

43-7.500

4,2-7.000

165

66.724

8.768

63.277

KL-KFX 450 R

449

43-7.500

4,2-7.000

171

88.755

11.663

84.690

KVF 650 4x4

633

42-6.500

5.2-4.000

273

70.727

9.294

KL-KVF 650 4x4

633

42-6.500

5.2-4.000

273

91.175

11.981

KL-KVF 750 4X4 EPS

749

50-7.500

5,9-5.250

111.319

14.628

KVF 750 4X4 EPS

749

50-7.500

5,9-5.250

316

86.495

11.366

KL-KVF 750 4x4

749

50,4-6.500

6-4.500

300

103.001

13.535

KVF 750 4x4

749

50,4-6.500

6-4.500

298

78.178

10.273

MULE 600

401

12,5-3.800

2,8-2.200

432

61.299

8.055

MULE KL-610 4X4

401

13,5-4.000

3-2.400

462

91.822

12.066

MULE 4010 4X4 DISEL

953

24-3.600

5,2-2.800

725

109.242

14.355

505 SX

477,5

165

86.210

11.495

525 XC

510,4

163

82.890

11.052

6.000

KTM

HONDA TRX 250 TM

229

15,7-6.500

1,9-5.000

190

TRX 250 EX

229

16,2-7.000

1,7-5.500

164

5.000

TRX 420 TE

420

25-6.000

3,1-5.500

248

7.500

TRX 500 FA

498,5

27-6.500

3,8-5.500

273

8.500

MXU 50 Reverse

49,4

4,5-6.000

0,5-5.500

158

20.595

2.746

MXU 150 Reverse

149

11-8.500

1,0-7.500

185

26.995

3.599

249

17-7.500

1,96-5.500

225

35.960

4.795

366,9

20-7.000

3,1-5.500

275

52.995

7.066

KYMCO MXU 250 MXU 400 4x4 MAXXER 450i 4x4

442,9

33-7.500

3,3-6.500

MXU 500 IRS 4X4 alu carb

498,5

35,5-6.500

3,9-5.500

268

54.995

7.333

312

61.950

8.260

UXV 500

498.5

33-6.500

3.82-5.500

525

74.998

10.000

UXV 500i AL

498.5

33-6.500

3.82-5.500

525

78.998

10.533

PIAGGIO TRACKMASTER 400

400

19-5.500

89.390

11.580

TRACKMASTER 500

499

20-5.500

107.450

14.920

LT-Z 400

398

38-7.150

5-6.800

193

61.990

LT-Z 400 Z

398

38-7.150

5-6.800

193

62.990

8.000

LT-R 450

450

53-8.200

5-6.800

188

LT-A 500 X

493

307

82.990

10.400

LT-A 750 XP

722

46-6.000

7.2-3.500

307

97.990

12.530

QUAD LANDER 250

249,4

18-7.000

2,3-5.500

223

4.860

QUAD LANDER 300 S

287,2

243

36.999

4.930

565

42-6.500

4,9-5.500

300

54.000

7.200

SUZUKI 57.990 67.900 70.990

SYM QUAD RAIDER 600

YAMAHA YFM 90

120

22.500

3.000

125 GRIZZLY

124

152

29.900

3.990

YFM 250 R

249

150

29.900

3.990

YFM 250 R-W RAPTOR hom.

249

160

39.900

5.330

GRYZYLY 300

287

5.500

YFM 350 R-W hom.

348

184

63.500

8.470

YFM 350 R

348

180

48.900

6.520

GRIZZLY 350 4WD hom.

348

243

64.900

8.650

GRIZZLY 350 4WD

348

243

53.900

7.190

GRIZZLY 450 IRS hom.

421

78.900

10.520 8.250

GRIZZLY 450 IRS

421

268

61.900

GRIZZLY 450 EPS

421

69.900

9.320

YFZ 450 R

449

184

77.900

10.390

GRIZZLY 550 EPS

558

268

73.000

9.730

GRIZZLY 700 EPS

686

274

84.000

11.200

GRIZZLY 700 EPS SE

686

274

86.000

11.470

GRIZZLY 700 EPS SE hom.

686

274

104.000

13.870

YFM 700 R

686

192

71.900

9.590

YFM 700 R

686

87.000

11.600

br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

139

BESPLATNI

Mali oglasnik HONDA

aprilia

Aprilia RSV4R APRC, 2012. godina, stara 4 mjeseca, crna, 3.500km, cijena fiksna, moj prijenos. Cijena: 100.000kn. Zagreb. Telefon: 091/4440999

A p r i l i a C apo n o r d 1000, 3 6 . 0 0 0 k m , 2 ključa, napravljen servis, redovito održavana, garažirana. Cijena: 4.400E. Pitomača. Telefon: 098/1360007

Aprilia pegaso, 26.500km, 2000. godina, prva registracija 2003. god., redovno servisiran, promijenjen lanac i lančanici na 23.000km, zamjena za Atlantic/Nexus 500. Cijena: 18.500kn. Virovitica. T e l e f o n : 099/4071408

BMW R 1200GS Adventure, 2008. godina, 31.000km, full oprema, garažiran, u perfektnom stanju, registracija do 03/2013. god. Cijena: 12.0000kn. Zagreb. Telefon: 099/3636000

Honda cbr 1000 rr. Cijena: 5.000E. Slavonski Brod. Telefon: 098/658340

DUCATI

BMW Aprilia rs 125, 2008. godina, prvi vlasnik, 8.000km, nova prednja guma, dobro očuvan, garažiran, uredan servis. Cijena: 2.300E. Mali Lošinj. Telefon: 095/8786961

aprilia rx 50, 2003. godina, prvi vlasnik, registrirana do 08/13, u odličnom stanju, moguća zamjena za jači. Daruvar. Telefon: 099/6959889

Aprilia Shiver 750, 2008 godina,izvrsno očuvan,servisna knjiıicica garaıiran,prvi vlasnik,zadnja nova guma. Cijena: 4.600E. Rijeka. Telefon: 098/405430 ili 091/5047842

Aprilia Tuareg rally, oko 40KS, složena za cross, generalno sređena, sve novo. Cijena 1.000E . Telefon: 098/1630618 140

MOTO PULS

Aprilia Pegaso 650ie, 2002. godina, registracija do 06/2013. god. Odlično stanje, bočni koferi i stražnji kofer, obavljen veliki servis, 40.000km. Cijena: 3.000E. Bjelovar. Telefon: 098/9811042

BMW R 1150 R, 2003. godina. 16.600km, nove gume, registriran do 7.2013.,uredno servisran, kao novi. Cijena: 6.700E. T e l e f o n : 098/843233 Aprilia P e g aso Strada, 2009. godina, 1. vlasnik, 16.000km, održavana, uščuvana, dodatna oprema, srebrna. Cijena: 4.500E. Zagreb. Telefon: 099/2711777

Aprilia Pegaso 650 Ie, 2002. godina, u odličnom stanju, prvi vlasnik, 23.000km, regana do 05/2013. god. Cijena: 2.500E. Bjelovar. Telefon: 099/6672358

Aprilia Caponord, 2002. godina, 60.000km, 3 kofera, povišen vizir, grijane ručke, izvrsno stanje. Cijena: 4.500E. Slavonski Brod. Telefon: 098/467896

br. 132/11.-12./2012.

bmw 650 gs, 2002. godina, 39tkm, motor je u oštećenom stanju, vilice, prednja guma i felga. Prije nesreće je motor bio kao nov novcat, redovito održavan. Cijena: dogovor. Telefon: 098/1368554

BMW r 1200s, napravljen je servis (svjećice, filteri i ulje), promijenjena je manžeta od kardana, Pirelli super corsa gume . Cijena: 7.900E. Zagreb. T e l e f o n : 091/2405806

Honda CBR 1100XX Blackbird, 2005. godina, 29.000km, izvanredno stanje, garažiran, prvi vlasnik. Cijena: 8.300E. Pregrada. Ducat i 9 0 0 ss - Telefon: 091/7230448 Bimota DB2, special edicione finale, 1.500km, cijena po dogovoru, može zamijena. Telefon: 098/236175 Ducati Hypermotard 1100s Performance, u vrhunskom stanju, motor doslovno izgleda kao iz dućana. Ima izm- honda cbf 1000, jerenu snagu od 100KS, 2006. godina, regisnikad padano, nema ni tracija do 06/2013. jednu crticu ogrebotine. god., 50.000km. Cijena: Motor je isključivo pro- 5.300E. Pula. Telefon: daja...nema zamjene i 099/6989499 kombinacija . Cijena: 14.600E. Zagreb. Telefon: 098/685808

DUCATI 1098, 2007. godina, 17.000km, registriran do 10/2013, u izvrsnom stanju, Kit Evo Termignoni, nove gume, napravljen veliki servis, 10.000E. Telefon: 091/5157067

DUCATI 900 SUPERSPORT, 2001. godina, 21.000km, kao novi, puno opreme. Cijena: 3.900E. Telefon: 099/8350666

Honda cbr 600 rr, moguća zamjena, motor je jako očuvan i redovito servisiran. Stavljene nove gume Pirelli Diablo Rosso II, prešle 300km. Registriran do 10/2013. god. Može zamjena samo za očuvani dizel auto ne stariji više od 5 godina uz moju nadoplatu. Cijena: 4.700E. Šibenik. Telefon: 095/5694539

honda cbr 954 RR, 2002. godina, 31tkm, super stanje. Cijena: 3.300E, Telefon: 091/4188600

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

BESPLATNI

Honda cbr, 2. vlasnik, 2 0 0 7 . g o d i n a , 25.000km, očuvan, registriran do 04/2013. god., napravljen veliki servis, servisna knjižica. Cijena: 6.800E. Zagreb. Telefon: 091/2332400

Honda Gold Wing 1800, novi model, boxer 6 cilindara, airbag+navigacija, extra full oprema. Zagreb. Telefon: 091/8947887

Honda cbr 1000rr, 2 0 0 5 . g o d i n a , 23.000km, odlično stanje, garažirana, novi lanac i lančanici, disk pločice, servis, K&N filteri, Deak auspuh. Cijena: 5.800E. Rijeka. Telefon: 091/5191654

Honda cbr 900 rr, 1994. godina, 50.000km, uredan, ispravan, garažiran, registriran do 05/2013. god., ne uzimam zamjene. Cijena: 2.500E. Zadar. Telefon: 091/9399156

Ho n d a cb r 9 5 4 , odlično stanje, može zamjena. Cijena: 4.200E. Zagreb. Telefon: 091/4104101

Honda Dominator 650, 1998. godina, 61.000km, novi lanac i lančanici, akumulator, diskovi, pakne itd. U odličnom stanju. Cijena: 12.500kn. Osijek. Telefon: 098/777666

Mali oglasnik

Kawasaki GPz 550, 68.000km, 1982. godina, motor je u odličnom stanju, u originalnoj boji. Novi akumulator, svjećice i ulje. Cijena: 1.750E. Valpovo. Telefon: 098/9332404 Kawasa k i z750, prvi vlasnik, 2008. godina, 13.000km, narančasti, registracija do 03/2013. god. Cijena: 5.400E. Zagreb. Honda VTR 1000 SP1, Telefon: 091/9172234 u jako dobrom stanju, održavana, napravljeni svi servisi. Prije Honda Rebel, 125 3 . 0 0 0 k m n o v o u l j e ccm, 1997. godina. ( M O T U L ) . Cijena: Cijena: 1.200E. Zagreb. 5 . 4 0 0 E . Zagreb. Telefon: 098/9696966 Telefon: 091/7865804

Honda Valkyrie F6C Gl 1500, 1999. godina. Cijena: 11.000E. Samobor. Telefon: 099/6681056

Honda cbr954rr, 2003. godina, Akrapovič. Cijena: 3.900E. Zagreb. Telefon: 098/9073820

Honda Hornet CBF 900, 2002. godina, prva registracija 07/2003. god., 4 godine u garaži. Ekstra: Akrapovič topovi + original, tank p. Cijena: 25.000kn. Rovinj. Telefon: 098/9971431

kawasaki VN 900 Custom SE, model 2009 SE, 03/2010. god. prva rega, regan do 03/2013. god., 35.000km, Kawasaki VN 900 Custom Special edition oprema. Cijena: 55.000kn. Pula. Telefon: 091/7630461

Honda cbr, od 1. vlasnice , potrošni materijal sve doslovno novo , auspuh carbon Two Brothers, 4.530km, odjavljen u 07/2012. god. Cijena: 5.800E. Osijek. Telefon: 098/533310

Kawasaki 636, očuvan, 2006. godina, 31.000km, servisiran (knjižica + 3 ključa), dodatna oprema. Cijena: 4.700E. Osijek. Telefon: 098/743948

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

Kawasaki ZX 900 R, 1998. godina, 52.000km, nove gume, motor u zadnje 3 godine jako malo vožen. Cijena: 2.000E. Križevci. Telefon: 098/504652

KTM

KTM EXC 350, 2012. godina, 50 radnih sati, odličan. Cijena: 53.000kn. Zagreb. Telefon: 091/4440999

KAWASAKI

Honda cb600 hornet, naked, 69kW, 1999. godina, registracija do 08/2013. god., 19.500km, 600ccm. Cijena: 2.700E. Velika Kawasaki ER6n, 2010. Gorica. T e l e f o n : godina, 18.000km, 091/5151960 malo zgreban na desnoj strani, custom auspuh. Cijena: 31.000kn. Zaprešić. Telefon: 091/5983728

Kawasaki ZR-7, 2003. godina, registracija do 05/2013. god., 2. vlasnik, kao nov, može zamjena za R 600 uz moju nadoplatu. Cijena: 4.000E. Zagreb. Telefon: 091/9144858

Kawasaki er6n, 2007. godina, registracija do 04/2013. god., 35.000km, dupli orginal ključ, kofer 46 l, vizir, novi lanac i lančanici d. i.d. Cijena: 3.000E. K T M R C 8 , 2 0 0 9 . g . Popovača. Telefon: 3 . 5 0 0 k m , cijena: 099/7321653 85.000kn, može zamijena. Telefon: 098/236175

Kawasaki zx636r, 2004. godina, motor je u odličnom stanju, redovno servisiran, spreman za vožnju. Cijena: 3.500E. Garešnica. Telefon: 095/9111309

KTM S U P ERD U KE Racing, 2009.g., 12.500km. Cijena: 11.500E. Tel: 098/236175

br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

141

BESPLATNI

Mali oglasnik YAMAHA

KTM 690 SMR, 2008. godina, kupljen nov 2010. god., 10.800km, bez ogrebotine. Cijena: 51.000kn. Varaždin. Telefon: 098/343523

Suzuki GS 500, 1980. godina, odlično stanje, spreman za registraciju, može zamjena. Cijena: 1.350E. Zagreb. Telefon: 091/4104101

Ktm lc4 640 enduro, 2001. 35.000km. održavan, u dobrom stanju, napravljen servis, nove gume, original tank torba. Cijena: 2.800E, bez zamjena. Istra. Telefon: 095/8068889

Suzuki GSX 650F, Akrapovič + original auspuh, dva ključa, servisna knjižica, xenon svjetlo, kompletan servis napravljen, dodatne dvije gume, gume na njemu prešle cca 2.000km, dakle nema ulaganja nikakvih. Cijena: 6.200E. Split. Telefon: 091/5848301 Suzuki GS-750, 1977. godina, 2 motora sa papirima + još jedna mašina za dijelove. Cijena: 6.000kn. Solin. Telefon: 092/2471650

KTM, 10 rh, motor je kompletno generalno uređen. Kupljen je u Hrvatskoj, ima račun. Cijena: 4.100E. Bjelovar. Telefon: 091/9279449

Suzuki gsxr 1000 k3, 13.000km, motor nije registriran i potrebno je lakirati desnu stranicu. Moguća zamijena za diesel. Cijena: 3.900E. Bjelovar. Telefon: 091/9279449

Suzuki GSXR 1000 k8, 2008. godina, 9.400km, cijena za gotovinu, u zamjeni motor skuplji, moguća zamjena za skuplji auto. Cijena: 8.600E. Zagreb. Telefon: 099/2626666

Suzuki K 6, 1000 R, 2006. godina, 27.000km, očuvan, garažiran. Napravljen servis, gume ok. Cijena: 5.600E. Varaždin. Telefon: 091/4332636

SUZUKI Suzuki GSX 1400 K5, u savršenom stanju, registracija do 05/2013. god., 26.000km, Akrapovič s granama, Puig vizir, H&B nosač i kofer, nove gume, Cijena: Suzuki Bandit 650S, B a g s t e r . Delnice. prvi vlasnik, 23.600km, 5 . 9 0 0 E . registracija do 03/2013. Telefon: 098/713894 god. Izvrsno stanje. Yoshimura oval cone, Kappa top case, crash bar. Cijena: 5.000E. Zagreb. Telefon: 091/4691432

Suzuki GSX-R 750 K8, 25.000km, top stanje. Cijena: 10.000E. Rijeka. Telefon: 091/5875885 142

MOTO PULS

Suzuki V - st r om DL650, 2007. godina, 51.000km, prvi vlasnik, sivi , crashbar, Givi Maxia 52 L s roštiljom, povišen vjetrobran Givi. Cijena: 5.000E. Varaždin, Gojanec. Telefon: 091/5937632

br. 132/11.-12./2012.

Suzuki GSF 650 Bandit, 2009. godina, 86KS, 7.000km, nova 3 kofera i vjetrobran, odličan, može zamjena. Cijena: 5.600E. Mraclin. Telefon: 095/5010531

Suzuki vzr 1800 intruder, 150KS, registriran, motor ima 5.000 Eura dodatne opreme, doslovno kao nov. Cijena: 9.600E. Zagreb. Telefon: 091/8947887

Yamaha Dragstar 1100, u izvrsnom stanju, bez ulaganja. Na njemu ima opreme u vrijednosti 1.000E. Uz njega ide i orginalni auspuh. Zamjena za maxy scooter novijeg godišta. Cijena: 7.000E. Baška Voda. Telefon: 098/9741974

yamaha R6, 2004. godina, drugi vlasnik, nikad padano, bez ulaganja, registracija do 05/2013. god., 29.000km, Leo Vince, kao nova doslovno. Cijena: 4.600E. Krapina. Telefon: 098/877664

y ama h a , telefon: 091/4040239 Yamaha 1600, 2001. godina, 2002. god. kupljen. Kao nov, s puno opreme, prvi vlasnik, servisna knjižica i svi orginalni dijelovi. Jedini u Hrvatskoj. Cijena: 10.000kn. Trogir. Telefon: 098/758062 Yamaha XT 660X, 2006. godina, nikad registrirana, maksimalno uščuvana, mjenjam za CBR 600 ili Hornet. Cijena: 4.500E. Telefon: 091/5585834

yamaha r1, 2011. godina, kao nova, registrirana godinu dana, Akrapovič, nove gume. Cijena: 11.700E. Telefon: 099/7383184

yamaha tdm 900 ABS, 207. godina, u izvanrednom stanju, nedavno servisiran, novi lanax, Xenoni, nove gume, reg. do 08/13. Cijena: 7.000E. Split. Telefon: 098/716606

Yamaha XVS 1300 Midnight star, 2008. godina, 11.000km s dosta dodatne opreme prodajem za 57.000kn. Zagreb. Telefon: 091/4040239 y ama h a xt660r, 2005. godina, 9.000km. Cijena: 4.000E. Telefon: 091/9599149 (popodne)

YAMAHA FJR 1300 A, 2008. g., 23.000km, prvi vlasnik, kompletna originalna dodatna oprema, 3 kofera, torbe, deflektori, bočni štitnici, alarm, veći vizir, ABS, grijane ručke, nove gume. Izvrsno stanje. Cijena: 12.500E. Zagreb. Telefon: 098/212682

Yamaha Midnight star 1300, 2007. godina, registracija do 06/2013. god., nove gume, servisna knjižica, dodatne opreme 20.000kn. Može zamjena za auto, motor. Cijena: 10.100E. Slavonski Brod. Telefon: 095/8009999

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

BESPLATNI

Mali oglasnik SKUTERI

Yamaha ybr 125, 2006. godina, registracija do 05.09.2013. god., original stanje, 19.000km, servisna knjižica, crvena boja, kofer, Michelin gume. Cijena: 1.250E. Kraljevica. Telefon: 098/305958

Yamaha YZF450, 2005. godina, napravljen veliki servis na mašini, nove gume, lanac, lančanici, diskovi, disk pločice... Cijena: 2.300E. Zagreb. Telefon: 095/5006460

Yamaha Dragstar 1100 XVS, crna, reg. do 08/2013. god., nove gume, dosta Yamaha, jako dobro opreme, garažirana i odlično stanje, novi akumula- očuvana. Cijena: 6.000E. tor, lanac i lančanici, Krk. Telefon: 091/2511063 kompletno servisirana prije 5.000km, Akrapovič, 37.000km. Cijena: 3.000E. Čakovec. Telefon: 098/9576422

Yamaha Midnight star, 2007. godina, registracija do 06/2013. god., servisna knjižica, nove gume, puno opreme, može zamjena za Warrior ili auto. Slavonski Brod. Telefon: 095/8009999

Yamaha pw 80, dobro stanje, 2002. godina. Yamaha xt 660R, Cijena: 500E. Osijek. 0 6 / 2 0 0 8 . godina, Telefon: 091/5235777 30.000km, redovno servisirana, u dobrom stanju, centralni zadnji kofer i Al zaštita podvozja. Cijena: 4.000E. Solin. Telefon: 098/757069

Yamaha r6, 2007. godiYamaha, garancija do na, top stanje. Cijena: 08/2015. god., proizvodnja 6 . 9 0 0 E . Makarska. 11/2010. god., kupljen pri- Telefon: 095/5508920 je 30 dana, 2.300km, reg. do 08/2013. god. Zamjena za veći touring ili putni enduYamaha XJ 600 N, ro. Cijena: 7.600E. Zadar Telefon: 2001. godina, Rijeka. 36.800km, registrira- 091/6113503 na do 05/2013. god., stanje ok, garažirana. Cijena: 2.100E. Mali Lošinj. Telefon: 098/9356683 Yamaha R6, 2008. godiYama h a fazer, na, registracija do 600cm3, 2007. godi05/2013. god., na, prešao 42.000km, 27.000km, prvi vlasnik, odlično očuvan, garažirana, full Akrapovič, garažiran, nove gume, Yamaha FZR 1000, dosta dodatnih dijelova, registriran do 05/2013. 1991. godina u odličnom dajem originale uz nju. god. Cijena: 3.900E. stanju, reg. do svibnja C i j e n a : 7.000E. Vela Luka. Telefon: 2013. Cijena: 17.000kn. D u b r o v n i k . T e l e f o n : G a r e š n i c a . 091/8972939 092/3034084 Telefon:098/9666738

Yamaha 600 cm, sa odličnim motorom i novom zadnjom gumom. Cijena: 12.000kn. Karlovac. T e l e f o n : 095/9022375

Yamaha FZ6, 2009. godina, 19.000km, kao nov, prvi vlasnik, servisna knjižica, tri ključa, orginal vizir, slideri, kofer. Cijena: 5.000E. Zagreb. Telefon: 095/8153067

Yama h a x t 6 0 0 Tenere, 1987. godina, Piaggio Vespa, stanje neispravan mjenjač, o d l i č n o . Telefon: nešto zapinje u njemu, 095/8046666 registriran do 06/2013. god., papiri uredni, cijena fiksna. Cijena: 550E. Pula. Telefon: 095/9019929

Yamaha Wildstar, 2003. godina, 43.000km, odjavljena, nikad padano, lagana prerada + orig. dijelovi. Cijena: 7.200E. Rovinj. Telefon: 098/360690

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

piaggio beverly, skoro nove Michelin gume, vizir. kofer. Cijena: 17.500kn. Zagreb. Telefon: 098/283192

Gilera Runner SP50, u izvrsnom stanju, 2008. godina. Kofer, 2 kacige (crna M veličina, crvena XL), 2 bubrežnjaka, rukavice i lokot z skuter. Sportski auspuh TT. Cijena: 10.500kn. Karlovac. Yamaha XVS 1300A Telefon: 099/6848431 Midnight Star, 2007. godina, 54kW, 13.000km, garažiran, nove gume, full oprema, odlično očuvan. Cijena: po dogovoru. Otok Hvar. Telefon: 091/7306485 Yamaha ybr 125, 2006. godina, odlično stanje, 19.200km, ser- Piaggio x8, 2004. godina, visna knjižica, regis- kofer, 19.500km, servisirtracija do 05.09.2013. an, garažiran. Cijena: g o d . , c r v e n a b o j a , 1.700E. Rijeka. Telefon: gume Michelin, kofer 092/1422995 36 l. Cijena: 1.250E. Primorsko-goranska županija. Telefon: 098/305958

Yamaha yzf-r 125, odlično stanje, 2010. godina, registracija do 07.07.2013. god., prvi vlasnik. Moguća zamjena za skuter ili auto. Cijena: 2.900E. Osijek. Telefon: 091/5235777

Baotian Rocky 125, skuter u jako dobrom stanju, kao nov, kupljen 2009. godine, tada je prvi puta i registriran. Isplati se pogledati i provozati. Ne vuče u stranu, nije bio karamboliran, dosta opreme. Cijena za pravog kupca nikad nije fiksna. Cijena: 550E. Gudovac. Telefon: 091/5655328

br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

143

BESPLATNI

Mali oglasnik

yamaha x-city 125, 2008. godina, prva registracija 2010., registriran do 05/2013. Telefon: 2.500E. Slavonski Brod. T e l e f o n : 091/4446113 Yamaha-x city 250, u odličnom stanju, godina proizvodnje 2007., registriran do 09/2013. god., 11.900km, garažiran, prvi vlasnik. Cijena: 14.000kn. Zagreb. Telefon: 095/8246252

skuter, 2000. godina, 40.000km, registracija do 11/2012. god., dodatni veliki vjetrobran, održavan, besprijekoran. Cijena: 6.000kn. Velika Mlaka. Telefon: 098/210562

skuter četverotaktni, odlično vuče, ima 10.200km, siva boja, registracija do 05/2013. god., moguća zamjena za Polo 1.9 D ili skuter 50 cc. Cijena: 700E. Kraljevica. Telefon: 098/305958

CF MOT E-CHARM 150 i, 2008. godina, kupljen 2010. godine, 1.780km, garažiran, nikad padano. Cijena: 1.200E. Osijek. Telefon: 098/816966 Peugeot elistar 150 kubika, 2004. godina, neregistriran, 7.000km, cijena nije fiksna. Cijena: 1.000E. Umag. Telefon: 098/1788491

Sym Jet Eurox 50, Mv Agusta 750. Cijena: 2006. godina, regis- 7.000E. Split. Telefon: tracija do 05/2013. 098/373888 god., 3kw dvotaktni. Cijena: 800E. Sveta Marija. Telefon: 095/8028024

OSTALI

Ha r l e y Dav i d so n Buell 1200, 2006. godina, boja crna, registracija do 08/2013. god., 20.500km. Cijena: Harley Davidson V 8.800E. Ičići. Telefon: Rod Muscle. 2009. 091/2116545 g. Prvi vlasnik. Puno original HarleyDavidson dodatne opreme. Redovito servisiran. Cijena: Gilera GP800, u 2 0 . 0 0 0 E , Z a g r e b . odličnom stanju, T e l e f o n : 8 . 2 0 0 k m , r e d o v i t o 098/275111 servisirana, registracija do 04/2013. god., Akrapovič, Malossi, Xenon, origiHusqvarna TE510E, nal kofer. Cijena: 2006. godina, Higasi 7.300E. Pag. Telefon: auspuh, duple plastike, 091/6126420 super moto kotači, motor se nalazi u Novom Sadu. Cijena: 3.500E. Novi Sad. Telefon: 00381/644981972

Piaggio Beverly 500, 2003/04. godina, registracija do 07/2013. god., super stanje, servisiran, garažiran, garancija. Cijena: 18.900kn. Dugo Selo. Telefon: 095/9032753

gg quad, 2 0 0 6 . godina, BMW pogon, 1.200ccm, 105ks, kao nov, jedini u Slo, ima 6 kočionih kliješta, vanredne vozne sposobnosti. U živo izgleda impresivno. Moguća zamjena za kamp prikolicu ili kućicu na Jadranu do cca 8.000E. Cijena: 23.500E. Slovenija. Telefon: +386(0)70-770307

moto guzzi griso 1100, kao novi, servisiran, registriran do 05.07.2013. Cijena: 45.000kn, Šibenik, Telefon: 099/2171979

Can-am DS 250, u izvrsnom stanju, redovito servisiran, garažiran. Izvrstan za početnike. Registriran do 07/2013. god., dosta dodatne opreme, novi akumulator. Cijena nije fiksna. Cijena: 22.000kn. Varaždin. Telefon: 098/9585813

keeway cruiser 250, 2007. godina, 19.500km, može zamjena za XTX ili V-Max uz moju nadoplatu. Cijena: 12.000kn. Telefon: 0977182858 M v A g usta Brutale,750 cm, oprema Mv Corse, 147 KS, nove gume, registracija do 07/2013. god., stanje novo. Cijena: 8.000E. Rijeka. Telefon: 099/2565960

ZONGSHEN ZS 250 GS, 2008. godina, prešao 6.500km, registracija do 04/2013. god, nove gume, akumulator, pločice. Može i zamjena. Cijena: 11.000kn. Zadar. Telefon: 091/5185472

NOVO! Od sada nam oglase šaljite i SMS odn. MMS porukama na broj

091 - 300 90 20 144

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: *Oglase zaprimamo zaključno s 1. oglasi@motopuls.hr

u mjesecu za broj koji je u pripremi

VN San Marina by Prile

>>>reportaža

Sjurili smo se na VN San Marina, utrku koja se vozi u Misanu, dakle, blizu Tavullie, rodnog mjesta Valentina Rossija, ali i Coriana, gdje je rođen još jedan veliki vozač, Marco Simoncelli

Dobar posao u Italiji TEKST I FOTO: Nada Blažević i Damir Pritišanac

elika tragedija koja se dogodila prošle godine u Maleziji otrgla je zauvijek mladog i talentiranog Marca Simoncellija iz života i MotoGP natjecanja. Zbog svega što je u ovom sportu postigao odlučeno je da se natjecateljska staza u Misanu od ove godine nazove njegovim imenom, a mi smo, s novinarskom akreditacijom oko vrata, odlučili da ćemo uz prisustvovanje treninzima i utrci iskoristiti priliku te obići ovu regiju i mjesta iz kojih su potekli neki od najboljih i najkvalitetnijih svjetskih vozača. Petak je bio uglavnom kišan pa su tako i svi treninzi odvoženi uglavnom po mokroj stazi. I mi smo se tog dana pretežno držali krova i sigurnosti media centra u kontrolnom tornju na pisti. Unatoč jakoj kiši odvezli su se svi planirani treninzi, kako u Moto2 i Moto3, tako i u klasi MotoGP. Ni posjetitelji se nisu dali smesti lošim vremenskim prilikama i cijelog su dana bili prisutni u velikom broju na tribinama i okolnim brdima oko sta-

ze. Subota je donijela smirivanje vremenskih prilika, tako da smo odlučili posjetiti Coriano i Tavulliu, a potom se vratiti na kvalifikacijski trening, koji je po rasporedu počeo u 13,15. Budući smo bili smješteni u Riminiu, prvo smo otišli nekih 5 km od grada u pravcu Coriana do poznatog Nacionalnog muzeja motocikala. Ovaj muzej je jedan od najoriginalnijih te tematski i kronološki najbogatijih muzeja motocikala u Italiji. Uz svoj postav od 250-ak izložaka muzej prati povijest kroz razvoj i proizvodnju motocikala. Kolekcija sadrži modele uglavnom talijanskih, engleskih i američkih proizvođača, koji su ispisali prve stranice moto povijesti i pionira koji su se odvažili razvijati motocikl kao prijevozno sredstvo i začati moto sport kakvog danas poznajemo. U ovom muzeju postoje jedinstveni i sjajni eksponati koji se mogu vidjeti rijetko gdje drugdje. Od talijanskih proizvođača fokus je na Moto Guzzijevim modelima, koje prati od samih početaka razvoja do perioda između dva svjetska rata. Ovdje

su nadalje legendarni Ducati, MV Agusta, Gilera i Laverda. Engleski modeli uključuju marke Norton, Sunbeam, Rudge i Scott. Američki postav obuhvaća Harley Davidson, Indian i Henderson. Sportski modeli motocikala ogledaju se u glavnom kroz legendarne Bimote, Aermacchie, Linte te par Yamaha i Hondi. Postav muzeja vodi posjetitelje kroz razvoj Vespe i Lambrette, koje su bile revolucionaran korak u povijesti i razvoju motora kao prijevoznog sredstva jer su ih masovno prihvatile žene. O tome svjedoče reklame i plakati iz tog vremena koji su postavlje-

ni uz ove izloške. Nakon posjeta ovom hvale vrijednom muzeju odlazimo put Coriana. Već na samom ulazu u ovo mjesto vidljivo je da je sve usmjereno na lik tragično preminulog Marca Simoncellia. Gotovo da ne postoji kuća, izlog ili javno mjesto s kojeg mještane i putnike ne prati nasmiješeni Sicov lik sa velikih plakata. Rane su još previše svježe i mještani na svaki mogući način iskazuju svoju veliku ljubav i privrženost ovom posebno dragom i srčanom mladom čovjeku. Kolone obožavatelja svakodnevno se ovdje dolaze pokloniti svom idolu.

br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

145

>>>reportaža

VN San Marina by Prile

Ispred mjesne crkve je postavljen svojevrstan oltar na koji polažu cvijeće, pale svijeće, ostavljaju poklone, ispisuju poruke ili jednostavno izuste tihu molitvu za pokojnog Sica. Strašno je što se ovakve pogibije događaju, no nažalost, one su uključene u ovakve vrste natjecanja i kada se dese, ostajemo nemoćni. Ime Marca Simoncellia – Sica ostat će trajno zlatnim slovima zapisano u povijesti Grand Prix utrka kao jednog od najperspektivnijih vozača današnjice i koji bi možda bio i veliki MotoGP prvak, ali nažalost nije doživio da to i postane. Tužni i stegnutog grla odlazimo iz Coriana. U Tavulliji je slika potpuno drugačija. Sve je u znaku broja 46, čak je i znak za ograničenje brzine u centru grada ispisan tim brojem. Drugačije i ne priliči jer ovdje je rođen Valentino Rossi. Stotine fanova ispunilo je ulice i terase caffea u očekivanju prijenosa kvalifikacijskog treninga u Misanu. Dakako, najveća gužva je fun clubu i pizzeriji slavnog „The Doctora“. Žute zastave s brojem 46 kao da padaju s neba. Prodavaonica u dvorištu pizerije podno mjesne crkve puna je fanova

146

MOTO PULS

koji se guraju da kupe kakav komad odjeće, kapu, maramu ili barem privjesak s logom i simbolom svog favorita. Atmosfera je u cijeloj Tavulliji nabrijana do vrhunca dok fanovi iščekuju početak treninga. Nama je to također znak da je vrijeme krenuti put Misana, koji je odavde udaljen 20-tak km. Službene treninge odgledali smo uglavnom iz media centra, odakle možemo vidjeti dio piste i ciljnu ravninu. Nakon što su kvalifikacije završile, spustili smo se iza boksova sa stražnje strane i pokušali doći do nekog od vozača. To je danas bila nemoguća misija jer su kolone VIP gostiju i uzvanika ulazile u boksove vozača kao da idu na poklon kod Svetog oca. Mimohod je potrajao unedogled, tako da smo za danas završili radni dan i otišli do čuvenog San Marina nadajući se da ćemo sutra biti bolje sreće i uspjeti razgovarati s kojim vozačem. Kao što smo se nadali, jutro je sobom donijelo i dobre događaje. Na Misano World Circuit stigli smo točno na vrijeme i tako imali priliku razgovarati s nekima od vodećih lju-

br. 132/11.-12./2012.

di iz talijanskih medija. Jedan od njih je ovlašteni Dornin reporter i novinar Paolo Beltramo, koji je jedan od najcjenjenijih talijanskih izvjestitelja. Kao veliki prijatelj obitelji Simonceli pojavljuje se kao glavni urednik knjige „Naš Sic“ koju su uz njegovu pomoć napisali roditelji Marka Simoncellia Rosella i Paolo. Promocija knjige održana je 14. rujna u sklopu GP događanja. Ta knjiga je samo jedna od stvari koja će upotpuniti prihode zaklade Marco Simoncelli, a poslužit će uz sve ostale akcije zaklade za izgradnju doma za djecu sa invaliditetom nedaleko Coriana, Marcovog rodnog mjesta. Nakon kraćeg razgovora s gospodinom Beltramom penjemo se do media centra na kontrolnom tornju, odakle ćemo gledati start utrke. Sam početak utrke donio je uzbuđenje nakon neuspješnog starta kojem je kumovao Karel Abraham. Nakon ponovljenog starta utrka je krenula, no već u prvom krugu iz sjedala je izbacila Hectora Barberu i Dania Pedrosu. Kraj utrke nisu dočekali ni Karel Abraham, Matia Pasini, Cal Crutchlow i Alex Espargaro.

Budući da smo s novinarskom akreditacijom utrku mogli promatrati samo iz media centra, a i kretanje nam je bilo ograničeno na „paddock“ područje, nismo mogli pristupiti nekim od uzbudljivijih pozicija za gledanje utrke. Ipak, naših pet minuta došlo je prilikom konferencije za tisak nakon utrke. Našli smo se među skupinom novinara ispred konferencijske zgrade, gdje su jedino novinari imali pristup. Konferencija je malo kasnila, pa smo iskoristili priliku za razgovor sa Vittorianom Guareschim, vođom momčadi Ducatija, s kojim smo na neki način dobri poznanici. Dotakli smo se kratko teme Ducatija i Rossija, a nakon toga su prva trojica vozača ušla u media centar. Konferencija i druženje s novinarima potrajalo je gotovo sat vremena, tako da smo imali vremena razgovarati ponaosob sa svakim od njih. Jorge Lorenzo uglavnom se osvrtao na Rossijev povratak u Yamahu, a na novinarsko pitanje kako će njih dvojica funkcionirati kao timski partneri, tko će biti prvi, a tko drugi, Lorenzo je dvosmisleno odgovorio da treba

***

pitati Rossija koji on položaj više voli. Dvoranom je tada odjeknuo smjeh. U ugodnom druženju „The Doctoru“ smo kazali da jedan naš prijatelj posjeduje fotografije sa Grobnika iz 1980-tih godina, kada je njegov otac Graciano Rossi vozio utrku na VN Jugoslavije, a na slikama je i Rossi kao mali „bebač“ s dudom u ustima koji puže i hoda po boksovima. On nas je oduševljeno zamolio da mu ih pošaljemo mailom. Osim toga, rekao nam je da je ovo utrka u kojoj je pod velikim pritiskom zbog činjenice da je u Misanu jako puno njegovih fanova i navijača, te mještana iz njegovog rodnog grada, koje ne smije razočarati. Sva trojica vozača osvrnula su se, naravno, na nezaboravnog Sica. Trećeplasirani Alvaro Bautista rekao je da je ovo za njega jako emotivna utrka i da je sjećanje na Marka prisutno u svakom momentu. Iako je fotografiranje s vozačima u konferencijskoj sali zabranjeno, ipak sam Bautisti pružio ruku i čestitao mu na osvojenom trećem mjestu i to smo, naravno, ovjekovječili jednom fotografijom. Sva trojica veliki su majstori i heroji današnjeg MotoGP natjecanja, a u kontak-

tu s nama običnim ljudima izuzetno su spontani i normalni ljudi neopterećeni slavom s kojom žive. Stječe se dojam da su nakon silnog glamura kojim su okruženi željni nekog jednostavnog i običnog ljudskog druženja. Zato su vjerojatno toliko dugo proveli u ugodnom druženju sa nama. Za nas je ovime završena velika nagrada San Marina u Misanu na stazi Marco Simoncelli. Ovogodišnja utrka je u potpunosti bila u znaku broja 58, pa ćemo i mi ovu priču završiti riječima direktora utrke:“ Na stazu u Misanu Marco je od svog Coriana udaljenog 8 km mogao doći i pješice. Taman toliko je trebalo da mu se ugrije motor prije treninga. Nikako ne mogu zaboraviti njegov osmijeh. Bio je jedna od zvijezda u moto sportu s nevjerojatnom karizmom. Ovo je prva utrka GP u Misanu nakon njegove smrti. Ovu pistu nazvali smo njegovim imenom jer on je za nas uvijek tu i tako će ostati. Ovdje su njegovi navijači i obožavatelji i on je tu u njihovim srcima. Nažalost, mala je to utjeha za tako veliki gubitak. Marco Simoncelli je otišao, ali njegova šutnja nikada nije bila tako zaglušujuća.“ n

br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

147

retro

Yamaha XS 750/850

Neparna Yamaha

Yamaha je predstavila koncept trocilindričnog agregata, koji će imati važnu ulogu u bliskoj budućnosti te marke. Dobar izgovor da se podsjetimo kako je i prvi Yamahin „superbike“ imao 3 cilindra. I neke dječje bolesti PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ad je predstavljen 1976. godine, XS 750 je na svojim leđima imao teret velikih očekivanja. Yamaha je dotad već bila priznati proizvođač, s uspješnom XS serijom dvocilindričnih modela, kao i s relativno pristupačnim i brzim dvotaktnim sportskim motociklima, a upravo su otvorili i novo poglavlje s endurom XT 500, koji je postao legendom još za života. No, svi su Yamahini modeli bili ispod granice od 650 ccm, trebalo im je nešto s više cilindara i kubičnih centimetara kako bi zajahali na valu kojeg su netom izbrazdali četverocilindrični Kawasaki Z900 i Honda CB 750. S lijepom figurom, čeličnim okvirom s dvije donje cijevi, teleskopskom vilicom, dvostrukim amortizerima i poprečno postavljenim zrakom hlađenim agregatom, XS 750 se savršeno uklapa u poimanje ondašnjih japanskih „superbike“ motocikala.

Međutim, neparan broj ispušnih cijevi otkriva veliku posebnost. Umjesto očekivanih četiri, ovaj motocikl ima samo tri cilindra, no ako su u Yamahi zamislili da taj „nedostatak“ zapravo postane prednost, onda su u tome dobrim dijelom i uspjeli. S intervalima paljenja od 120° trocilindrični dvoventilski agregat je oslobađao specifičan zvuk, a s tri rasplinjača i dvije bregaste osovine u glavi imao je dovoljno daha da istisne konkretnih 64 KS pri 7.200 okr/ min, što je bilo na razini četverocilindrične konkurencije. S takvim potencijalima XS 750 nije imao komplekse na američkoj

XS 850 je bio lijep i brz motocikl za svoje vrijeme. No, proizvodio se samo dvije godine, nakon čega je Yamaha trocilindričnu formulu u potpunosti zamijenila četverocilindričnom 148

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

Dječje bolesti koje su se pojavile na prvoj seriji Yamahe XS 750 osujetile su veći prodajni uspjeh i danas lijepog, a svojevremeno i brzog trocilindričnog „sportaša“ s kardanskim prijenosom

Model

XS 750 (1977.) XS 850 (1980.) redni, 3 cilindra redni, 3 cilindra Tip agregata 747 ccm 826 ccm Zapremina 68 x 68,6 mm 71,5 x 68,6 Provrt x hod 64 KS pri 7.200 okr/min 79 KS pri 8.500 okr/min Maks. snaga 257 kg 258 kg Težina s tekućinama 3,25-19 / 4,00-18 3,25-19 / 4,00-18 Gume (sprijeda / straga) 18 l 24 l Spremnik goriva 189 km/h 196 km/h Maks. brzina

ravnici, ali ni na zavojitoj europskoj cesti. Suhih 233 kg sugeriraju da nije bio nešto posebno lagan, ali je bio dovoljno okretan, čvrst i zabavan, a čak se i kardanski završni prijenos - što je i u ono vrijeme bilo neobično rješenje za sportskoturistički motocikl - pokazao „mekšim“ od očekivanja. Dodatni su sportski štih davali i lijevani naplatci te kombinacija dvostrukog prednjeg i jednog stražnjeg diska, što je koncepcija koju će konkurencija u potpunosti usvojiti tek u godinama koje dolaze.

Povijest se ponavlja

Bez obzira na takav napredni pristup, XS 750 je imao razumnu cijenu, a kad tome pridodamo i udoban smještaj vozača, prvi je Yamahin „big-bike“ jednostavno bio predodređen za uspjeh. Međutim, u praksi se pokazalo da trocilindrični agregat nije bio do kraja razvijen te je kao takav ubrzo postao dvosjekli mač. Problemi s klipnim prstenovima i pregrijavanjem

srednjeg cilindra ozbiljno su poremetili planove o prodaji, a od pomoći nije bio ni mjenjač koji je znao preskakati brzine, ali i zapinjati kod ubacivanja u drugi stupanj prijenosa. U Yamahi su brzo prepoznali problem, te su 1978. godine predstavili model s poboljšanim agregatom, koji se vrtio skroz do 9.000 okr/min te je uz to istiskao i dodatne 4 KS. No, pozitivna atmosfera iščekivanja stvorena kod predstavljanja ovog motocikla već je bila splasnula, a stvari se nisu bitno popravile ni kada je za 1980. godinu predstavljen nasljednik XS 850. Kod tog je modela, zahvaljujući 3,5 mm većem provrtu cilindara, zapremina porasla na 826 ccm, a sve je to bilo popraćeno i skokom na 79 KS pri 8.500 okr/min, što je umalo bilo dovoljno da se dohvati granica od 200 km/h. Osim toga, XS 850 je dobio i hladnjak ulja i novu stražnju vilicu, ali i drugačiji spremnik goriva, s kojim nije samo porasla zapremina s 18 na 24 litre, nego je i cijeli motocikl dobio zaobljeniju formu. Zanimljivo je da je Yamaha isto takav agregat, ali s pridodanim još jednim cilindrom, godinu ranije počela ugrađivati u model XS 1100, svoj prvi četverocilindrični model. Dakle, gledano strogo kronološki, XS 850 zapravo nije udomio kapacitetniju verziju trocilindraša iz modela XS 750, nego tri četvrtine agregata koji se ugrađivao u XS 1100. Budući je već najavljeno kako će se Yamahin skorašnji povratak toj koncepciji u mnogočemu bazirati na trocilindričnoj varijanti četverocilindričnog agregata iz modela R1, moglo bi se zaključiti kako se povijest na neki način ponavlja. A opet, s obzirom na probleme koji su pratili njihov prvi trocilindrični motocikl, u Yamahi vjerojatno i ne bi bili pretjerano zadovoljni takvim zaključkom. n

T-Rod by Tomić Custom Bike

>>>prerada

Rijetki hibrid Bio vam lijep ili ne, motocikl pred nama je vrlo poseban, a stvar je u tome da se prema našim informacijama radi o jednom od tek tri primjerka Harley-Davidson „vodenjaka“ ugrađenog u Softail okvir. Nastao je u zagrebačkoj radionici Piše i snima: Marko Guzina

ako nam posljednji mjeseci donose malo toga čime možemo biti zadovoljni, a još rjeđe nešto na što možemo biti ponosni, Tomić Custom Bike u nama budi lokalpatriotizam, a njihovi proizvodi nas čine ponosnima. Nevezano za preradu o kojoj ovom prilikom govorimo, motocikl Sheriff koji smo predstavili u Moto Pulsu broj 115. zasluženo je odnio treće mjesto po izboru publike na velikom susretu European Bike Week na jezeru Faaker u Austriji. Ako to nije nešto što će vas zanimati, motocikl o kojem govorimo ovom prilikom pravi je raritet u svijetu prerada. Nije nepošteno reći kako čak i vrlo originalne pre-

rade diljem svijeta gotovo sigurno imaju pokojeg blizanca, ali T-Rod je prava rijetkost. Naime, riječ je o motociklu koji u Softail okviru udomljuje tekućinom hlađeni agregat Harley-Davidson modela V-Rod. Visoka cijena samog agregata, ali i brojni tehnički izazovi koji su uključeni u ovu gradnju, zapravo znače da je - prema našim saznanjima - T-Rod jedan od tek tri motocikla ovakve fizionomije.

Godinu dana truda

Prvotna ideja naručitelja učinila se teško izvedivom, ali nakon ponešto promišljanja u TCB su odlučili zasukati rukave pa se primiti ove gradnje. S obzirom da je riječ o vrlo rijetkoj kombinaciji okvira i agregata, nije bilo mogućnosti učiti na tuđim iskustvima, već je valjalo sve izmisliti „od nule“. Nakon što je pribavljen agregat, na

red je došao po narudžbi izrađen Softail okvir, čije dimenzije su prilagođene ovom projektu. Makar se može činiti da kada jednom imate okvir i agregat više nema puno posla, pravi posao je tu tek počeo, jer je T-Rod tražio posebnu pažnju kod brojnih detalja. Prednja vilica je, kao i kontrolni instrumenti te prednja maska, preuzeta s Harley-Davidson V-Rod modela, onakvog koji se odrekao i agregata u korist ovog unikata. Napravljen je jedinstveni hladnjak rashladne tekućine koji svojim osobinama odgova-

br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

149

>>>prerada

T-Rod by Tomić Custom Bike

ra potrebama V2 agregata, a ujedno ne narušava izgled cjelokupnog motocikla. Naravno, ispred hladnjaka se na gotovom motociklu nalazi unikatna metalna „ralica“ koja štiti, ali i upotpunjuje vizualni dojam. Osim hladnjaka trebalo je riješiti i „vodovod“ za rashladnu tekućinu, a idući izazov je bio spremnik goriva. Kako V-Rod u originalu gorivo nosi u spremniku ispod sjedala vozača, a s gornje strane agregata se nalazi usis, trebalo je osmisliti neka nova rješenja. Kao osnova je korišten spremnik goriva s novijih zrakom hlađenih Harley-Davidson modela, a zatim su u njemu načinjeni otvori kroz koje snažni „vodenjak“ može udisati punim plućima. Unikatni spremnik goriva rad je TCB radionice, a kako ovim modelom slave 6 godina poslovanja, kao ravnotežu usisima s desne strane, na lijevoj strani nalazimo logotip tvrtke u tri dimenzije. Kada govorimo o limariji, za ovaj motocikl je još trebalo napraviti blatobrane te bočne poklopce ispod sjedala, iza kojih su smješteni amortizeri, ali i akumulator. Već smo gotovo navikli da sjedala na TCB preradama nose potpis Silkfatblues, a i ovom prilikom je tako. Iako nije nakićen pomodnim detaljima, TRod je vrlo privlačan, između ostalog i zbog mat bakrene boje koja se doista rijetko viđa. Prilično rijetka pojava su i posve puni kotači, u ovom slučaju promjera 18 inča. Prednja guma je širine 120, a stražnja 250 milimetara, a proizveo ih je Avon, dobro poznat među graditeljima, ali i ljubiteljima prerada ovakve vrste. Kako je namijenjen i vožnji, a ne samo gledanju, T-Rod je opremljen svime što bi moglo zatrebati. Naravno, nakon ovjesa i agregata to su svakako kočnice, u ovom slučaju Ferodo diskovi, koje po potrebi pritišću Harley-Davidson četveroklipna kočiona kliješta. Kočiona crijeva proizvod su tvrtke Hel. Ostali elementi poput ručki upravljača, oslonaca za noge, pokazivača smjera, retrovizora i sličnog odabrani su iz Custom Chrome kataloga, dok tekućinom hlađeni agregat izdiše kroz Supertrapp ispušni sustav. 150

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

***

Lijepo siroče

Kada bismo nekome opisivali ovaj motocikl samo kroz ugrađene komponente, vjerojatno bismo rijetko koga uspjeli fascinirati. Upravo to je jedna od osobitosti T-Roda, koji predstavlja zaista rijedak hibrid V-Rod i Softail motocikla, u ovom slučaju načinjen s puno mjere i ukusa. Rečeno nikako ne znači da je T-Rod umjeren. On to nije niti kao pojava, niti kao prerada jer će bez greške privlačiti pažnju i izgledom i moćnim zvukom koji ispušta 2 u 1 ispušni sustav. Dodatno, prave poznavatelje će svakako zaintrigirati time što je jedan od svega nekoliko ovakvih motocikala u svijetu, a to nije zanemariva činjenica u svijetu unikata i prerada. Osvrt na T-Rod možemo zaključiti konstatacijom kako je ovaj rijetki ljepotan trenutno svojevrsno siroče i traži novog vlasnika. Ukoliko baš vi želite biti vlasnikom pravog rariteta, a traženih 195.000 kuna vam nije izvan dosega, možda je najbolje da se obratite u TCB radionicu. n br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

151

Bakar

>>>vikend odredišta

Ovdje gdje se Sredozemno more najdublje uvuklo u europsko kopno, na brežuljku iznad dubokog zaljeva poput dragulja smjestio se jedan od najstarijih gradova na svjevernom Jadranu, kraljevski grad Bakar

Grad različitosti

Napisali i slikali: Damir Pritišanac i Nada Blažević

edan od najimpresivnijih pogleda na Kvarneru pruža se ispod nas dok se polako vozimo Jadranskom magistralom iznad Bakra u pravcu Rijeke. Budući da smo na odmoru i imamo vremena na pretek, odlučili smo temeljito istražiti ovaj stari hrvatski grad koji je prebogat kulturnim i povijesnim vrednotama. Strmom i krivudavom cestom spuštamo se do samog ulaza u Bakar, gdje parkiramo motor kod hotela Jadran, na samoj obali. Tu počinje gradska riva i naša šetnja po ulicama ovog starog i zanimljivog grada. Iako je špica turističke sezone, ovaj preljepi grad odiše mirnoćom i spokojem. U prvom kafiću izvrstan makijato potvrđuje pravilo da je blizina Italije garancija da ćete ovdje vrlo teško popiti lošu kavu. S terase pro-

matramo živopisnu rivu, koja se pruža cjelom dužinom gradske obale. Prije nego što se počnemo uspinjati prema starom gradu, reći ćemo nešto o povijesti Bakra. Prvo naselje na području današnjeg Bakra nastalo je u 3 tisućljeću prije Krista, a osnovali su ga Iliri iz plemena Liburnija. Iza njih je ostao najstariji poznati naziv za današnji Bakar, a to je VelKier (kameni zaljev). Nakon Ilira svoje naselje ovdje su podigli Rimljani i nazvali ga Volcera. Od nama bližih i poznatijih svoj trag su ovdje ostavili velikaši iz porodica Zrinskih i Frankopana. Tijekom burne i zanimljive povjesti grad Bakar do statusa slobodnog grada dolazi 1778. godine, a taj mu status uz grb i autonomiju dodjeljuje carica Marija Terezija. Svoj obilazak počinjemo ispred zgrade magistrata, u kojoj se nalazi poglavarstvo grada Bakra i turistički ured. U ovoj zgradi nekoć je

Crkva sv. Andrije 152

MOTO PULS

Hotel Jadran br. 132/11.-12./2012.

jedan dio svojih zatvorskih dana proveo i Josip Broz Tito. Otuda se stepenicama uspinjemo prema crkvi Sv. Andrije Apostola. Kroz uske ulice dolazimo do trga Plačica, na kojem se nalazi neobična građevina nepravilnog peterokutnog oblika koja podsjeća na turski čardak. Po tome je dobila ima Turska kuća. Ne zna se tko ju je i kada sagradio. Kroz gusto zbijene kamene kuće stižemo do gornjeg grada, gdje je smještena crkva Sv. Križa. Ova građevina je u potpunosti sačuvala svoj srednjevjekovni izgled. Korak po korak i našli smo se pred župnom crkvom Sv. Andrije Apostola, najveće i najstarije crkve u Bakru. Ova crkva iz kasnog baroka treća je po veličini u Hrvatskoj. Ima devet oltara od kojih je glavni posvećen svecu po kojem nosi ime. Ispod svetišta nalazi se kripta s 85 niša u kojima su sahranjeni bakarski uglednici. Sada,

Magistrat

kada smo u srcu staroga grada, odlazimo do poznatog Kaštela čija prošlost seže do ranog srednjeg vijeka. Izgrađen je zbog seobe ondašnjih mještana s obale na obližnji brežuljak, uglavnom iz sigurnosnih razloga tj. prijetnje od Turaka. Oko 1557. Kaštel je u posjedu knezova Zrinskih i Frankopana, koji ga drže do propasti obiju obitelji 1671. godine. Danas je Kaštel u vrlo lošem stanju i nema osmišljenu namjenu, iako je jedna od najznamenitijih bakarskih vrijednosti. Na trgu ispred Kaštela pogled nam privlači uklesani natpis na ploči jedne trošne zgrade. Radi se o pučkoj školi koja je ovdje djelovala od 1779. - 1909. godine. Nedaleko ovog trga još je jedna zanimljiva građevina, koja nosi ime Rimska kuća. Pretpostavlja se da je izgrađena kako bi služila kao samostan. U biti je to renesansna građevina s ložom i voltama na

***

Rimska kuća

Park prvom i drugom katu te grbom na pročelju. Sa svim svojim građevinama Bakar je grad velikih različitosti, u kojemu je poneki trag ostavio svatko od njegovih vladara i stanovnika. Spuštamo se polako nazad prema rivi do prve strukovne škole u Hrvatskoj. To je Nautička škola koja djeluje od 1848. godine. Današnja Pomorska škola je nasljednik te škole i koliko je poznato upravo ona je najstarija strukovna škola u Hrvatskoj. Od ostalih zanimljivosti vezanih uz ovaj grad stoji podatak da je Bakar jedan od prvih gradova koji je bio osvijetljen električnim svjetlom i to davne 1894. godine. Dojmljivo je da je te godine Nikola Tesla tek predlagao Zagrepčanima uvođenje struje u njihov grad. Nadalje, Bakarski hotel Jadran jedan je od najstarijih hotela u Hrvatskoj. Započeo je s radom 1903. godine. Zanimljiv je i podatak da je

Kaštel

otac domovine Ante Starčević svoj politički život započeo upravo ovdje, gdje je radio kao bilježnik Županijske skupštine i da su ga po prvi puta u Hrvatski sabor izabrali građani Bakra. Bakar je i grad poznatog šampanjca Bakarske vodice, koji se proizvodio od ovdašnje autohtone loze Belina. Bakar je isto tako i grad jedinstvenih baškota tj. prepečenog ili svježeg peciva u obliku koluta koje se nosi na ribolovna putovanja te se tradicionalno umače u vino. Bakar je grad kulturnih i zabavnih događaja kojima obiluje tjekom godine. Najzanimljivija su događanja proljetni sajam cvijeća (u travnju), Margaretino leto (u lipnju), Bakarska noć i pomorska bitka (u srpnju) i kvarnerska veslačka regata (u kolovozu). Na kraju valja reći da je Bakar poželjno vikend odredište koje nikako ne biste trebali zaobići ako se nađete u blizini prelijepog Kvarnera. n

Nekadašnja pučka škola

Stari grad

Turska kuća

Pomorska škola br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

153

Pisma

TEMBO NAGRAĐUJE NAJBOLJE PISMO SETOM TOTAL ULJA

Oznake na gumama

indeks držanja gume ili njezina trošenja, ovako se Malo sam "guglao" o oznakama na gumama i sve svodi na empiriju. n shvatio da auto gume osim onih poznatih oznaka (širina, profil, veličina kotača, indeks brzine, Inicijativom na inicijativu Podržavam vašu inicijativu B-125 u svakom nosivost, vrsta konstrukcije…) imaju još oznake pogledu i bilo bi dobro, a i lijepo, Treadwear, koja bi trebala označada vozači u RH sa položenom B vati brzinu trošenja, Traction, kategorijom mogu voziti motokoja označava držanje na cikle i skutere do 125 kubika mokroj podlozi (ne odnobez obzira na snagu. To kažem si se, naravno, na zavoje) i zato što neki motocikli od Temperature, koja je indeks 125 kubika imaju više od 15 termalne otpornosti pri KS, npr. Aprilia RS 125. No, većim brzinama. Jesam li sad postoji jedan problem: išta krivo rekao? Postoje što ako neki razumni klinac li te oznake i na moto od 16 godina želi položiti gumama i ako da, kako se kategoriju da može voziti vide? Hvala Vam na odgomotocikl do 125 kubika, a voru i puno pozdrava iz ta kategorija ne postoji, nego Malinske. mora čekati do 18. rođendana Luka Olivari da položi B kategoriju i napokon može voziti i motocikl? Zanimljivo pitanje. Koliko je Silvio Pejčinović, Sisak nama poznato, na gumama za motocikle takve dodatne oznake nisu obvezne, pa Naša inicijativa se bazira na tome da vozači s niti ne postoje, iako dopuštamo da ima i pojedinačnih suprotnih primjera. Dakako, bilo bi zani- položenom B kategorijom mogu upravljati motocimljivo da prilikom kupnje možemo uzeti u obzir klima i skuterima kojima mogu upravljati i vozači

s položenom A1 kategorijom. Dakle, nema potrebe za ukidanjem A1 kategorije, niti ima realne potrebe da se onima s položenom B kategorijom omogući upravljanje skuterima i motociklima veće snage. Za nekoga bez praktičnog iskustva je i 15 KS sasvim dovoljno. n

Ne ispod pojasa

Naravno da podržavam Vašu hvalevrijednu inicijativu, ta bi promjena pomogla kvaliteti prometa. Vrlo ste dobar moto časopis i čitam Vas već duže vrijeme, pa me pomalo i začudilo uvrštavanje pisma gospodina Juretića iz Grobnika u kojem je izvrijeđao pola hrvatskog stanovništva bez navođenja imena, navoda, dokaza… Molim vas nemojte se više spuštati tako nisko. Tomislav Heski, Vrbovsko Drago nam je što od našeg časopisa očekujete da ispunjava visoke kriterije, ali ipak se ne možemo složiti s Vama da smo objavom pisma gospodina Juretića povrijedili pola Hrvatske. Gospodin Juretić se dohvatio samo naših političara, prije svega saborskih zastupnika, a čast iznimkama, to su vam isti oni intelektualci koji misle da je „25% + 1 dionica isto kao i 26% dionica“. Dakle, ništa što mi objavimo ne može pokvariti sliku koju sami stvaraju o sebi. n

Nelogičan zakon Imam 19 godina, a sa 16 godina sam položio za A1 kategoriju. Kad sam navršio 18 godina ponovo sam se upisao u auto školu za „B“ kategoriju te ponovo polagao sve osim prve pomoći. Nakon što sam položio „B“ kategoriju ponovo sam se upisao u auto školu za „A2“ kategoriju. U tih tri i pol godine napravio sam oko 40.000 km s motorom, a s automobilom nešto manje. Kad navršim 20 godina moći ću polagati „A“ kategoriju. Tada ću imati pravo upravljati motociklom od 200 KS, ali ću do svoje 24. godine i dalje smjeti voziti automobil do 80 kW (109 KS). Slažem se da postoje ograničenja, ali zašto

154

MOTO PULS

onda netko tko tek nakon svoje 24. godine položi A i B automatski ima pravo sjesti na motor od 200 KS ili u automobil od 400 KS, bez i jednog dana vozačkog iskustva osim onog u auto školi. Po meni bi bilo logičnije da se stavi ograničenje svima na dvije godine, pa makar taj netko polagao i s 40 godina starosti. Isto tako, s 20.godina stječem pravo polagati „C+E“ kategoriju ako imam iskustva s „C“ kategorijom barem godinu dana. To znači da kao mladi vozač mogu sjesti u kamion od 500 KS i na prikolici voziti 40 tona robe, što je po meni puno opasnije od automobila od 200 KS. Volio bih

br. 132/11.-12./2012.

znati da li je netko dobro proučio Zakon o stjecanju prava na upravljanje vozilima jer je apsurd da sjedam na motocikl bez ograničenja, te u kamion ili kamion s prikolicom, a da za automobil imam ograničenje i da spadam u grupu mladih vozača(…) Nisam jugonostalgičar (rođen sam 1993. godine), ali nakon razgovora s roditeljima mišljenja sam da je tada zakon vezan uz „A“ kategoriju bio bolji. Kad si jednom položio „A“ kategoriju sa 16 godina imao si kategoriju s ograničenjem do 125ccm, koje je vrijedilo do 18 godine, nakon čega se ograničenje briše i priči je kraj. Danas dok dođem do „A“ kategorije plaćam 3 puta vozački ispit (cca. 12.000 kn). Dakle, išlo se na ruku samo auto školama!? Ante Novak, Zagreb

Puno toga ste se dotakli u svom pismu i u većini slučajeva se slažemo s Vama. Na prvi pogled sve djeluje apsurdno, ali budući nije izmišljeno u Hrvatskoj, već je „uvezeno“ iz Europe, u svemu tome ima i nešto logike. Recimo, ograničenje snage automobila za mlade vozače jest diskriminacija, ali vjerojatno i doprinosi sigurnosti, a isto vrijedi i za postupno napredovanje do posjedovanja A kategorije. Druga je stvar, što su u hrvatskoj interpretaciji te stvari izvitoperene, nedorečene i zakomplicirane preko svake mjere. I da, uopće nema mjesta sumnji kako se u cijeloj toj priči bezobrazno išlo na ruku autoškolama. O tome smo u Moto Pulsu pisali još prije koju godinu, kada je sporni zakon stupao na snagu. n

*javiti se u redakciju radi preuzimanja nagrada u roku od 30 dana

NAGRAĐENO PISMO

Miss Motori 2012. Sustav glasovanja

Još samo nekoliko dana dijeli nas od završnog izbora za Miss Motori 2012., koji će se održati u petak, 16.11. u zagrebačkom klubu Mansion na Jarunu. Ulaz je besplatan

Petak 16.11. klub Mansion na Jarunu

Piše: Željko Pušćenik

sedmi po redu završni izbor 2012. ušlo je 16 djevojaka koje će vam se predstaviti u petak, 16.11. u zagrebačkom klubu Mansion (bivša Piranha). Mansion je ikona noćnog života Zagreba i ove godine zatvara naš krug organizacija Miss motora u noćnim klubovima na zagrebačkom Jarunu. Prisjetimo se, prvi izbor održao se 2001. u klubu Lake City (danas Faces), nakon toga diskoteque The Best, pa Aquarius i naposlijetku Gallery prošle godine, a sve redom na Jarunu. Program će kao i godinama do sada voditi lijepa TV voditelji-

ca Ines Preindl, dok će vas u pauzama uveseljavati glazbeni taktovi DJ-a uz napomenu da je ulaz u Mansion posve besplatan. Dođite u Mansion, zabavite se i podržite djevojke koje obožavaju motore baš kao i vi. Djevojke će se pred vama predstaviti u ukupno tri izlaska: u kupaćim kostimima i haljinama za večernji izlazak sponzora Mabo Moda i u jednom bikerskom izdanju po svom izboru, u kojem će odgovarati na pitanja žirija. Na pozornicu će izaći četiri skupine po četiri djevojke, a na kraju ćemo dodijeliti četiri lente Miss plus dvije pratilje. Nagrade su i u ovo krizno vrijeme vrijedne, pa smo uvjereni da na ovom izboru neće biti gubitnica. n

Nagrade Miss Motori: kaciga Vemar Eclipse Planet • 6 mjeseci uređivanja u salonima Estetic Uvema • 6 mjeseci članarina fitnessa Forma • torbica Mabo Moda • godišnja pretplata Moto Puls. Nagrade Prva pratilja: kaciga Vemar Eclipse Planet • 3 mjeseca uređivanja u salonima Estetic Uvema • 3 mjeseca članarina fitnessa Forma • torbica Mabo Moda • godišnja pretplata Moto Puls. Nagrade Druga pratilja: kaciga Vemar Eclipse Bad • torbica Mabo Moda • mjesec dana članarina fitnessa Forma • godišnja pretplata Moto Puls. Nagrade Miss Simpatičnosti: torbica Mabo Moda • 1 mjesec uređivanja u salonima Estetic Uveme • 1 godina manikure u studiju Tigy (maksimalno 12 puta) • godišnja pretplata Moto Puls. Nagrade Miss Personallity: torbica Mabo Moda • 1 mjesec uređivanja u salonima Estetic Uvema • 1 mjesec članarina fitnessa Forma• godišnja pretplata Moto Puls. Nagrade Miss Interneta: 1 mjesec uređivanja u salonima Estetic Uvema • 1 mjesec članarina fitnessa Forma • godišnja pretplata Moto Puls. Nagrade Sve kandidatkinje: naočale Christian Dior, Giorgio Armani, Gucci, Max Mara sponzora Ghetaldus Optika • nokti salona Mistique nails uoči izbora.

Manuela Wolfe

001

Stella Sajčić

002

Ines Valentaković 010

Martina Aščić

011

Gordana Pavlović 003

Tena Brezovac 004

Alenka Gvoić

005

Žaklina Sugović

Barbara Butorac 013

Ana Hasanović

014

012

Sabina Čavlović 006

Petra Horvatić

015

Miss Motori, prva i druga pratilja: Najljepše tri djevojke dobit ćemo zbrojem glasova u jednakim omjerima svakog od 6 članova žirija, poretka temeljem glasova dobivenih preko interneta te glasova koje su djevojke podjelile među sobom na dan izbora. Slično kao i u motosportu, glasovi su se dijelili prema formuli 10, 8, 6, 5, 4, 3, 2, 1. U završni krug, odnosno u finale, ulazi prvih šest djevojaka prema zbroju glasova. Ovi podaci će biti javni, kao i svake godine, te objavljeni na internetu www. motori.hr i www.motopuls.hr prvi radni dan nakon izbora. Miss Interneta: Ovu titulu će ponijeti ona djevojka koja dobije naviše vaših glasova putem interneta, a glasati možete već sada na portalu www. motori.hr do zadnjeg dana izbora 15.11. Miss Simpatičnosti: Ovu titulu dodjeljuje organizator u dogovoru s onima koji su radili na izboru: djelatnicima Estetic Uveme, Mistique nails i agencije Weltrusky. Dakle, oni koji su s kandidatkinjama najviše i radili. Miss Osobnosti: Miss personality biraju kandidatkinje među sobom na dan izbora nakon upoznavalnja, zajedničkih proba i cjelodnevnog druženja.

NAGRADE

3 kacige renomirane marke Vemar sponzora Piaggio Hrvatska: Tri najljepše djevojke dobit će kacige Vemar Eclipse u grafikama Planet i Bad, a u veličinama koje im odgovaraju. Vrijednost svake ove kacige je 3.000 kn. Ghetaldus Optika dodjeljuje svakoj od djevojaka naočale Christian Dior, Giorgio Armani, Gucci, Max Mara. Cafe bar Meandris uručit će novčane nagrade missicama. Estetic Uvema poklonit će svim missicama brojne tretmane uljepšavanja. Mistique nails uljepšati će svaku od djevojaka prije izbora umjetnim noktima, a prva pratilja Miss Motori će na kraju dobiti besplatnu manikuru godinu dana. Fitness centar Forma sa sjedištem u Hebrangovoj ulici u Zagrebu nagradit će najsretnije kandidatkinje: Miss Motori dobiti će tako 6 mjeseci besplatnog vježbanja kako bi ostala u formi, prva pratilja dobiti će članarinu za 3 mjeseca, dok će druga pratilja i ostale missice dobiti mjesec dana vježbanja u Formi. Mabo Moda poklonit će pet torbica za prvih pet djevojaka izabranih u Mansionu.

Q Q Q Q Q

Helena Šandor

007

Ena Friedrich

016

Anita Modrić

008

Nives Šijan Geceg 017

Tamara Turčić

009

Valentina Matijašević 017

SPONZORI

br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

155

Miss Motori 2012.

156

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

Miss Motori 2012. Foto: MOTO PULS; Make-up i frizura: Estetic Uvema Desange

Ena Friedrich

Ova dvadesetpetogo Primoštena doselila dišnjakinja upravo je iz rodnog cm i ima 59 kg. Os u Zagreb. Visoka je 170 vršnjakinje, bavi hoim što se, kao i mnoge njene je i povijesničarka umstesiranjem i modelingom, Ena da upravo radi i ne jetnosti, slikarica, a kaže piše znanstvene člankke umjetničke projekte te pobuda. Iako prizna e. No ovdje je iz drugačijih dojmila, tvrdi da višje da je se Yamaha Diversion preferira choppere e voli rock kulturu, pa putovanja, upoznava i cross motore. Obožava i iskušavanje svojih nje novih ljudi, nove izazove ističe posjet Indiji granica. Kao trenutne ciljeve okušati i u filmu. Sli Škotskoj, a voljela bi se knjige i kuhajući, ali obodno vrijeme provodi čitajući korzetićima jer ist konstantno u štiklama i stil. Voli razuzdaneiče da joj je erotika životni mirne večeri proved partije, kojih ne manjka, ali i ene uz kokice i dobr Za sebe kaže da ra e filmove. pokušava izvući maks di samo ono što želi i da imum iz života.

br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

157

Miss Motori 2012.

158

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

Miss Motori 2012. Foto: MOTO PULS; Make-up i frizura: Estetic Uvema Desange

Nives Šijan Geceg

Iako to ne biste re ima 20 godina, a dokli na prvi pogled, naša Nives po struci za potreb lazi iz Sesveta. Frizerka rado dala u ruke vr e ovog snimanja vrlo se Uveme i došla u na ijednim djelatnicama Estetic motorima ne zna baš studio vrlo zadovoljna. O naučiti poslije izboraš puno, ali to ćete je vi Obožava brzinu i po , pa se traži kandidat. motora voli obilan dodizanje adrenalina. Osim se po cijele dane. Pr ručak u krevetu i naslikavati profil. Voli životinj ovjerite samo njezin face s jednom i voljela slie, a osobito zmije, pa bi se Australiju i skočiti kati. Želja joj je posjetiti udati za dvije godi bungee jumping. Planira se Planovi su veliki, a ne, iako još nema dečka. vremena malo, pa jo puno sreće. :) j želimo

br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

159

Miss Motori 2012.

160

MOTO PULS

br. 132/11.-12./2012.

Miss Motori 2012. Foto: MOTO PULS; Make-up i frizura: Estetic Uvema Desange

Valentina Matijašević

Valentina se takođe iz rodnog mjesta Sir upravo doselila u metropolu je 173 centimetra. rač kod Daruvara, a visoka iz škole, ona je vrloIako je kao đak bježala je za potrebe ovog rječita djevojka jer nam željama u budućem teksta na naše pitanje o u maniri najspretnij životu spremno odgovorila svijetu i spas delfiniih misica kako želi mir u tako sebi želi podu ma. Kako svima želi mir, zdravim nogama. Im zetničku budućnost i firmu na motore i otok Rab. a 21 godinu i obožava ljeto, ljepiti školjke i radi O sebi kaže da voli ljeti Dodaje da voli i ku ti ukrase, a voli i crtati. otići u Švicarsku na hati te bi htjela jednom vozi motore, s teži Mastercook. Iako još ne idealna vozačica. nom od 53 kilograma bila bi

br. 132/11.-12./2012.

MOTO PULS

161

na svim kioscima 20.12.2012.

KATALOG

2013

MOTO PULS 132: 11-12/2012

Articles inside

Miss Motori 2012

Pisma čitatelja

Vikend odredišta Bakar

Prerada T-Rod by Tomić Custom Bike

Retro Yamaha XS 750/850

Reportaža Misano Adriatico

enduro PH/AA

Besplatni mali oglasi

Putopis Iran

Brzinsko PH

endurance SP

Susreti

enduro Kup nacija

Freestyle Red Bull X-Fighters

motokros Svjetski Kup Nacija

motokros Europski Kup Nacija

Sajmovi Intermot Köln

moto GP

Hard Test Piaggio X10

Superbike

Novosti

Inicijativa Do 125 ccm s B kat

motokros SP

Tržište