Ciclomobilidade na Prefeitura Regional do Jaçanã - Tremembé

UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO

AUP 5926 O sistema de espaços livres públicos urbanos: políticas, planos e projetos

Prof. Dr. Fábio Mariz Gonçalves

Ciclomobilidade na Prefeitura Regional do Jaçanã - Tremembé: uma análise da política municipal de sistema cicloviário a partir da implantação de ciclofaixa na Av. Luís Carlos Gentile de Laet e R. do Horto

Barbara Sula Braga

9810577

Luisa Lemes

9810841

Martim Ferraz Costa Furtado

7049629

Dezembro 2020

ÍNDICE DE ILUSTRAÇÕES Imagem 1 Diagrama de estruturação das políticas para o sistema cicloviário para o Município de São Paulo, SP.

8

Imagem 2 Piscinão R3, próximo à rua Comendador Quirino Teixeira (córrego Tremembé) - capacidade: 18 mil m³. Contrato: 008/SIURB/2015.

16

Imagem 3 Piscinão R3 sem qualquer qualificação urbana ao seu redor.

16

Imagem 4 Mapa de acidentes no trânsito, Subprefeitura do Jaçanã-Tremembé. 19 Imagem 5 Mapa de viabilidade, Subprefeitura do Jaçanã-Tremembé.

20

Imagem 6 Conexão planejada, funcional em trecho da Rua Abílio Pedro Ramos. 21 Imagem 7 Mapa das Prefeituras Regionais da Cidade de São Paulo com destaque para Jaçanã - Tremembé.

25

Imagem 8 Mapa das Ciclovias previstas para a região Norte da Cidade de São Paulo pelo Plano Municipal de Mobilidade de 2015 – PlanMob.

25

Imagem 9 Mapa das Ciclovias previstas para a região Norte da Cidade de São Paulo pela análise técnica da CET no caderno para a Prefeitura Regional do Jaçanã Tremembé.

26

Imagem 10 Mapa das Ciclovias previstas para a região Norte da Cidade de São Paulo pelo Plano Cicloviário de 2019.

26

Imagem 11 Mapa da Ciclovia implantada na Rua do Horto e Avenida Luís Carlos Gentile de Laet.

28

Imagem 12 Mapa acima é a atual divisão político-administrativa e abaixo o Mapeamento Sara de 1930.

30

Imagem 13 Diagrama do trajeto percorrido na região do Jaçanã - Tremembé no dia 05/12/2020.

34

Imagem 14 Av. Luís Carlos Gentile de Laet, início.

35

Imagem 15 Cruzamento da Av. Luís Carlos Gentile de Laet com a R. do Horto. 35 1

Imagem 16 Ciclofaixa divide espaço com ponto de ônibus na R. do Horto.

36

Imagem 17 Ciclofaixa na R. do Horto.

36

Imagem 18 R. Maria Amália Lopes Azevedo.

37

Imagem 19 R. Maria Amália Lopes Azevedo ao lado do novo piscinão.

37

Imagem 20 R. Maria Amália Lopes Azevedo ao lado do Rio Tremembé.

38

Imagem 21 Av. Manuel Gaya.

38

Imagem 22 Cruzamento da Av. Manuel Gaya com a Av. Dr. Antônio Maria Laet. 39 Imagem 23 Av. Benjamin Pereira lado par.

39

Imagem 24 Av. Benjamin Pereira lado ímpar.

40

Imagem 25 Av. Dr. Antônio Maria Laet próxima ao metrô Tucuruvi.

40

Imagem 26 Av. Dr. Antônio Maria Laet em direção a Av. Tucuruvi.

41

Imagem 27 Av. Tucuruvi em direção à Avenida Nova Cantareira.

41

Imagem 28 Av. Nova Cantareira.

42

Gráfico 1 Perfil do cidadão entrevistado.

44

Gráfico 2 Mudanças de transporte por conta da pandemia.

45

Gráfico 3 Principal meio de transporte durante a pandemia.

45

Gráfico 4 Gráficos sobre o uso da ciclofaixa, sua manutenção e a implementação de novas ciclofaixas no bairro.

46

Gráfico 5 Gráficos relativos àqueles que utilizam o carro exclusivamente como meio de transporte ou que também se locomovem a pé.

47

Gráfico 6 Gráficos relativos àqueles que utilizam o transporte público e que podem ou não associá-lo a outro meio que não a bicicleta.

48

Gráfico 7 Gráficos relativos àqueles que associam a bicicleta a outros meios de transporte. Elaboração: Luisa Lemes.

49 2

Gráfico 8 Gráficos relativos àqueles que utilizam a bicicleta exclusivamente ou que também andam a pé.

50

Gráfico 9 Gráficos relativos àqueles que somente andam a pé.

51

3

SUMÁRIO 1.

Introdução

5

2.

Fundamentação Legal

7

2.1.

PDE 2014

2.2.

Planos Regionais 2016

11

2.3.

PlanMob 2015

13

2.4.

Análise Técnica da Infraestrutura Cicloviária por Subprefeitura - Caderno

Técnico CET 2017

17

2.5.

Plano Cicloviário 2019

21

2.6.

Projetos e Implementações: comparação das propostas para a região

do Jaçanã – Tremembé 3.

9

Estudo de Caso - Tremembé

23 27

3.1.

Desenvolvimento Urbano e Viário

28

3.2.

Estudo de Campo - Percurso Realizado

30

4.

Questionário Com a Sociedade

42

5.

Conclusão

51

6.

Bibliografia

53

4

1.

Introdução

O presente artigo foi escrito no contexto da disciplina optativa AUP 5926: O sistema de espaços livres (SEL) públicos urbanos: políticas, planos e projetos, ministrada pelo Prof. Dr. Fábio Mariz em 2020 na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo. A partir das aulas e discussões que se deram ao longo da disciplina, a proposta deste trabalho é discutir uma política pública formulada no Brasil que promova a transformação de algum componente dos sistemas de espaços livres públicos urbanos.

Este texto, assim, propõe entender como as Leis e Planos Municipais influenciam e impulsionam o transporte por bicicleta, e como são seus respaldos no território construído e na sociedade. Para isso, foi desenvolvido um estudo de caso na região norte do município - mais especificamente na Subprefeitura do Jaçanã-Tremembé - a partir de um acontecimento pontual: a implantação da primeira ciclofaixa no Tremembé. Esta ciclofaixa é particularmente interessante por estar em uma região historicamente não prioritária para a estruturação da rede cicloviária e onde não há, a princípio, uma forte demanda da sociedade civil pela estruturação de tal rede. Ribeiro Reis (2018, p. 67, p. 75) em sua pesquisa “Bicicletas em São Paulo: do Lazer à Mobilidade Urbana” aponta como os diversos planos de ciclomobilidade para a cidade de São Paulo negligenciaram a região norte próxima a Cantareira sob o argumento de que a topografia não seria favorável a implantação de ciclovias, apesar do reconhecimento da consolidação deste meio de transporte na região.

Dado o atual estado de Pandemia mundial devido ao vírus Covid-19, e a quarentena estabelecida da cidade, os deslocamentos cotidianos foram significamente alterados e este fato deve ser levado em consideração, além de ser visto como um importante propulsor da mudança da forma de deslocamento de possíveis novos ciclistas. Cidades como Bogotá e muitas outras ao redor do mundo, fizeram da bicicleta principal incentivo de locomoção dado a necessidade da proteção contra aglomerações1. Portanto, o estudo de caso e a posterior visita realizada, em conjunto com um questionário aplicado na região, conciliam-se para o entendimento de como o sistema cicloviário previsto e implantado podem ajudar os deslocamentos dos residentes da região norte, de forma sustentável e segura.

1

Ver “Restrições da pandemia aceleram transformações na mobilidade urbana”, Carta Capital.

Disponível em <https://www.cartacapital.com.br/blogs/sampape/restricoes-da-pandemiaaceleram-transformacoes-na-mobilidade-urbana/>. Acesso em 22 de Dezembro de 2020.

5

A mobilidade na cidade de São Paulo se deu por um longo período de incentivo ao uso do automóvel motorizado, fundamentada no discurso desenvolvimentista de avanço e progresso. A partir de 1920 com os Planos de Avenidas de Prestes Maia, a cidade foi palco de transformações cinematográficas em prol do automóvel motorizado, principalmente o individual.

Com a Crise do Petróleo de 1973 muitos governos viram a necessidade da mudança da dependência do uso dos automóveis movidos a combustíveis fósseis. Foi neste cenário que houve uma mudança no desenvolvimento urbano de países como Holanda, conhecida hoje como o país das bicicletas, mas que assim como cidades como São Paulo, recebeu um massivo investimento em auto estradas e transporte individual motorizado nas décadas precedentes.

Segundo Malatesta (2012), a partir da década de 80 ocorreram os primeiros estudos da CET para ciclovias, decorrente da publicação da GEIPOT (Empresa Brasileira de Planejamento de Transporte - Ministério do transporte) de manuais com instruções de projeto de planejamento viário. Em 1981, São Paulo recebeu seu primeiro plano cicloviário a partir da lógica de sistemas cicloviários setoriais (nunca implantado) e em 1995 foi aprovada a Lei Municipal n° 10.907 pelo seu Decreto Regulamentador n°34.854 de 03 de fevereiro de 1995 que obriga a construção de ciclovias em novas avenidas (MALATESTA, 2012). Mesmo depois, já em 1996, o então Prefeito da Cidade, Paulo Maluf (PPB), disse que os congestionamentos da cidade são sinônimo de progresso. "Graças a Deus que tem engarrafamento. Engarrafamento é sinal de progresso" (Folha de São Paulo, 1996).

Algumas tentativas pontuais ao longo das décadas de 80 e 90, e o reconhecimento da bicicleta como meio de transporte - em contraposição a sua concepção como forma de lazer, até então predominante - pelo Código de Trânsito Brasileiro em seu artigo 96, inciso II e o anexo I da Lei n. 9.503/97 de setembro de 19972, não foram suficientes para combater a feroz lógica automobilística enraizada na sociedade paulistana. Mesmo depois de 40 anos da publicação do primeiro plano cicloviário, o domínio da mobilidade motorizada ainda prevalece dentro dos fluxos diários. De acordo com a CET, São Paulo possui hoje 504 km de vias com tratamento cicloviário permanente, 473,7 km de ciclofaixas e ciclovias e 30,3 km de ciclorrotas. É inegável que notáveis investimentos feitos até 2016 são fundamentais para o desenvolvimento da

2

https://www2.camara.leg.br/legin/fed/lei/1997/lei-9503-23-setembro-1997-372348-publicacaooriginal-1pl.html (acesso em 23/12/2020 às 11h23)

6

tímida cultura cicloviária, mas pedalar está longe de fazer parte do habitus3 paulistano.

2.

Fundamentação Legal

A fundamentação legal do reconhecimento e implementação do sistema cicloviário passa pelas esferas legislativas federal - com o Plano Nacional de Mobilidade4 - e municipal - com as diversas etapas de planejamento. Neste texto iremos focar na concepção do sistema cicloviário conforme o Município de São Paulo. Este município reconhece a ciclomobilidade enquanto parte do sistema de transporte primeiramente em seu Plano Diretor Estratégico de 2014 5, que então cria o Plano de Mobilidade6 e os Planos Regionais7. Estes dois últimos são levados em consideração pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) para

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Habitus descrito por Giselinde Kuipers (2012) como: “‘Habitus’ – derived from ‘habit’ – refers to learned practices and standards that have become so much part of ourselves that they feel selfevident and natural. Habitus is our culturally and socially shaped ‘second nature’. What we learn as members of a society, in a specific social position, is literally incorporated – absorbed into our bodies – and becomes our self.

4

Lei Federal no 12.587, 3 de janeiro de 2012, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, disponível em http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato20112014/2012/lei/l12587.htm (acesso em 23/12/2020 às 11h23)

5

Lei Municipal nº 16.050, 31 de julho de 2014, que aprova a Política de Desenvolvimento Urbano e o Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo, disponível em https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/licenciamento/legislacao/index.php?p=2283 26 (acesso em 23/12/2020 às 11h23)

6

PlanMob/SP 2015 - Plano de Mobilidade de São Paulo, disponível em https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/chamadas/planmobsp_v072__14555 46429.pdf (acesso em 23/12/2020 às 11h23)

7

Decreto Municipal Nº 57.537/16, que institui os Planos Regionais para as Prefeituras Regionais da cidade de São Paulo, disponível em https://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/wpcontent/uploads/2018/02/Decreto-57537-16_DOC.pdf (acesso em 23/12/2020 às 11h23)

7

a elaboração de Cadernos Técnicos8 de propostas para a implementação de infraestrutura cicloviária para cada uma das Prefeituras Regionais da cidade.

Então, a elaboração de um Plano Cicloviário9 para o município define a rede a ser implementada, assim como a prioridade de implantação, cronograma de obras e manutenção das vias. O fluxo aqui descrito pode ser observado no diagrama abaixo.

Imagem 1 Diagrama de estruturação das políticas para o sistema cicloviário para o Município de São Paulo, SP. Elaboração: Martim Ferraz

8

em em

9

em:

Análise Técnica das Subprefeituras, disponível http://www.cetsp.com.br/consultas/bicicleta/analise-tecnica-subprefeituras.aspx (acesso 23/12/2020 às 11h23)

Plano Cicloviário da Cidade de São Paulo, disponível https://participe.gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/arquivos/planocicloviario/PlanoCicloviariodeSaoPaulo_2019.pdf (acesso em 23/12/2020 as 23h00)

8

2.1.

PDE 2014

O Plano Diretor Estratégico aprovado em 2014 (PDE 2014) para a cidade de São Paulo concebe o sistema cicloviário dentro da política e sistema de mobilidade, ao lado de outros sistemas (Art. 226), como o viário, circulação de pedestres, hidroviário, transporte coletivo público, logística entre outros. Os principais objetivos da estruturação da política de mobilidade (Art. 227) são criar um ciclo de políticas que se retroalimentem, buscando: reduzir o tempo de deslocamento da população; ampliar o acesso a infraestrutura de mobilidade urbana da cidade; elaborar o plano municipal de mobilidade; desestimular o uso do transporte individual motorizado; priorizar o transporte público coletivo, cicloviário e a circulação de pedestres; e qualificar as condições de mobilidade e integração dos meios de transporte. É notório que na abertura da “Seção I dos objetivos e diretrizes” do sistema de mobilidade” - inscrita no “Capítulo V da política e do sistema de mobilidade” no “Título III - da política e dos sistemas urbanos e ambientais” - do artigo 228 traga os incisos referentes aos programas, ações e investimentos, públicos e privados, no Sistema de Mobilidade: I - priorizar o transporte público coletivo, os modos não motorizados e os modos compartilhados, em relação aos meios individuais motorizados; IV - promover os modos não motorizados como meio de transporte urbano, em especial o uso de bicicletas, por meio da criação de uma rede estrutural cicloviária; V - promover a integração entre os sistemas de transporte público coletivo e os não motorizados e entre estes e o transporte coletivo privado rotineiro de passageiros; IX - complementar, ajustar e melhorar o sistema cicloviário. (grifo próprio) Dentre os sistemas de mobilidade anteriormente citados - após o sistema hidroviário -, a ciclomobilidade é a modalidade com infraestrutura mais deficiente e com o lugar menos estabelecido no imaginário popular como forma legítima e necessária de transporte. Por este motivo é notável e compreensível que o PDE 2014 não só caracterize o sistema cicloviário nos artigos 248 a 253, mas que reitere a necessidade de se pensar a integração deste sistema com os demais em diversos artigos em outros capítulos da lei. Por exemplo, no artigo 245: Art. 245: As ações estratégicas do Sistema de Transporte Público Coletivo são: II - Implantar terminais, estações de transferência e conexões, preferencialmente, nas localizações que:

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d) viabilização de infraestrutura viária segregada para circulação segura e adequada de ciclistas; (grifo próprio) Esta reiteração é importantíssima dada não só a precariedade da infraestrutura cicloviária como também a grande vulnerabilidade a qual o ciclista está sujeito ao pedalar pelas vias da cidade. Pois, com o presente estado da rede cicloviária, a viagem unicamente por bicicleta e as conexões possíveis através de ciclofaixas ou ciclovias com bom grau de segurança é praticamente inexistente. Ante esta constante e perigosa disputa com os automóveis por espaço de tráfego, é importante que o ciclista seja legalmente amparado de seu direito de trafegar em qualquer via, assim como as formas de transporte motorizadas, o que não é consenso na nossa cidade. Neste sentido, o parágrafo 4° do artigo 238 diz: “A circulação de ciclistas não deverá sofrer restrição em virtude da classificação do viário”. Em seguida, ainda dentro das estratégias de proteção ao ciclista, o artigo 241 enquadra como ações estratégicas do Município a “VII - adequar pontes, viadutos e passarelas para a travessia segura de pedestres e ciclistas;” e “VIII - implantar, nas vias de tráfego local, medidas de engenharia de tráfego de forma a disciplinar o uso do espaço entre pedestres, bicicletas e veículos;”.

Com relação aos artigos que caracterizam o sistema cicloviário, é notório o esforço do PDE 2014 em conceber este sistema como mais do que as formas de segregação de circulação (ciclovias e ciclofaixas) ao incluir todo “o conjunto de infraestruturas necessárias para a circulação segura dos ciclistas e de ações de incentivo ao uso da bicicleta.” (Art. 248). O Art. 249, em seguida, inclui os equipamentos “bicicletários e demais equipamentos urbanos de suporte”, “sinalização cicloviária” e “sistema de compartilhamento de bicicletas” dentre os componentes desta infraestrutura, o que é essencial para que o ciclista seja amparado durante e após o deslocamento, ao ter que estacionar. Do ponto de vista do planejamento da cidade, o artigo 251 seja talvez o mais importante ao definir que: “Os programas, ações e investimentos, públicos e privados, no Sistema Cicloviário devem ser orientados segundo diretriz de implantar as redes cicloviárias associadas às redes de transporte público coletivo motorizado de alta e média capacidade, e garantir o deslocamento seguro e confortável de ciclistas em todas as vias.” (grifo próprio) Por fim, o Artigo 253 institui que “A ação prioritária será​́ implantar a rede cicloviária integrada com o Plano Municipal de Mobilidade Urbana, a partir dos Planos Regionais das Subprefeituras e dos Planos de Bairro.” Os Plano Regionais das Prefeituras Regionais são instrumentos caracterizados pelo artigo 344 que “detalham as diretrizes deste Plano Diretor Estratégico no âmbito 10

territorial de cada Subprefeitura, articulam as políticas setoriais e complementam as proposições”. Com relação a ciclomobilidade diretamente, o Artigo 346: Em consonância com as diretrizes expressas nesta lei, os Planos Regionais das Subprefeituras têm como objetivos: IX - propor ações para a redução da necessidade de deslocamento e a melhoria do sistema viário e de transporte coletivo, por meio da definição de especificidades do subsistema viário coletor e local, incluindo rede cicloviária e de circulação de pedestres, acessibilidade universal nos espaços públicos, com base no Plano Municipal de Mobilidade;(grifo próprio) O Plano Municipal de Mobilidade, conforme determinações estabelecidas pela legislação federal que institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana, é criado pelo artigo 229, e com relação a ciclomobilidade, segue: § 1o O Plano Municipal de Mobilidade Urbana, cuja elaboração é uma ação prioritária do Sistema de Mobilidade, deverá ser elaborado de forma participativa e conter, no mínimo: VIII - intervenções para complementação, adequação e melhoria do sistema viário estrutural necessárias para favorecer a circulação de transportes coletivos e não motorizados e promover ligações mais eficientes entre os bairros e as centralidades; XII - intervenções para a implantação do sistema cicloviário integrado ao sistema de transporte público coletivo de alta e média capacidade; (grifo próprio)

2.2.

Planos Regionais 2016

Os Planos Regionais, como mencionado no item anterior, tem como objetivo detalhar as diretrizes do PDE 2014 auxiliando o desenvolvimento de políticas públicas coerentes com os diversos e complexos territórios da capital paulista. Para a leitura, análise e desenvolvimento de propostas para o território foram desenvolvidas diversas oficinas participativas com moradores das respectivas Prefeituras Regionais da cidade de forma a promover uma participação mais direta da população na criação das políticas públicas.

Com relação à Prefeitura Regional do Jaçanã - Tremembé, o Quadro Analítico do Plano Regional apenas constata a inexistência da rede cicloviária nesta Prefeitura Regional. o Caderno de Propostas, por sua vez, traz diversas estratégias para a melhoria da mobilidade na região, especialmente um corredor de ônibus ligando a cidade de Guarulhos ao terminal de metrô e rodoviário 11

Tucuruvi. Para a melhoria da conexão Leste - Oeste da cidade nesta região, um corredor de ônibus na rua Maria Amália Lopes de Azevedo é previsto para o ano de 2025 conforme estabelecido no PDE 201410 e um plano11 para o desenvolvimento dos arredores desse futuro corredor é apresentado pelo Plano Regional. O item que engloba o corredor de ônibus é o único que menciona a ciclomobilidade dentre todas as propostas, e a menciona apenas com relação a “Melhorias nas condições de calçadas, pontes e passarelas ao longo da R. Maria Amália e do Córrego Tremembé́ para travessia de pedestres e ciclistas;” (grifo próprio). Considerar apenas a travessia de ciclistas nesta via e não considerar as possíveis rotas percorridas por ciclistas, assim como a viabilidade de ciclovias ou ciclofaixas, mostra uma omissão do Plano Regional para esta Prefeitura regional com relação à ciclomobilidade, o que deveria ser considerado conforme previsto no inciso IX do artigo 346 do PDE 2014 12.

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MAPA 9 - AÇÕES PRIORITÁRIAS NO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO, anexo ao Plano Diretor Estratégico de São Paulo, disponível em https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/licenciamento/legislacao/index.php?p=2283 26 (acesso em 23/12/2020 às 11h23)

11

ID 285 | RUA MARIA AMÁLIA LOPES AZEVEDO E CÓRREGO TREMEMBÉ, página 8 do Caderno de Propostas para a Prefeitura Regional do Jaçanã - Tremembé, disponível em https://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/wp-content/uploads/2018/02/PA-JT.pdf (acesso em 26/12/2020 as 23h00) 12

“Art. 346: Em consonância com as diretrizes expressas nesta lei, os Planos Regionais das Subprefeituras têm como objetivos: IX - propor ações para a redução da necessidade de deslocamento e a melhoria do sistema viário e de transporte coletivo, por meio da definição de especificidades do subsistema viário coletor e local, incluindo rede cicloviária e de circulação de pedestres, acessibilidade universal nos espaços públicos, com base no Plano Municipal de Mobilidade;”, na Lei Municipal nº 16.050, 31 de julho de 2014, que aprova a Política de Desenvolvimento Urbano e o Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo, disponível em https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/licenciamento/legislacao/index.php?p=2283 26 (acesso em 23/12/2020 às 11h23)

12

2.3.

PlanMob 2015

O plano de Mobilidade de São Paulo foi criado no âmbito da PDE pelo Decreto Municipal 56.83413 visando guiar o desenvolvimento da mobilidade urbana na cidade de São Paulo. Encargo da Secretaria Municipal de Transportes, São Paulo Transporte S. A. – SPTrans e da Companhia de Engenharia de Tráfego – CET é responsável por estabelecer diretrizes específicas para cada tipo de transporte, seja terrestre, aéreo ou fluvial. O PlanMob/SP 2015 traz o Sistema Cicloviário como parte importante do plano e busca a efetivação dos princípios da Política Nacional de Mobilidade Urbana PNMU, da Política Municipal de Mudança do Clima de São Paulo (Lei Municipal nº 14.933, de 2009) e do PDE 2014. No escopo deste trabalho analisamos as diretrizes relacionadas à mobilidade por bicicleta, além de concepções que incentivam a mobilidade ativa dentro do Plano.

O PDE 2014 assimila com a proposta dos Eixos de Estruturação da Transformação Urbana, intrinsecamente, o desenho da rede de transporte de média e alta capacidade com a delimitação de áreas destinadas ao adensamento de atividades de emprego e moradia. Assim, uma das decorrências, em longo prazo, da adoção da política preconizada será a redução do número excessivo de viagens pendulares motorizadas no âmbito municipal. Uma das metas do PlanMob/SP 2015 é, em consonância, a reversão do quadro existente, para que a cidade possa permitir uma melhor convivência entre o transporte público coletivo e o transporte individual, com participações retornando a 70% e 30%, respectivamente, como no final da década de 1960 (PlanMob, 2015). Dessa forma, é visto que existe a necessidade atual de desenvolvimento de uma rede cicloviária sólida entre prováveis e futuros centralidades a fim de facilitar e incentivar o uso da bicicleta em distâncias possíveis de se percorrer. O Plano prevê a implantação de 600 km adicionais de vias destinadas aos ciclistas até 2028, ano em que a cidade contará com 1.000 km de ciclovias, além da concessão de bicicletas públicas e campanhas de incentivo ao seu uso.

A Subprefeitura do Jaçanã-Tremembé, como é possível notar no Mapa 08 - Rede Cicloviária Existente e Implantada, do caderno de Mapas do PlanMob/SP 201514, é contemplada com uma notável rede prevista.

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Decreto Municipal 56.834: Disponível em <http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/transportes/planmob/index.php?p=212623> 14

PlanMob/SP 2015 - Anexo 01 - Caderno de Mapas. Plano de Mobilidade de São Paulo, disponível em https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/transport 13

O Plano traz como principais benefícios econômicos de fomento ao uso da bicicleta o baixo custo de aquisição do veículo, a racionalização do tempo de viagem, a otimização do investimento imobiliário urbano com circulação, a redução de custos com saúde pública e com gastos em transportes e a dinamização dos usos do solo, em especial comércio e serviços de pequeno porte, promovendo a integração dos cidadãos às comunidades. Além disso, o custo da distribuição de cargas no meio urbano pode ser otimizado através do uso de bicicletas de carga. Além destes, enfatiza os benefícios sociais, urbanos e ambientais. No eixo ambiental traz como importante dado as altas taxas de emissões atmosféricas de gases de efeito estufa liberados na atmosfera pelo transporte individual - sendo em 2013 responsável por 78% das mais de 100 milhões de toneladas de CO2. O transporte motorizado, também influencia direta e indiretamente em outros aspectos ambientais, como a poluição sonora e visual e a geração de resíduos (pelo desgaste dos pneus, uso e descarte de óleos), contaminação do solo nos postos de gasolina, consumo de água na lavagem de veículos e pelos acidentes de trânsito gerados, sendo as principais vítimas os pedestres.

As diretrizes específicas trazidas pelo plano para o sistema cicloviário são: (1) Abranger todo o território do município, possibilitando a integração com os municípios vizinhos; (2) Integrar o modo bicicleta ao Sistema de Transporte Público Coletivo, através de seus terminais e estações; (3) Ampliar a participação da bicicleta na distribuição de viagens no Município de São Paulo; (4) Ampliar a acessibilidade e a mobilidade da população através do fomento do uso da bicicleta como meio de transporte; (5) implementar o conceito de Ruas Completas no sistema viário, promovendo a equidade no uso dos espaços entre os usuários da via; (6) Propiciar a articulação intersetorial para a formulação, estímulo e apoio às ações e programas de mobilidade por bicicletas; (7) Proporcionar a participação social na gestão democrática do Sistema Cicloviário.

(8) Promover a convivência pacífica entre os modos de transporte; (9) Incentivar o uso da bicicleta como modo de transporte de pequenas cargas; e (10) Promover a melhoria da qualidade ambiental e urbanística do município.

Ademais, o plano estabelece a implantação da rede cicloviária através de um sistema estrutural, a Rede Cicloviária Estrutural, definida como o conjunto de intervenções no sistema viário, conectadas e destinadas à circulação de usuários de bicicletas no município. Esta corresponde aos tratamentos cicloviários em vias existentes, à criação de infraestrutura específica para a circulação de bicicletas, assim como à previsão de tratamento cicloviário na infraestrutura viária planejada para o município. Neste escopo são definidas as seguintes diretrizes: (1) Conectividade; (2) Ligações perimetrais e radiais; (3) Linearidade; (4) Intermodalidade; (5) Funcionalidade; (6) Hierarquia viária; e (7) Novas vias.

Importantes pontos a serem destacados dentro das diretrizes específicas 14

da Rede Cicloviária Estrutural são por exemplo a diretriz de Linearidade, que prevê a circulação da bicicleta como independente do sentido de circulação de outros modos, o que possibilita ligações diferenciadas das esperadas pelo transporte motorizado, aumentando a possível eficácia das ligações. Outro ponto a se destacar, dentro da diretriz de Intermodalidade, é a ênfase aos pontos nodais e sua necessidade de contar com estacionamentos de bicicletas. Estes últimos contemplados com diretrizes específicas, podem estar em espaços públicos ou privados, sendo sua operação realizada diretamente pelo poder público, em parceria com o setor privado ou apenas pelo setor privado. É possível ainda integrar aos bicicletários outras estruturas de apoio que podem servir como fonte de receita adicional, tais como vestiários, oficinas mecânicas, cafés e outras atividades comerciais e de serviços. É importante destacar que a implantação de bicicletários nos pontos nodais de transporte de alta capacidade é fundamental para que a bicicleta possa ser inserida com mais eficácia nas viagens diárias, mesmo que sendo apenas uma parte destas. Igualmente é a importância de paraciclos ao longo de vias comerciais, a fim de possibilitar o estacionamento seguro de bicicletas ao tempo que ciclistas param para realizar suas atividades.

Uma diretriz fundamental que deve ser debatida e levada em conta caso a caso na implantação da rede cicloviária é a Hierarquia Viária. Esta prevê que as vias de função estrutural na hierarquia viária devem ser objeto prioritário para a inclusão de infraestrutura cicloviária. Porém, no caso de inviabilidade técnica dessas intervenções poderá ser utilizado um viário não estrutural, desde que atenda às diretrizes da Rede Cicloviária Estrutural, especialmente de conexão e linearidade, mantendo assim a atratividade do trajeto ao ciclista. A necessidade de estudo dessa diretriz se dá ao fato de que, por via de regra, as ligações mais fáceis e diretas para o ciclista encontram-se nas vias de função estrutural, entretanto tais vias podem apresentar maior insegurança ou mesmo não serem as mais adequadas para a implantação da estrutura cicloviária. Portanto, a possibilidade de estudo de vias secundárias é necessária e ocorre com frequência, mas tal diretriz talvez não seja significamente eficaz para guiar a rede do município, uma vez que este conta com vias estruturais com alto tráfego e velocidade de circulação.

Adiante, em correspondência com o PDE 2014, o PlanMob traz atenção aos Parques Lineares, que devem ser contemplados com infraestruturas necessárias para a mobilidade por bicicletas, em especial aqueles que têm potencial para permitir ligações locais entre bairros e novas conexões com a Rede Cicloviária Estrutural. Nesse sentido, a região do Jaçanã e Tremembé contemplam uma extensa rede hídrica, que possuem grandes projetos de intervenção, devido às históricas enchentes. Entretanto, tais projetos não são articulados a ponto de prover alguma infraestrutura benéfica à mobilidade ativa 15

ou ao sistema de parques. Intervenções puramente objetivas a fim de resolver inundações, os piscinões, não trazem qualquer adição a paisagem urbana, qualificam calçadas ou articulam-se com demais planos municipais.

Imagem 2 Piscinão R3, próximo à rua Comendador Quirino Teixeira (córrego Tremembé) - capacidade: 18 mil m³. Contrato: 008/SIURB/2015. Foto: Martim Ferraz

Imagem 3 Piscinão R3 sem qualquer qualificação urbana ao seu redor. Foto: Martim Ferraz

Por fim, o Plano traz o indispensável sistema de bicicletas compartilhadas.

Considerada parte do sistema cicloviário pelo PDE 2014 (artigo 249), as bicicletas compartilhadas possuem grande relevância como modo de transporte temporário. Podendo funcionar como “ponte” entre dois pontos de interesse próximos ou como ligação até pontos nodais, sendo de interesse de uma significativa parcela da população, pelo fácil e conveniente uso e a dispensa de aquisição do bem. É determinado diretrizes específicas para este sistema, das quais vale 16

ressaltar: integrar o sistema de bicicletas compartilhadas ao Bilhete único, implementar um sistema com padrão único para o travamento das bicicletas às estações, permitindo que uma bicicleta retirada em uma estação possa ser devolvida em qualquer outra; e coletar, acompanhar e utilizar as estatísticas de uso do sistema de bicicletas compartilhadas para o planejamento cicloviário.

Este último fundamental para aumentar a eficiência da rede prevista, mas que só poderá ocorrer com a implantação da rede de bicicletas compartilhadas ao longo de toda a cidade, com boas articulações nos nodais de transporte coletivo.

2.4.

Análise Técnica da Infraestrutura Cicloviária por Subprefeitura - Caderno Técnico CET 2017

O Caderno Técnico da CET é um diagnóstico da rede cicloviária por subprefeitura. Foi desenvolvido no âmbito da SMT - Secretaria Municipal de Transportes e da CET para discutir princípios, diretrizes e metas para o desenvolvimento do Plano Cicloviário do município, levando em conta os conteúdos da Lei n° 12.527/12 - Lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana.

A análise inicia-se com a Introdução ao Planejamento Cicloviário do Município de São Paulo, onde é exemplificada a estrutura de análise do território para formação dos planos, processo de desenvolvimento, definições e legislação municipal. Adiante apresenta-se a caracterização da Subprefeitura, especificamente a do Jaçanã-Tremembé, seguida pela definição das ligações de interesse cicloviário, manutenção, remanejamento e alteração das estruturas existentes e conexões entre estruturas e intermodais. Os cadernos são a síntese e diagnóstico do mapeamento dos estudos já realizados de infraestrutura cicloviária na subprefeitura e seguem um padrão genérico. Cada caderno é desenvolvido a partir de tópicos chaves aplicados a todas as subprefeituras e não de acordo com cada especificidade, o que às vezes leva-o a generalizações errôneas ou tópicos vazios.

Adentrando o contexto da subprefeitura do Jaçanã-Tremembé, o caderno desenvolve-se a partir do contexto histórico e de uso do solo, busca identificar o sistema viário estrutural, pontos de interesse e traz um importante mapa de acidentes com bicicletas e outros modos no período de 2009 a 2017. A caracterização da região é fundamental para compreensão das dinâmicas internas. A partir dela há a seguinte afirmação: “[...] não há infraestrutura de transporte coletivo em que o ciclista possa efetuar a integração modal na Subprefeitura do Jaçanã/Tremembé. A única possibilidade de integração modal com a bicicleta dentro da Subprefeitura do Jaçanã/Tremembé é a integração direta dentro do ônibus, conforme a Portaria nº 032/16-SMT.GAB” p.23 17

É verdade que dentro da subprefeitura não existe qualquer nodal de alta capacidade, o nodal mais próximo sendo o Metro Tucuruvi que já pertence à Subprefeitura Santana-Tucuruvi. Ainda se tem a previsão, pelo PDE, do Eixo de Estruturação da Transformação Urbana – ZEU, que é um vetor de desenvolvimento previsto em áreas de investimento de transporte coletivo, no entorno do Corredor de Ônibus Intermunicipais da EMTU planejado, que interliga a Estação do Metrô Tucuruvi ao município de Guarulhos.

As ligações de interesse cicloviário são dispostas a partir de classificação elaborada pelo Departamento de Transportes de Minnesota - MN/DOT (2007), no Manual de Projetos de Rotas Cicláveis. São divididas em Ligações Primárias, intermediárias e de acesso. A partir desta classificação, para a Subprefeitura, foi realizada análise de viabilidade para orientar as escolhas das intervenções a serem executadas, com o objetivo de ampliar a conectividade da Rede Cicloviária existente. O caderno identifica a viabilidade de implantação de estrutura cicloviária na Rua Manuel Gaya, Rua Benjamim Pereira, Rua Carlos Bastos Aranha, Rua Abílio Pedro Ramos e Avenida Luís Stamatis (trecho entre Avenida Guapira e Rua Benjamin Pereira). Eixos estes que possuem altos números de acidentes envolvendo ciclistas (ver imagem 4).

Além deste é desenvolvido um mapa de viabilidade que engloba diversas vias, até mesmo regiões serranas com alta declividade, como é o caso da Av. Sezefredo Fagundes, que faz ligação com Mairiporã, ao norte do município, e do mapa.

18

Imagem 4 Mapa de acidentes no trânsito, Subprefeitura do Jaçanã-Tremembé. Mapa retirado do caderno de Análise Técnica da CET (Fonte: DPM).

19

Imagem 5 Mapa de viabilidade, Subprefeitura do Jaçanã-Tremembé.

Mapa retirado do caderno de Análise Técnica da CET (Fonte: DPM).

É oportuno notar que o mapa traz classificações de vias de interesse diferentes daquelas propostas anteriormente no mesmo documento. Além disto, a maior parte das estruturas propostas são classificadas como “estudar”, o que nos leva a concluir que tais rotas são meras indicações e um estudo mais preciso necessita ser feito. Entretanto, a ciclovia que iremos desenvolver estudo, no trecho da Av. Luís Carlos Gentile de Laet e Rua do Horto está marcada como “Ligação Estrutural Estudar” e foi implantada recentemente, ao passo que outros trechos como ligações com o Metrô Tucuruvi continuam a carecer dessa infraestrutura. Ainda, o mapa é essencial para espacializar possíveis ligações que poderiam aumentar a segurança dos ciclistas ao propor infraestrutura adequada e conveniente para viagens por duas rodas.

Por fim, o caderno traz o projeto proposto para a conexão entre o município 20

de Guarulhos e o Metrô Tucuruvi, que possui consonância com o corredor de ônibus EMTU previsto, mas que é descontinuado ao adentrar o município vizinho. Tal ocorrência põem em dúvida a conexão final desta ciclovia, mas esta continua sendo adequada por cruzar o bairro da Jaçanã através de uma avenida articuladora para o bairro e com topografia apropriada para a bicicleta.

Imagem 6 Conexão planejada, funcional em trecho da Rua Abílio Pedro Ramos; Mapa retirado do caderno de análise técnica da CET para a Subprefeitura do Jaçanã-Tremembé. Fonte DPM.

2.5. Plano Cicloviário 2019 O Plano Cicloviário disponível para consulta é a versão preliminar para discussão emitida em 02 de maio de 201915. Ele segue as diretrizes estabelecidas no Plano Diretor Estratégico de São Paulo – PDE (Lei Municipal nº 16.050/2014), assim como o disposto no Plano de Mobilidade do Município de

15

Plano Cicloviário da Cidade de São Paulo, disponível https://participe.gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/arquivos/planocicloviario/PlanoCicloviariodeSaoPaulo_2019.pdf (acesso em 27/12/2020 às 19h20)

em:

21

São Paulo – PlanMob/SP (Decreto Municipal n. 56.834/2016), constituindo parte integrante da política de planejamento da cidade e busca consolidar o uso da bicicleta como veículo de transporte, de caráter inclusivo, universal e que objetiva a garantia da segurança dos cidadãos em seus deslocamentos (Plano Cicloviário 2019).

O plano tem como base a já discutida análise por subprefeitura da CET, além de propostas cicloviárias realizadas por outros órgãos. É estruturado a partir do diagnóstico, iniciando pelo desenvolvimento histórico das ciclovias na cidade de São Paulo, e usa como fonte de dados o estudo desenvolvido por MALATESTA, no Boletim técnico 50 da CET. Traz importantes dados, como acidentes e usuários de bicicleta na cidade e estabelece 4 pilares para seu desenvolvimento. O primeiro é o Fomento à Cultura, que incentiva ações culturais e educacionais voltadas ao uso da bicicleta; o segundo, a Participação Social para sua elaboração; o terceiro, a Infraestrutura cicloviária e suas tipologias, adentrando em cada uma, como ciclofaixa, ciclovia, espaços compartilhados etc. E a última, Avaliação e Monitoramento, que busca o acompanhamento da rede criada e suas dinâmicas.

Para o diagnóstico da cidade é levado em conta preceitos globais, como a Década de Ação para Segurança no Trânsito (2011-2020) estabelecida pela Organização das Nações Unidas – ONU, coordenada pela OMS, com o objetivo de "estabilizar e reduzir os níveis globais previstos de mortes no trânsito por meio de atividades em escala nacional, regional e global". Além dos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável – ODS, também da ONU, que formam um "plano de ação" focado em 17 objetivos e 169 metas, sendo duas delas diretamente relacionadas à segurança no trânsito: (1) Meta 3.6 [Saúde e Bem Estar]: Até 2020, reduzir pela metade as mortes e os ferimentos globais por acidentes em estradas. (2) Meta 11.2 [Cidades e Comunidades Sustentáveis]: Até 2030, proporcionar o acesso a sistemas de transporte seguros, acessíveis, sustentáveis e a preço acessível para todos, melhorando a segurança rodoviária por meio da expansão dos transportes públicos, com especial atenção para as necessidades das pessoas em situação de vulnerabilidade, mulheres, crianças, pessoas com deficiência e idosos.

Em consonância a estes tem-se o conceito “Visão Zero” e “Sistemas Seguros”. O primeiro criado na Suécia em 1997, compreende que nenhuma morte ou lesão grave no trânsito é aceitável. Uma das principais ações consiste em desenhar ou reconfigurar vias priorizando os deslocamentos e a segurança de pedestres, ciclistas e usuários do transporte coletivo, ao invés de dedicar todos os recursos aos automóveis. Na Suécia, com a implantação dessa estratégia entre 1994 e 2015, a taxa de mortalidade no trânsito do país caiu 55%.

Diversos outros países, como Noruega e Holanda, adotaram abordagens semelhantes e apresentaram as maiores reduções no número de mortes ao 22

longo dos últimos 20 anos (Plano Cicloviário 2019). Já o “Sistemas Seguros” consiste, de acordo com o plano, em reorientar a forma como a segurança viária é vista e gerenciada, reconhecendo que os seres humanos cometem erros quando usam as ruas e sistemas de transporte, assim como em qualquer outra circunstância cotidiana. Na medida em que os seres humanos não são infalíveis, os projetistas da infraestrutura viária devem criar sistemas de transporte nos quais as consequências do erro humano sejam minimizadas. Um sistema viário que ajuda a perdoar erros dos diferentes usuários reduz o número de falhas graves que podem resultar em mortes ou lesões graves. Ambas abordagens são essenciais para guiar o sistema de desenvolvimento da rede cicloviária, visando desenhos apropriados tanto para o ciclista, quanto para o pedestre e minimizando a taxa de acidentes com pequenas mudanças no espaço construído.

Por fim, o plano traz um mapa da rede completa do município, existente e prevista, e indica que entre 2021 e 2028, o planejamento de modos ativos deverá considerar, avaliar e validar os traçados planejados, dando prosseguimento à execução do Plano Cicloviário da cidade de São Paulo.

2.6.

Projetos e Implementações: comparação das propostas para a região do Jaçanã – Tremembé

Em janeiro de 2020, a Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo CicloCidade - recebeu da CET via Lei de Acesso à Informação as informações georreferenciadas do Plano Cicloviário. Esta associação, então, disponibilizou os dados deste plano, assim como do PlanMob, em uma plataforma digital para que qualquer um pudesse acessar estas informações16. Na própria publicação em que divulgam os dados17, a equipe do CicloCidade aponta a incoerência entre os dados fornecidos pela CET e os dados apresentados por esta mesma companhia na coletiva de imprensa ao lançar o plano. Como acusado na própria postagem: “Com relação às discussões participativas do Plano Cicloviário, sistematizadas aqui, há ausências expressivas como as avenidas Marechal Tito (ZL), Teotônio Vilela (ZS), Belmira Marim (ZS), Aricanduva (ZL), Corifeu de Azevedo Marques

16

https://gitlab.com/ciclocidade/dados/-/tree/master/ (acessado em 27/12/2020 às 13h10)

17

https://www.ciclocidade.org.br/noticias/1051-ciclocidade-faz-breve-analise-sobre-o-mapa-doplano-cicloviario-de-sao-paulo (acessado em 27/12/2020 às 13h10) 23

(ZO) e Ponte Cidade Universitária (ZO). Algumas dessas vias possuem volume alto de pessoas pedalando, mas registram também alto índice de ciclistas mortos e feridos, sendo críticas para a proteção de quem pedala (você pode ver todos esses dados, por região, aqui). São, além disso, grandes eixos de conexão.”

A partir dos dados georreferenciados foram elaborados mapas que pudessem auxiliar na comparação das propostas de ciclomobilidade do Plano Cicloviário, PlanMob e Análise Técnica da CET com foco na região norte da cidade.

Em primeiro lugar, o PlanMob parece ser o mais ousado de todos, propondo não só a importante integração da atual fragmentada rede cicloviária, mas também a extensão da rede para periferias da cidade que contam apenas com o transporte automotivo para se integrar à cidade. Este é o caso da Brasilândia, que além de poder se conectar à rede cicloviária, recebe uma alternativa ao deslocamento Leste - Oeste, que atualmente é apenas possível através da marginal Tietê, quilômetros a sul. Este plano prevê, também, pela primeira vez a integração cicloviária de Perus com o resto da cidade, passando por Anhanguera e o Território de Interesse da Cultura e da Paisagem no Jaraguá.

Para a região do Jaçanã - Tremembé é prevista a conexão do Horto Florestal com a estação Tucuruvi do Metrô através das ruas Maria Amália de Lopes Azevedo e Manuel Gaya, assim como a continuação desta via em direção a Guarulhos.

A análise técnica da CET, por sua vez, foca apenas na Prefeitura Regional do Jaçanã - Tremembé e, portanto, as propostas podem ser comparadas apenas com esta região. Dentre os planos, este é o que apresenta a proposta mais complexa. Além da polêmica proposição de ciclofaixa na Rua Maria Amália Lopes Azevedo - por haver também a proposição de corredor de ônibus para a mesma via - são também propostas ciclofaixas que adentram a região de Furnas, nas vias Ushikichi Kamiya, Sezefredo Fagundes, Antonelo da Messina e Mário Lago. Estas últimas citadas seriam ainda mais desafiadoras, por estruturarem uma região de ocupação irregular, com vias estreitas, alta declividade e alta densidade habitacional.

Por último, e talvez ironia, o Plano Cicloviário é o menos complexo e ousado de todos. Todas as possibilidades de conexão Leste - Oeste anteriormente mencionadas são suprimidas, assim como as extensões das ciclofaixas existentes em regiões periféricas. Perus, Brasilândia, Cachoeirinha, Tremembé e Jaçanã permanecem desconectados da rede e as únicas propostas são a configuração de fato de uma via ciclável paralela à marginal Tietê - assim como proposto pelo PlanMob - e a conexão entre a ciclofaixa da Avenida Eng. Caetano Álvares com a Av. Inajar de Souza, através da Av. Santa Inês.

24

Imagem 7 Mapa das Prefeituras Regionais da Cidade de São Paulo com destaque para Jaçanã - Tremembé.

Elaboração: Martim Ferraz. Dados: Geosampa.

Imagem 8 Mapa das Ciclovias previstas para a região Norte da Cidade de São Paulo pelo Plano Municipal de Mobilidade de 2015 - PlanMob. Elaboração: Martim Ferraz. Dados: Geosampa e Ciclocidade.

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Imagem 9 Mapa das Ciclovias previstas para a região Norte da Cidade de São Paulo pela análise técnica da CET no caderno para a Prefeitura Regional do Jaçanã - Tremembé. Elaboração: Martim Ferraz e Barbara Sula.

Dados: Geosampa e CET.

Imagem 10 Mapa das Ciclovias previstas para a região Norte da Cidade de São Paulo pelo Plano Cicloviário de 2019. Elaboração: Martim Ferraz. Dados: Geosampa e Ciclocidade.

26

3.

Estudo de Caso - Tremembé O Bairro do Tremembé foi objeto específico de estudo devido à recém implantada ciclofaixa em uma de suas principais ligações viárias, o eixo formado pela Rua do Horto, a Av. Luís Carlos Gentile de Laet e Av. Santa Inês, que recebe o trânsito proveniente do eixo da Av. Manuel Gaya e da Av. Maria Amália Lopes de Azevedo no sentido oeste do município. O bairro em questão liga-se ao bairro vizinho, Mandaqui, através de uma ligação viária (Av. Luís Carlos Gentile de Laet), que como é possível ver na imagem 12, se dá entre duas áreas de proteção ambiental. A esquerda do mapa, o Parque Estadual Alberto Löfgren, ou Horto Florestal, pertencente ao Parque Estadual da Cantareira e a direita a Invernada da Polícia Militar.

Este eixo é uma estrutura importante para o bairro e forma uma conexão perimetral estrutural. Por ser o único que liga as regiões do Jaçanã e Guarulhos a bairros como Mandaqui e Lauzane Paulista têm relevante papel para a dinâmica do bairro. Desta forma, a ciclofaixa recém implantada, assim como a rede à qual faz parte, possuem funções significantes para que o modal se fortaleça na região.

Apesar da importância da conexão, tanto para automóveis, quanto para bicicletas, a via em que foi implantada a nova infraestrutura, tradicionalmente, recebe um elevado número de veículos motorizados, o que gerou um impasse entre usuários, em que muitos alegam que a ciclovia gerou mais trânsito da região, além de ser perigosa e ligar “nada a lugar nenhum”.

Devido a este conflito, o estudo de caso aqui desenvolvido busca estudar pr'além dos planos e projetos, a ligação estabelecida pela ciclofaixa e seu desenho no viário. E entender como adequá-la à realidade do bairro, de forma que garanta a segurança adequada ao ciclista, ajude a potencializar o uso da bicicleta e sirva de embasamento para fortalecer um diálogo com aqueles que são contra a ciclovia por julgarem-na causadora do elevado trânsito na região.

27

Imagem 11 Mapa da Ciclovia implantada na Rua do Horto e Avenida Luís Carlos Gentile de Laet. Elaboração: Martim Ferraz. Dados: Geosampa.

3.1.

Desenvolvimento Urbano e Viário

O bairro do Tremembé desenvolveu-se a partir de loteamentos feitos das grandes fazendas ali presentes. Suas principais avenidas dão-se sob o antigo Ribeirão do Tremembé e do Horto, a R. do Horto e a Av. Maria Amália Lopes de Azevedo, seguindo para a R. Manuel Gaya. Estes rios são hoje receptores de esgoto e tamponados em grande parte de seu percurso. Além dos rios, muito se deve à antiga estrada de ferro Tramway da Cantareira, responsável pela interligação do centro da cidade de São Paulo à zona norte e, posteriormente, também a Guarulhos. A estrada de ferro não surgiu para levar passageiros, que se mostrou sua principal função, mas sim como estratégia para finalizar as obras de captação das águas dos mananciais da Cantareira em meio à crise hídrica que sofreu a cidade em meados do século XIX (SILVA, 2018). A estrada funcionou de 1893 a 1965, quando seu último ramal foi desativado.

A grande consequência das ferrovias para o bairro, além de serem fundamentais para seu desenvolvimento, é a pegada no desenho urbano deixada. Como os bairros se desenvolveram ao longo das linhas ferroviárias, quando estas foram desativadas, o desenho urbano encontrava-se sólido e desenvolvido. Assim, tem-se “caminhos” pré-existentes deixados pelos traçados das linhas férreas, com baixa declividade. Ligações interessantes a se destacar para a Subprefeitura do Jaçanã-Tremembé são a da Rua Benjamin Pereira e Av. 28

Dr. Antônio Maria Laet, que recebiam outro ramal da Tramway da Cantareira, e fazem a ligação de Guarulhos e metrô Tucuruvi, já prevista pelo corredor da EMTU no caderno de Análise por Subprefeitura da CET. Mais precisamente no Tremembé, a Rua Mamud Rahd, paralela à rua do Horto e Av. Luís Carlos Gentile de Laet, abrigava o ramal da Cantareira que ia de encontro à estação do Tremembé e depois seguia para a última estação, Estação da Cantareira, no reservatório da Cantareira. Nota-se, nesse trecho, um interessante entroncamento que se dava ao fim da Rua Mamud Rahd (atual) e a Av. Cap. José Parada Gonçalves (atual), logo após a Estação da Invernada, em que a linha se bifurcava para dar a volta no Parque do Horto Florestal. A ligação proveniente dessa bifurcação, entre as duas vias descritas, é, hoje, inexistente devido a loteamento ou ocupação.

Essa ligação tem topografia e declividade confortável para o ciclista e poderia estabelecer relevante conexão com as ciclofaixas e ciclovias já implantadas na Av. Engenheiro Caetano Álvares. Este trajeto poderia ser uma opção mais segura e confortável para os ciclistas, ainda que o percurso carece de comércio e mostra-se um pouco inabitado devido a presença do clube e um grande talude que recebe a traseira dos lotes hospedeiros. Ademais, a área ocupada por essa possível ligação faz, hoje, parte do estacionamento do Clube dos Oficiais da Polícia Militar e segundo o croqui patrimonial n°100785 18 era parte integrante do viário da cidade.

18

Mapa digital da cidade de São Paulo - Geosampa. Disponível em: http://geosampa.prefeitura.sp.gov.br/PaginasPublicas/_SBC.aspx# (acesso em 28/12/20 às 18h30) 29

Est. Tremembé Est. Parada Sete

Est. Invernada

Imagem 12 Mapa acima é a atual divisão político-administrativa e abaixo o Mapeamento Sara de 1930. A primeira mostra a ciclovia em questão (linha vermelha fina) e ambas mostram o traçado da antiga linha de trem (grifo em vermelho espesso). A ampliação à direita mostra a atual localização da bifurcação dos ramais, ligação hoje inexistente. Elaboração: Barbara Sula e Martim Ferraz. Fonte: Geosampa.

3.2.

Estudo de Campo - Percurso Realizado

Ante as diversas propostas para a criação de uma rede de ciclomobilidade para o Jaçanã-Tremembé, os autores do presente artigo julgaram pertinente realizar uma pesquisa de campo para percorrer de bicicleta e avaliar as possibilidades e desafios da criação desta rede na região. Para isso, tomou-se como base para definição do trajeto a Análise Técnica da CET para a Prefeitura Regional por esta apresentar a proposta mais ousada e complexa de implementação de ciclovias.

O percurso realizado no dia 05/12/2020 teve como intuito percorrer e avaliar a integração entre quatro vias locais importantes: 1) a recém implementada ciclofaixa; 2) as principais vias de conexão Leste - Oeste da região: rua Maria Amália Lopes Azevedo e rua Manuel Gaya; 3) a estação de 30

metrô e terminal rodoviário intermunicipal Tucuruvi; e 4) a rua Benjamin Pereira, via de conexão do sistema de Metrô com o município de Guarulhos. Também foram percorridas as avenidas Tucuruvi e Nova Cantareira, que, embora não tenham a previsão de implantação de ciclofaixas, são importantes conexões alternativas do Tremembé com metrô Tucuruvi. O traçado do percurso se estende por quase 18 km e se encontra na imagem 14.

Como tentativa de sintetizar as diversas dimensões sobrepostas e concebidas na pesquisa de campo, um diagrama foi elaborado. Nele encontrase informações sobre a topografia do percurso; a drenagem, através de córregos e rios; as áreas verdes conectadas pelo percurso; os trechos que apresentam ciclofaixas implantadas e as cuja implementação é prevista pelo plano da CET; o nome das vias percorridas; e por último, uma tentativa de expressar a nossa percepção do percurso enquanto ciclistas. Esta última informação buscou relacionar as diversas condições da infraestrutura viária - como qualidade do asfalto, largura das vias, sinalização, velocidade nas vias -, com as práticas no trânsito - como possibilidade de visão do ciclista pelo motorista e vice versa, velocidade praticada pelos automóveis, presença de ônibus, densidade de automóveis, pedestres cruzando fora da faixa -, com eventuais desafios aos ciclistas - como necessidade de trafegar na calçada por segurança, trafegar na contramão da via, disputar espaço com automóveis e ônibus. As sensações foram classificadas em três categorias de acordo com o conforto de tráfego, em ordem de dificuldade da menor para a maior: tráfego com segurança, com cuidado e perigoso. Também foram marcados os cruzamentos em que perigo foi sentido, ainda que por vezes sendo um ponto único em um trecho percebido em geral como seguro.

Com relação ao percurso, iniciamos percorrendo a Rua Mamud Rahd, paralela à via em que a ciclofaixa foi implementada. De fato, a via era extremamente calma, com presença de poucos veículos, assim como poucos comércios, e declividade geralmente suave. O trecho mais desafiador é o fim desta via, em que realiza uma acentuada curva à direita com alta declividade.

Assim, nos encontramos na Av. Luís Carlos Gentile de Laet no trecho em que a ciclofaixa foi implementada (Imagem 15). Percebe-se a grande quantidade de carros no sentido centro (contrário a ciclofaixa) já nas primeiras horas do início da tarde, por volta das 13h30. Por conta da largura da via, pode-se trafegar com conforto e sensação de segurança de bicicleta mesmo com ônibus e caminhões urbanos (VUC) a 50 km/h ao lado. No entanto, ao chegar no cruzamento desta avenida com a rua do Horto, a marcação da ciclofaixa desapareceu, a visualização do semáforo era dificultada pela presença de altos automóveis ao lado e outras três vias tinham início neste cruzamento. Este foi um ponto em que prevaleceu a sensação de perigo e desassistência (imagem 16).

31

Seguimos então ao acesso ao Parque Estadual Alberto Löfgren. Este trecho era bastante tranquilo, com pouco tráfego de carros e uso predominantemente residencial. Retornamos pela mesma rua e continuamos na Rua do Horto após o cruzamento com a Av. Luís Carlos Gentile de Laet. Logo após este cruzamento a qualidade da demarcação da ciclofaixa melhora muito com o uso da pintura vermelha. No entanto, este é também um ponto em que há uma perigosa sobreposição entre um ponto de ônibus e a ciclofaixa, no qual a responsabilidade é delegada ao ciclista para ter cuidado (imagem 17). Até o fim da Rua do Horto e início da Rua Maria Amália Lopes Azevedo o tráfego pela ciclofaixa é bastante seguro (imagem 18), havendo espaço suficiente e poucos buracos na via e continua notória a intensidade do tráfego de automóveis sentido centro.

Seguindo na Rua Maria Amália Lopes Azevedo, entramos no trecho mais perigoso do trajeto. Esta via apresentou em todos os momentos intenso tráfego de carros, motos e ônibus e em muitos trechos haviam carros estacionados à direita, o que diminui o espaço ciclável. Esta situação de grande vulnerabilidade do ciclista nos obrigou a trafegar pela calçada em alguns momentos, diminuindo a velocidade de deslocamento no percurso, aumentando o tempo de trajeto e entrando em conflito com o espaço de circulação de pedestres e arborização (Imagem 19). Um trecho em que nos sentimos particularmente vulneráveis foi ao longo do Piscinão (Imagem 20) e das margens do Rio Tremembé (Imagem 21).

Ao bifurcar e dar início a Rua Manuel Gaya, seguimos por esta segunda.

A Rua Manuel Gaya segue paralela a Rua Maria Amália Lopes Azevedo, no entanto, faz um arco mais a sul, cruzando antes com importantes vias Norte Sul, como Av. Sezefredo Fagundes e Av. Antonio Laet. O tráfego de automóveis nessa via era mais tranquilo e a via era mais larga, além de haver menos atividade comercial, o que tornou o pedalar mais confortável e seguro (Imagem 22). O ponto mais desafiador da via foi o cruzamento com a Av. Antônio Maria Laet, no qual o ciclista é obrigado a descer da bicicleta e carregá-la através de ilhas semafóricas até acessar a via desejada (Imagem 23). Este cruzamento também dá início à Av. Benjamin Pereira, já no Jaçanã.

Esta importante via para a conexão de Guarulhos com a região norte de São Paulo tem calçadas bastante diferentes no lado par e ímpar. Inicialmente, ao longo do lado par, a calçada é em geral bastante larga e homogênea, permitindo o tráfego do ciclista sem entrar em conflito com pedestres e permitindo uma alternativa mais segura ao tráfego no leito carroçável (Imagem 24). O lado ímpar, por sua vez, tem a calçada bastante estreita e esburacada, o que torna o leito carroçável em conflito com automóveis e ao lado de carros estacionados uma alternativa melhor (Imagem 25).

Retornando ao cruzamento que dá origem à Av. Benjamin Pereira, seguimos a sul pela Av. Antonio Maria Laet. Esta via, que continua a Av. Dumont 32

Vilares, conecta o metrô Tucuruvi com as vias Leste - Oeste do eixo Rua Maria Amália (Tremembé) - Rua Pedro Abílio (Jaçanã) e não se conecta às vias lindeiras, configurando uma via expressa entre o metrô e a Av. Benjamin Pereira e R. Manuel Gaya. A largura, pouca declividade e pouco tráfego desta via a tornam bastante segura para o ciclista e a implementação de uma ciclofaixa parece até mesmo simples especialmente considerando os largos jardins lindeiros à via (Imagem 26).

O fim da Av. Antonio Maria Laet se dá na estação de metrô e terminal rodoviário intermunicipal Tucuruvi. Logo à frente do metrô, a Av. Tucuruvi configura um curto trecho de ligação Leste - Oeste com altíssima intensidade de tráfego de automóveis e grande atividade comercial na fachada térrea dos edifícios. O acesso a esta avenida a partir do metrô era de grande declividade, o que nos obrigou a empurrar as bicicletas pela calçada até chegar na avenida (Imagem 27). Ao chegar na avenida, não foi possível montar nas bicicletas e trafegar na rua ou na calçada, devido ao grande número de pedestres e ao trânsito parado já por volta das 15h15 (Imagem 28). Foi possível montar nas bicicletas e trafegar na rua apenas logo antes da Av. Tucuruvi se encontrar com a Av. Nova Cantareira. Esta última avenida é bastante larga e havia pouco tráfego de automóveis, o que tornou o pedalar no leito carroçável muito mais seguro que na avenida anterior. Reparamos em alguns pontos, pedestres andando por uma faixa que dividia os dois sentidos da via, cuja largura seria já aproximadamente a largura de uma ciclofaixa. Isso sugeriu a facilidade da implementação de uma ciclofaixa nesta avenida (Imagem 29).

A Avenida Nova Cantareira, por sua vez, cruza com a Rua Maria Amália Lopes Azevedo e nela retornamos ao início de nosso percurso, encerrando o circuito. É notória a diversidade de vias e intensidade de tráfego ao longo do percurso, assim como a constante disputa por espaço com os carros e vulnerabilidade do ciclista. Isso pode ser observado no diagrama, já que os únicos trechos demarcados como “tráfego com segurança” são os trechos em que há ciclofaixa ou as ruas em que no momento havia baixo tráfego de automóveis - Rua do Horto e Av. Antonio Maria Laet.

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Imagem 13 Diagrama do trajeto percorrido na região do Jaçanã - Tremembé no dia 05/12/2020.

Elaboração: Martim Ferraz. Dados: Geosampa.

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Imagem 14 Av. Luís Carlos Gentile de Laet, início. Foto: Martim Ferraz

Imagem 15 Cruzamento da Av. Luís Carlos Gentile de Laet com a R. do Horto. Foto: Martim Ferraz

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Imagem 16 Ciclofaixa divide espaço com ponto de ônibus na R. do Horto. Foto: Martim Ferraz

Imagem 17 Ciclofaixa na R. do Horto. Foto: Martim Ferraz

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Imagem 18 R. Maria Amália Lopes Azevedo. Foto: Martim Ferraz

Imagem 19 R. Maria Amália Lopes Azevedo ao lado do novo piscinão. Foto: Martim Ferraz

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Imagem 20 R. Maria Amália Lopes Azevedo ao lado do Rio Tremembé. Foto: Martim Ferraz

Imagem 21 Av. Manuel Gaya. Foto: Martim Ferraz

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Imagem 22 Cruzamento da Av. Manuel Gaya com a Av. Dr. Antônio Maria Laet. Foto: Martim Ferraz

Imagem 23 Av. Benjamin Pereira lado par. Foto: Martim Ferraz

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Imagem 24 Av. Benjamin Pereira lado ímpar. Foto: Martim Ferraz

Imagem 25 Av. Dr. Antônio Maria Laet próxima ao metrô Tucuruvi. Foto: Martim Ferraz

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Imagem 26 Av. Dr. Antônio Maria Laet em direção a Av. Tucuruvi. Foto: Martim Ferraz

Imagem 27 Av. Tucuruvi em direção à Avenida Nova Cantareira. Foto: Martim Ferraz

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Imagem 28 Av. Nova Cantareira. Foto: Martim Ferraz

4.

Questionário Com a Sociedade

Após a implantação da ciclofaixa, observou-se uma grande repercussão do assunto nas redes sociais, mais especificamente em um grupo do facebook do bairro Tremembé. A partir disso, foi elaborado um formulário online visando compreender melhor a mobilidade do bairro, dinâmica de deslocamentos e opinião dos moradores e/ou trabalhadores da região.

As perguntas foram estruturadas da seguinte maneira: primeiramente, aquelas para entender o perfil socioeconômico dos entrevistados, em seguida, questões para que eles pudessem elaborar melhor sua opinião a respeito da ciclofaixa, e por último um espaço para sugestões e desejos para o bairro. O questionário foi então publicado no grupo mencionado anteriormente. Segue abaixo a lista completa de perguntas.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

Em que bairro você mora?

Qual sua renda média mensal?

Qual sua faixa etária?

Qual seu gênero?

Seu meio de transporte mudou com a pandemia?

Se respondeu "sim" na pergunta anterior, qual se tornou o principal meio de transporte?

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12.

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16.

17.

18.

19.

20.

21.

22.

23.

Qual era o seu principal meio de transporte antes da pandemia?

Onde você habitualmente trabalha, estuda, etc? (desconsiderando a Pandemia do Covid-19) Você trabalha temporariamente em casa (home office) devido a pandemia do Covid-19?

Qual a distância que percorre para seu trabalho, escola, faculdade, etc?

Percebeu a implementação da nova ciclovia na Rua do Horto e Av. Luís Carlos Gentile de Laet?

Já utilizou a ciclovia?

Você é a favor da manutenção da ciclovia?

Você é a favor da implementação de mais ciclovias no Tremembé?

Explique sua resposta.

Usa bicicleta como meio de transporte (como ir ao trabalho, fazer compras ou visitar os amigos)?

Se respondeu "sim" na pergunta anterior, para onde costuma ir?

Usa bicicleta para lazer (como andar no parque ou para se exercitar)?

Se respondeu "sim" na pergunta anterior, para onde costuma ir?

Se você se locomove a pé, você se sente confortável ao andar pelo bairro?

Se respondeu "não" ou "talvez" na pergunta anterior, qual a sua questão?

Qual sua opinião ou sugestão sobre a ciclovia?

Quais as principais necessidades para seu bairro na sua opinião? (não apenas em relação a mobilidade, mas ao espaço livre público)

Em pouco tempo, obtivemos um total de 76 respostas, cujas informações foram cruzadas e associadas para conseguirmos analisá-las mais a fundo. De início, percebemos que a maioria dos entrevistados é mulher, possui menos de 50 anos, percorre mais de 8 km para o trabalho e possui uma renda média mensal entre R$2.090,00 e R$10.450,00.

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Gráfico 1 Perfil do cidadão entrevistado. Elaboração: Luisa Lemes.

Dada a aplicação do questionário em meio a pandemia mundial do Covid19, esperava-se que esta fosse responsável pela mudança de hábitos dos entrevistados. Dessa forma, buscou-se entender o impacto da pandemia e das medidas de prevenção estabelecidas pelo governo do município. Logo, como esperado, 47,9% das pessoas reconheceram essa mudança. É importante salientar que para os próximos gráficos consideramos como “a pé” aqueles que se locomovem somente a pé, como “bicicleta” as pessoas que a utilizam exclusivamente ou que também andam a pé, como “bicicleta + outros” aqueles que a associam a outros meios de transporte, como “transp. público” os que utilizam o transporte público e que podem ou não associá-lo a outro meio que não a bicicleta e como “carro” aqueles que usam o carro exclusivamente ou que também andam a pé.

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Gráfico 2 Mudanças de transporte por conta da pandemia. Elaboração: Luisa Lemes.

A partir desse gráfico, observa-se que as reclamações sobre o aumento do trânsito na região não eram à toa, mas que isso não se deu necessariamente por conta da nova ciclofaixa, mas possivelmente devido ao aumento do número de carros nas ruas. Por outro lado, pode-se notar também um aumento no uso da bicicleta.

Gráfico 3 Principal meio de transporte durante a pandemia. Elaboração: Luisa Lemes.

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Gráfico 4 Gráficos sobre o uso da ciclofaixa, sua manutenção e a implementação de novas ciclofaixas no bairro. Elaboração: Luisa Lemes.

Observa-se no gráfico acima que a maioria dos que responderam ao questionário não utilizaram a ciclovia. Com isso percebemos que as respostas obtidas não refletiram em sua maioria a opinião de ciclistas e não necessariamente representam a opinião das pessoas sobre a ciclofaixa em si, mas sim dela em relação aos meios de transporte que não a bicicleta. Ao explorar as explicações dadas às respostas dos dois últimos gráficos, verifica-se que grande parte das pessoas não é contra ciclofaixas no Tremembé no geral, mas sim contra a ciclofaixa implementada recentemente, pois julgaram que sua localização não foi devidamente pensada. Essas pessoas acreditam que a via escolhida possui grande fluxo de carros e é muito estreita para receber tal equipamento. Porém, elas são a favor de sua implementação em vias com melhores condições.

Para avaliar melhor a situação atual, optou-se por focar nos dados dos meios de transporte durante a pandemia e a partir deles tentamos elaborar um perfil de usuário para cada categoria. Os três primeiros gráficos apresentam o perfil socioeconômico e os três últimos tratam mais especificamente da ciclofaixa.

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Gráfico 5 Gráficos relativos àqueles que utilizam o carro exclusivamente como meio de transporte ou que também se locomovem a pé. Elaboração: Luisa Lemes.

Nota-se que um notável número de pessoas que usam o carro como meio de transporte e ao responderem o questionaram, nunca haviam usado a ciclofaixa e que a maioria não é a favor de sua manutenção. Porém, assim como no gráfico com a visão geral dos participantes, essas pessoas não são incisivamente contra ciclofaixas no Tremembé no geral, avaliação expressa no terceiro gráfico da imagem 34. Quando se trata dos usuários do carro, uns acreditam que “o transporte por bicicleta deve ser priorizado em relação ao automotivo”, outros dizem que “o bairro não comporta ciclovias pois tem declividade acentuada e ruas estreitas”, e existem aqueles que acreditam que “as ciclovias devem ser implementadas onde não vão atrapalhar o trânsito”.

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Gráfico 6 Gráficos relativos àqueles que utilizam o transporte público e que podem ou não associá-lo a outro meio que não a bicicleta. Elaboração: Luisa Lemes.

Ao avaliar os usuários do transporte público, a maioria continua não sendo usuários da ciclofaixa, porém já não é mais a maioria que é contra sua manutenção. Um argumento usado a seu favor foi o de que a ciclofaixa incentiva as pessoas a utilizarem a bicicleta e que isso é positivo por ela ser um meio de transporte não poluente. Entretanto, ainda existem aqueles que digam que as ciclovias devem ser implementadas em vias onde fosse mais seguro para o ciclista e que as ruas do Tremembé são estreitas demais.

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Gráfico 7 Gráficos relativos àqueles que associam a bicicleta a outros meios de transporte. Elaboração: Luisa Lemes.

A situação muda completamente quando se trata de pessoas que utilizam a bicicleta. Observa-se que todos já fizeram uso da ciclofaixa e são a favor de sua manutenção. Essas pessoas apontaram que são a favor de uma malha cicloviária maior na Zona Norte no geral e que a ciclovia é um objeto de segurança dos ciclistas. Infelizmente, a pessoa que votou “talvez” para a última questão não explicou sua resposta.

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Gráfico 8 Gráficos relativos àqueles que utilizam a bicicleta exclusivamente ou que também andam a pé.

Elaboração: Luisa Lemes.

Como no grupo anterior, as pessoas que utilizam exclusivamente a bicicleta em sua totalidade já utilizaram a ciclofaixa, elas não só são a favor de sua manutenção e mas também da implementação de novas ciclofaixas no Tremembé. Um ponto que um ciclista levantou, entretanto, é que a ciclofaixa em questão deveria ser mais estreita devido a um maior fluxo de automóveis na via.

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Gráfico 9 Gráficos relativos àqueles que somente andam a pé. Elaboração: Luisa Lemes.

Por fim, no último grupo daqueles que somente andam a pé, as opiniões estão divididas. Cada pessoa apresentou uma resposta diferente quanto a manutenção da ciclofaixa e da implementação de novas ciclofaixas. Quem tem uma visão mais positiva desse equipamento acredita que ele ajuda a manter o bairro melhor. Já quem não é favorável à ciclofaixa escreveu que “não há espaço nas ruas e avenidas do bairro”. E aquele que respondeu “talvez” para as duas últimas perguntas disse que a ciclofaixa é muito larga e deveria estar inserida na calçada.

5.

Conclusão

A partir das legislações estruturantes da rede cicloviária apresentadas, do estudo de caso no Tremembé e do questionário com a sociedade é possível fazer algumas observações e levantar questionamentos sobre a forma como a política de ciclomobilidade vem sendo desenvolvida no município de São Paulo.

Em primeiro lugar, com relação aos planos, é notório o moroso processo de elaboração de quatro planos até que a implantação das ciclovias seja possível. Entre a aprovação do PDE em 2014 e o lançamento do Plano Cicloviário no fim de 2019, meia década se passou. As dinâmicas urbanas já não 51

são as mesmas de quando o PDE fora elaborado e novas configurações políticas e sociais passaram a pautar a discussão sobre a ciclomobilidade, como a sua supressão desta pauta no âmbito de políticas públicas do executivo municipal inversa ao constante aumento do uso da bicicleta como meio de transporte na cidade. A discrepância entre os trajetos cicláveis propostos pelos planos é também marcante, como mencionado anteriormente no capítulo 2.6. Tomando como exemplo o caso do Tremembé, enquanto o Plano Regional desconsidera a ciclomobilidade na Rua Maria Amália Lopes Azevedo e planeja apenas a implementação de um corredor de ônibus, a Análise Técnica da CET prevê a implementação de uma ciclofaixa nesta rua e sem debater a dificuldade de conciliar esta infraestrutura com a largura existente da via e ainda por cima com a sobreposição a um corredor de ônibus. Dado que a implantação deste corredor de ônibus é prevista pelo Plano Diretor Estratégico, surpreende que o Plano Regional não tenha identificado este conflito com a ciclomobilidade e mais ainda que a Análise Técnica da CET não tenha se posicionado com relação ao conflito.

Embora os planos apresentem cronogramas (flexíveis) de implementação da infraestrutura cicloviária, não encontramos informações sobre o motivo da implantação da primeira ciclofaixa do Tremembé na Av. Luís Gentile de Laet e Rua do Horto. O que pode parecer uma escolha aleatória, apenas o é pela falta de comunicação dos órgãos responsáveis pela infraestrutura viária sobre as alterações propostas, experimentais e permanentes. Tão necessárias são estas campanhas informacionais e de educação do trânsito, especialmente com a introdução e legitimação de novos modais nas vias - como é o caso das bicicletas -, que o próprio Plano Diretor Estratégico de São Paulo exige, no artigo 254, referente a infraestrutura cicloviária: “Art. 252. Os programas, ações e investimentos, públicos e privados, no Sistema Cicloviário deverão estar acompanhados de campanhas de conscientização e incentivo do uso de transportes não motorizados.” (grifo próprio)

Como apresentado no capítulo 4. deste texto, “Questionário com a sociedade”, é possível perceber como rapidamente críticas construtivas e soluções podem ser propostas pela sociedade civil quando esta é corretamente informada sobre as propostas de intervenção. Um comentário recebido através do questionário, por exemplo, foi o de que a “ciclovia é necessária, mas poderiam ter usado a (rua) Mamud Rahd, que não tem grande circulação de veículos, você chega ao posto da Sta. Inês e não atrapalha o trânsito”. Ele mostra como os moradores de uma região muitas vezes conhecem bem as ruas e experienciam o trânsito todos os dias, podendo trazer uma visão valiosa na hora de pensar as estratégias para o transporte.

Este tipo de ação também é crucial para a proteção dos ciclistas mediante reorganização do tráfico especialmente em bairros periféricos da cidade, que são 52

extremamente dependentes do transporte motorizado individual e nos quais os moradores estão sujeitos a grandes deslocamentos e tempos de deslocamento, comprometendo eventualmente a atenção do motorista por cansaço e irritação no trânsito. Como mencionado no capítulo 3.1, o Jaçanã - Tremembé é uma Prefeitura Regional que não conta com transporte público de massa, configurando assim apenas duas opções para o deslocamento: veículo automotor individual ou ônibus. Em uma região de forte tradição rodoviarista ironicamente ocupada primeiramente ao redor de estações de bonde campanhas de conscientização e diálogo com a sociedade civil são essenciais para que o ciclista e a infraestrutura de ciclomobilidade não se tornem bodes expiatórios de uma cidade desintegrada e rodoviarista, mas, sim, arautos de novas possibilidades de locomoção mais sustentáveis, seguras e de acesso à cidade.

6.

I.

II.

Bibliografia

Caderno de Propostas para a Prefeitura Regional do Jaçanã - Tremembé, disponível em https://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/wpcontent/uploads/2018/02/PA-JT.pdf (acesso em 26/12/2020 as 23h00) CET - Bicicletas: Análise técnica Subprefeituras. Disponível em: http://www.cetsp.com.br/consultas/bicicleta/analise-tecnica-subprefeituras.aspx (acesso em 27/12/2020 às 14h30)

III.

Ciclocidade faz breve análise sobre o mapa do plano cicloviário de São Paulo.

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V.

VI.

VII.

VIII.

IX.

X.

XI.

XII.

XIII.

XIV.

XV.

XVI.

XVII.

XVIII.

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