Portfólio Barbara Sula

BARBARA SULA BRAGA

PORTFÓLIO

BARBARA SULA BRAGA

Arquiteta e Urbanista com foco em estudos urbanos. Habilidades em produção e análise de dados geográficos. Possuo experiência administrativa e organizacional, com projeto e gestão de obra. Valorizo o trabalho multidisciplinar e em equipe, assim como a importância do processo criativo e de inovação. Estou sempre em busca de novos aprendizados.

+ 55 11 991909960 t e in in/barbarasula

barbarasulab@gmail.com

Rua Salvador de Pontes, 02 | 02375-060 São Paulo - SP, Brasil | 25 anos

Idiomas

Inglês Avançado / aulas particulares - cursando

Alemão Pré-Avançado / certificado TUBerlin B2.1

Espanhol Intermediário / aulas particulares - cursando

Português Nativo

Interesses

Viagem, Voleibol, Pintura

Conhecimentos

Softwares/Proficiência

Revit

Qgis

AutoCad

InDesign

Photoshop

Illustrator

Navisworks

Excel

ArchiCad

Experiência Profissional Histórico Acadêmico

02/2016 - 07/2022

Bacharelado - Arquitetura e Urbanismo / São Paulo

USP - Universidade de São Paulo

TFG: Sinergia entre transporte de alta capacidade e modos ativos: Implicações no térreo urbano

09/2019 - 03/2020

Intercâmbio - Mestrado em Urban Design / Berlim

23 ECTS

TU Berlin - Technische Universität Berlin

07/2020 - 07/2020

Unravelling the Cycling City / 30h Coursera, Universiteit van Amsterdam

07/2020 - 08/2020

European Studies / 45h

Ludwig-Maximilians-Universität München

07/2018 - 08/2018

European City and Regional Planning / Berlim 45h

Língua Alemã / Berlim 45h

Humboldt Universität zu Berlin

01/2013 - 02/2013

Língua Inglesa / Ann Arbor, Michigan 100h

Michigan Language Center

09/2020-Arquiteta e Urbanista

-Estagiária - Arquitetura e Urbanismo

23Sul Arquitetura e Urbanismo

03/2019 - 08/2020

Assistente de Projeto - Projeto de escritório e laboratório

Inside Diagnósticos

Pesquisa, Extensão e Trabalho

Voluntário

04/2021 - 06/2022

MoveEP

Grupo de extensão universitária com foco em estudos de mobilidade

02/2016 - 07/2017

Grupo de construção Agroecológica FAU USP

Pesquisa e Extensão voluntária: Assistência técnica em assentamento rural

05/2017 - 10/2018

GAIA FAU USP

Bolsa de Pesquisa e Extensão: “Território da Autonomia: Acesso a terra e participação Social”

02/2012-12/2015

Ensino Médio integrado ao Técnico em Mecânica

IFSP - Instituto Federal de São Paulo

02/2018 - 07/2018

Monitoria Voluntária: Disciplina “Planejamento Urbano: Estruturas”

TRABALHOS DESENVOLVIDOS NAS ÁREAS DE DESENHO URBANO E MOBILIDADE

LISTA DE PROJETOS

CYCLE INFRASTRUCTURE AND THE URBAN GROUND FLOOR

Synergy between high-capacity transport and active modes: implications on the urban ground floor

CYCLE PLAN STRATEGY: SÃO PAULO | Final Essay

CICLOMOBILIDADE | Jaçana - Tremembé

BRT CUIABÁ | 23 Sul

ESTUDO DE IMPLANTAÇÃO DE VLT | EGIS

SERPENTINA | The re-contact with nature

SPINE | Integrating housing in an industrial area

PARQUE DE VÁRZEA JD. HELENA | Recuperação da várzea do Tietê

PORTO FLUVIAL DE PASSAGEROS | Transição e transporte

CYCLE INFRASTRUCTURE AND THE URBAN GROUND FLOOR

Synergy between high-capacity transport and active modes: implications on the urban ground floor

Local: Tucuruvi, São Paulo

SP - Brazil

The main objective of this work is to understand how the integration between active modes and high-capacity transport happens on the outskirts of large urban centers, focusing on the city of São Paulo, and how the urban ground floor applies a bilateral influence on this system. Based on the study by Lucas Harm and Roland Kager “Synergies from Improved Cycling-Transit Integration, Towards an integrated urban mobility system” and the concept of David Mangin’s “Rez-de-Vil-

final undergraduate project

FAU-USP individual work

Oriented by João Sette Whitaker 2022

For the full version visit: Project (portuguese)

le”, the aim is to reflect on the problem known as “First Mile and Last Mile Problem”, which deals with access to trunk public transport. Additionally to the modal chosen to access high-capacity or fast transport, an important point of attention is how the socially and politically built environment in cities induces choices over people, having the ground floor as the stage of urban life.

Given this, the aim is to understand how the urban design, the treatment of the ground floor,

and the use of the land incite unique relationships between environment and mobility. The choice of the bicycle is not arbitrary, it is due to its ability to be competitive with motorized modes in distances up to 5 kilometers, given its speed. Encouraging the use of non-CO2-emitting transport is essential for sustaining life, to prevent the environmental and urban collapse of cities.

The study focuses on understanding how the bicycle can be inserted into the daily journeys of thousands of potential users who live near high-capacity transport stations and choose to use a car or feeder transport (in general, buses) to reach the nodal points of transport trunk lines.

Within the planning of the cycling network, it is possible to verify that, often due to the existing urban fabric, topographic conditions, or ease of

implementation, cycle paths are inserted on the main road transport routes, deliberately following the road logic, focused on automobiles. Particularly in the existent network, there is a tendency towards a radial connection between the periphery and the downtown area, following the layout of radial avenues at the bottom of the valleys that have developed as the main road connectors.

In this gap, the project is developed, proposing the implementation of cycle routes that connect points 15 minutes away from the Tucuruvi subway station, in the North Zone of the City of São Paulo. Based on the tracing of the routes, analyses are made to verify the possibility of implementation. Subsequently, a route was chosen as a case study to study the relationships of the urban ground floor from the design focused on active mobility.

In the left, map of the City of São Paulo with metro, train and cycle infrastructure. In the right, zoom in the study region. Data: Geosampa.

DELIMITATION OF THE STUDY AREA AND TERRITORIAL ANALYSIS

To determine the clipping of the study area, an average time of 15 minutes was established from the subway station and a study speed of 12 km/h. The speed was defined based on empirical tests in the region, with the help of the Strava application, it was possible to monitor the time and speed along main and secondary roads, and thus an average was determined.

With these variables, isochronous lines were drawn based on the urban fabric. The speed and time parameters above mentioned were overlayed on the road structure, but without taking into account the direction of the roads, as the bicycle does not need to follow the directions defined for the cars.

Based on the tangencies of the isochrones, points were marked at which the (temporal) distance between stations is equivalent. The next step was to trace the tangent lines and verify which area is uniquely provided by the

Tucuruvi station.

Isochrones of 15 minutes and the tangend lines of the influent area of adjacents stations. Data: Geosampa, Google satellite.

Analisys maps from bottom to top: (1) Natural resources, (2) Slope, (3) Number of travels made by metro on the origin and (4) Land use. Data: Geosampa, Google satellite.

Study area delimited by the isochrone and the tangent line, determing the domain of Tucuruvi station. Data: Geosampa, Google satellite.

TUCURUVI

TUCURUVI P. INGLESA JD. SÃO PAULO SANTANA

In addition, relevant territorial analyzes were carried out in the studied area. It is mostly residential, with commerce and service hubs in regional centers.

The terrain has high slopes as it approaches a mountainous region, and its main roads develop in valleys or ridges.

PLANS

There is a large number of people who use the metro to travel to work centers in more central and distant regions.

Furthermore, it is possible to verify the existence of travels between nearby areas made by public transport. These fit into potential users for the active mode, if that is prioritized in the urban design process.

Number of travels made by public transport on the origin. Data: OD Survey - SP Metro, Google satellite.

Cycle routes proposed on the City Mobility Plan (CMP) 2015. Data: CMP, Google satellite.

Cycle routes proposed on the City Cycle plan 2019. Data: City Cycle Plan, Google satellite.

CYCLE ROUTES OF INTEREST

The routes were traced taking into account the proposal of the previous plans. In order to generate a sample field capable of embracing unconventional or obvious routes, the demarcations were expanded, proposing a total of 15 routes with the potential to integrate a cohesive network for travel from or to the metro station.

ROUTE ANALYSIS

The routes were designed from points of origin-station/station-destination and vice-versa, and were conceived with the purpose of encompassing the most distant user. Some routes overlap, it means that different routes use the same cycleway structures.

From the routes proposed, summary

sheets were made, which bring information such as location, land use, elevation, and situation images. The images present the space and elucidate the sensation of the route, an essential variable for the choice of viable routes for the installation of a cycleway structure.

Cycle routes proposed to the study. Data: Author, Google satellite.

Summary sheets of all 15 routes proposed. The sheets contain the location of the route in the study area, land use along the route, elevation and situation images. Data: Author, Geosampa.

For a closer study of the relationships on the ground floor, one of the proposed routes was chosen for the implementation of a cycleway structure and the study of possibilities.

Route 12 was chosen, as it has great potential for implementation, proves to be an important connection for the region, and has a large street and generous sidewalks, capable of absorbing the most different activities and variations of urban components.

From the choice of the route, 4 regions (quadrants) were defined with different design characteristics, uses, and densities, objecting to studying different relationships between lot, facade, and public space.

Maria Amália Lopes

Chosen route: Route 12. Satellite view and summary sheet. Data: Author, Geosampa, Google satellite.

Final proposed routes based on the analysis. The routes declined were considered uncomfortable, inefficient, and not use-propellant, mainly due to the topographic characteristics. Data: Author, Geosampa.

URBAN GROUND FLOOR ANALYSIS

For the analysis of the existing ground floor, concepts developed by David Mangin were used, which focuses on understanding the relationship between private space and public space. In this way, analysis standards were established for the road, facade and the lot, as shown in the diagram as follow:

The analysis and proposal were made for the 4 chosen quadrants, and in each of them analyzed 3 different design contexts. For exemplification in this material, just one is presented.

QUADRANT 02

POROUS

HERMETIC POROUS IMPERMEABLE IMPERMEABLE PERMEABLE

Urban Ground floor analysis, Intersection, Manuel Gaya Street. Data: Google Street View 2022

Comercial intersection, with a school on the top-left corner. Data: Google Satellite 2022

ROAD WITH FOUR DRIVE LANES

Quadrant 02 - actual situation analysis.

SHARED BIKE STATION

PARKLET: PERMANENCE SPACE

URBAN FURNITURE AND CORNER ENLARGEMENT

SIGNS DIRECTING THE METRO ACCESS

PARACYCLES DISTRIBUTION

FENCE: POROSITY ENHANCEMENT

RAIN GARDEN WITH TREES

CYCLE LANES IN BOTH WAYS

PEDESTRIAN STREET LIGHTING

SIDEWALK LEVEL CROSSING

Quadrant 02, intervention proposal.

CYCLE LANES: DIVISORS WITH VISUAL QUALITY

The proposal focuses on the ground floor aiming to make it safer at its intersections. It articulates the connection through active modes, seeking more coherence and spatial attractiveness. The use situations that could be flourished from the proposed interventions are presented below.

Situation 01 - use possibilities - before and after.

Situation 03 - use possibilities - before and after.

Situation 02 - use possibilities - before and after.

LISTA DE PROJETOS

CYCLE INFRASTRUCTURE AND THE URBAN GROUND FLOOR

Synergy between high-capacity transport and active modes: implications on the urban ground floor

CYCLE PLAN STRATEGY: SÃO PAULO | Final Essay

CICLOMOBILIDADE | Jaçana - Tremembé

BRT CUIABÁ | 23 Sul

ESTUDO DE IMPLANTAÇÃO DE VLT | EGIS

SERPENTINA | The re-contact with nature

SPINE | Integrating housing in an industrial area

PARQUE DE VÁRZEA JD. HELENA | Recuperação da várzea do Tietê

PORTO FLUVIAL DE PASSAGEROS | Transição e transporte

CYCLE PLAN STRATEGY: SÃO PAULO

Final Essay

Unravelling the Cycling City 2020

The essay was developed in the Covid-19 Pandemic scenario and is the final product of the course Unravelling the Cycling City, hosted on Coursera by the University of Amsterdam.

The text discusses the Cycle Plan strategy of the City of São Paulo and relates it to the actual cycling structure.

For the full version visit: The Urban Cycling Institute page

“São Paulo has a lot to learn from cities where cycling is part of the daily basis of many, but adapting to the context of a super metropolis is necessary. The PDE appeals to the development of centralities to minimize the large trips made every day by workers. However, this dynamic is very solid and takes a long time to come into effect, so the bicycle network should be developed with greater focus locally to ensure accessibility for all city residents, even if it corresponds to only a portion of the daily commute. Thus, the use of bicycles is encouraged and transportation becomes more sustainable, improving the city’s quality and life.”

LISTA DE PROJETOS

CYCLE INFRASTRUCTURE AND THE URBAN GROUND FLOOR

Synergy between high-capacity transport and active modes: implications on the urban ground floor

CYCLE PLAN STRATEGY: SÃO PAULO | Final Essay

CICLOMOBILIDADE | Jaçana - Tremembé

BRT CUIABÁ | 23 Sul

ESTUDO DE IMPLANTAÇÃO DE VLT | EGIS

SERPENTINA | The re-contact with nature

SPINE | Integrating housing in an industrial area

PARQUE DE VÁRZEA JD. HELENA | Recuperação da várzea do Tietê

PORTO FLUVIAL DE PASSAGEROS | Transição e transporte

CICLOMOBILIDADE

J açana - Tremembé

O trabalho foi desenvolvido dentro da disciplina “O sistema de espaços livres públicos urbanos: políticas, planos e projetos” da FAU-USP e tem como objetivo entender as ferramentas legislativos e as políticas que englobam a infraestrutura cicloviária na cidade de São Paulo, mais especificamente na região Norte, com especial atenção as ligações com equipamentos urbanos e nós de transporte.

O trabalho avalia rotas existente destinadas à bicicleta em contraponto aos trajetos desejados pelos usuários, além dos desafios físicos e morfológicos enfrentados para consolidação da bicicleta como meio de transporte.

Ainda, é feito uma consulta pública, buscando entender as impressões e opiniões a respeito da implantação de uma nova ciclofaixa na região.

Cheque a trabalho completo no link: Ciclomobilidade na Prefeitural Regional Jaçana-Tremembé

O sistema de espaços livres públicos urbanos: políticas, planos e projetos Docente: Fábio Mariz

L ocal: Jaçana - Tremembé, São Paulo - SP Brasil 2020

Barbara Sula Braga

Luisa Lemes

Martim Ferraz

PLANOS REGIONAIS

Piscinão R3, próximo a rua Comendador Quirino Teixeira (córrego Tremembé) - capacidade: 18 mil m³, Contrato: 008/SIURB/2015. Foto: Martim Ferraz

ANÁLISE TÉCNICA DA CET

De acordo com o caderno da CET a metodologia usada para a estruturação da rede cicloviária é retirada da Classificação das ligações de interesse cicloviário, elaborada pelo Departamento de Transportes de Minnesota – MN/DOT (2007), no Manual de Projetos de Rotas Cicláveis. Na Subprefeitura do Jaçanã/Tremembé foi identificada a viabilidade de implantação de estrutura cicloviária na Rua Manuel Gaya, Rua. Benjamim Pereira, Rua Carlos Bastos Aranha, R. Abílio Pedro Ramos e Av. Luís Stamatis (trecho entre Av. Guapira e Rua Benjamin Pereira). Vale lembrar que, excetuando-se a Av. Luís Stamatis, as vias acima apontadas formam um eixo em houve grande número de acidentes envolvendo ciclistas vítimas.

Parques lineares são infraestruturas importantes para gerar cidades mais aprazíveis e sustentáveis, no entanto políticas continuam com seu caráter individual e não integram diferentes setores na construção do meio urbano.

Na imagem observa-se a construção de piscinões para conter os alagamentos na região do Tremembé, sem qualquer cuidado com os sistemas adjacentes, solucionando um problema, mas criando outro no aspecto da paisagem urbana e relação humana com o meio.

“[...]atendendo aos objetivos previstos, sobretudo o da ampliação da percepção do cidadão sobre os elementos do meio físico, os parques lineares devem ser contemplados com infraestruturas necessárias para a mobilidade por bicicletas, em especial aqueles que têm potencial para permitir ligações locais entre bairros e novas conexões com a Rede Cicloviária Estrutural.”

PLANO DE MOBILIDADE 2015

Conexão planejada, Funcional em trecho da Rua Abílio Pedro Ramos; Mapa retirado do caderno de análise técnica da CET para a Subprefeitura do Jaçanã-Tremembé. Fonte DPM

dados: ciclocidade geosampa

ANÁLISE TÉCNICA DE CET 2017

dados: CET geosampa

PLANO CICLOVIÁRIO 2019

dados: ciclocidade geosampa

PERCURSO REALIZADO DE BICICLETA 12/2020

dados: CET geosampa

1170 m

implementada no início de Novembro, 2020

A ciclovia foi implementada na Rua do Horto e Av. Luis Carlos Gentile de Laet, que liga a primeira a Av. Santa Inês, umas das principais conexões Leste-Oeste, que conecta Guarulhos a região do Mandaqui. Neste ponto de implementação, encontra-se o Parque Estadual Alberto Löfgren, ou Horto Florestal de São Paulo, entretanto observa-se que a ciclovia não conectou ne-

nhuma entrada do parque, mesmo a conexão sendo fácil e desejada.

A partir desse cenário, e a falta de conexão cicloviária com pontos importantes ou com a rede cicloviária existe na Av. Engenheiro Caetano Álvares, pouco a frente, a ciclovia gerou grande repercussão negativa entre os moradores do bairro.

Foi realizado um questionário online com os moradores para entender suas impressões e opiniões.

PARA ACESSAR O QUESTIONÁRIOS E AS PERGUNTAS REALIZADAS, ACESSE O LINK: CICLOMOBILIDADE

MUDANÇAS DE MEIO DE TRANSPORTE DEVIDO À PANDEMIA

TOTAL POR TIPO DE TRANSPORTE

Observa-se que a maioria dos que responderam ao questionário não utilizaram a ciclovia. Com isso percebemos que as respostas obtidas não refletiram em sua maioria a opinião de ciclistas e não necessariamente representam a opinião das pessoas sobre a ciclofaixa em si, mas sim dela em relação aos meios de transporte que não a bicicleta. Ao explorar as explicações dadas às respostas dos dois últimos gráficos, verifica-se que grande parte

das pessoas não é contra ciclofaixas no Tremembé no geral, mas sim contra a ciclofaixa implementada recentemente, pois julgaram que sua localização não foi devidamente pensada. Essas pessoas acreditam que a via escolhida possui grande fluxo de carros e é muito estreita para receber tal equipamento. Porém, elas são a favor de sua implementação em vias com melhores condições.

LISTA DE PROJETOS

CYCLE INFRASTRUCTURE AND THE URBAN GROUND FLOOR

Synergy between high-capacity transport and active modes: implications on the urban ground floor

CYCLE PLAN STRATEGY: SÃO PAULO | Final Essay

CICLOMOBILIDADE | Jaçana - Tremembé

BRT CUIABÁ | 23 Sul

ESTUDO DE IMPLANTAÇÃO DE VLT | EGIS

SERPENTINA | The re-contact with nature

SPINE | Integrating housing in an industrial area

PARQUE DE VÁRZEA JD. HELENA | Recuperação da várzea do Tietê

PORTO FLUVIAL DE PASSAGEROS | Transição e transporte

BRT CUIABÁ

Anteprojeto para implantação do sistema de ônibus de trânsito rápido (BRT: Bus rapid transport) em Cuiabá

Local: Cuiabá - Mato Grosso

Brasil

A proposta de implantação do BRT surgiu a partir de um estudo encomendado pelo Governos Estadual de Mato Grosso, após o projeto de implantação de VLT para a Copa do Mundo de 2014, atrasado, ser cancelado em 2017 por denúncias de corrupção.

Assim, com base em pareceres técnicos realizados, a Engenharia de Valor demonstrou a possibilidade de otimização da solução BRT, abrangendo o traçado original proposto para o VLT. Desta maneira, foi prevista a potencialização dos

Projeto: 23 Sul Arquitetura e Urbanismo

ganhos de eficiência para a prestação do serviço e uma significativa redução de custos iniciais de implantação, bem como de custos totais ao longo da vida útil do empreendimento.

O novo trajeto é apresentado a seguir e a partir dele foram desenvolvidos projetos de estações, terminais, parque e praças; melhorias de traçados geométricos e qualificação urbana do entorno da linha do BRT, de forma a preparar a região ao crescimento e modificação de uso que as vias tendem a sofrer com a implantação do sistema.

IMPLANTAÇÃO | Percursos das linhas do BRT.

O BRT Contará com 5 linhas, das quais duas são linhas paradoras: Cuiabá (Novo CPA I) – Várzea Grande (André Maggi) e Cuiabá (Coxipó) – Cuiabá (Centro), e 3 linhas expressas nos horários de pico, que são: Cuiabá (Novo CPA I) – Cuiabá (Centro), Cuiabá (Coxipó) – Cuiabá (Centro) e Várzea Grande (André Maggi) – Cuiabá (Centro). Todas as linhas operarão com veículos superarticulados (considerar 23m).

O desenvolvimento do trabalho focou no estudo de geometria e de melhorias urbanas na região denominada Prainha, região central da cdade, delimitada ao sul pela Avenida Dom Bosco e ao norte pela Avenida Mato Grosso.

Este trecho do projeto conta com três estações de embarque e desembarque. Estas foram dispostas a uma distância aproximada de 1600 metros de distância uma da outra, de acordo com a viabilidade.

Para implantação da linha de BRT, foram necessários ajustes de geometria da via existente, de forma a receber a linha em ambos os senti-

dos e os alargamentos das estações.

Ainda, neste trecho foi proposto o alargamento das calçadas de forma a receber todo o público da área central. Nestas foram previstos jardins de chuva, que cooperam para a drenagem urbana de forma amigável à paisagem, além de rampas e piso tátil para acessibilidade universal, mobiliário urbano e iluminação pública.

IMPLANTAÇÃO | Região da Prainha. Fonte Google Earth 2023.

Sem escala. Fonte Google Earth 2023

PRAINHA| Projeto geométrico e de qualificação urbana. Sem escala.

Estação BRT

Para os estudos foram feitas 15 ampliações do trecho, as quais 5 são apresentadas aqui

PLANTA DE IMPLANTAÇÃO | Quadra leste 1 e Quadra oeste 1 | Estacas de 397,00 a 402,00 (Eixo CPA Leste)..

PLANTA DE IMPLANTAÇÃO | Quadra leste 1 e 2 e Quadra oeste 1 | Estacas de 391,00 a 397,00 (Eixo CPA Leste).

PLANTA DE IMPLANTAÇÃO | Quadra leste 3 | Estacas de 382,00 a 387,00 (Eixo CPA Leste).

PLANTA | Ampliação Quadra Leste 5.

PLANTA | Ampliação Quadra Leste 7 e 8.

LEGENDA

LEGENDA:

COTA DE NÍVEL (ACABADO)

PISO DE CONCRETO MOLDADO IN LOCO DESEMPENADO, PIGMENTADO EM TONALIDADE CINZA ESCURO

PISO DE CONCRETO MOLDADO IN LOCO DESEMPENADO

PAVIMENTO INTERTRAVADO RETANGULAR GRAFITE 20x10cm

PISO TÁTIL DIRECIONAL

PISO TÁTIL ALERTA

REBAIXAMENTO DE CALÇADA PARA PEDESTRES

MEIO-FIO EXISTENTE

NOTAS:

ÁRVORE EXISTENTE

ÁRVORE ELIMINADA

ÁRVORE PROPOSTA

COBERTURA VEGETAL, CONSÓRCIO DE SEMENTES

BRITA GRADUADA SIMPLES

ARGILA COMPACTADA

De forma a sistematizar o projeto proposto para as calçadas da Prainha, foram desenvolvidos componentes urbanos. Os componentes podem ser elementos com dimensões fixas, como os mobiliários urbanos - lixeiras e bancos - e os postes de iluminação, ou elementos variáveis, como os jardins de chuva, que adaptam sua largura e comprimento de acordo com cada situação de cada quadra viária.

A faixa livre de circulação da calçada permaneceu com largura constante de 1,80 metros em todo o projeto; a faixa de serviço, onde encontram-se os componentes urbanos, teve variação de três larguras distintas -1,20m, ≥1,60m e ≥ 2,60m-, com objetivo de padronizar o tamanho dos jardins de chuva; e por fim a faixa de acesso, tem largura variável de acordo com a situação de cada calçada e alinhamento edilício, entretanto buscou-se a largura próxima de 50cm.

Para os jardins de chuva foram criadas 12 variações, a qual uma é apresentada a seguir. Ainda há variação para a rampa de acessibilidade e acesso de veículos, módulo de pavimento intertravado e baia de veículos, estes últimos não serão ampliados neste documento.

PLANTA | Jardim de chuva

PLANTA | Jardim de chuva

LISTA DE PROJETOS

CYCLE INFRASTRUCTURE AND THE URBAN GROUND FLOOR

Synergy between high-capacity transport and active modes: implications on the urban ground floor

CYCLE PLAN STRATEGY: SÃO PAULO | Final Essay

CICLOMOBILIDADE | Jaçana - Tremembé

BRT CUIABÁ | 23 Sul

ESTUDO DE IMPLANTAÇÃO DE VLT | EGIS

SERPENTINA | The re-contact with nature

SPINE | Integrating housing in an industrial area

PARQUE DE VÁRZEA JD. HELENA | Recuperação da várzea do Tietê

PORTO FLUVIAL DE PASSAGEROS | Transição e transporte

ESTUDO DE IMPLANTAÇÃO DE VLT

Estudo de viabilidade de implantação de uma linha de Veículo Veve sobre Trilhos (VLT) na cidade de Maceió

Local: Maceió - Alagoas

Brasil Em colaboração com: Egis 2021

O trabalho focou no estudo de viabilidade da implantação de uma linha de VLT na cidade Maceió. A linha tem por objetivo ligar o centro à uma região majoritariamente residencial ao norte. A partir de uma proposta de traçado, estudou-se restrições e possibilidades físicas para a linha.

Como método de sistematização foram avaliados os pontos de maior interesse para desenvolvimento do estudo, como cruzamentos, vias

demasiadamente estreitas ou largas, raios de curvatura, dentre outros. Por variáveis físicas foram adotadas inclinação das vias, raio de curvatura do trem, restrições de leito viário e impactos no entorno. Por impactos sociais, levou-se em consideração possíveis consequências que a linha traria para os moradores ou proprietários ao longo desta.

De acordo com o manual/norma/lei/diretriz O raio mínimo de curvatura para o trem do VLT é 100 metros. A inclinação máxima da via que o trem pode superar é 2%; e, para o modelo de trem proposto, a caixa mínima, levando em consideração o gabarito dinâmico, é 4,85 metros.

Largura total de implantação.

Para este estudo foi usado o trem Mobile 3R (3 carros) da empresa Bom Sinal, que atende à demanda requerida para a linha. A empresa já atua em Maceió, e forneceu trens para o sistema de VLT de Juazeiro, Fortaleza, Recife, dentre outras cidades brasileiras.

O trem possui largura aproximada de 2,85 metros e recomenda-se uma faixa livre de 1,00 metros para cada lado, garantindo o gabarito estático e de segurança em vias retas e curvas.

Características:

Velocidade máxima: 80 km/h

Freio de serviço 0,8 m/s

Raio mínimo da curva: 90m

MOBILE 3R, 164 a 488 passageiros, comprimento total de 57.350,00mm. Fonte: Bom Sinal.

No total foram feitos 19 estudos de situações, os quais 5 são apresentados aqui.

Estações propostas Pontos de estudo

2,5km Mapa: Google Earth 2023

IMPLANTAÇÃO | Proposta de trajeto com estações e locais de análise da situação urbana (enumerados).

ANÁLISE

Quadra de uso misto

Via de sentido único

Leito viário estreito

Proibição de estacionamento junto ao meio-fio

Limitação física do curso d’água já canalizado com pequena área permeável de contribuição de várzea

SITUAÇÃO 01 | Av. Cid Scala.

SITUAÇÃO 06 | Curva em S da Av. D. Contança de Goés Monteiro a sul e Av. Comendador Gustavo Paiva a norte. A esquerda curva permitida pelo desenho urbano existente, e a direita curva requerida pelo sistema de VLT.

ANÁLISE

Urbanização consolidada nos lotes lindeiros à curva

Edifícios comerciais ao longo do trecho

Desenho viário não permite raio mínimo para curvas do trecho

Duas curvas consecutivas

APLICÁVEL

Curva em S com raio menor que 100 metros sob um viaduto

NECESSÁRIO

Curva em S com raio maior que 100 metros

Necessidade de desapropriação para raio de curvatura requerido

ANÁLISE

Vias existentes não permitem curva à esquerda com raio de 90 metros

Lote da esquina interna do desenho equivale a um Shopping Center. Entretanto a área requerida corresponde ao estacionamento do estabelecimento, o que sugere uma desapropriação sem grandes impactos

SITUAÇÃO 08 | Curva à esqueda.

SITUAÇÃO 10 | Inclinação a ser superada pelo trem, da Av. Josefa de Melo em direção à Av. Juca Sampaio.

ANÁLISE

Inclinação para superar a elevação a partir da via existente é superior a inclinação máxima possível de 2%

para efetivação da rampa é necessário aumentar a distância percorrida, alongando a via

ANÁLISE

Av. Lourval Melo Mota caracteriza-se por ser uma avenida larga com 6 faixas de rolagem para veículos e um canteiro central de (neste trecho) 8 metros de largura

Implantação da linha de VLT no canteiro central não afeta o fluxo neste trecho, mas requer supressão de vegetação existente

É necessário estudar o carregamento desta avenida, pois uma vez sua generosa largura, há a possibilidade de manter as árvores existentes e implantar a linha de VLT sobre uma das faixas de rolagem

Como conclusão desse estudo de implantação avaliou-se que para implantação do VLT algumas mudanças urbanísticas deveriam ser feitas, incluindo desapropriação de áreas urbanizadas e grandes empreendimentos como torres comerciais. Além, algumas mudanças do fluxo viário e adequações se fazem necessárias, o que requer um estudo de ruas ao redor. Além, é possível dizer que o maior ponto de fragilidade do sistema está nas curvas requeridas, que necessitam raio mínimo de 90 metros.

Portanto, para esse percurso, este sistema de VLT não seria o tipo de transporte de maior benefício de implantação, levando em conta a demanda necessária para o trecho e as necessidades de implantação. Logo, recomenda-se para este percurso um sistema mais maleável e flexível às variáveis urbanas pré-existentes, como o BRT (Bus Rapid Transport), que garante a oferta desejada.

Apesar, frisa-se que o VLT é uma forma de transporte, que apesar do alto custo de implantação, traz enormes benefícios para o meio urbano, pois gera um menor impacto, tanto ambiental como na paisagem. Ainda, ele se enquadra no tipo de meio de transporte de sistema fechado, ou seja, sem interferência externa, por estar em uma via segregada, garantindo periodicidade e frequência, aumentando a confiabilidade dos usuários.

SITUAÇÃO 16 |

Av. Lourval Melo Mota, antes e depois da implantação da linha de VLT.

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Synergy between high-capacity transport and active modes: implications on the urban ground floor

CYCLE PLAN STRATEGY: SÃO PAULO | Final Essay

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BRT CUIABÁ | 23 Sul

ESTUDO DE IMPLANTAÇÃO DE VLT | EGIS

SERPENTINA | The re-contact with nature

SPINE | Integrating housing in an industrial area

PARQUE DE VÁRZEA JD. HELENA | Recuperação da várzea do Tietê

PORTO FLUVIAL DE PASSAGEROS | Transição e transporte

SERPENTINA

The re-contact with nature

L ocal: Bandeira Bridge, São Paulo - SP Brazil

The project is based on Bandeira bridge, which crosses the most significant river in São Paulo, the Tietê. The river has considerable importance and permeates not only the city’s terrain but also its history and development.

Serpentina is a project inspired by the nostalgic interaction between players of regattas and the waters of Tietê. This beloved sport stopped being practiced in 1972 as a consequence of water pollution, and since then the river has never recovered from the uncontrolled urbanization problems.

Therefore, the proposition consists of the effort to bring this contact back by the creation of 4 floating decks and a pier - contemplation deck, that provides close contact with the water, a vertical connection, a wooden walkway - boulevard, that brings some visual comfort, and a cafe by the bridge towers to encourage people’s permanence.

Lunawood Challenge re-imagine and redesign urban enviroments by using Lunawood Thermowood

Co-authorship: Barbara Sula and Veridiana Bengela Tersi 2021

These towers were used as watch spots in competitions and today are completely abandoned. The project will bring back liveness and give proper use to the old installations. In this way, Serpentina aims to recover the attractiveness of this site by inviting citizens through the construction of a safe outdoor space and the use of natural wood. The curved forms and the feature that connects the different piers refer to the prior curves of the river, which were lost during the process of rectification and road construction. The project is experienced piece by piece as a serendipity of events led by the blue structure, and the stair. Moreover, serpentina is the name of a colorful rolled-paper toy that Brazilians play with in festivities. This feeling is what we hope to evoke with the project.

Serpentina | Explosion

HISTORICAL BACKGROUND

São Paulo - SP. Data: Geosampa

Location Plan, Bandeira Bridge, Tietê river. Data: Google satellite.

Bandeira Bridge

Regata competition, around 1940. Source: Palmeiras Football Club

Regata competition, around 1950. Source: Estado Agency.

Tietê River, 1930. Source: SARA Maps.

BANDEIRA BRIDGE

The forms proposed are inspired by the natural river bank design, typically formed on plan terrain and highly altered during the construction of the marginal roads.

Permanence uses Commerce

Transitions, passage

Floor Plan, Bridge level | Original scale 1:200

Floor Plan, River level | Original scale 1:200

Cross section | Original scale 1:200

Bridge Boulevard

Floating decks

Bridge cafe

LISTA DE PROJETOS

CYCLE INFRASTRUCTURE AND THE URBAN GROUND FLOOR

Synergy between high-capacity transport and active modes: implications on the urban ground floor

CYCLE PLAN STRATEGY: SÃO PAULO | Final Essay

CICLOMOBILIDADE | Jaçana - Tremembé

BRT CUIABÁ | 23 Sul

ESTUDO DE IMPLANTAÇÃO DE VLT | EGIS

SERPENTINA | The re-contact with nature

SPINE | Integrating housing in an industrial area

PARQUE DE VÁRZEA JD. HELENA | Recuperação da várzea do Tietê

PORTO FLUVIAL DE PASSAGEROS | Transição e transporte

SPINE INTEGRATING HOUSING IN AN INDUSTRIAL AREA

A sudden change in major urban circumstances usually entails a change in urban structure of the immediate surrounding as well. The chosen industrial area, in the north and intersection of Gesundbrunnen and Reinickendorf Districts, will be effected by such a change. The planes’ air-route of the nearby airport ‘Berlin Tegel’ is jsut above the area. Once the airport closes in 2020 though, a rapid improvement in local noise pollution will take place. This will make the area more attractive for future housing projects. Therefore a change of the local real estate valuation can be expected. Meanwhile, with the anticipated shut

down of Tegel airport, the surrounding real estate is being afflicted by financial speculation. Countless small industrial units have been sold, torn down and re-erected as uniform residential projects. This procedure is particularly bad for many production sites inside the chosen project area. The dynamics of the property market and its rising market pressure will eventually force all the production out of the inner city into the periphery. In order to avoid unwelcome changes in urban diversity, the chosen area has to be rethought, before the rising market pressure uncontrollably interferes.

Orientadored by: Germain Chan, Ali Saad Urban Systems

TUBERLIN - URBAN DESIGN 2019/20

Local: Gesundbrunnen and Reinickendorf Berlin, Germany

Barbara Sula Braga

Ana Elisa Vargas Lópes

Fabian Prissok Pia Drewes

low market segment: 6,39 euros/m²/month (Bez. 7 eu) high market segmentt:

Synthetic Map | 1 : 20.000

Location Plan | 1: 20.000

bus line train line station

5000 euros/m²

price

The avarage age for the district of Gesundbrunnen is 38,9 years

Historical Change | Gesundbrunnen

1860

13,6% < 15 years

9,4% 15 to under 25

31,5% 25 to under 45

26,4% 45 to under 65

19,1% 65 and more

6KM

The area is 6Km far from downtown and has good public transportation offer source:Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen Montoring Soziale Stadtentwicklung 2017

1930

Industry shrinkage Industry in the outskirts of the city

Industrial Revolution - High level of industrialisation

Gradual expansion

Post-War I recession - Treaty of Versailles - Golden Twenties - Depression of 1929 Big impact in Germany’s economy

2035

Expansion and horizontal densification Tension Tension

Post World War II - Marshall Plan - Berlin Wall - City Border - Spatial Conflicts

Vertical densification

Industry transformation (Industry 4.0) and Berlin Strategy Plan to 2035 Productive, efficient and health city - coexistence of production and housing

38,8% of the residents are not from Germany

Phase 0

Existing area Spine as an integration tool

Phase l Carshops + free spot 1 yr. plan

Phase ll Smaller companies 10 yr. plan

Phase lll Big companies + expanding bridge 20 yr. plan

building for medium industry, located next to the street ground floor manufacturing/light

URBAN INDUSTRY

Types of Industry | Berlin

BALANCE OF USE

GFZ 0,4

Grundfläschezahl GRZ 0,7

Geschossflächenzahl GFZ 1,3

Grundfläschezahl GRZ 0,38

NEW PARAMETERS Urban Design

Urban Tools

In order to realize the project a certain set of urban development tool is used. In order keep production in the district, the area should be classified as urban area (‘Urbanes Gebiet’). To ensure a healthy mix of functions even more, certain conservation aims can additionally be specified inside the area. Old and protection worthy building substance should become sited, so they are freed of the marked pressure and can be developed into publicly used cultural centers.

The overall development of the project will happen in phases. At first small sized industry will indulge to the rising market pressure, because their least efficient land use and the low capital generation. Once their land is for sale, the city of Berlin is required to buy it first hand or to set directions for its buyers. Once sold, the area can be reconstructed accordingly to the project’s balance of uses. Little by little bigger industry units will also indulge to the market pressure, so that eventually the hole block can be redesigned. This way a metropolitan density will be brought to the district, while still maintaining the urban diversity.

The urban design main feature is the ‘Spine’. This large pedestrian bridge runs through the whole project area. It makes the urban block, more porous throughout all phases of the project, by opening up an additional level, bridging barriers and connecting buildings. This new porosity initiates the transformation of the hermetic industrial area.

From the Spine the project features different buildings’ types. On the perimeter of the block, slab buildings have medium industry on the bottom, communal and commercial use in the midsection, as buffers, and housing in the upper part. The inside of the block is defined by point buildings, there the ground floor houses light industry, commerce in the midsection and housing on top. Communal buildings mark the neighbourhoods centers and a larger tower marks the principal corner with a building housing technological uses and the industry 4.0. Between the slab buildings and the point buildings we have shared spaces, where the use is mainly defined by Industry during working hours and by the residents or visitors during the evenings or weekends. The elaborate layering and placement of the different functions transforms the industrial block into a urban project contributing to the diversity of an ideal inner city.

(Baasner Stadtplaner GmbH auf der Basis einer Sonderauswertung des Gutachtenausschusses Berlin 2010)

medium industry light industry industry 4.0 offices

KIDSFARM PINKEPANKE

Explosion | Building types

Explosion | Building types

Logistic Pocket

Shared Space | Communal Building | Sport Court

Spine Entrance | Under Spine Situation, Logistic Robot

Spine Occupation

Shared Space | Cultural Building

Heritage Protected Area | leisure

Model Pictures

Shared Space

Spine

Shared Space

Logistic Pockets

LISTA DE PROJETOS

CYCLE INFRASTRUCTURE AND THE URBAN GROUND FLOOR

Synergy between high-capacity transport and active modes: implications on the urban ground floor

CYCLE PLAN STRATEGY: SÃO PAULO | Final Essay

CICLOMOBILIDADE | Jaçana - Tremembé

BRT CUIABÁ | 23 Sul

ESTUDO DE IMPLANTAÇÃO DE VLT | EGIS

SERPENTINA | The re-contact with nature

SPINE | Integrating housing in an industrial area

PARQUE DE VÁRZEA JD. HELENA | Recuperação da várzea do Tietê

PORTO FLUVIAL DE PASSAGEROS | Transição e transporte

PARQUE DE VÁRZEA JARDIM HELENA

O Projeto Parque de Várzea Jardim Helena tem como base as propostas do Parque Várzeas do Tietê (PVT), do DAEE - Departamento de Águas e Energia Elétrico e Estado de São Paulo. Visando a importância da contenção das enchentes nas áreas urbanas próximas ao rio, assim como a manutenção da várzea e da vida natural, busca-se a preservação das águas, recurso finito e fundamental à vida. Ademais, pretende-se potencializar ao máximo o convívio da comunidade com a natureza através da educação ambiental, prática de hortas urbanas, esporte e lazer.

2020

Local: Jardim Helena e Itaim Paulista São Paulo - SP, Brasil

A primeira etapa do Parque Várzeas do Tietê, que está em atuação, é o recorte que engloba desde a Barragem/ Eclusa da Penha até a divisa com São Paulo/Itaquaquecetuba, com boa extensão na região do projeto, Jardim Helena. Nesta região, primeiras ações de desapropriação já entraram em ação em áreas menos ocupadas, afim de estabelecer os primeiros núcleos de lazer do Parque Linear. Aqui, os Núcleos, já instalados, Jardim Helena e Itaim Biacica delimitam a extensão do Projeto desenvolvido, à margem oeste do Rio Tietê.

Etapa 1 - Parque

Várzeas do Tietê

Ponto de Wi-fi público

Barreiras físicas e naturais Ocupação irregular

Incentivo ao desenvolvimentoMEM

Est. Jardim Helena/Vila Mara Est. Itaim Paulista

Rod. Ayrton Senna

Barragem/Eclusa da Penha

Recuperação da área de proteção permanente

Preservação e recuperação da mata nativa

Agricultura urbana orgânica e comunitária

Limpeza de córregos e rios e destinação adequada do esgoto produzido

Equipamento de educação ambiental

Melhoramento e alargamento da via perimetral

Leito do rio normal

N.A. 727m

Cheia do rio - áreas inundadas e encharcadas N.A. 729 m

área de proteção total, mata densa

núcleo de esporte e churrasco área de trilha e estar núcleo de equipamentos

O projeto prevê dois núcleos de HIS - Habitação de Interesse Social, para a realocação de aproximadamente 800 famílias, que foram desapropriadas

Área de preservação e recuperação da mata atlântica, delimitada ao norte e a leste pelo rio Tietê, ao sul pela nova Av. Via Parque e a oeste pelo Núcleo Jd. Helena

Ciclovia perimetral

a área de preservação da mata atlântica

b campo de futebol

c quadras esportivas

d área com permissão para churrasco

e núcleo de agricultura urbana orgânica comunitária

f porto fluvial de passageiros

g escola de educação ambiental

área de feira

horta

galpão de armazenamento e estufa

Núcleo de agricultura urbana orgânica e área de estar

esc 1:3000

café comunitário

área de recúo

trilha,

trilha,

LISTA DE PROJETOS

CYCLE INFRASTRUCTURE AND THE URBAN GROUND FLOOR

Synergy between high-capacity transport and active modes: implications on the urban ground floor

CYCLE PLAN STRATEGY: SÃO PAULO | Final Essay

CICLOMOBILIDADE | Jaçana - Tremembé

BRT CUIABÁ | 23 Sul

ESTUDO DE IMPLANTAÇÃO DE VLT | EGIS

SERPENTINA | The re-contact with nature

SPINE | Integrating housing in an industrial area

PARQUE DE VÁRZEA JD. HELENA | Recuperação da várzea do Tietê

PORTO FLUVIAL DE PASSAGEROS | Transição e transporte

PORTO FLUVIAL DE PASSAGEIROS

Projeto: Barbara Sula Braga

Orientador: Alexandre Delijaicov

Estúdio de Infraestrutura

FAU USP 2017

Local: Jardim Helena e Itaim Paulista

São Paulo - SP, Brasil

O Projeto do Porto Fluvial de Passageiros no Jardim Helena, Zona Leste de São Paulo, está inserido no Projeto do Parque Várzeas do Tietê, além do Hidroanel Metropolitano de São Paulo. Este último, uma rede navegável que se baseia no conceito do uso múltiplo das águas, inserido em um plano de mobilidade de desenvolvimento urbano sustentável para a cidade. O Projeto prevê o transporte de cargas e pessoas, e sugere um aumento significativo de pessoas na região, promovendo desenvolvimento e sustentabilidade concomitantemente.

O Porto é uma obra pública e foi projetado com o preceito de ser uma calçada coberta, uma construção simples capaz de atender às necessidades do programa e se adequar as cheias do rio Tietê, valorizando o contato com a água ao passo que evita enchentes. Além de terminal hidroviário, possui uma área de educação que visa a conscientização sobre as águas e várzeas. Seguindo a diretriz sustentável, é equipado com placas solares, que além de promover a conscientização do uso energético, ajuda o abastecimento do edifício.

PROGRAMA + INUNDAÇÃO

Rua Olivieira Freire

Rua Tietêvia Parque esc 1:6000 Implantação

Estudo Solar

Estudo Solar s/ escala s/ escala

PROGRAMA

a bilheteria

b café

c sanitários (f/m)

d área servidora adm

- copa

- sanitários (x3)

- área de refeição

- depósito (x2)

- sala adm (x2)

e área de cultura e educação

f área de estar

g cais baixo

h área de estar/ eventos abertos

i bicicletário

j armazenamento resíduos

k placas solares

Planta Baixa