#01/2018 bahn manager

# 01 — 2018 16,50 Euro Österreich 16,50 € Schweiz 18,10 SFR BeNeLux 16,50 € www.bahn-manager.de

EINS ODER NULL Wie Bahnplayer die Digitalisierung nutzen können

Schwerpunkt Digitale Wirtschaft: Alles Wichtige über Big Data, Clouds & Co. // Länderspezial Spanien // Aus der Rideshare-Praxis: Poolingraten richtig berechnen // Cramers ernüchternde EuropaBilanz // IT-Trans 2018 // Restverkehr: Zuses Lochstreifen-Lok

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Fahrweg

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Technik

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Ausrüstung/Elektrotechnik

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Ingenieurbau

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Logistik

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E D I TO R I A L

Liebe Leserinnen, liebe Leser, der digitale Wandel ist in vollem Gange, und er ist nicht aufzuhalten. Das ist so gewiss wie das zuverlässige Ticken meiner Quarzuhr. Viele Experten aber kritisieren die Geschwindigkeit. Internet of Things, Big Data, Social Media: Vielen geht das alles viel zu langsam! Und dennoch produziert auch dieses Schlafwagentempo nicht wenige Verlierer, die auf der Strecke bleiben; innovationsfaule Unternehmen mit einer Weiter-so-Mentalität – oder was ist das Problem? „Das Problem sind alte weiße Männer“, meint Kevin Ashton. Klingt krass, ist aber so. In einem Interview mit dem Tagesspiegel sagte der (mittlerweile selbst etwas angegraute) Internet-Pionier: „Die Geschichte der Wirtschaft ist eine Geschichte von alten weißen Männern, die sich nicht ändern wollten und aus dem Geschäft gedrängt wurden“ – gilt das eigentlich auch für Medienunternehmen? Für uns?

In der Branche vollzieht sich allmählich ein Generationswechsel. Diesen Wandel will das bahn manager Magazin als junges und modernes B2B-Magazin aktiv begleiten: Mit dem Heft, aber immer stärker auch mit dem News-Blog, Xing, Twitter, auf Youtube; mit neuen Kooperationen und Aktionen. Das ist mit viel Arbeit verbunden, klar. Aber wir wissen: Der größte Feind des Fortschritts ist nicht der Irrtum, sondern die Trägheit. Wir arbeiten deshalb Tag für Tag daran, fit zu bleiben – zur Not mit digitalen Helfern.

Eine anregende Heft-Lektüre wünscht

Lasse Hinrichs Chefredakteur

I N H A LT

10 Digital Business

Inhalt

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Special IT-Trans 2018

Digital Business 10

Titelmotiv Schneller, besser, effizienter: Die digitale Selbstvermessung und Selbstoptimierung hat dank kleiner Gadgets und Geräte längst Einzug in den Alltag vieler Menschen gehalten – das Streben nach Kontrolle und Perfektion wurde durch die „Quantified Self“-Bewegung zum Dogma erhoben. Und die Bahnbranche? GesundheitsApps und Fitness-Armbänder sind sicher übertrieben: Aber etwas mehr digitale Selbstvermessung und Selbstoptimierung würden dem Sektor mit Sicherheit gut tun.

Editorial Top-Meldungen

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Digitalisierung – War da was?

Fünf Experten legen den Finger in die Wunde: Wo liegen die größten digitalen Baustellen der Branche?

Pro & Contra Matthias Rudolph, Fachanwalt, und Niedersachsens Landesbeauftragte für den Datenschutz, Barbara Thiel, diskutieren über Cloud-Computing Wer wagt, gewinnt Ulrich Block erläutert die Chancen und Risiken der Asset-Digitalisierung für EVUs in der Praxis Interview I BSI-Chef Arne Schönbohm über Spionage-Attacken, CEO-Frauds und die Ransomware WannaCry

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Smarte Tools für den ÖPV Die IT-Trans in Karlsruhe ist das Branchen-Event für neue Software im ÖPV – ein Messe-Special

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Interview II IT-Trans-Chefin Britta Wirtz über die Themen und Trends der Messe

Personenverkehr 50

Von Nutzern für Nutzer Über alle Verbundgrenzen hinweg: Sefa Tasdemir erklärt, wie der VRR mit einem Open-Data-Projekt die Qualität und Effizienz erhöhen will

Technik im Test 56

Revolution im Ridesharing Pooling könnte viele Pkw ersetzen – Tom Kirschbaum und Sabrina Meyer über ein neues Mobilitätskonzept mit innovativer Technologie

62 Politik & Recht

56 Technik im Test

Politik & Recht 62

Schmalspur-Liberalisierung Michael Cramer und Jens Müller mit einer ernüchternden Bilanz über den Wettbewerb auf Europas Schiene

Bahnmarkt Europa 84

Marktreport Spanien Spain is different: Der Werbeclaim aus dem Franco-Regime der 1960er gilt in vielerlei Hinsicht noch heute

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Interview III Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär im BMVI, über ETCS Level 3, Rastatt und Neubauprojekte

90

Interview IV Renfe-Strategie-Chef Alberto García über neue Pläne und Investitionen

Transport & Logistik 72

Kombiverkehr 4.0 Kombiverkehr digitalisiert seine intermodalen Lieferketten – warum, erläutert Christoph Büchner

Personal & Management 78

Herrschaft der Algorithmen In Zukunft werden cyber-physische Systeme die Bahn 4.0 erobern – die Mitarbeiter müssen darauf vorbereitet werden, meint Manfred Becker

Märkte & Player 96

Bahnland Berlin-Brandenberg Die Region ist europaweit Spitze und möchte diesen Status in Zukunft noch weiter stärken. Lutz Hübner fasst die neuen Perspektiven zusammen

Industrie & Infrastruktur

106 Interview V Ortwin Wiebecke und Achim Kötzle, Stadtwerke Tübingen, blicken auf ein erfolgreiches 2017 zurück und geben einen Ausblick auf das, was kommt

Werkstatt & Service

114 Totgesagte leben länger Das Eisenbahnwerk Eberswalde hat mit der Desag einen neuen, seriösen Käufer gefunden – die Zukunft sei jetzt nachhaltig gesichert

Forschung & Entwicklung

118 Big Brother is protecting you Christian Thienert erklärt, wie mit optischen Sensoren ausgestattete Tiefenbildkameras Passagiere in Bus und Bahn schützen können

Restverkehr

122 Lok mit Lochstreifen Mit dem Z3 erfand Konrad Zuse den ersten digitalen Rechner, auch Sohn Horst bastelte – hier sein Lok-Report 124 Impressum 125 Vorschau 126 Termine

TO P - M E L D U N G E N

// NEWS // Swedtrac-Verkauf // NEWS // S21-Kostenexplosion // NEWS // ATO-Testfahrten

NEUAUSRICHTUNG I KNORR-BREMSE VERKAUFT SWEDTRAC AN STADLER SCHWEDEN Die Knorr-Bremse Nordic Rail Services AB, eine Tochtergesellschaft von Knorr-Bremse, verkauft sein Dienstleistungsunternehmen Swedtrac an die Stadler Service Sweden AB, ein Tochterunternehmen von Stadler.

Die beiden Unternehmen haben eine entsprechende Vereinbarung unterzeichnet. Der Abschluss der Transaktion wird für Ende des 1. Quartals erwartet, heißt es.

Hintergrund des Verkaufs sei eine strategische Neuausrichtung der Fahrzeugdienstleistungen auf dem schwedischen und skandinavischen Markt. „Wir konzentrieren uns weiterhin auf unsere Kernkompetenzen als Schlüssellieferant für die Eisenbahnbranche – das Angebot von Subsystemen und Komponenten sowie der zugehörigen Dienstleistungen“, erklärt Klaus Deller, Vorstandsvorsitzender der Knorr-Bremse AG und verantwortlich für die Division Systeme für Schienenfahrzeuge.

Swedtrac ist mit 106 Mitarbeitern einer der führenden Anbieter von Fahrzeugdienstleistungen für skandinavische Bahnbetreiber und Fahrzeughalter. Knorr-Bremse Nordic Rail Services AB in Lund, Schweden, hat die SWT Swedtrac Sverige AB im Jahr 2013 erworben. Das Unternehmen ist

auf Modernisierungen, Sanierungen, Überholungen und Instandsetzungen kompletter Fahrzeuge spezialisiert. Jürg Gygax, Executive Vice President der Stadler Service AG, betont die Bedeutung von Swedtrac für das Schweizer Unternehmen: „Stadler Service ist stolz darauf, mit dieser Übernahme seine Modernisierungsaktivitäten bestehender Fahrzeugflotten auszubauen.“

WAGGONBAU NIESKY TRADITIONSUNTERNEHMEN GEHT ÜBERRASCHEND IN DIE INSOLVENZ Der Wagnonbau Niesky (Landkreis Görlitz) ist offenbar pleite. Lokale Medien berichteten, dass die mehr als 300 Mitarbeiter des Lausitzer Schienenfahrzeugbauers am 2. Januar überraschend die Nachricht erhalten hättem, dass die WBN Waggonbau Niesky GmbH bereits Ende Dezember Insolvenz angemeldet habe. Obwohl die Auftragsbücher des Unternehmens gut gefüllt seien. Die Gewerkschaftsseite erklärte: „Noch im November 2017 hieß es, die Geschäfte beim Waggonbau Niesky würden gut laufen – jetzt stehen die Beschäftigten direkt nach dem Jahreswechsel unter Schock. Ob die Kolleginnen und Kollegen getäuscht wurden, gilt es jetzt in einem geordneten Insolvenzverfahren herauszufinden.“

BAUPROJEKT

STUTTGART 21 NOCH TEURER UND SPÄTER FERTIG Auch das noch: Laut verschiedenen übereinstimmenden Medienberichten wird sich das umstrittene Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 noch einmal verteuern und zudem noch später als geplant fertig werden. Wie der Spiegel berichtet, hat die DB noch einmal nachgerechnet und beziffert die Kosten für die Verlegung des Kopfbahnhofs unter die Erde auf nunmehr 8,2 Milliarden Euro und gibt 2025 als Termin der Fertigstellung an, zuletzt war von 7,7 Milliarden Euro und 2024 die Rede. Der Vorstoß geht auf Ronald Pofalla zurück. Aus Bahnkreisen heißt es, der DB-Infrastrukturvorstand wolle ein realistisches Bild der Lage zeigen, schreibt das Hamburger Nachrichten-Magazin.

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AUTOMATISIERTES FAHREN ALSTOM FÜHRT TESTFAHRTEN IN DEN NIEDERLANDEN DURCH Der Schienenfahrzeughersteller Alstom hat eine Vereinbarung mit dem holländischen Infrastrukturbetreiber Prorail und Rotterdam Rail Feeding (RRF) zur Durchführung von Tests im automatischen Zugbetrieb unterzeichnet. Das sogenannte ATO-System (Automatic Train Operation) automatisiert die Arbeit des Triebfahrzeugführers, sodass sich dieser stärker auf Überwachungsaufgaben konzentrieren kann. Die neuen Systeme sollen zukünftig den Bahnbetrieb optimieren, den Energieverbrauch reduzieren und den Fahrkomfort erhöhen. Somit kann die Bahn noch attraktiver, wettbewerbsfähiger und nachhaltiger werden.

Die ab 2018 beginnenden Tests konzentrieren sich zunächst auf den Güterverkehr und werden mit dem Automatisierungsgrad GoA Level 2 auf der BetuweRoute durchgeführt, einer 150 Kilometer langen, zweigleisigen Güterverkehrsstrecke, die Rotterdam mit Deutschland verbindet.

NEUAUSRICHTUNG II SCHALTBAU TRENNT SICH VON PINTSCH BUBENZER Die Pintsch Bamag Antriebs- und Verkehrstechnik GmbH, ein Unternehmen der Schaltbau Holding AG, hat am 24. Januar mit der Platin1452. GmbH den Verkauf ihrer Tochtergesellschaft Pintsch Bubenzer GmbH vereinbart. Die geschlossene Vereinbarung ist das Ergebnis eines strukturierten Verkaufsprozesses, den das Schaltbau-Management im Rahmen der seit Anfang 2017 laufenden Restrukturierung des Unternehmens angestoßen hat. Mit dem Vollzug der Transaktion wird bis Ende Februar gerechnet.

Wesentlicher Aspekt der Veräußerung von Pintsch Bubenzer ist, dass Schaltbau mit den Erlösen aus der Transaktion die Finan-

// NEWS // Chef-Wechsel bei Abellio // NEWS // Orkan Friederike // NEWS // SBB vs. BLS? //

zierung der Ende Februar anstehenden Kreditrückführungen sicherstellt, ohne neue Fremdmittel aufnehmen zu müssen.

Für die strategische Neupositionierung von Schaltbau ist die Veräußerung der Tochtergesellschaft zudem ein Meilenstein: Durch die Veräußerung des Geschäfts mit Industriebremsen reduziert Schaltbau die Konzernkomplexität und konzentriert sich stärker auf das Kerngeschäft als bedeutender Zulieferer für die Bahnindustrie.

HECTOR RAIL GBRF-CHEF JOHN SMITH NEUER CEO BEIM MUTTERKONZERN John Smith, Chef des britischen Güter-EVU GB Railfreight (GBRf), ist neuer CEO der Hector Rail Group. Seine Aufgabe trat Smith, der 33 Jahre Branchenerfahrung in verschiedenen Führungspositionen mitbringt, am 8. Januar an. „Mit einem soliden Hintergrund aus sich entwickelnden und wachsenden Unternehmen verfügt John Smith über einen umfassenden Einblick in die Herausforderungen und Chancen, denen sich die Hector Rail Group derzeit gegenüber sieht“, sagte Bo Lerenius, Vorsitzender der Hector Rail Group,

FOTOS: DVF / DB AG

ABELLIO WECHSEL BEI ABELLIO RAIL: MÜLLER ÜBERNIMMT VON MOSCHINSKI Andreas Moschinski übergibt zum 1. Februar die Geschäftsführung von Abellio Rail Baden-Württemberg an Roman Müller. Moschinski übernimmt zukünftig strategische Aufgaben im Abellio-Konzern und wird der Tochter im Ländle weiter mit seiner langjährigen Erfahrung beratend zur Seite stehen.

Roman Müller ist seit mehr als zwei Jahrzehnten an herausgehobenen Positionen in der Schienenverkehrsbranche tätig. Die erfahrene Führungskraft tritt die Nachfolge

ORKANTIEF FRIEDERIKE

DEUTSCHE BAHN BEKLAGT MILLIONENSCHÄDEN Orkan „Friederike“, der stärkste Sturm seit dem Jahrhundertsturm „Kyrill“ im Jahr 2007, hat in weiten Teilen Deutschlands schwere Schäden verursacht. An über 200 Streckenabschnitten im Netz der Deutschen Bahn wurden Beschädigungen in Millionenhöhe festgestellt. Mit der vorsorglichen Einstellung des bundesweiten Fernverkehrs am Donnerstagnachmittag konnte die DB sicherstellen, dass keine Bahnreisenden oder Mitarbeiter zu Schaden kamen und Schäden an Fahrzeugen vermieden werden konnten. „Die extremen Auswirkungen dieses schweren Orkans sind offensichtlich: In weiten Teilen Deutschlands waren weder Flug-, Autonoch Bahnverkehr möglich. Die Entscheidung, die Sicherheit unserer Fahrgäste und Mitarbeiter über alles zu stellen, war richtig“, sagt Berthold Huber, DB-Vorstand Personenverkehr. „Unsere Mitarbeiter haben nicht nur alles daran gesetzt, die Reisenden trotz dieser großen Beeinträchtigungen so gut es geht zu betreuen. Ich danke auch unseren Kunden für ihr Verständnis und ihre Geduld trotz massiver Verspätungen und Zugausfälle. Unseren Mitarbeitern möchte ich ebenfalls ausdrücklich danken. Sie sind seit der letzten Nacht durchgehend im Einsatz, um die zum Teil schwer zugänglichen Strecken zu räumen und wieder befahrbar zu machen.“ Aufgrund der vergangenen großen Stürme verzeichnen die Tochterunternehmen der Transdev GmbH seit August 2017 mehr als 5.000 Zug-Ausfälle. Der neue „Aktionsplan Vegetationsmanagement“ der DB sei nur ein längst überfälliger, aber nicht ausreichender erster Schritt – alle Fahrgäste in Deutschland sind darauf angewiesen, dass DB Netz eine verlässliche und sichere Infrastruktur zur Verfügung stellt.

von Andreas Moschinski planmäßig Anfang Februar in Stuttgart an. „18 Monate vor unserem Start ins Neckartal im Stuttgarter Netz nehme ich diese Herausforderung sehr gerne an, um einen erfolgreichen Auftakt von Abellio in Baden-Württemberg zu ermöglichen“, sagte der versierte Bahnmanager „Uns ist bewusst, dass das Thema Personal die größte Herausforderung ist, und die gilt es zu meistern“, so Müller. „Ich danke Dr. Moschinski für seine bisher geleistete Aufbauarbeit in Stuttgart und wünsche ihm für seine neuen Herausforderungen viel Erfolg“, sagte Stephan Krenz zum Wechsel an der Unternehmensspitze.

SCHWEIZER FERNVERKEHR SBB BEFÜRCHTEN KONZESSIONSVERGABE AN DIE BLS In der Schweiz läuft derzeit das Vergabeverfahren für die Fernverkehrskonzession. Die SBB befürchten offenbar, dass das Bundesamt für Verkehr Mitte 2018 Teilstrecken an die BLS vergeben könnte – und behalten sich rechtliche Schritte vor. Bis zur Überprüfung des Entscheids bleibt die SBB mit allen Beteiligten im Gespräch und sucht nach wie vor nach einer Kooperationslösung auch mit der BLS. Die geplante Kooperation mit der SOB setzte man schrittweise um.

TO P - M E L D U N G E N

// NEWS // Neue Diesel-Partner // NEWS // Weber geht // NEWS // Schienenmaut steigt //

Voith und Liebherr gehen eine Partnerschaft für Entwicklung, Vertrieb und Service moderner Dieselmotoren in Schienenfahrzeugen ein. Die in Bulle ansässige Liebherr Machines Bulle SA (Schweiz) und die Voith Turbo GmbH & Co. KG (Deutschland) unterzeichneten bereits im September 2017 einen entsprechenden Kooperationsvertrag.

Im Rahmen dieser Vereinbarung liefert Liebherr künftig verschiedene Varianten des Grundmotors in der Leistungsklasse bis 500 kW sowie Komponenten für das Abgasnachbehandlungssystem. Als Basis dafür dient ein 6-Zylinder-Reihenmotor der neuesten Motorengeneration von Liebherr.

Im Rahmen der Kooperation übernimmt Voith, als Anbieter von RailPacks, die Systemverantwortung für Dieselmotor und Abgasnachbehandlung. Voith RailPacks sind kompakte Antriebssysteme für Triebwagen oder Schienensonderfahrzeuge, die aus den Hauptkomponenten Dieselmotor mit Abgasnachbehandlung, Getriebe oder Generator und Kühlsystem bestehen. Daneben wird Voith die Motoren als emissionsarme Antriebslösung für weitere Schienenfahrzeuganwendungen anbieten. Voith übernimmt somit nicht nur die Gesamtsystemverantwortung, sondern auch den weltweiten Vertrieb und Service der Bahnmotoren.

ZUGZULASSUNG EUROPÄISCHE REGELUNGEN LÖSEN NATIONALE VORSCHRIFTEN AB Seit Jahrzehnten feilt die EU an einer Harmonisierung des europäischen Schienenverkehrs. Eine europäische statt diverser nationaler Zulassungen für multinational verkehrende Fahrzeuge ist ein zentraler Baustein.

Mit der formalen Vereinbarung sei ein Durchbruch gelungen, teilt das Deutsche

Verkehrsforum mit. „Mit der Entscheidung zur europäischen Sicherheitsbescheinigung im Juli 2017 und dem aktuellen Beschluss zum zukünftigen Zulassungsprozess für grenzüberschreitende Verkehre ersetzen wir die nationalen Vorschriften im Schienenverkehr durch europäische Regelungen, so ERA-Direktor Josef Doppelbauer beim Lenkungskreis Bahntechnologie über den Fortschritt. Damit brauchen die Zughersteller künftig nicht mehr bei vielen nationalen Zulassungsbehörden die Genehmigungen für den Einsatz ihrer Loks einholen, sondern nur noch bei der ERA. Züge kommen dadurch schneller zum Einsatz und den Herstellern bleiben enorme Kosten erspart. Für Züge, die nur national eingesetzt werden, reicht die Zulassung bei der nationalen Behörde. Die europäische Zugzulassung startet laut Doppelbauer ab dem 16. Juni 2019.

TRASSENPREISE NEE KRITISIERT ERHÖHUNG ALS EINEN „SCHLECHTEN WITZ“ Enttäuscht ist der Verband der Wettbewerbsbahnen im Schienengüterverkehr, dass die Trassenpreise im kommenden Jahr um durchschnittlich 2,9 Prozent ansteigen sollen. Die Kostenentwicklung belastet nach den Worten von Peter Westenberger, Geschäftsführer des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen (NEE), die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene und lenkt noch mehr Güterverkehr auf die Autobahnen.

Für den Schienengüterverkehr wurde entgegen einer Presseveröffentlichung der Behörde der Kilometersatz im dominierenden Segment „Standard-Güterzug“ auch nicht reduziert. Die Bundesnetzagentur hat lediglich den völlig überzogenen Steigerungspfad der DB Netz AG – beantragt war ein Plus von 8,12 Prozent – nicht akzeptiert und die Steigerung auf 2,82 Prozent begrenzt. Eine solche Preispolitik bezeichnete Westenberger als „schlechten Witz“.

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DEUTSCHE BAHN

PERSONALCHEF WEBER IM RUHESTAND Nach achteinhalb Jahren als Personalvorstand ist Ulrich Weber zum Jahresende aus dem Konzernvorstand der DB ausgeschieden. Der 67-jährige Jurist kam am 1. Juli 2009 zur DB und ist damit der dienstälteste Arbeitsdirektor seit der Bahnreform 1994..

Der Vorsitzende des Aufsichtsrats Utz-Hellmuth Felcht erklärte: „Ulrich Weber hat mit der Neuausrichtung der Personalarbeit die Deutsche Bahn zu einem modernen Arbeitgeber gemacht, der in verschiedenen Bereichen Impulse weit über das Unternehmen hinaus gesetzt hat – zuletzt mit dem Wahlmodell zur Arbeitszeit.“ DB-Vorstandschef Richard Lutz sagte: „Uli Weber hat den Menschen in den Mittelpunkt unserer Konzernstrategie gestellt, weil er früh erkannt hat, dass unsere Mitarbeiter der Schlüssel für unseren Erfolg sind. Er steht für Dialog, Miteinander und Leidenschaft für Personalarbeit und hat sich beim Kulturwandel der Bahn große Verdienste erworben.“ Weber beendet seine Tätigkeit für die Deutsche Bahn auf eigenen Wunsch vorzeitig.

FOTO: MAX LAUTENSCHLÄGER (DB AG)

KOOPERATION VOITH UND LIEBHERR SCHLIESSEN DIESEL-PARTNERSCHAFT

NEWS // Brenner-Tunnel // NEWS // Zugunlück in Mailand // NEWS // Neuer DB Cargo-Chef

ALLIANZ PRO SCHIENE STUDIE „FAHR UMWELTBEWUSST!“ BESEITIGT UNKLARHEITEN Durch den Einsatz von Assistenzsystemen für Lokführer und Triebfahrzeugführer wird Bahnfahren günstiger und umweltfreundlicher. Das ist das Ergebnis der gestern von der Allianz pro Schiene vorgestellten und von der Deutschen Bundesstiftung Umwelt (DBU) geförderten Studie „Fahr umweltbewusst! Energieverbrauch im Schienenverkehr durch den Einsatz von Fahrerassistenzsystemen reduzieren“. Allianz pro SchieneGeschäftsführer Dirk Flege erklärte: „Sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr auf der Schiene lassen sich mit Fahrerassistenzsystemen bis zu 15 Prozent des Energieverbrauchs einsparen und damit rund drei Prozent der Gesamtkosten.“ Die Einführung von Energieeffizienz-Assistenzsystemen würde sich für die Bahnunternehmen bereits „nach zwei bis vier Jahren rechnen, da ab diesem Zeitpunkt die realisierten Einsparungen größer sind als die Anschaffungs- und Einführungskosten“. Flege: „Die jetzt vorliegende Studie zu Fahrerassistenzsystemen nimmt den Unternehmen die Unsicherheit über die wirtschaftliche Rentabilität und schafft erstmals einen Überblick über die angebotenen und eingesetzten Systeme.“

TRENORD MEHRERE TOTE UND 110 VERLETZTE BEI ZUGUNGLÜCK IN MAILAND Bei einem Bahnunglück in der Nähe der italienischen Großstadt Mailand sind laut Medienberichten mehrere Menschen ums Leben gekommen. Während eine Sprecherin des regionalen Gesundheitsministeriums von zwei Toten sprach, berichten Medien von drei tödlich Verunglückten. Zudem seien etwa 110 Menschen verletzt worden, 10 von ihnen schwer. Ein Regionalzug der privaten Bahngesellschaft Trenord war bei der

Ortschaft Seggiano di Pioltello entgleist, wie Trenord lautbestätigte. Der Unfallort liegt nur rund neun Kilometer vom Mailänder Hauptbahnhof entfernt. Das Unglück ereignete sich kurz vor 7.00 Uhr morgens.

Laut Medien soll technisches Versagen Ursache für den Eunfall sein.

BRENNER BASISTUNNEL ÖBB STARTEN GEO-ERKUNDUNG AM NÖRDLICHEN ZULAUF Die Bohrungen und Messkampagnen im Inntal zwischen Kundl und Erl dienen als Grundlage für die Planung der Zulaufstrecke zum Brenner Basistunnel in den kommenden Jahren. Parallel dazu laufen Untersuchungen der Deutschen Bahn im Raum südlich von Rosenheim. Für die bereits mit der Region fixierte Trasse zwischen Schaftenau und Kundl werden bis zu 52 Bohrungen durchgeführt. 40 davon befinden sich in der Talflur mit Bohrtiefen zwischen 15 und 60 Meter. 12 weitere Bohrungen mit einer maximalen Bohrtiefe von 110 Meter sind im Bereich Angerberg geplant.

ROTTERDAM – BASEL CONTARGO RICHTET NEUE DIREKTE BAHNVERBINDUNG EIN Die Contargo AG hat eine neue schienengebundene Shuttle-Verbindung zwischen Rotterdam und dem Dreiländereck Deutschland-Frankreich-Schweiz eingerichtet. Damit besteht eine direkte Verbindung zwischen dem Rotterdamer Hafen und den wichtigen Industriegebieten im Raum Basel.

Der Containerzug absolviert dreimal wöchentlich (dienstags, donnerstags und samstags) in nur 18 Stunden die Fahrt vom Terminal in Weil am Rhein nach Rotterdam und zurück (montags, mittwochs und freitags). In Rotterdam wird das CTT PernisTerminal angesteuert, das über den PortShuttle an die Containerterminals auf der Maasvlakte II angebunden ist.

Der Basel Westport Shuttle befördert bis zu 88 Standardcontainer maritime und kontinentale Ladung. Neben Standardcontainern werden auch Tankcontainer transportiert. Contargo beobachtet den Auslastungsgrad der Verbindung und wird bei Bedarf die Anzahl der Abfahrten erhöhen.

DB CARGO

ROLAND BOSCH NEUER VORSTANDSVORSITZENDER Roland Bosch hat zum 1. Dezember 2017 den Vorstandsvorsitz bei DB Cargo übernommen. Das hat der DB-Cargo-Aufsichtsrat beschlossen. „Ich freue mich, dass wir mit Roland Bosch einen ausgezeichneten Kollegen und erfahrenen Bahnmanager für die Leitung von DB Cargo gewinnen konnten“, sagte Berthold Huber, Vorstand Transport und Logistik der Deutschen Bahn. „Mit seinem internationalen Background und als profunder Kenner der Schnittstellen und Abhängigkeiten zwischen Infrastruktur und Eisenbahnverkehrsunternehmen ist er die ideale Besetzung. Dieses Wissen ist eine ausgezeichnete Basis, um bei DB Cargo eine nachhaltige Verbesserung von Qualität und Verlässlichkeit zu erreichen.“ Als Vorstandsvorsitzender der DB Cargo AG ist der Physiker und Betriebswirt für rund 30.000 Mitarbeiter in 16 europäischen Ländern verantwortlich. Seinen Posten als Produktionsvorstand bei DB Netze hat Volker Hentschel übernommen. Hentschel verantwortete bislang in der Zentrale der DB Netz AG den Bereich „Technik- und Anlagenmanagement Fahrweg“.

S C H W E R P U N KT

DIGITAL BUSINESS BIG DATA, INTERNET OF THINGS, CLOUD-COMPUTING? BLOSS DIE BUZZWORDS ZU BEHERRSCHEN, REICHT NICHT – NUR WER DIGITALISIERUNG WIRKLICH VERSTEHT, PROFITIERT.

GRAFIK: PIXABAY

Keine Parallelwelt mehr: Die Digitalisierung kommt sukzessive in der Branche an

bahn manager 11

S C H W E R P U N KT

8. VPI-SYMPOSIUM ZUM THEMA » DIGITALISIERUNG « MIT BESUCHERREKORD

„Die Bereitschaft der Unternehmen, den Prozess der Digitalisierung gemeinsam zu gestalten, ist da“, sagte Malte Lawrenz dem bahn manager Magazin. „Das zeigte sich sowohl in den Vorträgen des Symposiums als auch in den Gesprächen am Rande. Allen ist klar: Digitalisierung erzeugt vor allem dann Mehrwert, wenn die die gesamte Branche mitzieht – vom Wagenhalter über Werkstätten bis hin zu den EVUs. Unser Symposium hat einen Beitrag geleistet, die Player zusammen- und damit auch voranzubringen“, so Lawrenz weiter, der die Veranstaltung im Hotel Hafen Hamburg erstmals als hauptamtlicher VPI-Chef eröffnete.

Rund 290 Mitglieder und Gäste waren der Einladung des VPI gefolgt und zum Symposium am 9. Januar in Hamburg gekommen. Die Jahresauftaktveranstaltung des Verbandes hat sich damit im achten Jahr als echter Branchentreff etabliert. Thematisch schloss das VPI-Event mit der Leitfrage „Digitalisierung im Schienengüterverkehr – wo stehen wir?“ ganz bewusst an das Thema von 2017 an. lh

FOTOS: HARTMUT ZIELKE (VPI E. V.)

DER INTELLIGENTE GÜTERWAGEN GEWINNT AN FAHRT: DAS 8. SYMPOSIUM DES VERBANDES DER GÜTERWAGENHALTER IN DEUTSCHLAND BESUCHTEN 290 GÄSTE – SO VIELE WIE NIE.

290 Gäste reisten nach Hamburg: Mit dem Digitalisierungs-Thema traf der VPI den Nerv der Branche.

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S C H W E R P U N KT

Nachfragen und Beitr채ge waren ausdr체cklich erw체nscht und erlaubt: wie zum Beispiel der von Hubertus Gawinski, Leiter Forschung und Entwicklung bei ContiTech.

Der traditionelle Neujahrsempfang im Hotel Hafen Hamburg bot den Symposiums-G채sten am Abend zuvor Gelegenheit zum Austausch.

FĂźr die digitale Transformation des SchienengĂźterverkehrs braucht es eine kollektive Anstrengung des Sektors: Podiumsdiskussion zwischen (v.l.)

Eric Pfaffmann (DB Cargo), Carsten Schiering (TWA), Sven Wellbrock (VTG) und Malte Lawrenz (VPI)

S C H W E R P U N KT

DAS DIGITALE ZEITALTER IST DA – NUR WANN KOMMT ES AN?

Fahrplanauskünfte, Tickets, Tracking: Für viele Unternehmen in der Branche ist die Digitalisierung ein einziges großes Versprechen – wird es auch eingelöst?

DAS BAHN MANAGER MAGAZIN HAT ZUM JAHRESAUFTAKT NACHGEFRAGT: WO IN DER BRANCHE GIBT ES BEI DER DIGITALISIERUNG BAUSTELLEN – UND WIE SEHEN KONKRETE LÖSUNGEN AUS? Es geht um schwere Kost: Die Digitalisierung des Schienensektors ist ein komplexes Thema mit vielen Facetten und Herausforderungen auf den unterschiedlichsten Ebenen. Viele Akteure in der Bahnbranche gehen dieses Mega-Projekt deshalb mit Hochdruck an. Aber reicht das, was die Branche da macht? Das bahn manager Magazin hat zum Jahresauftakt bei prominenten Branchenvertretern und Bahn-Spezialisten nachgefragt. Das Ziel war eine kleine, nicht-repräsentative Gesamtschau zum Thema mit Problemlösungspotenzial, was die Kernbereiche des Sektors angeht. Fünf Experten haben uns ihre Einschätzungen zu den größten Digitalisierungs-Herausforderungen und den drängendsten Projekten mitgeteilt.

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FOTOS: PIXABAY / WESTBAHN / BOMBARDIER TRANSPORTATION / CC-BY-SA-4.0

PERSONENVERKEHR Den Anfang macht Karl-Peter Naumann als Ehrenvorsitzender des Fahrgastverbandes Pro Bahn. Pro Bahn vertritt als unabhängiger und gemeinnütziger Verbraucherverband die Interessen der Fahrgäste des öffentlichen Fernund Nahverkehrs. Von Naumann, auch stellvertretender Vorsitzender der Allianz pro Schiene, wollten wir wissen, wo er im Bereich Schienenpersonenverkehr das größte Digitalisierungsproblem sieht und welche aktuellen Projekte zum Wohle der Kunden angegangen werden sollten: „Aus Sicht der Fahrgäste sind verlässliche Informationen bei Abweichungen vom Normalbetrieb essentiell, das heißt bei Verspätungen wie aber auch bei veränderten Zugläufen, anderen Wagenreihungen und Baufahrplänen.

Was mit Fernschreibern und Telefon kaum möglich war – und doch recht gut funktionierte – sollte im digitalen Zeitalter kein Problem mehr sein. Was erleben wir aber heute: der DB Navigator zeigt uns etwas anderes als der Zugzielanzeiger auf dem Bahnsteig. Und das Personal bietet dann die 3. Variante. Hier müssen die Daten konsistenter werden. Die DB ist mit der Truppe um Herrn Schütz hier zwar am Ball, im Alltag ist aber noch nicht viel angekommen.

Längst nicht immer werden dem Reisenden rechtzeitig korrekte Informationen, geschweige denn auch funktionierende Alternativen angeboten.

Wenn die Deutsche Bahn erfolgreicher werden will, müssen die Informationen, gerade die über Störungen und hierbei vor allem die über die Alternativen schneller und konsistenter werden. Dazu bedarf es unter anderem einer funktionierenden Datendrehscheibe und einheitlichen Dateiformaten aller deutscher Verkehrsunternehmen.“

ren, dass alle großen Portale der Staatsbahnen auch alle Mitbewerber beinhalten. Sie müssen den Kunden alle Informationen und den besten Preis, der oft von kleinen privaten Anbietern kommt, anzeigen.“ Und welches Problem sollte die Politik in diesem Zusammenhang in den Griff bekommen? „Das ist klar die Neudefinition der Passagier-Rechte. Diese müssen das Recht der Kunden auf alle Infos über alle Vertriebskanäle beinhalten. Nur mit einer politischen und gesetzlichen Regelung gibt es die Sicherheit, dass die Umsetzung der bestmöglichen digitalen Vertriebslösung in allen Kanälen schnell und europaweit umfassend geregelt wird.“ MÄRKTE & PLAYER Sicher kann Politik einige Probleme lösen, doch zemtrale Themen muss die Wirtschaft in Eigenregie anpacken.

Denn: Die Unternehmen der Branche haben es ja selbst in der Hand, ob sie die Digitalisierung aktiv mitgestalten – oder von der flexibleren Konkurrenz abgehängt werden wollen. Michael Fohrer ist Vorsitzender der Geschäftsführung der Bombardier Transportation GmbH. Der kanadische, international agierende Mutterkonzern liefert nach eigener Darstellung das weltweit umfassendste Portfolio

POLITIK & RECHT Und etwas globaler betrachtet? Erich Forster ist CEO der österreichischen Westbahn, einem privaten Eisenbahnverhehrsunternehmen. Zudem ist er Präsident des Verbandes Allrail, der 2017 von NE-Bahnen des Fracht- und Passagierbereichs in Brüssel gegründeten Alliance for Rail New Entrants. Forster haben wir in seiner Funktion als AllrailPräsident gefragt, wo denn in europäischer Perspektive bei der Digitalisierung der Schuh drückt.

Forster: „Die größte Baustelle liegt sicher beim Vertrieb.

Bahn funktioniert anders als das Flugzeug: Da es bei den Tickets um verhältnismäßig kleine Beträge geht, wollen Kunden – anders als beim Fliegen – nicht auf unterschiedlichen Portalen suchen. Die Digitalisierung muss garantie-

Karl-Peter Naumann, Pro Bahn, Michael Fohrer, BT-Deutschland-Chef, und Erich Forster, Allrail-Präsident

S C H W E R P U N KT

» DIE DATEN WERDEN ZU EINEM SCHATZ « DR. TINA TAUSCH Seit 2013 Beraterin bei der DB Systel, dem Digitalisierungspartner der DB.; die Expertin für Geoinformationssysteme ist überwiegend als Business Engineer tätig und Mitglied im Open-Data-Team.

VOR RUND ZWEI JAHREN RIEF DIE DB IHRE DIGITALISIERUNGSSTRATEGIE INS LEBEN, INKLUSIVE OPEN-DATA-PORTAL UND HACKATHONS. TINA TAUSCH, DB SYSTEL, ERKLÄRT, WARUM.

„Das bereichsübergreifende Open-DataTeam wurde übrigens als ’Ausgezeichneter Ort im Land der Ideen’ prämiert.“

Welche Art – und wie viele – Daten gibt die DB dabei an die Öffentlichkeit?

Die Webseite data.deutschebahn.com bietet Zugriff auf rund 35 Millionen Datensätze

Wie fällt Ihre Zwischenbilanz aus?

Die Daten werden zum einem Schatz, wenn man sie richtig nutzt. Es gibt derzeit ungefähr 200 Prototypen, die aus unseren Portaldaten entstanden sind. Zum Beispiel eine App, die sich mit einer Geodatenanalyse von sturmgefährdeten Bahnstrecken beschäftigt oder eine interaktive Karte, über die Kunden in Echtzeit sehen können, ob der gewünschte Aufzug funktioniert.

Welche Aktivitäten sind 2018 geplant?

Das Portal wird weiter ausgebaut, vor allem mit Blick auf die Freigabe von mehr Informationen zur Anwendungsprogrammierung.

Wir möchten weiterhin gemeinsam mit der Open-Data-Community, an die sich das Angebot vornehmlich richtet, kreative Prototypen als Basis für neue Geschäftsmodelle und Innovationen entwickeln.

Das Interview führte Lasse Hinrichs.

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FOTO: DEUTSCHE BAHN AG

bahn manager Magazin: Frau Tausch, welche Vorteile verspricht die die DB von Projekten wie dem Open-Data-Portal und den Hackathons für IT-Nerds?

Tina Tausch: Die Digitalisierung verändert im Mobilitätsmarkt derzeit alles – Kundenbedürfnisse, Verkehrsmittel, Geschäftsprozesse, Technik. Zentral bleibt jedoch die Aufgabe, Menschen und Waren sicher und zuverlässig von A nach B zu transportieren.

Mit dem Open-Data-Portal hat die DB eine externe Community als neues Kreativitätspotenzial erschlossen. Programmierer, Querdenker und Start-ups können dort Angebote verbessern und neue Services entwickeln. Bei den regelmäßig stattfindenden Hackathons entstehen Innovationen sprichwörtlich über Nacht, wenn IT-Begeisterte und Bahninteressierte, aber auch Mitarbeiter für 24 Stunden zusammen kommen und gemeinsam am Rechner Neues umsetzen

unter freier Lizenz. Die Bandbreite reicht von Bahnsteiglängen über Aufzugdaten und das Streckennetz bis hin zu Daten rund um Flinkster-Carsharing und Call a Bike.

an Schienenfahrzeugen für Stadt- und Eisenbahnen. Auf die Frage, wo er bei der Digitalisierung der Bahnwirtschaft das derzeit größte Problem sehe, antwortet Fohrer: „Die Digitalisierung ist ein Megatrend unserer Zeit.

Sie treibt innovative und wegweisende Mobilitätslösungen voran, die Vorteile für Passagiere und Betreiber bieten. Großes Potenzial sehen wir insbesondere beim autonomen Fahren, der vorausschauenden Wartung sowie bei den Fahrgastinformationssystemen und beim Thema Cyber-Sicherheit. Entscheidend ist, dass die Branche einheitliche Standards etabliert. Dies ist notwendig, damit Einzellösungen integrierbar und vernetzbar sind. Zudem steht Digitalisierung für den Wandel zur Industrie 4.0. Sie ist damit der Schlüssel, um das eigene Unternehmen auf die Herausforderungen der Zukunft vorzubereiten. Durch den Einsatz digitaler Technologien lässt sich auf allen Stufen der Wertschöpfung die Effizienz steigern, angefangen bei der Entwicklung über die Produktion bis zur smarten Instandhaltung von Schienenfahrzeugen. Bombardiers Slogan und Ziel ist The Evolution of Mobility – Digitalisierung spielt dabei eine zentrale Rolle.“

TRANSPORT & LOGISTIK Aldo Puglisi arbeitet als Business Manager Digitalization and Business Process Reengineering bei Hupac. Das Schweizer Unternehmen bezeichnet sich als „führender Netzwerkbetreiber im intermodalen Verkehr“ in Europa, der sich bereits seit fünfzig Jahren für innovative, zuverlässige Bahntransporte stark macht. Puglisi ist der Überzeugung, dass der Schienensektor bei der Digitalisierung im Vergleich zu anderen Branchen deutlich hinterher hinke. Die Unternehmen müssten ihre Organisation umkrempeln und enger zusammenarbeiten. Puglisi konstatiert: „Die Digitalisierung ist ein wesentlicher Bestandteil der Lieferkette im Bahnsektor. Der Open-Data-Approach für alle Partner eines Zugs wird immer wichtiger. Das digitale Zeitalter ist bereits da und dennoch erhalten Bahnkunden keine grundlegenden Informationen über den Status ihrer Einheiten. Das Fehlen von Standards ist ein weiteres Hindernis, um die Industrie mit der erforderlichen Geschwindigkeit zu digitalisieren. In anderen Branchen wurde dieser Schritt vor vielen Jahren unternommen.“ Und was sollten die Unternehmen au dem Trans– ANZEIGE –

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innovative Technologien für Zugsteuerungssysteme der Zukunft Sichere Steuergeräteentwicklung gemäß IEC 61375 bis SIL 4 Maßgeschneiderte TRDP-Lösungen Effektive Konformitäts-, Endgeräte- und Stress-Tests

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portsektor tun? Puglisi: „Die Digitalisierung erfordert die Transformation der Organisationen und auch eine Veränderung in der Art und Weise, wie sie interagieren. Integration zwischen Partnern ist der Schlüssel. Ziel ist der OpenData-Ansatz für alle Partner eines Zuges, von den Infrastrukturbetreibern über die Eisenbahnunternehmen bis hin zu den Terminals und den Kombi-Operateuren als Auftraggeber der Züge. Alle Partner in der Logistikkette müssen ihre Ressourcen durch flüssige und durchlässige Informationen optimieren und dem Endkunden innerhalb kürzester Zeit die gewünschte Antwort geben. Für unseren Sektor ist die Verfügbarkeit der verkehrsrelevanten Daten wie Streckeninformationen, Zugfahrtinformationen zu vereinbarten Meldepunkten, einschließlich mindestens Abfahrts-, Übergabe- und Ankunftspunkte, geschätzte Ankunftszeit und Serviceunterbrechungen sehr wichtig.

Im Interesse unserer Industrie ist die gemeinsame Nutzung der Verkehrsdaten auf einer zentralen Datenplattform von grundlegender Bedeutung, um Stabilität, kontinuierliche Innovation und Wettbewerbsfähigkeit gegenüber anderen Verkehrsträgern zu gewährleisten.“ FORSCHUNG & ENTWICKLUNG Pointiert und kritisch äußerst sich auch Andreas Knie zum Thema – und zwar mit einer Gegenfrage: „Digitalisierung? War da was?“. Knie ist Geschäftsführer vom Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) mit Sitz in Berlin. Zusammen mit anderen Akteuren aus der Praxis, Wissenschaft und Politik arbeitet das InnoZ an neuen Mobilitätslösungen der Zukunft. So erprobten DB gemeinsam mit dem InnoZ zauf dem Gelän-

RADIKALE LÖSUNGEN FEHLEN Andreas Knie glaubt, dass die Digitalisierung noch viel mehr ermöglichen kann – und muss. Grundlegende Innovationen suche man aber vergebens. „Dass die digitalen Plattformen die Möglichkeit eröffnen, alle Tarife abzuschaffen, völlig neue Produkte zusammen mit anderen Verkehrsmitteln zu entwickeln, das Erlebnis Bus und Zug neu zu erfinden, ist bislang noch unbekannt.“ Zum Schluss daher ein versöhnliches Zitat: „Man muss erwarten, enttäuscht zu werden, und trotzdem weitermachen“, hat Harald Schirmer beim Wirtschaftswoche Dialog Digital Leadership 2017 gesagt. Der Manager Digital Transformation & Change bei Continental warb damit für eine Fehlerkultur in Unternehmen und forderte die Wirtschaft auf, Menschen nicht wie Maschinen zu behandeln – die Digitalisierung sei für alle Neuland, das erst noch erschlossen werden will. Ein guter Anfang...

Lasse Hinrichs Redaktion bahn manager

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FOTOS: WZB / HUPAC

Andreas Knie, CEO InnoZ, und Aldo Puglisi, Digitalisierungs-Experte bei Hupac

de des EUREF-Campus in Berlin-Schöneberg einen autonomen Buslinienbetrieb mit dem Prototyp-Fahrzeug des Start-ups Local Motors (bahn manager Magazin berichtete). Der Soziologe, der an der TU Berlin unterrichtet und am Wissenschaftszentrum für Sozialforschung die Forschungsgruppe Wissenschaftspolitik leitet, erklärt: „Alle sprechen von der Digitalisierung des Berufsund Alltagslebens. Ganze Industrien sind verschwunden, andere völlig neu entstanden. Aber es gibt Branchen, die halten sich daraus. Bahnen und Busse funktionieren heute immer noch so wie vor 100 Jahren. Sicherlich hat die Mikroelektronik längst Einzug in die Schienenverkehrsinfrastruktur gehalten. Aber aus Sicht des Kunden dominieren weiterhin Schalter, Fahrkartenautomaten oder Tarifstrukturen, die in den Grundzügen auch schon vor 50 Jahren genauso funktionierten. Der Nahverkehr erlaubt sich weiterhin Streifenkarten, Wabenstrukturen oder die Einteilung der Welt in Tarifgebiete. Ja, es gibt Online-Tickets und digitale Infos, aber hier hat man einfach die Grausamkeiten der analogen Welt in die digitale übertragen: Die Streifenkarte jetzt auch als App!“

DB

4

150 Millionen Klicks

von Nutzern (Anfragen) verzeichnete die Navigator-App der Deutschen Bahn AG im Jahr 2016 jeden Tag.

Sekunden

ist die Taktdichte Deutschlands erster vollautomatischer U-Bahn in Nürnberg im Mischbetrieb.

DER VERKEHR IN ZAHLEN

DIE BAHN AUF DIGITALER SCHIENE SPÄT, ABER DOCH: DER SEKTOR HAT DIE CHANCEN DER DIGITALISIERUNG FÜR SICH ENTDECKT. JETZT WILL SICH EINE GANZE BRANCHE NEU ERFINDEN – DIE DB MARSCHIERT VORNEWEG. HIER EINIGE WICHTIGE FAKTEN.

450 Computer

ILLUSTRATIONEN: MARCEL PEIZERT

von der Deutschen Bahn AG wurden im Mai 2017 Opfer der Ransomware „WannaCry“ – einem Erpressungstrojaner.

30 Prozent aller Stellwerke im deutschen Netz sind im Schnitt 80 Jahre alt und arbeiten noch immer mechanisch.

1.000

Lokomotiven hat die DB Cargo aktuell (Stand: Mitte 2017) mit digitaler Intelligenz ausgestattet.

40

Terabyte

Daten werden pro Woche über das WLAN in den ICE-Zügen der DB AG übertragen

150 Millionen Euro investiert das BMVI in den mFUND sowie in datenbasierte Innovationen und Ideen für die Mobilität 4.0.

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Computing bietet Kostenvorteile gegenüber konventionellen Systemen.

RECHTSSICHERHEIT IST MÖGLICH Wichtig ist natürlich, dass die Cloud-Lösung dauerhaft sicher genutzt werden kann.

DAUERHAFT GERINGERE KOSTEN Der Umstieg in die Cloud ist daher gut vorWenn etwa nach der Dauer der Nutzung des zubereiten. Dies gilt in technischer und in Dienstes oder auf Basis der gebrauchten rechtlicher Hinsicht. Durch eine individuelKapazität bezahlt wird, lassen sich die le Vertragsgestaltung lässt sich ein rechtssicherer Einsatz der Cloud – auch unter ComBREITES ANGEBOTSSPEKTRUM pliance-Aspekten – erreichen. VerfügbarDas Angebotsspektrum im Rahmen des keits- und Zugangsrisiken zu Daten lassen Cloud-Computings ist breit. Es umfasst sich durch rechtliche Vereinbarungen als die gesamte Bandbreite der InformatiTeil eines Gesamtkonzepts minimieonstechnik. Bekannte Cloud-Angeren. Der Kunde bleibt beim Einsatz bote sind beispielsweise Microeiner Cloud-Lösung in der Regel soft Azure, Amazon Web Serfür die Einhaltung von rechtlivice (AWS) oder die Open Techen Vorgaben verantwortlich. lekom Cloud. In der Praxis Er kann zum Beispiel durch wird typischerweise zwischen die Einschaltung eines Clouddrei Servicemodellen unterAnbieters datenschutzrechtliAB IN DIE CLOUD? DAS HAT VORTEILE schieden: Infrastructure as a che Verpflichtungen – und FÜR UNTERNEHMEN, SAGT DER KÖLNER Service (IaaS), Platform as a damit Anpassungsbedarf an FACHANWALT FÜR MEDIENRECHT Service (PaaS) und Software die ab dem 25. Mai 2018 gelas a Service (SaaS). tende EU-DatenschutzgrundMATTHIAS RUDOLPH, BIRGT ABER AUCH verordnung – nicht auf den MANCHE RISIKEN, SO BARBARA THIEL, Infrastructure as a Service steht Cloud-Anbieter verlagern. Der DATENSCHUTZ-BEAUFTRAGTE FÜR für die Nutzung von virtualisierten Vertragsprüfung muss daher ausreiNIEDERSACHSEN. Computerhardware-Ressourcen wie chend Zeit und große AufmerksamRechnern, Netzen und Speichern. Nutkeit gewidmet werden. zer können selbst entscheiden, welche Software sie installieren und sind für den Betrieb der Software verantwortlich. Durch Platform as a Service wird Nutzern der Zu- (Fix-)Kosten reduzieren. Zudem können griff auf Programmierungs- oder Laufzeit- Soft- und Hardware eingespart werden. Im umgebungen mit flexiblen, dynamisch an- Übrigen lässt sich beim Cloud Computing passbaren Rechen- und Datenkapazitäten die Kapazität variabel an den Bedarf anpasvermittelt. Mit Software as a Service ver- sen – meist auch kurzfristig. Laut einer Stubindet sich schließlich der Zugang zu Soft- die des Fraunhofer-Instituts für Materialware und Anwendungsprogrammen. fluss und Logistik IML ist eine KostenreDR. MATTHIAS RUDOLPH duktion im Bereich Warehouse ManageDer Fachanwalt für UrheberCLOUD ALS DB-KONZERNZIEL ment um bis zu 56 Prozent im ersten Jahr und Medienrecht ist LehrbeGerald Hofer, Geschäftsführer Operations und 48 Prozent in den Folgejahren möglich. auftragter an der Hochschule der DB Systel GmbH – des IT-DienstleisHofer beziffert für die Deutsche Bahn Fresenius und Partner bei ters der Deutschen Bahn – hat erklärt, dass zwar die durch den Umzug in die Cloud entFREY Rechtsanwälte in Köln. die Cloud ein Konzernziel der Deutschen stehenden Kosten mit einem hohen zweiBahn und Grundlage der Digitalisierung sei. stelligen Millionenbetrag, rechnet aber mit Plan sei es, bis 2022 80 Prozent der Anwen- jährlichen Einsparungen in Höhe eines dreidungen in der Cloud zu betreiben. Cloud- stelligen Millionenbetrags.

PRO & CONTRA

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FOTOS/GRAFIK: FREY RECHTSANWÄLTE / LAND NIEDERSACHSEN / PIXABAY

Cloud-Computing bedeutet, dass IT-Infrastrukturen wie Speicherplatz, Rechenleistung oder Anwendungssoftware über das Internet bereitgestellt werden, sodass der Nutzer diese nicht mehr vorhalten muss.

Realisiert werden diese Angebote über technische Schnittstellen und Protokolle.

Alles leichter?

Den Umstieg in die Cloud sollten Unternehmen in rechtlicher und technischer Hinsicht sehr gut vorbereiten.

vom konkreten Cloud-Dienst ab, welche Maßnahmen zu treffen sind, um die oben genannten und weitere Risiken angemessen in den Griff zu bekommen. Die Datenschutzaufsichtsbehörden haben sich mit dieser Fragestellung intensiv auseinandergesetzt und die Orientierungshilfe „Cloud-Computing“ veröffentlicht, die hier Hilfestellung bietet.

Cloud-Computing gibt es in sehr unterschiedlichen Varianten. Es gibt unternehmenseigene Clouds, auf die nur die eigenen Mitarbeiter Zugriff haben, es gibt öffentliche Cloud-Angebote, die ihre Dienste an eine Vielzahl von Unternehmen richten und es gibt Hybrid-Clouds als Mischformen der zuvor genannten Varianten. Sie alle versprechen hohe Verfügbarkeit, Aktualität und Flexibilität, wodurch sie auf den ersten Blick für Unternehmen sehr attraktiv sind.

auf den eigenen Systemen statt, und sie werden nicht mehr von den eigenen, unmittelbar weisungsgebundenen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern durchgeführt. Eine solche Abgabe der unmittelbaren Kontrolle bedeutet aber nicht, dass man sich damit der Verantwortlichkeit entziehen kann. Das Datenschutzrecht schreibt im Gegenteil vor, diesem Kontrollverlust sowohl durch vertragliche als auch durch technische und organisatorische Maßnahmen entgegenzuwirken.

GEFAHR DER ABHÄNGIGKEIT Als Datenschützer betrachten wir CloudDienste im Hinblick auf die Gefahren für diejenigen, deren personenbezogene Daten verarbeitet werden. Cloud-Computing ist aber auch aus Sicht der Unternehmen nicht unproblematisch. Wer seine Geschäftsmodelle und Geschäftsgeheimnisse in fremde Hände gibt, macht sich abhängig und weiß eventuell nicht mehr genau, was mit seinen Daten und Informationen passiert. Deshalb sollten Unternehmen sowohl aus der Perspektive des Datenschutzes als auch aus Selbstschutz überlegen, ob und wann sie welche Form von Cloud-Diensten nutzen wollen.

ACHTUNG, GRUNDRECHTE! Sollen jedoch personenbezogene Daten in einer Cloud gespeichert oder verarbeitet werden, entstehen Risiken für das Grundrecht auf informationelle Selbstbestimmung.

Deshalb ist es beim Einsatz von CloudDiensten durch das Datenschutzrecht vorgeschrieben, sich mit diesen Risiken auseinanderzusetzen. Das bedeutet, dass die Risiken zunächst erkannt werden müssen und sodann durch entsprechende Gegenmaßnahmen zu minimieren sind. An dieser Stelle werden nur schlaglichtartig typische Risiken beleuchtet.

DATENNUTZUNG DURCH DRITTE Public-Clouds bergen für die Personen, deren Daten verarbeitet werden, das Risiko, dass Daten verschiedener Unternehmen sehr einfach und ohne ihr Wissen zusammengeführt werden können. Nutzen ein Bahnbetreiber, ein Busunternehmen und eine Fluglinie den gleichen Cloud-Anbieter, kann dieser Cloud-Anbieter möglicherweise sehr umfassende Bewegungsprofile der Kunden über die Datenbestände der drei Unternehmen hinweg erstellen.

Insbesondere bei internationalen Cloud-Systemen besteht zudem die Gefahr, gar nicht mehr zu wissen, in welchem Land die Daten eigentlich verarbeitet werden, welchen rechtlichen Vorgaben ein CloudDienstleister unterliegt und welche Zugriffsrechte und -möglichkeiten, etwa für Polizei und Geheimdienste im Ausland, bestehen.

Aus technischer Sicht hängt es immer

ABGABE DIREKTER KONTROLLE Wer als Verantwortlicher die Speicherung oder Verarbeitung von personenbezogenen Daten einer anderen Stelle überlässt, erleidet auf jeden Fall einen Kontrollverlust. Die Verarbeitungsvorgänge finden nicht mehr

BARBARA THIEL Seit 2015 Landesbeauftragte für den Datenschutz Niedersachsen. Im Jahr 2017 war sie Vorsitzende der Konferenz der unabhängigen Datenschutzbehörden des Bundes und der Länder.

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CHANCEN UND RISIKEN DER ASSET-DIGITALISIERUNG FÜR EVU IN DER PRAXIS DIE DIGITALISIERUNG SCHREITET AUCH IN DER BAHNBRANCHE KRÄFTIG VORAN – DOCH MIT DEM EINSTIEG IN DIE WELT DER BITS UND BYTES SIND FÜR EVU ZENTRALE FRAGEN ZU KLÄREN.

Fahrzeug bestimmt. Ein Ansatz mit vergleichbarem Ziel ist die Kostensenkung durch die Vermeidung von betrieblichen Auswirkungen von Schäden beispielsweise durch Vermeidung von Pönalen aus Verkehrsverträgen oder höheren Kosten für die Organisation von Schienenersatzverkehren.

Hierbei wird davon ausgegangen, dass sich ein Schaden eine gewisse Zeit vor seinem Auftreten bereits ankündigt, indem sich bestimmte technische Parameter der Assets merklich verändern. Ein ständiger Vergleich mit einem mit Hilfe von Machine Learning erlernten „Normalzustand“ lässt eine rechtzeitige Warnung zu, bevor der Schaden zu betrieblichen Auswirkungen geführt hat.

Aus Sicht eines Eisenbahnverkehrsunternehmens (EVU) stellt sich in diesem Zusammenhang vor allem die große Frage: Welche Potenziale – und welche Risiken bringt die Asset-Digitalisierung mit sich?

OPTIMIERTE WARTUNG Das wohl populärste Potenzial bei der AssetDigitalisierung ist die Kostenreduzierung durch Wartungsoptimierung. Hierbei werden die in der Regel starren Wartungszyklen der Assets, die vom Hersteller vorgegeben werden, in an die tatsächliche Belastungsrealität der Fahrzeuge angepasste Wartungszyklen umgewandelt. Eine entsprechende Lebensdauerprognose der Assets wird mit Hilfe von technischen Parametern aus dem

OPTIMIERTE FAHRWEISE Auch eine energieoptimierte Fahrweise lässt sich mit Hilfe der Asset-Digitalisierung realisieren. Hierbei wird die Energieaufnahme eines Fahrzeugs in ihrer Abhängigkeit zum gefahrenen Streckenverlauf oder zur Zugbeschaffenheit analysiert. Daraus lassen sich dann zum Beispiel optimierte Fahrweisen an

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Steigungen oder vor Halt zeigenden Signalen ableiten und dem Zugführer über eine Anzeige im Führerstand als Empfehlung mitteilen.

OPTIMIERTES MONITORING Dadurch, dass die Informationen über den Fahrzeugzustand nahezu in Echtzeit verfügbar sind, lassen sich ebenfalls Dienste im Bereich der Kundeninformation realisieren, die es bisher nicht gab. So kann der Kunde eines Güterverkehrsunternehmens jederzeit abrufen, wo sich seine Ware gerade befindet oder der Fahrgast eines Personenzuges kann kurz vor dem Eintreffen des Zuges bereits über den Besetzungsgrad der einzelnen Wagen informiert werden.

Die zuvor genannten Punkte zeigen, dass es einen ganzen Blumenstrauß von loh-

nenswerten Ansatzpunkten bei der Asset Digitalisierung für EVU gibt. Gibt es bei aller Euphorie denn auch Risiken?

ZWEI WELTEN » KOLLIDIEREN « Hierzu ist ein Blick hinter den Ansatz der Asset-Digitalisierung nötig. Wie der Begriff schon impliziert, treffen hier zwei Technologiebereiche aufeinander. Auf der einen Seite stehen die Assets der EVU. Hierbei handelt es sich um langlebige technische Güter, die mit einer vergleichbar kleinen Stückzahl und geringer Standardisierung produziert werden. Das mittlere Alter liegt nicht selten bei 15 bis 20 Jahren oder mehr. Dementsprechend alt ist natürlich auch die technische Ausstattung der Fahrzeuge. Selbst, wenn es möglich ist, mit Hilfe der Digitalisierung Maschinendaten dieser Fahrzeuge zu gewin-

nen, ist für die Interpretation der Daten ein spezifisches Fahrzeug-Know-how notwendig, das bei Herstellern oft nur noch vereinzelt verfügbar ist. Auf der anderen Seite stehen die Mittel der Digitalisierung: Computergestützte Datenerhebung, moderne Software bis hin zu selbstlernenden Algorithmen, die einer ständigen Weiterentwicklung unterliegen. Zusammengenommen ein hochdynamisches Feld mit einem steilen Entwicklungsgradienten und einer Halbwertzeit des Wissens von nicht selten wenigen Monaten oder Jahren.

UNTERSCHÄTZTES KNOW-HOW In diesem Spannungsfeld bewegen sich auch die Risiken der Asset Digitalisierung. Das wohl größte Risiko besteht im Unterschätzen des notwendigen Know-Hows. Das – ANZEIGE –

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Internet of Things-Wertschöpfung: Die Digitalisierung besteht aus einer Kette von technischen Elementen.

oben beschriebene Spannungsfeld zeigt bereits, dass für einen erfolgreichen Digitalisierungsansatz eine Kombination aus tiefem branchenbezogenen Wissen und gleichzeitigem breiten IT-Know-how erforderlich ist.

Dies findet man in der Regel nicht in einer Person, weswegen eine Asset-Digitalisierung im Eisenbahnfahrzeugbereich nur im interdisziplinären Team gelingt.

VIELE FACHLEUTE NÖTIG Ähnlich verhält es sich mit der gesamten Digitalisierungskette (s. Abbildung oben). Ein technisch sinnvoller Digitalisierungsansatz besteht aus einer Kette von technischen Elementen. Angefangen auf dem Fahrzeug, wo die technische Änderung durch Einbau einer Datensammeleinrichtung in Form eines bahntauglichen Industrierechners von einem Gutachter auf Rückwirkungsfreiheit überprüft werden muss. Infrastrukturseitig muss der sogenannte Data Lake, also der zentrale Datensammelpunkt, ausgewählt und umgesetzt werden, sowie das dahinter geschaltete Datenanalyse- und Dashboard-System. Je-

des dieser Kettenglieder muss von einem jeweiligen Fachmann für genau diesen Schritt nach den Kundenanforderungen entworfen und umgesetzt werden.

KOMPLEXE BETRIEBSFÜHRUNG Ein ebenfalls oft unterschätzter Punkt bei der Asset-Digitalisierung ist die Betriebsführung des Digitalisierungssystems und der Umgang mit den gewonnenen Ergebnissen.

Bei einem solchen System handelt es sich zunächst mal um ein neues, eigenständiges IT-System. Dieses benötigt Wartung in Form von Software-Updates oder Reparaturen in Form eines Hardware-Tausches. Außerdem produziert es Erkenntnisse, die ohne daraus abgeleitete Maßnahmen wertlos sind.

Das bedeutet, dass das Unternehmen sich bereits im Vorfeld sowohl Gedanken über eine geeignete Betriebsführung des Systems als auch über eine Integration in übergeordnete Unternehmensprozesse machen sollte.

Denn nur eine Erkenntnis, aus der Maßnahmen abgeleitet werden, ist auch eine wertvolle Erkenntnis.

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Um in Summe die Potenziale der Asset-Digitalisierung in den Bereichen Kostensenkung und Kundenservices zu heben und dabei die Risiken beherrschbar zu machen, bietet sich ein sogenannter Use Case Prozess bei der Projektumsetzung an, bei dem die einzelnen Ideen über mehrere Phasen sukzessive entwickelt und umgesetzt werden.

Damit lässt sich die Asset-Digitalisierung in kleinen, überschaubaren und risikoarmen Schritten im Unternehmen etablieren. Verfolgt man den Ansatz konsequent, steht der erfolgreichen Einführung der Asset-Digitalisierung im EVU nichts im Wege.

DR. ULRICH BOCK Der promovierte Ingenieur ist als Director Rail- & Industry Consulting und Prokurist bei der ESE Engineering und Software-Entwicklung GmbH mit Sitz in Braunschweig tätig.

FOTO/ILLUSTRATION: ESE / MP DESIGNS

AUF DIE SICHERHEIT ACHTEN Abschließend sei noch ein ganz wesentliches Thema angesprochen, auf das es bei jeder Form von Digitalisierung aufkommt: die IT-Security. Beim Aufbau der Digitalisierungskette wird ein technischer Zugang zu den Assets geschaffen, der gegen unberechtigten Zugriff geschützt werden muss. Hierbei ist es sinnvoll und notwendig, einen Fachmann für IT-Security in das interdisziplinäre Projektteam zu integrieren.

AUS DATEN WERDEN VORHERSAGEN GROSSE MENGEN AN DATEN AUS EINER VIELZAHL VON QUELLEN SIND HEUTE DIE BASIS EINER GUTEN VERKEHRSPLANUNG UND -STEUERUNG – IHR POTENZIAL IST ENORM.

FOTO: DILAX

Automatische Fahrgastzählsysteme (AFZ) und Fahrgastbefragungen sind als Klassiker unter den Datenquellen noch immer unverzichtbar. Für Bahnunternehmen sind sie ein äußerst wichtiges Planungswerkzeug. Und eine präzise Planung wiederum ist die Grundvoraussetzung für einen möglichst kostenoptimalen Bahnbetrieb. Je mehr Daten ihr zugrunde liegen, umso besser, denn verschiedene Umgebungsvariablen beeinflussen den Betrieb. Großveranstaltungen etwa führen zu kurzzeitig stark erhöhtem Fahrgastaufkommen, lange, strenge Winter beanspruchen das Material über Gebühr und innerstädtischer Verkehr mit kurzen Strecken stellt andere Anforderungen als außerstädtischer – um nur einige Beispiele zu nennen. Doch diese verschiedenen Daten müssen eingesammelt und vor allem in sinnvollen Korrelationen ausgewertet werden.

ANALYSE UND INTERPRETATION Schon heute übermitteln AFZ-Systeme mehr als die Anzahl der Fahrgäste, zum Beispiel Fahrtverlaufsdaten, Innen-, Außen- sowie Betriebstemperaturen oder Überwachungsdaten aus dem Türraum. Fahrzeugdaten, wie empfohlene und erfahrungsgemäß sinnvolle Wartungszyklen, zu erwartender Verschleiß, Laufzeiten und ähnliches kommen hinzu. Zudem lassen sich Daten aus externen Quellen, wie dem Wetterdienst, Veranstaltungskalendern und ähnliches einspei-

sen.

Smartphone-Tracking-Technologien generieren anonymisierte Bewegungsdaten, die valide Aussagen zu Personenströmen ermöglichen. So entstehen sehr große Datenmengen, deren Analyse und Interpretation weitgehend automatisiert werden muss.

BREITES ANWENDUNGSFELD Data Management und Data Analytics sind aus Sicht von DILAX heute nicht mehr voneinander zu trennen. DILAX ist als Spezialist für Erfassung und Lenkung von Personenströmen seit fast 30 Jahren am Markt präsent und beschäftigt sich seitdem mit Verkehrskonzepten und deren Optimierung.

Die Softwarelösung DILAX Citisense versteht sich deshalb eben nicht nur als Datensammler, sondern als Analyst. Daten werden permanent eingelesen und laufen durch einen speziellen Machine-Learning-Algorithmus. Damit „lernt“ DILAX Citisense permanent und Prognosen und Simulationen werden von Mal zu Mal genauer.

Dank der vielen verschiedenen Datenquellen, die neben Daten aus der Vergangenheit auch Informationen über die Zukunft enthalten, lassen sich sogar Prognosen errechnen. Real-Time-Alerts geben etwa Alarm, wenn die Umgebungsvariablen ungünstig sind und ein Ausfall vor dem regulären Laufzeitende zu erwarten ist. Wartungsprozesse, die die Materialermüdung, die Kapazitäten in der Werkstatt und zu erwartendes Winterwetter samt Weihnachtsreiseverkehr einbeziehen, sind effizienter und beugen Ausfällen vor. Die Beispiele zeigen, welches Potenzial in großen Datenmengen liegt, wenn sie in den richtigen Zusammenhang gebracht werden. Ein Unternehmen, das die Lösung DILAX Citisense im Einsatz hat, ist etwa das EVU Koleje Mazowieckie (KM). KM hat 69 Fahrzeuge, vom Typ ER

75 „Flirt“ sowie Doppelstockwagen von Bombardier und Pesa, mit dem automatischen Fahrgastzählsystem von DILAX ausgestattet. Das System ist mit anderen Zählsystemen kompatibel. Mit Hilfe des neuen Zählsystems will das Unternehmen das Angebot optimieren und besser an die Bedürfnisse der Fahrgäste anpassen. „Durch die automatische Fahrgastzählung erfahren wir, wie sich die Fahrgastströme verteilen – welche Streckenabschnitte sind am beliebtesten, welche Haltestellen haben den größten Fahrgastwechsel und an welchen Tagen wird unser Angebot am meisten genutzt. Dieses Wissen ermöglicht es uns, unser Angebot besser an die Erwartungen der Fahrgäste anzupassen – und dies wird sich, wie ich hoffe, direkt auf die Zufriedenheit der Fahrgäste auswirken“, sagt KM-Vorstandsmitglied Dariusz Grajda.

Langfristig plant KM nicht nur Fahrgastdaten als Quelle für die Analyse zu verwenden, sondern auch weitere Umgebungsdaten mit einfließen zu lassen.

SASSAN SCHIRAZI CEO DILAX Public Mobility, DILAX Intelcom GmbH; seit 1988 ist DILAX ein weltweit führender Anbieter für intelligente Systeme zur Erfassung und Lenkung von Personenströmen.

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Innovativ, authentisch, dynamisch: Der neue Online-Auftritt unterstreicht die moderne, kraftvolle und frische Marke SPITZKE.

MARKEN SOLLEN ERLEBBAR SEIN: BEIM THEMA MARKENKOMMUNIKATION GEHT SPITZKE INSBESONDERE MIT DEM WEBSEITEN-RELAUNCH EINEN WEITEREN KONSEQUENTEN SCHRITT IN DIESE RICHTUNG. Seit Anfang November 2017 ist die neue Webseite der Unternehmensgruppe SPITZKE online. Angelehnt an unseren Leitspruch „Aus Anspruch innovativ. Aus Leidenschaft dynamisch.“ haben wir in den vergangenen Monaten an einem Relaunch gearbeitet, der den digitalen Unternehmensauftritt auf den neuesten technischen und kommunikativen Stand bringt. Mit einer authentischen Bildsprache, emotional aufgeladen und fachlich fundiert spiegeln wir auf www.spitzke.com unsere Leidenschaft für das System Bahn wieder.

WEBSEITEN-TRENDS FINDEN UND NUTZEN Haben in den vergangenen Jahren die bloße Bereitstellung

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MONTAGE: SPITZKE SE

SPITZKE SETZT AUF DIGITALE MARKENKOMMUNIKATION

von Informationen und einseitige Push-Kommunikation die Online-Auftritte von Unternehmen geprägt, stehen heute Interaktion, Personalisierung, Themenrelevanz, User Experience und die Bedürfnisse der Nutzer im Fokus einer Webseitenkonzeption. Maximale Informationen auf minimalem Raum, authentisch sowie unkonventionell und unerwartet aufbereitet, holen den Nutzer auf „Augenhöhe” ab. Mit einem responsiven Design tragen Webseiten der zunehmenden Nutzung mit mobilen Endgeräten Rechnung und unterstützen das Pull-Verhalten der User.

Mit diesem Wissen hat sich das Projektteam an die Arbeit und die Unternehmensgruppe SPITZKE digital erlebbar gemacht. Im Mittelpunkt aller Überlegungen stand der Anspruch, die SPITZKE-Welt zu öffnen, greifbar zu machen und intern wie extern die Identifikation mit der Marke zu stärken. Auf Grundlage umfassender Zielgruppenanalysen wurde die Architektur der neuen Seite definiert. Personas, die die Ziele, Wünsche und Interessen unserer Zielgruppen veranschaulichen, waren weitere Indikatoren zur Gestaltung eines nutzerorientierten, digitalen Markenauftritts.

TONALITÄT & BILDSPRACHE ALS EINHEIT SPITZKE – das sind rund 2.000 Mitarbeiter an 19 Standorten in Deutschland, Dänemark, Norwegen, den Niederlanden, der Schweiz und der Türkei. Mit Überzeugung und Stolz stellen wir uns den Herausforderungen unserer Kunden und meistern diese als Team. Um diesen Zusammenhalt und unsere Leistungsfähigkeit zu transportieren, war schnell klar, wir müssen auch online unsere Mitarbeiter zeigen. Fotoshootings auf unseren Bauvorhaben ABS Berlin-Dresden/Los Nord, am Berliner Ostkreuz oder bei den Gleiserneuerungsarbeiten Bruchsal-Weingarten sicherten die einheitliche und vorab neu definierte Bildsprache. Die entstandenen Motive, großformatig zur Webseiten-Gestaltung eingesetzt, bieten Einblicke in unsere tägliche Arbeit und unsere Leidenschaft. Das Wir-Gefühl zeigt sich jedoch nicht nur in diesen, sondern auch in der Tonalität unserer Texte. Fachlich fundiert aus der Wir-Perspektive formuliert, stellen wir die Unternehmensgruppe SPITZKE vor.

AUTHENTISCHE AUFTRITTE BEGEISTERN Ein Schwerpunkt der Online-Aktivitäten liegt auf dem Recruiting von Fach- und Führungskräften, Auszubildenden und Quereinsteigern. Potenzielle Bewerber sollen sich schon vor dem ersten Kontakt mit der Marke SPITZKE

intensiv auseinandersetzen können. „Mit einer offenen Kommunikation, direkter Ansprache und einem authentischen Auftreten wollen wir auf dem digitalen Weg neue Mitarbeiter für uns begeistern“, sagt SPITZKE-PersonalDirektor Christian Krippahl. Viel Energie ist daher in das prominent auf der Startseite platzierte Karriereportal geflossen. Neu entstanden sind bzw. integriert wurden u.a. das Online-Bewerbungsformular, mit der Möglichkeit einer Kurzbewerbung, ein innovativer Jobfilter, der bspw. nach Interessen kategorisiert, und social-sharing-Buttons zum Teilen von Stellenanzeigen.

GLEIS-POWER – DER NEUE SPITZKE-BLOG Mit dem Relaunch unserer Unternehmenswebseite ist auch der SPITZKE-Blog als zusätzlicher Kommunikationskanal zum Leben erwacht. Dieser richtet sich an eine breite Öffentlichkeit, die wir von uns, unserer Branche und unserer Faszination für das System Bahn begeistern wollen. Auf www.spitzke.com/blog informieren wir in vier Kategorien über Menschen, Maschinen, Karrieremöglichkeiten und Neuigkeiten aus der SPITZKE-Welt.

Wir schauen unter anderem Kollegen über die Schulter, berichten über unsere Bauvorhaben, die faszinierenden Maschinen des SPITZKE-Technikparks oder Neues aus der Unternehmensgruppe. Demnächst startet zudem ein neu konzipierter Newsletter, der neben unseren SocialMedia-Kanälen (Facebook, Xing, Instagram, LinkedIn, YouTube) die Inhalte unseres Blogs und unserer Webseite zur Verfügung stellt.

Sowohl die digitalen Kanäle als auch die klassischen offline-Aktivitäten unserer Marketing- und Kommunikationsabteilung sind im Rahmen der Markenkommunikation eng miteinander verzahnt. Strategisch verfolgen diese unter anderem das Ziel, die Bekanntheit der Marke SPITZKE auch außerhalb der Bahninfrastrukturbranche zu steigern.

Der Relaunch unserer Unternehmenswebseite ist daher nur ein weiterer konsequenter Schritt. Brechen wir nun auf zu unserer gemeinsamen Entdeckungsreise durch die SPITZKE-Welt.

KRISTIN GEBHARDT Leiterin Unternehmenskommunikation und Marketing der SPITZKE SE

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» OOOPS, YOUR IMPORTANT FILES ARE ENCRYPTED. «

Wenn Hacker sarkastisch werden, ist es meist zu spät: Wie aber können sich Unternehmen gegen Übergriffe in Zeiten zunehmender Digitalisierung schützen?

DAS WAR DIE UNERFREULICHE NACHRICHT, DIE AM 12. MAI AUF DEN BILDSCHIRMEN VIELER UNTERNEHMENSSYSTEME PRANGTE – VERURSACHER WAR DIE SCHADSOFTWARE „WANNACRY“.

Der Verschlüsselungstrojaner „WannaCry“ setzte weltweit Computersicherheits- und Reaktionsteams in Bewegung, um in mühevoller Arbeit die Bedrohung abzuwenden und vielerorts den normalen Betriebszustand wiederherzustellen. Die Symptome des Angriffs waren allgegenwärtig und medienwirksam. In China konnten Kunden der 20.000 Filialen starken Tankstellenkette „PetroChina“ ausschließlich mit Bargeld bezahlen. Im Vereinigten Königreich mussten Ärzte sowie anderes medizinisches Personal auf Stift und Papier zurückgreifen und zahlreiche Termine absagen, da das NHS (National Health System) ebenfalls betroffen war. Zeitgleich verbreitete sich der Verschlüsselungstrojaner in Deutschland auf zahlreichen

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Systemen der Deutschen Bahn, wodurch Kunden unverkennbar auf Anzeigetafeln der Erpresserbrief, in dem die Computerkriminellen 300 bis 600 US-Dollar für die Entschlüsselung eines Systems verlangen, präsentiert wurde.

WIE KAM ES ZU DEM ANGRIFF? WannaCry nutzt eine Schwachstelle (auch Zero-Day Exploit genannt) namens „EternalBlue“ aus, welche vor Bekanntwerden bereits über mehrere Jahre durch den USGeheimdienst NSA genutzt worden sein soll. Die Entwicklung der Schad-Software geht auf eine Gruppe namens „Equation Group“ zurück.

Nachdem die NSA erfuhr, dass das Wissen über diese Sicherheitslücke gestohlen wurde, informierte sie Microsoft, die daraufhin am 12. März 2017 ein Software-Update zur Behebung der Schwachstelle zur Verfügung stellte. Nachdem einen Monat später „EternalBlue“ durch die Hacker-Gruppierung „The Shadow Brokers“ öffentlich gemacht wurde, startete daraufhin die erfolgreiche Angriffswelle mit weitreichenden Folgen. Denn bei vielen Systemen weltweit wurde eine Installation des sicherheitskritischen Updates und anderer wirksamer Gegenmaßnahmen nicht rechtzeitig durchgeführt.

WARUM WAR ER SO VERHEEREND? Die von den Computerkriminellen genutzte Schwachstelle „EternalBlue“ besitzt wurmartige Fähigkeiten um sich fortzubewegen. Das bedeutet, dass sich der Verschlüsselungstrojaner selbstständig in IT-Netzwerke einschleichen

und ausbreiten kann. Nach einer initialen Infektion eines einzigen nach außen (zum Internet) hin exponierten Systems einer IT-Infrastruktur erfolgt die Ausbreitung auf jedes direkt oder indirekt erreichbare, ebenfalls verwundbare, System. Ein kleiner Fehler resultiert in einem nahezu exponentiell wachsenden Problem.

WIE SCHÜTZEN SICH UNTERNEHMEN? Eine universelle und zu jederzeit 100-prozentig greifende Präventionslösung existiert nicht. Durch die Vielzahl verschiedener Hard- und Softwarelösungen gleicht kaum eine IT-Infrastruktur eines Unternehmens der eines Anderen.

Deswegen sollte sich jedes Unternehmen intensiv mit allen Facetten seiner Informations- und IT-Sicherheit auseinandersetzen. Wichtig ist es dabei zu verstehen, dass neben Aspekten der Prävention, die Detektion und adäquate Reaktion wesentliche Kernkomponenten einer funktionierenden, ganzheitlichen Cyber Security darstellen.

Zum Schutz vor digitalen Bedrohungen sind präventive sowie reaktive Maßnahmen zu gleichen Teilen zu berücksichtigen. Grundlegend muss von der Unternehmensführung ausgehend beispielsweise eine Steuerung der Informationssicherheit erfolgen. Hierfür eignet sich die Einführung eines Informationssicherheitsmanagement-Systems (ISMS), um die benötigten organisatorischen Rahmenbedingungen zu schaffen. Nach der Implementierung dieser beispielhaft genannten Maßnahmen ist es wichtig sicherzustellen, dass diese regelmäßig auf ihre Wirksamkeit geprüft und wenn notwendig verbessert werden.

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schen oder gar regulatorischen Herausforderungen in diesem anspruchsvollen Terrain. Diese Teams sollten entweder innerhalb des eigenen Unternehmens vorhanden sein oder als Notfallkontakt jederzeit bereitliegen. Bereits vor einem Vorfall den Kontakt zu einem Dienstleister aufzunehmen bringt zusätzliche Sicherheit. So geht während eines Angriffs keine wertvolle Zeit verloren, um organisatorische und rechtliche Aspekte (Stichwort: Datenschutz) zu klären, bevor die Spezialisten externer Dienstleister gegen die Angreifer vorgehen können.

WIE GEHT DAUERHAFTER SCHUTZ? Nach einem erfolgreich überstandenen Angriff gilt es dazuzulernen, kontinuierlich zu optimieren und künftig die Augen offen zu halten. Denn auch bei den Angreifern besteht oftmals eine große (meist finanzielle) Motivation sich weiterzuentwickeln. Daher sollten ebenfalls ausreichend Ressourcen in die Verbesserung der Informationssicherheit eines Unternehmens investiert werden, um für die Zukunft gewappnet zu sein.

Denn eines steht fest: Im Rahmen der Digitalisierung wird sich die Angriffsfläche nicht verringern, sondern der Gegenteil ist der Fall. Und auf den Fall der Fälle sollten alle Unternehmen vorbereitet sein.

MICHAEL SAUERMANN Partner bei KPMG; er leitet deutschlandweit den Bereich Forensic Technology und unterstützt mit seinem Team Kunden bei der fachgerechten Bewältigung und Prävention von IT-Sicherheitsvorfällen.

DER WORST CASE IST DA – WAS NUN? Im Falle des Falls kommt es maßgeblich darauf an, gezielt gegen die Angreifer vorzugehen, den Schädling aus der Unternehmens-IT zu entfernen, Schutzbarrieren zu errichten und den gesamten Vorfall in eine kontrollierte Lage zu bringen. Bei der Umsetzung von zielgerichteten Reaktions-Maßnahmen helfen so genannte Cyber Incident-Response-Teams. Diese unterstützen Sie mittels Cyber- und IT-forensischer Expertise, einem belastbaren Krisenmanagement und der Beratung bei weiteren organisatori-

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FOTOS: PIXABAY / KPMG

Eine weitere Konterstrategie besteht darin, Einfallstore durch offensive Maßnahmen zu erkennen und diese anschließend zu beseitigen. Hierfür können sogenannte Penetrationstester beauftragt werden, um einen Angriff auf die jeweilige Unternehmens-IT zu simulieren und die Belastbarkeit der Infrastruktur zu prüfen und etwaige Sicherheitslücken zu erkennen.

Hinsichtlich der steigenden Bedrohung durch Verschlüsselungstrojaner eignen sich konkret die folgenden defensiven Maßnahmen zur Abwehr: ● Es müssen regelmäßige Informationssicherheitsschulungen der Nutzer erfolgen. ● Reguläre Nutzer dürfen nicht über AdministrationsRechte verfügen. Administrative Tätigkeiten dürfen ausschließlich über speziell gesicherte Systeme ausgeführt werden. ● Betriebssysteme und Software sind ständig auf dem aktuellen Stand zu halten. Hierfür ist die Einführung eines Asset- sowie Patch- und Schwachstellenmanagements notwendig. ● Das Anlegen von Backups muss regelmäßig erfolgen und diese sollten auch regelmäßig getestet werden.

Zum Schutz vor Manipulation sollte sichergestellt werden, dass Veränderungen an bestehenden Backups nicht möglich sind. ● Der Einsatz geeigneter IT-Sicherheitsprodukte (zum Beispiel Anti-Viren-Software) sollte erfolgen. ● Die Verwendung potenziell risikobehafteter Software sollte eingeschränkt oder verboten werden. ● Viele CERTs (Computer-Emergency-Response-Teams) sowie SOCs (Security-Operations-Center) verschiedener Unternehmen tauschen sich gegenseitig über aktuelle Bedrohungen aus und gründen somit Bündnisse, um ihre IT-Infrastruktur zu verteidigen.

Verschlüsselungstrojaner bilden dabei jedoch nur eine einzelne Bedrohung.

SCHR WUEBRRPIU KN K T

VERKEHRSSYSTEME IN STÄDTEN STEHEN VOR EINEM GROSSEN WANDEL. BEDARFSORIENTIERTE MOBILITÄTSANGEBOTE WIE ZUM BEISPIEL MAAS WERDEN IN ZUKUNFT IMMER WICHTIGER .

Ob Bikesharing oder autonome Elektrofahrzeuge – Städte müssen ihren Bürgern ein multimodales Verkehrssystem bieten, das auf die vielfältigen Mobilitätsbedürfnisse eingeht und diese bestenfalls über eine einzige Plattform zugänglich macht. Ein Wandel, der Herausforderungen mit sich bringt. Zum einen wird die private Motorisierung nicht über Nacht drastisch sinken. Zum anderen sind moderne Technologien erforderlich, die sicherstellen, dass sämtliche Angebote der unterschiedlichen Verkehrsträger nahtlos in-

Das Mobilitäts-Ökosystem der Zukunft verbindet individuelle Lösungen wie MaaS mit aktiven Fortbewegungsformen und dem Netz des ÖPNV.

einandergreifen. Auch Themen wie Stau und Emissionen müssen angegangen werden.

Für Städte ist es also nicht immer leicht, im Wettbewerb um die beste Lebensqualität zu punkten. Doch der Einsatz passender Software-Lösungen bietet hier Unterstützung.

MAAS-FLOTTEN MODELLIEREN Der öffentliche Verkehr hat sich als Rückgrat städtischer Verkehrsnetze bewährt und bildet die Grundlage für neue Konzepte, wie Carsharing und Mitfahrangebote. Mobilityas-a-Service (MaaS)-Flotten schließen die Lücke, wenn es um bedarfsorientierte Angebote geht. Eine Abholung von zu Hause, um ohne Umsteigen direkt zum Flughafen zu gelangen oder die Überbrückung der letzten Meile zwischen U-Bahnstation und Hotel sind mögliche Szenarien für diese neuen Serviceleistungen. Hier geht es darum, das bestehende Netz an Bussen, Trams oder U-Bahnen zu ergänzen und durch MaaSFlotten noch attraktiver zu gestalten.

Damit MaaS-Geschäftsmodelle in der Praxis erfolgreich sind, spielt die Modellierung solcher Konzepte unter Berücksichtigung bestehender Infrastrukturen eine große Rolle. Denn die Integration zusätzlicher

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Flotten in multimodale Verkehrssysteme hat Auswirkungen auf das gesamte Netz. Um diese detailliert abzubilden, bevor der Service den Kunden zur Verfügung gestellt wird, kommt der PTV MaaS Modeller ins Spiel. Die Software ermittelt für Flottenbetreiber, wie Städten oder Automobilunternehmen, die genaue Anzahl der benötigten Fahrzeuge. Vor Einführung eines SharedMobility-Angebots lassen sich mit dem PTV-Tool verschiedene Leistungskennzahlen unter Berücksichtigung der spezifischen Anforderungen des Anbieters berechnen.

Zudem basiert die PTV-Technologie auf den spezifischen Verkehrsdaten und Verkehrsnachfragemodellen der Städte, um das volle Potenzial eines jeden Geschäftsmodells auszuschöpfen.

MILLER CROCKART Vice President Global Sales & Marketing Traffic Software PTV Group; Übersetzung: Verena Hochrein, Marketing Communications Specialist PTV Group

GRAFIK: PTV GROUP

STAU UND EMISSIONEN AUSTRICKSEN

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» DIE ANGRIFFE VON HACKERN WERDEN IMMER AUSGEFEILTER « ARNE SCHÖNBOHM Seit 2016 Präsident des Bundesamtes für Sicherheit in der Informationstechnik; der Diplom-Betriebswirt ist seit mehr als zehn Jahren in führenden Positionen im Bereich der IT-Sicherheit tätig.

SPIONAGE-ATTACKEN, CEOFRAUDS UND RANSOMWARE – ARNE SCHÖNBOHM, PRÄSIDENT DES BSI, SPRICHT IM INTERVIEW ÜBER NEUE CYBER-BEDROHUNGEN FÜR UNTERNEHMEN.

Ist für Unternehmen das Risiko, Opfer von Hackerangriffen zu werden, größer geworden als vor fünf Jahren?

Die Digitalisierung hat sich in den vergangenen Jahren deutlich weiterentwickelt. Sie bringt Vorteile mit sich, gleichzeitig hat sich aber auch die Angriffsfläche deutlich erhöht.

Unternehmen müssen sich heute vor einer breiten Bedrohung schützen, da viele neue Angriffsmethoden entwickelt oder bestehende kombiniert worden sind. Mittlerweile gibt es über 600 Millionen bekannte Schadsoftware-Varianten, jeden Tag kommen rund 300.000 neue dazu. Dazu ist seit Ende 2015 Ransomware in den Fokus gerückt - also Verschlüsselungstrojaner, die den betroffenen Computer sperren und zur Freigabe der Daten Geld erpressen.

bahn manager Magazin: Herr Schönbohm.

Allianz für Cyber-Sicherheit geht auf eine Initiative des Bundesamtes für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI) zurück. Welche Unternehmen bilden die Allianz und was sind ihre wichtigsten Ziele?

Arne Schönbohm: Die Allianz für Cyber-Sicherheit ist ein Erfolgsmodell, das wir als nationale Cyber-Sicherheitsbehörde gemeinsam mit dem Bitkom vor gut fünf Jahren begonnen haben. In der Allianz für Cyber-Sicherheit schließen sich die wichtigsten Akteure für IT-Sicherheit zusammen, um gemeinsam die Widerstandsfähigkeit des Wirtschaftsstandorts Deutschland gegen Cyber-Angriffe zu stärken. Mittlerweile sind

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FOTO: BUNDESAMT FÜR SICHERHEIT IN DER INFORMATIONSTECHNIK

über 2.500 Unternehmen und Organisationen Teil dieser Allianz.

Welche Methoden wenden Hacker im Bereich Cyberkriminalität am häufigsten an, um an Unternehmensdaten zu gelangen?

Wir haben in unserem Bericht zur Lage der IT-Sicherheit in Deutschland insbesondere die Gefahr durch Ransomware-Angriffe, CEO-Fraud und Spionageangriffe aufgezeigt. Dabei geht es nicht nur darum, Daten zu stehlen, immer häufiger wird auf direktem Wege Geld erbeutet. Diese Cyber-Angriffe werden immer ausgefeilter, richten sich etwa gezielt mit gefälschten Bewerbungsschreiben an Personalabteilungen.

Diese enthalten dann in der Regel eine Ransomware, mit der Computersysteme verschlüsselt und die Unternehmen erpresst werden. Beim CEO-Fraud werden zunächst Unternehmensstrukturen, Verantwortliche, interne Abläufe oder Geschäftsadressen ausgeforscht, um mit diesem Wissen eine fingierte Überweisung zu initiieren, die unter hohem zeitlichen Druck und unbedingter Geheimhaltung ausgeführt werden soll.

So sind einzelne Unternehmen um bis 40 Millionen Euro betrogen worden. Natürlich bleiben Wirtschaftsunternehmen in Deutschland auf Grund ihres Know-hows auch interessante Ziele für Spionage-Angriffe zur Erbeutung von Firmendaten.

Wer steckt hinter solchen Angriffen?

Dies herauszufinden ist Aufgabe der Strafverfolgungsbehörden. Wir gehen davon aus, dass hinter vielen Cyber-Angriffen heute die Organisierte Kriminalität steckt.

Im Schienensektor steckt die Digitalisierung noch in den Kinderschuhen – geht aber mit großen Schritten voran. Inwieweit ist die Bahn als großes und sehr komplexes System besonders verwundbar?

Unternehmen sehen zumeist die Chancen, die ihnen die Digitalisierung bietet, kümmern sich vielerorts aber noch zu wenig um die Risiken. Die Voraussetzung für eine erfolgreiche Digitalisierung ist Cyber-Sicher-

heit. Große Unternehmen wie die Deutsche Bahn setzen heute vielfältige und teils sehr komplexe IT-Systeme und -Netze ein, deren Schutz eine Herausforderung ist. Die Deutsche Bahn hat sich – auch im Hinblick auf ihre kritische Bedeutung für Deutschland als Transport- und Logistikdienstleister – professionell gegenüber solchen Attacken aufgestellt. Dennoch war auch die Deutsche Bahn im Mai letzten Jahres vom Angriff WannaCry betroffen, bei dem zahlreiche Fahrgastinformationssysteme auf Bahnhöfen ausfielen. Deshalb müssen IT-Produkte künftig mit zwei Grundanforderungen entwickelt werden: Security by Design und Security by Default.

Dass es zu Infektionen auf einzelnen IT-Systemen kommt, lässt sich nicht mehr sicher ausschließen. Es gibt allerdings durchaus Möglichkeiten, die Unternehmensnetzwerke so zu gestalten, dass einzelne Systeme die Schadsoftware nicht in größere Teile der eigenen Netze weiterverbreiten.

Im konkreten Fall WannaCry wäre dies neben einem guten Patchmanagement etwa die Segmentierung von Netzwerken gewesen.

Diese Maßnahmen hätten in vielen Fällen nennenswerten Schaden verhindert. Deshalb ist es so wichtig, dass Informationssicherheit als Teil einer erfolgreichen Unternehmenspolitik begriffen wird.

» WANNACRY BETRAF WELTWEIT ÜBER 200.000 COMPUTER. « Das heißt, IT-Sicherheit muss schon bei der Entwicklung neuer Produkte einen höheren Stellenwert einnehmen und zudem müssen die Produkte dann sicher vorkonfiguriert an die Anwender ausgeliefert werden.

Als im Mai 2017 „WannaCry“ die DB – was passierte bei dieser Attacke eigentlich konkret in technischer Hinsicht?

Bei WannaCry wurde eine bekannte Sicherheitslücke ausgenutzt, die auf vielen Systemen nicht ausreichend durch Sicherheitsupdates geschlossen wurde. Verknüpft mit einer sogenannten Wurmfunktion konnte sich WannaCry selbstständig in Firmennetzwerken ausbreiten und so eine hohe Zahl an ITSystemen verschlüsseln und damit unbrauchbar machen. Über 200.000 Computer waren weltweit betroffen, die Dunkelziffer geht wahrscheinlich weit darüber hinaus.

Dies führte in einigen Unternehmen zu Datenverlust, Stillstand und Produktionsausfällen und verursachte Millionenschäden.

Aus welchen Gründen sind derartige Angriffe nicht oder nur schwer zu verhindern?

Was können Unternehmen tun, um sich vor Hackerangriffen besser zu schützen?

Informationssicherheit muss zur Chefsache gemacht und mit deutlich höherer Priorität behandelt werden. Das gilt für den DAXKonzern genauso wie für mittelständische Unternehmen und die vielen Handwerksbetriebe. Wenn das eigene Know-how im Bereich IT-Sicherheit nicht ausreicht, sollten Unternehmen Fachleute beauftragen. Das BSI bietet daneben mit der Allianz für Cyber-Sicherheit eine hervorragende Plattform zum Austausch, die außerdem zahlreiche konkrete Handlungsempfehlungen und Hilfestellungen bietet. Alle Unternehmen und Institutionen sind eingeladen, Mitglied zu werden und von der vorhandenen Expertise zu profitieren!

Das Interview führte Lasse Hinrichs.

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DIE DIGITALE TRANSFORMATION DES ÖPNV

Doch ähnlich wie in vielen Branchen führen die hohen Veränderungskräfte des digitalisierten Zeitalters auch Unternehmen im Bereich der Mobilität zu enormen Veränderungen: Die Hochbahn und der klassische ÖPNV insgesamt stehen dabei vor allem vor zwei Herausforderungen.

Zum einen erwarten die Kunden neben der quantitativen Angebotsausweitung eine Qualitätssteigerung durch mehr Komfort, aber auch durch neue Dienstleistungen und Services. Zum anderen wächst die Kundenerwartung, Mobilitätsangebote zur richtigen Zeit, in der richtigen Form, am richtigen Ort zu erhalten. Die Entwicklung der Car- und Bikesharing-Agebote trotz des noch begrenzten Marktumfangs zeigt dies. Spätestens wenn das Thema autonomes Fahren Realität wird, wird sich die Mobilität revolutionieren und die individuellen Mobilitätsangebote einen weiteren – bislang originären – Vorteil des ÖPNV auch für sich beanspruchen – von A nach B zu fahren, ohne sich auf den Straßenverkehr konzentrieren zu müssen. Die Hochbahn

stellt sich seit jeher offensiv verändernden Herausforderungen. Entscheidend ist, sich den Bedarfen und Bedürfnissen anzupassen und die Potenziale der digitalen Welt zu nutzen. Mit ihrer Unternehmensstrategie „Hochbahn#2030“ hat sie die erforderliche digitale Ausprägung vorgenommen und setzt auf eine noch konsequentere Ausrichtung an den Kundenbedürfnissen. Die Hochbahn ist dabei von der Vision einer „Intelligenten Mobilität für eine lebenswerte Zukunft“ und der sich daraus ableitenden Mission, der „Organisator der nachhaltigen Mobilität in der Smart City Hamburg“ zu werden, getragen.

13 STRATEGISCHE INITIATIVEN Im Rahmen von 13 strategischen Initiativen, wird die Hochbahn in den nächsten Jahren vor allem solche Projekte voranbringen, die konsequent auf die Bedürfnisse der Kunden von heute und von morgen eingehen, die Vernetzung aller Mobilitätsangebote und -infrastrukturen vorantreiben und aus dem einfachen Nahverkehrsunternehmen einen modernen Mobilitätsdienstleister entwickelt. Dazu gehören neben den typischerweise zu erwartenden Themen wie U-Bahn-System und Elektromobilität auch solche wie Neue Geschäftsfelder, Big Data, Autonomes Fahren, Arbeitswelt 4.0 und digitales Kundenerlebnis.

Begonnen hat die Hochbahn hier bereits vor einigen

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FOTOS: HAMBURGER HOCHBAHN

RUND 2,4 MILLIONEN FAHRGÄSTE BEFÖRDERT DIE HOCHBAHN TÄGLICH. SEIT ÜBER 100 JAHREN ORGANISIERT DAS UNTERNEHMEN IN HAMBURG MIT BUSSEN UND BAHNEN DEN ÖPNV.

mobil mit Echtzeitinformationen versorgen. Betaahlmöglichkeiten werden zunehmend digitalisiert und vereinfacht: Fahrkarten und die Hamburg CARD können bereits zu reduzierten Preisen über das Smartphone als mobiles Ticket gekauft werden. eTicketing und Check-In/Be-out werden künftigfür Gelegenheits- und Stammkunden sowohl den Zugang zum als auch die Nutzung des ÖPNV weiter vereinfachen.

Kostenfreies WLAN bei der Hochbahn – einer von mehreren Bausteinen

Jahren mit ihrem Angebot switchh, das sämtliche Mobilitätsangebote in Hamburg in einer Mobilitätsplattform bündeln soll. Mittlerweile gibt es 15 switchh-Punkte an stark frequentierten Schnellbahnhaltestellen, an denen verschiedene Car- und Bikesharing-Angebote zur Verfügung stehen. Dies erfolgt im Einklang mit der Hamburger Strategie der Digitalen Stadt. Zielsetzung hierbei ist ebenfalls die Chancen des technischen Fortschritts zu nutzen, um die Lebensqualität und die wirtschaftliche Attraktivität Hamburgs weiter zu steigern. Das Themenfeld Intelligente Transportsysteme (ITS) stellt dabei einen zentralen Baustein dar und soll ein funktionierendes, modernes und effizientes Verkehrssystem für eine gute und verlässliche Mobilität fördern. Dabei geht es vor allem um Intermodalität und Multimodalität. ITS-Anwendungen sollen den Zugang zum ÖPNV, dem Rückgrat der Hamburger Mobilität, so benutzerfreundlich, angenehm und einfach wie möglich zu gestalten. Dabei wird der ITS-Weltkongress in Hamburg im Jahr 2021 den Projekten eine besondere Dynamik verleihen. Die Hochbahn übernimmt dabei das Themenfeld „Mobility as a service“ federführend für das Gesamtprojekt.

Bereits heute existieren viele Anwendungen, die für die Kunden bereits zur Selbstverständlichkeit geworden sind: Die Fahrgäste des ÖPNV können sich online und

DIGITALISIERUNG ALS » ERMÖGLICHER « Digitale Services wie kostenfreies WLAN in Bussen und an U-Bahn-Haltestellen, USB-Buchsen in den neuen U-Bahnfahrzeugen oder Störungsmelder per Push-Nachricht aufs Smartphone sind bereits heute selbstverständlich für den Hochbahn -Fahrgast. Neben dem kontinuierlichen Ausbau des Kerngeschäfts in Form von einfachen Taktverdichtungen oder dem Bau einer neuen voll automatisierten U-Bahnlinie schaffen insbesondere solche und weitere digitale Services den entscheidenden Mehrwert, um auf sein eigenes Auto verzichten zu wollen.

Letztlich ist wichtig, dass die Digitalisierung nie als Mittel zum Zweck gesehen wird, sondern „Ermöglicher“ für kundenzentrierte Mobilitätsangebote ist. Dies gilt es heute und künftigt zu nutzen, für Hamburg, für die Hochbahn, aber insbesondere für unsere Kunden.

HENRIK FALK Seit Februar 2016 Vorstandsvorsitzender der Hamburger Hochbahn AG; zuvor war der Jurist für den Vorstandsbereich Finanzen und Vertrieb bei den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) verantwortlich.

IT-TRANS 2018

TOOLS FÜR

DEN ÖPV VON MORGEN Der Sonderteil des bahn manager Magazins zur 7. Internationalen Fachmesse und Konferenz

IT-Trans 2018

Im Interview mit dem bahn manager Magazin spricht Messe-Chefin Britta Wirtz über die Vorbereitungen und ihre persönlichen ITTrans-Highlights 2018. ab Seite 40

Ein Konferenzprogramm mit renommierten Rednern, neue Eventformate und mehr Raum zum Netzwerken – die Messe im Überblick.

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Digital, vernetzt und on demand – so sieht die Zukunft des intelligenten Reisens aus.

Passend dazu stellt Wizway seine neue Ticket-Lösung vor Seite 46

Neue Systeme für die Reiseinformation, schlaue Lösungen für das Fahrgeldmanagement – alle wichtigen Produkt-Premieren und Messe-Debüts ab Seite 47 39

IT-TRANS 2018

Âť Auf keinem anderen Event versammelt sich so viel geballte Expertise. ÂŤ

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FOTO: OFFTERDINGER (KMK/)

bahn manager Magazin: Frau Wirtz, wie laufen die Messe-Vorbereitungen?

Britta Wirtz: Bis zur IT-Trans sind es noch knapp zwei Monate. Unser Team bespricht momentan intensiv die technischen und organisatorischen Details der Messeauftritte mit unseren 250 Ausstellern. Zudem stecken wir gemeinsam mit der UITP, dem Internationalen Verband für öffentliches Verkehrswesen, in der Feinplanung des Konferenzprogramms. Unsere Presse- und Marketingaktivitäten laufen auf Hochtouren. Logistisch beschäftigt uns beispielsweise der Busshuttle-Service: Dabei gilt es, die Fahrt zwischen Hotel und Messegelände für unsere mehr als 5000 Gäste zu organisieren.

Worüber wir uns besonders freuen, ist der phänomenale Zuspruch der Aussteller. Wir mussten die Standflächen zwei Mal erweitern. Die geplante Ausstellungsfläche ist bis auf den letzten Quadratmeter belegt.

Die Vorgängermesse 2016 lieferte Rekordzahlen – schwer zu toppen, oder?

Die IT-Trans wächst seit ihrem Debüt 2008 stetig von Jahr zu Jahr. Damals haben wir mit rund 800 Besuchern und 80 Ausstellern angefangen. 2016 hatten wir bereits 210 Aussteller, die auf 5000 Besucher trafen. Die sechste IT-Trans wird diese Zahlen toppen, zudem werden sowohl die Fachmesse als auch die Konferenz noch internationaler. Für uns ist jedoch ausschlaggebend, dass wir die richtigen Besucher auf die Messe bekommen, die dann für einen entsprechenden Geschäftserfolg bei unseren Ausstellern sorgen. Dies ermöglichen wir in enger Absprache mit unserem Mitveranstalter UITP durch unsere weitreichenden Marketing- und Presseaktivitäten.

Britta Wirtz ist seit 2009 Geschäftsführerin der Karlsruher Messe- und Kongress-GmbH. Nach der zweijährigen Vorbereitung freut sie sich auf die drei Veranstaltungstage und das aufwendige Ausstellungskonzept sowie das Konferenz- und Rahmenprogramm.

Auf welche Highlights und Neuheiten können sich Gäste dieses Mal freuen?

Erstmals bringt ein selbstfahrender Bus die ITTrans Besucher vom Eingang unseres Messegeländes zur Messehalle und fährt weiter auf einer kurzen Demonstrationsstrecke. Das Elektro-Fahrzeug wird von der AMoTech GmbH, einer 100-prozentigen Tochtergesellschaft von Trapeze, zur Verfügung gestellt. Elf Personen haben darin Platz. Der Bus Trapizio fährt maximal 25 km/h schnell, hat kein Lenkrad, lenkt und hält selbstständig – dabei ist zurzeit noch eine Begleitperson erforderlich. Ich freue mich, dass unsere Besucher die neueste Technik live bei uns erleben können.

Außerdem möchte ich die zahlreichen Networking-Möglichkeiten hervorheben, die die IT-Trans bietet. Denn das neu strukturierte Konferenzprogramm lässt den Teilnehmern mehr Zeit für den Besuch der Fachmesse und den Austausch mit Ausstellern und Fachkollegen. Gelegenheit zum Austausch besteht zudem bei unseren beiden Abendveranstaltungen: dem IT Family Dinner und der Karlsruher Networking Night.

Welche Trends- und Zukunftsthemen werden in Karlsruhe thematisiert?

Die UITP und wir haben im Vorhinein zahlreiche Gespräche mit den Ausstellern, Verbänden und Marktpartnern geführt und wissen, welche Themen die Branche derzeit am meisten bewegen. Herausgekommen ist ein abwechslungsreiches Konferenzprogramm mit erstklassigen Speakern und Vordenkern der Branche, das die derzeitigen Prioritäten, Herausforderungen und Chancen des Sektors aufgreift. Diesjähriges Fokusthema der Konferenz, die von der UITP – unserem Co-Veranstalter – organisiert wird, ist „Smart Travellers in Smart Systems“.

Gibt es Aussteller oder Lösungen, die Sie hier herausgreifen möchten?

All unsere Aussteller bewegen sich am Puls dieser dynamischen Branche und bringen hochinnovative Produkte mit zur IT-Trans.

Mich als Fahrgast begeistert beispielsweise die Ticket-App des Schweizer Start-ups Fairtiq. Sie re-

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IT-TRANS 2018

VOM 6. BIS 8. MÄRZ FINDET IN KARLSRUHE MIT DER IT-TRANS 2018 DIE WICHTIGSTE MESSE FÜR SMARTE LÖSUNGEN IM ÖPV STATT – MESSECHEFIN BRITTA WIRTZ VERRÄT IM INTERVIEW IHRE HIGHLIGHTS.

IT-TRANS 2018

moovel transit vor, die neben Tickets des lokalen Verkehrsverbundes auch Leihräder und Carsharing such- und buchbar macht. Karlsruhe nutzt diese App übrigens als erste europäische Stadt. Beide Aussteller präsentieren „Mobility-as-a-Service“ at its best, würde ich sagen.

Worauf freuen Sie sich persönlich am meisten?

Nach der zweijährigen Vorbereitung freut sich natürlich das gesamte Team auf die drei Veranstaltungstage und das aufwendig geplante Ausstellungskonzept sowie das Konferenz- und Rahmenprogramm dann während der Messe zu erleben.

Das ist sicherlich die größte Freude eines Messemachers. Außerdem bin ich sehr stolz, dass Karlsruhe Schauplatz einer so internationalen Veranstaltung ist. Auf keinem anderen Event versammelt sich so komprimiert die geballte Expertise für intelligente Lösungen im ÖPV wie auf der ITTrans. Wir freuen uns über das große Interesse von Unternehmen aus der ganzen Welt. Neben vielen europäischen Ausstellern haben wir Zusagen aus China, Kanada, Russland, Taiwan und den USA. Das Who-is-Who der Branche wird bei der ITTrans – dem IT-Gipfel der ÖPV-Branche – in Karlsruhe vertreten sein.

Das Interview führte Lasse Hinrichs.

FOTOS: JÜRGEN RÖSNER (KMK)

duziert den Fahrkartenkauf auf einen einzigen Klick. Man muss sich nur mit einem Wisch einloggen. Die App merkt sich dann den Fahrweg und berechnet nach dem Check-Out die Kosten der optimalen Fahrkarte, mit Bestpreis-Garantie. Aber jetzt kommt der Clou: Bewegungssensoren im Handy erkennen, wann ein Passagier das Fahrzeug verlässt. Automatisch schickt die Anwendung eine Push-Nachricht, um den Aussteigenden an das Ausloggen zu erinnern – das vergessen nämlich viele Fahrgäste, was wiederum Mehrkosten für den Verkehrsbetrieb zur Folge hat, zum Beispiel im Kundenservice.

Für die Entscheider aus den Verkehrsbetrieben ist zum Beispiel der estnische Anbieter Ridango interessant. Er stellt auf der IT-Trans 2018 sein preisgekröntes Fahrkartenvertriebssystem für öffentliche Verkehrsmittel vor, inklusive Fahrzeugaufbau mit unterschiedlichen Fahrerbildschirmen, Fahrkartenlesegeräten und -entwertern. Mit im Gepäck ist das neueste Produkt − ein intelligenter SB-Entwerter für Züge mit einem großen 10-ZollBildschirm mit Berührungseingabe.

Außerdem stellt die Daimler-Tochter moovel auf der IT-Trans ihre mobile Ticketing-App

Die Aussteller bewegen sich am Puls der Branche und bringen innovative Produkte mit zur ITTrans. Mit dem neu strukturierten Konferenzprogramm will Wirtz den Besuchern und Austellern mehr Zeit und Gelegenheit für Networking und persönlichen Austausch geben.

Auto, Flugzeug, Bahn: Viele Wege fßhren zur Messe Die IT-Trans steht fßr clevere Reisende in intelligenten Systemen: Hier tauschen sich die Experten aus, diskutieren und erarbeiten IT-LÜsungen. Die Messe schlägt eine Brßcke zwischen Fßhrungskräften und Entscheidungsträgern sowie der dynamischen Welt der KMUs und Start-ups, die Vorreiter fßr Entwicklungen mit anderen Sektoren sind.

Ob mit dem Auto, dem Nahverkehr, der Bahn oder dem Flugzeug – es gibt viele Arten zum Event nach Karlsruhe zu gelangen. Mit dem Auto fĂźhrt der Weg zur IT-Trans Ăźber die A5 / A8 oder die A65. Auf der A8 aus Richtung Stuttgart folgen Messebesucher der A5 in Richtung „Basel“, dort verlassen sie die A5 an der Ausfahrt Nr. 48 „Karlsruhe-SĂźd“ und folgen

den Wegweisern „Messe“. Die A65 geht Ăźber in die B10. An der Ausfahrt Nr. 8 verlässt man die B10 und folgt den Wegweisern „Messe“. Auf dem Messegelände finden Gäste insgesamt 7000 Pkw-Stellplätze auf 3 Parkplätzen sowie einen Parkplatz fĂźr VIP/Presse (7 Euro/Tag).

Auch die Anreise mit der Bahn ist komfortabel. Denn Karlsruhe ist Knotenpunkt fĂźr ICE-, InterCity-, EuroCity- und InterRegio-Verbindungen und liegt auf der ICE-Strecke von Hamburg Ăźber Frankfurt nach Basel. Von hier aus beginnt auch die West-Ost-Achse von Karlsruhe Ăźber Stuttgart nach MĂźnchen. Von Paris daert die Fahrt mit TGV nur drei Stunden.

Zudem bietet die Messe ihren Gästen in Kooperation mit der DB ein exklusives Angebot fßr die An- und Abreise an.

IT-TRANS 2018

ANREISE UND PREISE

Apropos Geld: UITP-Mitglieder zahlen bis zum 5. März einen regulären Tarif von 895 Euro pro Ticket, am Schalter kostet die Karte dann 1120 Euro, das Tagesticket 350 Euro. NichtMitglieder der UITP zahlen bis 5. März 1330 Euro, 1660 Euro am Schalter und fßr einen Kurzbesuch 525 Euro. – ANZEIGE –

NUTZEN SIE DAS POTENZIAL NEUER MOBILITĂ„TSFORMEN!

KĂśnnen Sie sich eine Stadt vorstellen, in der Reisende ihren Weg nahtlos multimodal zurĂźcklegen, vom Fahrrad Ăźber Carsharing-Angebote zur Bahn wechseln und das letzte StĂźck zu FuĂ&#x; gehen? Ein reibungsloser Ablauf erfordert punktgenaue Informationen. Hier kommen wir ins Spiel. Wir haben uns auf LĂśsungen spezialisiert, die Ihnen dabei helfen, Ihr Verkehrsnetz zu optimieren. Damit schaffen Sie nicht nur eine lebenswerte Umgebung, sondern prägen Ihr Stadtbild neu.

Das PTV MaaS Accelerator Program ermÜglicht es Ihnen ein ausgereiftes Ökosystem zu gestalten, das neue Mobilitätsformen mit Öffentlichen Personennahverkehrsangeboten verknßpft.

Während wir mit unseren Technologien den Weg fßr Smart Cities ebnen, steht und fällt die Zukunft mit Ihnen. Wie? Besuchen Sie uns auf der IT-Trans 2018 an Stand F3 und finden Sie es heraus.

Scannen Sie diese Seite und erleben Sie die Zukunft der Mobilität.

Besuchen Sie uns auf der IT-Trans an Stand F3

VOR ZEHN JAHREN FEIERTE DIE ITTRANS IHR DEBÜT. HEUTE IST DIE FACHMESSE FÜR DEN ÖPV AUS DEM MESSEKALENDER NICHT MEHR WEGZUDENKEN – HIER EIN ERSTER ÜBERBLICK ÜBER DIE MESSE.

und haben erlebt, wie sich die IT-Trans als Topveranstaltung für die Branche etabliert hat. Alle Entscheider sind da, und die Qualität der Besucher ist sehr hochwertig“, sagt etwa Andrew McArdle Booker, Marketing Manager Transport, Crane Payment Innovations aus der Schweiz.

Die IT-Trans hat sich seit ihrer Einführung 2008 als Plattform etabliert, auf der Entscheider und Experten zusammenkommen, um die Digitalisierung des öffentlichen Personenverkehrs voranzutreiben und neuste Innovationen vorzustellen und zu erleben. Ihr nächstes Treffen findet vom 6. bis 8. März auf der IT-Trans 2018 in Karlsruhe statt.

Organisiert wird die Messe durch den Internationalen Verband für Öffentliches Verkehrswesen (UITP) in Kooperation mit der Karlsruher Messe- und Kongress GmbH. Mit mehr als 5000 Fachbesuchern und 488 Konferenzteilnehmern aus über 60 Nationen sowie 210 Ausstellern aus insgesamt 34 Ländern gehört die IT-Trans zu den weltweit führenden Veranstaltungen für intelligenten Personenverkehr. „Wir sind von Anfang an dabei

VOLLES DREI-TAGE-PROGRAMM An drei Messetagen stellen die Key-Player der Branche ihre Entwicklungen auf der IT-Messe in Karlsruhe, der weltweit führenden Veranstaltung zur Digitalisierung des öffentlichen Personenverkehrs, vor. Von multinationalen Großkonzernen über kleine und mittelständische Unternehmen bis hin zu aufstrebenden Start-ups trifft hier die gesamte Welt des öffentlichen Personenverkehrs aufeinander. Die Konferenz befasst sich mit sechs zentralen Themen, die sich auf die aktuellen Prioritäten, Herausforderungen und Chancen der Branche beziehen. Die Themen 2018 lauten: ● Daten und die API-Economy ● Kundenbeziehungen ● Neue Mobilitätsdienstleistungen und MaaS ● Ticketing und Zahlungsabwicklung ● Betrieb und Instandhaltung ● Cyber Security ● Autonome Fahrzeuge

Die Mobilität von morgen im Blick: Die IT-Trans 2018 findet vom 6. bis 8. März in Karlsruhe statt – im Zentrum stehen neue Software-Lösungen und IT-Konzepte für den öffentlichen Personennahverkehr.

Das Konferenzprogramm ist gespickt mit vielversprechenden Vorträgen, die aktuelle Themen und neue Trends im ÖPV beleuchten – zum Beispiel am Dienstag (6. März) mit dem Thema „Digitalisierung im öffentlichen Personennahverkehr“.

Oder am Mittwoch (7. März) der Vortrag „Die Geburt der API-Economy: Sind wir vorbereitet?“ – zum Verständnis: Eine API ist eine Softwareschnittstelle, die einer anderen Software die Nutzung einer bestimmten Funktionalität ermöglicht.

Werden mehrere Softwaresysteme mithilfe von APIs zu einem Gesamtsystem kombiniert, resultiert daraus ein API-Ökosystem – und daraus, sofern es sich bei dem Ökosystem um unabhängige Organisationen handelt, die eigene wirtschaftliche

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FOTO: MESSE KARLSRUHE GMBH

IT-TRANS 2018

MaaS-geschneiderte Lösungen

Jahr ein neues Besucher-Format: Beim so genannten „Technical Visit“ (8. März ) können Messegäste Fahrzeugsysteme, Services und Applikationen für autonomes und vernetztes Fahren auf dem Testfeld Autonomes Fahren Baden-Württemberg erstmals unter realen Bedingungen testen. Der Technical Visit dient vor allem dazu, den aktuellen Stand der Forschung im Bereich der zukünftigen Mobilität und Infrastruktur zu demonstrrieren.

IT-TRANS 2018

Interessen verfolgen, eine API-Economy. Und am Donnerstag (8. März) schließlich stehen unter anderem Vorträge zu den Themen Cyber Security und MaaS auf dem Programm – vor allem das Buzzword „Mobility as a Service“ ist ein Konzept, das mit Blick auf den Klimaschutz und urbane Mobilität in Zukunft immer wichtiger wird.

Natürlich versammelt auch die aktuelle Auflage der IT-Trans eine erstklassige Auswahl von Rednern und Referenten, zum Beispiel: ● Marielle Villamaux, Deputy Chief Development Officer, Transdev ● Winfried Hermann, Verkehrsminister des Landes Baden-Württemberg ● Omid Ashtari, General Manager, Citymapper ● Oliver Wolff, General Manager, VDV

Ausführliche Informationen zur IT-Trans 2018 – etwa zu Anreise, Anmeldung, Konferenz-Programm und Übernachtungsmöglichkeiten – gibt es im Internet auf: www.it-trans.org.

NEUES FORMAT » TECHNICAL VISIT « Zugleich präsentiert der Veranstalter in diesem

Lasse Hinrichs Redaktion bahn manager – ANZEIGE –

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Trendsetter in den Feldern IT und Innovation Die Technologieregion Karlsruhe (TRK) versteht sich als Trendsetter in Sachen zukunftsorientierter Mobilität. Ihre Kompetenz wollen die Mitglieder auf der IT-Trans präsentieren. An einem Gemeinschaftsstand werden sie ÖPV-Experten und Vordenker aus aller Welt über aktuelle Projekte und neueste Produkte aus der TRK informieren. „In der TRK entstehen gerade zahlreiche zukunftsweisende Mobilitäts-Projekte. Die IT-Trans ist die ideale Plattform, um den Vordenkern aus IT, Kommunen, Wissenschaft und öffentlichem Personenverkehr unsere Kompetenz in diesen Bereichen zu vermitteln“, erklärt TRK-Chef Jochen Ehlgötz. (Aktionshalle) Auf der Gemeinschaftsfläche der TRK werden sich neben dem Karlsruher Institut für Technologie unter anderem die Karlsruher Verkehrsbetriebe präsentieren. Gemeinsam mit den weiteren Teilnehmern aus Wirtschaft und Forschung informieren sie über ihre Mobilitätslösungen und bieten ein abwechslungsreiches Forenprogramm. Daran anknüpfend präsentieren sich die TRK-Partner zudem in den Market Update Foren, die Bestandteil des Konferenzprogramms sind. „Unser Co-Veranstalter, der Internationale Verband für öffentliches Verkehrswesen (UITP), hat ein breites Konferenzprogramm zusammengestellt, in dem die Vordenker der Branche ihre Lösungen und Visionen diskutieren. Ich freue mich, dass dort auch die TRK ihre Stärke im Bereich IT und Mobilität demonstriert“, berichtet Britta Wirtz, Geschäftsführerin der Karlsruher Messe- und Kongress GmbH. Zudem laden Unternehmen aus der TRK das Fachpublikum zu einem Technical Visit ein – so wird eine fachtechnische Besichtigung des Testfelds Autonomes Fahren angeboten, das derzeit zu den größten Testfeldern innerhalb der TRK gehört. Im Sommer 2018 sollen erste Fahrzeuge in den Regelbetrieb gehen.

Eines der ausstellenden Unternehmen aus der TRK ist die Volocopter GmbH aus Bruchsal. Sie präsentieren ihr autonom fliegendes Lufttaxi, das 2013 einen seiner ersten Flugversuche in der dm-arena der Messe Karlsruhe unternommen hat.

Im September flog der Volocopter erstmals voll-autonom in der Innenstadt einer Megacity. Er ist ein rein elektrisch angetriebener, 18-motoriger Senkrechtstarter. „Schon in drei Jahren werden Menschen mit dem Volocopter in Städten über Staus hinweg von A nach B fliegen.

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WIZWAY SOLUTIONS

Kontaktloses E-Ticketing für mobile Endgeräte Rund 250 Aussteller aus mehr als 30 Ländern werden auf 15.000 Quadratmetern neueste Produkte und Dienstleistungen, unter anderem zum Thema Fahrgeldmanagement, zeigen.

Wizway Solutions ist ein Start-up, das durch die Zusammenarbeit von Gemalto, Orange, SNCF und RATP (Pariser Metro-Betreiber) entstanden ist. Nach einer mehrmonatigen Entwicklungsphase bietet es die erste NFC-Plattform an, die die Bereiche Transport und Mobilfunk vereint.

Wizway stellt einen sicheren und einfachen Service zur Verfügung, der allen Mobilfunkunternehmen die Möglichkeit gibt, ein kontaktloses E-Ticketing für das Smartphone anzubieten. Diese Lösung basiert auf der NFC-Norm und hat den Vorteil, dass sie mit verschiedenen kontaktlosen Validierungssystemen kompatibel ist sowie schnell und einfach in Apps von Verkehrsdienstleistern integriert werden kann. Die Lösung ermöglicht die sichere Aufbewahrung aller Arten von Informationen (unter anderem Fahrkarten, Anrecht auf Beförderung, Identifizierungsnummer, Foto) auf dem mobilen Gerät des Fahrgastes. Sie ist also mit sämtlichen Ticketing-Systemen kompatibel (Media Based Ticketing oder Account Based Ticketing). Reisende können daher verschiedene Ticketarten (etwa Ticket-Abos, Einzeltickets.) über die mobile App des Verkehrsdienstleisters erwerben. Danach reicht es aus, das Smartphone an der Eintrittsschranke oder dem Fahrkartenkontrolleur vorzuzeigen (auch wenn es aus oder der Akku leer ist).

Die Nutzer dieser Lösung reisen von A nach B einzig und allein mithilfe ihres Mobiltelefons. (dm-arena / E22)

FOTO: WIZWAY SOLUTIONS

IT-TRANS 2018

TECHNOLOGIEREGION KARLSRUHE

IT-TRANS 2018

RIDANGO / FEIG ELECTRONIC / FAIRTIQ

FOTO: RIDANGO

Intelligenter SB-Entwerter für Personenzüge Der estnische Anbieter Ridango stellt auf der IT-Trans sein preisgekröntes Fahrkartenvertriebssystem für öffentliche Verkehrsmittel vor, inklusive Fahrzeugaufbau mit unterschiedlichen Fahrerbildschirmen, Fahrkartenlesegeräten und -entwertern. Mit im Gepäck ist das neueste Produkt − ein intelligenter SB-Entwerter für Züge mit einem großen 10-Zoll-Bildschirm mit Berührungseingabe (s. Bild). Der Fahrkartenentwerter unterstützt sowohl 2D- als auch RFID-Lesegeräte und akzeptiert Chipkarten-Fahrausweise, verschiedene 2D-Codes (unter anderem QR, Aztec Code, Strichcode) aber auch kontaktlose EMV-Zahlungen (Europay International, MasterCard und VISA). Der große Bildschirm mit Berührungseingabe macht den Punkt-zu-Punkt-Fahrkartenkauf bequemer und ermöglicht intuitive Bedienung wie auf einem Tabletcomputer. Der Fahrkartenentwerter hat sich bereits in allen Personenzügen der estnischen Eisenbahngesellschaft Estonian Railways bewährt.

Ridango ist ein Anbieter von IT-Lösungen für öffentliche Verkehrsmittel mit den Schwerpunkten automatisches Bezahlsystem (AFC) und Echtzeit-Fahrgastinformation (RTPI).

Er bietet nicht nur Hardware- und Software-Lösungen an, sondern kümmert sich auch um den Einbau, um Schulungen sowie um den Betrieb während der gesamten Vertragslaufzeit. Dank der Vielzahl an Fahrkartenträgern kann für jeden Kunden und

AXENTIA

jede geografische Region die am besten geeignete Kaufmethode ausgewählt werden. (dm-arena / G1) Mit der Lösung cVEND bietet Feig Electronic eine Terminalfamilie für Open/Closed Loop Ticketing für kontaktlose Kreditkarten und ÖPNV-Tickets zur Integration in Bordrechnern, Validatoren, Ticketautomaten oder Zugangsschleusen.

Die Geräte sind nach EMVCo Level 1 und PCI PTS 4.0 zertifiziert und bieten EMVCo Level 2 Kernel fü r American Express, Discover, Mastercard und VISA. (dm-arena / C5) Das Schweizer Start-up Fairtiq präsentiert auf der ITTrans zum ersten Mal seine Ticketing-App, die den Fahrkartenkauf im ÖPNV auf einen einzigen Klick reduziert. Die Check-In/Check-Out-App vereint eine auf Kundenfreundlichkeit und einfache Nutzbarkeit getrimmte Nutzeroberfläche mit intelligenten Algorithmen, die die Nutzung erleichtern: Dank einfachster Handhabung können die Fahrgäste mit Fairtiq ohne Vorwissen das richtige Ticket lösen (dm-arena / C15)

Einfach und langlebig – der iBus mit Batteriebetrieb

Verfügung stehen. Durch die Kommunikation über bestehende GSM/3G/4G-Netze und die einfache Installation kann der öffentliche Personenverkehr somit kostengünstige Fahrgastinformationsanzeigen zur Verfügung stellen − auch dort, wo ihr Einsatz bisher nicht wirtschaftlich war. Der Batteriesatz reicht für einen dreijährigen Betrieb. (dm-arena / C11)

Das schwedische Unternehmen Axentia präsentiert sein batteriebetriebens Echtzeitanzeigen-System iBus. Die Vorteile für die dynamische Fahrgastinformation sind: geringere Beschaffungskosten, einfache Installation und eine einfache und flexible Anzeigerverwaltung. Die iBus-Anzeigen können an allen Haltepunkten installiert werden, auch wenn kein Strom oder wenig beziehungsweise keine verlässliche Solarenergie zur

Die Hauptmerkmale des Axentia-iBus Display Systems: ● Batteriebetriebene, völlig autonome Anzeigen ● Einfache Installation, Inbetriebnahme, Service und Wartung ● Einfache Skalierbarkeit bei Erweiterung ● Anzeigemanagement über Web-Benutzeroberfläche ● Kommunikation zwischen dem iBus Server und den iBus Displays über Mobilfunknetz mit Roaming

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DIE 8. IT-TRANS

FINDET IM MÄRZ 2020 IN KARLSRUHE

STATT Karlsruher Messe- und Kongress GmbH Messe Karlsruhe Festplatz 9 76137 Karlsruhe

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PERSONENVERKEHR DER VERKEHRSVERBUND RHEIN-RUHR MÖCHTE ÜBER OPEN DATA SEIN MOBILITÄTSANGEBOT IM ÖPNV OPTIMIEREN – VRR-PROJEKTLEITER SEFA TASDEMIR ERKLÄRT, WIE DAS GEHEN SOLL.

FOTO: PIXABAY

Rolltreppe im U-Bahnhof: Die Mobilität nachhaltig verbessern

bahn manager 51

PERSONENVERKEHR

OPEN DATA IM VRR – NEUE IDEEN ÜBER VERBUNDGRENZEN HINWEG MEHR QUALITÄT, MEHR EFFIZIENZ – EIN ATTRAKTIVERER ÖPNV: SO LAUTEN DIE ZIELE, DIE DER VERKEHRSVERBUND RHEINRUHR MIT HILFE EINES NEUEN OPENDATA-PROJEKTES VERWIRKLICHEN WILL. Mit OpenVRR möchte die Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR (VRR) im Interesse der Fahrgäste den ÖPNV stärken und die Kooperation mit externen Partnern bedarfsgerecht weiterentwickeln. Die Daten werden in einem offenen, maschinenlesbaren Format bereitgestellt, um Transparenz, Vertrauen und Verständnis zu schaffen. So soll Raum für neue Ideen entstehen, um die Mobilität im Verbundraum und darüber hinaus zu verbessern. Außerdem dient das Portal dem Austausch zwischen dem VRR und ÖPNVNutzern, Entwicklern und Unternehmen, um die Angebote im Verbund zu optimieren.

Um diese Ziele zu erreichen, war eine Anzahl von Herausforderungen zu bewältigen. Zunächst einmal musste der Datenumfang der ÖPNV-Mobilitätsdaten festgelegt werden. Sollten allein die Soll-Fahrplandaten genügen oder wäre man bereit, auch die Echtzeitdaten (Pünktlichkeit, Verspätung, Ausfall, Störung etc.) zur Verfügung zu stellen? Wie sieht dazu die rechtliche Lage aus? Eine ver-

tragliche Grundlage zur Datenweitergabe musste ausgearbeitet werden. Zudem galt es organisatorische, personelle und technische (Datenformate, Schnittstellen, Plattform/ Infrastruktur etc.) Herausforderungen zu bewältigen.

Auch über Chancen und Risiken von OpenData und OpenService wurde diskutiert. Kritiker argumentierten damit, dass ÖPNV-Nutzer möglicherweise falsch informiert würden, weil Externe die Daten fehlerhaft verarbeiten und missbräuchlich oder gesetzeswidrig verwenden könnten, was sich nur eingeschränkt kontrollieren ließe.

Die Bedenken konnten jedoch ausgeräumt werden. Vielmehr profitieren Verbünde, Verkehrsunternehmen und auch Fahrgäste von frei verfügbaren Nahverkehrsdaten: Erhalten externe Partner aus Forschung und Entwicklung problemlos Zugang zu diesen Daten, ergeben sich neue Formen der Zusammenarbeit und es entstehen innovative Anwendungen, die für den Fahrgast ein Plus an Qualität und Effizienz mit sich bringen. Durch die Vernetzung der ÖPNV-Daten mit anderen (Mobilitäts-)Daten sind Informationen zum Nahverkehr in verschiedensten Plattformen und Services verfügbar. So wird mittels OpenData eine positive, moderne Wahrnehmung des VRR gefördert und das Nahverkehrsangebot im Verbund bekannter gemacht.

Auf dieser Basis wurde die OpenData-Plattform OpenVRR umgesetzt und im dritten Quartal 2017 veröf-

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GRAFIK: VERKEHRSVERBUND RHEIN-RUHR

fentlicht. Die Resonanz bei der Community war zunächst ziemlich zurückhaltend. Dabei hatte der VRR zum Aufbau des Portals großen Wert darauf gelegt, alle denkbaren Anwendungen mit den Daten zu erlauben und die Nutzung nicht einzuschränken.

Den Grund für die zunächst sehr geringe Datennutzung war, dass die Community sich schon an dem Begriff „Nutzungsbedingungen“ störte. Wenn „open“ drauf steht muss es auch „open“ sein. Daraufhin überprüften die VRR-Juristen, inwieweit die Nutzungsbedingungen sich von den in der Branche üblichen freien Lizenzen (Open Data Commons Attribution License und Creative Commons Namensnennung CC BY 4.0) unterschieden. Es zeigte sich, dass es keine nennenswerten Unterschiede oder Widersprüche gab. Also stellte der VRR wie folgt um und nahm am #NRWHackathon teil, wo es entsprechend ein sehr positives Feedback gab (s. Abbildung).

Individuelle Lizenz und Nutzungsbedingungen, proprietäre Datenformate und weitere Hürden stellen die Datennutzer vor Herausforderungen und mindern die Attraktivität des Angebots. In der ÖPNV-Branche kommt hinzu, dass das Thema OpenData zumeist nicht verbundübergreifend abgestimmt wird und von Verbund zu Verbund Unterschiede in der Form der bereitgestellten Daten und auch in den Nutzungsbedingungen bestehen. So ist es für Datenabnehmer schwierig, innovative Lösungen zu erarbeiten, die über Verbundgrenzen hinausgehen.

DEUTSCHLANDWEITE INITIATIVE Aus diesen Erfahrungen heraus hat der VRR gemeinsam mit einer Gruppe von Tarif- und Verkehrsverbünden die Initiative „Deutschlandweite OpenData-Plattform im ÖPNV“ ins Leben gerufen – zu den Partnern zählen der HVV, MVV, RMV und VVS. Mit dieser Initiative möchten wir die Chancen, die OpenData bietet, umfassend nutzen, gleichzeitig aber einem unkoordinierten „Wildwuchs“ von Datenportalen vorbeugen. Ziel der deutschlandweiten Initiative ist es, neue Ideen zu generieren, durch die die Mobilität im jeweiligen Verbund- beziehungsweise Tarifraum und darüber hinaus verbessert wird. Durch eine bundesweit abgestimmte, im Grunddatenbestand vergleichbare, anpassbare und benutzerfreundliche System- und Portallandschaft soll dies gelingen.

In der deutschlandweiten ÖPNV-OpenData-Plattform sollen die Daten in standardisierten, maschinenlesbaren Formaten und unter einheitlichen Lizenz-/Nutzungsbedingungen bereitgestellt werden. Das Datenport-

Wenn „open“ draufsteht, müssen die Daten auch wirklich „open“ sein.

folio orientiert sich an der VDV-Mitteilung 7030, in der die Themen OpenData und OpenService behandelt werden. Sämtliche Rohdaten werden in standardisierten Datenformaten, wie zum Beispiel GTFS (General Transit Feed Specification) und CSV (Comma-separated value), und unter freier Lizenz bereitgestellt.

Alles in allem sind die Tarif- und Verkehrsverbünde in Sachen OpenData auf einem guten Weg. Dies zeigt die intensive Zusammenarbeit mit den Datenabnehmern, die zu jeder Zeit konstruktiv, offen und verständnisvoll war.

Um jedoch gesetzliche Grundlagen und gesellschaftliche Anforderungen zu erfüllen sowie die vorhandenen Chancen nutzbar zu machen, wartet noch Einiges an Arbeit auf die Beteiligten der Initiative „Deutschlandweites OpenData-Portal im ÖPNV“.

SEFA TASDEMIR Seit 2013 Leiter der Stabsstelle Informations- und Kommunikationstechnologie (IKT) im VRR und damit verantwortlich für die Steuerung, Beratung und Konzeption sowie strategische IKT-Weiterentwicklung

WER FÄHRT WANN WOHIN DURCH DIE REPUBLIK? TELEFÓNICA NEXT VISUALISIERT AUF INTERAKTIVER KARTE VERKEHRSSTRÖME

DB REGIO WILL DIESELVERBRAUCH SENKEN TELEMATIKSYSTEME UND DISPLAYS UNTERSTÜTZEN DIE LOKFÜHRER

Das Projekt heißt „So bewegt sich Deutschland“: Unter diesem Motto hat Telefónica Next eine interaktive Karte entwickelt, die deutschlandweit Verkehrsströme sichtbar macht. Die Karte soll zeigen, welche Erkenntnisse Städte, Verkehrsbetriebe und -planer aus Mobilfunkdaten gewinnen können. Im Regelbetrieb von Telefónica Deutschland fallen Mobilfunkdaten von über 48 Millionen Anschlüssen an. Aus der täglichen Analyse der anonymisierten Daten zieht das Tochterunternehmen Telefónica Next Erkenntnisse über Bewegungsmuster der Verkehrsteilnehmer in Deutschland.

Einen Teil der täglich anfallenden rund 5 Milliarden Datenpunkte hat das Unternehmen jetzt in dem neuen Webprojekt „So bewegt sich Deutschland“ chtbar und für User nutzbar gemacht.

Untersucht wurden die Daten aus einer Durchschnittswoche im März 2017. Die Daten gegen beispielhaft Auskunft über den morgendlichen Verkehr, Reisezeiten, Entfernungen und Einzugsgebiete für Städte und Bundesländer. Nach den Berechnungen finden an einem durchschnittlichen

Wochentag in Deutschland 161 Millionen Reisen von über 2 Kilometer Länge statt.

Die Website veranschaulicht diese Bewegungsströme in einer interaktiven Grafik. Dargestellt werden dabei direkte Quelle-Ziel-Bewegungen zwischen deutschen Postleitzahlengebieten über alle Verkehrsmittel hinweg. Interessantes Detail: Die Daten zeigen, dass die Menschen in den neuen Bundesländern Frühaufsteher sind (6:56 Uhr in Brandenburg und Sachsenanhalt) und außerdem am Vormittag die längsten Strecken zurücklegen (29,6 Kilometer in Mecklenburg-Vorpommern). Interessant sind auch die unterschiedlich großen Einzugsgebieten deutscher Großstädte, die ebenfalls auf der Seite dargestellt sind.

Hamburg-Pendler legen demnach die weiteste Strecke zurück (28,9 Kilometer) zurück.

Mehr Effizienz, bitte! Die Ausrüstung von gut 1000 Dieselfahrzeugen von DB Regio mit Telematiksytemen zur Energieeinsparung hat begonnen. Bis Ende 2018 sollen 90 Prozent der Loks und Triebwagen entsprechend ausgestattet sein. So will DB Regio Millionen Liter Diesel und mehr als 30.000 Tonnen CO2 pro Jahr einsparen – was in etwa den Emissionen durch Heizen und Stromverbrauch einer Kleinstadt entspricht.

Die Systeme erfassen, wann und wo wieviel Diesel während der Fahrt verbraucht wird. Die entsprechenden Daten werden zu Fahrempfehlungen verarbeitet und auf Displays im Führerstand angezeigt. So kann der Lokführer energiesparender fahren. Was bei strombetriebenen Fahrzeugen bereits funktioniert, soll auch für Dieselzüge Realität werden: zum Beispiel frühzeitig vom Gas gehen, bergab den Schwung nutzen oder über weite Strecken den Zug rollen lassen. Um bis zu zehn Prozent kann der Verbrauch so gesenkt werden.

Nach dem Einbau in die Dieselfahrzeuge übermitteln Telematiksysteme die Daten auf zen-

trale Server. Es werden monatliche Berichte für die Lokführer erstellt. In einem zweiten Schritt sollen die Daten mit Fahrempfehlungen gekoppelt und auf Displays angezeigt werden.

Das Telematiksystem erfasst zudem Daten über den Instandhaltungs- und Betriebszustand sowie die Regelung von Vorheizanlagen und Klimatechnik. Das System leistet perspektivisch also auch einen Beitrag zu mehr Effizienz, Pünktlichkeit und Komfort. Das Projekt ist Teil des DBKonzernprogramms Zukunft Bahn für mehr Qualität und Service, heißt es weiter.

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Showcase zu St. Pauli auf der Projektwebsite www.so-bewegt-sich-deutschland.de

Die Deutsche Bahn will Umwelt-Vorreiter werden und hat sich im Oktober 2017 ein neues, ehrgeiziges Klimaschutzziel gesetzt: Bis 2030 will die DB den spezifischen CO2-Ausstoß um mindestens 50 Prozent im Vergleich zum Jahr 2006 reduzieren.

Das energiesparende Fahren und der geringere Diesel-Verbrauch haben auch eine wirtschaftliche Komponente: Weniger Energiekosten bedeuten eine stärkere Wettbewerbsfähigkeit.

SCREENSHOT: TELEFÓNICA NEXT

PERSONENVERKEHR

FOTO: MAX LAUTENSCHLÄGER (DEUTSCHE BAHN AG)

Die Deutsche Bahn zog im Januar, einen Monat nach Eröffnung der neuen Schnellfahrstrecke Berlin – München, eine erste positive Bilanz: Mehr Reisende konnten gewonnen werden, die betriebliche Qualität ist nach den anfänglichen Schwierigkeiten stabil. „Dass wir bereits in den ersten vier Wochen so viele Kunden von der neuen Verbindung überzeugen konnten, freut mich sehr“, sagt Birgit Bohle, Vorsitzende des Vorstands DB Fernverkehr. „Die betriebliche Qualität auf der neuen Strecke lag oft auf höherem Niveau als im Bundesdurchschnitt und erreichte teilweise Spitzenwerte bei der Pünktlichkeit von über 90 Prozent.“ In den ersten vier Wochen waren 2,4 Mal so viele Fahrgäste zwischen Berlin und München in den Zügen unterwegs wie im Vorjahreszeitraum.

Die DB rechnet mit einer dauerhaften Verdopplung der Reisendenzahlen auf der neuen Strecke von 1,8 Millionen im Jahr 2017 auf 3,6 Millionen im Jahr 2018. Die DB konnte den Betrieb nach den anfänglichen technischen Schwierigkeiten sowie den Folgen des Wintereinbruchs unmittelbar zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember von Tag zu Tag deutlich stabilisieren. Mit zahlreichen Sonder-

Feierliche Eröffnung der Strecke mit zwei Sonderzug-Fahrten und Festakt

schichten in den Werken hat die DB die Winterschäden und die einzelnen ETCS-Störungen an den Fahrzeugen beseitigt. Die Schwierigkeiten im Zusammenhang mit den Zugsicherungssystem ETCS wurden gemeinsam mit dem Hersteller Alstom behoben.

Am 8. Dezember wurde mit der Fahrt zweier Sonderzüge und einem großen Festakt in Berlin die modernste Eisenbahnstrecke Deutschlands zwischen Berlin und München feierlich in Betrieb genommen. Bundeskanzlerin Angela Merkel, Bundesminister Christian Schmidt und mehrere Länder-Regierungschefs eröffneten mit dem DBVorstandsvorsitzenden Richard Lutz und zahlreichen Vertretern von DB und Politik an fünf Bahnhöfen die über 500 Kilometer lange Strecke. Mit Fertigstellung der Neubaustrecke von Erfurt nach Ebensfeld ist die letzte Lücke der „Verkehrsprojekte Deutsche Einheit“ geschlossen. 35 ICE-Züge fahren seither pro Tag über die neue Strecke.

Der DB-Vorstandsvorsitzende Richard Lutz würdigte die Eröffnung als Meilenstein: „Heute ist ein historischer Tag: Mit dieser Eisenbahnstrecke der Superlative rückt Deutschland näher zusammen. Berlin und München sind künftig in Rekordreisezeit von weniger als vier Stunden verbunden, und zwar von Innenstadt zu Innenstadt.“ Mit diesem Angebot werden wir mehr Menschen als je zuvor für die Bahn begeistern.“

VON CITY ZU CITY IN UNTER 4 STUNDEN STRECKE BERLIN – MÜNCHEN ERÖFFNET / POSITIVE BILANZ

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TECHNIK IM TEST

Innovative Mobilitätslösungen für Menschen und Güter müssen her: Das Berliner Start-up door2door verfolgt das Ziel, die Anzahl privater Autos auf den Straßen signifikant zu reduzieren, indem es die Technologie für die neue Mobilitätsform „Ridesharing“ entwickelt.

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POOLINGRATEN IM ÖPNV DIE EFFIZIENTE BEFÖRDERUNG VON PERSONEN UND WAREN IST HEUTE WICHTIGER DENN JE. INNOVATIVE MOBILITÄTS- UND TRANSPORTKONZEPTE SOLLEN HELFEN, DIE ART UND WEISE, WIE WIR VON A NACH B GELANGEN, WIRTSCHAFTLICHER UND UMWELTFREUNDLICHER ZU GESTALTEN. NEUE ENTWICKLUNGEN IM BEREICH SOFTWARE UND TECHNOLOGIE MACHEN DIES MÖGLICH. Im Bereich Personenbeförderung – und in Zukunft auch vermehrt im Bereich von Warentransport – gewinnt insbesondere das Ridesharing-Modell immer mehr an Bedeutung. Zurecht. Denn Ridesharing ermöglicht es Nutzern, eine Fahrtbuchung in Echtzeit vorzunehmen, die unabhängig von statischen Fahrplänen oder Routen ist. Dabei werden mithilfe intelligenter Algorithmen ähnliche Fahrtwünsche auf Fahrzeuge gebündelt. Nutzer teilen sich Fahrten und somit auch Kosten, die Fahrzeuge werden wiederum optimal eingesetzt und ausgelastet. Als Technologieunternehmen setzt door2door genau da an und verfolgt dabei das Ziel, die Anzahl privater Autos auf den Straßen signifikant zu reduzieren, indem es öffentliche Verkehrsbetriebe und Städte dazu befähigt, eigenständig derartige Flotten – On-Demand Shuttle Busse – zu betreiben, die in das bestehende Verkehrsnetz eingebettet sind. Rideshare bietet somit als neue Mobilitätsform im öffentlichen Personennahverkehr

(ÖPNV) eine wunderbare Ergänzung und Zusatzangebot, welcher ohne fixe Fahrpläne und starre Routen auskommt. Dem tatsächlichen Bedürfnis der Nutzer wird entsprochen und somit eine echte Alternative für Pkw-Nutzer geboten.

Der intelligente Algorithmus, der das Bündeln (englisch: Pooling) der Nutzer in den Fahrzeugen übernimmt, basiert auf festgelegten Parametern die verschiedene Anfragen in der Weise miteinander kombinieren, dass möglichst viele Fahrgäste so optimal wie möglich vom Abholzum Zielort gelangen können. In diesem Zusammenhang ist die sogenannte Poolingrate als Kennzahl von wesentlicher Bedeutung, mit der sich die Effizienz und die Effektivität eines derartigen „On-Demand Rideshare Service“ ausmachen lässt.

WAS BEDEUTET POOLINGRATE? Im Allgemeinen bezeichnet man als Poolingrate das Verhältnis von geteilten Fahrten zu nicht geteilten Fahrten. Eine Fahrt gilt als geteilt, wenn

Rideshare ist ein nachfrageorientierter OnDemand-ShuttleService, der in Echtzeit Fahrtwünsche von Nutzern bündelt und diese bedient.

TECHNIK IM TEST

Beispielrechnung einer zeitlich basierten Poolingrate mit einer fiktiven 3 Fahrzeug Rideshare-Flotte und einer 6-StundenSchicht

mindestens zwei Personen, die separat eine Fahrt gebucht haben, mindestens einen Teilabschnitt einer Strecke gemeinsam in einem Fahrzeug zurücklegen. Dies wird als „Pooling-Effekt“ bezeichnet.

Um herauszufinden, wie „gut“ die Poolingrate im Einzelfall ist, müssen verschiedene Parameter beachtet werden. Zunächst hängt ein gutes oder schlechtes Ergebnis davon ab, welche Personen zu welcher Tageszeit von einem Ort zum anderen gelangen wollen. Des Weiteren ist beim Bewerten einer Poolingrate immer das Service-Level zu beachten. Erhöht sich die Anzahl der Menschen innerhalb eines Fahrzeuges und kommt es zu einem Pooling-Effekt, so verlängert sich die Fahrzeit automatisch für jeden Fahrgast und wirkt sich somit auf den Service-Level aus.

Im Allgemein lässt sich festhalten, dass sobald ein Fahrzeug oder eine Fahrzeugflotte mehr als 50 Prozent der Zeit von mindestens zwei Fahrgästen genutzt wird, von einer „guten“ Poolingrate gesprochen wird. Gleiches gilt für den Fall, dass die Zahl der Buchungen mit Pooling-Effekt die Zahl der Einzelfahrten überstieg.

BERECHNUNG DER POOLINGRATE Für door2door ist die Poolingrate ein wesentlicher Indikator, um zu überprüfen, wie gut die Perfor-

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ZEITBASIERTE POOLINGRATE Bei wieviel Prozent der Fahrzeit (mit mindestens einer Person) findet ein Pooling-Effekt statt? Diese Prozentzahl errechnet sich aus der Gesamtzeit mit mindestens einem Fahrgast im Fahrzeug gegenüber der Zeit, in der ein Pooling-Effekt entstanden ist (mehr als ein Fahrgast).

Zu beachten ist, dass nicht von Pooling gesprochen wird, wenn mindestens zwei Personen gemeinsam eine identische Fahrtstrecke buchen (diese Fahrten werden nicht als gepoolte Fahrten einbezogen). Die Berechnung betrachtet somit nur die Zeit, in der ein Fahrzeug mehr als eine Buchung gleichzeitig ausführt. Die Zeit, die ein Fahrzeug mit mindestens einer Person fährt wird als „Revenue-Time“ bezeichnet. Die Zeiten, in denen das Fahrzeug keine Buchungen erhalten hat, also eine Leerfahrt ausführt, werden nicht berücksichtigt. (s. Abbildung oben) Hierbei werden nun die Minuten addiert, in denen die Fahrzeuge mit mindestens einer Person gefahren sind. In dem Beispiel sind das insgesamt 962 Minuten, also die Summe, in denen mindestens eine Buchung vorgenommen wurde (insgesamt 202 Minuten) und in denen mehr als eine Buchung erfolgt ist (760 Minuten).

Die zeitbasierte Poolingrate setzt sich aus dem Verhältnis der Gesamtzeit, in der mindestens eine Buchung vorliegt und der Anzahl von Minuten, in

GRAFIKEN / FOTOS: DOOR2DOOR

mance eines Rideshare-Systems im Hinblick auf Effizienz und Effektivität ist. Um eine aussagekräftige, vergleichbare Poolingrate zu ermitteln und die Anpassung der Parameter zur Steigerung der Effizienz sicherzustellen, ist es notwendig, die Art und Weise der Ermittlung einer Poolingrate zu beachten. Auf Grundlage dessen können so die unterschiedlichen Abhängigkeiten und Einflüsse für Poolingraten näher untersucht werden. door2door berechnet im Wesentlichen zwei verschiedene Arten von Poolingraten: eine zeitbasierte Poolingrate und eine, die die Anzahl der gepoolten Fahrten betrachtet.

der mehr als eine Buchung eingegangen ist (und somit mehr als eine Person im Fahrzeug mitgefahren ist) zusammen.

ZAHL DER GEPOOLTEN FAHRTEN Beim nächsten Rechenbeispiel (s. Abbildung unten) steht die tatsächliche Anzahl der gepoolten Fahrten im Fokus (und nicht die Fahrtzeit). Hierbei wird von Buchungen und nicht von Fahrten gesprochen. Im Rideshare-Service kann nicht genau errechnet werden, wie viele Fahrten tatsächlich stattgefunden haben.

Stattdessen wird die Anzahl der Buchungen im Rahmen einer Schicht untersucht. Hintergrund ist, dass aus Sicht eines Fahrers nicht genau bestimmt werden kann, wann eine bestimmte Fahrt beginnt oder endet, da im Falle von Pooling immer neue Fahrgäste hinzusteigen. Der Fahrgast hingegen kann den Beginn wie das Ende seiner Fahrt genau definieren und auch Auskunft darüber geben, ob Pooling stattgefunden hat.

Die Angabe berechnet, wie viel Prozent der Buchungen gepoolt wurden (Pooling = mehr als ein Fahrgast).

Es gibt noch eine weitere Methodik, um die Performance von Ridesharing-Diensten zu messen. Die Berechnung der durchschnittlichen Anzahl an Fahrgästen pro Stunde ist sehr verbreitet. Hierbei werden oftmals die Durchschnittswerte von 1,5 bis 1,7 Fahrgästen genannt. Diese Werte beziehen sich auf Berechnungen aus dem Bereich des klassischen Bedarfverkehrs (zum Beispiel auf Rufbusse und andere Verkehrsmittel). Problematisch ist hierbei jedoch die Vermischung von jeglichen Buchungen, sowohl mit als auch ohne Pooling-Effekte. Diese Rechenweise ist somit nicht für Rideshare- / Free-Floating-Systeme geeignet, kann jedoch für den Betreiber eines solchen Services ein Hinweis auf die Wirtschaftlichkeit des Systems sein.

EINFLUSSFAKTOREN Die folgenden Parameter verdeutlichen die Abhängigkeiten und Einflussfaktoren, die einen bedeutenden Effekt auf Poolingraten haben können.

Diese Parameter sollten dementsprechend vor der Implementierung des Services bestimmt werden: ● Größe und Beschaffenheit des Betriebsgebietes: Die Größe des Betriebsgebiet und die Lage dessen beeinflusst die Poolingrate. Gibt es

Zahl der gepoolten Fahrten (in Prozent): Beispielrechnung einer fiktiven On-DemandSchicht mit 6 Stunden und 3 Fahrzeugen

TECHNIK IM TEST

Mobility Inside – Plattform für den gesamten ÖPV Die öffentlichen Verkehrsunternehmen und ihr Branchenverband VDV gehen in die digitale Offensive. Mit „Mobility inside“ wurde Mitte 2017 eine gemeinsame Plattform geschaffen, die bundesweit eine Vernetzung der unterschiedlichen Tarife, Tickets und Fahrplaninformationen im öffentlichen Nah- und Fernverkehr möglich macht. Bei der VDV-Jahrestagung in Hannover zeigten die Initiatoren erste Praxisbeispiele.

innerhalb eines Betriebsgebietes einen zentralen Punkt (das kann zum Beispiel ein Bahnhof sein), welcher häufig als Start-und Endpunkt angegeben wird, so erhöht sich damit die Wahrscheinlichkeit, in der Praxis eine gute Poolingrate zu erzielen. ● Länge der Fahrten: Auch längere Fahrten, die als Fahrtwunsch aufgegeben werden, bilden die besten Voraussetzungen für Pooling, da sich die Wahrscheinlichkeit erhöht, gemeinsame Teilstrecken zu verbinden. Die mögliche Länge der Fahrten wird auch durch die Größe des Betriebsgebiets beeinflusst. ● Anzahl der Fahrzeuge und Anzahl der buchbaren Sitze: Hier ist es wichtig, die richtige Anzahl an Fahrzeugen, die für das Betriebsgebiet notwendig sind zu definieren.

Die Anzahl der verfügbaren Sitzplätze, die innerhalb eines Fahrzeuges gebucht werden können, beeinflusst ebenfalls die Poolingrate. ● Umwegszeiten: Einer der wichtigsten Parameter ist die Umwegszeit. Bevor ein RideshareService implementiert wird, muss festgelegt werden, wie hoch die maximale Umwegszeit für jeden Fahrgast sein darf. Je länger die Umwegszeit ist, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit einen Pooling-Effekt zu erzielen. Bucht ein Nutzer eine Fahrt und ist die maximale Umwegszeit auf zehn Minuten begrenzt, so wird der Algorithmus keinen weiteren Fahrgast zu diesem Fahrzeug

Das Berliner Technologieunternehmen door2door bringt seine integrierte Mobilitätsplattform in die Partnerschaft ein und will dadurch Verkehrsunternehmen ermöglichen, neue Angebote in den Markt einzuführen und den Nahverkehr zu stärken.

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hinzubuchen – auch wenn der Umweg dann „nur“ maximal zwölf Minuten bedeuten würde. ● Wartezeiten: Ein weiterer Parameter des Pooling-Algorithmus, der variabel ist, ist die maximale Wartezeit, die ein Nutzer am Abholort auf ein Fahrzeug warten sollte. Die Wartezeit als auch die Umwegzeit beeinflussen sowohl die Poolingrate als auch die Service-Qualität des Rideshare-Angebots. ● Service-Qualität: Die beschriebene Umwegszeit und Wartezeit beeinflusst automatisch den Service-Level für jeden Fahrgast. Je höher die Umwegszeit bzw. die Wartezeit, desto niedriger das Service-Level des Dienstes. ● Anzahl der Fahrgäste: (Nutzer, die eine Fahrtanfrage stellen). Die Anzahl der Nutzer, die in einem Rideshare-Service unterwegs sind und per Anfrage überhaupt erst ein Pooling ermöglichen, spielen natürlich ebenfalls eine große Rolle. Diese Anzahl muss bestenfalls gleichmäßig auf die Betriebszeit verteilt sein, um eine gute Pooligrate zu ermöglichen.

Bei jeder Einführung von Rideshare-Angeboten sollte zunächst die Lösung einzelner Herausforderungen des Betriebsgebietes im Vordergrund stehen. Welche Probleme sollen mit dem Service gelöst werden und welche Kapazitäten stehen zur Umsetzung zur Verfügung? Welches Services-Level (also der Komfort) soll oder muss dem Nutzer bereitgestellt werden?

FAZIT Um eine möglichst gute Poolingrate zu erreichen, müssen alle Parameter innerhalb eines RideshareSystems optimal aufeinander abgestimmt sein. Die Anzahl der Fahrgäste müssen im richtigen Verhältnis zu der Kapazität der Fahrzeuge stehen. Im Betriebsgebiet, das ebenfalls genau bestimmt wird, sollten ausreichend Hauptanlaufstellen zu finden sein. Um diesen Zustand zu erreichen ist es zwingend erforderlich, dass alle aufgezeichneten Daten nach der Neueinführung von Rideshare analysiert und die Parameter gegebenenfalls angepasst werden. Nur so können sich die gewünschten positiven Effekte dieser neuen Mobilitätsform entfalten. Weiterhin sollte die Poolingrate immer mit Augenmerk auf das angebotene Service-Level betrachtet werden. Das Erhöhen der maximalen Umwegszeit, das ein besseres Pooling ermöglichen könnte, hat meist einen negativen Effekt auf das Service-Level, was wiederum zu Unzufriedenheiten seitens der Nutzer führen kann.

Deswegen gilt: „Gute” Poolingraten sollten stets im Verhältnis zum Service-Level betrachtet werden. Beim Vergleichen von Poolingrateen sollte ganz genau geschaut werden, welche Berechnungen diesen Zahlen zu Grunde liegen.

Eine Reihe von Parametern hat Einfluss auf die Poolingraten: vor allem auch die Warte- und Umwegszeiten.

Bucht ein Nutzer eine Fahrt und ist die maximale Umwegszeit auf zehn Minuten begrenzt, so wird der Algorithmus keinen weiteren Fahrgast zu diesem Fahrzeug hinzubuchen.

DR. TOM KIRSCHBAUM & SABRINA MEYER Tom Kirschbaum, promovierter Jurist und Bankkaufmann, ist Mitgründer und Geschäftsführer des Start-ups door2door mit Sitz in Berlin.

Sabrina Meyer, M.A., arbeitet bei door2door als Business Development Managerin. Zuvor war sie bei der DB Regio AG in Frankfurt tätig.

POLITIK & RECHT IM ZUGE DER ERSTEN BAHNREFORM 1994 VERSCHMOLZEN DB AG UND DEUTSCHE REICHSBAHN ZU EINEM GESAMTDEUTSCHEN GROSS-EVU – KRITIKER SAGEN, ES WÄRE HÖCHSTE ZEIT FÜR EINE ZWEITE REFORM.

GRAFIK: WIKICOMMONS

Logo der Deutschen Reichsbahn: 1994 ging der DDR-Staatsbetrieb in der DB auf

bahn manager 63

POLITIK & RECHT

Das EU-Parlament in Brüssel: Mit Blick auf den Wettbewerb (rechts) ist fraglich, ob die EU-Bahnpolitik ihre verkehrspolitischen Ziele erreicht hat.

EUROPA HEUTE STEHT FÜR FREIE MÄRKTE OHNE GRENZEN – GERADEZU IDEALE BEDINGUNGEN FÜR MEHR WETTBEWERB. DOCH DAS BEISPIEL BAHN ZEIGT: DIE BILANZ DER LIBERALISIERUNG IST MAU. Kunde eines Monopolisten zu sein, ist oft kein Zuckerschlecken: Höhere Preise, geringere Qualität und eine beschränktere Auswahl sind Eigenschaften, die nicht nur Wirtschaftswissenschaftler diesen Platzhirschen zuschreiben. Die geistigen Mütter und Väter der EU-Bahnpolitik teilten diesen kritischen Blick auf Monopole und verordneten dem europäischen Bahnsektor seit den 1990er-Jahren eine Öffnungskur. Das damals augerufene Ziel ist bis heute: Auch anderen Unternehmen aus dem In- und Ausland soll es möglich sein, unter fairen Bedingungen auf den Bahnnetzen unterwegs zu sein.

Doch nicht nur Vorbehalte gegen Monopole stehen hinter dieser Politik, sondern auch der angestrebte Ausbau

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FOTOS: PIXABAY / MICHAEL CRAMER

WETTBEWERB: NUR EINE HÖHERE DOSIS WIRD ES NICHT RICHTEN

grenzüberschreitender Verbindungen. Bis heute gibt es keinen gesamteuropäischen Bahnkonzern, der im Alleingang quer über den Kontinent Zugverbindungen anbieten könnte. Jedes Bahnunternehmen dringt spätestens jenseits des Heimatmarkts in die Domäne eines Wettbewerbers ein. Auch daher ist die Marktöffnung das zentrale Instrument der EU-Bahnpolitik. Doch wie steht es aktuell um den Wettbewerb auf Europas Schienen – und erfüllen sich die mit ihm verbundenen Hoffnungen?

MARKTÖFFNUNG NUR BEDINGT REALITÄT Die Gesetzeslage ist klar: Seit 2007 ist der Schienengüterverkehr in der gesamten EU für Wettbewerber geöffnet, seit 2010 auch der internationale Personenverkehr samt Unterwegshalten (Kabotage). Zudem müssen Verträge für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen nach vorgegebenen Verfahren vergeben werden, teilweise per Ausschreibungswettbewerb.

Wer in Deutschland viel mit dem Zug unterwegs ist, hat sich an die bunte Vielfalt auf der Schiene bereits gewöhnt. Auch wenn die Deutsche Bahn im eigenwirtschaftlichen Fernverkehr nach wie vor kaum Konkurrenz fürchten muss, ist der Wettbewerb im Nah- und Regionalverkehr sowie in der Güterbeförderung mittlerweile unübersehbar. Doch dieser Zustand ist keinesfalls repräsentativ für die Lage in der gesamten EU. Das zeigen die Erhebungen des Netzwerks der unabhängigen Eisenbahn-Regulierungsstellen (Independent Rail Regulators‘ Group Rail, kurz IRG). Sie bewerten jedes Jahr den Öffnungsgrad der nationalen Bahnmärkte in Europa. Die IRG Rail-Abbildung unten zeigt, dass der tatsächliche Wettbewerb sowohl im gemeinwirtschaftlichen (linke Seite) als auch im eigenwirtschaftlichen Bereich

(rechte Seite) sehr eingeschränkt ist. Die wettbewerbliche Vergabe öffentlicher Dienstleistungsverträge im Personenverkehr findet in zahlreichen Mitgliedstaaten – von Spanien über Frankreich und Österreich bis Finnland – bisher überhaupt keine Anwendung. Und auch in den anderen Staaten gibt es bisher nur sehr wenige ausländische Konkurrenten (Vereinigtes Königreich, Deutschland, Niederlande, Polen sowie das Nicht-EU-Mitglied Norwegen).

Die Situation in Frankreich sticht besonders heraus: Während der Heimatmarkt im Nah- und Regionalverkehr bisher vollkommen verschlossen bleibt, ist das französische Staatsunternehmen SNCF in 120 Ländern präsent und erzielt ein Drittel seines Umsatzes im Ausland. Angestrebt ist bis 2022 sogar ein Auslandsanteil von 50 Prozent. Das lässt sich mit dem Geist des fairen Wettbewerbs nicht vereinbaren. Beim kommerziellen Personenverkehr lässt das EU-Recht zwar keine komplette Marktabschottung mehr zu, doch auch hier verzeichnen einige Mitgliedstaaten entweder gar keinen (etwa Spanien, Niederlande, Finnland und Slowenien) oder nur sehr geringen Wettbewerb (Frankreich, Belgien). Im Güterverkehr ist die Marktöffnung deutlich weiter fortgeschritten: Nur in Finnland finden sich bisher gar keine Wettbewerber, in allen anderen Staaten variieren deren Marktanteile stark.

HOFFNUNGEN NUR TEILWEISE ERFÜLLT Von einem funktionierenden europäischen Wettbewerb auf der Schiene kann angesichts dieser Ergebnisse höchstens im Falle des Güterverkehrs die Rede sein. Im Personenverkehr bleiben viele Märkte bisher vollständig verschlossen. Schon auf den ersten Blick erscheint es daher fraglich, ob die EU-Bahnpolitik bisher ihre Ziele für mehr, besseren und stärker grenzüberschreitenden Bahnverkehr erreicht haben kann. Ein genauerer Blick bestätigt diesen Eindruck: Die Verkehrsleistung der Eisenbahnen ist im Personenverkehr in der EU seit 2010 durchschnittlich nur um 1,1 Prozent gewachsen, der Modal Split im selben Zeitraum leicht von 7,2 Prozent auf 7,7 Prozent gestiegen.

Freilich bleibt hierbei die Frage unbeantwortet, ob sich beide Kennzahlen ohne eine teilweise Marktöffnung vielleicht sogar negativ entwickelt hätten.

Preislich attraktiver ist das Bahnfahren insgesamt bisher auch nicht geworden. Im Zeitraum 2005 bis 2014 lag die Teuerungsrate für Bahntickets laut Erhebungen im Auftrag der EU-Kommission in nahezu allen Mitgliedstaaten über dem Preisanstieg für Verkehrsleistungen insgesamt. Die Parkgebühren hingegen stagnieren vielerorts

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Eine durchwachsene Bilanz: Laut EU-Kommission schwankt der grenzüberschreitende Verkehr.

auf niedrigem Niveau und die Lkw-Maut ist in Deutschland zwischen 2010 und 2015 um 16 Prozent gesenkt worden.

Und das europäisch hehre Ziel einer Ausweitung des grenzüberschreitenden Bahnverkehrs? Auch hier ist bisher kein wirklicher Erfolg zu vermelden (siehe Abbildung der EU-Kommission oben). Die Verkehrsleistung im grenzüberschreitenden Personenverkehr schwankte Im Zeitraum 2007 bis 2014 zwischen 22 und 25 Milliarden Passagierkilometern. Der Anteil der Schiene am gesamten grenzüberschreitenden Personenverkehr blieb bei knapp 6 Prozent.

ERNÜCHTERNDE BILANZ Unter dem Strich steht eine ernüchternde Bilanz. Der angestrebte Wettbewerb auf Europas Schienen ist in der Realität bisher nur im Güterverkehr sowie in einzelnen Mitgliedstaaten Realität. Auch die erhofften Effekte für Attraktivität, Preise und internationale Verbindungen lassen sich – dementsprechend? – nicht beobachten. Es verwundert daher nicht, dass die EU im Rahmen des 2016 verabschiedeten „4. Eisenbahnpakets“ nachgelegt hat: Ab 2020 soll auch der Inlandspersonenverkehr grundsätzlich allen Unternehmen offenstehen. Und die direkte Vergabe öffentlicher Dienstleistungsverträge an nationale Konzerne soll künftig zur Ausnahme werden.

Doch wird das reichen, um die umweltfreundliche, sichere und platzsparende Schiene spürbar zu stärken? Zweifel sind angebracht, ob eine bloße Erhöhung der Dosis den gewünschten Effekt haben wird. Sicher: Mehr Wettbewerb unter den Bahnen kann zu besseren Angeboten und Preisen führen. Doch noch entscheidender ist es, endlich fairen

DIE ZUKUNFT IST INTERMODAL Während beispielsweise nur 1 Prozent der europäischen Straßen bemautet sind, muss nach EU-Recht auf 100 Prozent des Bahnnetzes eine Schienenmaut erhoben werden.

Und während Flugreisende nie Energiesteuern entrichten und international auch von der Mehrwertsteuer befreit sind, werden Bahnkunden jeweils zur Kasse gebeten. Diese Liste ließe sich lange fortsetzen. Die umweltfreundliche Schiene wird politisch extrem verteuert und somit unattraktiv gemacht, während der klimaschädliche Straßenund Luftverkehr durch Milliarden-Subventionen künstlich verbilligt und damit attraktiv gemacht wird.

Die EU sollte deshalb das Mantra des fairen Wettbewerbs in die Tat umsetzen – und zwar gerade im intermodalen Wettbewerb. Denn selbst das beste Bahnunternehmen hat keine Chance, wenn ihm politisch bevorzugte Verkehrsträger auf Kosten von Umwelt und Allgemeinheit die Kunden abjagen.

MICHAEL CRAMER & JENS MÜLLER Michael Cramer ist seit 2004 Mitglied des Europäischen Parlaments und war von 2014 bis 2017 Vorsitzender des Ausschusses für Verkehr und Tourismus; Jens Müller hat einen Master in Europäischer Wirtschaft und arbeitet als wissenschaftlicher Mitarbeiter im Brüsseler Büro von Michael Cramer.

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GRAFIKEN: IRG RAIL / EU-KOMMISSION

Wettbewerb auch zwischen den Verkehrsträgern herzustellen. Denn solange die Eisenbahnen durch politische Rahmensetzungen systematisch benachteiligt werden, können sie sich auch bei größten Anstrengungen nur äußerst schwerlich einen signifikant höheren Anteil am Verkehrsmarkt sichern.

Im Zuge der Sondierungsgespräche hat sich die Bahnbranche mit einer ungewöhnlichen Aktion an die politischen Verhandlungspartner gewendet: In einem kurzen Animationsfilm wird die positive Zukunft und die deutliche Weiterentwicklung eines modernen, ökologischen und effizienten Schienengüterverkehrs in Deutschland dargestellt.

Damit diese Vision zur Realität wird, so die Botschaft des Films, müssen die Umsetzung des Masterplans Schienengüterverkehr, die Halbierung der Trassenpreise und eine entsprechende Innovationsförderung für die Eisenbahn im Koalitionsvertrag verbindlich festgelegt werden. „Die Koalitionäre bekommen momentan Unmengen schriftlicher Forderungen und Papieren für ihre Verhandlungen. Wir wollen mit unserer filmischen Darstellung deshalb einen anderen Akzent setzen und den Verhandlungspartnern zeigen, welche positiven Auswirkungen ihre jetzigen Ent-

scheidungen für die Zukunft des Schienengüterverkehrs in Deutschland haben können. Elektrisch, digital, leise und mit einer höheren Automatisierung, so sollen die Güter in Zukunft auf der Schiene transportiert werden “, erklären die Initiatoren des Films. Der Animationsfilm erzählt entlang einer Gütertransportkette wie leise, effizient und klimafreundlich der Schienengüterverkehr in der Zukunft sein kann, wenn die Rahmenbedingungen dafür ab jetzt geschaffen werden.

Die Filmidee wurde gemeinsam umgesetzt vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), dem Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE), dem Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) und dem Verband der Güterwagenhalter in Deutschland (VPI).

NEUER POLITWERBECLIP DER BRANCHE VERBÄNDE FORDERN ZÜGIGE UMSETZUNG DES MASTERPLANS

Zu sehen ist der Bahn-Werbeclip im Youtube-Kanal des VDV „mobiwissen“.

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WARUM MAN GLEICH MIT EINER BAHN-REFORM 4.0 STARTEN SOLLTE JÜNGST WURDE MIT VIEL LOBHUDELEI DIE ERÖFFNUNG DER SCHNELLFAHRSTRECKE BERLINMÜNCHEN GEFEIERT– NA UND? EINE ZWEITE BAHNREFORM IST NACH WIE VOR ÜBERFÄLLIG.

letzten Jahren fast ausschließlich über verlorene Zuschüsse, so dass ein nicht aktivierter und daher nicht durch Abschreibungen zurück zu verdienender Shadow Asset Value von mittlerweile schätzungsweise 90 Milliarden Euro in der Infrastruktur steckt – eine Zeitbombe für die Infrastrukturfinanzierung.

Bereits Äußerlichkeiten machen einen nachdenklich: So kam es bei und nach der der Eröffnung der gefeierten Schnellfahrstrecke zu peinlichen Pannen, das Desaster der Streckensperrung bei Rastatt wird noch schmerzliche Folgen haben, und mit Sturm und Schnee kommt die Bahn offensichtlich heutzutage auch nicht mehr zurecht. Schaut man genauer hin, stellt man fest, dass die Substanz der Bahn ein knappes Vierteljahrhundert nach der Bahnreform an entscheidenden Stellen angegriffen ist. Seinerzeit nahezu komplett entschuldet, hat die Deutsche Bahn mittlerweile fast 20 Milliarden Euro neue Schulden angehäuft – und dies trotz jährlich rund 10 Milliarden Euro, die in das Bahnsystem insgesamt fließen. Die Finanzierung der Infrastruktur erfolgte in den

INTERNE QUERELEN Auch in den einzelnen Transportsparten sieht es nicht gut aus. Trotz der ständigen Wiederholung des verkehrspolitischen Mantras einer Verlagerung auf die Bahn, dümpelt der Schienengüterverkehr bei einem Marktanteil von 17 bis 18 Prozent dahin.

Dem Niedergang des Einzelwagenverkehrs hat DB Cargo nichts entgegenzusetzen. Unternehmensinterne Querelen und Strategiediskussionen sowie Probleme im internationalen Geschäft beschäftigen das Management; allein die Wettbewerbsbahnen sorgen mit ihrem Wachstum vor allem in Ganzzugverkehr für eine gewisse Dynamik.

Im Personenfernverkehr stagnierte die Verkehrsleistung über lange Jahre und erst der intensive Wettbewerb durch den neuen

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Festveranstaltung zur Bahnreform 1994 mit Matthias Wissmann, Heinz Dürr und Werner Mößinger (v.l.)

FOTO: HISTORISCHE SAMMLUNG DEUTSCHE BAHN

Konkurrenten Fernbus hat die Bahn aus ihrer Lethargie aufgeweckt. Ob allerdings die angekündigte Fernverkehrsinitiative mit milliardenschweren Investitionen in neues Rollmaterial überhaupt finanzierbar ist, muss sich erst noch zeigen. Gleichzeitig arbeitet die Deutsche Bahn AG gezielt gegen Entwicklungen, die unter dem Schlagwort „Deutschlandtakt“ den Schienenpersonenfernverkehr attraktiver machen wollen, da sie im Zuge einer solchen Entwicklung den Verlust ihrer faktischen Monopolstellung befürchtet.

WARTEN AUF DIE WENDE? Auch im Nahverkehr, der dank üppig fließender Subventionen zumindest Verkehrswachstum und sprudelnde Gewinne beschert, lässt die Verkehrswende noch etwas auf sich warten. Angesichts der grundsätzlich positiven Entwicklungen in diesem Segment bleibt es jedoch ein Ärgernis, dass dem Nahverkehr zwei Drittel der Trassenentgelte zugeschlagen werden, die im Wesentlichen durch Steuermittel gegenfinanziert werden.

Insgesamt ist insbesondere die Deutsche Bahn AG deutlich schlechter aufgestellt, als es die offizielle Kommunikation der Politik und den Menschen im Lande gerne verkaufen möchte. Die milliardenschweren Abschreibungen des Jahres 2015 sind

praktisch vergessen, der Sprengstoff der Kostenentwicklung bei Stuttgart 21 wird weggenickt und die Brisanz der Entwicklung im intermodalen Wettbewerb ausgeblendet. Stattdessen hofft man auf die angekündigte Trassenpreishalbierung im Schienengüterverkehr und die wohlfeilen Maßnahmen des Masterplans Schienengüterverkehr, der ähnlich wie die vorausgegangen Aktionspläne der Minister Tiefensee und Ramsauer als Tiger gestartet ist und als Bettvorleger enden wird.

Dies ist besonders kritisch, weil die Bahn dringend gebraucht wird, um den drohenden Verkehrsinfarkt zu vermeiden. Das Verkehrssystem Straße ist bereits so überlastet, dass bei anhaltendem Verkehrswachstum ein Kollaps nur durch die verstärkte Nutzung der Schiene abgewendet werden kann. Um das zu fordern, muss man noch nicht einmal Anhänger der Klimareligion sein, die bis 2050 eine völlig unrealistische vollständige Dekarbonisierung des Verkehrssektors in Deutschland und Europa fordert. Es reicht, mit nüchternem Blick Chancen und Risiken von Verkehrsverlagerungsprojekten abzuwägen, ohne dass man an die totale Verkehrswende glauben muss – ähnliche wie viele Katholiken auch beim Thema Jungfrauengeburt und Unfehlbarkeit des Papstes mit den Augen zwinkern.

HEILIGE KÜHE SCHLACHTEN Eine Renaissance der Bahn lässt sich aber nicht mit Masterplänen und Aktionismus herbeiführen. Es braucht ein grundsätzliches Nachdenken über die Governance des Bahnsystems, die heute offensichtlich aus den Fugen geraten ist und nicht den Anforderungen an eine unternehmerische geführte und im Wettbewerb erfolgreiche Eisennahn entspricht. Es ist unbedingt zu klären, was die Politik vom System Bahn erwartet, welche Ressourcen für dieses System bereitgestellt werden sollen und wie die Anreize so gesetzt werden, dass die formulierten Ziele effizient erreicht sowie produktive Innovationen incentiviert werden. Dazu braucht es neue Weichenstellungen im Sinne einer Bahnreform 2.0, die auch vor dem Schlachten heiliger Kühe nicht zurückschreckt und zum Beispiel die Trennung von Infrastruktur und Transport oder die Privatisierung von Tochtergesellschaften ernsthaft diskutiert.

Angesichts der disruptiven Veränderungen der Märkte infolge der fortschreitenden Digitalisierung sollte man allerdings gleich mit einer Bahnreform 4.0 beginnen.

PROF. DR. ALEXANDER EISENKOPF Leiter des Lehrstuhls für Wirtschafts- und Verkehrspolitik an der Zeppelin Universität Friedrichshafen; Mitglied im Wissenschaftlichen Beirat beim Bundesminister für Verkehr und Digitale Infrastruktur

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» FÜR EINE EINIGUNG BRAUCHT ES MEHR DRUCK AUF DAS SYSTEM « ENAK FERLEMANN

ENAK FERLEMANN, PARLAMENTARISCHER STAATSSEKRETÄR IM BUNDESVERKEHRSMINISTERIUM, ÄUSSERT SICH IM INTERVIEW ZU NEUBAUPROJEKTEN, RASTATT UND DER DIGITALISIERUNG.

wird das gesamte Netz jetzt auf solche Lücken abgescreent.

Wichtig wird sicher auch, wie ich es bezeichne, der Erzgebirg-Basistunnel. Wenn wir die Linie Rostock-Berlin-Dresden-PragWien nehmen, eine der Hauptmagistralen in Europa, werden wir um eine Streckenmodernisierung im deutsch-tschechischen Grenzbereich nicht herauskommen. Wir wollen, dass mehr Güter und mehr Personen auf der Schiene befördert werden. Es ist ein anspruchsvolles Milliardenprojekt. Wichtig ist weiter die ABS 38 von München über Mühldorf nach Freilassing. Damit bekommen wir die Kapazitäten frei für die südliche Anbindung Italiens über den Brenner-Basistunnel, der 2026 in Betrieb geht. Wesentlich ist auch der Korridor für den Güterverkehr über Regensburg-Hof.

bahn manager Magazin: Herr Ferlemann, der Tunneleinbruch bei Rastatt hat gezeigt, wie fragil derzeit wesentliche deutsche Verkehrsadern im Bahnwesen sind. Neubaustrecken und Modernisierungen wie jetzt zwischen Berlin und Dresden und BerlinMünchen helfen, aber reicht das?

Enak Ferlemann: Bahnbau in Tunnellage ist keine ganz einfache Aufgabe. Bei Unfällen brauchen wir Umfahrungen. Da sind in den vergangenen zwanzig Jahren viele Fehler gemacht worden. Man hat Ausweichgleise, Überholstrecken herausgenommen, und man hat zu wenig bedacht, dass, wenn eine Hauptmagistrale mal ausfällt, man auch mit Fahrdraht Umfahrungen braucht. Deshalb

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FOTO: BMVI

Seit 2002 Mitglied des Bundestages für die CDU und seit Oktober 2009 Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur

ETCS sollte der große Wurf sein – ein Streckensicherungssystem für ganz Europa. In der Praxis hakt es jedoch noch.

Das ist ein Ärgernis. Wir haben uns für dieses System in Europa entschieden. Die Frage bleibt, in welchem Level kommt es und in welcher Konfiguration. Bisher konnte dazu keine Einigung erzielt werden. Daran sieht man, wie nationalstaatlich das Bahnwesen immer noch in Europa bestimmt ist. Obwohl die Bahn das Verkehrsmittel Europas der Zukunft sein müsste. Wir werden an einer möglichst schnellen Einigung arbeiten. Das müssen wir lösen, um die Bahn in Europa schnell und effizient zu machen. Im Wettbewerb mit dem Lkw müssen wir die Bahn auf die Digitalisierung vorbereiten und sie nutzen. Es wird ohne politisch begleitenden Prozess nicht gehen. Es muss politisch mehr

Druck auf das System kommen, dass man sich einigt. Die Fachleute finden dann schon eine Lösung. Wir streben ETCS (European Train Control System) im Level 3 an, aber zunächst muss zumindest eine gleiche Konfiguration im Level 2 erreicht werden.

In welchen Bereichen wird Digitalisierung im Bahnwesen benötigt?

Alleine die Fahrgastinformation ist natürlich digital wesentlich einfacher möglich in Echtzeit. Wenn wir die 5. Generation des Mobilfunks haben, kann die Bahn wesentlich effizienter informieren. Die Signal- und Leittechnik ist viel einfacher, Stellwerke, die Zugbildungsanlagen. Bei den Baumaßnahmen muss das ineinandergreifen. Das BIM, mit dem wir digital die Baustellen steuern, ist eine weitere Effizienzsteigerung.

Unter dem ehemaligen DB-Chef Grube wurden in diesem Bereich zwischen DB und SNCF eine deutsch-französische Achse der Modernität ausgerufen. Bleiben Deutschland und Frankreich die beiden Länder des technischen Fortschritts?

Wir arbeiten auch gut mit der ÖBB zusammen, mit SBB, PKP. Wir haben gute Kontakte zu den anderen Bahnen. Es profitiert immer der Eine von dem Anderen. Wir müssen dazu kommen, dass wir bei der Bahn europäisch denken. Das ist das A und O.

Das Interview führte Hermann Schmidtendorf.

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Wien, 1. / 2. März 2018

Europäischer Schienengipfel »» »» »»

Tech Innovation auf dem Prüfstand

Der Kampf um den Kunden im Fernreisemarkt

Was erwarten Kunden von einem modernen Güterverkehr?

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TRANSPORT & LOGISTIK DIE LIEFERKETTEN DES INTERMODALEN VERKEHRS WEISEN ZUM TEIL GROSSE LÜCKEN AUF – EINIGE DAVON WOLLEN ELF AKTEURE JETZT IN EINEM GEMEINSAMEN DIGITALISIERUNGSPROJEKT SCHLIESSEN.

FOTO: PIXABAY

Wann Fracht ihr Ziel erreicht, kann bisher nur der Lkw zuverlässig prognostizieren

bahn manager 73

T R A N S P O RT & L O G I S T I K

PROJEKT KV 4.0: ZUM NUTZEN DIGITALER LIEFERKETTEN

Insgesamt neun Arbeitspakete: Dazu zählen unter anderem Fahrplan, Auftrags-, Stamm- und Zuglaufdaten und die Terminalslotplanung.

„DIGITALISIERUNG INTERMODALER LIEFERKETTEN – KV 4.0“ – UNTER DIESEM TITEL HABEN ELF UNTERNEHMEN DES INTERMODALEN VERKEHRS EIN NEUES DATENPROJEKT GESTARTET. Verglichen mit dem durchgehenden Straßengüterverkehr ist der transportbegleitende Informationsfluss in intermodalen Lieferketten derzeit noch äußerst lückenhaft. Jeder der an der Transportkette beteiligten Akteure wird nur sehr unzureichend und über eine Vielzahl unterschiedlicher Kanäle über den aktuellen Status seiner Transporte informiert. Gleichzeitig werden jedoch von den jeweiligen Auftraggebern immer umfangreichere Informationen zu einzelnen Abschnitten der Lieferkette eingefordert.

Durch die vergleichsweise hohe Anzahl beteiligter Akteure im Kombinierten Verkehr ist es für jeden Einzelnen sehr schwierig, die Informationsverfügbarkeit über die gesamte Kette zu gewährleisten. Während für jeden

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GRAFIK/FOTO: KOMBIVERKEHR E. V.

einzelnen Akteur auf seinem eigenen Transportabschnitt zwar durchaus hinreichende Informationen vorliegen, fehlt heute eine gemeinsame Datenplattform, über die die jeweils fehlenden Informationen elektronisch ausgetauscht werden können. Das soll sich ändern. Im September 2017 haben die Verbundpartner Kombiverkehr, DB Cargo, Lokomotion, SBB Cargo Deutschland, KTL Kombi-Terminal Ludwigshafen, Hupac Transport, Hoyer, Paneuropa Transport, Hupac Intermodal, Bertschi und Hupac SpA die Arbeiten im Projekt „Digitalisierung intermodaler Lieferketten – KV 4.0“ begonnen. Das Projekt wird vom BMVI im Rahmen der Forschungsinitiative Modernitätsfonds (mFUND) gefördert. Ziel des Vorhabens ist es, über die gesamte intermodale Transportkette und über Ländergrenzen hinweg den logistischen Prozess transparenter und übersichtlicher zu gestalten. Mit Hilfe einer neu zu entwickelnden gemeinsamen Datendrehscheibe und über standardisierte Schnittstellen werden alle Beteiligten einen direkten Zugriff auf transportrelevante Parameter des Kombinierten Verkehrs erhalten. Hierzu sollen Auftrags- und Fahrplandaten zählen, genauso wie Ankunftsprognosen und transportbegleitende Informationen.

OPTIMIERTE RESSOURCENPLANUNG Die Spezifikation der Datendrehscheibe, die Definition der Schnittstellen und gegebenenfalls die Anpassung der Geschäftsprozesse erfolgt durch alle Projektpartner aus der Logistikwirtschaft gemeinsam. Die programmiertechnische Umsetzung wird dagegen durch Softwareanbieter ausgeführt, die im Rahmen des Projektes ausgewählt und beauftragt werden. Damit wird ein wichtiger Beitrag zur weiteren Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit intermodaler Lieferketten erreicht. Neben den physischen Schnittstellen (Terminals), der Vielzahl Beteiligter und den vielfältigen länderübergreifenden Anforderungen im Bahnverkehr, behindert auch die fehlende durchgehende Informationskette die Attraktivität des umweltfreundlichen Bahn-Güterverkehrs. Während im Straßenverkehr Aussagen zur voraussichtlichen Ankunftszeit bereits zum Standard gehören, sind im Bahnverkehr Daten zur Berechnung einer Ankunftspünktlichkeit in der Gesamtheit noch nicht verfügbar. Planabweichungen werden somit erst spät, in der Regel kurze Zeit vor aktueller Ankunft übermittelt.

Von den verschiedenen Akteuren werden die einzelnen Auftragsdaten für sehr unterschiedliche Zwecke benötigt. Elektronische Auftragsdaten sind insofern nicht nur zur Kapazitätsplanung beim Operateur erforderlich, son-

dern auch zur Anfertigung von Wagenlisten und Verladelisten im Terminal sowie zur Erstellung von Frachtbriefen durch das Eisenbahnverkehrsunternehmen. Darüber hinaus ermöglichen dem physischen Transport vorauseilende Informationen eine deutlich bessere Produktions- und Ressourceneinsatzplanung bei allen Beteiligten. Zum Beispiel können Lokomotiven und Lokführer bei voraussehbaren Verspätungen wesentlich flexibler disponiert werden. Schließlich sind konsistente und elektronisch verfügbare Daten bei der Terminalabwicklung (Generierung von Kranaufträgen) unerlässlich und werden letztendlich auch zur präzisen Abrechnung aller transportrelevanten Leistungen benötigt.

Neben den Auftragsdaten spielen für den Spediteur und dessen beauftragenden Verlader aus der Industrie transportbegleitende Statusinformationen eine maßgebliche Rolle. Hier gilt es insbesondere den aktuellen Status (Standort), sowie die voraussichtliche Ankunftszeit der transportierten Einheiten jederzeit verfügbar zu machen.

Während die Bereitstellung einer IST-Meldung noch relativ einfach zu realisieren ist, sind für eine Vorhersage von Ankunftszeiten weitere Zusatzinformationen erforderlich.

Im intermodalen Verkehr setzt sich die sogenannte ETA (Estimated Time of Arrival) aus der aktuelle Zugverspätung, der weiteren Trassenverfügbarkeit, der Lok- und Lokpersonalressourcen, dem Terminalslot, der Priorisierung durch Operateur und/oder Kunde und den externen Einflüsse wie Wetter, Unfälle oder Schäden an der Infrastruktur, der Lok oder den Bahnwagen zusammen.

CHRISTOPH BÜCHNER Der Diplom-Geograph vertritt innerhalb des neuen intermodalen Digitalisierungsprojektes die Kombiverkehr KG mit Sitz in Frankfurt/Main, den führenden IntermodalOperateur in Europa.

PORT OF KIEL ERZIELT EIN SPITZENERGEBNIS UMSCHLAG STEIGT ERSTMALS ÜBER DIE 7-MILLIONENTONNEN-MARKE

TXL ERHÄLT NEUE EIGENE LIZENZ FÜR SCHWEDEN JETZT WILL DAS UNTERNEHMEN SEINE SKANDINAVIENSTRATEGIE AUSBAUEN

Rekorde über Rekorde: Der Hafen Kiel hat 2017 erneut einen Spitzenwert beim Ladungsumschlag erzielt und erstmals die 7-Millionen-Marke überschritten. Insgesamt wurden im vergangenen Jahr 7.407.376 Tonnen verladen beziehungsweise gelöscht. Dies entspricht einem Plus von 14,3 Prozent und ist das bisher beste Ergebnis des Seehafens. Dirk Claus, Geschäftsführer der Seehafen Kiel GmbH & Co. KG: „Kiel hat ein Top-Ergebnis erzielt und konnte in allen Bereichen zulegen.“ Der kombinierte Ladungsverkehr Schiene/ Schiff legte auch im vergangenen Jahr weiter zu und erreichte ein Plus von 9,5 Prozent. An den Eisenbahnterminals am Schwedenkai und im Ostuferhafen wurden in Summe 32.104 Trailer und Container auf Waggon verladen und damit erstmals die 30.000er Marke überschritten. Das größte Wachstum erzielten die von der Kombiverkehr KG betriebenen Züge zwischen Kiel und Verona, gefolgt von der Verbindung Kiel – Triest der TX Logistik. Dirk Claus: „Es ist erneut gelungen, einen bedeutenden Teil des Umschlagswachstums

im Fährverkehr von der Straße auf die umweltfreundliche Schiene zu verlagern. Wir leisten damit einen Beitrag zu mehr Nachhaltigkeit im Hinterlandtransport des Hafens.“

Endlich wieder selbstsändig: Die TX Logistik AB führt in Schweden die nationalen Verkehre seit Jahresbeginn wieder in Eigentraktion durch. Möglich wurde dies durch eine neue eigene Lizenz und Sicherheitsbescheinigung, die dem Tochterunternehmen der deutschen TX Logistik AG (TXL) am 22. Dezember 2017 durch die schwedische Eisenbahnbehörde Transportstyrelsen erteilt wurde. Damit sei auch der Grundstein für eine bevorstehende Neuentwicklung des internationalen Servicenetzwerkes unter dem Dach der Polo Mercitalia gelegt, teilt TXL mit. Zum Hintergrund: Dem Unternehmen, das Güterverkehre in Schweden, Dänemark und Norwegen betreibt, war am 28. September 2015 von der Nationalen Eisenbahnbehörde Transportstyrelsen die Betriebslizenz entzogen worden. Gründe dafür waren laut Medienberichten „Lücken in der Sicherheit, einschließlich der Verwaltung und Kontrolle der Mitarbeiteraufgaben“. „Die Lizenz in Schweden ist wichtiger Teil unserer Skandinavien-Strategie mit dem Ziel, durchgehende Verkehre von Skandinavien nach

Südeuropa anzubieten und effiziente Bahnlösungen für ganz Europa bereitzustellen“, sagt Mirko Pahl, CEO der TX Logistik AG. „Im nächsten Schritt haben wir dazu jetzt die Lizenz für Dänemark ab Mitte 2018 geplant und erwägen außerdem auch unsere Optionen in Norwegen.“ Die europäische Nord-Süd-Achse könnte dann ab dem dritten Quartal 2018 wieder komplett in Eigenregie bedient werden. „Die Lizenzerteilung in Schweden ist daher gleichzeitig ein wesentlicher Meilenstein in der Entwicklung des Polo-Mercitalia-Netzwerkes, zu dem TX Logistik gehört“, so Pahl. Für den Transport von Schweden nach Dänemark über den Öresund sind speziell ausgestattete Lokomotiven erforderlich. TXL ist derzeit eines der wenigen Unternehmen, die diese Lokomotiven serienmäßig in ihrem Fuhrpark hat.

Im ersten Schritt fährt TX Logistik AB nun die innerschwedischen Relationen zwischen Trelleborg, Malmö und Eskilstuna sowie Trelleborg, Malmö und Aasta sowie zwischen Malmö und Bro wieder in Eigentraktion.

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Um die Leistungsfähigkeit des kombinierten Ladungsverkehrs weiter zu erhöhen, sind in Kiel zwei Ausbaumaßnahmen vorgesehen. Zum einen wird der Rangierbahnhof Kiel-Meimersdorf im Rahmen des Sofortprogramms Seehafen- Hinterlandverkehr II des Bundes dahingehend ertüchtigt, dass Güterzüge auch mit einer Länge von 740 m einfahren können. Zum anderen wird das Terminal am Schwedenkai mit einem dritten Gleis ausgestattet. Die Bauarbeiten werden bei beiden Maßnahmen in 2018 beginnen, sodass die Projekte dann abgeschlossen sind.

Zum Top-Ergebnis in Kiel trägt auch das große Plus im Kombinierten Verkehr bei.

FOTO: HAFEN HAMBURG MARKETING E. V.

T R A N S P O RT & L O G I S T I K

FOTO: VTG AKTIENGESELLSCHAFT

Schneller und direkter: Mit einer eigenen Niederlassung der Waggonvermietung in Skandinavien, einem neuen Stützpunkt des Mobilen Services in Hamburg und einem gemeinsamen Büro der Geschäftsbereiche Waggonvermietung und Schienenlogistik in Wien will das Unternehmen künftig noch näher an seinen Kunden sein.

Der neue Standort im schwedischen Trelleborg verstärkt das Engagement der VTG in Skandinavien. Für die Region war bislang die Hamburger Hauptniederlassung der VTG Rail Europe zuständig, vor Ort unterstützt durch die Partner Nordic Rail Logistics (NRL) und den Handelsvertreter Ib Pallesen in Dänemark. „Die neue Niederlassung mit den bekannten Ansprechpartnern in Schweden hilft uns dabei, noch näher an den Bedürfnissen des skandinavischen Marktes zu sein“,

FOTO: WASCOSA AG

Möchte näher an die Bedürfnisse der Kunden: Sven Wellbrock, CEO VTG Rail Europe

sagt Sven Wellbrock, CEO VTG Rail Europe.

Auch der Mobile Service des zur VTG gehörenden Waggonwerks Brühl ist ab sofort noch schneller beim Kunden: Seit Mitte Dezember sind die mobilen Instandhaltungsteams mit einem eigenen Service-Stützpunkt in Hamburg vertreten. Der neue Stützpunkt befindet sich auf dem Gelände der Traditionswerft Blohm+Voss im Hamburger Hafen. Die Präsenz ergänzt die Teams in Wesseling, Syke, Schwarzheide und Lutherstadt Wittenberg. „Die digitale Zukunft unseres Waggonvermietgeschäfts fordert knftig verstärkt mobile, flexible und vorausschauende Einsätze direkt am Wagen und am Gleis. Daher planen wir für 2018 den kontinuierlichen Ausbau unseres Netzwerks durch weitere Service-Einheiten,“ so Wellbrock.

VTG STÄRKT DIE PRÄSENZ IN EUROPA NORDDEUTSCHLAND, SCHWEDEN UND WIEN SIND IM FOKUS

Zudem gibt es in Wien räumliche Veränderungen, teilt VTG weiter mit: Die österreichischen Niederlassungen der VTG Rail Europe und VTG Rail Logistics sind seit Januar an einem neuen, gemeinsamen Standort untergebracht.

Mehr und leichter: Die Wascosa AG, ein führender Anbieter von Güterwagensystemen in Europa, erweitert ihren Wagenpark derzeit mit Investitionen in mehr als 1.700 Neubauwagen bei verschiedenen Wagenherstellern. Damit festigt Wascosa ihren Platz 5 unter den größten Wagenvermietern in Europa. Ganz vorne liegt jedoch Wascosa, wenn es um das Alter der Wagenflotte geht. Mit aktuell 13 Jahren steht Wascosa klar an erster Stelle in ganz Europa. Aufgrund der zahlreichen Investitionen in neues Rollmaterial wird sich dieser Durchschnitt bis Ende 2018 nochmals deutlich verringern auf durchschnittlich rund 10 Jahre. Peter Balzer, CEO von Wascosa dazu: „Die Vorteile der jü ngsten Wagenflotte Europas sind für unsere Kunden offensichtlich: „lärmarm, sicher und hocheffizient“. Parallel voran schreitet auch die

systematische Ausrüstung der Wascosa-Wagen mit Telematik-Systemen. Peter Balzer weiter: „Die Digitalisierung hat definitiv Einzug gehalten in der Güterwagenbranche, der Trend ist nicht mehr aufzuhalten“.

Neben laufenden Neubauten hat Wascosa vor kurzem 200 Schüttgutwagen vom Typ Fanps in ihr Wagenportfolio übernommen. Der Schüttguttwagen hat ein Volumen von 60 Kubikmeter und hat sich vor allem für den Transport von Kies und Schotter mit einer Größe von mehr als 6 mm bewährt. Der Schüttgutwagen Fanps zeichne sich durch ein erprobtes, fexibles und robustes Auslass-System aus. Er ermöglicht eine mittige Entladung (Tiefbunker, auf Stetigförderer unter Schienenoberkante, auf Stetigförderer Schienenoberkante) sowie eine seitliche Entladung (auf ortsgebundene Stetigförderer) und verfügt über drei einzeln bedienbare Klappen.

Der neue Schüttgutwagen vom Typ Fanps mit 60 Kubikmeter Volumen

Optional können die Fanps-Wagen mit Telematiksystemen ausgerüstet werden.

WASCOSA WÄCHST – UND WIRD JÜNGER DIE SCHWEIZER INVESTIEREN STARK IN IHREN WAGENPARK

PERSONAL & MANAGEMENT DIE DIGITALISIERUNG WIRD DIE BELEGSCHAFT DER BAHN IN GEWINNER UND VERLIERER UNTERTEILEN – EINE HR-ARBEIT IST NÖTIG, DIE ZUKUNFTSFÄHIGE PERSPEKTIVEN ENTWICKELT.

FOTO: PIXABAY

Schöne neue Welt? Cyber-physische Systeme erobern zunehmend die Bahn 4.0

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PERSONAL & MANAGEMENT

ALGORITHMEN ÜBERNEHMEN DAS KOMMANDO CYBER-PHYSISCHE SYSTEME EROBERN DIE BAHN 4.0. BLEIBT DIE GROSSE FRAGE: WER BEREITET DIE MENSCHEN AUF DIE SCHÖNE NEUE WELT DER ALGORITHMEN VOR? ANTWORT: KLUGE HR-EXPERTEN. Züge ohne Lokführer, elektronische Kontrollsysteme, vernetztes Fahrdienstmanagement, autonom kollaborierende Rangiersysteme, Fahrkartenverkauf und Kundenmanagement über Apps, bestimmen die Bahn 4.0. Viele Aufgaben gehen in die so genannte „Dunkelverarbeitung“: Algorithmen übernehmen das Kommando. Scanner ermitteln, wer eine Fahrkarte hat oder schwarz fährt.

Die Bahn 4.0 wird zweigeteilt sein. Einerseits fallen viele Arbeitsplätze weg. Zugbegleiter, Lokführer, Stellwerker, Mitarbeiter im Verkauf, im Rechnungswesen, in der Netz-, Strecken- und Bauplanung werden durch vernetzte Systeme (CpS) ersetzt werden. Andererseits entstehen neue Arbeitsplätze. Alle den Menschen dienenden Tätigkeiten, Betreuer, Berater, Aus- und Weiterbildner, Sozialarbeiter und in gewissem Umfange auch Führungsaufgaben, bleiben von der digitalen Transformation entweder verschont oder in veränderter Form erhalten. Die Belegschaft wird in Gewinner und Verlierer gespalten. Gewin-

ner sind die Experten, die die Algorithmensysteme mit Programmen füttern. Verlierer sind die von CpS verdrängten Sachbearbeiter und Fachkräfte, deren Arbeit Algorithmen übernehmen. Die Gewinner sind gefragt, die Verlierer müssen sich neu orientieren. Aufgabe von HR ist es, die gefährdeten Jobs zu ermitteln und Konzepte zu erarbeiten, die diejenigen in neue Beschäftigung bringen, deren Arbeitsplätze wegfallen.

Allen voran müssen die Personaler die digitale Transformation selbst verstehen. Erst dann, wenn HR die digitale Transformation lernend durchdrungen hat, kann sie die Belegschaft auf die neuen Tätigkeiten und Anforderungen vorbereiten. Administrative HR geht vollständig in die Dunkelverarbeitung. Teile der Personalbeschaffung, Personalentwicklung, Personalsteuerung werden automatisiert erledigt werden.

FÜNF DIMENSIONEN DER HR-ARBEIT Grundsätzlich können die HR-Aufgaben in strategische, strukturelle konzeptionelle, qualifizierende und informierende Aufgaben unterteilt werden.

Strategische HR verlangt die proaktive (Mit)gestaltung der Personalstrategie. Ausmaß und Tempo der digitalen Transformation der Bahn 4.0 sind zu planen, Beschäftigungsveränderungen zu analysieren, humane wirtschaft-

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FOTO: EO IPSO PERSONAL- UND ORGANISATIONSBERATUNG GMBH

liche Lösungen sind zu finden. Will die DB Pionierunternehmen der digitalen Transformation sein, dann fallen Arbeitsplätze schneller und tiefgreifender weg als dies der Fall ist, wenn die DB als „Late Follower“ erst sehr spät in die digitale Transformation einsteigt. „Early Followers“ können den Beschäftigungsumbau über einen längeren Zeitraum strecken. „Late Followers“ trifft der Personalumbau zwar spät, dafür aber mit voller Wucht.

Strukturelle HR befasst sich mit der Entgrenzung der Unternehmen. Leistungspartnerschaften sind aufzubauen. Mit der zunehmenden Arbeitsteilung wächst der Koordinationsaufwand. Die Kollaboration realer und virtueller Systeme sollte in situativen Konzilien erfolgen, die schnell, anforderungsgerecht und professionell wechselnde Herausforderungen meistern. Die konziliare Organisation sichert Anpassunbgstempo, Information und Akzeptanz der DB 4.0. Die konziliare Organisation bietet Arbeitsanalytikern und Prozessgestaltern und HR-Experten zudem gute Beschäftigungschancen. Die Vielfalt der Arbeitsbeziehungen und Leistungspartnerschaften fordert mehr Rechtskenntnisse, insbesondere Vertragsrecht, mehr Organisationkompetenz und eine intensive Beziehungsfähigkeit von den HR-Professionals. „Communities of Learning and Practice“ verbinden Arbeiten und Lernen miteinander. Die Organisationsentwicklung und insbesodndere Communmities of Practice erfahren in der Bahn 4.0 eine Renaissance. Das „Wir“ gewinnt in Zukunft in der Bahn 4.0 stark an Bedeutung.

Konzeptionelle HR überarbeitet die Job-Profile (Stellenbündel), analysiert Befähigung und Potential der Beschäftigten und organisiert den Bedarf und das Angebot der Human Resources. Stellenbündel erfassen die Tätigkeiten und Anforderungen auf einem mittleren Abstraktionsniveau und bieten so eine recht dauerhafte Planungsgrundlage der HR. Qualifizierende HR folgt der Philosophie der Elementarisierung. Entschleunigung ist angesagt. Eine transferfähige Basisbefähigung der Mitarbeiter ist aufzubauen. „Good Slack“ (Umstellungsbefähigung) erlaubt es den Beschäftigten, wechselnde Anforderungen professionell zu bewältigen. Situationsgerechte Eingreif-Fähigkeiten ergänzen das Befähigungsfundament. Diese werden in der Bahn 4.0 insbesondere mittels „Arbeitsintegrierendem Lernen (AIL)“ erworben werden.

Informierende HR sorgt dafür, dass die Beschäftigten stets wissen, was noch gilt und was in der Flüchtigkeit des Wandels durch Neues ersetzt wurde. Wer gut infor-

miert ist, verliert die Angst vor der „schönen neuen Welt“ der Algorithmen. HR muss die Sensoren, Algorithmen, Clouds, Apps und die Augmented Reality als Ganzes erklären. Gut wäre es, wenn es HR „sinn-bildlich“ gelänge, die virtuelle Welt den Sinnen fassbar und dem Verstand einleuchtend zu erklären. Wie Yellow Strom sollte zum Beispiel „Red-DB-Digital“ „be-greifbar“ machen, was sinnlich nicht unmittelbar erfaßt werden kann.

RAUS AUS DER KOMFORTZONE Es leuchtet ein, dass die Professionalität der HR-Experten dann vor allen anderen Tätigkeiten auf dem Prüfstand steht. HR muss traditionelle Programme der Personalarbeit gegen individuelle, personalisierte und damit maßgeschneiderte Personalarbeit austauschen. HR muss die Komfortzone repetitiver Programmschleifen verlassen und volatile Geschäftsmodelle mit einem „HR-Management of HR-Speed“ begleiten. HR muss die liebgewonnenen Standardangebote der Führungskräfteentwicklung und der fachlichen Weiterbildung über Bord werfen. Vielfalt der HR ist das Gebot der Stunde.

Die Personalarbeit DB 4.0 muss in allen Phasen der digitalen Transformation Anwalt der Freiheit und Garant der personalen Entfaltung sein. Eine wahrlich große Herausforderung für die Personalarbeit 4.0!

PROF. DR. MANFRED BECKER Wissenschaftlicher Leiter der eo ipso personal- und organisationsberatung gmbh in Mainz; davor Professor für Personalwirtschaft und Organisation sowie HR-Manager bei Opel und GM Europe

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» ENTSCHEIDEND SIND DIE SOFT SKILLS «

HANS-PETER APPEL Gründer und Geschäftsführer von appel solutions; der Personalexperte hat 33 Jahre Branchenerfahrung, unter anderem als Vorstand der Aachener Straßenbahnund Energieversorgungs AG.

bahn manager Magazin: Herr Appel, wie bereiten sich Unternehmen darauf vor?

Hier möchte ich drei Maßnahmen nennen.

Erstens: Die Organisationsstruktur der Firma möglichst an die Kompetenzen und fachlichen Fähigkeiten der Mitarbeiter individuell anpassen. Zweitens: Für eine frühzeitige Nachfolgeregelungen sorgen, möglichst durch innerbetriebliche Bewerber, die die internen Ausbildungsstrategien durchlaufen haben. Und drittens: den innerbetrieblichen Wissenstransfer erhalten.

Der Gallup Engagement Index zeigt, auch die mangelnde Identifikation der Mitarbeiter mit dem Unternehmen eine Baustelle...

Der Gallup Engagement Index zeigt, dass 16 Prozent der Arbeitnehmer die innere Kündigung bereits vollzogen, 68 Prozent der Beschäftigten nur noch „Dienst nach Vorschrift“ machen und nur noch 16 Prozent sind wirklich engagiert am Arbeitsplatz. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit, dass die Betriebe die Mitarbeiterbindung und das Betriebsklima erheblich verbessern müssen.

„Bei der Auswahl von Führungskräften muss darauf geachtet werden, wer Führungskraft wird. Nicht jeder hat das Talent dazu.“

Müssen sich die HR-Fachkräfte oder die Beschäftigten und Bewerber verändern?

Beide müssen sich verändern, denn bei der Auswahl von Führungskräften muss darauf geachtet werden, wer Führungskraft wird.

Nicht jeder hat das Talent dazu. Führungskräfte benötigen Instrumente, die ihnen dabei helfen, das eigene Verhalten zu reflektieren und Veränderungen auf den Weg zu bringen: Im Personalbereich müssen Kompetenzen zu ihrer gezielten Begleitung und Unterstützung aufgebaut werden.

Wie findet man zuverlässige, loyale und motivierte Mitarbeiter?

Die entscheidende Frage ist: Welche Soft skills braucht man, um im Beruf erfolgreich zu sein? Denn: Es sind die Sozialkompetenzen, die den größten Einfluss auf die Karriere haben – nicht nur das Fachwissen! Bei einer erfolgreichen Personalsuche werden mithilfe der DNLA-Analyse ESK, die Abkürzung steht für „Erfolgsprofil Soziale Kompetenz“, die wichtigsten Sozialkompetenzen ermittelt (www.dnla.de). Gerade unter den Anforderungen der Arbeitswelt 4.0 sowie der Digitalisierung werden persönliche Kompetenzen immer wichtiger.

Das Interview führte Lasse Hinrichs.

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FOTO: APPEL SOLUTIONS

DER ÖPNV HAT EIN PERSONALPROBLEM – NICHT NUR DURCH DEN DEMOGRAFISCHEN WANDEL. HANS-PETER APPEL, HR-EXPERTE, KENNT GEEIGNETE LÖSUNGSSTRATEGIEN.

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BAHNMARKT EUROPA SPANIENS BAHNMARKT GEHÖRT GLEICH IN MEHREREN BEREICHEN ZUR WELTSPITZE – DAMIT DAS SO BLEIBT, HAT DIE REGIERUNG JÜNGST EIN NEUES INVESTITIONSPROGRAMM VERABSCHIEDET.

FOTO: PIXABAY

Madrid verfügt mit Atocha und Chamartín über zwei Fernbahnhöfe

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ALLES (ETWAS) ANDERS – DER BAHNMARKT IN SPANIEN DIE SPANIER LEBEN SEIT 40 JAHREN IN DEMOKRATIE, GENAUSO LANGE DAUERTE ABER AUCH DIE DIKTATUR. SIE HAT DAS LAND WIRTSCHAFTLICH UND POLITISCH VOM REST EUROPAS GETRENNT, AUCH DEN SCHIENENVERKEHR. DIESER GILT HEUTE DENNOCH ALS FÜHREND IN EUROPA.

NUR DER HGV IST RENTABEL Heute ist spanische Bahnnetz eines der modernsten der Welt. Es kommt auf 15.200 km, wovon rund 12.000 km zum normalen Schienenverkehr gehören und knapp 2400 km zum Hochgeschwindigkeitsnetz. Dieser Ausbau war nur möglich dank großzügiger EU-Hilfen. Der Bahnsektor, der sich seit dem 19. Jahrhundert im Ausbau befindet, ist heute einer der bedeutendsten des Landes, vor allem durch das internationale Prestige, das die Hochgeschwindigkeitszüge (AVE) genießen.

Einen herben Rückschlag erlebte Spaniens Bahnmarkt während des Bürgerkrieges zwischen 1936 und 1939 – viele Strecken wurden zerstört.Im Jahr 1941 wurde das gesamte Netz mit der spanischen Breite dann von Franco nationalisiert und zentralisiert. Die Privatunternehmen konnten nur die Strecken mit der Standardspur weiter betreiben, aber auch nicht lange. Wenige Jahre später wurde Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE) gegründet, wo das „normale“ Schienennetz konzentriert wurde. Das Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) hingegen verwaltete das Hauptnetz mit der iberischen Spur.

Mitte des 20. Jahrhunderts wurden beide Fir-

Karte des Renfe-Streckennetzes in Spanien: Zu sehen sind die Fernverkehrslinien (violett) und den Hochgeschwindigkeitsverbindungen (rot).

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GRAFIK / FOTOS: SPAIN.INFO / SCHNITZEL_BLANK (FLICKR) / BLOG EL PAIS

Die spanische Eisenbahn fährt seit 1855 auf Schienen mit einer Breite von 1,676 Metern, also 0,241 Meter mehr als das europäische Normalmaß. Erst 1968, zehn Jahre vor dem Tod Francos, werden keine Gleise dieser Spurbreite mehr verlegt.

men aufgelöst und von dem Netzbetreiber Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) übernommen. Die noch heute bestehende Renfe Operadora betrieb fortan alle Strecken. Der Modernisierungsplan Plan Decenal de Modernización bringt zudem Nahverkehrszüge auf den Weg und etabliert die Standardgeschwindigkeit von 140 km/h. Es werden Güterbahnhöfe gebaut, die Sicherheit verbessert und die Dampfloks werden zunehmend durch Diesel- und Elektroloks ersetzt.

AB 1992 GING ES AUFWÄRTS Der Durchbruch der Branche erfolgt 1992. Wenn auch von viel Polemik wegen Korruptionsskandalen und wenig wirtschaftlichem Verstand begleitet, wird zur Expo in Sevilla die Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid – Sevilla auf den Weg gebracht, der AVE. Augrund von technischen Schwierigkeiten und geringer Rentabilität zu Beginn dauert es weitere 20 Jahre bis die internationale Branche das enorme Know How der Spanier in Sachen Hochgeschwindigkeitszüge anerkennt.

Inzwischen gibt es mit Unternehmen wie Talgo, CAF, Ferrovial und Renfe wichtige spanische Player auf dem Markt, die ihr Wissen in die ganze Welt exportieren. Der AVE ist ein gefragtes Exportprodukt. Das AVE-Netz läuft separat vom allgemeinen Schienenverkehr, weswegen die enorme Pünktlichkeit bei den vor allem für Geschäftsleute wichtigen Strecken wie Madrid – Barcelona den Flugverkehr überflüssig macht.

MEHR WETTBEWERB IST NÖTIG Nach der sehr zögerlichen Liberalisierung des spanischen Schienennetzes in den vergangenen 12 Jahren sind neue Wettbewerber für Renfe auf den Markt getreten, darunter Comsa, Cotinental, Transfesa und Logitren. Auch Renfe selber durchläuft einen Prozess der Liberalisierung, was dazu geführt hat, dass zum Beispiel die Lokführer, die bisher bei Renfe arbeiteten, sich ab sofort auch frei bewegen können und die Lohnrichtlinien gelockert werden. Das alles läuft aber unter enormen Zwang. Gerade wurde von der spanischen Wettbewerbsbehörde ein Urteil erlassen, in dem festgehalten wird, dass Renfe seine rund 5000 Lokführer auch ausleihen muss an die privaten Streckenan-

bieter, darunter Ferrovial, Alsa Ferrocarril, CAF, FGC Rail oder Iberrail Spanish Railroads, die in den Passagierbereich eintreten wollen.

Noch funktioniert der Wettbewerb jedoch nicht, vor allem im Güterverkehr, wo es wichtig wäre. Die Firmen kommen aufgrund des Preisdruckes von Renfe nicht zum Zug, was dazu geführt hat, dass nur vier Prozent des gesamten Transportvolumen über das Streckennetz erfolgt. Im Rest Europas werden bereits 20 Prozent der Güter per Zug von einem Ort zum anderen gebracht. Der private Lobbyverband Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP) hat Renfe mehrfach wegen Monopol-Verhalten vor die Wettbewerbshörde CNMC gebracht und damit jetzt Erfolg gehabt. Im März vergangenen Jahres wurde Renfe zu einer Strafe von 65 Millionen Euro für marktbeherrschendes Verhalten verdonnert. 2018 wird deswegen ein Schlüsseljahr für den spanischen Bahnmarkt: Mehr Wettbewerb und Innovation auf der Schiene werden das Jahr bestimmen.

Stefanie Claudia Müller Fachjournalistin, Madrid

„Spain is different“: Der Slogan stammt aus den 60er Jahren zur Zeit des Franco-Regimes; historische Postkarten, ein AVE 102 von Renfe, der HGV ist das Aushängeschild von Spanien, Firmenlogo des Herstellers Patentes Talgo.

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ÄRMEL HOCH UND LOS!

Zukunftsprojekt für den Güterverkehr: Spaniens Infrastrukturminister Iñigo de la Serna will den MittelmeerKorridor von Algeciras nach Budapest ausbauen.

Hafenstädte wie Valencia forcieren die Umsetzung.

Schwierigkeiten bereiten allerdings die verschiedenen Spurbreiten.

DER AVE IST DAS STAR-PRODUKT DES SPANISCHEN INFRASTRUKTURMARKTES. DIE NACHFRAGE IST SO GROSS, DASS ZÜGE FEHLEN – JETZT SOLLEN ES INNOVATION UND INTERNATIONALISIERUNG RICHTEN. Iñigo de la Serna ist fesch. Der 47-Jährige fällt nicht nur durch sein lässiges Äußeres auf, sondern auch durch seinen frischen Elan und seine Direktheit. Er hat keine Angst vor Fernsehkameras und bringt damit frischen Wind in den klebrigen und ranzigen spanischen Politikalltag. Der spanische Minister für Infrastruktur und Bau hat sich schon als Bürgermeister von Santander, wo er seit 2008 das Konzept „Smart City“ entscheidend voran brachte, einen Namen als einer der wenigen technisch agilen spanischen Politiker gemacht.

Nach seinem Erfolg in Santander will er nun Spanien zur Referenz in Sachen moderner und in-

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NEUE PRIORITÄTEN SETZEN Der Bau- und Transportsektor muss seiner Meinung nach alte Denkschemata aufgeben: „Häuser und Straßen bauen, kann nicht das einzige Wohl der Wirtschaft sein. Wir müssen umdenken.“ Damit meint er aber vor allem, dass Spanien endlich das Image der 70er Jahre verlieren muss, als der Slogan galt: „Qué inventan ellos“ (sollen die anderen doch erfinden): „Wir müssen Prozesse wie Digitalisierung und Internet of Things (IoT) anführen. Das Know-how müssen wir exportieren. Spanien sollte seine Städte und Umschlagplätze technologisch besser verbinden über die Smart-CityModelle. Das Talent dazu haben wir.“ Das Vorbild ist für ihn auch immer Deutschland: „Das Land ist eine Referenz für Logistik.“ Spanien hat bereits die besten Autobahnen in Europa und auch ein weitgefächertes Hochgeschwindigkeitsnetz, deswegen hat das Bauministerium in den ersten neun Monate 2017 „nur“ Bauausschreibungen von einem Volumen von 4 Mrd. Euro veröffentlicht. Das waren immerhin 16 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum. Die größten Investitionen erfolgten allerdings immer noch in das Straßennetz, mit 1,9 Milliarden Euro, eine kleine Steigerung von zwei Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Ins Schienennetz flossen in den ers-

GRAFIK: ELCORREDORMEDITERRANEO.COM

ternationaler Infrastruktur machen. Unternehmen wie ACS, Talgo, Ferrovial, FCC, Abertis und CAF sind schon heute weltweit führend in ihren Bereichen. Derzeit gibt es unter anderem Hochgeschwindigkeits-Projekte mit ihrer Beteiligung in Kalifornien, Großbritannien und Schweden. De la Serna will daraus noch mehr Profit schlagen für das Label „made in Spain“. Deswegen hat er einen Plan präsentiert mit 110 Initiativen, um die derzeitigen Aufträge von spanischen Infrastruktur-Unternehmen im Ausland, darunter auch Renfe, in der Höhe von 2,5 Billionen Euro richtig zu rentabilisieren für die eigene Wirtschaft. Dazu soll eine zentrale Schaltstelle entstehen, um die internationalen Aktivitäten der Branche besser zu koordinieren und zu promoten.

ten neun Monaten des vergangenen Jahres 444 Millionen Euro, 16 Prozent weniger als im Vorjahr, aber die stärksten Einbußen mussten die spanischen Häfen hinnehmen, wo 45 Prozent weniger investiert wurde bis September 2017.

PRIVATISIERUNG VORANTREIBEN Ein Jahr ist de la Serna jetzt im Amt und er hat schon viel erreicht in seinem bisher teilweise chaotischen Ministerium und in einem mit Korruption belasteten Sektor. Der konservative Politiker setzt dabei auch auf private Partner. Um noch effizienter und damit rentabel zu werden auf den Zugstrecken, wird zum Beispiel der Güterbereich von Renfe, Renfe Mercancías, demnächst auch einen Teilhaber bekommen. Bis 2019 wird ein neues Unternehmen gegründet , an dem der zukünftige Partner, die Hälfte des Kapitals halten würde. Weiterhin soll ein digitales Steuerungszentrum geschaffen werden, um zwischen den vielen staatlichen Transport- und Infrastruktur-Unternehmen Renfe, Puertos del Estado (Hafenverwaltung), Seitt (staatliche Infrastrukturfirma), Aena (Flughafenverwaltung) und Ineco (Ingenieurgesellschaft) Daten auszutauschen und Synergien zu finden.

Die Netzwartung und Sicherheitsprüfungen, die derzeit vom staatlichen Betreiber Adif übernommen wurden, wird jetzt auch in Teilen an Privatunternehmen delegiert, womit der Staat Geld sparen will, ohne bei der Sicherheit einbüßen zu müssen. Was durch die Digitalisierung erreicht werden soll: Bessere Transparenz bezüglich von Vorfällen auf dem Schienennetz und bessere Prävention. Zudem sollen alle Transport-Modalitäten besser miteinander verbunden werden, so dass „Tickets für einen oder anderen Weg einfach per Handy gebucht werden können“. Außerdem sollen im kommenden Jahr 275 Millionen Euro in die Verbesserung des Nahverkehrsnetz fließen, das aufgrund der hohen Luftverschmutzungswerte in Städten wie Madrid immer wichtiger wird. Und: de la Serna will 2018 auf dem spanischen Schienennetz erstmals Loks einsetzen, die mit Flüssiggas betrieben werden. Erste Testversuche gab es schon im vergangenen Dezember. Renfe hat einen Plan aufgestellt, bis 2020 Diesel-Loks teilweise durch andere Antriebsstoffe zu ersetzen: „Damit

machen wir auf uns aufmerksam,“ sagt Alberto García, Strategie-Chef bei Renfe (s. Interview).

MITTELMEER-KORRIDOR AUSBAUEN Und weil de la Serna Spaniens Transportwesen eingebunden sieht in Europa, setzt er auch auf den von der Vorgängerin etwas vernachlässigten Mittelmeer-Korridor: die Transportverbindung von Algeciras-Almeria/Murcia – Alicante/Valencia – Zaragoza / Barcelona – Marseille – Lyon – Turin – Mailand – Verona – Padua / Venedig – Triest / Koper – Ljubljana – Budapest. Hafenstädte wie Valencia forcieren die schnellere Umsetzung der Verbindungen, die noch lange nicht komplett funktionieren, auch wegen der verschiedenen Schienenbreite. In Spanien misst die Spur 1668 Millimeter statt der für Europa üblichen 1435 Millimeter. De la Sernas Investitions-Plan sieht deshalb auch vor, das spanische Schienennetz an die internationale Breite anzugleichen.

Dafür sollen immer mehr spanische Güterverkehrzüge das Hochgeschwindigkeitsnetz benutzen können, denn das hat bereits die europäische Standardspur. Es soll teilweise sogar aus diesem Grund erweitert werden, um Strecken die auf dem normalen Passagierverkehr nicht genug Auslastung hätten, rentabel zu mache. Analysiert wird derzeit die Verbindung von Valencia mit den Häfen und Güterbahnhöfen von Castellón. Auch Murcia und Almeria, mit Anschluss an den bedeutenden Hafen von Algeciras, ist bereits in der Planung. Allerdings gibt es noch viel zu tun und zu investieren, damit dieser Korridor wie geplant bis 2025 Realität wird. De la Serna setzt derzeit vor allem auf die Hochgeschwindigkeitsverbindung Valencia – Barcelona,welche auf dem Schienengüterverkehr dienen würde: „In 2 Stunden könnten Touristen von einer Metropole in die andere pendeln und auch Pendeln von Arbeitskräften zwischen den beiden Städten ist so möglich. Das ändert unsere gesamte Wirtschaft, die bisher nicht sehr stark auf Mobilität ausgerichtet war.“

Stefanie Claudia Müller Fachjournalistin, Madrid

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» WIR SIND AB SOFORT OFFEN FÜR INVESTOREN «

ALBERTO GARCÍA Der Director General de Estrategia ist seit 1981 bei Spaniens Staatsbahn tätig. 2017 kehrte der Wirtschaftswissenschaftler als Strategiechef nach einigen Jahren in einer Branchen-Stiftung zurück zur Renfe.

SPANIENS BAHN-INFRASTRUKTUR IST EINE DER BESTEN DER WELT. DASS ERST SPÄT IN DIE SCHIENE INVESTIERT WURDE, IST EIN VORTEIL – INTERVIEW MIT ALBERTO GARCÍA, DEM CHEF-STRATEGEN DER RENFE. bahn manager Magazin: 2016 hat es Renfe buchtechnisch in die Gewinnzone geschafft und hat dann auch in 2017 in der Gewinn- und Verlustrechnung schwarze Zahlen geschrieben.

Hat dieser Erfolg auch etwas mit Ihnen zu tun?

Alberto García: Ich bin da eher bescheiden. Es hat vor allem mit einer Erholung der spanischen Wirtschaft und einem Abbau der Arbeitslosigkeit zu tun. 2016 haben noch außerordentliche Gewinne zum guten Ergebnis geführt, das dann jedoch kurz

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vor Jahresabschluss verdorben wurde, weil wir rückwirkend eine Strafe von 65 Millionen Euro in unsere Kalkulationen einberechnen mussten. Diese wurde von der spanischen Wettbewerbsbehörde im März diesen Jahres verhängt. Es wurde uns vorgeworfen, dass wir mit der Deutschen Bahn (DB), über unsere Beteiligungen am privaten Dienstleister Transfesa eine Übermacht im spanischen Güterverkehrsmarkt über unsere Filiale Renfe Mercancías ausüben, da wir gemäβ des Urteils in Absprache 80 Prozent des hiesigen Marktes kontrollieren.

Dass wir 2017 den wirklichen Turnaround in die Gewinnzone schaffen, liegt auch daran, dass wieder mehr Menschen ein Job haben und deswegen wieder mehr reisen, beruflich und privat. Wir haben zudem die Kosten endlich im Griff, beim Güterverkehr konnten wir sie sogar erheblich senken, so dass wir in diesem, immer noch defizitären Bereich, die Verluste deutlich begrenzt haben.

Die Rekordgewinne im Hochgeschwindigkeitsnetz haben uns zudem in 2017 erlaubt, dass wir Schwachstellen beim Güter- und Langstreckenverkehr ausgleichen konnten. Natürlich haben wir auch die Struktur des Unternehmens verändert.

Der immer noch defizitäre Netzbetreiber Adif und die inzwischen rentable Renfe werden fusionieren.

Das schafft weitere Synergien. Mit der zunehmenden Privatisierung und Liberalisierung der Dienstleistungen rund um die Schiene müssen wir noch effizienter werden. Auf der Angebotsseite bieten wir auβerdem seit diesem Jahr viel mehr verschiedene Tarife an, wodurch wir die Nachfrage enorm ankurbeln konnten. Beim AVE ist diese inzwischen so groβ, dass wir gar nicht wissen, wie wir nachkommen sollen. Es fehlen uns Züge. Bis 2020 werden wir deswegen 30 neue Talgo-Züge einsetzen, um diese Lücken zu füllen.

Der AVE ist der Star von Renfe. Ist es auch das beste Export-Produkt der Spanier?

Was auf jeden Fall eingetreten ist, dass Menschen außerhalb von Spanien, wenn sie an unser Land denken, inzwischen auch den AVE im Kopf haben, weil sie ihn als Tourist ausprobiert haben. Bisher dachten die Urlauber nur an Sonne, Strand und Real Madrid. Heute exportieren wir unser Wissen rund um die Schiene in die ganze Welt.

Kosten gesenkt. 300 Jobs aus Renfe Mercancías wurden umstrukturiert in andere Bereiche. Die Betriebskosten konnten wir dadurch im ersten Halbjahr 2017 um fünf Prozent senken, so dass sich der Verlust in den ersten sechs Monaten von 23,4 auf 12,5 Millionen Euro reduziert hat. Außerdem zieht die Nachfrage an. Renfe Mercancía hat in den ersten sechs Monaten 2017 rund 10 Millionen Tonnen transportiert, das war eine Million mehr als im Vorjahreszeitraum.

Was jetzt noch fehlt sind internationale Allianzen, wie wir sie bereits mit der Deutschen Bahn in Spanien über Transfesa praktizieren. Aber wir müssen aufpassen, dass wir dabei nicht die europäischen Wettbewerbsregeln brechen. Unsere Beteiligung an Transfesa wollen wir übrigens verkaufen. Den Prozess haben wir schon auf die Wege gebracht.

» TECHNISCH IST VON VORTEIL, DASS WIR VERSCHIEDENE LIEFERANTEN HABEN, DIE WIR OPTIMAL KOMBINIEREN. «

FOTO: RENFE

Was ist das Erfolgsrezept des AVE? Es ist eine angenehme Reiserfahrung, weil der AVE sicher, ruhig und komfortabel ist. Aber technisch gesehen, glauben wir, dass unser Vorteil ist, dass wir verschiedene Lieferanten haben und wir diese optimal kombinieren, während viele andere Länder wie zum Beispiel Deutschland fast alles aus einer Hand beziehen. Wir kombinieren Züge, Schienen, Komponenten vor allem von Dienstleistern aus Frankreich, Spanien und Deutschland. Die Idee ist, den besten Lieferanten in jeder Sparte zu suchen und ich denke, wir haben das geschafft.

Aber bei Hochgeschwindigkeitskonzepten ist das Wichtigste die Pünktlichkeit und die erzielen wir vor allem durch unser separates Schienensystem.

Da sind wir weltweit unschlagbar.

Wie werden Sie den Bereich des Schienengüterverkehr, Renfe Mercancías, rentabel machen?

Wir haben im abgelaufenen Jahr bereits enorm die

Was ist für 2018 geplant?

Wir wollen noch bessere und attraktivere Angebote auf den Markt bringen, um die Nachfrage weiter zu stimulieren, vor allem im noch defizitären Langstreckenbereich. Langfristig planen wir den Einstieg von einem privaten Unternehmen in Renfe Mercancías. Der Transportminister Iñigo de la Serna hat gerade angekündigt, dass geplant ist, eine eigene Firma für diesen Bereich zu gründen, an dem der neue Partner 50 Prozent halten wird. Das bedeutet: Wir sind ab sofort offen für Investoren, auch aus dem Ausland. Allerdings wird dies ein langer Auswahlprozess sein, der sich wohl bis 2019 hinziehen wird.

Das Interview führte Stefanie Claudia Müller.

B A H N M A R KT E U RO PA

ES IST NICHT ALLES GOLD, WAS GLÄNZT

Variante 1: In den Jahren 2020 bis 2030 sollen 7 Milliarden Franken für den Bahn-Ausbau bereitgestellt werden. Variante 2: Es sollen von 2020 bis 2035 11,5 Milliarden Franken eingesetzt werden. Finanziert werden die Projekte aus dem FABI-Fonds (Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur), die das Schweizer Volk 2014 annahm.

Der hohe Betrag für die zweite Variante klingt gut. Er ist aber fast identisch wie die Variante eins. Der Betrag ist einfach auf eine längere Zeit verteilt, heißt: Pro Jahr könnten in beiden Varianten zwischen 700 bis

Geplante Führung des Brüttener Tunnels in der Schweiz

760 Millionen Franken eingesetzt werden.

In der zweiten Variante (11,5 Milliarden Euro) sind zwei Großprojekt enthalten, die sehr teuer und sehr umstritten sind: ● ein Tunnelsystem zwischen dem Flughafen Zürich – Kloten und Winterthur in der West-Ost-Achse (Brüttenertunnel) und ● ein 11 Kilometer langer Tunnel zwischen Thalwil und Litti bei Baar auf der NordSüd-Achse (Zimmerberg-Basistunnel).

Zu beiden offiziellen Projekten bestehen seit Jahrzehnten günstigere und dadurch auch wirtschaftlichere Alternativen.

BRÜTTENER TUNNEL Zwischen Zürich und Winterthur besteht ein Engpass zwischen Effretikon und Winterthur-Töss: Die rund 6 Kilometer messende, nur zweispurige Strecke muss den ganzen Verkehr aufnehmen, der von Zürich via Flughafen Zürich und von Wallisellen her mit zwei Doppelspuren bis zum Bahnhof Effretikon geführt wird. Das 11 Kilometer lange Brüttener Tunnel-System würde 2,8 Milliarden Franken kosten, der Ausbau der bestehenden, 6 Kilometer messenden oberirdischen Strecke auf eine Vierspur hingegen nur zwischen 400 – 500 Millionen Franken.

ZIMMERBERG-BASISTUNNEL Auf der Nord-Südachse Zürich – Zug/Luzern/Gotthard besteht der größte Engpass bei den beiden einspurigen, über 100-jährigen Tunnels zwischen dem Zürichsee und Zug. Der Zimmerberg-Scheiteltunnel ist rund 2 Kilometer lang und der Albistunnel 3,4 Kilometer. Der (offizielle) Basistunnel, der von der die SBB seit 1992 präferiert wird, würde 11 Kilometer lang und von Thalwil nach Litti führen. Die Kosten betragen mittlerweile 2,1 Milliarden Franken.

Die Alternative, nämlich der Ausbau der

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heutigen Linie durch den Ersatz des kurvigen Tunnels Horgen-Oberdorf – Sihlbrugg durch einen gestreckteren, etwa gleich langen doppelspurigen Tunnel und der Bau einer zweiten Einspurröhre neben dem bestehenden einspurigen Albistunnel kosten etwa 450 bis 500 Millionen Franken. Als Entlastung des Bahnhofes Thalwil kann je nach Bedarf eine südöstliche Umfahrung erstellt werden, welche aus dem Paralleltunnel Zürich – Thalwil niveaufrei abzweigt und in die Seelinie Richtung Ziegelbrücke – Sargans – Chur führt. Die Kosten liegen bei 200 Millionen Franken. Die Alternativen sind verkehrstechnisch etwa gleichwertig.

Bis Mitte Januar konnten Eingaben zu dem Entwurf gemacht werden. Das BAV wird diese nun auswerten und dem Bundesrat respektive dem Parlament eine hoffentlich angepasste Vorlage präsentieren. Auf sinnlose MEAG-Projekte ist zu verzichten. Dafür sind mehr Ausbauten in der Fläche zu verwirklichen – auch in den Alpen.

PAUL STOPPER Der Schweizer Bauingenieur (ETH) und Verkehrsplaner aus Uster ist Experte für Fragen im Schienenverkehr, darüber hinaus gilt der Kommunalpolitiker als Vater der Durchmesserlinie Zürich.

FOTO/GRAFIK: PAUL STOPPER

DER SCHWEIZERISCHE BUNDESRAT WILL DAS BAHNNETZ KRÄFTIG WEITER AUSBAUEN. IM SEPTEMBER STELLTE ER FÜR EINE ÖFFENTLICHE VERNEHMLASSUNG ZWEI VARIANTEN VOR.

FOTO: SBB

Die SBB bietet seit rund einem Jahr an ihren Ticket-Automaten das Aufladen von Bitcoin-Guthaben an, die bisherige Bilanz fällt positiv aus. „Die Verkaufszahlen von Bitcoin haben sich seit dem Start im November 2016 von Beginn weg sehr erfreulich entwickelt“, teilen die SBB auf Anfrage des bahn manager Magazins mit. Seit dem Start hätten pro Monat über 400 Kunden den Service genutzt. Von den insgesamt rund 6.000 Kunden nutze etwa die Hälfte das Angebot regelmäßig. Sie profitieren von den laufend aktualisierten Bitcoin-Kursen, der transparenten Angebotsübersicht auf dem Touch-Screen und der hohen Verfügbarkeit der Ticket-Automaten der SBB und vielen weiteren Transportunternehmungen. Der Bitcoin-Service eignet sich speziell für Personen, die erste Erfahrungen mit einer Kryptowährung

Verkauf ja, Bezahlen nein: Die SBB testet Bitcoins an ihren Ticketautomaten.

Ein historischer Tag: Nach acht Monaten hatte sich der 1920 Tonnen schwere und 90 Meter lange Koloss von Schinznach-Dorf her Stück für Stück durch den Bözberg gearbeitet. Am 29. November 2017 war es dann soweit – die Tunnelbohrmaschine erreichte Effingen und durchbohrte den Tunnel.

Aus Sicherheitsgründen musste dieses geschichtsträchtige Ereignis jedoch „unter Ausschluss der Öffentlichkeit stattfinden“, teilten die Schweizer Bundesbahnan mit. An jenem Tag nutzten Peter Füglistaler, Direktor des Bundesamts für Verkehr (BAV), Ruedi Büchi, Stellvertretender Leiter SBB Infrastruktur, Michail Stahlhut, CEO SBB Cargo International, und Stephan Attiger, der Vorsitzende der Kantonsregierung Aargau, die Gelegenheit, um auf die Wichtigkeit des Einzelprojektes für die Nord-Süd-Achse hinzuweisen.

Der 4-Meter-Korridor mit dem Bözbergtunnel ist neben dem Gotthard- und Ceneri-Basistunnel das drittwichtigste Projekt auf der Gotthardachse, um die Verlagerung auf die Schiene zu erreichen und ein weiteres Wachstum im Güterver-

machen möchten, da bereits ab einem Betrag von 20 Franken Bitcoin aufgeladen werden können.

Zum Hintergrund: Die SBB bietet seit Mitte November 2016 für zwei Jahre an ihren TicketAutomaten die Möglichkeit, Bitcoins zu kaufen.

Dafür arbeitet die SBB mit der Firma SweePay mit Sitz in Zug zusammen. Bisher bestehen in der Schweiz nur wenige Bezugsmöglichkeiten für Bitcoin. Mit ihren über 1000 Billettautomaten verfügt die SBB über ein dichtes und rund um die Uhr zugängliches Distributionsnetz, welches sich nicht nur für den Bezug von Tickets eignet, sondern auch Zusatzdienstleitungen ermöglicht. Der aktuelle Pilotversuch läuft noch bis Oktober 2018.

SBB TESTET BITCOINS AN AUTOMATEN HALBZEITBILANZ IST POSITIV: 6.000 NUTZER MACHEN MIT

Die SBB ist Vertriebspartnerin von SweePay. Die Kundinnen und Kunden wickeln am Automaten das Wechselgeschäft direkt mit SweePay ab. Um Bitcoin an den SBB-Ticket-Automaten zu kaufen, ist eine Identifikation mit der Mobiltelefonnummer notwendig. Der Maximalbetrag ist auf 500 Franken pro Transaktion festgelegt. lh

kehr zu fördern. Ziel ist, ab 2020 zusätzliche Gütertransporte von der Straße auf die Schiene zu verlagern und so die vom Stimmvolk geforderte Verkehrsverlagerung weiter zu stärken. Den Prognosen zufolge werden dank des 4-Meter-Korridors bis zu 160.000 zusätzliche alpenquerende Sendungen jährlich von der Straße auf die Schiene verlagert, informieren die SBB weiter.

Die wichtigsten Verkehrswege auf Schiene und Straße in Nord-Süd- und Ost-West-Richtung treffen im Aargau aufeinander. Als Mitgliedkanton des Gotthardkomitees unterstützt der Kanton Aargau die Entwicklung des Gotthardkorridors und steht für die Verlagerungspolitik des Bundes ein.

Mit dem Bözbergtunnel und weiteren Ausbauten für den 4-Meter-Korridor wird die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) in der Schweiz endgültig zu dem werden, wofür sie geplant wurde: Zu einem leistungsfähigen Transitkorridor für den alpenquerenden Güterverkehr und zur Entlastung von Straßen und Alpenübergängen.

DURCHSTOSS AM BÖZBERGTUNNEL 160.000 STRASSENFAHRTEN WENIGER SIND DAS ZIEL

B A H N M A R KT E U RO PA

» ALLE ÖSTERREICHISCHEN STÄDTE MIT SPNV ERWEITERN DERZEIT IHRE NETZE « DR. ANGELA BERGER Geschäftsführerin des Verbandes der Bahnindustrie Österreich; die promovierte Elektrotechnikerin leitet nach verschiedenen Stationen bei Siemens Österreich seit 2013 die Technologieplattform Smart Grids.

FÜHRUNGSWECHSEL BEIM VERBAND DER BAHNINDUSTRIE: RONALD CHODÁSZ HAT DIE GESCHÄFTSFÜHRUNG IN DIE HÄNDE VON ANGELA BERGER GELEGT – EIN INTERVIEW. bahn manager Magazin: Frau Berger, Sie haben als erste Frau die Geschäftsführung beim Verband der Bahnindustrie in Österreich übernommen. Wie sehen Sie die Rolle des Verbandes in der Öffentlichkeit – Lobby-Organisation oder Mittler zwischen den Mitgliedern?

Angela Berger: Wir sehen uns sowohl als Interessenvertreter als auch als Dienstleister für unsere Mitgliedsunternehmen. Wir können natürlich nur gemeinsame und wettbewerbsneutrale Branchenanliegen aufgreifen.

Der Verband hat sich zum Ziel gesetzt, zukünftig den Dialog mit Entscheidungsträgern zu verstärken. Auch die Wahrnehmung des Systems Bahn als wesentlicher Bestand-

Welche aktuellen Probleme und Hürden hat der Bahnmarkt in Österreich derzeit zu meistern? Und gleich die Anschlussfrage: Welche Potenziale und Chancen bietet der Markt andererseits?

Das System Bahn ist ein Problemlöser beim Thema Klimaschutz. Der Verkehrssektor schafft ohne entsprechender Steigerung beim öffentlichen Verkehr und der Verlagerung des Güterverkehrs keine gravierende Reduktion der CO2-Emmissionen. Ballungsräume sind ohne leistungsfähigem U-Bahnund Straßenbahnnetz undenkbar und selbst die Verbindung von Städten mit Hochgeschwindigkeitszügen gewinnt Attraktivität gegenüber dem Flugverkehr.

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FOTO: VERBAND DER BAHNINDUSTRIE

teil der zukünftigen Mobilität muss stärker kommuniziert werden, daher werden wir auch die Öffentlichkeitarbeit forcieren.

Genau diese Chancen müssen genutzt werden. Bei entsprechender Gestaltung der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen, beispielsweise auch der Umsetzung der Zielvorgaben des EU-Weißbuches für den Transport, ergibt sich für den Schienenverkehr ein sehr großes Wachstumspotential.

Wo gibt es Ihrer Meinung nach Handlungsbedarf im österreichischen Markt? Österreich hat im Verkehrssektor aus Sicht des Klimaschutzes noch einige Hausaufgaben zu machen. Aufgrund der hohen Marktanteile des Schienenverkehrs sowohl im Personen-, als auch im Güterverkehr kann man Österreich aber trotzdem mit gutem Gewissen als Bahnland bezeichnen.

Was läuft denn gut?

Neben dem laufenden Ausbau der Vollbahn-Hochleistungsstrecken ist auch die Entwicklung im Schienen-Personennahverkehr (SPNV) in Österreich bemerkenswert. Sämtliche österreichischen Städte mit städtischem SPNV erweitern derzeit ihre Straßenbahn- beziehungsweise U-Bahn-Netze. Diese zukunftsorientierte Entwicklung der Investitionen läuft derzeit gut. Das ist für unsere Bahnindustrie auch eine große Chance, Referenzen für ihre Produkte für den Export zu entwickeln.

Gibt es bestimmte Bereiche im Bahnsektor, in denen Österreich führend ist? Österreichs Bahnindustrie ist in zahlreichen Bereichen führend und innovativ auf den Weltmärkten unterwegs. Österreich ist auch aktiver Partner bei der europäischen R&D-Initiative Shift2Rail. Die aktuelle Studie des Economica-Instituts für Wirtschaftsforschung belegt unter dem Titel „Die österreichische Bahnindustrie – ein wahrer Champion“, dass Österreich im Bereich der Bahnindustrie sowohl Export- als auch Patentweltmeister ist.

Als Beispiele der österreichischen Kompetenzen und Innovationen wären aus-

zugsweise zu nennen: Schienenfahrzeuge, Reisezugwagen, Lightrail-Fahrzeuge wie Straßenbahnen, Stadtbahnen und U-Bahnen, Drehgestelle, auch für High-Speed, Antriebssysteme, also Motoren und Getriebe, Gleisbaumaschinen, Schienen, Weichen, Eisenbahnsicherungssysteme- und Komponenten, Leitsysteme und Funkanlagen, Klimaanlagen, Stromversorgungssysteme.

Guter Service und gute Produkte sind im Bahnbereich auch heute noch das Ergebnis von guter menschlicher Arbeitskraft – doch immer öfter wird der Mensch bei seiner Arbeit von Computern unterstützt.

Wo liegen die Vorteile der Digitalisierung?

gente Lösungen steuern Logistikprozesse effizienter, Sensoren zum Beispiel geben permanent Auskunft über den Standort und den Zustand von Loks. Waggons oder Ladeeinheiten. Welche Rolle nimmt die österreichische Bahnindustrie ein?

Diese verkehrsträgerübergreifende Thematik ist natürlich auch für den Schienenverkehr von großer Bedeutung. Der Verband der Bahnindustrie beobachtet diese Entwicklungen aufmerksam.

Eine letzte Frage, Frau Berger: Wohin geht die Reise des Verbandes – welche großen Themen werden die Bahnindustrie in Österreich mittelfristigt beschäftigen?

» DIE SCHIENE IST PRÄDESTINIERT FÜR AUTONOMES FAHREN. « Die Digitalisierung betrifft alle Lebensbereiche. Die Unternehmen gehen mit dem Thema Digitalisierung sorgfältig um. Die damit verbundene Automatisierung ermöglicht viele neue Services – zum Beispiel verkürzte Fahrintervalle und führt allgemein zu mehr Benutzerfreundlichkeit.

Immer häufiger ist vom Schlagwort des autonomen Fahrens die Rede – nicht nur beim Pkw, auch beim Lkw. Ist autonomes Fahren eine Gefahr für das System Bahn?

Der Bereich des Güterverkehrs ist in der Zukunft eine große Herausforderung, auch für die Bahn. Da muss in Richtung Konkurrenzfähigkeit noch Einiges getan werden. Technisch gesehen sind es jedoch gerade die spurgeführten Systeme des Schienenverkehrs, die prädestiniert für automatisiertes Fahren sind. Da ist die Schiene der Straße auch schon weit voran. Diesen Systemvorteil im Wettbewerb der Verkehrsträger untereinander gilt es innovativ zu nutzen.

Ein anderer wichtiger Bereich, der an Bedeutung gewinnt, ist die Telematik: Intelli-

Der Verband wird nun die aktuellen Themen, die die Branche betreffen, gemeinsam diskutieren und dann verstärkt bei den Entscheidungsträgern positionieren. Das Themenspektrum reicht natürlich von der Verkehrspolitik zu Fragen des Wirtschaftsstandorts Österreich und gemeinsame Interessen für Europa. Die Bahnindustrie ist ein starker, innovativer Wirtschaftsfaktor in Österreich der gute Chancen hat, seine Bedeutung in Zukunft auszubauen.

Das Interview führte Markus Inderst.

MÄRKTE & PLAYER DAS BAHNLAND BERLIN-BRANDENBURG BILDET DAS ZENTRUM DER DEUTSCHEN BAHNINDUSTRIE: UND DIE REGION MACHT SICH FIT FÜR DIE ZUKUNFT – UNTER ANDEREM MIT DEM NEUEN BTC HAVELLAND.

FOTO: PIXABAY

Dynamik pur: Quadriga auf dem Brandenburger Tor

bahn manager 97

M Ä R K T E & P L AY E R

DAS BAHNLAND BERLIN-BRANDENBURG ZÄHLT ZU DEN WICHTIGSTEN EUROPÄISCHEN WIRTSCHAFTSRÄUMEN DER BRANCHE. DIESER STATUS SOLL WEITER GESTÄRKT WERDEN.

vationen in ein zukunftsfähiges Schienenverkehrssystem gesetzt. Schwerpunkte sind Interoperabilität, Automatisierung, Digitalisierung, Leichtbau, Energieeffizienz und Lärmminderung. Diese thematische Spezialisierung eröffnet der Schienenverkehrstechnik neue Perspektiven und beeinflusst die gesamte Wertschöpfungskette. Insbesondere vom Trend der Digitalisierung profitieren Forschung und Entwicklung, Produktion und Betrieb, die intelligente Vernetzung mit anderen Verkehrsträgern und Diensten sowie neue Modelle für zustandsbasierte Wartung und Instandhaltung. Die Hauptstadtregion bietet als Hub für Start-ups das Fundament, auch in einer traditionell aufgestellten Branche wie der Bahntechnik neue und fruchtbare Kooperationen zwischen etablierten Unternehmen und dynamischen TechFirmen zu knüpfen.

Die Hauptstadtregion verfügt über eine breite Universitätslandschaft mit vielschichtigen Kompetenzen. Diese reichen von der Grundlagenforschung bis zur Entwicklungsunterstützung in den Bereichen

Berlin-Brandenburg ist führend in der Schienenverkehrstechnik: Über 100 Firmen und Wissenschaftseinrichtungen mit mehr als 20.000 Beschäftigten machen die Region zu einem bedeutenden Zentrum Europas für Forschung, Entwicklung und Produktion.

Branchengrößen wie Siemens, Bombardier, Stadler, Knorr-Bremse und Voestalpine BWG sind ebenso vertreten wie kleine und mittlere Unternehmen. Regionale Branchenschwerpunkte sind die Bereiche Fahrzeugtechnik, Fahrwege und Verkehrsanlagen, Leit- und Sicherungstechnik sowie Informations- und Kommunikationstechnik. Hinzu kommt eine Vielzahl schienenverkehrsbezogener Engineering-Dienstleistungen. In der Hauptstadtregion werden Impulse für Inno-

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FOTOS: BERLIN PARTNER FÜR WIRTSCHAFT UND TECHNOLOGIE GMBH,

BERLIN-BRANDENBURG – KÜNFTIGE PERSPEKTIVEN UND HERAUSFORDERUNGEN

Fahrzeugtechnik, Schieneninfrastruktur und Bahnbetrieb. Hinzu kommt vielfältiges Know-how in weiteren Disziplinen, vor allem in der Kraftfahrzeugtechnik, Materialtechnik, Informationstechnik, Logistik und Mensch-Technik-Interaktion. Dies ermöglicht branchenübergreifende Ansätze und einen hohen Grad an Interdisziplinarität. Beispielhaft seien hier die TU Berlin, die BTU Cottbus-Senftenberg, die TH Brandenburg und die TH Wildau genannt. Weitere Forschungseinrichtungen mit hoher Bahnaffinität sind die drei in Berlin-Adlershof ansässigen Institute des DLR und die vier im Leistungszentrum Digitale Vernetzung (LZDV) organisierten Fraunhofer-Institute.

WACHSTUMSBRANCHE SCHIENE Die Schienenverkehrstechnik ist als eine der regionalen Wachstumsbranchen im Cluster Verkehr, Mobilität und Logistik verortet. In seinen Aufgaben wird das Cluster durch das Unternehmernetzwerk Kompetenznetz Rail Berlin-Brandenburg (KNRBB) unterstützt, welches zudem anspruchsvolle Innovationsprojekte entwickelt und realisiert, auch mit Partnern außerhalb der Region Berlin-Bran-

Das Cluster Verkehr, Mobilität und Logistik wird auch 2018 im Rahmen des Gemeinschaftsstandes der Hauptstadtregion BerlinBrandenburg auf der InnoTrans präsent sein.

denburg und im internationalen Kontext.

Um die Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrsträgers Schiene auch langfristig zu sichern und weiter zu stärken, sind internationale Kooperationen unerlässlich. Gelungenes Beispiel hierfür ist die die European Railway Clusters Initiative (ERCI). Sie vereint derzeit elf forschungs- und innovationsgetriebene Bahntechnik-Cluster aus neun Ländern. ERCI vertritt über 1000 kleine und mittlere Unternehmen und zielt auf die kontinuierliche Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Bahnindustrie durch Innovation und die Eröffnung neuer Geschäftsmöglichkeiten ab. ERCI fördert die Zusammenarbeit von Industrie und Forschung, initiiert Innovationsprojekte und organisiert B2B-Meetings und Workshops.

Dies schließt auch eine gute Sichtbarkeit und Vernetzung auf EU-Ebene ein. Jüngste Beispiele hierfür: die Verleihung der ERCI Innovation Awards, die bereits zum dritten Mal, diesmal im Rahmen der Bahntechnikmesse TRAKO Ende September 2017 in Danzig (s. hierzu bahn manager Magazin #6/2017), stattfand und die Organisation eines B2B Matchmaking Events in enger Ko-

operation mit dem Enterprise Europe Network (EEN) Berlin Brandenburg im Rahmen des Shift2Rail-Infotages zu den für 2018 geplanten offenen Förderaufrufen für Forschungs- und Entwicklungsprojekte im Dezember 2017 in Brüssel. Eine enge Zusammenarbeit besteht zudem mit dem European Rail Research Network of Excellence (EURNEX), welches von Berlin aus die europäische Bahnforschungskompetenz koordiniert. In dem 40 Mitglieder umfassenden Forschungsnetzwerk sind alle erforderlichen Kompetenzen, die zu einem umfassenden Systemverständnis des Verkehrsträgers Schiene beitragen, vertreten. Diese Zusammenarbeit schafft günstige Rahmenbedingungen für eine Vernetzung von Wirtschaft und Wissenschaft auch auf europäischer Ebene. Derartige Vernetzungsaktivitäten des Clusters Verkehr, Mobilität und Logistik tragen bereits Früchte: So sind Unternehmen und Forschungseinrichtungen der Region an europäischen Forschungs- und Entwicklungsvorhaben zur Entwicklung des Bahnsystems der Zukunft maßgeblich beteiligt.

Neben der direkten Beteiligung namhafter Hersteller und Betreiber sind weitere Akteure aktuell in Projekte des europäischen Forschungsprogramms Shift2Rail eingebunden, so unter anderen die TU Berlin, das Bahnforschungsnetzwerk EURNEX, die Havelländische Eisenbahn und die IAV. BTC HAVELLAND Die Zukunft der Bahntechnik in der Hauptstadtregion ist auch auf Stein gebaut: Vor den Toren Berlins wird in den kommenden Jahren mit dem Bahntechnologie-Campus Havelland (BTC) am Rangierbahnhof Wustermark ein Zentrum für Bahngewerbe und moderne Bahntechnologien aufs Gleis gesetzt. Startschuss für dieses millionenschwere Infrastrukturprojekt war im Januar 2017.

Der Landkreis Havelland entwickelt, unterstützt von der Havelländischen Eisenbahn, ein Zentrum für Bahngewerbe und moderne Bahntechnologien und wird aus Mitteln des

M Ä R K T E & P L AY E R

Bundes und des Landes Brandenburg gefördert. Der BTC fußt auf den Handlungssträngen Logistik, Gewerbe, Forschung und Praxis sowie Wissenschaft und Bildung. Der Campus soll den traditionsreichen Standort des ehemaligen Rangierbahnhofs revitalisieren und Gewerbebetriebe aus dem Sektor Bahn- und Wissenschaftseinrichtungen zusammenbringen. Als Logistikplattform ist der Standort mit dem seit 2008 aktiven Rail & Logistik Center Wustermark wieder in Betrieb und soll weiter ausgebaut werden.

Die Nähe zum GVZ Wustermark und zu den drei sich kreuzenden europäischen TENT-Korridoren schafft optimale Voraussetzungen für multimodale Gütertransporte.

TESTFELD FÜRS DIGITALE Der BTC bietet sich als ideales Testfeld für digitale Anwendungen an, die das Potenzial besitzen, die Effizienz des Schienengüterverkehrs und der Logistik nachhaltig zu steigern. Die hervorragende infrastrukturelle Anbindung bildet auch die Basis für weitere Ansiedlungen: Eine regionale Agglomeration bahnaffiner Unternehmen mit Dienstleistungen wie Werkstattservice und Fahrzeuginbetriebnahme soll Synergien und damit Wettbewerbsvorteile für alle Unternehmen auf dem Gewerbecampus schaffen. Zudem eignet sich das Gelände als Praxis- und Erprobungsfeld für verschiedene Unternehmen aus dem Bereich Eisenbahn, Energie und Infrastruktur und eröffnet gleichsam vielfältige Betätigungsfelder für Ausbildung, Wissenschaft und Forschung. Schon heute wird die Anlage von namhaften Forschungseinrichtungen in Berlin und Brandenburg genutzt. Die TU Berlin, TH Wildau, TH Brandenburg, das Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme und das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt – Institut für Verkehrssystemtechnik führen hier anwendungsnahe Forschung durch und erproben das kontrollierte Entgleisen, geothermische Weichenheizung sowie leise Bremsen. Solche und weitere Möglichkeiten

sollen mit der Entwicklung des BTC weiter ergänzt werden und so einen Forschungsnukleus entstehen lassen, der sich perspektivisch auch mit der europäischen (Bahn-)Forschungslandschaft vernetzen soll. Eng hiermit verknüpft ist die Schaffung neuer praxisorientierter dualer und modularer Aus- und Weiterbildungsprogramme. Auszubildende sollen so bis zu Hochschulabschlüssen qualifiziert werden und Hochschulabsolventen mit Zusatzqualifikationen ihre fachliche Spezialisierung erlangen können.

EIN CLUSTER, DAS VERBINDET Das Cluster Verkehr, Mobilität und Logistik als Teil der gemeinsamen Innovationsstrategie der Länder Berlin und Brandenburg unterstützt Wirtschaft und Wissenschaft, Antworten für die Mobilität von morgen zu finden. In erster Linie bedeutet dies, technologische Potenziale in Projekte zu überführen und daraus Wertschöpfung für die Region zu erzielen. Im Mittelpunkt stehen dabei integrierte Ansätze, die auf der engen Zusammenarbeit von Unternehmen und Forschungseinrichtungen über klassische Branchengrenzen hinweg basieren. Das bei Berlin Partner und der Wirtschaftsförderung Brandenburg angesiedelte Clustermanagement unterstützt bei der Vernetzung und der Entwicklung von Kooperationsprojekten auf regionaler, nationaler und internationaler Ebene. Zum Cluster Verkehr, Mobilität und Logistik zählen mehr als 17.000 Unternehmen mit etwa 201.000 Beschäftigten in den Branchen Automotive, Luft- und Raumfahrt, Schienenverkehrstechnik, Logistik und Verkehrstelematik.

Das Cluster Verkehr, Mobilität und Logistik wird auch in 2018 im Rahmen des Gemeinschaftsstandes der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg auf der InnoTrans präsent sein und unterstützt in diesem Rahmen einige Veranstaltungsformate. Hierzu gehören unter anderem die Verleihung der ERCI Innovation Awards und der Ladies‘ Lunch am 19. September, wo die TOP 100 der

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weiblichen Führungskräfte der Verkehrswirtschaft ausgezeichnet werden. Berlin Partner unterstützt diese Initiative gemeinsam mit dem Verband der Unternehmerinnen (VDU), dem Frauennetzwerk der Allianz pro Schiene und der IHK Berlin. Ansinnen des Ladies‘ Lunch ist es, Vorbilder sichtbarer zu machen und den Anteil von Frauen in den klassischen MINT-Berufen zu stärken, um damit wirksam dem Fachkräftemangel entgegenzuwirken und letztlich – entsprechend einer BCG-Studie – die Innovationskraft der regionalen Wirtschaft nachhaltig zu stärken.

INTERMODALE KOMPETENZ Ein besonderes Merkmal des Clusters ist die intermodale Aufstellung mit einem ausgewogenen Stärkenverhältnis der Verkehrsträger und Branchen. Dies gilt sowohl für das Verkehrsgeschehen in der Region selbst – Berlin als „Hauptstadt der Intermodalität“ – als auch für die Wissenschaft und Unternehmen. Sie sind wesentliches Fundament für die verkehrstechnische Kompetenz in der Region – und zwar in der gesamten Bandbreite von der Fahrzeugtechnik über die Logistik bis hin zur sozialwissenschaftlichen Mobilitätsforschung.

LUTZ HÜBNER Projektmanager Innovation bei der Berlin Partner für Wirtschaft und Technologie GmbH, Handlungsfeldverantwortlicher Schienenverkehrstechnik im Cluster Verkehr, Mobilität und Logistik

FOTO: HANSAINVEST

Mehr im Angebot: Der Kapitalverwaltungsgesellschaft Hansainvest Hanseatische InvestmentGmbH ist ab sofort auch die Auflage und Administration von geschlossener Alternativen Investmentfonds (AIF) der Anlageklassen Container und Luftfahrzeuge sowie von Darlehensfonds erlaubt. „Mit der Erweiterung der Lizenz sind wir mit Ausnahme der Anlageklasse Elektromobilität nunmehr dazu berechtigt, Alternative Investmentfonds in allen Assetklassen aufzulegen und zu administrieren“, erklärt Marc Drießen, Geschäftsführer der Hansainvest für den Bereich Real Assets. „Bereits die Ausweitung unseres Geschäftsmodells um die Administration von geschlossenen Fonds zeigt sich nach wenigen Jahren als richtige Entscheidung. In diesem Feld sind wir ein gefragter Partner bei der Fondsauflage. Mit der Erweite-

Marc Drießen verantwortet bei Hansainvest das Label-Fonds-Geschäft für Sachwerte.

rung der Lizenz festigen wir unsere Position als One-stop-Shop im Rahmen von Fondsauflagen und Administrationsdienstleistungen in allen relevanten Assetklassen in Deutschland und Luxemburg. Wir sind aktuell die einzige Service-KVG in Deutschland, die über ein solch umfängliches Erlaubnisrepertoire verfügt“, sagt Jörg Stotz, Geschäftsführer der Hansainvest für den Bereich Financial Assets.

Seit der Erteilung der umfänglichen Geschäftserlaubnis im Jahr 2013 administriert die Hansainvest als Service-KVG geschlossene AIF in den Anlageklassen Immobilien, erneuerbare Energien und Schiffe. Auch die Verwaltung der Anlageklasse Eisenbahnen sowie der hierfür genutzten Infrastruktur ist seitdem möglich. Als Anbieter von Labelfonds für Wertpapier- und Immobilienanlagen übernimmt die Hansainvest die administrativen Tätigkeiten für Dritte bereits seit 2001.

Zum Hintergrund: Hansainvest wurde 1969 gegründet. Heute gehört das Unternehmen mit Hauptsitz in Hamburg zu Signal Iduna.

HANSAINVEST ERWEITERT DIE KVG-LIZENZ CONTAINER UND LUFTFAHRZEUGE NEU IM PORTFOLIO

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LEASE & FINANCE

» DAS PROTOKOLL KANN DEN FINANZIERUNGSMARKT VON GRUNDAUF VERÄNDERN «

LEASING LEICHT(ER) GEMACHT? SHAUN MILLS, ALPHA TRAINS, UND HOWARD ROSEN, RAIL WORKING GROUP, ÜBER DIE VORTEILE, DIE DAS LUXEMBURGER PROTOKOLL BIETEN SOLL. bahn manager Magazin: Herr Mills, Herr Rosen, bei der Finanzierung von Zügen und Lokomotiven sind die Sicherheiten, die der Kreditnehmer stellen muss, ein zentrales Thema. Aus welchem Grund?

Shaun Mills: Bei grenzüberschreitenden Verkehren – vor allem bei Lokomotiven – ist die besondere Herausforderung bei der Finanzierung von Schienenfahrzeugen deren Mobilität. Der Kreditnehmer muss für seine Finanzierung Sicherheiten stellen, die der Kreditgeber bei Nichtzahlung geltend machen kann. Wenn aber in ein zum Beispiel nach deutschem Recht besichertes Fahrzeug, das sich in Polen befindet, vollstreckt wer-

SHAUN MILLS Seit 2010 CEO von Alpha Trains, davor war der international erfahrene Manager unter anderem als Geschäftsführer von Abellio tätig; Alpha Trains ist Mitglied der Rail Working Group.

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HOWARD ROSEN Vorsitzender der Rail Working Group. die 1996 auf Initiative der UNIDROIT ins Leben gerufen wurde und die Interessen von privaten Leasing- und Kreditgebern des Schienesektors bündelt

den soll, besteht das Risiko, dass polnische Gerichte die deutsche Sicherheit nicht anerkennen. Daher muss ein Fahrzeug immer nach dem Recht all derjenigen Länder, in denen es eingesetzt wird, besichert werden.

Das ist natürlich sehr aufwändig, und oft kann diese Sicherheit auch nicht zu 100 Prozent gegeben werden.

FOTOS: ALPHA TRAINS

Was heißt das in der Praxis? Welche Auswirkungen hat das auf den Markt?

Shaun Mills: Ein höheres Risiko bei der Finanzierung bedeutet immer auch höhere Zinsen und damit, aufgrund höherer Leasingraten, höhere Kosten für den Schienenverkehr. Und das hat unmittelbare Auswirkung auf den Wettbewerb, indem es die Stellung des Schienenverkehrs im Vergleich zu anderen Transportarten verschlechtert.

Wenn wir über Risiken und Wettbewerb sprechen: Ein Beispiel, welche Auswirkungen die Finanzierungsbedingungen auf den Wettbewerb haben, ist der Schienenpersonennahverkehr. Hier hat die Finanzierung von Zügen durch die öffentliche Hand im SPNV zugenommen. Aber: Aufgabenträgerfinanzierte Fahrzeuge sind viel niedriger bezinst, da der Staat im Hintergrund Sicherheit gibt. Das verfälscht den Wettbewerb. Und birgt zudem ein hohes Risiko – für Gemeinden, Kommunen und damit letztendlich für den Steuerzahler.

Das Luxemburger Eisenbahnprotokoll soll ein neues System der Rechtssicherheit für Kredit- und Leasinggeber schaffen. Wie muss man sich dieses neue System denn konkret vorstellen, Herr Rosen?

Howard Rosen: Das Luxemburger Protokoll schafft hier Abhilfe, indem es ein weltweit gültiges Sicherungsrecht für Kredit- und Leasinggeber von Eisenbahnrollmaterial etabliert. Außerdem bietet das Protokoll ein weltweites Registrierungssystem, das über das Internet zu jeder Zeit und von jedem Ort aus Auskunft gibt, ob bereits einem anderen Kreditgeber ein Sicherungsrecht zusteht.

unserem Netzwerk und unseren Ressourcen.

Zudem versuchen wir, die Vorteile des Protokolls anderen Marktteilnehmern zu vermitteln und hoffen, dass diese Bemühungen auch Früchte tragen und dass das Protokoll in naher Zukunft Wirklichkeit wird.

Was versprechen Sie sich davon?

Shaun Mills: Das Luxemburger Protokoll erhöht die Sicherheit für die Kreditgeber von grenzüberschreitend verkehrenden Fahrzeugen und senkt damit deren Risiko. Für uns bedeutet das: niedrigere Zinsen und damit wettbewerbsfähigere Preise.

» EINE STAATSFINANZIERUNG WIE IN DEUTSCHLAND WIRD ÜBERFLÜSSIG. « Dies ist wichtig für Länder, nach deren Recht eine Besicherung von Rollmaterial zwar möglich ist, die aber kein öffentlich einsehbares Register für die Besicherung haben – wie etwa in Deutschland. Dies alles erhöht die Attraktivität für Investitionen in Rollmaterial enorm.

Alpha Trains macht sich schon länger für das Übereinkommen stark. Wie sieht diese Unterstützung aus?

Shaun Mills: Wir sind Mitglied in der Rail Working Group, die sich die Umsetzung des Protokolls auf die Fahnen geschrieben hat, und unterstützen sie mit unserer Kompetenz,

Wie wird sich das Übereinkommen Ihrer Meinung nach auf Hersteller, Betreiber – aber auch generell – auf den Bahnmarkt in Europa auswirken?

Shaun Mills: Das Luxemburger Protokoll hat das Potenzial, den Finanzierungsmarkt für Lokomotiven und Züge von grundauf zu verändern, indem es durch internationale Vereinheitlichung, höhere Transparenz und Risikominimierung die Attraktivität dieses Marktes für private Investoren stark erhöht.

Mehr privates Kapital zu besseren Konditionen bedeutet, dass eine wettbewerbsverzerrende Staatsfinanzierung, wie sie etwa die Aufgabenträger in Deutschland – ANZEIGE –

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The Luxembourg Protocol At a Diplomatic Conference held in Luxembourg in February 2007, sponsored jointly by UNIDROIT and OTIF, and attended by 42 states and 12 international organisations, the Luxembourg Protocol to the Cape Town Convention on International Interests in Mobile Equipment was adopted.

This creates a new world-wide legal framework to recognise and regulate security interests of lenders, lessors and vendors selling under conditional sale agreements, where each are secured by railway rolling stock. It is expected to enter into force during the course of 2019.

The Protocol applies to all rolling stock and will create an international system of recognition for, and priorities of, security interests for creditors. This will be implemented through a world-wide registry accessible 24/7 via the internet. The registry will create, for the first time, unique global identifiers for rolling stock, and will allow financiers to register their interests, as well as facilitate prospective creditors and purchasers checking any rival claims to the equipment being financed.

The Protocol will also create a common system for repossession of assets on default or insolvency of the debtor, subject to public interest safeguards.

The Protocol will be particularly helpful in respect of equipment that crosses borders, avoiding the present difficulties of security created under one law being challenged in the courts of another jurisdiction where the asset is located. At the same time, it will also assist in domestic financing. For the text of the Protocol as well as helpful articles, briefing papers and presentations, please see: www.railworkinggroup.org

betreiben und wie man sie auch in anderen europäischen Ländern oft findet, überflüssig wird – ein Trend, den das vierte EU-Eisenbahnpaket ja bereits angeschoben hat. Damit könnte auch im Personenverkehr endlich die zweite Stufe der Liberalisierung gezündet werden: Nachdem der Wettbewerb auf Seiten der Betreiber in Deutschland bereits in Gang gekommen ist, kann dies dann auch für die Finanzierung gelten. Und von mehr Wettbewerb profitieren alle: Hersteller, Betreiber und nicht zuletzt Bahnreisende. Denn gesunder Wettbewerb bedeutet auch: bessere Preise und steigende Qualität.

Konkret: Leasing wird einfacher, günstiger und sicherer für alle Beteiligten. Richtig?

Shaun Mills: Richtig. Und es geht noch einen Schritt weiter: Nur durch private Finanzierung kann auch im Personenverkehr ein europaweiter Markt für Gebrauchtfahrzeuge entstehen, der Risiken abfängt und öffentliche Gelder für wirklich notwendige Investitionen freigibt.

Wer gehört noch zu den Unterzeichnern des Protokolls – und was ist der Status quo des Übereinkommens?

Howard Rosen: Hier muss man zwischen der Unterzeichnung als Absichtsbekundung und der Ratifizierung als der rechtverbindlichen Bestätigung unterscheiden.

Unterzeichner des Protokolls sind Italien, Deutschland, Frankreich, Mozambique, Schweden, Schweiz und Großbritannien, die sich auch alle – in unterschiedlicher Geschwindigkeit – Richtung Ratifizierung bewegen. Wir erwarten, dass andere Länder wie beispielsweise Malta, Ukraine und Finnland das Protokoll demnächst ebenfalls unterzeichnen. Ratifiziert wurde das Protokoll dagegen erst von der EU, Gabun und Luxemburg. Für das „Go-Live“, das endgültige Inkrafttreten, sind Ratifizierungen von vier Staaten erforderlich. Zudem muss die OTIF als zwischenstaatliche Organisation für den internationalen Eisenbahnverkehr bestäti-

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gen, dass das für das Protokoll erforderliche Register einsatzbereit ist.

Das alles ist natürlich ein langwieriger Prozess, bei dem viele Behörden und Institutionen involviert sind. Wir erwarten aber, dass das Luxemburger Protokoll Mitte 2019 in Kraft treten könnte.

Man hat gelegentlich den Eindruck, dass Alpha Trains gern neue Wege geht. Anfang 2017 schloss Alpha Trains die weltweit erste grüne Privatplatzierung in der Bahnbranche ab. Was ist das Besondere daran?

Shaun Mills: Dass wir neue Wege gehen und weiter denken, hat sicher etwas mit unserer Geschichte zu tun – schließlich haben wir in Deutschland die Öffnung des Bahnmarktes vorangetrieben. Die im Frühjahr dieses Jahres ausgegebene grüne Privatplatzierung ist für unser Unternehmen auch deshalb wichtig, weil wir uns in einer Verantwortung gegenüber Gesellschaft und Umwelt sehen.

Und selbstverständlich erweitert sie auch unsere Kreditgeberbasis, weil grüne Finanzierungen immer attraktiver werden.

Haben Sie für dieses Jahr noch weitere Überraschungen geplant?

Shaun Mills: Wenn ich darüber sprechen würde, wäre es keine Überraschung mehr!

Aber: Wir sehen, dass sich die europäischen Märkte zunehmend öffnen und dem vierten Eisenbahnpaket Rechnung tragen. Das Luxemburg Protokoll würde die Liberalisierung der Märkte hervorragend unterstützen.

Ein wichtiges Thema sind alternative Antriebstechnologien: auch wenn Eisenbahnfahrzeuge mit Dieselantrieb immer noch eine bessere Ökobilanz vorweisen als entsprechende Lkws oder Autos, beschäftigen auch wir uns mit Alternativen.

Das Interview führte Lasse Hinrichs.

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INDUSTRIE & INFRASTRUKTUR STARKE UMSATZREKORDE, NEUE SERVICES, MEHR AUFGABEN: ORTWIN WIEBECKE UND ACHIM KÖTZLE, STADTWERKE TÜBINGEN, SPRECHEN IM DOPPEL-INTERVIEW ÜBER BAHNSTROM.

FOTO: PIXABAY

Großes Digitalisierungspotenzial: Beim Bahnstrom ist die Datenkomplexität sehr hoch

bahn manager 107

I N D U S T R I E & I N F R A S T RU KT U R

» DIE KLAMMER FÜR DIE ZUKUNFT DES ENERGIESEKTORS IST DIE ENERGIEWENDE «

DIE STADTWERKE TÜBINGEN ZÄHLEN ZU DEN FÜHRENDEN BAHNSTROM-ANBIETERN – EIN INTERVIEW MIT DEN BEIDEN GESCHÄFTSFÜHRERN ORTWIN WIEBECKE UND ACHIM KÖTZLE bahn manager Magazin: Herr Wiebecke, Herr Kötzle, für die Stadtwerke Tübingen war 2017 ein erfolgreiches Jahr. Im Bereich Bahnstrom wurde ein Rekordabsatz erzielt – worauf führen den zurück?

Ortwin Wiebecke: Seit 2014 sind wir, als erster Anbieter nach der Liberalisierung, im Bahnstromgeschäft tätig. Schon 2016 haben wir rund 450 Gigawattstunden Bahnstrom an private Eisenbahnverkehrsunternehmen geliefert – so viel verbraucht die Universitätsstadt Tübingen im ganzen Jahr. Letztes Jahr lag die Liefermenge etwas niedriger, dafür konnten wir aber einen sehr guten vertrieblichen Erfolg erzielen und Lieferverträ-

ORTWIN WIEBECKE Seit 2006 Sprecher der Geschäftsführung; Er verantwortet das Finanz- und Rechnungswesen, das Controlling, die Bereiche ÖPNV, Marketing und Öffentlichkeitsarbeit, Personal, Recht und Materialwirtschaft.

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DR. ACHIM KÖTZLE Seit 2003 Geschäftsführer; er verantwortet unter anderem den Energievertrieb, den Kunden- und Abrechnungsservice, die Telekommunikationssparte und den Bereich Netze mit den Versorgungssparten.

ge in Rekordhöhe abschließen: 2018 werden wir circa 750 Gigawattstunden an 18 Bahnstromkunden liefern. Mit dieser Liefermenge liegen wir im privaten Bahnstrommarkt ganz vorne. Wir haben gute und stabile Kundenbeziehungen aufgebaut. Unser Ansporn war immer, neben der reinen Stromlieferung auch Mehrwerte zu bieten. Das heißt, wir punkten mit Dienstleistungen und Services.

FOTOS: JENS KLATT (STADTWERKE TÜBINGEN)

Zugleich haben Sie die Bahnstrom-Dienstleistungen weiterentwickelt. Welche neuen Services sind dazu gekommen?

Achim Kötzle: Wir haben Software zur Datenkommunikation speziell für die Besonderheiten beim Bahnstrom-Netzzugang entwickelt. Wir bieten außerdem – ein Vorteil im Bahnstrommarkt, wo bei volatilem Energiebedarf mitunter hohe Abnahmemengen anfallen – mit einem Prognosetool ganz neue Möglichkeiten. Unsere Kunden erhalten eine sehr gute Risikoabschätzung und präzise auf den Bedarf abgestimmte Angebote mit dazu passenden Preisen. Risikound Kostenoptimierung gehen Hand in Hand. Unsere Beschaffungsstrategien sorgen für Flexibilität. Für die Datenund Abrechnungsabläufe arbeiten wir mit einem ebenfalls neu entwickelten Online-Tool. Den Kunden nehmen wir dadurch Aufwand ab. Sie haben dasselbe Ziel wie wir: eine optimale Lastgang- und Verbrauchsanalyse und damit eine Optimierung der Stromkosten hinsichtlich Netzentgelte, Umlagen und Abgaben.

Was heißt das für die Beratung von EVU? Achim Kötzle: Im Bahnstromsektor setzen wir das fort, was wir in allen Vertriebs- und Kundensegmenten umsetzen: wir bieten eine individuelle Beratung. Die Kunden kommen mit dem Anspruch, einen günstigen Preis zu bekommen und eine gute Beratung und Service. Wir helfen dabei, Einsparpotentiale bis in sechsstellige Größenordnungen zu realisieren. Das schaffen wir durch unsere Erfahrung, unsere Spezialisten und

Analysten, eigens entwickelte Tools und den permanenten Blick auf Optimierungsmöglichkeiten vor dem Hintergrund gesetzlicher Bestimmungen.

Zum Jahreswechsel wechselte Ihr CEOKollege Wilfried Kannenberg in die Rolle des Generalbevollmächtigten. Inwiefern wirkt sich das auf Ihr Jobprofil aus?

Ortwin Wiebecke: Wir freuen uns, dass Wilfried Kannenberg dem Unternehmen noch einige Jahre in seiner neuen Rolle erhalten bleibt. Seine Erfahrung wird für die anstehenden großen und für die Universitätsstadt Tübingen wichtigen Infrastruktur- und Bauprojekte in Tübingen wertvoll sein. Gleichzeitig unterstützt er den Übergang seiner Bereiche vor allem an Dr. Kötzle.

Welchen großen Herausforderungen stehen die Stadtwerke Tübingen – und der Energiesektor insgesamt – 2018 gegenüber?

Ortwin Wiebecke: Der Wettbewerbsdruck wird sicherlich nicht kleiner.

eine große Rolle. Energienetze, Infrastruktur und alternative Antriebskonzepte bieten Herausforderungen. Hinzu kommt die Elektromobilität. Daraus können sich positive Auswirkungen auf den Anteil elektrisch erbrachter Verkehrsleistungen im Personen- und Schienen-Güterverkehr ergeben. Im Schienenverkehr ist die Elektrifizierungs-Quote heute schon recht hoch, bis zu vollen 100 Prozent gibt es aber noch Luft.

Nun bieten Herausforderungen häufig auch Chancen: Welche Chancen und Potenziale sehen Sie denn in der Digitalisierung?

Achim Kötzle: Ein großer Vorteil der Digitalisierung ist die Beschleunigung und Vereinfachung des Datenaustauschs. Gerade beim Bahnstrom ist die Datenkomplexität hoch. Hier liegt viel Potenzial. Vor allem eine Automatisierung der Datenkommunikation zwischen EVUs und Bahnstromnetzbetreibern könnte sich positiv entwickeln. An einem reibungslosen Datenaustausch werden wir weiter vorantreiben.

»DIE ELEKTRIFIZIERUNGS-QUOTE IST HOCH, ABER ES GIBT NOCH LUFT. « Das betrifft den gesamten Versorgungs- und Energiesektor. Wir werden intensiv an der Weiterentwicklung unserer energienahen Dienstleistungen arbeiten. Gerade diese Aspekte waren in den vergangenen Jahren unsere Stärke. Doch mit Stromabsatzschwankungen muss man immer rechnen und auch damit, dass andere Unternehmen gute Angebote auf den Markt bringen.

Die Klammer für die Zukunft des Energiesektors ist die Energiewende. Für uns steht fest: auch wenn sich eine neue Bundesregierung für eine Aufweichung der Klimaziele Deutschlands entscheiden sollte, werden wir unser Engagement nicht abschwächen. Gerade im Bahnstromsektor gibt es noch viele Stellschrauben, Stichwort: Energieeffizienz. Die Digitalisierung, spielt

Wie werden Sie diese Potenziale heben?

Ortwin Wiebecke: Wir bauen auch in Zukunft auf die enge Zusammenarbeit mit unseren Kunden. Dazu gehört, dass wir gemeinsam Produkte weiter und auch neu entwickeln. Als einer der führenden Bahnstromanbieter sehen wir uns gut aufgestellt. Unseren Vorsprung aus Bahnstrom-Kompetenz, passgenauen Dienstleistungen und zuverlässiger, effizienter und kostenoptimierter Lieferung wollen wir festigen.

Das Interview führte Lasse Hinrichs.

I N D U S T R I E & I N F R A S T RU KT U R

TRDP-INTEGRATION LEICHT GEMACHT

In Schienenfahrzeugen sind mittlerweile zahlreiche vernetzte Komponenten verschiedenster Hersteller im Einsatz. Das standardisierte Feldbussystem TCN (Train Communication Network) sorgt dafür, dass sie gesteuert und überwacht werden können. Für den Datenaustausch zwischen TCN-Komponenten, geregelt durch die internationale Norm IEC 61375, erscheinen seit 2012 sukzessive neue Spezifikationen auf der Basis von Echtzeit-Ethernet, um die steigenden Performance-Anforderungen moderner Anwendungen und On-Board-Services wie

Fahrzeugdiagnose, Sicherheitsfunktionen (Brake-by-Wire), Videoüberwachung oder WLAN-Internetzugriff zu erfüllen.

NEUER NETZWERK-STANDARD Komponenten-Hersteller und OEMs sind gezwungen, ihre Produkte diesen neuen Vorgaben anzupassen. Insbesondere müssen sie das neue TCN-Kommunikationsprofil TRDP (Train Real-Time Data Protocol) integrieren, ein IP-basiertes Echtzeitdatenprotokoll, das die Kommunikation zwischen Komponenten verschiedener Hersteller regelt und auch dynamische Änderungen der Zugtopologie unterstützt („Zugtaufe“). Als einheitlicher Standard für den Datenaustausch zwischen Komponenten verschiedener Hersteller wird TRDP in Zukunft die Basis der Netzwerkkommunikation bilden.

Die Integration von TRDP in konkrete Produkte stellt OEMs und Zulieferer vor nicht geringe Herausforderungen. Viele Hersteller haben noch wenig Erfahrung mit

IP-Technologie und darauf basierenden Kommunikationsprotokollen. Unterstützung finden sie bei NewTec, einem Spezialisten für die Entwicklung sicherer Fahrzeugkommunikationssysteme, der TRDP federführend mitentwickelt hat.

UMFASSENDES TEST-TOOL Mit seinem Werkzeug- und Service-Paket NTTrainSolutions hilft NewTec Unternehmen, neue maßgeschneiderte TRDP-Lösungen zu entwickeln, Schnittstellen zu implementieren sowie Funktions- und Interoperabilitätstests durchzuführen. Das Paket umfasst Beratung und Begleitung (ArchitekturReviews, Requirements Engineering, Projektmanagement), umfangreiche kundenspezifische Entwicklungsdienstleistungen und das flexible skriptbasierte TRDP-Testsystem NTOnTrack. Mit NTOnTrack können Hersteller und Prüfeinrichtungen ihre Produkte schon während der Entwicklung automatisiert auf Standardkonformität, Sicherheit und Robustheit testen. Neu im Portfolio ist der NTOnTrack TRDP Analyzer, der weltweit erste Netzwerkprotokollanalysator für TRDP. Er protokolliert und überwacht TRDP-Telegramme und bietet leistungsfähige Funktionen für ihre Prüfung, Filterung, Sortierung, Auswertung und Visualisierung.

Die Lösung enthält bereits Test- und Simulationsmodule und kann zu einem umfassenden Prüf- und Testwerkzeug für TRDPCompliance-Tests ausgebaut werden.

NewTec, 1986 in Pfaffenhofen a. d. Roth gegründet, ist ein führendes Designhaus für maßgeschneiderte System- und Produktlösungen in den Bereichen Medizintechnik, Industrie sowie Automotive & Transport und beschäftigt heute mehr als 160 Mitarbeiter an insgesamt vier Standorten.

Der NTOnTrack TRDP Analyzer ist der erste Netzwerkprotokollanalysator für TRDP weltweit.

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GRAFIK: NEWTEC

WERKZEUGE UND SERVICES VON NEWTEC UNTERSTÜTZEN HERSTELLER BEI DER INTEGRATION VON TRDP IN IHRE PRODUKTE UND BEI DER ENTWICKLUNG MASSGESCHNEIDERTER TRDP-LÖSUNGEN.

DIE EINFACHSTE FAHRKARTE IM ÖV-DSCHUNGEL KANN DER FAHRKARTEN-KAUF ZUM PROBLEM WERDEN – FAIRTIQ BIETET NUN ABER DIE DERZEIT WOHL INNOVATIVSTE LÖSUNG AN, MIT NUR EINEM KLICK DAS RICHTIGE TICKET ZU ERWERBEN.

FOTO: FAIRTIQ

Check-In/Check-Out-Systeme (CICO) kommen dem Kundenbedürfnis für den einfachen Fahrkartenkauf heute am nächsten.

Vergessene Check-Outs am Ende der Reise führen aber zu hohen Customer-ServiceKosten und unzufriedenen Kunden. Seit April 2016 bietet das Start-up FAIRTIQ aus Bern eine CICO-Lösung an, welche das Problem des vergessenen Check-Outs löst. Dahinter steckt der ehemalige Vertriebsleiter der Schweizerischen Bundesbahnen.

Ein positives Kundenerlebnis im öffentlichen Verkehr beginnt mit dem einfachen Kaufprozess eines Tickets.

ASSISTIERTER CHECK-OUT FAIRTIQ bietet eine Ticket-App an, welche auf Basis von Lokalisierungsdaten den Reiseweg und die entsprechende Fahrkarte automatisch berechnet. Das sogenannte assistierte Check-Out-System misst mit Hilfe diverser Sensoren im Smartphone, ob der Kunde noch mit dem öffentlichen Verkehr unterwegs ist oder das Verkehrsmittel bereits verlassen hat. Mit diesem Ansatz gelingt es FAIRTIQ, dass nur noch bei einer von ungefähr 1000 Fahrten der Check-Out vergessen wird.

setzungszeiten führt. Ein- oder Umbauten an Fahrzeugen oder Maßnahmen an den Haltestellen gehören der Vergangenheit an. Die Software-Lösung hilft Transportunternehmen mit minimalen Investitionen und in kürzester Zeit ein neuartiges und innovatives Ticket-Vertriebssystem auf den Markt zu bringen. Die Folgen sind ein Image-Gewinn und mehr Kundenzufriedenheit. Das Partnerschaftsmodell von FAIRTIQ ermöglicht sowohl die Partizipation an der bestehenden App, den Einbau der Technik mittels SDK in eine bestehende App oder auch die Entwicklung einer White Label App. Die Partner profitieren dabei von der konstanten Weiterentwicklung der Lösung.

WIE SIEHT DIE LÖSUNG AUS? Das Ticketing-System von FAIRTIQ basiert zu 100 Prozent auf Cloud-Technologie. Die Systemarchitektur und -infrastruktur sind voll auf Skalierbarkeit ausgerichtet, was zu tiefen Investitionskosten und schnellen Um-

KONTINUIERLICHER ROLLOUT Die FAIRTIQ-App wurde im April 2016 in Partnerschaft mit innovationsfreudigen Transportunternehmen auf den Schweizer Markt gebracht. Seither wurden schon 13 Verbünde und Netze in das System integriert

und im ersten halben Jahr 2018 werden Schweizer Kunden in der ganzen Schweiz Fahrkarten, oder wie man in der Schweiz sagt: Billette, über eine einfachen START und STOPP-Bewegung nutzen können.

Schon heute werden täglich tausende Fahrkarten über die innovative App ausgestellt und verrechnet.

Die FAIRTIQ AG wurde 2016 in Bern von öV- und Mobile-Spezialisten gegründet Dem jungen Unternehmen ist es gelungen, bereits 19 Transportunternehmen als Kunden zu gewinnen – darunter die Schweizerischen Bundesbahnen und die Niederländischen Staatsbahnen. Denn FAIRTIQ ermöglicht für Transportunternehmen große Einsparungspotenziale durch die zunehmende Substitution von bestehenden, teuren Vertriebslösungen, einen Mehrumsatz durch die Vereinfachung des Ticketkaufs und eine Steigerung der Kundenzahl sowie, nicht zuletzt, einen Imagegewinn.

I N D U S T R I E & I N F R A S T RU KT U R

» MIT FOS HABEN WIR EIN OHR AM GLEIS «

PATRICK POHL Seit August Project Manager „Fiber Optic Sensing“ bei der DB Netz AG; Pohl studierte am Karlsruher Institut für Technologie, der NTNU Trondheim in Norwegen und der TU Darmstadt.

bahn manager Magazin: Herr Pohl, was ist Fiber Optic Sensing (FOS)?

Patrick Pohl: Fiber Optic Sensing ist eine Technologie, mit der wir künftig im wahrsten Sinne des Wortes das Ohr am Gleis haben werden. Die „faseroptische Sensorik“ funktioniert ähnlich wie ein Mikrofon, das über Glasfaserkabel Geräusche entlang einer Bahnstrecke aufnimmt. Damit eröffnet sich eine Vielzahl neuer Anwendungsfälle, die etwa Rückschlüsse auf Umfeld und Zustand von Anlagen und Zügen ermöglichen.

Warum setzt die DB auf diese Technologie?

FOS zahlt im Sinne unseres Unternehmensprogramms „Zukunft Bahn“ auf Qualität, Kapazität und Einfachheit des Bahnverkehrs ein. Dank FOS werden wir äußeren Einflüssen wie Kabeldiebstahl oder Hangrutsch künftig noch besser und frühzeitiger begegnen können. Zudem geben die Daten Aufschluss über den Zustand unserer Infrastruktur und des fahrenden Materials sowie zu Ort und Geschwindigkeit der Züge. Das unterstützt die vorausschauende Instandhaltung, die optimierte Kundeninformation und den Reisekomfort. Es profitieren nicht nur wir, sondern vor allem auch unsere Kunden.

„Im Ergebnis können wir bis auf zehn Meter genau erkennen, was gerade wo passiert – und bei Bedarf tätig werden.“

Wie funktioniert FOS konkret?

In eine Glasfaser im Kabel neben der Strecke werden permanent Lichtimpulse ausgesendet – etwa 2500 pro Sekunde. Wirken Schallwellen, etwa verursacht durch eine Zugfahrt, auf das Kabel ein, verformt sich die Glasfaser im Mikrobereich und das Licht wird abgelenkt. Diese Reflexionen werden mit den in einer Datenbank hinterlegten akustischen Fingerabdrücken für verschiedenste Einflussarten verglichen. Im Ergebnis können wir bis auf zehn Meter genau erkennen, was gerade wo passiert – und bei Bedarf tätig werden.

Wann gelangt FOS in den Praxisbetrieb?

Seit Dezember 2016 untersuchen wir FOS unter anderem an den Standorten Berlin Wannsee, der rechten Rheinstrecke und an der neuen Schnellfahrstrecke VDE 8.2 mit unterschiedlichem Fokus. Damit wollen wir herausfinden, wie Fiber Optic Sensing in den Regelbetrieb integriert werden kann.

Mitte 2018 erwarten wir die Ergebnisse zu diesen Vorprojekten, auf deren Basis das weitere Vorgehen entschieden wird.

Das Interview führte Lasse Hinrichs.

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FOTO: DEUTSCHE BAHN AG

DIE DEUTSCHE BAHN TESTET BEI BERLIN, RECHTS DES RHEINS SOWIE AUF DER VDE 8.2 FIBER OPTIC SENSING – PROJEKTLEITER PATRICK POHL ERKLÄRT, WAS DIE TECHNOLOGIE KANN.

FOTO: JULIE WEINKAUF (RMV)

Die Transdev GmbH, Deutschlands größter privater Betreiber von Bahn- und Busverkehren, hat über ihre Tochtergesellschaft, die Transdev Vertrieb GmbH, zum Jahresbeginn einen großen Teil des Vertriebsgeschäftes im Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) übernommen. An demnächst über 600 modernsten Fahrkartenautomaten können Fahrgäste an S- und Regionalbahn-Stationen bequem nahezu das gesamte Ticketsortiment inklusive Fernverkehrstickets erwerben. Zudem betreut Transdev die rund 20.000 Abonnenten von Zeitkarten in Deutschlands drittgrößtem Verkehrsverbund, teilt das Unternehmen weiter mit.

Die Transdev Vertrieb GmbH hatte den Auftrag nach europaweiter Ausschreibung gewonnen.

Seit Januar 2018 übernimmt sie für die kommenden acht Jahre den Vertrieb der Fahrkarten über Fahrkartenautomaten sowie bereits seit Dezember 2017 die Betreuung der Abonnenten von Monatsoder Jahreskarten im RMV. Bis Ende Mai 2018

FOTO: RINN BETON

Nach und nach werden die DB-Automaten im RMV-Verbundgebiet durch neue ersetzt.

Das ist herausragend: Rinn hat den Deutschen Nachhaltigkeitspreis für mittelständische Unternehmen gewonnen. Vor rund 1200 geladenen, prominenten Gästen nahm CEO Christian Rinn Anfang Dezember in Düsseldorf die Auszeichnung entgegen. Rinn ist damit „Deutschlands nachhaltigstes mittelgroßes Unternehmen 2018“ und Vorbild für nachhaltiges Wirtschaften in der Betonsteinbranche. „Dieser Preis ist für uns ein Zeichen, dass unser Engagement sich gelohnt hat und wir freuen uns, dass dies auf so einer großen Bü hne Anerkennung findet. Seit der ersten Nominierung in 2015 haben wir bei Rinn weitere Meilensteine erreicht, die zu dieser Anerkennung beigetragen

Rinn Beton ist „Deutschlands nachhaltigstes mittelgroßes Unternehmen 2018“.

stellt die Transdev Vertrieb GmbH 638 neue Fahrkartenautomaten im Verbundgebiet bereit und ersetzt die bisherigen Automaten der Deutschen Bahn (DB). In vier Teams werden etwa 50 neue Fahrkartenautomaten pro Woche aufgestellt und sukzessive in Betrieb genommen. „Alles läuft nach Plan, die ersten neuen Ticketautomaten sind bereits in Betrieb“, sagt Martin Hörl, Geschäftsführer der Transdev Vertrieb GmbH. „Wir werden den Austausch der Automaten sogar früher als geplant abschließen können.

Auch die Betreuung aller 20.000 Abonnenten von RMV-Zeitkarten haben wir bereits im Dezember 2017 übernommen, obwohl ursprünglich eine sukzessive Übernahme erst im ersten Halbjahr 2018 vorgesehen war.

Der Einstieg von Transdev ins Vertrebisgeschäft bietet für den RMV viele Vorteile: Knut Ringat, Geschäftsführer des RMV, sagt: „Gemeinsam mit der Transdev Vertrieb GmbH ist es uns möglich, bei der neuen Generation Automaten viele Wünsche unserer Fahrgäste umzusetzen. Eine bessere Lesbarkeit der Displays, das kontaktlose Zahlen oder die E-Ticketing-Funktion sind nur einige der Vorteile der Automaten.“

TRANSDEV ÜBERNIMMT RMV-SERVICES

haben. Die Entwicklung einer zukunftsfähigen Wirtschaft ist für uns in letzter Konsequenz kein Wettbewerb, sondern gemeinsame Aufgabe, bei der wir alle gewinnen, wenn wir unseren jeweiligen Beitrag leisten.“, sagte Christian Rinn.

Die Rinn Beton- und Naturstein GmbH & Co. KG ist ein produzierender Industriebetrieb für Produkte aus Betonwerkstein. Das Familienunternehmen mit 471 Mitarbeitern und einem Umsatz von 70,5 Millionen Euro zählt zu den wichtigsten Hersteller in der Betonsteinindustrie.

Der Deutsche Nachhaltigkeitspreis wird seit 2008 vergeben: Europas größte Auszeichnung für ökologisches und soziales Engagement würdigt Spitzenleistungen der Nachhaltigkeit. Mit dem Preis fördert die Stiftung Deutscher Nachhaltigkeitspreis e. V. gemeinsam mit der Bundesregierung und weiteren Partnern mutige Akteure und Ideen mit Vorbildfunktion.

VORBILD FÜR NACHHALTIGES HANDELN

638 AUTOMATEN WERDEN BIS ENDE MAI AUSGETAUSCHT

RINN BETON IN DÜSSELDORF MIT DEM DNP 2018 GEEHRT

WERKSTATT & SERVICE DAS EISENBAHNWERK IN EBERSWALDE HAT EINE LANGE UND WECHSELVOLLE GESCHICHTE. ZULETZT DROHTE DIE PLEITE – MIT DER ÜBERNAHME DURCH DIE DESAG WURDE SIE ABGEWENDET.

GRAFIK: PIXABAY

Das Werk am Laufen halten: Nach und nach soll die Auslastung in Eberswalde steigen

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W E R K S TAT T & S E RV I C E

DESAG ÜBERNIMMT WERK EBERSWALDE

„Wer nichts wagt, der nichts gewinnt“, sagte Thomas Becken, Aufsichtsratsvorsitzender beim DESAG-Mutterkonzern Enon, zur Übernahme. „Ich bin seit 20 Jahren in dieser Branche und werde oft gefragt, ob ich Angst habe zu Scheitern und die Angst schwingt immer mit. Aber ich verstecke mich nicht dahinter und mache nichts, sondern ich gehe nach vorne und versuche etwas aufzubauen.

Ich habe viele gute Begleiter im Unternehmen, viele Mitarbeiter, die fleißig sind und mithelfen wollen, etwas zu entwickeln.“ Das dürfte für etwas Ruhe in Eberswalde sorgen. War die jüngere Vergangenheit des einstigen DB-Eisenbahnwerks doch durchaus turbulent: Zuletzt gehörte das Traditionsstandort der Münchner Beteiligungs-

„Die Angst zu Scheitern schwingt immer mit. Aber ich verstecke mich nicht dahinter, ich habe viele gute Begleiter.“

gesellschaft Quantum Capital Partners.

Doch die Übernahme des damaligen Investors scheiterte nach nicht einmal drei Monaten. In der Folge sei die Situation für die Größe des Werkes mit seinen 167 Mitarbeitern so katastrophal gewesen, dass am 28.

März 2017 Antrag auf Eröffnung eines Insolvenzverfahrens gestellt wurde musste.

Dieses Verfahren wurde mit der Übernahme durch die DESAG, die den Prozess bereits seit einem sehr frühen Zeitpunkt begleitete, erfolgreich zu Ende geführt worden, erklärte der Insolvenzverwalter Falk Eppert.

AUSLASTUNG HOCHFAHREN Jetzt kann es also für die Mitarbeiter in Eberswalde weitergehen. Die Zukunft sei gesichert. Becken: „Perspektivisch ist geplant, die aktuelle Größe beizubehalten und zu versuchen, nach und nach mehr Arbeit in die Werkhallen zu bekommen.“

Lasse Hinrichs Redaktion bahn manager

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FOTO: ARNE FRIEDRICH

DEN STANDORT NACHHALTIG GESICHERT: DAS EISENBAHNWERK EBERSWALDE WURDE ZUM 1. JANUAR VON DER DEUTSCHEN EISENBAHN SERVICE AG (DESAG) ÜBERNOMMEN.

FOTO: GO-AHEAD

Schon bald wächst am Bahnhof in Essingen ein neuer Rohbau in die Höhe: Die Baugenehmigung für einen Werkstattneubau der Go-Ahead in Baden-Württemberg wurde erteilt und läutet damit die Realisierungsphase ein. Hintergrund: Das Unternehmen wird künftig mit zwei Losen des Stuttgarter Netzes 1 und der Murrbahn insgesamt 10 Millionen Zugkm/a in der Region im Schienenpersonennahverkehr erbringen. In Essingen bei Aalen soll die betriebsnahe Instandhaltung für rund 60 Fahrzeuge erfolgen. Um diese Fahrzeuge im öffentlichen Personennahverkehr einzusetzen, bedarf es einer regelmäßigen Kontrolle, Pflege, Wartung und Instandhaltung.

Das Regierungspräsidium Stuttgart hat grünes Licht gegeben für das jüngste Neubauprojekt von Go-Ahead Facility. Mit dem Planfeststellung-

FOTO: ANDREA VOLLMER (DEUTSCHE BAHN AG)

Es geht voran: Aktueller Stand der Bauarbeien in Essingen (beui Aalen) am 23. Januar

Während eines Hackathons (aus „Hack“ und „Marathon“), einer weltweit eingesetzten Methode von Unternehmen zur Gewinnung neuer Ideen und der Überwindung von Betriebsblindheit, entwickeln Teams unter Zeitdruck gemeinsame Lösungen. Keine einfache Aufgabe: So waren von den 180 kreativen Köpfen beim Start des 8. Hackathon vom 15. auf den 16. Dezember nach vier Uhr morgens noch fast 50 fit und im Einsatz, teilt die DB Fahrzeuginstandhaltung mit. Einige von ihnen widmeten sich der von DB Fahrzeuginstandhaltung gestellten Aufgabe, die Zählung von Fahrgästen, Fahrrädern und Gegenständen über Kameras in Zügen auf Colibri-Datenbasis zu ermöglichen.

Colibri umfasst IT-Lösungen für die gesamte Reisekette zur Verbesserung der Kundenzufriedenheit und Wirtschaftlichkeit.

180 Teilnehmer suchten beim 8. Hackathon in Berlin nach neuen Bahn-IT-Lösungen.

beschluss für den Neubau eines Wartungsstützpunktes für Schienenfahrzeuge in Essingen. Damit baut die Go-Ahead für rund 19 Millionen Euro nicht nur eine Werkstatt. Das Vorhaben umfasst eine Wartungshalle für Triebwagen, 2-gleisig, mit Werkstatt, Lager, Verwaltung und Sozialräumen für das Werkstattpersonal; eine Außenreinigungsanlage für Triebwagen, 1-gleisig, vollständig eingehaust, rund 120 Meter lang; eine stationäre sanitäre Ver- und Entsorgung und Bereiche für Abstellung/Innenreinigung, jeweils mit zugehöriger Gleisanlage sowie die Anbindung an das bestehende DB-Streckennetz.

BAUSTART AM BAHNHOF IN ESSINGEN GO-AHEAD DARF MIT WERKSTATTNEUBAU OFFIZIELL LOSLEGEN

Zeitnah sollen auch die Bauträger ihre Arbeit aufnehmen, um mit der Errichtung der Werkstatt zu beginnen. Mit Erhalt der Baugenehmigung könne die Realisierungsphase jetzt beginnen, teilt das Unternehmen weiter mit. Die Arbeiten am Rohbau sollen noch im Frühjahr starten. Nach etwa fünf Monaten Bauzeit wird die komplette Anlage voraussichtlich Ende 2018 fertiggestellt.

Für die DB Fahrzeuginstandhaltung war die Veranstaltung ein Erfolg: Am Ende stand ein Protoyp für die Zählung von Personen und Fahrrädern, der für den Einsatz in der Praxis weiterentwickelt werden kann, inklusive Feedback zu den gesammelten Daten und zusätzlich benötigtem Input. „Uns hat der Hackathon sehr geholfen, ein Gefühl dafür zu bekommen, welche Qualität unsere Datensammlung hat und wo wir weiter ansetzen müssen“, resümiert Melvin Zinngrebe, Leiter IT im Zug der DB Fahrzeuginstandhaltung. „Mit dem in nur 24 Stunden erzeugten Proof of Concept wissen wir jetzt, dass es auf jeden Fall möglich ist, die Zählung von Personen, Fahrrädern und anderen Objekten für die Reisendenlenkung allein über Kameras zu realisieren.“ Das DB-Produkt Colibri nutzt aktuelle Technologien für die gesamte Reisekette zur Verbesserung der Kundenzufriedenheit und Wirtschaftlichkeit.

Das modulare Portfolio beinhaltet Basisprodukte, Anwendungen und Instandhaltungslösungen.

GELUNGENER 8. HACKATHON IN BERLIN DB NIMMT KREATIVE IDEEN FÜR PRODUKT COLIBRI ENTGEGEN

FORSCHUNG & ENTWICKLUNG GEWALTTÄTIGE ÜBERGRIFFE IM ÖPNV KÖNNEN VERHEERENDE FOLGEN HABEN: IM PROJEKT „INREAKT“ ENTWICKELTE DIE STUVA EINE IT-BASIERTE LÖSUNG, DIE SCHNELLE HILFE VERSPRICHT.

FOTO: PIXABAY

Für mehr Sicherheit: Videokamera im S-Bahnbereich

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FORSCHUNG & ENTWICKLUNG

„INREAKT“ HEISST EIN PROJEKT, MIT DEM DIE STUVA DIE SICHERHEIT IM ÖPNV ERHÖHEN WILL. DIE IDEE: OPTISCHE SENSOREN ERKENNEN AUTOMATISCH GEFÄHRLICHE SITUATIONEN.

einem effektiven Notfall-Management eine große Bedeutung zu. Zahlreiche neue Ansätze hierzu wurden im Projekt InREAKT verfolgt. Kernidee ist der IT-gestützte Ablauf einer Hilfe-Reaktionskette, die aus folgenden Elementen besteht: ● Erkennen eines hilfebedürftigen Menschen, ● Melden einer sicherheitskritischen Situation an die Leitstelle, ● Verständigen von Reaktionskräften, ● Intervenieren am Ereignisort.

Das Erkennen erfolgt in InREAKT beispielsweise über eine optische Sensorik, welche die Effektivität von Videoüberwachung durch Vorauswahl relevanter Szenen unterstützen kann. Diese erstellt mittels Tiefenbildkamera abstrahierte Bilder, die keinerlei Rückschlüsse bezüglich Alter, Geschlecht auf die Person zulassen (s. Bild oben). Da dieses System zudem auf die Speicherung von Daten verzichtet, wird es hohen datenschutzrechtlichen Anforderungen gerecht. Darüber hinaus konnten die Abläufe des Notfall-Managements weiter

Vorfälle von Gewalt und Sachbeschädigungen an Haltestellen und in Fahrzeugen können dazu führen, dass sich Fahrgäste unwohl fühlen oder den ÖPNV sogar gänzlich meiden. Dies gilt insbesondere nachts und in Zeiten geringer Frequentierung. Aber auch Fahr-, Service- und Sicherheitsdienst-Mitarbeiter von Verkehrsunternehmen können in kritische Situationen verwickelt werden. Im Rahmen des Projekts InREAKT wurden vor allem neue technische Ansätze zur Erhöhung der Sicherheit und Verbesserung des Notfall-Managements im ÖPNV entwickelt.

Wenn Fahrgäste oder Mitarbeiter von Verkehrsunternehmen in kritische Situationen wie gewalttägige Auseinandersetzungen oder medizinische Notfälle geraten, kommt

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FOTOS: STUVA E.V. / FRAUNHOFER IPK

NEUE DIGITALE LÖSUNGEN FÜR FAHRZEUGE, HALTESTELLEN UND LEITSTELLEN

Dorothee Bär, Parlamentarische Staatssekretärin beim BMVI, wählte die zehn Preisträgerprojekte des Wettbewerbs aus. Deutschlandweit bewarben sich rund 170 Start-ups, Unternehmen, Verbände und Forschungsinstitutionen mit ihren Projekten um die Auszeichnung.

Herzstück des ITForschungsProjekts: Tiefenbild-Kameras, die abstrahierte Bilder liefern: An den Tests waren auch Kampfsportler beteiligt.

verbessert und auf neue technische Systeme – wie die von InREAKT – abgestimmt werden. In diesem Zusammenhang wurden auch Methoden entwickelt, um Wissen über das Abarbeiten von Notfällen einfacher als bislang an neue Mitarbeiter in der Leitstelle weiterzugeben. Dies ist nicht nur für eine rasche Hilfeleistung an den Betroffenen von Bedeutung, sondern auch um den Fahrbetrieb möglichst reibungslos aufrecht zu erhalten. Hier wurde der innovative Ansatz verfolgt, Handlungsempfehlungen in eine spezielle Leitstellensoftware zu integrieren.

Mit dieser Software kann unter anderem auch ein einfaches Abfragen von verfügbaren Sicherheits- und Servicekräften erfolgen, die anschließend zum Ereignisort disponiert werden. Die Kommunikation ist dabei entweder konventionell via Mobiltelefon oder mittels Messenger-Funktion in einer speziellen InREAKT-Sicherheit-App für Smartphones möglich.

ERPROBUNG IN DER PRAXIS In der letzten Projektphase wurde ein sogenannter Demonstrator beim Praxispartner VBK – Verkehrsbetriebe Karlsruhe realisiert. Dabei handelte es sich um ein Stadtbahnfahrzeug des Typs ET 2010, in das alle wesentlichen technischen Neuentwicklun-

gen in Form von optischer und akustischer Sensorik, Sicherheit-Apps sowie ein Arbeitsplatz einer Sicherheitsleitstelle eingebaut waren. Im Anschluss konnten insbesondere die neu entwickelten Sensortechnologien ausgiebig getestet wurden. Daran waren auch mehrere Kampfsportler beteiligt, um beispielsweise die Schlag- und Sturzdetektion der optischen Sensorik anhand tatsächlicher Treffer beziehungsweise Aufschläge – und nicht etwa nur angetäuschter Posen – kalibrieren zu können. Die Funktionsfähigkeit aller Einzelsysteme und deren Zusammenwirken konnten so eindrucksvoll nachgewiesen werden.

AUSGEZEICHNETE ARBEIT Im Juni 2017 wurde InREAKT mit dem Deutschen Mobilitätspreis ausgezeichnet.

Die Initiative „Deutschland – Land der Ideen“ und das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) haben im Wettbewerbsjahr 2017 wegweisende BestPractice-Projekte zum Schwerpunktthema Sicherheit prämiert. InREAKT hat laut Jury gezeigt, wie der digitale Wandel der Mobilität so vorangebracht werden kann, dass Menschen und Güter in Zukunft noch intelligenter und sicherer unterwegs sein können.

Eine Expertenjury unter dem Vorsitz von

FORTFÜHRUNG DES PROJEKTS Der Großteil der bisherigen Forschungsund Entwicklungsarbeiten von InREAKT wurde vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) im Rahmen des Programms „Forschung für die zivile Sicherheit“ finanziell gefördert. Dabei wurden weitreichende technische und konzeptionelle Innovationen erarbeitet – marktreif ist das System jedoch noch nicht. Hierzu werden weitere Partner aus der Praxis benötigt. Interessierte Verkehrsunternehmen werden gebeten, sich über das Kontaktformular auf www.inreakt.de mit der STUVA in Verbindung zu setzen. Weitergehende Informationen zu den Ergebnissen einschließlich Videos sind ebenfalls auf der genannten Webseite zu finden.

DR. CHRISTIAN THIENERT Bereichsleiter Tunnelbau & Bautechnik bei der Studiengesellschaft für Tunnel und Verkehrsanlagen e.V; die unabhängige, 260 Mitglieder starke Forschungsinstititution hat ihren Sitz in Köln.

RESTVERKEHR

ERINDER KONRAD ZUSE LEGTE MIT RECHENMASCHINEN DIE BASIS FÜR DEN MODERNEN COMPUTER – SEIN SOHN HORST, NICHT MINDER KREATIV, KONNTE SO FÜR SEIN HOBBY AUS DEM VOLLEN SCHÖPFEN.

DIE MÄRKLINLOCHSTREIFENLOK AUS DEM HAUSE ZUSE 122

PROGRAMMSTEUERUNG Mit dem Material aus der Zuse KG steuerte ich ab 1957 Züge meiner Märklin-Eisenbahn zunächst per Märklin-Kontaktschienen, Relais und Schrittschalter. Die erste Schaltung, die ich verwirklichte, war die Signalsteuerung zur Einfahrt in einen Bahnhof. Vor dem Bahnhof standen Signale. Es wurde per Signal nur dann eine Einfahrt für einen Zug erlaubt, wenn ein Gleis frei war, das freie Gleise wurde über eine Relaisschaltung automatisch bestimmt und die Signale wurden entsprechend geschaltet.

Die Programmsteuerung erfolgte zunächst mit Schrittschaltern, diese hatten etwa 30

FOTOS: HORST ZUSE

Im Jahr 1950 erhielt ich zu Weihnachten den ersten Märklinbaukasten Nr. 103 und ab 1952 eine Märklin-Eisenbahn mit der Lokomotive CM800 mit einigen Wagen. Ab 1952 durfte ich als kleiner Junge mit in die Firma meines Vaters, der Zuse KG, ansässig in Neukirchen Kreis Hünfeld nördlich von Fulda (heute Haunetal). Diese Firma baute 1949 Computer, wie zum Beispiel die Maschinen Z 5, Z 7, Z 9, Z 11 und ab 1957 die Röhrenmaschine Z 22. Auf Anweisung meines Vaters, Konrad Zuse, hatte ich Zutritt in das Materiallager. Ich durfte alles das mitnehmen, was für die Produktion nicht gebraucht wurde. Das war eine wahre Fundgrube für mich: Es waren Relais aller Arten, Schrittschalter, Elektronenröhren, Widerstände, später auch Transistoren, Kabel, Lötkolben, Telefone darunter. Es waren Elektroteile, die das Herz eines Jungen wie mich höher schlagen ließen und die auf dem freien Markt nicht erhältlich waren.

Die MärklinEisenbahn um 1960, Baubeginn war 1957 (s. Bild links); rechts ist ein so genannter Schrittschalter zu sehen.

Positionen. Mit jedem Schritt des Schrittschalters wurde ein neuer Befehl an die Signale und Weichen gegeben. Dies war sehr ähnlich zu der Hardwareprogrammierung bei der Rechenanlage Z 11.

LOCHSTREIFENLESER Ab 1957 erhielt ich einen ausrangierten Lochstreifenleser (5-Kanal) und einen Siemens-Fernschreiber. Diese Geräte wurden an der Z11 und Z22 verwendet. Nun baute ich aus Relais einen Dekodierer, um die Stromimpulse, kommend aus den 5-SpurLochstreifen, in zunächst 32 Relais zu leiten.

Ich konnte 32 Signale oder Weichen ansteuern, aber es gab ein Problem: Jede Weiche und jedes Relais hat zwei Schaltpositionen.

Ich hätte also nur 16 Signale oder Weichen ansteuern können. Daher bekam jedes Signal und jede Weiche ein Relais zugeordnet, welches die Schaltstellung anzeigte. Durch eine Erweiterung der Schaltung, das heißt Ausnutzung der Groß- und Kleinschreibung des Fernschreibers konnte ich die Befehle getrennt für Signale und Weichen auf je 30, also insgesamt 60 Geräte, erhöhen. Es gab eine Rückmeldung an den Lochstreifenleser, wenn der Zug die Blockstrecke verlassen hatte. Damit konnte ich die Anlage sicher steuern ohne auf die Fahrzeiten der Züge

den. Mit den kurzen Programmen konnte ich die Anlage und die Blockstrecken testen.

Damit war meine Eisenbahnanlage frei programmierbar, das heißt die Märklin Eisenbahnanlage war nun über eine sinnvolle Folge von Befehlen auf dem Lochstreifen frei programmierbar.

achten zu müssen. Fuhr ein Zug nicht an oder sprang aus den Gleisen, dann gab es keinen weiteren Befehl. Es war eine Art Interruptsystem, da der Lochstreifenleser mit dem Einlesen des nächsten Befehls immer so lange wartete bis eine Freimeldung von der Blockstrecke kam. Beim Schalten der Weichen war dies nicht erforderlich.

Nachteil dieser Steuerung war, dass immer nur ein Zug einen Startbefehl bekam. Aber die Anlage, siehe Foto, hatte zwei unabhängige Schienen-Kreise, so dass immer zwei Züge starten konnten, dazu einen Schattenbahnhof..

SIEMENS-FERNSCHREIBER Die Lochstreifen wurden mit einem Siemens-Fernschreiber erstellt. Ich hatte damit ca. zehn verschiedene Programme erstellt, nach denen die Züge fuhren und nach einiger Zeit wieder die Ausgangsposition auf der Anlage einnahmen, die beim Start des Lochstreifens hatten. Das Erstellen der Lochstreifen war sehr einfach, da ich nur eine Folge von Groß- und Kleinbuchstaben eingeben mußte, die auf einem Zettel standen. Jeder Buchstabe stand für ein Signal oder eine Weiche. Programme konnten auch aus mehreren kleinen Programmen durch Zusammenkleben zusammengesetzt wer-

Telefonrelais: Horst Zuse bediente sich für seine frei programmierbare Märklin-Eisenbahn in der Firma des Vaters.

ABSCHLUSSBEMERKUNGEN Alle Schaltungen habe ich damals selbst entworfen, an Relais gab es für mich damals keinen Mangel. Es war alles primitiv, Geld hatte ich kaum, aber Bauteile aus der Zuse KG, die es sonst kaum im Handel gab. Ich hatte stabile Spannungen und Stromstärken an der Anlage, versorgt über leistungsfähige Transformatoren und Spannungsregler, denn letztere steuerten z.B. die Stromversorgung der Rechenanlage Z11.

Vielleicht war ich damit der erste Junge, der eine Märklin-Eisenbahn im Jahr 1958/59 hardwaremässig starr und dann mit einem Lochstreifen frei programmiert hat. Jedenfalls hat mir die Firma Märklin zur 150 JahrFeier am 13. Juni 2009 dies durch ein Vorstandsmitglied in der Stadthalle in Göppingen bestätigt. Richtig ist dabei natürlich auch: Durch meinen Vater hatte ideale „Umgebungsbedingungen“.

PROF. DR. HORST ZUSE Seit 2006 ist er Professor an der Universität Cottbus. Im Jahr 2010 baute er die Maschine Z3 von Konrad Zuse von 1941 in Originalgröße nach, die heute im Deutschen Technikmuseum in Berlin steht.

IMPRESSUM

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Autoren und Korrespondenten Dr. Ulrich Bock, Christoph Büchner, Michael Cramer, Miller Crockart, Prof. Dr. Alexander Eisenkopf, Henrik Falk, Kristin Gebhardt, Lasse Hinrichs (lh), Lutz Hübner, Markus Inderst (ind), Dr. Tom Kirschbaum, Sabrina Meyer, Jens Müller, Dr. Stefanie Claudia Müller, Dennis Peizert (dp), Dr. Matthias Rudolph, Michael Sauermann, Sassan Schirazi, Hermann Schmidtendorf (hfs), Paul Stopper, Sefa Tasdemir, Barbara Thiel, Dr. Christian Thienert, Prof. Dr. Horst Zuse Interviewpartner Angela Berger, Enak Ferlemann, Michael Fohrer, Dr. Erich Forster, Dr. Achim Kötzle, Andreas Knie, Shaun Mills, Karl-Peter Naumann, Patrick Pohl, Aldo Puglisi, Howard Rosen, Arne Schönbohm, Dr. Tina Tausch, Ortwin Wiebecke, Britta Wirtz

Verlag Hanse-Medien Verlag GmbH Munstermannskamp 1 21335 Lüneburg Telefon 04131 789 81 44 www. hanse-verlag. de Registergericht und Registernummer Amtsgericht Lüneburg HRB 206117 Steuernummer 33/206/02227 Geschäftsführer/Herausgeber Dennis Peizert Chefredaktion Lasse Hinrichs (V.i.S.d.P.) Telefon 04131 789 81 45 E-Mail redaktion@bahn-manager. de Internet www. bahn-manager. de Hauptstadtrepräsentanz Hermann Schmidtendorf Bruchsaler Straße 3 10715 Berlin E-Mail schmidtendorf@bahn-manager.de Anzeigen und Aboverwaltung Dennis Peizert (verantwortlich) Telefon 04131 789 81 44 E-Mail vertrieb@bahn-manager. de Grafik/Illustration MP Designs Druck Mundschenk Druck+Medien, Wittenberge Erscheinungsweise 6 x jährlich ISSN 2367–1998

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VORSCHAU

FOTO: SKEEZE (PIXABAY)

MEHR EFFIZIENZ DIE NÄCHSTE AUSGABE DES BAHN MANAGERS ERSCHEINT AM 23. MÄRZ 2018.

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Der Wettbewerb im Schienengüterverkehr funktioniert – die NEBahnen ringen der DB Jahr für Jahr mehr Marktanteile ab. Doch für den Erfolg braucht es Effizienz – und kluge Geschäftsmodelle.

TERMINE

22. + 23. Februar 5. Symposium Eisenbahnbrücken und KIB

www.vdei-akademie.de

27. + 28. Februar Punktforum Arbeiten im Gleis in Halle

www.bauwege-seminare.de

Ob bei Vermessungen, Begehungen, Bau oder der Instandhaltung: Dieses Punktforum richtet sich an alle Personen, die sich als Planer, Betreiber oder zuständige Behörde mit der Sicherheit bei allen anfallenden Arbeiten im Gleis befassen und an all diejenigen Planer, Ausführende und Betreiber, die täglich im Gleis arbeiten.

28. Februar - 1. März FPRS 2018 in Berlin

www.arena-international.com

2. + 3. März Gleisbau 2018 in Berlin

www.bw-vdv.de

6. - 8. März IT-Trans 2018 in Karlsruhe

www.it-trans.org

Die alle zwei Jahre stattfindende internationale Konferenz und Fachmesse ist das wichtigste Event der Branche, wenn es um IT-Trends, Innovationen und intelligente Lösungen für den öffentlichen Personenverkehr geht. Vom Global Player bis zum Hidden Champion – die IT-Trans ist für ÖPNV-Player ein Pflichttermin.

8. + 9. März 16. Wiener Eisenbahnkolloquium

www.eiba.tuwien.ac.at

Unter dem Oberthema „Öffentlicher Personennahverkehr im Umbruch“ veranstaltet das Institut für Verkehrswissenschaften der TU Wien gemeinsam mit dem Österreichischen Verband für Elektrotechnik im Technischen Museum Wien das „16. Wiener Eisenbahnkolloquium“ – die Anmeldefrist endet am 23. Februar.

18.+ 19. April World Metrorail Congress 2018 in Bilbao 24. - 26. April 12. Deutscher Nahverkehrstag in Koblenz 8. - 11. Mai 10. UIC World Congress in Ankara

www.terrapinn.com www.deutschernahverkehrstag.de

www.uic-highspeed2018.com

16. + 17. Mai 9. Fachtagung Faserverbundwerkstoffe im Fahrzeugbau

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www.skz.de

FOTOS/GRAFIK: ARENA INTERNATIONAL / RHOMBERG SERSA SERVICE GMBH / MESSE KARLSRUHE / TECHNISCHES MUSEUM WIEN

Die Fire Protection of Rolling Stock 2018 (FPRS) in Berlin hat sich die beiden großen Themen Brandschutz und Brandsicherheit im Schienensektor auf die Fahne geschrieben – aus praktischer und aus regulatorischer Perspektive. Mit hochkarätigen Rednern und Experten wollen die Veranstalter den Erfolg aus dem Vorjahr wiederholen.

NEU AB MÄRZ 2018:

Intermodale Querverbindung zwischen Köln und Leipzig/Dresden

JWP

(JADE-WESER-PORT)

BRUNSBÜTTEL

AURICH EMDEN DÖRPEN

HUB NORD

BÖNEN BOCHUM KÖLN

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BREMEN

(ENTWICKLUNG)

HUB OST

HUB WEST

IHR ZUVERLÄSSIGER LOGISTIKPARTNER

BERLIN

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LIPPSTADT

MAGDEBURG

Mit einer jährlichen Transportleistung von 664 Millionen Tonnenkilometern bieten wir unseren Kunden ein umfangreiches Leistungsspektrum. Setzen Sie auf unsere Erfahrung.

Wir bringen Ihre Transporte schnell und ökologisch ans Ziel!

LEIPZIG

WARSTEIN KREUZTAL

DRESDEN

Beförderung außergewöhnlicher Sendungen (Lademaßüberschreitung) • Nationale & internationale Schienengüterverkehre • Einzelwagen- & Wagengruppenverkehre • Schüttgut- & Gefahrguttransporte • Kombinierter Ladungsverkehr • Trucking • Lagerung • Spedition

MANNHEIM

MÜNCHEN

HUB SÜD

e.g.o.o.

Eisenbahngesellschaft Ostfriesland-Oldenburg mbH Industriestr. 10 • 26892 Dörpen Tel. +49 (0) 49 63 - 90 557 - 0 • egoo.info@enercon.de

ÖSTERREICH FRANKREICH ITALIEN

PORTUGAL GRIECHENLAND

TÜRKEI

e-g-o-o.de

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HOCHLEISTUNG I PRÄZISION I ZUVERLÄSSIGKEIT

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