bahn manager #06/2019

# 06 — 2019 16,50 Euro Österreich 16,50 € Schweiz 18,10 SFR BeNeLux 16,50 € www.bahn-manager.de

ES WIRD KALT – WIR BRAUCHEN ENERGIE!

Schwerpunkt Energie & Antrieb // Antriebstechnologien // CRRC: ETCS Level 3 schon 2020? // Bahnpolitik: Wolfgang Wiehle im Gespräch // Railway Forum 2019 Review // Mofair: „Gelder der Straße abschmelzen“ // Forschung: Hochleistungsbatterien // Irland

CAT ZWEIWEGEBAGGER

M323F

TION INNOVA

JETZT TEDSERTSCEHIN ENE

AUF

Cat Zweiwegebagger mit hydrostatischem Schienenradantrieb – konsequent für den Einsatz auf der Schiene entwickelt Mit seinem kurzen Heck, dem innovativen Radantrieb und Bremssystem für alle Gleisräder und dem ausgefeilten, aber einfach bedienbaren Kontrollsystem erschließt der Cat M323F den Anwendern entscheidende Vorteile: Mit hoher Mobilität, ausgezeichnetem Hubvermögen und vorbildlicher Sicherheit arbeiten sie schneller und kostengünstiger.

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Liebe Leserinnen, liebe Leser, alle reden vom Klima, doch will Europa seine Klimaziele noch erreichen, muss die Energie- und Verkehrswende endlich Fahrt aufnehmen — in unserer Branche ist das schon passiert.

Eine grundlegende Voraussetzung ist nämlich klar. Die Mobilitätswende gelingt nur mit einer Energiewende im Verkehr. Alternative Antriebe, Einsparungen und Nachhaltigkeitskonzepte sind gefragt und liegen vor. Ein Umdenken bei uns Bürgern sowie eine Anpassung des Mobilitätsverhaltens steht auf einem anderen Blatt Papier...

Eine schnellere und noch vernetztere Lieferwelt, wachsender Konsum und starke Konjunkturphasen führen zu immer mehr Transporten — hier muss fortschrittlich agiert werden.

In dieser Ausgabe haben wir uns als Ziel gesetzt, dass wir mehr mit der Branche sprechen wollen.

Das Ergebnis: Wir haben mit wichtigen Bahnmanagern, Vertretern aus der Politik und der Lobby gesprochen, diskutiert und recherchiert. An dieser Stelle: Herzlichen Dank an alle Interviewpartner.

Unsere letzte Ausgabe in diesem Jahr. Wir danken den Lesern, Kunden und Partnern für die vertrauensvolle Zusammenarbeit — wünschen ein besinnliches und friedliches Weihnachtsfest. Kommen Sie gut ins neue Jahr — 2020 sind wir wieder für Sie da.

Eine anregende Heftlektüre wünscht Ihr Dennis Peizert Herausgeber

I N H A LT

14 Energie & Antrieb

Inhalt

3 6

Editorial Top-Meldungen

Märkte & Player 36

Energie & Antrieb 12 Titelmotiv Das Blatt ist neben der Sprossachse und der Wurzel eines der drei Grundorgane der höheren Pflanzen und wird als Organtyp Phyllom genannt.

Blätter sind seitliche Auswüchse an den Knoten (Nodi) der Sprossachse.

Die ursprünglichen Funktionen der Blätter sind Photosynthese (Aufbau von organischen Stoffen mit Hilfe von Licht) und Transpiration (Wasserverdunstung, ist wichtig für Nährstoffaufnahme und -transport).

Blätter enthalten als physiologisch sehr aktive Pflanzenteile (Photosynthese) in der Regel sehr viele Nährstoffe und sind daher eine sehr wichtige Nahrungsquelle für eine Vielzahl von Tierarten. Etliche Tiergruppen benutzen jedoch die Blätter zugleich auch als Lebensraum.

Das (Förder-)geld Nur für 26 Prozent der erbrachten Verkehrsleistung wurden im Jahr 2018 die umfangreichen EKF-Fördergelder beantragt.

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Batterietriebzüge gegen Lücken „Elektrisch. Sauber. Leise“ Die neuen Technologien im Überblick.

20

Interview I Der neue Präsident des VDB. bahn manager im Gespräch mit Michael Fohrer über die Industrie und ihre Klimaziele

Personenverkehr 56

Interview III Im Gespräch mit dem Leiter ÖBB Personenverkehr Kurt Bauer über den Winterfahrplan, neue Relationen und WLAN.

60

Interview IV Bernd Giesler von Bombardier über den Talent 3 Elektrozug, der zusätzlich mit Batterien ausgestattet ist.

Bahnmarkt Europa 64

22

Interview II Im Gespräch mit Dr. Jörg Nikutta über den Alstom Coradia iLint.

2

Railway Forum 2019 Review Die Bahnindustrie zeigte sich von ihrer besten Seite. Fulminanter Branchentreff in Berlin.

Irland Die irische Eisenbahn verordnet sich einer Runderneuerung.

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36 Märkte & Player

HOCHLEISTUNG I PRÄZISION I ZUVERLÄSSIGKEIT

Politik & Recht 68

Interview V Im Politikgespräch mit Wolfgang Wiehle (AfD).

Transport & Logistik 80

Full-Stack-IoT-Spezialisten Q-loud Massgeschneidertes Condition-Tracking auf der Schiene.

Werkstatt & Service 86

LED-Lichtlösungen Die Anforderungen an wirklich „Gutes Licht“ nehmen stetig zu.

Industrie & Infrastruktur 90

Interview VI Marcel Taubert von Vossloh Rail Services über flexible Lösungen und ein hohes Innovationstempo.

Forschung & Entwicklung FOTOS: PIXABAY/ IPM INSTITUT

98

Interview VII Dr. Andreas Würsing über Hochleistungsbatterien als entscheidender Faktor für die E-Mobilität der Bahnen.

102 Impressum 104 Vorschau

Innovation for you Der Einsatz der E³-Hybrid-Antriebstechnologien steigert das potentielle Auftragsvolumen durch neue Einsatzgebiete, wie Tunnel und innerstädtische Bereiche. Elektrisch fahren und arbeiten reduziert Lärm und CO2-Emissionen.

Einsatzerfahrungen belegen eine CO2 Verminderung von 27 t pro 100 Stunden Arbeit. Das ist ein Wert, der sich nur aus dem Arbeitsbetrieb ergibt – der elektrische Überstellbetrieb bringt noch erheblich höhere Einsparungen. Der facettenreiche Beitrag der E³-Technologie zum Umweltschutz sichert die Vorreiterrolle der Bahn als umweltfreundlicher Verkehrsträger.

www.plassertheurer.com „Plasser & Theurer“, „Plasser“ und „P&T“ sind international eingetragene Marken

TO P - M E L D U N G E N

// NEWS // TK des VPI unter neuer Leitung // NEWS // TK des VPI unter neuer Leistung //

VERBAND DER GÜTERWAGENHALTER IN DEUTSCHLAND E. V.

JAKOB KUDLINSKI NEUER LEITER DER TECHNISCHEN KOMMISSION

FOTO: VPI / SCHICK

Die Technischen Kommission (TK) des VPI tagt unter neuer Leitung: Seit Mitte des Jahres steht Jacob Kudlinski (GATX Rail Europe) dem Gremium vor. Die hochkarätig mit Vertretern von Wagenhaltern und Werkstätten besetzte Kommission bündelt die technische Expertise der Branche.

Ganz oben auf Jakob Kudlinskis Agenda für die TK: die digitale Transformation des Sektors, der anstehende Generationswechsel in der Branche und die Umsetzung des 4. Eisenbahnpakets. „Unsere Branche steht vor der Herausforderung, das Potenzial digitaler Lösungen für die Schiene im Eiltempo zu heben“, betont der neue TKLeiter. Das gelte für die Einbindung des Waggons in Logistikketten ebenso wie für eine vorausschauende Instandhaltung oder die Einführung der Digitalen Automatischen Kupplung. Diesen Prozess wolle er mit der TK begleiten und nach Kräften forcieren. Kudlinski will dazu die Kooperation mit entsprechenden Arbeitsgruppen im Sektor verstärken.

Um notwendige Innovationen sauber aufs Gleis zu setzen, sei jedoch auch Erfahrungswissen von enormer Bedeutung. „Die oftmals exklusive Expertenkenntnis vieler Kollegen darf nicht mit ihnen in den Ruhestand entschwinden“, warnt Kudlinski. Im Rahmen der TK möchte er ein vorausschauendes Wissensmanagement etablieren, damit mit dem Generationenwechsel Fachkenntnis nicht verloren geht — der Branche insgesamt ebenso wie dem Verband.

Zu den Kernaufgaben der TK werden weiterhin die Bewertung akuter Ereignisse im Betrieb zählen sowie die Erarbeitung von entsprechenden Empfehlungen an Halter und Werkstätten. Dauerbrenner bleiben auch die Umsetzung europäischer Vorgaben wie das 4. Eisenbahnpaket sowie Fragen der Harmonisierung von Normen und technischen Standards. Der Return of Experience (REX) für die Weiterentwicklung des Instandhaltungsleitfadens VPI-EMG wird künftig in der Arbeit der TK in den Hintergrund treten. Die Verantwortung hierfür ist seit Anfang des Jahres in den Aufgabenbereich der neuen VPI-Servicegesellschaft VERS übergegangen.

Jakob Kudlinski bringt als Ingenieur für Maschinenbau ein breites Spektrum an Erfahrungen für die Leitung der Kommission mit: Seit zehn Jahren befasst er sich mit der Entwicklung, Konstruktion und Instandhaltung von Güterwagen. Derzeit ist Kudlinski als Maintenance Systems & Quality Assurance Manager bei der GATX Rail Europe tätig. Er löst Joachim Wirtgen ab, der sich künftig für den VPI auf die Geschäftsführung der VERS konzentriert.

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Alle Waggons wollen ins Internet

Intelligente Züge werden den Frachttransport auf der Schiene revolutionieren.

Mit Zugang zur Cloud, zukünftig wohl auch mit völliger Autonomie in der Bewegung.

Auf jeden Fall aber mit höchstem Automatisierungsgrad und damit einhergehendem Bedarf nach permanenter, sicherer Energieversorgung. Unser Radsatzgenerator stellt die benötigte Energie zuverlässig in einem weiten Geschwindigkeitsbereich zur Verfügung und vermeidet eine teure zentrale Stromversorgung aus dem Zugverband. Darüber hinaus ist er verschleißfrei, direkt an den Radsatz anflanschbar und kann an bereits eingesetzten Güterwaggons nachgerüstet werden. www.schaeffler.de/Bahn

ENERGIE & ANTRIEB MIT DEM TRAKTIONSWANDEL WEG VON UMWELTSCHÄDLICHEN VERBRENNUNGSMOTOREN HALTEN NEUE BEGRIFFE EINZUG IN DIE DEBATTE: BRENNSTOFFZELLE, LTO-BATTERIEN, LADEZYKLEN...

FOTO: PIXABAY

IPPer iQ BeweguQg – die StÇdte uQd ihre Bah QeQ Das EOixier da]u ist EQergie

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S C H W E R P U N KT

Auf deQ ersteQ BOicN verwirreQd StrRPschaOtuQgeQ uQd FÙrderregOeQ fßr die BahQeQ

NUR FÜR 26 PROZENT DER ERBRACHTEN VERKEHRSLEISTUNG WURDEN IM JAHR 2018 DIE UMFANGREICHEN EKFFÖRDERGELDER BEANTRAGT. Mit der „Förderung der Energieeffizienz des elektrischen Eisenbahnverkehrs“ stellt das BMVI aus dem Energieund Klimafonds (EKF-Fonds) in den Jahren 2018 bis 2022 jährlich jeweils 100 Millionen Euro an Fördergeldern für Eisenbahnverkehrsunternehmen im Personenund Güterverkehr zur Verfügung. Doch das Förderprogramm läuft schleppend an — nur für 26 Prozent der in Deutschland auf der Schiene erbrachten Verkehrsleistung im Jahr 2018 wurde ein Antrag gestellt. Dabei ist die Beantragung kein Hexenwerk, und das Geld liegt sprichwörtlich „auf der Schiene“. Wir haben DB Cargo bei der Antragstellung begleitet und möchten auf die Erfolgsfaktoren einer erfolgreichen Antragstellung eingehen.

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FOTO: PIXABAY

DAS (FÖRDER-)GELD LIEGT AUF DER SCHIENE

KLIMAWANDEL IST IN ALLER MUNDE Der Klimawandel ist derzeit eines der Top-Themen in der öffentlichen Diskussion in Gesellschaft, Politik und Wirtschaft. Während sich die Gesellschaft rege und kontrovers mit den Forderungen der, „Fridays for Future“ Aktivisten auseinandersetzt und Unternehmen das Thema „CO2-neutrale Produktion“ auf die Topmanagement-Agenda he1 ben , gerät vor allem die Politik immer stärker unter Zugzwang.

POLITIK HAT DEN SEKTOR IM BLICK Als einer der energieintensivsten Sektoren ist der Verkehrssektor Gegenstand zahlreicher Überlegungen zur Senkung des CO2-Verbrauchs. Im Rahmen des jüngst diskutierten Klimapakets gilt die Verlagerung von Verkehr auf die Schiene als eine der effektivsten Maßnahmen — 2 und das zurecht: So weist das Tool „EcoPassenger“ im Personenverkehr auf einer beispielhaften Strecke von München nach Berlin für den Verkehrsträger Schiene einen CO -Ausstoß von 21 Kilogramm pro Passagier aus, 2 mit dem Auto liegt der Wert demnach mehr als dreimal (66 kg) und bei einem Flug sogar mehr als fünfmal so hoch (114 kg). Und auch für den Schienengüterverkehr zeigt sich eine ähnliche Situation — hier spricht das BMVI z. B. davon, dass durch die Verlagerung vom LKW auf die Schiene bis zu 75 Prozent an CO2 eingespart werden kön3 nen .

BMVI MÖCHTE MIT EKF-FÖRDERUNG DEN VERKEHRSTRÄGER SCHIENE STÄRKEN Kein Wunder also, dass das BMVI hier tätig wurde und mit der „Förderung der Energieeffizienz des elektrischen Eisenbahnverkehrs“ ein großvolumiges Programm zur Stärkung des Verkehrsträgers Schiene im intermodalen Wettbewerb aufgelegt hat. In dieser „EKF-Förderung“ schüttet das BMVI in den Förderjahren 2018 bis 2022 jährlich jeweils 100 Millionen Euro aus dem Sonderver4 mögen des „Energie- und Klimafonds“ (EKF-Fonds) aus.

Dabei wird der Fördertopf auf diejenigen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) gemäß der elektrisch in Deutschland erbrachten Verkehrsleistung aufgeteilt, die hierfür im Vorjahresvergleich erfolgreich eine Verbesserung des spezifischen Energieverbrauchs (je Tonnen- oder Personenkilometer) um mindestens 1,75 Prozent (bzw. ab 2020 2,00 Prozent) nachweisen können.

Um Fördermittel zu beantragen, müssen Maßnahmen eingereicht werden, die nach Veröffentlichung der

Förderrichtlinie im Förderzeitraum initiiert und bezahlt wurden und bei denen sich ein Beitrag zur Verbesserung der Energieeffizienz oder zur CO -Reduktion qualitativ 2 nachweisen lässt. Maßnahmen können jeweils mit bis zu 50 Prozent gefördert werden, die Auszahlung der Fördersumme soll nach Bewilligung noch im Jahr der Antragstellung erfolgen (jeweils für das vorangegangene Förderjahr).

DAS GELD LIEGT AUF DER SCHIENE – UND KEINER WILL ES HABEN? Mit dem am 19.07.2019 durch die BAV veröffentlichten Fördersatz in Höhe von 0,167 Cent je km Verkehrsleis5 tung für 2018 lässt sich zurückrechnen, dass nur für eine Verkehrsleistung von 60 Milliarden km eine Förderung aus dem EKF-Fonds beantragt wurde. Laut der Zahlen des statistischen Bundesamtes beträgt die gesamte deutsche 6 Verkehrsleistung aber ca. 227 Milliarden km — damit entspricht dieser Anteil gerade einmal 26 Prozent der gesamten Verkehrsleistung.

Der Großteil der Verkehrsleistung entfällt mit 57 Prozent auf den Schienengüterverkehr, hier besitzt Markt7 führer DB Cargo einen Marktanteil von ca. 50 Prozent .

Mindestens zehn weitere Unternehmen kommen auf einen 8 Marktanteil zwischen einem und zehn Prozent , sie alle besitzen eine Verkehrsleistung jenseits der 1 Milliarde Tonnenkilometer. Damit hätte sich jeweils ein Förderanspruch in Millionenhöhe ergeben — in Anbetracht eines zunehmend schwierigeren Wettbewerbsumfelds eine attraktive Summe.

SCHÖNHEITSFEHLER BESTEHEN – FOKUS NUN AUF CHANCEN RICHTEN Dennoch wird über die Konzeption der Richtlinie schon seit ihrer ersten Ankündigung intensiv diskutiert, und sicherlich gibt es einige Themen, die diese Diskussionen rechtfertigen. Hierbei werden häufig der Ausschluss der Dieseltraktion von der Förderung, die notwendige Investition in Maßnahmen vor der eigentlichen Förderzusage und hohe administrative Hürden bei Beschaffungsprozessen angeführt. Da diese Rahmenbedingungen durch die Veröffentlichung der Richtlinie allerdings feststehen, muss sich der Fokus der Diskussionen nun auf die Erfüllung ihrer Anforderungen und auf die Nutzung der sich bietenden Chancen richten. Deshalb lenken wir den Blick auf mögliche Herausforderungen für EVUs und zeigen auf, wie entsprechende Lösungsansätze für die noch folgenden För-

S C H W E R P U N KT

derjahre 2019—2022 aussehen könnten. ● Effizienzsteigerung nicht erreichbar?

Eine naheliegende Herausforderung besteht in der geforderten Effizienzsteigerung von 1,75 Prozent bzw. ab 2020 von 2,00 Prozent. Unsere Erfahrungen zeigen jedoch, dass den EVUs — abhängig von der jeweiligen Ausgangslage — sowohl technisch als auch betrieblich eine ganze Reihe von Maßnahmen zur wirksamen Verbesserung der Energieeffizienz zur Verfügung steht. Aus technischer Sicht lassen sich z. B. durch den Einsatz von Neubauloks gegenüber älteren Baureihen Energieeinsparungen im bis zu 9 zweistelligen Prozentbereich erzielen oder mit dem Einsatz intelligenter Fahrassistenzsysteme auf Basis von Zugbeschaffenheit, Topografie und (Live-)Fahrplänen Energieeinsparungen durch die geschickte Ausnutzung von Fahrzeitreserven realisieren. Aus betrieblicher Sicht können durch eine vorausschauende Disposition beispielsweise Leerfahrten und damit unproduktive Energieverbräuche vermieden oder durch das abgebügelte Abstellen von Fahrzeugen (ohne Kontakt zur Oberleitung) im Winter unnötige Heizvorgänge reduziert werden. Die Liste möglicher Optimierungen ist lang, vielschichtig und ließe sich weiter fortsetzen. Dabei steht fest: Bei einer möglichen Förderung von bis zu 50 Prozent sind viele von ihnen nicht nur aufgrund der unmittelbaren Energiekosteneinsparung ökonomisch sehr attraktiv! ● Keine förderfähigen Maßnahmen?

Förderfähig sind gemäß der EKF-Förderrichtlinie Maßnahmen zur „Steigerung der Energieeffizienz durch den Einsatz effizienterer Technologien und Techniken und durch die bessere Ausschöpfung betrieblichen Optimierungspotenzials“. Mit dieser Regelung und der Präzisierung in Anlage 1 lässt die Richtlinie viel Spielraum bei der Definition der Förderfähigkeit, unter anderem weil deren Nachweis nur qualitativ erfolgen muss. Ein Kausalzusammenhang zwischen der Förderung einer Maßnahme und der Erreichung des Energieeffizienzziels ist hingegen nicht gefordert und wäre auch technisch kaum leistbar.

Beispielsweise hätte die Durchführung einer effizienzsteigernden Maßnahme zum Jahresende gerade in Anbetracht langer betrieblicher Vorlaufzeiten natürlich keinen messbaren Effekt auf die Verbesserung der Energieeffizienz dieses Jahres. Hat ein EVU allerdings in diesem Jahr dennoch das Energieeffizienzziel erreicht, so wäre diese Maßnahme förderfähig mit bis zu 50 Prozent der

geleisteten Zahlung. Gerade vor dem Hintergrund aktueller Chancen im Bereich der Digitalisierung und eines in Teilen bestehenden Investitionsstaus sollten sich den EVUs also zahlreiche Möglichkeiten bieten, geeignete förderfähige Maßnahmen zu identifizieren. ● Nachweisführung nicht möglich?

Die dritte potenzielle Herausforderung betrifft den eigentlichen Nachweis der Effizienzsteigerung. Für viele EVUs erschwert eine unvollständige und teils fehlerbehaftete Datenbasis die Antragstellung.

Historisch gewachsene Datenstrukturen mit vielen Schnittstellen zu Altsystemen und zahlreichen manuellen Eingaben sind keine Seltenheit. Deshalb empfiehlt es sich, frühzeitig ein verlässliches Monitoring mit den wesentlichen Kennzahlen aufzubauen, das mindestens Energieund Verkehrsleistung berücksichtigt. Nur wenn der spezifische Energieverbrauch kontinuierlich und zuverlässig überwacht wird und die Stellhebel zur Beeinflussung der Energieeffizienz bekannt und in das Monitoring integriert sind, kann eine zielgerichtete Steuerung der EKF-Kennzahl erfolgen. ● Förderjahr 2018 zu kurz?

An vierter Stelle könnten die administrativen Voraussetzungen für die Förderfähigkeit von Maßnahmen aufgeführt werden. Hierbei ist sicherlich die besondere Situation des Förderjahres 2018 als Ursache zu nennen. Demnach mussten im Jahr 2018 Maßnahmen nach Veröffentlichung der Richtlinie am 08.08.2018 begonnen und Zahlungen im Zeitraum bis Jahresende nachgewiesen werden.

Für viele Unternehmen war so der Zeitraum von knapp fünf Monaten insbesondere für größere Beschaffungsprojekte mit notwendigen Fristen für Ausschreibung, Verhandlung und Vertragsgestaltung mit Lieferanten vermutlich einfach zu kurz bemessen. Ab 2019 sollte sich dieses Problem nicht mehr stellen.

Gerade in Verbindung mit einem belastbaren Monitoring und einem entsprechenden Forecast-Modell können EVUs frühzeitig eine hohe Zuverlässigkeit über die Zielerreichung der EKF-Kennzahl erlangen und somit ganz gezielt bereits entsprechend förderfähige Maßnahmen anstoßen. Dabei sollte der Sicherstellung förderkonformer 10 11 Beschaffungsprozesse nach ANBest-P und UVgO höchste Priorität eingeräumt werden — die rechtzeitige und enge Einbindung aller relevanten Fachabteilungen, insbesondere Controlling, Rechnungswesen und Einkauf, ver-

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Quellenverweis 1

Z. B. kündigte Daimler jüngst bis 2039 eine CO2-neutrale Neuwagenflotte an, Siemens möchte bis 2030 vollstän-dig CO2-neutral sein 2

3

http://www.ecopassenger.org/

https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/MKS/studie-verkehrsverlagerungspotenzial-schienengueterverkehr.pdf?__blob=publicati onFile (Abruf am 12.11.2019) 4

5

Antragstellung/Bearbeitung erfolgt dabei über die Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleitungen (BAV)

Vgl. https://www.bav.bund.de/DE/4_Foerderprogramme/93_Energieeffizienz_Eisenbahnverkehr/Energieeffizienz_Eisenbahnverkehr_node. html (Abruf am 12.11.2019) 6

Davon entfallen rund 129 Mrd. Tonnenkilometer auf den Güterverkehr (2017); 55 Mrd. Personenkilometer auf den Regional- und 43

Mrd. Personenkilometer auf den Fernverkehr (jeweils 2018), Quellen: https://www.destatis.de/DE/Themen/Branchen-Unternehmen/Trans port-Verkehr/Gueterverkehr/Tabellen/gueterbefoerderung-lr.html bzw. https://www.destatis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/ 2019/04/PD19_131_461.html (Abruf am 12.11.2019) 7

https://www.verkehrsrundschau.de/nachrichten/marktanteil-von-db-cargo-seit-2000-um-46-prozent-gesunken-2290198.html (Abruf am 12.11.2019)

8

Wettbewerber-Report Eisenbahnen, Quelle: https://www.netzwerk-bahnen.de/news/bahn-frei-fuer-einen-gesunden-wettbewerb.html (Abruf am 12.11.2019) 9

Insbesondere dann, wenn eine Altbaulok noch keine Fähigkeit zur Rekuperation (Stromrückgewinnung aus Bremsenergie) besitzt 10

Allgemeine Nebenbestimmungen für Zuwendungen zur Projektförderung 11

Unterschwellenvergabeordnung

schafft dabei entscheidende Vorteile.

FOTO: BLC

● Antragsprozess als administratives Hindernis?

Auch die eigentliche Antragstellung könnte sich für viele Unternehmen als Hindernis entpuppt haben. Unter anderem sind Energieverbrauch und erbrachte Verkehrsleistung durch einen Wirtschaftsprüfer zu testieren. Dies bedarf einer umfangreichen Aufbereitung der Daten und einer engen Begleitung der Wirtschaftsprüfer durch fachliche und IT-seitige Ansprechpartner.

Zahlreiche Formblätter sind zu befüllen, qualitative und quantitative Nachweise zu erbringen, die Einhaltung des Vergaberechts für alle größeren Maßnahmen zu dokumentieren und schließlich der Antrag sowohl postalisch als auch über das Portal „easy-Online“ zu stellen. Schlüssel zu einer erfolgreichen Antragsabgabe ist ein umsichtiges Zeit- und Projektmanagement ausgehend von einer Rückwärtsrechnung der bis zur Antragsfrist zu durchlaufenden Phasen. Hierbei sind im Wesentlichen die Phasen der Nachweisführung für Energieeffizienz und konkrete Fördermaßnahmen (Sachbericht und zahlenmäßiger Nachweis), der Wirtschaftsprüfung sowie der Antragstellung unter enger Einbindung der Fachabteilungen zu berücksichtigen. ● EKF-Förderung unzureichend verankert?

Zuletzt spricht auch manches dafür, dass einige EVUs schlicht und ergreifend nicht ausreichend über die Möglichkeiten der EKF-Förderung informiert waren. Um hier Abhilfe zu schaffen und auch generell dem Thema Förderprogramme einen angemessenen Rahmen zu geben, empfiehlt sich die Einrichtung oder Stärkung eines zentralen

Fördermittelmanagements mit ausreichendem organisatorischem Durchgriff. Für eine erfolgreiche Förderung ist es zudem hilfreich, das Thema intensiv kommunikativ zu begleiten und die Priorität von Förderprogrammen an geeigneter Stelle in der Unternehmenssteuerung von Seiten der Geschäftsführung zu verankern.

Das simple Aufzeigen von Zielkonflikten zwischen Energieeffizienz und anderen Unternehmenszielen, die ausreichende Ausstattung mit Ressourcen, das Aufsetzen von Anreizsystemen für Mitarbeiter und ein echtes Interesse des Managements an Förderprogrammen können hier bereits Wunder bewirken.

Bleibt zu hoffen, dass schon im Förderjahr 2019 für einen größeren Anteil der Verkehrsleistung ein Antrag gestellt wird — der gesamten Branche würde es gut zu Gesicht stehen. Und auch der Bund als Fördergeldgeber könnte damit seinen ambitionierten Klimazielen einen großen Schritt näherkommen.

DR. MARTIN BERNHARDT Der Wirtschaftsingenieur ist Partner bei Berg Lund & Company (BLC) und berät EVUs im Umfeld von Energieeffizienz , Förderprogrammen und Digitalisierungsmaßnahmen.

MÄRKTE & PLAYER

FOTO: IPM INSTITUT

NICHTS KANN DAS PERSÖNLICHE TREFFEN DER ENTSCHEIDUNGSTRÄGER ERSETZEN, BEWIES ERNEUT DAS RAILWAY FORUM IN BERLIN. SPANNEND SIND AUCH DIE ERFOLGSSTORIES EINZELNER WICHTIGER PLAYER.

Die richtigeQ VerbiQduQgeQ set]eQ – uQerOÇssOich bei techQischeQ SchaOtuQgeQ uQd iP BusiQess 1etwRrNiQg

35

M Ä R K T E & P L AY E R

6. RAILWAY FORUM BERLIN 2019: FULMINANTER BRANCHENTREFF

DB Chef Dr Richard /ut] vRr deP POeQuP (RbeQ) uQd der bahQ PaQager .aPera (rechts) Die DB war eiQ gOaQ]vROOer SchirPherr

IN GLÄNZENDER LAUNE PRÄSENTIERTE SICH DB-CHEF DR. RICHARD LUTZ DEM BAHN MANAGER-FOTOGRAFEN: DAS DIESJÄHRIGE RAILWAY FORUM IN BERLIN ÜBERTRAF ALLE ERWARTUNGEN. Mit 1320 Teilnehmern, 135 Sponsoren und Ausstellern sowie 38 thematischen Sessions war die unter der Schirmherrschaft der Deutschen Bahn stehende Leitkonferenz der Bahnindustrie mit angeschlossener Fachausstellung erneut deutlich gewachsen. Unter den Oberthemen Digitale Transformation, Internationale Märkte, Neue Technologien und Automatisierung ergab sich im Berliner Estrel Convention Center eine einzigartige Mischung aus Erfahrungsaustausch, Networking und face to face-Verhandlungen über mögliche Kooperationen. Zu einem Luncheon lud erneut das Netzwerk „Women in Mobility“, das Ziel: Weibliche Vorbilder vernetzen, um die Sichtbarkeit zu erhöhen und so Innovationen durch Vielfalt zu fördern.

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FOTO: FOTO: HFS / BAHN MANAGER MAGAZIN / IPM INSTITUT

„Eine ‚Starke Schiene‘ braucht starke Lieferanten. Gemeinsam und mit der Innovationskraft der ganzen Branche bringen wir die DB und die Eisenbahn in Deutschland voran“, sagte Bahn-Chef Lutz auf dem „Railway Forum“ in Berlin. Der Verkehrsträger Schiene sei, so Lutz, „ein wichtiger Teil der Lösung für viele klima- und gesellschaftspolitische Herausforderungen“. Mit einem jährlichen zentralen Einkaufsvolumen von rund 16 Milliarden Euro gehört die Deutsche Bahn zu den größten Beschaffern und Einkäufern von Material und Leistungen in Deutschland. Dahinter verbergen sich rund 988.000 Bestellungen bei 18.000 Lieferanten, von denen knapp 90 Prozent in Deutschland ansässig sind. Inklusive dezentral gesteuerter Bereiche stieg das Einkaufsvolumen der DB sogar auf 22 Milliarden Euro.

Die Deutsche Bahn benötigt leistungsstarke und verlässliche Lieferanten, auch weil sie mehr denn je auf Wachstum setzt, so DB-Chef Lutz. Dies könne nur gelingen, wenn die DB und ihre Partner aus der Bahnindustrie ihre Prozesse effizient und zunehmend auch digital gestalteten. „Unser Ziel ist außerdem eine nachhaltige Lieferkette: Klimaschutz und soziale Verantwortung werden auch im Einkauf immer wichtiger.“ Ob Lufthansa Technik Intercoat, Cyient, Zedas, DTi oder Schaltbau, Siemens, Bombardier, Spitzke oder Als-

tom — der bahn manager traf beim Railway Forum auf Partner, die in letzter Zeit durch Interviews, Fachartikel oder Inserate zum Gelingen des Magazins beitrugen. Meike Kurzak von DTi device technologies GmbH und DTi Consulting zeigte sich über die Zusammenarbeit mit dem bahn manager erfreut: „Kaum war das neueste Heft mit meinem Interview erschienen, gingen die Nachfragen durch die Decke!“ Am Stand des bahn managers fand sich auch der Datenanalytiker Louis Saadé der DB Engineering & Consulting GmbH ein. Er hatte für die erste englischsprachige Ausgabe des bahn managers einen Fachartikel beigesteuert — „das war eine spannende Aufgabe, bislang schrieb ich immer Texte mit einem akademisch trockenen Stil, aber der hätte in einem solchen Magazin nicht gepasst.“ Saadé erklärte sich auch bereit, für die in Kürze erscheinende komplett französischsprachige Ausgabe des bahn managers einen Artikel zu verfassen: „Meine Familie hat frankophonen Hintergrund, das wird schon klappen!“ Auch Kleines kann Großes bewirken — das erfuhr der bahn manager am Stand der Gesellschaft traveltainer aus Altenbeken. Mit kompakten Kleingeräten werden von Triebfahrzeugen und in Kürze auch Straßenbahnen Daten über das Fahrverhalten an einen Rechner übertragen, der daraus Vorschläge für energiesparendes Fahren ableitet — „im Schnitt können wir sichere Einsparungen um die 20 Prozent ermöglichen!“ freute sich Geschäftsführer Rolf Feldmann. Groß ist mit über 6.000 Mitarbeitern hingegen das Krjukover Waggonbauwerk aus der Südukraine. Entgegen dem Namen werden dort außer Güter- und Personenwagen auch Triebfahrzeuge und Komponenten gebaut — „verstärkt auch für westeuropäische Normalspur, wir implementieren jetzt alle EN-Normen“, betonte Exportleiter Serhij Hrudnenko. Das exakt 150 Jahre alte Traditionswerk hofft, demnächst auch westeuropäische Kunden überzeugen zu können.

Hermann Schmidtendorf Redaktion bahn manager

M Ä R K T E & P L AY E R

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IPPer auf Ach se TRbias SchPidt (Pit TabOet iP BiOd) PartQer beiP IP0 IQstitut Pit hRher DeOegatiRQ iP AQParsch

FOTOS: IPM AG

WeseQtOiches ThePa beiP RaiOway FRruP wa reQ uPweOtschRQeQde 1eueQtwicNOuQgeQ bei PersRQeQ]Ã&#x;geQ hier AOstRP DeutschOaQd Chef Dr 1iNutta wÇhreQd seiQes VRrtrags

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FOTOS: IPM AG

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PERSONENVERKEHR VIEL NEUES: DIE ÖSTERREICHISCHEN BUNDESBAHNEN PUNKTEN MIT NEUEN STRECKEN, DIE DB MIT DEM ICE 4, BOMBARDIER MIT ÖKOLOGISCHEN STROMZÜGEN, UND AUCH IRLAND INVESTIERT INS BAHNWESEN.

FOTO: PIXABAY

Barrierefreier DurchgaQg iQ PersRQeQ]ßgeQ ist heute eiQ uQerOÇssOiches AQschaffuQgsNriteriuP

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PERSONENVERKEHR

ÖBB-WINTERFAHRPLAN: NEUE RELATIONEN, WLAN, GEPÄCKSICHERUNG

KURT BAUER Er ist Leiter des Personenfernverkehrs der Österreichischen Bundesbahnen ÖBB, hält betriebswirtschaftliche und technische Hochschulabschlüsse aus Innsbruck, Birmingham und London und war bis 2015 beim DB-Fernverkehr tätig.

MIT TÄGLICH 300 FERNVERKEHRSZÜGEN SIND DIE ÖBB EINE DER FÜHRENDEN BAHNEN IN EUROPA. DER NEUE WINTERFAHRPLAN BRINGT VIER MILLIONEN ZUSÄTZLICHE ZUGKILOMETER. EIN BAHN MANAGER-GESPRÄCH MIT DEM LEITER DES ÖBB-FERNVERKEHRS.

und Berlin haben natürlich einen sehr regen Austausch, und nicht alle Leute wollen auf den Billigflieger ausweichen. Auch der Nightjet Wien-Berlin ist gut angenommen, wobei das sicher nicht unsere stärkste Linie ist. Die Beobachtung, dass es zum Teil Wochen, Monate im Vorhinein schon keine Plätze mehr gerade im Schlafwagen gibt, ist auch richtig. Wenn ich mir was wünschen könnte, wäre es einfach noch einmal ein paar Hände voll Schlafwagen in der Qualität, wie wir sie heute haben.

Die fallen nur leider nicht vom Himmel. Aber wir haben im letzten Jahr mit der Firma Siemens einen Rahmenvertrag abgeschlossen. Aus dem Rahmenvertrag werden jetzt die ersten 13 Nachtzüge abgerufen. Die werden ab 2022 dann auch in Verkehr ge-

bahn manager Magazin: Herr Bauer, im letzten Jahr hatten die ÖBB die Nachtverbindung Berlin-Wien über Polen und Tschechien eingeführt. Ich bin inzwischen ein paar Mal mitgefahren und hatte den Eindruck, dass es gut läuft. Jetzt für die Rückreise nach Berlin sind sogar nur noch Sitzplätze frei. Das klingt doch so, dass auch neue Strecken angenommen werden?

Kurt Bauer: Das ist so. Der ICE im Tagesverkehr Berlin-Wien wurde sehr gut angenommen. Aus diesem Grund wird es 2020 noch eine weitere Verbindung nach Berlin geben von Graz über Wien und Prag. Wien

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FOTOS: LBB / BAHN MANAGER MAGAZIN / HERMANN SCHMIDTENDORF

bracht werden.

Vor uns liegt der neue Winterfahrplan. Welche Neuigkeiten gibt es im Fernverkehr, gibt es weitere neue Verbindungen?

So ist es. Außer Graz-Wien-Prag-Berlin haben wir ein weiteres Zugpaar nach Rumänien, weil gerade der westrumänische Bereich mit der Anbindung an Wien sehr stark wächst. Wir haben innerösterreichisch einige zusätzliche Spät- oder Tagesrandverbindungen, denn auch der österreichische Binnenmarkt wächst stark. Das Highlight ist sicher, dass wir mit dem Nightjet ab nächstem Jahr nach Brüssel fahren werden, ab Ende Januar. Vorläufig mal zweimal die Woche, um zu sehen, wie dieses Produkt angenommen wird. Da sind wir sehr gespannt.

Daraus werden wir dann auch Rückschlüsse ziehen, wie wir bei der Internationalisierung, beim Ausbau des Nightjets, weiterarbeiten werden. Tatsächlich sind im Moment limitierende Faktoren die Wagen.

Eigentlich muss man sagen, wenn man in den nächsten zwei Jahren eine neue Nightjet-Verbindung aufnehmen möchte, wird man dafür eine andere einstellen müssen, weil es einfach nicht genug Wagen gibt.

Das wäre natürlich schade! Um nochmal

auf die Anzahl der Länder zu kommen, in denen Sie tätig sind: Bisher sind es 14, diese Zahl würde sich auf 16 erweitern.

Es ist unbestritten, dass die ÖBB nicht nur der größte Nachtzug-Betreiber in Europa ist, zumindest im internationalen Kontext, sondern auch mit Abstand die internationalste Bahn im Fernverkehr. Bei uns endet jeder zweite Fernverkehrszug im Ausland, kommt aus dem Ausland oder fährt überhaupt im Transit durch Österreich und wird von der ÖBB betrieben. Also, diese internationale Aufstellung hat sonst wirklich keine andere Fernverkehrsbahn in Europa.

Sie sind damit ein Musterknabe im europäischen Maßstab. Das schaffen Sie mit verblüffender Eleganz. Sie haben noch weitere Neuigkeiten geplant: Sie wollen die Gepäckstücke in den Zügen noch ein Stück weit sicherer machen.

Wir haben ein Mockup gebaut, um unterschiedliche Verschließsysteme zu testen. Im Endeffekt geht es darum, dass man seinen Koffer oder seine Tasche anketten kann, während man das WC aufsucht, man zum Speisewagen geht oder aus welchen Gründen auch immer. Da waren zwei Methoden in der Endauswahl.

Einmal, wie man es vom Wagerl aus

dem Supermarkt kennt, da drückt man einen Euro rein und kann dann das Gepäck anschließen. Bei der anderen Lösung kann ich jeden beliebigen Chip aus einer Kreditkarte oder Geldkarte nehmen und mit diesem eindeutigen Chip dann als Near-field communication das Schloss schließen und wieder aufmachen. Da wird jetzt kein Betrag abgebucht, das ist ja eigentlich ein dummer Kasten, der keine Datenverbindung aufbaut.

So wie ein Daumenabdruck...

Genau. Aber ich kann da mit meiner eigenen Kreditkarte mein Gepäckstück anschließen und auch wieder befreien. Das haben wir jetzt getestet. Das wird ab nächstem Jahr in die Railjets planmäßig eingebaut und soll einen Pain Point beim Kunden mildern soll, nämlich das Thema Gepäcksicherheit.

Eine hervorragende Idee. Sie haben auch im Themenbereich Onboard Entertainment einiges vor, es soll WLAN in die Nightjets kommen zum Beispiel.

Ja, das ist in der aktuellen Budgetplanung berücksichtigt, dass wir die Schlaf- und Liegewagen mit WLAN ausrüsten. Das wird all jene Fahrzeuge betreffen, die wir dann über 2023 hinaus noch in Betrieb haben werden.

Wir wollen mit den neuen Fahrzeugen in

PERSONENVERKEHR

Summe die Nightjets ebenfalls mit WLAN ausgerüstet haben. Das ist ein expliziter Kundenwunsch. Das gehört natürlich ehrlicherweise zum heutigen Hotelaufenthalt dazu. Ein Hotel, das heute kein WLAN mehr hat, kann man sich schwer vorstellen. Der Nightjet ist ja ein Hotel auf Rädern, deswegen wird es auch flächendeckend WLANVerbindung geben.

Sie haben noch eine sehr pfiffige Idee, das ist sehr mutig, weil das auch ein bisschen was kostet: Sie wollen allen 18-Jährigen in Österreich zur Volljährigkeit die Junior-Vorteilscard schenken. Das hat es so wohl noch nie gegeben.

Ja, das ist richtig. Es passt aber ehrlicherweise total in den Zeitgeist. Vor zehn, zwanzig Jahren war es noch die Oma, die dem Enkel den Führerschein geschenkt hat zum achtzehnten Geburtstag. Wir beobachten halt, Führerschein zieht gar nicht mehr so. Was soll die Oma jetzt schenken? Die Vorteilscard Junior passt wenig für eine Oma. Da haben wir gedacht, nehmen wir die Aufgabe der Oma doch ab, die soll sich um ein anderes Geschenk kümmern, und wir schenken jetzt allen Jugendlichen, die 18 werden, ein Jahr die Vorteilscard. Ich halte das für sehr konsequent. Zum einen kann damit der junge Mensch die Bahn einmal testen zu einem sehr vorteilhaften Preis. Zum anderen — wir sehen ja jeden Freitag junge Menschen demonstrieren — damit wird es ihnen ein bisschen leichter gemacht, den Anspruch, den sie an eine Gesellschaft haben, auch selbst zu erfüllen und die Bahn mehr zu nutzen.

Das ist wahrscheinlich genau das Richtige: Nicht reden, sondern handeln. Aber ich muss sagen, für eine unternehmerische Entscheidung ist das natürlich schon knapp an der Grenze des Möglichen. Man könnte Ihnen ja vorwerfen, Sie verlieren richtiges Geld. Andersherum können Sie sagen, Sie generieren dadurch neue Kunden.

Das ist so. Wir machen ja nichts ohne eine Wirtschaftlichkeitsbetrachtung, und die war jetzt nicht so, dass das Ganze existenzbedrohend geworden wäre. Es gibt natürlich sehr genaue Analysen. Wir arbeiten mit Modellen, Nachfragemodellen, schauen, was im Markt passiert, wenn man gewisse Preismaßnahmen setzt. Dann haben wir uns dazu entschlossen, aber nicht ausschließlich aus wirtschaftlichen Überlegungen, sondern vor allem auch, um dieses klare Zeichen zu setzen: Wir unterstützen die Jugend, wir unterstützen sie bei Friday for Future. Wir unterstützen die Nachhaltigkeit. Das ist natürlich auch ein politisches Statement.

Ohne Zweifel. Das kann man nur als Vorbild sehen auch für Andere. Sie haben schon gesagt, Sie fahren jetzt neue Destinationen an, machen auch noch mehr im Skiverkehr.

Sie suchen sich ständig noch Strecken, bei denen ein Bedarf da ist. Wie kommen Sie auf diese Möglichkeiten wie Brüssel. Brüssel ist ja schon ziemlich weit weg.

Brüssel ist jetzt mal ein Pilot in den nächsten Jahren, um zu schauen, wie so ein Angebot angenommen wird. Wie wir sonst an die Produktentwicklung herangehen, das sind natürlich kontinuierliche Marktbeobachtungen. Gerade im Skiverkehr auch sehen wir, dass die Nachfrage da immer weiter wächst, weil Autofahren generell nicht so lustig ist und im Winter besonders problematisch sein kann. Da bieten sich diese Saisonzüge einfach an. Und wir lassen kein Fleckchen unbeachtet. Dort, wo wir uns den größten wirtschaftlichen Erfolg versprechen, bieten wir neue Angebote an. Es gibt ja zur Winterzeit auch die klassischen Skizüge aus Norddeutschland nach Österreich, nach Seefeld, nach Kitzbühel, das machen wir in Kooperation mit der Deutschen Bahn.

Klar, wir sind ein Tourismusland, wir leben stark vom Tourismus und wollen natürlich die Anreise immer nachhaltiger machen, was übrigens auch ein Wunsch nicht nur der Gäste, sondern auch der Touristiker

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ist. Beim Skiurlaub ist es schon so, dass der größte Anteil, der im Skiurlaub an CO2 verursacht wurde oder wird, normalerweise die Anreise ist. Und da bietet sich natürlich an, neue Fernverkehrszüge in den Markt zu setzen, damit man diesen CO2-Ausstoß reduzieren kann.

So wird auch die Bergwelt nicht verpestet durch Fahrzeuge, die nach der Anreise dann sowieso nur irgendwo rumstehen und Platz wegnehmen. Herzlichen Dank für das Gespräch!

Das Interview führte Hermann Schmidtendorf.

„Verkehrswende — nur mit uns!“ unter diesem Titel fanden am 26. November in Berlin die 15. Berliner Bahngespräche der Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des SPNV (BAGSPNV) statt.

Im Mittelpunkt stand in diesem Jahr die Frage, wie eine Verlagerung von mehr Verkehr auf die Schiene gelingen kann. Das Thema stieß auf großes Interesse bei den rund 130 Teilnehmern aus Politik, Wirtschaft und Wissenschaft.

In ihrer Begrüßung unterstrich die Präsidentin der BAG-SPNV, Susanne Henckel, wie wichtig es für ein Erreichen der Klimaziele ist, dass alle Vertreter der Bahnbranche eng zusammenarbeiten.

Es gehe darum, die von der Bundesregierung für die Schiene zusätzlich zur Verfügung gestellten Mittel zügig zu investieren und den SPNV so auszubauen, dass er die in ihn gesetzten Erwartungen erfüllen kann. Das gehe nur gemeinsam. Mit einer Vielzahl unterschiedlicher Ansätze komme man nicht schnell genug voran.

François Bausch, Minister für Mobilität und öffentliche Arbeiten des Landes Luxemburg, erläuterte wie Luxemburg sich den Herausforderun-

gen des Klimawandels stellt. Wichtig sei es, zunächst eine Vision dafür zu entwickeln, wie eine Verlagerung von mehr Verkehr auf die Schiene, den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und das Fahrrad erfolgen soll. Luxemburg habe sich klar für den Ausbau der Schiene entschieden und investiere mit 600 Euro pro Person und Jahr mehr in die Schiene als jedes andere europäische Land.

Dazu kämen der Ausbau des ÖPNV-Netzes, eine deutliche Ausweitung des Park&Ride-Angebots sowie des Radwegenetzes. Dies sei notwendig, um attraktive Alternativen zum Individualverkehr anzubieten. Ab dem 1. März 2020 werde Luxemburg dann als erstes europäisches Land den Null-Tarif für alle Fahrten im ÖPNV einführen. Zudem soll eine multimodale App den Kunden über Staus, ÖPNV-Verbindungen und Anschlüsse so informieren, dass er jederzeit entscheiden kann, wie er seinen Zielort schnell erreichen kann.

BAG-SPNV VERKEHRSWENDE BRAUCHT VISIONEN FÜR DEN SPNV

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POLITIK & RECHT AKTUELLE BAHN-PROGRAMATIK DER AFD UND DES DACHVERBANDS MOFAIR, PERSONALPLANUNG BEIM EISENBAHNBUNDESAMT UND DER BUNDESNETZAGENTUR – BAHN MANAGER BEGAB SICH AN DIE QUELLEN.

FOTO: PIXABAY

Der Deutsche Reichstag – =eQtruP der heutigeQ parOaPeQtarischeQ DePRNratie iQ DeutschOaQd

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POLITIK & RECHT

„DIE GELDER BEI DER STRASSE ABSCHMELZEN UND ZUR SCHIENE VERLAGERN!“

ÜBER AKTUELLE FRAGEN DES BAHNVERKEHRS SPRACH BAHN MANAGER MIT DR. MATTHIAS STOFFREGEN VON MOFAIR, DEM BÜNDNIS FÜR FAIREN WETTBEWERB IM SCHIENENPERSONENVERKEHR.

Geschäftsführer von Mofair, dem „fairen Bündnis für den Schienenpersonenverkehr“ mit Sitz in Berlin – zuvor war er Bereichsleiter Tarif und Marketing beim Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg.

bahn manager Magazin: Sie sind die Stimme derjenigen, die aus eigener Kraft sich voranbringen müssen. Das hat ja den Vorteil, dass Sie dann Ihre Konzepte selber durchsetzen können mit ihren Mitgliedsunternehmen. Was ist denn für mofair das Wesentlichste, was Sie mit ihren Mitgliedsverbänden derzeit diskutieren?

Dr. Matthias Stoffregen: Wir haben immer beides. Wir haben sowohl die Themen, die uns von der Deutschen Bahn und den Staatsbahnen unterscheiden, als auch gemeinsame Themen. Ich glaube, im Moment sind wir alle gemeinsam dabei umzusteuern, mehr Verkehr auf die Schiene zu bekommen.

Da müssen wir natürlich alle gemeinsam schauen, dass wir die entsprechenden Mittel dafür bekommen, insbesondere für den Ausbau der Infrastruktur.

Derzeit kommen seitens Regierung und Regierungsparteien kluge Ideen auf den Tisch, es wird ein ganz deutliches Engagement Pro Bahn geäußert. Wenn man alles summiert, müsste im Haushalt oder im nächsten Haushalt weiterhin finanziell erheblich aufgestockt werden. Was sehen Sie da für Möglichkeiten, noch Überzeugungskraft zu leisten?

Ich glaube, zunächst einmal ist wichtig, dass dieses Bekenntnis für die Schiene dauerhaft ist. Es kommt vielleicht gar nicht so sehr darauf an, jetzt im allerersten Jahr überall die zig Milliarden darauf zu packen. Das wird auch gar nicht möglich sein. Aber was wir brauchen, ist eine Verlässlichkeit der Investitionen in die Schiene, damit wir bei den Bahnen, Baufirmen, aber natürlich auch bei den Betreibern selber die Möglichkeit ha-

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FOTO: MOFAIR

DR. MATTHIAS STOFFREGEN

ben, perspektivisch das Personal aufzubauen. Im Moment kann viel Geld tatsächlich gar nicht verbaut werden. Das wird aber nicht so bleiben, dieses Problem werden wir dann nicht mehr haben, wenn man wirklich über einen längeren Zeitraum aufbauen kann.

Würden Sie sagen, jetzt ist es schon besser dadurch, dass man mit zehn Jahren Laufzeit bei der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung rechnen kann?

Ja, das ist sicher ein richtiger Ansatz. Von den bisherigen fünf Jahren auf zehn Jahre zu gehen, ist gut. Was aber dabei ganz entscheidend ist: Ich brauche wahrscheinlich mehr als nur einen Punkt in der Mitte, wo ich mal gucke, sind denn die Kriterien die richtigen.

Ich glaube, man wird sich häufiger auseinandersetzen müssen, damit das Geld nicht möglicherweise in Projekte geht, die nicht die wichtigsten sind.

Also die Verifizierung muss häufiger stattfinden. Das ist auch das, was uns der Schweizer Chef vom Bundesamt für Verkehr im Interview auf den Weg gegeben hat.

Kann man dortige Ideen aus Ihrer Sicht nicht auch für Deutschland teilweise übernehmen?

Gut als klassisches Beispiel beim Thema Schweiz ist der Deutschlandtakt. Entscheidend ist ja beim Thema Deutschlandtakt die Infrastruktur-Komponente. Es geht da natürlich um den Fahrplan, aber noch viel wichtiger ist, um den Fahrplan fahren zu können, die richtigen Prioritäten im Infrastrukturausbau zu setzen.

Da reden wir nicht nur über Geld, sondern wir reden darüber, dass wir künftig möglicherweise Maßnahmen in der Infrastruktur brauchen, die weder im Bundesverkehrswegeplan stehen noch in der LuFV stehen, sondern für die es möglicherweise nur einen Titel braucht, in dem gar nicht so viel Geld drin ist, aber wo die sinnvollen kleinen Maßnahmen gebündelt werden, um zum

Beispiel etwas für überlastete Schienenwege zu tun, wo man heute nur aufschreibt, was alles nicht geht und wie kompliziert das alles ist. Aber wir kommen zurzeit nicht wirklich vorwärts, weil es den Topf, den man da eigentlich bräuchte, nicht gibt.

Die Schweizer haben ja offenbar jetzt schon bis 2035 eine Planung, die ernsthaft auch so gemeint ist, dass sie realisiert wird. Wir können uns also offenbar noch nicht beruhigt zurücklehnen, sondern müssen unser System mit eigenen Elementen zielstrebig weiter ausbauen.

Ja, definitiv. Und was die Schweizer betrifft, die haben diese Fondslösung seit einigen Jahren, da war es ja ursprünglich mal entwickelt worden für die Alpenquerungen, doch dann stellte man fest, das ist eine super Sache.

Vor allem: Ein großer Teil der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe, der Lkw-Maut der Schweiz, geht dort hinein. Das heißt, der Lkw-Verkehr zahlt die Verlagerung auf die Schiene quasi mit. Das ist eine ganz entscheidende Durchbrechung dieser unsinnigen geschlossenen Finanzierungskreisläufe, wie wir sie in Deutschland haben. In diese Richtung müssen wir perspektivisch auch gehen.

Jetzt hat das zum ersten Mal der stellvertretende Fraktionsvorsitzende Herr Jung von der CDU gesagt. Allerdings gibt es da noch in seiner Fraktion sicherlich Überzeugungsarbeit zu leisten. Aber das ist ja schon mal eine Aussage, da würde sicherlich die SPD mitgehen... …die SPD hat das ja auch schon so gesagt.

Insofern wäre das auch eine Sache, die könnte relativ schnell weitere Luft schaffen, um die für sinnvoll erkannten Projekte zu beschleunigen.

Ja, und es gibt einen anderen interessanten Aspekt, auf den mich vor zwei, drei Monaten mal Leute gebracht haben, nämlich: Wir

haben exakt die gleichen Baufirmen, die Straßenbrücken und die Schienenbrücken bauen. Beim Oberbau und Straßenbau ist das nicht so, aber bei den Brücken. Und vor die Wahl gestellt, was bauen sie lieber, gehen sie lieber zur Straße, weil das regulatorisch einfacher ist. Ich kann das ja auch verstehen, aber es ist natürlich auch ein Argument, um nicht so viele Blasen zu produzieren, wäre es konsequent zu sagen, man schmilzt die Mittel bei der Straße ein bisschen ab und verlagert sie zur Schiene. Natürlich muss ich auch eine Straßenbrücke erneuern, damit sie nicht zusammenfällt… …da ist ja auch einiges vernachlässigt worden, aber das ist sowieso ein heikles Thema in Deutschland.

Ich wage mal die Aussage, dass da Luft ist zum Umverteilen, und diese sollte man doch nutzen.

Bahn ohne Brücke, da hilft es natürlich auch nicht, wenn wir -zig Milliarden darum herum ausgeben. Wenn ich jetzt einen Schwerpunkt Bahn setze, muss ich sicherlich auch bei Bahnbrücken voll einsteigen.

So ist es!

Dann hoffe ich, Ihre klugen Worte gehen in der Politiker Ohr! Herzlichen Dank für das Gespräch!

Das Interview führte Hermann Schmidtendorf.

WERKSTATT & SERVICE SCHUMMRIGE FUNZELN, IM WIND QUIETSCHENDE BOGENLAMPEN SIND HEUTE PASSÉ – WERKSTATTBEREICHE MÜSSEN NORMGERECHT AUF DEN PUNKT AUSGELEUCHTET SEIN.

FOTO: PIXABAY

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W E R K S TAT T & S E RV I C E

INNOVATIVE LED-LICHTLÖSUNGEN FÜR DEN GLEISNAHEN BEREICH DIE ANFORDERUNGEN AN WIRKLICH „GUTES LICHT“ NEHMEN STETIG ZU. LICHTLÖSUNGEN FÜR DEN EXTREMEN UND RAUEN INDUSTRIEEINSATZ ZÄHLEN DABEI ZU DEN BESONDERS BELEUCHTUNGSKRITISCHEN BEREICHEN.

BÙSha /ED /euchteQ werdeQ Ã&#x;beraOO dRrt eiQgeset]t wR /aQgOebigNeit Effi]ieQ] uQd hÙchste /ichtquaOitÇt beQÙtigt werdeQ Die eiQgeset]teQ /ED 0RduOe garaQtiereQ eiQe hRhe BeOeuchtuQgsstÇrNe bei Qiedri ger /eistuQgsaufQahPe

Ein kleiner Ausflug in das Lastenheft dieser Anwendungen zeigt, wie sich die Anforderungen an wirklich „gutes Licht“ gewandelt haben. Langlebigkeit und Effizienz stellen dabei nur die Spitze der Erwartungen dar.

40 Jahre Erfahrung, hohe Kompetenz und eigene Entwicklungsressourcen: Mit diesen Stärken steht die Marke BöSha für gute, sichere und effiziente Beleuchtung.

Die Firma Stadler Pankow GmbH liefert dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) 41 Fahrzeuge für den S-Bahn-Verkehr. Die Wartung und Instandhaltung der Fahrzeuge wird als Fullservice-Paket für die nächsten 30

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FOTOS: BOESHA

Jahre in der von Stadler neu errichteten InstandhaltungsWerkstatt in Herne erfolgen. Das Millionen-Projekt entsteht nach völliger Neuplanung mit Gleisanschluss zur DB auf dem ehemaligen Gelände der Zeche General Blumenthal die Instandhaltungs-Werkstatt mit Infrastruktur für die Zufahrts-, Bereitstellungs- und Reinigungsgleise dieser Anlage. Die Ausleuchtung dieser Außenanlage sollte sowohl den neuesten Erkenntnissen der LED-Technik entsprechen, aber gleichzeitig auch ein hohes Einsparungspotential gegenüber herkömmlicher Technik beinhalten.

Der Anspruch hierbei auf DB gelistete LED-Leuchten zurückzugreifen, zeigt, dass diese auch bei der DB eingesetzten Gleisfeldleuchten in ihrem Leistungsprofil überzeugt haben. Diese Anforderungen an die Beleuchtung wurden nach entsprechenden Vorgaben planungstechnisch umgesetzt und optimiert. Die dazu erarbeiteten lichttechnischen Berechnungen, in denen jeder einzelne Lichtpunkt in der notwendigen Wattage errechnet und fixiert wurde, ergaben, dass die so definierte Außenanlage der

Gleis- und Bewegungsflächen mit 6,88 kWh Gesamtleistungsaufnahme normgerecht ausgeleuchtet werden konnte. Mit 61 Leuchtpunkten, einer Leuchtpunkthöhe von 14 Metern und Leistungsaufnahmen zwischen 40 und 100 Watt erreichen die eingesetzten LED-Leuchten vom Typ PaLeStra® ihren hohen Wirkungsgrad durch optimierte Lichtlenkung (MCOB-Dioden mit Reflektoren), eine gute Blendbegrenzung und eine hohe Gleichmäßigkeit in der Lichtverteilung.

Konsequent geplant war die Anzahl der eingesetzten PaLeStra®-Leuchten signifikant geringer als mit vergleichbaren LED-Leuchten. Die Direktanbindung der Dioden an das Gehäuse garantiert ein effektives Wärmemanagement mit einer Lebensdauer größer 100.000 Stunden (L 70 / B 10). In der Summe dieser Vorteile konnte sich die BöSha-Leuchte PaLeStra® auch gegen preislich günstigere LED-Leuchten in der wirtschaftlichen Gesamtbetrachtung durchsetzen. Die DB-Nutzung und unterschiedlichste Referenzen als LED-Leuchte im privaten Einsatzspektrum von Gleisfeldern zeigen, dass optimale LEDLichtlösungen in diesem Anforderungsprofil mit BöSha Gleisfeldleuchten vom Typ PaLeStra® erreicht werden können.

INDUSTRIE & INFRASTRUKTUR DIE UNTERHALTUNG DER SCHIENE-INFRASTRUKTUR SOLL IMMER SCHNELLER EFFEKTIVER WERDEN – DAS ERFORDERT MASCHINEN UND DIENSTLEISTER AUF HÖCHSTEM NIVEAU.

FOTO: PIXABAY

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I N D U S T R I E & I N F R A S T RU KT U R

UMWELTFREUNDLICHER GLEISBAU

Die .raftpaNete auf RÇderQ uQter deP 0arNeQ]eicheQ POasser & Theurer steOOeQ iPPer wieder bahQbrecheQde 1eueruQgeQ iQ deQ EiQsat]

UM DIE BAHN FIT FÜR DIE ZUKUNFT ZU MACHEN, STEHEN INFRASTRUKTURBETREIBER, BAHNBAUUNTERNEHMER UND MASCHINENHERSTELLER VOR GROßEN HERAUSFORDERUNGEN. NEBEN DEM UMWELTSCHUTZ PRÄGEN AUCH DIE EINFLÜSSE AUF ARBEITNEHMER UND ANRAINER DIE RAHMENBEDINGUNGEN FÜR NEUE GLEISBAUMASCHINEN. Plasser & Theurer leitet mit dem Unimat 09-4x4/4S E³ eine neue Ära von Gleisbaumaschinen ein. Der direkte Vergleich des herkömmlichen Antriebkonzepts mit dem der E³-Technologie bringt neben den Vorteilen für die Umwelt auch einen deutlichen Kostenvorteil von über 200.000 EUR pro Jahr durch die Verwendung von grünem Bahnstrom.

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UMWELTSCHUTZ, DER SICH RECHNET Plasser & Theurer hat eine klare Antwort auf den Umweltschutz — die E³-Serie. Bereits im Jahr 2015 hat man sich entschieden, das Maschinenportfolio um die E³-Serie zu ergänzen.

Mit der E³-Technologie werden Maschinen angeboten, die durch ihren höheren Wirkungsgrad sowie den Einsatz von Hybridtechnologie eine Reduktion fossiler Treibund Schmierstoffe möglich machen und damit einen posi-

tiven Beitrag zum Umweltschutz leisten. Eine Jahresbilanz aus der Schweiz belegt ein Einsparungspotenzial von 135 EUR pro Stunde Einsatz. Im Zuge einer Studie wurde ein Vergleich einer 09-4x4/4S mit und ohne Hybridtechnologie angestellt. Ergebnis dieser Untersuchung war, dass nach Berücksichtigung aller Kosten für den Betrieb und die Wartung der beiden Maschinen bei der E³-Maschine ein Kostenvorteil in der Höhe von rund 200.000 EUR pro Jahr erwirtschaftet werden kann. Durch zusätzliche Maßnahmen bei den E³-Maschinen mit E-Antrieb, wie zum Beispiel die verschleißfreie elektrische Bremsung des Arbeits-Satelliten, können weitere Einsparungspotenziale genutzt werden.

GLEISBAUMASCHINEN WERDEN LEISE Neben der Reduktion von Kosten und Abgasemissionen können durch die Elektrifizierung des Antriebsstranges die Schallemissionen um bis zu 20 dBA gesenkt werden.

Die durch die Elektrifizierung verminderten Schallpegel von Antriebsanlage und Arbeitsaggregaten wirken sich auch positiv auf den Arbeitnehmerschutz aus.

Zunehmende Sensibilisierung der Bevölkerung sowie der restriktivere Umgang der Politik mit den Themen Lärmemissionen und Abgasemissionen lassen die Zukunft des betrieblich bewährten Dieselmotors auch im Bereich des gesamten Schienenverkehrs als ungewiss erscheinen.

Für nicht elektrifizierte Strecken ist daher die Entwicklung neuer Ansätze und Lösungen essenziell.

LEISTUNGSFÄHIGKEIT ÜBER DEN GESAMTEN LEBENSZYKLUS Die Arbeitsaggregate sind und bleiben die Herzstücke der Maschinen von Plasser & Theurer. Sie bestimmen nicht nur ihre Funktion, sondern prägen auch ihre Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit. Ein neu entwickeltes Aggregat muss sich vor den ersten Einsätzen erst in Stabilitäts- und Belastungstests bewähren und seine Leistung un-

FOTOS&GRAFIK: PLASSER & THEURER

ARBEITSKABINE – EIN ZWEITES ZUHAUSE Das neue Design der Unimat 09-4x4/4S-Serie verdeutlicht den eingeschlagenen Weg der Modernisierung. Dieser geht jedoch weit über das äußere Erscheinungsbild hinaus.

Für viele Bediener ist die Arbeitskabine ihr zweites Zuhause. Verständlich, dass Optik, Haptik und Ergonomie immer wichtigere Anforderungen an die Arbeitsmaschine werden. Bedienschalter und Arbeitspulte sind benutzerfreundlich gestaltet und angeordnet. Die Steuerung der Maschine wurde vereinfacht.

Durch moderne Computersysteme ist es möglich, die Einsätze der Gleisbaumaschinen zunehmend zu automatisieren und gleichzeitig die Maschinenführer in ihrer Aufgabe optimal zu unterstützen. Dem Bediener wird ein Umfeld geschaffen, in dem die Ermüdung später eintritt und gleichzeitig die Qualität der Arbeit gesteigert wird.

Für den Maschinenbetreiber bedeutet das eine Erhöhung der Wirtschaftlichkeit und erleichtert das Recruiting für neues Maschinenpersonal, da durch diese Lösung attraktive und ergonomisch hochwertige Arbeitsplätze bereitgestellt werden. Aufgrund der kürzeren Einschulungsphasen auf den Maschinen der neuesten Generation ergibt sich ein zusätzliches Einsparungspotenzial.

I N D U S T R I E & I N F R A S T RU KT U R

ter Beweis stellen. So wurde auch das vollelektrische Stopfaggregat ausführlich getestet. Auf einem eigens entwickelten Prüfstand, untergebracht in einem Standardcontainer, lief das Aggregat über vier Monate in einem Dauertest. Insgesamt 1.000.000 Stopfungen wurden mit simuliertem Gegendruck des Schotters durchgeführt.

Das bedeutet etwa 20.000 Stopfungen pro Tag oder 250.000 Stopfungen pro Monat. In den härtesten Testzeiten war das Aggregat 14 Stunden täglich in Betrieb. Das Ende der Lebensdauer des Aggregats wurde damit bei Weitem noch nicht erreicht. „AUF DER ERSTEN MASCHINE HABEN WIR BEREITS 1.958.800 STOPFEINGRIFFE *) IN DEN ERSTEN VIER JAHREN ERREICHT. DIE DREHZAHLSTEUERUNG SENKT DEN VERSCHLEISS DER AGGREGATE – EINE ERSTE AUFARBEITUNG WAR ERST BEI 1,3 MILLIONEN STOPFUNGEN NÖTIG.“ Thomas Funke, SPITZKE SE; *) Stand 31.08.2018 Die Initiative „We care about your machine“ setzt einen neuen Maßstab im Customer Support. Mit der fachgerechten Wartung, der Durchführung von Generalüberholungen und der Verwendung neuester Technologien wie zum Beispiel der Drehzahlsteuerung lässt sich die Lebensdauer von Plasser & Theurer-Stopfaggregaten entscheidend ver-

längern. Erfahrungen aus der Praxis liefern den Beweis.

An den Bedarf angepasste After-Sales Service-Pakete erleichtern die wirtschaftliche Entscheidung für die Unternehmen, ihr Maschinenpotenzial vollständig auszuschöpfen und fit für den harten Baustelleneinsatz zu machen — eines davon ist das Service-Paket B4. Dieses bietet dem Maschinenbetreiber eine Komplettüberholung seines Stopfaggregats. Die Gewährleistung von zwölf Monaten bzw. maximal 250.000 Stopfeingriffen ist inbegriffen. Neben der Überwachung des Einbaus des überholten Stopfaggregats kommen die Service-Techniker über vier Jahre lang oder bis zu 1.000.000 Stopfungen einmal jährlich zur Inspektion. Dabei werden alle für den Stopfprozess relevanten Bauteile untersucht und — falls erforderlich — auch Reparaturvorschläge gemacht.

Bei allen Entwicklungen und Dienstleistungen von Plasser & Theurer stehen der praktische Nutzen für die Kunden, die realen Gegebenheiten des Marktes und die Umwelt im Fokus. Am Ende zählen die Kundenzufriedenheit und der nachhaltige Mehrwert der Produkte für das System Bahn.

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GRAFIK: PLASSER & THEURER

StRpfPaschiQe RhQe b]w Pit HybridaQtrieb iP VergOeich

UNIMOG IN TANDEMSTEUERUNG IN DEN NIEDERLANDEN

Das städtische Nahverkehrsunternehmen befördert auf allen Linien pro Werktag etwa 875.000 Fahrgäste. Dementsprechend hoch sind die Anforderungen an die Technik. Die beiden Neuanschaffungen sorgen auf der 2018 neu in Betrieb genommenen U-Bahn Linie M52 als Wartungs- und Nothilfefahrzeuge dafür, dass der Verkehr auf der Schiene reibungslos läuft. Von der Gesamtstrecke der Nord-Süd-Linie von 9,7 Kilometer verlaufen 7,1 Kilometer unterirdisch.

Bereits 2017 lieferte ZAGRO ein Servicefahrzeug Unimog U 423 mit Ladekran und einer Waggonbremsanlage bis 400 Tonnen Anhängelast. Das Fahrzeug wird für die Wartung an Gleisen, beispielsweise zum Erneuern von Weichen, oder für den Transport

von schienengebundenen Arbeitsmaschinen eingesetzt. Im März 2019 wurde auf der Messe RailTech Europe der zweite als Hilfszug aufgebaute Unimog U 423 an den GVB übergeben. Ausgestattet mit Kofferaufbau, einer Waggonbremsanlage und hydraulischen Aufgleisgeräten eignet sich das Zweiwegefahrzeug perfekt für schnelle und sichere Rettungseinsätze.

Eine Besonderheit dieser Zweiwegefahrzeuge stellt die Option dar, die Unimog miteinander zu koppeln und dadurch die Traktionserhöhung zu erreichen. Somit kann im Notfall ein kompletter 120 Meter langer Metrozug mit einem Gewicht von ca. 200 Tonnen auch bei einer Steigung von mehr als vier Prozent wie bei einer Tunnelausfahrt mühelos abgeschleppt werden. Für diesen Tandembetrieb werden die Unimog sowohl mechanisch mit einer Kuppelstange als auch elektrisch verbunden. Dabei wird ein Fahrzeugführer nur im ersten Unimog benötigt, die Steuerung des angekuppelten Unimog übernimmt die von ZAGRO entwickelte Steuerung automatisch.

Seit 50 Jahren steht der Name ZAGRO

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für zuverlässige Rangier- und Zweiwegetechnik. Die Flexibilität und Wirtschaftlichkeit der Zweiwegefahrzeuge beruhen auf dem wechselweisen Einsatz auf Straße und Schiene.

Ob Kleinrangierer oder schweres Rangierfahrzeug — für Anhängelasten bis 2800 Tonnen bietet ZAGRO für jede Rangieraufgabe die optimale Lösung. Auch Arbeitsfahrzeuge für verschiedene Arbeiten an der Schieneninfrastruktur werden nach Kundenwunsch konzipiert.

FOTO: ZAGRO

DAS VERKEHRSUNTERNEHMEN GVB AMSTERDAM HAT SEINEN UMFANGREICHEN FUHRPARK UM ZWEI ZAGRO ZWEIWEGEFAHRZEUGE UNIMOG U 423 ERWEITERT.

IMPRESSUM

Verlag Hanse-Medien Verlag & Mobility Service GmbH Munstermannskamp 1 21335 Lüneburg Telefon 04131 78 98 144 www. hanse-verlag. de Urheberrechte Nachdruck, Reproduktion oder sonstige Vervielfältigungen — auch auszugsweise und mithilfe elektronischer Datenträger — nur mit vorheriger schriftlicher Genehmigung des Verlags. Namentlich gekennzeichnete Artikel geben nicht die Meinung der Redaktion wieder. Alle Verwertungsrechte stehen dem Verleger zu. Das Copyright 2019 für alle Beiträge liegt beim Verlag.

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Bezugsgebühren Das Jahresabonnement für das bahn manager Magazin liegt bei 99,00 inkl. Porto (DE, AUT, CH und BeNeLux) zzgl. MwSt. und beinhaltet die jeweiligen Ausgaben gedruckt, digital und als ePaper.

Das Abonnement kann innerhalb von 14 Tagen nach der Bestellung mit einer schriftlichen Mitteilung per Post oder per Mail an den Verlag widerrufen werden. Eine Kündigung des Abonnementvertrages ist monatlich möglich.

Die ausdrückliche Nichterwähnung von Warenzeichen bedeutet nicht, dass ein Produkt ohne rechtlichen Schutz ist. Des Weiteren soll der Wegfall von entweder männlichen oder weiblichen Formen von personenbezogenen Hauptwörtern keinesfalls eine Benachteiligung implizieren.

Autoren und Korrespondenten Dr. Martin Bernhardt, Hermann Schmidtendorf, Tim Schniebs, Marcus Schrödter, Oliver Jäger, Qianon Thang, Dennis Peizert.

Interviewpartner Michael Fohrer, Dr. Jörg Nikutta, Dr. Wolfgang Klebsch, Hongliang Geng, Reiner Bieck, Renate Bay, Dr. Timo Hartmann, Dr. Albrecht Köhler, Volker Kregelin, Sarah Martin, Kurt Bauer, Bernd Giesler, Wolfgang Wiehle, Dr. Matthias Stoffregen, Marcel Taubert, Dr. Andreas Würsig.

Registergericht und Registernummer Amtsgericht Lüneburg HRB 206117 Steuernummer 33/206/02227 Geschäftsführer / Herausgeber Dennis Peizert Hauptstadtrepräsentanz Hermann Schmidtendorf Bruchsaler Straße 3 10715 Berlin Chefredaktion Hermann Schmidtendorf (V.i.S.d.P.) Telefon 0157 865 393 57 E-Mail schmidtendorf@bahn-manager. de Internet www. bahn-manager. de Anzeigen Dennis Peizert (verantwortlich) E-Mail vertrieb@bahn-manager. de Roland Schenke Telefon 04131 78 98 145 E-Mail schenke@bahn-manager.de Aboverwaltung / Vertrieb Maya Thomulka E-Mail thomulka@bahn-manager.de Telefon 04131 78 98 146 Grafik/Design MPDesigns Druck Kössinger AG, Schierling Erscheinungsweise 6 x jährlich ISSN 2367—1998 102

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