Nu byggs första delen av Norrbotniabanan

Den första tolv kilometer långa delen av Norrbotniabanan byggs nu mellan Umeå och Dåva. Tre kilometer byggs i en bergskärning som sprängs ut och berget krossas och återanvänds i andra delar av entreprenaden. För att flytta fyra miljoner ton massor används bland annat bergtruckar som lastar 70 ton.

AV LARS-OLOF TANDBERG

DEN DEL AV Norrbotniabanan som nu byggs är en tolv kilometer lång sträcka mellan Umeå centrum och Dåva.

I entreprenaden ingår att bygga upp till under sista ballastlagret. Spårballast, spår och el kommer i nästa entreprenad. Längs sträckan byggs åtta broar. Det är tre över vatten, tre vägbroar, en kulvertbro för en å samt en mindre koport.

I entreprenaden ingår även byggandet av cirka 24 kilometer servicevägar och ersättningsvägar. Servicevägarna går parallellt med järnvägen och ska användas för åtkomst vid underhåll av spår och växlar. De behövs även för åtkomst till de teknikplatser som ska byggas utmed spåret. På dessa kommer att finnas utrustning för kommunikation med tågen, men även så kallade SIR-master som ska ge tillgång till WiFi på tågen så att passagerarna kan arbeta under resan. – Det är spännande och väldigt utmanande med ett projekt som innehåller så många olika moment. Vi har till exempel en mängd olika grundläggningsmodeller. Det är träpålar, KC-pelare, betongpålar, urgrävningar och nedpressningar, säger Thomas Johansson som är projektchef på Veidekke.

Eftersom det är så stora volymer i projektet används både dumprar och bergtruckar för masstransporter. Bild: Trafikverket

Fyra miljoner ton massor ska grävas ur och transporteras vid bygget av den första etappen av Norrbotniabanan mellan Umeå och Dåva. Bild: Veidekke

Han konstaterar att det inte är så vanligt med KC-pelare i Norrland. – Det är för att det finns så mycket sulfidjordar och det är osäkert hur cementpelare fungerar i sådana. Men vi har gjort mycket provtagningar och på det här området verkar det fungera bra.

De olika typerna av pålar används delvis var för sig och ibland i kombination. Vid broar vill man till exempel inte använda träpålar då det finns risk för sättningar. Där används betongpålar ner till berg så att det blir stabilt. – Annars är träpålar väldigt effektivt. Jorden suger fast dom och det blir väldigt stadigt. Men dom måste ligga under grundvattennivån så att dom inte förmultnar, säger Thomas Johansson.

Entreprenaden är självförsörjande på bergmaterial. Det berg som sprängs ut i bergskärningen de första tre kilometerna av sträckan krossas och används som överbyggnadslager, erosionsskydd eller släntförstärkning på resterande delen av sträckan. – Vi losshåller, krossar och kör ut materialet på linjen. Det är mycket transporter och vi använder både dumprar och bergtruckar. Bergtruckarna lastar 60–70 ton och vi kör så mycket som möjligt på dom eftersom det är så stora volymer i projektet, säger Thomas Johansson.

LOGISTISK MARDRÖM

Jan Lundberg är delprojektledare för mark och anläggning på Trafikverket. En av de största utmaningarna med projektet är enligt honom logistiken. Det finns bara en smal korridor för att flytta massorna i projektet. – Det är något av en logistisk mardröm att flytta fyra miljoner ton i en 50 meter bred korridor. Men genom att stoppa in nog mycket fordon går det att göra på den korta byggtid vi har.

Från början var det tänkt att transporterna skulle passera över en allmän väg. – Det är alltid en risk att korsa vägar, och det hade inneburit att våra stora bergtruckar skulle ha korsat vägen 100 000 gånger. Det hade vi inte klarat. Därför byggdes en vägbro och en gång- och cykelbro i tidigt skede. Nu kan alla massor köras under de broarna. Det var ett stort orosmoment för oss som togs bort, konstaterar Jan Lundberg.

FÖRSENAD TUNNEL

På den aktuella sträckan ska den 1,6 kilometer långa Ersmarkstunneln byggas. Den blir 17 meter bred och 8 meter hög och förbereds för dubbelspår.

Tunnelentreprenaden har försenats eftersom den första tilldelningen av entreprenaden överklagades. Därefter drog sig den entreprenör som först fick entreprenaden ur och nyligen tilldelades tunnelentreprenaden det spanska byggföretaget Comsa. – Det har gjorts en bedömning som säger att inom 20 år kommer det att behövas dubbelspår genom tunneln. Om tunneln då skulle byggas ut beräknas kostnaden blir cirka en miljard kronor. Om den i stället förbereds för dubbelspår redan nu blir >>

kostnaden bara en tiondel av det, säger Jan Lundberg.

Även delar av den övriga sträckan Umeå–Dåva förbereds för dubbelspår redan nu. Om ett till spår skulle byggas senare måste trafiken stängas av på det andra spåret under byggtiden. Dessutom skulle det bli svårt rent byggtekniskt. – Spåret byggs i en stor bergskärning och det är väldigt djup schakt. Därför passar vi på och förbereder för dubbelspår nu då vi ändå bygger.

MINIMERADE TRANSPORTER

Ovanpå den blivande Ersmarkstunneln ska Umeå kommun bygga en stor friluftsarena med bland annat downhillbana för mountainbikes, skidskyttespår och en stor utomhusscen. För det ska stora kullar byggas ovanpå tunneln. – Det passade bra för oss, vi fick köra alla överskottsmassor dit. Nu kan vi köra 800 000 ton bergmassor 400 meter i stället för tre mil. Det möjliggjorde även att vi kunde förbereda för dubbelspår, eftersom vi blir av med massorna, säger Jan Lundberg.

Eftersom Ersmarkstunneln ännu inte är gjord bygger Veidekke fram till vardera 72

änden av den blivande tunneln och förbereder även tunnelpåslagen. – Det förbereds för dubbelspår på cirka fem kilometer av sträckan. Det är i bergskärningen, i tunneln och vid en serviceplats. Därefter blir det enkelspår förutom en mindre sträcka vid Dåva som blir dubbelspår, berättar Thomas Johansson.

ELEKTRONISKA TÄNDARE

I entreprenaden finns det krav på att elektroniska tändare skall användas vid all sprängning av berg både över och under jord. Detta för att få en säkrare arbetsmiljö med minimering av odetonerat sprängämne. – Det beslutet togs efter erfarenheter från bygget av Botniabanan. Där fanns många dolor som grävdes på och exploderade med personskador i vissa fall. Med elektroniska tändare kan vi se i datorn om varje tändare har smällt. Då ser vi även om det finns odetonerad dynamit kvar, förklarar Jan Lundberg.

En annan fördel med användning av elektroniska tändare är att det bidrar till mindre vibrationer och möjliggör en minskning av sprängskadezonen vid tunnelns passage. – Det kostar fem till sex miljoner kronor extra med elektroniska tändare. Men om vi som myndighet och beställare kan ta med det i upphandlingen så finns det med i anbuden. Det är inte roligt att folk gör illa sig, och vi måste göra allt för att förhindra det, tycker Jan Lundberg.

SÄKER ARBETSMILJÖ

Thomas Johansson tycker att de största utmaningarna är logistiken och att se till att inga olyckor sker. Veidekke har stort fokus på arbetsmiljön eftersom det är en så stor entreprenad. – Vi har folk som jobbar enbart med säkerheten. Det är mycket folk, många stora maskiner, broar och sprängningar på ett långt men smalt område. Det gäller att se till så att transportvägarna är i bra skick och att alla regler och föreskrifter följs, understryker Thomas Johansson.

FAKTA I KORTHET

Nybyggnad av järnväg, Norrbotniabanan, Umeå

Tidplan: oktober 2021–oktober 2023 Byggherre: Trafikverket Generalentreprenör: Veidekke Entreprenad AB Kontraktssumma: 450 Mkr