Edição 15 caderno 02 by Dores Avia

EMB 711 C orisco DIMENSร ES Capacidade: 1 Tripilante + 3 Passageiros Comprimento: 8,23 m Altura: 2,52 m Envergadura: 10,80 m PESO E CARGA Peso Vazio: 642 Kg Peso Mรกx. Dec.: 1.202 Kg DESEMPENHO Vel. Mรกxima: 270 Km/h Alcance: 1.222 Km Autonomia: 07 horas Decolagem: 300 m Pouso: 240 m MOTOR Lycoming IO 360 CIC de 200 HP FABRICANTE Embraer

omenagem a um amigo

espedida é sempre difícil, ainda mais quando se trata de um companheiro de tantas viagens, instruções, puxões de orelha, mais que um amigo um verdadeiro irmão! Irmão de muitos copilotos, hoje comandantes das cias e táxis aéreos deste imenso Brasil, amigo das horas difíceis, parceiro nas brincadeiras e piadas. Pessoa que jamais chegava ou saia sem um aperto de mão apertado e aquele sotaque todo seu, com um sorriso no rosto e a satisfação de sempre zelar e ser o grande parceiro que foi em todos os lugares. Hoje meu comandante, os anjos cuidam de você, zelam pelos seus passos, e amenizam nossa dor e enxugam a saudade. Siga sua viagem em paz que estaremos sempre orando por ti. São os sinceros votos desta homenagem com respeito e muita saudade dos seus familiares e amigos. Da revista Aviação & Cia. Cmte. Hamilton Munhoz e Cmte. Edson Gaspar

braphe News Cmte. Michele Perrone

A FALTA DE HELIPORTOS EM SÃO PAULO Na mesma velocidade que a economia de nosso País cresce, sua demanda por infra-estrutura também requer cuidados para que não haja demanda com defasagem de oferta em serviços . No que diz respeito às aeronaves que voam em nosso espaço aéreo, em especial helicópteros, São Paulo enquanto cidade já conta com a maior frota do mundo em numero absoluto, chegando perto de 900 unidades. Uma das grandes preocupações das autoridades é o controle deste trafego intenso nos céus de SP para que a segurança e o fluxo sejam garantidos. Porém com esse crescimento enfrentamos outro grande problema: Onde guardarmos e mantermos essa frota com atendimento ao usuário e operadores de Helicópteros em um nível satisfatório? Vamos começar diferenciando Helipontos de Heliportos: Um heliponto é uma área nivelada ao solo ou geralmente situada no topo de uma edificação, utilizada unicamente para pousos e decolagens de helicópteros. Difere dos Heliportos, uma vez que consistem unicamente em um ponto para operações de pouso e decolagem, sem a existência de espaços secundários, tais como áreas de reabastecimento, pátios de manobras e hangares para manutenção das aeronaves , características de um Heliporto. Dentro da Grande SP, heliportos voltados para esse tipo de atendimento com infra-estrutura ao nível dessas máquinas somente são dois: Helicidade e Helipark , espaços estes que garantem cerca de 180 vagas somados .O restante das aeronaves estão espalhadas em aeroportos e pequenos hangares pela cidade com um custo de tempo e financeiro maior que de um Heliporto. A grande vantagem de um helicóptero é a economia de tempo em pequenos e médios trajetos. O tempo de decolagem e pouso com tráfego especifico; sem a mistura com aviões; faz toda a diferença na operação. Existe hoje uma demanda de Heliportos para esse tipo de operação dentro da grande SP e seus arredores. Cidades como o ABC paulista , onde tem uma concentração enorme de industrias, empresas e escritórios estão restritos a pouquíssimos helipontos , sacrificando assim o tempo de translado dessas máquinas dos aeroportos até a cidade para levar seus passageiros. É preciso investimentos nesse setor dirigidos de forma a atender essa frota crescente, pois a cada mais o transito em SP se torna caótico, levando muito mais pessoas a demandarem esse tipo de transporte. Junto desse crescimento virá a demanda de espaços. Esse pode ser um fator restritivo ao crescimento de nossa frota, pois na hora que um empresário decide por comprar um helicóptero, essa pergunta virá: Onde guardo minha aeronave?

viadoras no Comando Ana Mercante

começou como piloto de planador,e voou quase todos os aviões militares alemão na Segunda Guerra Mundial. Ela também foi associada ao desenvolvimento da V1 flying bomb.Mulheres pilotos eram raras na década de 1930, principalmente na Alemanha, sob o domínio de Hiltler, onde as mulheres foram fortemente forçadas a permanecer em casa junto a suas famílias. Porém, Hanna Reitsch, começou humildemente e acabou por tornar-se uma Fuhrer’stop, piloto de teste, voou precocemente um helicóptero, na frente de multidões, e acabou por ser premiado com a prestigiada “Cruz de Ferro”.

Mulher extraordinária Hanna, nasceu em 1912, em Hirschberg, Silésia. Hanna quis voar muito nova. Em sua autobiografia, ela escreveu, “A ânsia cresceu em mim, eu vi que as aves voarão por todo o verão em céu azul”. Hanna começou a estudar medicina, mas seu verdadeiro amor sempre foi aviação. Apesar das desconfianças dos seus pais ela conseguiu convence-los que, para ter uma promissora carreira como médica na África, seria necessário saber voar e para isso necessitava de uma licença de piloto, e começou a ter aulas de voo .Hanna era determinada e dedicada ao voo, então ela desistiu de ser médica para se tornar uma piloto. Hannaganhou muitas competições como piloto de planador e a partir de 1935, Hanna se envolveu em testes de planadores. Em 1937 ela foi um dos primeiros pilotos a atravessar os Alpes em um planador. E foi depois deste feito que ela foi finalmente condecorada pela Luftwaffe como um piloto de teste, e assim ela ficou conhecida. Hanna voou uma grande variedade de aviões militares, incluindo o Junkers Ju 87 Stuka e DornierDo 17. Seu sucesso foi maior por ser a estrela do partido nazista embora ela não se interessasse por política, ela sempre dizia que simplesmente amava voar.Com a explosão da guerra em 1939, Hanna foi convidada a voar muitos dos mais recentes modelos da Alemanha. Entre estes foram os foguetes de propulsão Me-163 KometKomet, e diversos grandes bombardeiros. Ela se tornou a piloto preferida de Adolf Hitler que condecorou-a com a “Cruz de Ferro” durante a Segunda Guerra Mundial. Em 1937, Hanna fez seu primeiro voo de helicóptero, voou com o instrutor Focke de Bremen. Ele se impressionou com sua facilidade em voar e logo a contratou para voar por cidades do interior da Alemanha, demonstrando a nova máquina de voar para o público. Isto fez com que ela se apaixonasse por helicoptéros, aliás amor este que durou por toda sua vida. Voando planadores Hanna foi capturada e libertada no final da guerra. Depois ela voltou para Frankfurt em Main, na Alemanha. Ela voltou a voar novamente planadores, e se tornou campeã alemã em 1955. Ao longo da década de 1970, ela continuou a voar, e quebrando recordes em muitas categorias. Hanna morreu em Frankfurt aos 67anos, em 24 de agosto de 1979, de infarto.Hanna escreveu no final de sua autobiografia, “Voar - é a minha vida”.Esta é mais uma história de uma grande piloto e uma notável mulher.

olta ao Mundo

PILOTO BRASILEIRO É O MAIS JOVEM A DAR A VOLTA AO MUNDO EM UM MONOMOTOR

epois de percorrer 11 países, num total de 122 horas de vôo, chegou a Campinas em 1° de setembro, o brasileiro Walter Toledo, que concluiu no dia 25 de agosto em Miami sua volta ao mundo. Com isso, Toledo tornou-se o piloto mais jovem a realizar este desafio a bordo de uma aeronave monomotor.

Embora tenha decolado de Campinas no dia 03 de julho, a contagem para o recorde só começou a partir da cidade de Miami, isso porque a organização responsável pela verificação exige que na travessia sejam percorridos todos os meridianos da Terra. A viagem levou 45 dias (Miami a Miami). Além de tornar-se o piloto mais jovem a completar a volta ao mundo, Toledo também o fez em menos tempo que o atual recorde, que é de 97 dias. Outra conquista do piloto foi tornar-se o primeiro piloto a atravessar o território russo em um monomotor. Um dos pontos mais difíceis da viagem foi conseguir autorização para abastecer com gasolina de aviação nos aeroportos russos. A legislação do país não permite a comercialização de combustível utilizado em aviões executivos, por isso foi necessário uma série de articulações com autoridades em Moscou para conseguir uma exceção. Contabilizado todas as 36 paradas para abastecimento foram consumidos 8.540 litro de combustível durante toda a viagem. Intitulada “Brasil Voando Alto”, a expedição foi uma iniciativa de superação, coragem e ousadia, ancorada pelo sentimento de “brasilidade”. Com essa viagem Walter Toledo pretende motivar os jovens a superarem seus próprios limites e também mostrar ao mundo o potencial do Brasil e do povo brasileiro. Para Toledo completar essa viagem é uma realização do país. “Esse é um recorde mundial que não me pertence. Esse recorde é do Brasil. O piloto não é o Walter, o piloto é brasileiro”, completa.

A Gema Brasil foi a responsável por dar ao projeto todo o apoio em terra, o que envolve desde a captação de patrocínios e gestão dos conteúdos, até questão logística e de tramites nos países. Durante a viagem o piloto também levou ao mundo uma mensagem em defesa do saneamento básico para todos os brasileiros. De acordo com o censo de 2010, no Brasil apenas 19% da população tem seu esgoto tratado, o que significa que aproximadamente 157 milhões de brasileiros não tem acesso a saneamento básico. Quase 20% dos brasileiros que não possuem água tratada, sobretudo nas periferias e zona rural. Nas áreas urbanas este índice de atendimento chega a mais de 90%. Dados da Organização Mundial da Saúde apontam que a casa R$ 1,00 investido em saneamento são economizados R$ 4,00 na área da saúde.

Volta ao mundo apartir de Campinas: 40.870,984 Km percorridos 37 aeroportos 126 horas de vôo 8.940 Litros de AVGAS

Aviação Negócios & Cia

Dados: O avião: A aeronave utilizada na expedição é um monomotor fabricado pela PIPER, com um motor de 350hp bi turbo, não pressurizado, com alcance de 1.300NM, teto máximo de 25.000FT e capacidade para 6 pessoas. Com o consumo de 72L/h.

nsaio

Criado a partir do Emb. 312 Brasileiro, pode se dizer que o Short da RAF ĂŠ o Pai do nosso Super Tucano atual, mas com sotaque de Lord Ingles.

Shorts Tucano T-MK1 O CAÇADOR CIVILCIVIL DA RS WARBIRDS O CAÇADOR DA RS WARBIRDS

Não da para começar este ensaio sem comentar o projeto que derivou este modelo nosso velho conhecido e respeitavel Emb. 312 Tucano, o mestre de tantos cadetes e fumaçeiros. Só que aqui o buraco é mais embaixo, esse Tucano vitaminado até o surgimento do Super Tucano era o Must da linhagen, a RAF quando do fechamento da compra se iniciou uma série de recomendações ao novo projeto, aos engenheiros brasileiros. O Tucano T1 é uma versão modificada da brasileira Embraer Tucano EMB-312, e foi construído sob licença pela Shorts de Belfast. O Tucano é operado principalmente na escola de treinamento em vôo da RAF em Linton-on-Ouse, para oferecer treinamento básico fastjet voam em torno de 130 horas durante o curso de formação sobre o Tucano,

antes de avançar para a aeronave T1 Falcão na RAF Valley. O Tucano entrou em serviço da RAF em 1990, e um total de 130 aeronaves foram entregues, com a aeronave rapidamente ganhando a reputação de ser um excelente treinador. As entregas iniciais foram para a Escola Central Voando a RAF Scampton, com aeronaves mais entrando em serviço com um STF em Cranwell, 6 STF em Finningley e 7 do STF em Linton-on-Ouse. Além disso, a aeronave foi ordenada em pequenos pelas forças aéreas do Quénia e Kuwait. A aeronave foi concebido e dirigida para o fim da Guerra Fria, e isso se refletiu no número de aeronaves adquiridas. Com a redução do tamanho da RAF na década de 1990, e a redução resultante no número de pilotos que exijam formação, muitos destes eram Tucanos excedentários, .

horts Tucano T-MK1

e este excedente foi inicialmente tratada pela rotação da aeronave através de períodos de armazenamento temporário em RAF Shawbury. A aeronave é alimentada por um motor turboélice 1150shp Garrett, tem uma velocidade máxima de 300kts (345 mph) e pode manter 270kts (310 mph) em nível baixo. Pode operar com até 30.000 pés e tem uma taxa de subida inicial de 4000 pés por minuto. O Tucano substituiu o Jet Provost em serviço na RAF e seu cockpit de dois lugares em tandem torna um lead-in ideal para o Falcão, que é hasteada no próximo estágio de treinamento. O turboélice Tucano foi escolhido para substituir Reitores da RAF Jet devido à sua maior eficiência de combustível e menores custos operacionais. “Os Shorts Tucano é uma aeronave impressionante e na maior parte, foi construído com tecnologia ocidental, especialmente o motor. Isto faz com que a aeronave seja muito mais útil e mais desejável que a maioria dos outros warbirds “. O manuseio da aeronave é semelhante ao de um avião a jato, e é totalmente acrobatico, proporcionando assim uma força de trabalho excelente para formação de pilotos de jatos sendo rápido o aprendizado aos pilotos em todos os aspectos do vôo militar. Ele é usado para desenvolver os alunos em uma ampla gama de habilidades, incluindo o manuseio geral da aeronave, navegação formação de vôo em baixo nível e, devido às suas aviônicos vasta e proteção de gelo, ele pode ser levado em todos os tipos de clima, de dia e de noite. A qualquer tempo o Tucano tem capacidade de vôo, além de sua excelente resistência, permite uma grande medida de treinamentos. Caso as condições meteorológicas piorem na sua base, as tripulações que operam a partir da RAF de Linton-on-Ouse podem voar em qualquer nível para locais tão distantes como o País de Gales ou o norte da Escócia.

Sobre a RS Warbirds, um pequeno grupo de pessoas dedicadas, motivadas. Com um refinado trabalho profissional: resultados falam por si mesmos. Os profissionais da RS são talentosos e a aeronave refleti bem seus esforços. Nunca há um compromisso quando se trata de segurança mecânica. Nem há com acabamentos, materiais ou componentes. Contamos com a direção de mecânica de aeronaves licenciadas, orientação dos fabricantes e senso comum. Itens críticos são submetidos a NDT, de raios-x para inspeção por partículas magnéticas ou substituídos por novos, se disponível. Nós somos bons em encontrar um equilíbrio entre custos e resultados, concentrando nossos esforços nas necessidades e exigências mecânicas acabamento onde eles são mais eficazes. Há algo sobre a paixão do Aviador que realmente nos diferencia o entusiasta típico. Nosso produto é tão especial, tocando a paixão da aviação com alguns dos aviões mais notável no mundo. Se configurado para atender às necessidades comerciais ou personalizados construído para atender as demandas entusiastas, o Warbirds RS, LLC é simplesmente o Must em se tratando da recuperação de Warbirds. Toques personalizados: As possibilidades são infinitas, embora considerações mecânicas e de segurança sempre têm precedência sobre o entusiasmo, a capacidade de personalizar o seu avião está quase sem limitações. Detentora de uma experiência de importar, restaurando e vendendo o L-39, Tom e seu parceiro de negócios Mike Smith reuniu uma equipe de engenheiros experientes e formulou um plano para desmantelar o avião e enviá-los para os EUA em containers, depois que ele foi considerado impraticável para voar eles através do Atlântico. Preparação da aeronave para o transporte era uma tarefa difícil que exige a concepção e produção de gabaritos de especialistas para manter a fuselagem e conjuntos de asas durante o transporte. Eventualmente, todas as 22 aeronaves chegaram ao Deer Valley desmontadas, ea maioria delas ainda estão armazenadas neste estado em gabaritos de transporte. Esta aeronave recebeu um tratamento personalizado completo dentro e por fora. Externamente, ele ganhou o vermelho, raio azul e branco que foi visto no avião da RAF e exibição 2008 o avião inteiro foi polido até brilhar. Há uma abundância de puro toques personalizados também, como cubos das rodas cromadas, spinner e de escape. As mudanças mais dramáticas são, porém, no cockpit, onde os instrumentos familiares eletromecânicos foram substituídos por dois monitores de LCD (parte do pacote de aviônicos Garmin G600)

e o painel de instrumentos foi todo arrumado e trouxe até à data. Mais uma vez, a atenção aos detalhes é evidente e impressionante, com lotes de pequenos toques e do RS Warbirds logotipo corporativo lugar proeminente. Em voo as mudanças mais perceptiveis em comparação ao nosso tucano é por conta da potencia disponivel, tanto em decolagem como cruzeiro, muito mais feroz, e no que tange a avionicos. O Shorts Tucano é um monoplano monomotor convencional, de trem triciclo retrátil, com capacideda para dois ocupantes em tandem, sua fuselagem tem construção metalica do tipo semi-monocoque em liga de aluminio, com cavernas de seção “U” e reforçadores extrudados revestidos com chapa Alclad rebitada. Sua asa de forma afilada, tem estrutura bi-longarina (a 30% e 70% da corda) formando uma caixa de torção, á qual o bordo de ataque é integrado, o aerofólio utilizado é da série NACA 63ª-415 na raiz, evoluindo para 63ª – 212 na ponta com 2°13 de torção geométrica, praticamente a asa de nosso 312 com poucas

modificações de torção geométrica, praticamente a asa de nosso 312 com poucas modificações. Nosso Shorts é o nº200 o primeiro retrofitado,um briefing com o Tom sobre a inspeção externa: o acesso ao Garret é total pelos painéis laterais, facilmente removiveis. Simples a inspeção do nivel do óleo, pressão do reservatório de oxigénio, nivel de combustivel nos tanques ( indicador mecânico sob cada asa, tipo vareta graduada). Há também um reservatório de nitrogénio, para o acumulador hidráulico de emergência. Decolaremos com cerca de 80% da capacidade nos tanques, o que nos dá 146 galões. Nosso peso de decolagem será portanto de 2400 Kgf. Com um consumo de 318 Lbs por hora de voo poderemos voar por duas horas tranquilamente, e ainda teremos uma boa reserva. O Shorts parece imenso, o desenho de sua empenagem de equilibrio notável, o trem bem alto e o canopy inteiriço com uma peque na mas discreta coluna divisória, me lembra os Pilatos PC-7 e PC-9, mas as comparações param por ai pois os Pilatos perdem

Antes

horts Tucano T-MK1

Depois

de longe para os Shorts e 312. Momentos antes da partida tirase o pino de segurança do canhão do assento como no nosso tucano, os pedais facilmente ajustaveis ( comando sobre o painel), o Tom vai no posto dianteiro e eu no traseiro, ativo os circuitos elétricos, o que me permite a regulagem da altura do assento, cheque de intercomunicação no modo Hot mike ( Ficarei na escuta da fonia, podendo conversar com o Tom pelo microfone, que dispensa o botão do intercom. O cokpit digno de um caça a jato de ultima geração com as telas Garmin 600, o console da esquerda fica o comando do Flape com indicação também no painel, ai vem a manete que controla o grupo moto-propulsor, na qual encontra-se também o comendo do compensador de direção. Manete na posição corte toda recuada, vou abrindo o combustivel até o primeiro batente, deslocada para direita na posoção “MIN” e aplico o botão de ignição, o equipamento de rádio navegação é uma festa um HSI, RMI, DME, dois VHF transponder, sistema NAV( VOR, ILS, MB) combinado com o HSI e RMI, sem falar do belissimo Garmin 600 que só falta falar para nos humilhar. No console da direita comando do oxigênio, Switchboard do sistema elétrico e painel de dijuntores tudo fácil e de compreenção rápida.

O manche é super ergonômico articulado quase sem atrito em seu cone de movimentação, sinto-me a vontade e doido para iniciarmos o voo, canopy fechado e travado, intercom Ok, oxigênio Ok, a visibilidade é fora de serie. Fonte externa DC ligada, hélice embandeirada e livre, manete na posição corte, luzes azuis no painel de combustivel, indicam bombas ligadas, switch “ partida inicio, e a helice quadripa começa a girar, pressão de óleo subindo, Ng passa de 55% e T5 sobe brutalmente, estamos prontos para taxiar, passando a manete para a posição MIN( 65% de Ng), freios soltos, percebe-se as vantagens do modo beta, o Shorts e doce no taxi, dirigibilidade ótima, o Tom cuida da fonia levo o avião até a posição dois, aplico 15° de flape, aplico freios e elevo na manha do gato a manete de potência, libero a fera a a aceleração é brutal muito maior que o nosso tucano, a decolagem ocorre em pouco mais de 400 metros e já atingimos os 90 nós recolho o trem, ultrapasso a cabeceira bem alto,iniciando uma curva pela direita acompanhado de perto do outro Shorts com o fotogrado, maravilha de comandos a sensação é maravilhosa “ Poder absoluto”,mantenho uma velocidade de subido em torno dos 130 nós, a ASI indicando 2300 pés/min. Estabilizamos a 15.000 pés com um tempo total de subida de 7,5 min. Velocidade em torno dos 230 nós e iniciamos algumas crobacias, um Chandele bem justo e ele nem dá bola, alguns Tonneauzinhos e ele mostra um arrendondamento maior que o nosso 312, alguns Loopings e um Hammerhead , deixo o shorts cair em cima de mim acerto o segundo em cima, manobras invertidas não são autorizadas pela RS, talves por falta ainda de conhecimento da maquina mas que dá vontade a isso dá. Em nosso retorno na entrada do circuito reduzo para 120 nós, percebo que as respostas de uma Garret é levemente retardada, portanto cuidado, baixo o trem em 110 nós, final grudado em 95 nós, tocamos com Full Flape, e 75 nós, reverso aplicado a a maquina para bem curta, o efeito de reversão é violento estando o motor regulado para transferir um torque de 85% de Nh á hélice, vou para o pátio de frente ao hangar, momento triste levar a manete do 200 até o batente na posição corte, juro vai ser duro esquecer deste voo, estou convencido que acabo de voar um dos melhores e mais excitantes aviões do mundo. Imaginem um deles voando no Brasil.

horts Tucano T-MK1

Shorts Tucano T-MK1 DIMENSÕES Comprimento: 32 pés 4 (9,85 m) Altura: 11 ft 1 ¾ de (3,40 m) Área da asa: 208 ft ² (19,3 m²) Peso vazio: £ 4.447 (2.017 kg) PESO E CARGA Peso vazio: 178 Kg Max. peso decolagem: £ 7.220 (3.275 kg) DESEMPENHO Velocidade máxima:(315 mph, 507 km / h) VNE: 300 kts (322 mph, 518 km / h) Alcance: 900 milhas náuticas (1,665 km) Teto de serviço: 34.000 pés (10.363 m) MOTOR 1 × turboélice Garrett TPE331-12B, 1.100 shp (820 kW) FABRICANTE EMBRAER SHORTS INGLATERRA.

www.rswarbirds.com

VELOCIDADE: MACH 0,85 ALCANCE: 3.600 NM ALTITUDE: 45.000 FT Cabine Grande | Médio Alcance

M NOME DIZ TUDO - GULFSTREAM

O compromisso com a excelência transformou a Gulfstream em uma marca de renome mundial. Há mais de 50 anos, a Gulfstream constrói aeronaves que superam as expectativas dos clientes, colocando à sua disposição a mais premiada rede global de peças e serviços. Apresentando produtos inovadores como o G280, que tem o melhor desempenho de sua categoria e os aviônicos PlaneView280™, a consistente reputação de confiabilidade da Gulfstream é sinônimo de aviação executiva de ponta.

Brasil: (11) 3704 7070 – Representante exclusivo Gulfstream EUA: +1 912 484 6118 – Bill Arrazola

PT.GULFSTREAM.com

O alcance mostrado é baseado no alcance teórico NBAA IFR em Mach 0,80 com quatro passageiros. O alcance real será afetado pelo roteamento ATC, velocidade de operação, condições climáticas, opções de equipamentos e outros fatores. Aeronave mostrada com opcional Enhanced Vision System (EVS).

nsaio

CONQUEST 180 Light Sport

Uma discussão que está acirrando o mercado são os das aeronaves LSA. Todos os fabricantes e montadores nacionais estão numa corrida para fornecer o melhor projeto, num mercado principalmente o de instrução que necessita de aeronaves novas e com tecnologia atual. Bem partindo deste principio vou até São João da Boa Vista, numa visita a nova fabrica da Inpaer, e com a mais organizada linha de montagem que eu já vi no Brasil, em nada devendo as montadores do exterior ou mesmo as nacionais. Mas deixando de lado a fábrica o motivo principal de nossa visita e conhecer o novo projeto do prodígio LSA Conquest Light, o LSA 100% nacional. Nessa maquina algumas mudanças sobre a linha Conquest foram necessárias, tais como a espessura das chapas

de alumínio das asas passou de 0,20 Pol., para 0,16 Pol., as pernas do trem de pouso antes de Aço agora em alumínio muito mais leve e flexível, com isso a redução de peso foi circunstancial, com isso melhorando o desempenho e o consumo em vôo. O designer desta maquina é fabuloso um Lyout de fazer inveja os projetistas europeus, seu para brisa inclinado sua cabine mais larga, e com um arranjo mais atualizado com um painel todo digital na versão mais Top, a cabine leva confortavelmente dois avantajados como eu sem aquele esfrega esfrega dos concorrentes. Os comandos estão bem mais justos e leves que os Conquestes anteriores, seu manche modelo Yoke tem um fino acabamento e muito parecido com os Cessnas da década de 80, ótima ergonomia, comandos precisos sem aquela luta para

npaer Conquest 180

se alinhar o pau e bola, o projeto é limpo por fora e principalmente por dentro, Ana parte mecânica o consagrado Rotax 912s 100hps, o preço básico parte dos R$200.000 nada mal para uma maquina de lazer nova, podendo ainda ser financiada pelo BNDES e ainda por consórcio você escolhe como pagar. Agora vamos ao ensaio em vôo desta bela maquina, estarei sendo acompanhado do Cmte. Diego pessoa impar, e o principal piloto deste projeto na outra aeronave irá o Cmte. Julio e nosso fotógrafo, uma corrida rápida com flape 20° por comando elétrico e apenas 50 mph e já estamos voando, mantemos uma razão de subida de 600 pés/m, limpo sem flaps ele vai para 800 pés/m de subida, estabilizamos em 70 mph a velocidade ideal para uma subida segura. No cruzeiro bem trimado a maquininha crava nas 125 mph e o motor num regime de 5200 RPM, seu consumo chega à casa dos 18 l por hora, ou seja, dá para ir bem longe. O Cmte. Julio no brefing me contou uma proeza, num pouso padrão o Conquest Light percorre 100/120 mts com segurança, mas um piloto amigo nosso o querido (Cmte. Munhoz) conseguiu a proeza de posar o Light em apenas 60 mts com o protótipo e com full flaps, ou seja, com a maquina nas mãos, ele dá pau em qualquer concorrente no quesito desempenho, e com segurança. Voltando ao vôo, em nossa análise o Stol ocorre com 40 mph sem flaps, com 20° por volta das 35 mph, e com full flap em torno de 30/32mph, ou seja, o Light quase para em vôo. Durante todo o vôo a maquina não apresentou nenhuma tendência

dócil e fiel aos comandos, isso demonstra todo o trabalho do mestre Caio Jordão neste belo projeto, vamos para uma cessões de pousos e decolagens, aproximação com uma rampa de 500 pés/m muito cuidado porque ele é liso, ou seja se deixar embalar ele chaga fácil na VNE, descida controlada na aproximação uma rajadinha de 08 nós para dar mais adrenalina ao ensaio, e nos deixar espertos de como se deve voar com respeito à aeronave e com responsabilidade. Aplico flap 20° e 70 mph ele vem se alinhando sem muito trabalho bem suave, cruzamos a cabeceira com 60 mph, e cabramos levemente e ele toca macio como se deve tocar um asa alta, ele me faz lembrar um 206 tamanha sua docilidade, seu controle dinâmico é perfeito rodamos não mais que 150 mts e já paramos, prossigo até a taxi way e para o pátio da Inpaer extasiado e encantado não querendo desligar o Light e voar mais um pouco, neste vôo fizemos vários chandeles, reversões, aproximações com glisadas fortes e ele nem ai solta o Leão e ele volta em neutro como deve ser uma maquina bem projetada e com pedigree. Fico imaginando uma viagem ao nordeste comessa maquina, belas praias, varias pistas e tudo mais, acho que vou dar uma sapeada quanto é a taxa do financiamento já fiquei com aguá na boca, de possuir uma destas jóias. O que você pensar em tecnologia você pode instalar no Ligth, paineis Lcd, rádios, Gps, Stormscop, Tcas ou seja uma infinidade que couber no seu bolso, e te digo ele com um painel Garmin ou similar e de deixar qualquer um de