Autorevue Extra 2018

EXTRA 2018

ZWEI ARTEN SPORTLICHKEIT

GOLF GTI vs. ŠKODA OCTAVIA RS

ÖST E R R E I C H S F Ü H R E N D E S AU TO M AG A Z I N

4a/2018

NEU & GETESTET RANGE ROVER PLUG-IN-HYBRID CITROËN C3 AIRCROSS FORD ECOSPORT OPEL GRANDLAND X LADA VESTA MERCEDES-AMG GT C

Österreich € 4,90 Ausland € 5,90

Österreichische Post AG MZ 02Z032122 M VGN Ges. m.b.H., Taborstraße 1-3, 1020Wien. Retouren an Postfach 100, 1350 Wien

Voll auf Strom Wann beginnt die Zukunft?

Tesla Model 3

Jaguar I-Pace

Hyundai Kona Electric Smart EQ Hier regiert Old-School:

FORD MUSTANG V8 FINANZIERUNG: Tipps für Kauf und Leasing

VW I.D. Vizzion

Liebe Leserinnen, liebe Leser!

Wie jedes Jahr wollen wir Ihnen mit diesem Heft eine zusätzliche Ausgabe der autorevue offerieren. Zum einen soll sie jene, die uns vielleicht noch nicht kennen und die uns nun in ­ihrem Postkasten vorfinden, zu Freunden machen – und vielleicht auch Abonnenten. Für jene, die uns bereits abonniert haben, ist es ein Geschenk, das von Herzen kommt. Und heuer – das ist neu – werden wir erstmals mit dieser Halbtakt-Ausgabe auch für zusätzlich Leben am Kiosk sorgen.

In diesem Sinn haben wir bewusst ein Coverthema gewählt, das sich der Zukunft entgegenstreckt und auch jene berührt, die dem Auto vielleicht nicht immer mit einem positiven Grundton gegenüberstehen. Zahlreich sind die Elektroauto-Konzepte, die uns präsentiert werden, einige sind nachgerade fantastisch, die Pläne hochfliegend, ihre Realisierung oft in weiter Ferne. In ihrer Geschichte „Unsern Strom gib uns ­heute“ ab Seite 16 beschäftigen sich Rudolf Skarics und Wolfgang Hofbauer mit der Gegenwart und der ­Zukunft von Elektroautos.

Weil uns die klassische Fahrfreude ebenfalls am Herzen liegt, wollen wir Ihnen den Fahrbericht über den neuen Ford Mustang nicht vorenthalten.

Auch einen Inhouse-Vergleich von zweierlei Sportlichkeit haben wir unternommen: Auf Seite 36 treten der VW Golf GTI Performance und der Škoda Octavia RS 245 gegeneinander an. Und auf Seite 58 fasst unser Sport-Mann Gerald Enzinger alle wichtigen österreichischen Motorsport-Ereignisse dieser Saison zusammen. Falls Sie noch ein paar freie Wochenenden in nächster Zeit ­haben: eine Empfehlung.

Viel Vergnügen mit der Lektüre dieser autorevue wünscht

Susanne Hofbauer redaktion@autorevue.at 4 autorevue 4/2018 extra

Inhalt

53. JAHRGANG. EXTRA 2018

68

Wenn’s um die Zeit geht, sind Uhren anzuraten.

Die Neuheiten der Saison.

REVUE

10 Modelle, Trends, Technik Alle Neuigkeiten des Monats.

COVERSTORY

16 Unsern Strom gib uns heute Wie das Elektroauto unsere Zukunft (teilweise) mobilisieren wird – und wie das alles auch Spaß machen darf.

NEU

26 30

Ford Mustang V8 Range Rover P400e Plug-in

REPORT

32 Wirtschaft, Markt, Menschen Der Leitfaden zur Autofinanzierung: Kredit oder Leasing? Und wie findet man die günstigste Versicherung?

VERGLEICH

36 GTI und fast ein GTI VW Golf GTI Performance versus Škoda Octavia RS 245: Ein Motor, aber zwei Charaktere.

TEST

42 43 44 46 48 54 54

Ford EcoSport 1,0 Opel Grandland X 1,2 Turbo Citroën C3 Aircross 110 EAT 6 Lada Vesta 1,6 16V Mercedes-AMG GT C Roadster Škoda Kodiaq TDI Sportline Seat Leon ST TDI 4Drive

SPORT

56 Hintergründe & Ereignisse Hondas MotoGP-Star Dani Pedrosa und die Begegnung mit einem Fan. 58 Life is live Das komplette Programm: Was auf Österreichs Rennstrecken heuer noch zu sehen ist.

62 Racing Rookie Längst nicht mehr Rookie: Die Erfolge unserer früheren Gewinner.

LEBENSART

8 Waldecks Wanderbrief US-Cars: auch nicht schlecht.

66 Lebensart Die erstaunlichen ExplosionsFotografien des Fabian Oefner 68 Uhren Spannende Neuheiten von der Baselworld.

82 Schlusslicht Die kuriosesten Autogeschichten.

KLASSIK

72 Klassik-Splitter Nachwuchs fürs Oldtimer-Hobby.

Die Puch 250 im Buch.

74 Cavallino Classic Klassische Ferraris in Palm Beach, ein Treffen als Kunstwerk.

MEINUNG

12 Wolfgang Hofbauer VW beim Überkompensieren.

14 Susanne Hofbauer Auto des Jahres. Auto des Jahres?

24 David Staretz Beindruckt uns – einfach!

80 Erich Glavitza Jim Clark und Mike Spence, die beiden Lotus-Tragödien 1968.

Standards 35 Markt 35 Impressum 81 Vorschau, ­Tagebuch

COVERFOTOS: WERK, ANDREAS RIEDMANN

Susanne Hofbauer, Chefredakteurin

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Ein Mercedes und ein Hut, der erst bei 316 wegfliegt.

56

„Ich will performen“. MotoGP-Fahrer Dani Pedrosa im Interview.

FOTOS: ANDREAS RIEDMANN, WERK, RED BULL CONTENT POOL, FABIAN OEFNER

46

66

Touchscreen, Navi, beheizbare Frontscheibe: Lada Vesta im Test.

Wie man sich die Geburt eines Autos auch vorstellen kann: fotografiert von Fabian Oefner.

autorevue Abo-Service: serviceportal.vgn.at • abo@autorevue.at • 01/9555 100

Citroën C3 Aircross

Alle Autos in diesem Heft 20 44 10 26 42 18 16 46 20 12 48 18 43 18 30 54 54 36 16 17 36 18 20

Audi Q6 e-tron Citroën C3 Aircross 110 EAT 6 Ferrari 488 Pista Ford Mustang V8 Ford EcoSport 1,0 Hyundai Kona Electric Jaguar I-Pace Lada Vesta 1,6 16V Lagonda Vision Mercedes C Cabrio & Coupé Mercedes-AMG GT C Roadster Nissan Leaf Opel Crossland X 1,2 Turbo DI Porsche Mission E Cross Turismo Range Rover Plug-in-Hybrid Seat Leon ST TDI 4Drive Škoda Kodiaq Sportline TDI Škoda Octavia RS 245 Smart EQ Tesla Model 3 VW Golf GTI Performance VW I.D. VW I.D. Vizzion

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wanderbrief | PHILIPP WALDECK

Wenn ich so lenk und denk an nix. Unter diesem Motto schreibe ich meine Briefe an Dich. Ich diktiere sie meist am Steuer kurioser Autos. Sie ersparen mir, Dich persönlich über die fremden ­Länder, ihre Hotels und den Nahverkehr zu informieren. Zugleich sind die Briefe auch unsere letzte ­Brücke, die trittfest ist. Durch Dein ständiges Daheimbleiben entfernst Du Dich ja immer mehr von mir. So ist auch mein heutiger Brief aus dem Waldorf-Astoria und Plaza in New York und dem Four Seasons in Seattle ein Ruf Deines alten Freundes, von Ufer zu Ufer.

I

ch bin in den USA nicht nur Schüsseln gefahren. Die Cadillacs waren keine Mercedes, erledigten aber, was ich ihnen auftrug, durchaus seidig, mit der inneren Würde einer Marke, die wusste, dass sie zur dünnen Spitze ihres Landes zählte.

Allerdings zog ich als Nobelhobel den Lincoln Continental vor. Schon deshalb, weil mir eine TV-Doku mit dem wunderlichsten Klaviervirtuosen nicht aus dem Kopf ging.

Die Doku zeigte Glenn Gould, wie er seine legendären Schönberg-Variationen einspielte und dann sichtlich erleichtert das Tonstudio in Toronto verließ, um in die Splendid Isolation seines schwarzen Lincoln zu flüchten.

Im Freien trug er grundsätzlich dicke Handschuhe, die seine Edelpfoten schützten. Sie waren ein krasser Gegensatz zum edlen Conti, der, von Studio-Heinzelmännchen gewaschen, wie ein Lobmeyr-Luster funkelte. Die Fäustlinge hingegen waren verfilzt, räudig und unförmig, so wie die selbstgestrickten Wollsachen, die Martin Heidegger von seiner Alten aufgenötigt wurden. Da Heidegger dieser schrecklichen Frau offenbar so hörig war wie den Nazis, trat er als einer der größten Denker rund um seine Almhüte wie ein Volltrottel auf.

Glenn Gould wusste, dass es auch Rolls-Royce gab, und sagte zuweilen, sein Lincoln habe wie jeder RR „ausreichend viele PS“, doch fand er den Briten in einem wichtigen Punkt unterlegen. Nur im Innenraum seines US-Mammuts war er qualitativ nah genug am Goldenen Saal des Wiener Musikvereins, um sich beim Fahren über den Schrott anderer Musikanten wie Horowitz & Co. auf dem Laufenden zu halten. So fuhr er im glücklichen Wissen um seine Einzigartigkeit in die nördlichen Wälder, wo er an ­einem See sein mächtiges Gehöft hatte. In jener Doku sah ich erstmals den Indian Summer in voller Pracht.

Weshalb ich in einem der nächsten Herbste meinen eigenen Miet-Lincoln von New York und Long Island ebenfalls nach Norden lenkte, in die New-England-Staaten. Ungern registrierte ich, dass der Indian Summer tatsächlich auch live den schönbunten Herbst des Wienerwalds übertrifft. Die weißen Holzhäuser und der blutrote Ahorn schenken ihm zusätzliche Valeurs ins Helle und Dunkle.

Darin eingebettet fand ich das Headquarter von IBM und dort den bescheidensten Wissenschaftler. Ihn, der mir freundlich, fast subaltern die Wartezeit bis zum Interview mit dem IBM-General verkürzte, begriff ich erst spät als Nobelpreis-Nominee Benoît Mandelbrot, den genialen Entwickler der Fraktalen Geometrie. Ich hatte ihn für eine Art Gesellschaftsdame von IBM gehalten.

Zu jener Zeit war ich neben AutoFreak auch Computer-Nerd. Ich durfte sogar das High-Tech-Ressort des trend leiten. Ich sage dies zum idealen Zeitpunkt. Heute Nacht killte ich mein treues 13-Zoll-MacBook Air mit einem Großmutterhäferl voll Filterkaffee. Wohl konnte ich ein altes Reservemodell reanimieren, aber das Internet nicht mehr selbst aufsetzen. Einst hätte ich mich dafür geschämt.

Gottlob ist Scham das Erste, was man im Zuge der Reifung abwirft.

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N

icht, dass ich darin je gut gewesen wäre. Ich habe dem Wagenmeister des legendären Waldorf-Astoria geläufig die Schlüssel des Lincoln zugeworfen.

Er parkte dann in der Park Avenue neben seinesgleichen.

Zwischen gedeckt lackierten S-Klassen und BMW-Siebenern und Bentleys setzten teure Italiener die bunten Lichter, eine Maserati-Quattroporte-Limo und vor allem Ferraris, die dort und in der benachbarten Madison Avenue, der

ILLUSTRATION: JUXI

Die Wanderbriefe sind ein fast nahtloses Collier von Grandhotels. Ich kann nichts dafür. Meine Gesprächspartner wohnten nie in Strohhütten.

Wo Glenn Gould gerne Platz nahm, um das Ambiente des Wiener Konzerthauses zu fühlen, dort war auch ich daheim. So fuhr ich im Lincoln Continental von New York nordwärts.

Straße der großen Werbeagenturen, im Dreierpack auftraten.

Die Wanderbriefe sind ein fast nahtloses Collier von Grandhotels. Ich kann nichts dafür. Meine Gesprächspartner wohnten nie in Strohhütten. Und es war praktischer, gleich ein Zimmer neben ihren Suiten zu nehmen. Auch trifft man dort interessantere Leute als in Bed & Breakfasts.

Im Waldorf-Astoria stürzte der Patron um die Ecke, weil er glaubte, Henry Kissinger gehört zu haben, dessen Stimme und Akzent den meinen ähneln. Und im dritten Stock wohnte Stan Shih, der reichste Chinese, Boss von Acer Computers. Er galt als unauffindbar und belohnte meine MikeHammer-Detektivarbeit mit einem langen Gespräch. Ich betone die Arbeitsaspekte, sonst glaubt man am Ende, ich liebte meine Fron.

Dies war mein letzter Besuch im Waldorf-Astoria, dem meistgefilmten Hotel neben Plaza NY, George V. (Paris), Adlon (Berlin) und Sacher (Wien). Es ging jüngst für andere Zwecke an einen Chinesen. Mein letztes Frühstück dort waren die Eggs Benedict des Hauses, unsagbar köstlich und tödlich fett.

Zum Glück, denn per American Airlines, mit denen ich an die Westküste zu Microsoft übersetzte, lernte ich den ersten Flieger ohne Bord-Essen kennen. Ich übersah, dass man beim Check-in ein Säckchen Junkfood kaufen konnte. An Bord gab es dünnen US-Kaffee und Gratistee. Kurz zuvor hatte ein Equal Opportunity Act die älteren Stewardessen praktisch unkündbar gemacht. Eine prinzipiell klasse Idee, aber nicht für Flugbegleiterinnen, Grid-Girls und Cheerleader. Meine American-Betreuerin war eine liebe Omi. Überschminkt und erschöpft goss sie mit zitternden Händen den brühheißen, dünnen Darjeeling über mich. Die Unfruchtbarkeits-Befürchtung erwies sich als voreilig, doch flog ich nie wieder eine US-Airline.

FOTO: ANDREAS RIEDMANN

A

h, Seattle. Eine Freude, obwohl Bill Gates unser Gespräch auf Wien vertagte. Kein Beinbruch, fast ein Gewinn. Er war noch bettelarmer Drittreichster hinter Warren Buffet und dem Sultan von Brunei, in Wien dann schon Reichster.

Außerdem entdeckte ich in Seattle einen Vermieter film­ affiner Cabrios. Also Mustangs, frühe Corvetten, Barracudas and all that Jazz. Ich krallte mir einen gepflegten Pontiac Trans-Am T-Bone in Napa-Valley-Pinot-Noir-Lack. Ich mochte das Auto seit einem Jahr in Wien, wo es mir diente.

Die Besitzerin dachte damals, er könne in meinen sensiblen Händen nur besser und jünger werden, was zutraf. Die mittlere T-Bone-Strebe dämpfte wirksam das übliche Verwinden und Nachzittern schwerer US-Cabrios, bot aber freien Himmel nach schräg oben ohne Fensterrahmen. Eigentlich

genial. Der letzte T-Bone war aber der 280-Z, als Nissan noch Datsun hieß. Ein schneidiger, haltbarer Sportler, den ich als Oldtimer empfehle.

Auf der V8-Akustikwoge des Trans-Am erkundete ich das schöne Umland, wenn ich nicht grad Microsoft studierte.

Einen Tag hielt ich frei von Auto & Computer. Diesen verbrachte ich mit einem Indianer im Schatten der Landmark Seattle Tower. Frei davon, ein Missionar sein zu wollen, trank ich mit ihm einen Shell-Kanister voll Feuerwasser. Als Ausgleich rauchten wir Heilkräuter aus versunkenen, indianischen Gärten. Keiner verstand ein Wort des anderen, aber ewig alte europäische und indianische Kulturen fusionierten in Höheres.

Anderntags, kopfwehfrei, das Gehirn so klar, wie noch nie benützt, entdeckte ich eine schöne Parallele von Microsoft und der frühen, japanischen Autoindustrie. Darf ich das e­ rklären?

Niemand, der Bill Gates studierte, hielt ihn für eine Glühbirne. Er ist kein Erfinder. Sein Betriebssystem, das er einst der zerstrittenen IBM als PC-Lizenz andrehte, war knöchern. Sein Genie lag im Wort „Lizenz“, der Basis seines Weltreichs. Und einer Freigabe der Quellcodes, weshalb heute Zehntausende freie Software-Programmierer wie winzige Zuflüsse das Staubecken seines Reichtums fluten.

Genug davon. Die autorevue ist nicht Computerbild.

F

ür uns ist der andere Aspekt interessanter. Der frühe Gates hatte einen Zugang zu den Begriffen „Original“ und „Perfektionierung“, den wir von der frühen ­japanischen Autoindustrie kennen.

Beide hatten keine Scheu, fremde Originale für sich zu nützen. Microsoft kaufte sie. Die Japaner kopierten sie. Was sie weiter verband, war geduldiger Perfektionstrieb. Bill ­Gates warf geniale, aber unfertig fette, gekaufte Software in einen Pool voll Programmier-Piranhas, die sie zum marktfähigen Skelett verschlankten. Das war für einen Amerikaner ungewöhnlich, für die Japaner aber selbstverständlich.

Lange bauten sie so ihre ersten Autos. Sie hatten kein Unrechtsbewusstsein ad Kopien, erwarteten sogar Lob dafür.

In ihrer Kultur erwies man den Meistern Respekt durch Nachahmung, eher man eine eigene Handschrift wagte.

Diese Unschuld ging erst mit Sony-Chef Akio Morita ­dahin, der im Verlauf seiner Freundschaft mit Herbert von Karajan die Empörung des Westens über Gratiskopien begriff und seinen Industriefreunden übersetzte.

Seither schuf Japan Eigenes und Geniales. Aber selbst mein Lieblingsjapaner, der Mazda MX-5, zeigt in seinem ­Ursprung noch Spuren der Vergangenheit. Warum das so ist und wie sich das neue Sondermodell Takumi fährt, beschreibe ich in der nächsten autorevue.

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Revue MODELLE & TRENDS

FERRARI 488 PISTA

DIE PISTE LEBT Kommt im Sommer: der neueste Partyknüller fürs jährliche Ferrariclubtreffen.

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FOTOS: WERK

HOBBYBRENNER. Ein bissl mehr geht immer. Vom Ferrari 488 GTB ausgehend führte dieser Gedanke direkt zum 488 Pista. Das Wort hat nichts mit dem Skisport zu tun, sondern heißt Rennstrecke auf Italienisch. Dies ist keine Angeberei.

Aus zwei im Wettkampf stehenden 488-Typen gingen Innovationen in den Pista ein. Vom 488 GTE, der in der Sportwagen-Weltmeisterschaft fährt, übernimmt der Pista den Anstellwinkel des Frontdiffusors. Und vom 488 Challenge, unterwegs in der Ferrari-Rennserie, wandern leichtere Bauteile wie etwa Kurbelwelle, Schwungrad und Pleuelstange in den Antrieb des Pista, was diesen insgesamt um 90 Kilo leichter macht als die Basisversion. Selbst aus der Formel 1 nimmt Ferrari Anleihe in Form eines Luftschachts vom Boden nach oben, der die Luftumspülung des Vorderwagens verbessern soll.

Andere Veränderungen sind noch handfester, so der Leistungszuwachs: plus 50 auf 720 PS leistet der 3,9-Liter-V8. Ferrari postuliert 2,85 Sekunden für den Standardsprint und über 340 km/h Spitze. Das Auto kommt im Sommer. Es wird nicht limitiert sein. Ob das jetzt ein Trost ist, entscheidet der Kontostand (Preis eher mehr als 300.000 Euro).

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revue | MODELLE & TRENDS KOMMENTAR

Dinge fürs Leben CONEN DER BARBAR. Gesellschaftlich institutionalisiert ist das Urmenschentum nur in der Rushhour und am Griller, mit unter­ schiedlichen Sympathiewerten. Betont stilvoll geschieht die ar­ cha­­ische Zubereitung im 17 kg schweren Cone-Holzkohlegrill aus Edelstahl. Die Höhenverstellung der Hitzequelle verändert zeit­ gleich die Luftzufuhr und macht den Cone bei Bedarf sogar zur Feuerstelle. Gerne mit allerlei edlem Zubehör, man will schließlich nicht zu sehr verrohen. Ab 649 Euro. shop.autorevue.at

VERWECHSLUNGSGEFAHR. Ein Triathlon-Rad eignet sich als Statement für einen Autokonzern hervorragend: Öko, sportlich und wesentlich weniger aufwändig als ein Elektroauto, das Lamborghini ohnehin nicht stünde. Die PR-Abteilung wird über das Cervélo P5X Lamborghini Edition sagen: „Mit freiem Auge kaum von Avendator und Huracán zu unterscheiden, die ebenfalls dem Studio Centro Stile entstammen.“ Wir sagen: „Schön ist es.“ Das muss reichen. Natürlich streng limitiert, selbstbewusst bepreist und wahrscheinlich eh bald vergriffen. ­www.cervelo.com

MERCEDES C-KLASSE COUPÉ UND CABRIO Gerade erst haben Limousine und T-Modell ihre Überarbeitungen vorgeführt, jetzt folgen Coupé und Cabrio. Neben optischen Retouchen, digita­ lem Cockpit, Dynamic-Body-Control-Fahrwerk und serienmäßigen LED-Scheinwerfern stehen vor allem die Motoren im Mittelpunkt: In allen C-Modellen geht eine neue Vierzylinder-Benzinerge­ neration an den Start. Auf Basis des 48-Volt-Bordnetzes kommt dabei zum Teil ein Mild-Hybrid­ system zum Einsatz, das mehr Schub und weniger Verbrauch mit sich bringt. Ist genug Schwung vorhanden, schaltet sich der Motor aus, und das Auto kann segeln. Um was anderes geht es beim AMG C43, der leistet um 23 PS mehr (390 PS). Die beiden Zweitürer sind ab Sommer zu haben.

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Ein Autokonzern beim Überkompensieren.

I

n den Tagen und Wochen vor dem Genfer Automobilsalon, wo also dem Publikum erhöhte Aufmerksam­ keit in Sachen Auto unterstellt wird, bombardierte uns VW mit Aussen­ dungen. Das taten andere auch, aber die von VW lasen sich so: „Mikromo­ bilität by Volkswagen: Streetmate & Cityskater.“ Oder: „I.D. VIZZION ist dank künstlicher Intelligenz lern­ fähig und kommuniziert über einen Host mit seinen Gästen.“ Oder: „Mo­ bilität für alle – auf Knopfdruck. VW Konzern präsentiert jüngste Varian­ te des SEDRIC.“ Und schließlich: „200 Future Heads denken urbane Mobilität über 2030 hinaus.“ Future Heads? Sind das Prakti­ kanten, Studenten oder Leiharbei­ ter? Haben die ihre Arbeitsplätze ganz hinten gleich neben dem Klo, oder haben sie überhaupt keine ­Arbeitsplätze? Irren sie mit ihren Laptops verloren durchs Haus?

Was immer sie tun (wenn es sie überhaupt gibt): Sie sind Vehikel der Überkompensation eines Konzerns, der seit vielen Monaten nur negative Schlagzeilen macht (und dem selbst die Nachrichten über das tolle Kon­ zernergebnis schlecht ausgelegt wer­ den – im Tenor: Das Böse wird sogar noch belohnt).

Also werden schnell ein paar ­Papers angefertigt, die nach Zukunft klingen. In den Titeln muss viel Eng­ lisch sein, Computersimulationen von komischen Fahrzeugen, die es zum Glück nie geben wird, dürfen auch nicht fehlen, und letztlich ist egal, was in den Texten steht, weil die liest eh keiner.

Das ganze Hyperventilieren könn­ te man auch bleibenlassen. VW kann weiterhin gute Autos bauen, das ist das Kerngeschäft, das gut beherrscht wird. Was immer an Altlasten be­ steht, darf in aller Stille aufgearbeitet werden. Gekauft werden die Autos sowieso. Alles cool. Man kann wieder runterkommen.

Wolfgang Hofbauer

FOTOS: WERK, ANDREAS RIEDMANN

KONSUM

VW auf der Couch

revue | KOMMENTAR

Gewinner und Nichtgewinner

Heuer wurde der Volvo XC40 zum Auto des Jahres gewählt.

Susanne Hofbauer hatte zwar einen anderen Gewinner in ihrem Ranking, ist mit der Wahl aber durchaus einverstanden.

D

ie Auszeichnung „Car of the Year“ gibt es seit 1964, sive Hybrid-Angebot. Design etwas gestrig. Und er bleibt gewählt wird jeweils das „beste“ Auto eines JahrInnovationen schuldig, die einer Marke wie BMW würdig gangs, Bedingung: Es muss sich um ein tatsächlich sind (die Gestiksteuerung ist es nicht). 1 Punkt neues Modell handeln (kein Facelift), dessen Marktstart in Alfa hat im Vorjahr mit der Giulia den großen Wiederbeden festgelegten Zwölf-Monate-Zeitraum vor dem Votum lebungswurf gelandet. Der Stelvio ist mehr vom Gleichen, fällt. Derzeit sind 60 europäische Fachjournalisten wahlbeerfüllt halt nun eben auch den Anspruch, bei den SUVs – rechtigt, darunter Vertreter bekannter Fachmagazine wie ohne die ja nichts mehr geht – dabei zu sein. Zudem: Sehr „Auto Motor Sport“, „Autocar“, „Car Magazine“, des italiekonventionelle Innenraumlösungen. 1 Punkt. nischen „Quattroruote“ und des französischen „L’AutomoVolvo hat mit dem XC40 einen frischen Design-Typus in bile“, aber auch facherfahrene Journalisten von Tageszeiseiner SUV-Riege gefunden. Gute Fahreigenschaften, komtungen, thematisch breiter aufgestellten Magazinen und fortable leichtgängige Lenkung. Gefällig, für einen Volvo, Publikationen, die man außerhalb ihres Sprachraums und allerdings etwas zu mainstreamig. Und: SUV halt. 3 Punkte. ihrer thematischen Nische nicht unbedingt kennen muss.

Die SUV-Welle schlägt heftig in die Modellliste ein, und Citroën verdient Lob, mit dem C3 Aircross einen der herDie Liste der Autos, die es beim „Car of the Year“-Award zigsten und sympathischsten Protagonisten ins Komin den vergangenen 55 Jahren aufs Podest geschafft haben, mutet streckenweise recht exotisch an. Da pakt-Segment gesetzt zu haben. Hohe Anfindet sich mitten in den Ölkrisejahren ein sprüche ans Fahrverhalten stellt man aber Mercedes 450 SE mit trinkfreudigem besser nicht. 3 Punkte.

V8-Motor auf Platz eins, 1976 ein Simca 1307 , 1982 ein Re­nault 9 und 1996 ein Fiat er Audi A8 ist randvoll mit InnovatiBravo/Brava. Das sind Autos, die man möonen. Kann schon ziemlich autonom gen kann, die es sich aber gefallen lassen fahren und verwebt auf atemberaubende müssen, als „beste“ Autos eines Jahres in Art im Innenraum die digitale und die anaFrage gestellt zu werden. Die Liste ließe loge Welt. Perfekt designtes Fahrerlebnis, sich fortsetzen (Rover 3500? Fiat Tipo?), Volvo XC40, „Car of the Year“, sagte die emotional aber sehr kühl. 4 Punkte.

Jury. Wir aber fragen: Was sagen Sie? der Diskussionen wäre kein Ende. BesonSeat hat sich gut entwickelt und zu einer der interessantesten Marken unter ders als die Elektrojahre dämmerten, der Nissan Leaf im Frühstadium den Spitzenplatz bekam und dem Volkswagendach gemausert. Erfreut in seiner Fahrfriein Jahr später die Preisverleihung für den Opel Ampera/ sche, gute Balance zwischen analog (klassische HandbremChevrolet Volt von der Nachricht begleitet wird, dass dem se!) und digital (Konnektivität) mit einem tiefen Gespür für Auto gleich zu Beginn wegen mangelnder Nachfrage ein fünfgute Ergonomie. An den Interieurmaterialien (vor allem wöchiger Produktionsstopp verordnet werde.

Lenkrad) sollte noch gearbeitet werden (was Seat zu tun versprochen hat). 6 Punkte euer kamen bei „Car of the Year“-Award folgende sieEin mutiger Schritt zur emotionalen Weiterentwicklung einer Marke, die bisher in der Hauptsache durch ihre kühle ben Autos auf die Shortlist: Alfa Romeo Stelvio, Audi A8, BMW 5er, Citroën C3 Aircross, Kia Stinger, Seat Ibiza, und rationale Haltung dominiert war. Die Art, wie sich der Volvo XC40. Die autorevue ist nach zehnjähriger Pause wieKia Stinger fährt, ist berührend: sportlich, ambitioniert, aufder Teil der Jury, diesmal also keine Kommentare von außen, regend – vor allem als V6 mit 370 PS. Sein Design ist nicht sondern – weitaus schwieriger – aus der inneren Perspektikühl und mondän, was ihm nach meinem Geschmack zu eive. 25 Punkte gibt es zu verteilen, kein Auto darf mehr als nem starken Charaktertypen macht. 7 Punkte.

Dass der Volvo XC40 gewonnen hat, ist gut und richtig. zehn Punkte bekommen, eine klare Reihung muss ersichtEr wird markttechnisch funktionieren. Ich sehe halt die lich sein.

Notwendigkeit der SUVs nicht ein. Egal, wie gut sie sich verFangen wir hinten an: Der Fünfer-BMW ist ein fantastisches Auto, eine wunkaufen. Die Diskussion ist hiermit eröffnet. Ihre Meinung derbare Fahrmaschine, ein schlüssiges Gesamtpaket inklulesen wir gerne, Post bitte an redaktion@autorevue.at. <

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FOTOS: ANDREAS RIEDMANN, WERK

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coverstory | ELEKTROAUTO: GEGENWART & ZUKUNFT

Unsern Strom g So hemmungslos geträumt wurde schon lange nicht mehr.

Ein Hersteller, der keine kühnen Pläne schwingt, fürchtet, als heillos rückständig zu gelten. Aber unter die gleißende Vorfreude mischen sich auch schon sehr konkret käufliche Modelle, und die Rahmenbedingungen für den elektrischen Alltag verbessern sich zusehends.

Von Rudolf Skarics und Wolfgang Hofbauer

JAGUAR I-PACE Jaguars erstes Elektroauto wird in Graz gebaut und ab Juni ausgeliefert. 2,2 Tonnen treffen auf 400 PS und fast 700 Nm, es herrscht also einiger Strombedarf. Die Normreichweite beträgt 480 Kilometer, sie wird aber durch ziemlich arge Fahrleistungen (200 km/h Spitze, 4,8 Sekunden auf hundert) konterkariert. Gewicht, Kraft, Größe setzen auch der alter­ nativen Mobilität ressourcenmäßig einigermaßen zu.

SMART EQ FORTWO Elektromobilität ab 22.660 Euro.

Kommt demnächst nach Österreich, dann auch mit dem neuen 22-kW-Ladegerät, das die Batterie an Schnellladestationen in rund 40 Minuten zu 80 Prozent auflädt. Die Reichweite des elektrischen Smart beträgt unter idealen Bedingungen bis zu 160 Kilometer. Für die Stadt reicht’s.

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gib uns heute TESLA MODEL 3 Der „Tesla für alle“ wird kaum unter 60.000 Euro kosten. Zwei Akkugrößen ermöglichen Reichweiten von 350 bis 500 Kilometer (sagt der Hersteller). Derzeit schnauft man bei Tesla noch, wenigstens 2500 Stück pro Woche zu produzieren. Verzögerungen sind nicht ausgeschlossen, offiziell sollte das Auto ab 2019 bei uns zu haben sein.

FOTOS: WERK

W

ir können dem Tesla ruhig die Rolle des Pioniers in Sachen Elektroauto zuge­ stehen, er hat das Ruder herumgeris­ sen nach einem Jahrhundert Koma.

Denn das Elektroauto hätte schon ziemlich genau hundert Jahre davor gute Karten gehabt, die individuelle Mobilität der Menschheit unter seine Herrschaft zu kriegen, allein: Es sollte anders kommen. Die Geschwindig­ keitsrekorde auf vier Rädern wurden lange Zeit mit Elektroautos aufge­ stellt. Erst als ausgerechnet der Elek­ troingenieur Robert Bosch zu Anfang des 20. Jahrhunderts die Magnetzün­ dung erfand, jedenfalls industriell er­ folgreich umsetzte, war der Siegeszug des Verbrennungsmotors möglich.

Dann legte er mit der Dieseleinspritz­

pumpe noch eins nach, und aus war es mit dem Elektroauto. Auch Ferdinand Porsche stieg nach ersten Erfolgen mit Elek­troautos und sogar schon Hybrid­ antrieb rasch auf den Verbrennungs­ motor um. Man darf nicht vergessen, dass damals der Erste Weltkrieg der große Innovationstreiber war, und ein Krieg lässt sich leichter mit Benzin­ kanistern führen als mit ständiger ­Suche nach einer Steckdose.

TESLA HAT DAS ELEKTROAUTO AUS DEM KOMA ERWECKT Doch zur Gegenwart:

Warum es ausgerechnet Elon Musk mit Tesla gelang, dem in jeder Hinsicht auf niedrigem technischen Niveau da­ hindümpelnden Elektroauto derartig Schwung zu verleihen, liegt wohl an seiner Verdrehung des Denkansatzes.

Eine Umkehrung der Gewichtsspirale war sozusagen sein Erfolgsrezept, und zwar nicht in Richtung leicht, wie dies normalerweise in der Technik be­ schworen wird, sondern in Richtung schwer. Weg von Magersucht und Ver­ zicht hin zu Lebensfreude und (Über-) Gewicht. Das Handycap in der Vergan­ genheit war, dass man zu sehr am öko­ logischen Sinn des Sparens hing. Auf­ grund des geringen Energieinhalts elektrischer Speicher wollte man über leicht und klein die Reichweite erhö­ hen. Diese Autos wollte aber niemand.

Herr Musk dachte sich dann wohl, pfeif aufs Sparen, nimm riesige Batte­ rien, stülp eine feine Kiste drüber. Drei­ mal oder fünfmal so viele Batterien er­ gibt am Ende nicht viel mehr als das doppelte Gesamtgewicht, aber eine 4/2018 autorevue extra 17

coverstory | ELEKTROAUTO: GEGENWART & ZUKUNFT

Reichweite, die einem Benzinantrieb nicht viel nachsteht. Das wichtigste jedoch war, dass das Auto mit dieser Maßnahme die Aura der Mickrigkeit und des Verzichts abschüttelte und Platz für Faszination geschaffen wurde.

FANTASTISCHE KONZEPTE GEGEN DEN

LEIDENSDRUCK Und hier stehen wir

jetzt, können uns kaum erwehren der fantastischen Elektroautokonzepte und der hochfliegenden Pläne mittlerweile fast ausnahmslos aller Autohersteller. Im Hintergrund sind natürlich auch noch andere Programme gelaufen, die sich aber durchaus auf diesen emotionalen Umschwung gestützt haben. Die weltweiten Abgas- und Klima­ diskussionen und der regional mitunter schon recht massive Leidensdruck daraus waren natürlich eine gute rationale Unterfütterung des neuen

Trends, in dem zugleich mehrere Wirtschaftszweige neue Chancen erkannten, allen voran die Energieversorger, die den Individualverkehr als gigantischen neuen Absatzmarkt sahen und noch immer sehen.

Auch wenn beim Elektroauto die lokalen Emissionen mit null anzusetzen sind, im Hintergrund tobt natürlich weiter die Diskussion nach der Klimawirksamkeit der neuen Technologie, nach der Herkunft des Stroms, nach der Energiebilanz der Batterien.

Wir wollen das aber hier abkürzen mit der Bemerkung: Wer weg will von fossilen Energieträgern, darf auch keine mehr verbrennen. Mit Erdölprodukten ist das unmöglich, mit elektrischem Strom ist das zwar auch nicht sicher, aber es funktioniert immerhin als Zielvorstellung. Wir wollen deshalb gleichzeitig Übergangstechnologien

PORSCHE MISSION E CROSS TURISMO Natürlich springt auch Porsche auf den E-Zug auf, zumal sich der Panamera E-Hybrid besonders gut verkauft. Den Mission E kennen wir als Studie schon länger, neu ist er als Cross Turismo mit einer Systemleistung von über 600 PS. Ein 800-Volt-Stromnetz soll in 15 Minuten ein Aufladen zu 80 Prozent ermöglichen. Für eine Serienproduktion des ersten E-Porsches werden schon Vorbereitungen getroffen, 2019 dürfte es eine Präsentation geben.

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autorevue 4/2018 extra

VW I.D. VW hat eine eigene Elektroplattform entwickelt (Modularer Elektrobaukasten, MEB), auf den nun im Rahmen einer großen E-Offensive sukzessive Stromautos gestellt werden. 2020 macht der I.D. den Anfang, ein Kompaktwagen, der außen kleiner ist als der Golf, innen aber größer, da die Batterien im Boden sind und der Motor klein. Der MEB sollte es durch niedrige Produktions­ kosten möglich machen, dass der I.D. halbwegs leistbar wird.

wie Erdgas und synthetische Kraftstoffe nicht grundsätzlich die Berechtigung absprechen.

HOHER WIRKUNGSGRAD, STEIGENDE REICH-

WEITEN Der große Vorteil des Elektro-

autos liegt naturgemäß im extrem ­hohen Wirkungsgrad des Elektromotors, der rund 95 Prozent beträgt. Dadurch wird beim Fahren für die gleiche Strecke nur ein Drittel bis ein Viertel an Energie verbraucht. Der große Nachteil ist bekanntermaßen die schwierige Speicherung des elektrischen Stroms. Und wenn auch keine Wunder in Sicht sind: Die Situation bessert sich zusehends. So haben immerhin die Pioniere der „normalen“ Elektroautos wie Renault, Nissan, VW und andere, die bereits Serien-Elek­ troautos anbieten, den Energieinhalt ihrer Batterien in einem Generatio-

NISSAN LEAF Konventionell designtes E-Auto, gerade frisch am Markt um knapp 33.000 Euro. Erste Testfahrten der autorevue zeigten, dass mit einer Reichweite von 300 Kilometern durchaus zu rechnen ist (bei halbwegs idealen Bedingungen). Im Schnellladeverfahren an öffentlichen Ladestationen mit 50 kW Gleichstrom sind 80 Prozent der Batterie in einer knappen Stunde wieder voll. Das alte Problem: Welcher Kaffee dauert so lange?

FOTOS: WERK

HYUNDAI KONA ELECTRIC Nach dem Ioniq Hyundais zweites richtiges Elektroauto. Kommt im Spätsommer auf den Markt. Obwohl ein Kompakt-SUV, dürfte der E-Kona seinem Erfolg mit einem kräftigen Elektroaufschlag selbst ein wenig im Wege stehen (wohl kaum unter 35.000 Euro).

Dabei ist er nicht unattraktiv: Zwei Leistungsstufen (135 und 204 PS), Reichweiten bis zu 470 Kilometer (nach WLTP) und sogar ein größerer Kofferraum als der normale Kona.

coverstory | ELEKTROAUTO: GEGENWART & ZUKUNFT

nensprung bei ähnlichem Raumbedarf und Gewicht fast verdoppelt. Reichweiten von maximal 150 km wurden auf 250 bis 300 km gestreckt. Damit können viele schon sehr gut leben.

Berechtigte Kritik betrifft immer wieder die eingeschränkte Tauglichkeit bei Temperaturen unter null Grad. Da sinkt die Reichweite von vornherein merklich, dazu kommt noch erhöhter Strombedarf durch Heizung und Lüftung, was die Reichweite noch einmal verringert. Wenn das Auto in der Garage steht oder an der Steckdose hängt, lässt sich dieser Effekt durch Vorheizen einigermaßen abfedern. Außerdem: Im Jahresverlauf sind das selbst im kalten Österreich nur wenige wirklich kritische Tage.

BEIDES MUSS SEIN: LANGSAM LADEN UND

SCHNELL LADEN Auch was die Lademög-

lichkeiten betrifft, klären sich langsam die Nebel: Nach einer gründlichen Bedarfsanalyse ist ein Elektroauto im Alltag schon sehr gut einsetzbar. Die Gewohnheiten der Energiezufuhr sind allerdings anzupassen. Die Tankstelle in klassischer Art ist zwar auch auf dem elektrischen Weg umsetzbar und einsetzbar, allerdings nur in Form sehr kostspieliger Schnellladestationen.

Schnellladenetze sind bereits im Bau, auch mit sehr hohen Stromstärken für sehr schnelles Laden bis zu einer Ladeleistung von 350 kW in einer Kaffeeoder Essenspause. Für den überwiegenden Normalfall gilt langsames Laden zuhause, weil das auch für die Lebensdauer der Batterien besser ist.

Bei Einfamilienhäusern ist das jetzt 20

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AUDI Q6 E-TRON Audis erstes vollelektrisches Auto ist, der Name Q6 verrät es, ein SUV. Es wird von Audi dezidiert in der Oberklasse positioniert. Im Bild ist der Prototyp mit Tarnung, die Form wird aber in der Serienversion, die Ende 2018 auf den Markt kommt, beibehalten. An Ladestationen mit 150 kW ist der Q6 in einer halben Stunde zu 80 Prozent wieder aufgeladen. Audi verspricht eine Reichweite von bis zu 600 Kilometern. Der Preis: jenseits von 70.000 Euro.

schon kein Problem, dem Ausbau einer Ladeinfrastruktur für alltägliche Privatzwecke auf Parkplätzen und Garagen stehen in Ballungsräumen noch Hindernisse entgegen. Immerhin wurden schon alte Gesetze entrümpelt, weitere Erleichterungen technischer und legistischer Art werden rasch ­folgen (siehe Interview Seite 22).

SCHWIERIGE FRAGE NACH DER PASSENDEN LADETECHNIK Die technischen Feinhei-

ten im Spannungsfeld zwischen der im Fahrzeug angebotenen Ladetechnik und den technischen Möglichkeiten des Ladens zuhause und in öffentlichen Ladenetzen erfordern eingehende Recherche durch den Autokäufer und Beratung durch den Autohandel, das Elektrounternehmen und den Stromversorger. Auch hier gilt, dass eine gute Analyse der persönlichen

Ansprüche einiges an Geld sparen kann. Man sollte schon daran denken, das bei einem Elektroauto wie bei einem Handy auch die Wahl des passenden Providers ein wichtiges Thema ist.

FÖRDERUNGEN, ABER WIE LANGE NOCH? Im

Moment sind natürlich auch Förderungen und Vergünstigungen für Elektroautokäufer über mehrere Tausend Euro ein Thema, wenngleich einige der Benefits in diesem Jahr auslaufen und noch keine Nachfolgeregelungen in Sicht sind. Dabei kann es sich um enorme Summen handeln wie etwa bei der Sachbezugsbefreiung für Firmenwagen oder bei der Befreiung von der motorbezogenen Versicherungssteuer (vormals Kfz-Steuer). Und es gibt natürlich auch keine Normverbrauchsabgabe, da der Elektroantrieb mit null CO2-Ausstoß bewertet wird. <

VW I.D. VIZZION Ein weiteres Fahrzeug aus der I.D.-Familie, im Gegensatz zum kompakten I.D. aber noch ein Stück weit in der Zukunft verortet: Mit einem Auto dieser Sorte, also einer rein elek­ trischen Oberklasselimousine, wird VW so um 2025 herauskommen. Zumindest die Studie hat kein Lenkrad, keine Pedale und ist also nicht dafür vorgesehen, dass ein Fahrer einsteigt. Das ist autonomes Fahren auf Level V, also voll. Die Software ist selbstlernend, VW nennt den Vizzion also intelligent.

FOTOS: WERK

LAGONDA VISION CONCEPT Wenn schon Porsche und Jaguar den Zug zu Elektromarken zeigen, will Aston Martin nicht nachstehen und gründete gleich eine eigene einschlägige Submarke: Lagonda. Das Vision-Coupé (Bild) erregte in Genf Aufsehen, in die Realität dürfte es hingegen eher ein SUV schaffen, das auf dem 2019 erscheinenden, zunächst konventionell motorisierten DBX aufbaut. Für dieses SUV ist das Jahr 2021 vorgemerkt. Später soll auch eine Limousine kommen.

coverstory | INTERVIEW

„In Wohnanlagen eher schwierig“

Was bremst, was beschleunigt: Buchautorin Daphne Frankl-Templ über die rechtlichten und gesellschaftlichen Aspekte der Elektromobilität im Gespräch mit Rudolf Skarics.

meiner Fahrten, wie viel Platz brauche ich für Personen und Gepäck? 90 Prozent aller Ladevorgänge werden daheim erledigt. Wenn ich in einem Einfamilienhaus lebe, ist das sehr einfach, in Wohnhausanlagen meistens eher schwierig, aber in einigen Bundesländern sind bei Neubauten Leerverrohrungen bereits vorgeschrieben.

In die Elektromobilität sind ja unterschiedlichste Interessensgruppen involviert. Wer bringt die Sache voran, wer bremst?

Grundsätzlich sind Städte und Gemeinden Verfechter der Elektromobilität.

Sie haben in der Regel Interesse daran, dass die Luft besser wird, dass sich die Parkplatzsituation entschärft, dass der Verkehr leise abläuft. Und natürlich die Energieversorger: Für sie bedeutet das ein zusätzliches Geschäft, mit Ladeinfrastruktur und Stromverkauf. Eher gebremst haben die Fahrzeughersteller, die noch nicht ganz die Reife der Technologie gesehen haben. Bei Preis und Reichweite spießte es sich natürlich auch für die potenzielle Kundschaft.

Spießt es sich da nicht noch immer?

Das ist sicher ein Grund, warum die Zulassungszahlen einfach noch nicht so weit sind.

In den letzten fünf Jahren wurde an den Rahmenbedingungen für 22

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Elektroautos einiges verbessert, was konkret?

Es wurde europaweit eine Richtlinie erlassen zum Aufbau von Ladeinfrastruktur für alternative Kraftstoffe und damit ist einhergegangen, dass den Mitgliedsstaaten aufgetragen wurde, das Thema Elektromobilität zu fördern, rechtliche Rahmenbedingungen dafür zu schaffen. So sind die ersten Elektromobilitätsgesetze vorgestellt worden, mit eigener Kennzeichnung von Fahrzeugen, mit eigenen Verkehrszeichen, etwa, um Parkplätze zu reservieren.

Früher gab es bereits das Thema internationale Normung für die Fahrzeuge und die Ladeinfrastruktur.

Wo soll jemand zuerst hingehen, der ein Elektroauto kaufen will, zum Autohändler oder zu Stromversorger?

Mein erster Gang wäre der zu mir selbst, eine Analyse meines Fahrverhaltens, meines Mobilitätsverhaltens.

Was sind 90 Prozent meiner Fahrten, welche Reichweiten haben 90 Prozent

Muss man annehmen, dass das Thema Elektromobilität in China am weitesten fortgeschritten ist?

Das stimmt, das ist natürlich ein von oben reguliertes System, wo 2015 mit dem Maßnahmenplan „Made in China 2025“ ganz konkrete Maßnahmen festgelegt wurden. Es gibt eine Technologie-Roadmap und dazu fährt man eine sehr protektionistische Industriepolitik. Ausländische Elektrofahrzeughersteller können nur in einem Joint Venture mit chinesischen Herstellern dort auch Autos verkaufen, ohne horrende Importzölle zahlen müssen. Ein weiterer Punkt sind Genehmigungserleich-

FOTOS: ANDREAS RIEDMANN

Dr. Daphne Frankl-Templ war von 2012 bis 2017 Koordinatorin für Elektromobilität im Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie. Sie leitet seit 2017 die Lehrveranstaltung „Rechtsgrundlagen der Elektromobilität“ am FH Campus Wien und ist Expertin für Elektromobilität in der Rechtsanwaltskanzlei Templ in Wien. Soeben erschien ihr Fachbuch Elektromobilität und Recht im Manz-Verlag, 208 Seiten, € 42,-.

Das Elektroauto hat ja in Europa einen recht unterschiedlichen Stellenwert, wo sind die Vorreiter?

Wenn man einmal vom Nicht-EULand Norwegen als Spitzenreiter absieht, sicherlich die Niederlande und Frankreich. Der Free-Floating-Betreiber Car2Go fährt in Amsterdam elektrisch, ganz einfach, weil die Ladeinfrastruktur gut genug ausgebaut ist, In Paris ist Autolib sehr erfolgreich, ein Carsharing-Unternehmen mit weit über 1.000 Elektrofahrzeugen, zum Schluss stehen die östlichen Nachbarn, in Ungarn gibt es immerhin Initiativen und in Tschechien ist vor allem die Automobil-Zulieferindustrie daran interessiert. In Deutschland gibt es seit 2015 ein Elektromobilitätsgesetz, das wird dort aber von den Gemeinden eher zögerlich umgesetzt.

terungen für Elektroautos in Ballungsräumen, um auch die Luftprobleme in den Griff zu kriegen.

Zurück nach Österreich: Es werden einerseits gar nicht so geringe Ankaufsförderungen und Vergünstigungen für Elektroautos gewährt, gleichzeitig existieren aber immer noch erhebliche Hürden für den Betrieb eines E-Autos ...

Ich kann Ihnen drei Punkte nennen, wo etwas getan werden muss. Nummer eins, Erleichterungen bei der Errichtung von Ladeinfrastruktur, etwa, dass man nicht unbedingt das Einverständnis aller Miteigentümer in einem Wohnhaus benötigt, um eine Ladestation zu errichten. Nummer zwei, Stärkere Förderung von Elektrofahrzeugen im Güterverkehr und Nummer drei, Anpassung der Straßenverkehrs-

Hinter dem Nicht-EU-Land Norwegen gehören etwa Niederlande und Frankreich zu den Vorreitern. ordnung an moderne Mobilitätskonzepte, Carsharing oder etwa Umweltzonen, in die nur Elektrofahrzeuge einfahren dürfen.

Ist das nicht schon möglich, immerhin haben Elektroautos Kennzeichen mit grüner Schrift, um sie als solche zu identifizieren?

Sie können nach § 14 IG-L eine Umweltzone nur errichten, wenn die Luftschadstoffgrenzwerte überschritten werden, um damit Elektroautos zu privilegieren. Sie wollen aber vielleicht als Stadt eine dauerhafte Umweltzone nach der Straßenverkehrsordnung einrichten, nicht nur wenn Grenzwerte überschritten werden.

Elektromobilität und autonomes Autofahren werden gerne in einem Atemzug genannt. Das autonome Autofahren erfordert aber besonders viele Gesetzesänderungen, sind da nicht noch viele Fragen offen?

Ich glaube, das wird trotzdem sehr schnell kommen. Weil starke ökonomische Interessen dahinter stehen. Es werden enorme Unfallfolgekosten gespart, es gibt Vorteile bei der Energieeffizienz des Verkehrs, und wir werden einen flüssigeren Verkehr haben. Es wird auch sicher zu einer Steigerung des Individualverkehrs kommen, weil es so komfortabel ist. Dafür müssen natürlich noch rechtliche Rahmenbedingungen geschaffen werden. In Zukunft wird auch viel stärker die Produkthaftung bei den Fahrzeugen zum Tragen kommen. <

COVERTHEMA | KOMMENTAR

Beeindruckt uns – einfach!

Ein Appell an die Autohersteller, die uns eine Zukunft in die Regale stellen wie Schoko-Krampusse im Oktober. Worauf sollen wir uns eigentlich freuen?

Wie Rudolf Skarics einmal in der autorevue so lapidar festgestellt hat: „Strom lässt sich nicht mit Bargeld bezahlen.“ Damit hat er die ganze Misere auf den Punkt gebracht, bis hin zur absoluten und totalen Abhängigkeit von institutionellen Firmengeflechten, anonymen Konsortien, denen im Anlassfall kein Gericht beikommen kann – oft schon allein deshalb, weil man sich nicht über den Gerichtsstandort einigt. Hochspezialisierte Rechtsanwälte und Anlageberater übernehmen von Modellen wie Ikea, Google, Facebook, Amazon die effizientesten Tricks, um Steuern zu sparen, Geldflüsse zu optimieren, Kunden am Gängelband zu halten. Alles völlig legal und undurchschaubar.

Das Elektroauto bietet erstmals die Möglichkeit zur absoluten Totalkontrolle des Auto-Users, mag das jetzt noch so weltverschwörerisch klingen. Wir sind geliefert, in jeglichem Sinne. Man kennt unsere Wege, der BMW i4s wird uns morgens vorgewärmt und mit der Lieblingsmelodie empfangen. „Wir müssen heute mit fünfzehn Minuten Fahrzeitverzögerung durch erhöhtes Verkehrsaufkommen rechnen“, hat er bereits um 6.30 Uhr via Alexa verkündet. So jedenfalls deklinieren uns die Autohersteller das rauf und runter, ohne dabei die Zunge in die Backe zu schieben. Die meinen das ernst. Halten wir fest: Jegliche Zukunftsvision der Autohersteller ist töricht. In kurzer Zeit haben sich Mobilitätsdienstleister ein Portefeuille angeeignet, das ihnen überhaupt nicht zusteht. Sie reklamieren unsere Zukunft für sich, ohne dass sie darum gebeten wurden.

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as tun? Jammern hilft nicht. Wir sind eh außer Obligo. Niemand verlangt unserem Kleinstadtdenken ab, die Welt zu retten. Hauptsache, die Leasingrate stimmt. ass die Zukunft elektrisch sein wird, scheint ausgeVielleicht ist das ein Irrglaube, aber es sieht so aus, als würmachte Sache. Es geht alles wunderbar Hand in Hand. de der Kunde seine konventionelle Kraft als Regulativ verDer Braunkohleherd lässt sich lokal abschirmen, Flusskraftlieren, er wird eher als beiläufiger Index geführt, um längst werke präsentieren sich eher noch als Ausflugsziele denn gefällte Entscheidungen zu begründen. Dabei muss man als irreversible Naturzerstörung, und Atomstrom beziehen einräumen: Der Autokäufer, die Autokäuferin läuft in der wir von den anderen drüben. Lithium, Kobalt, das sind so Regel dorthin, wo es billig, sicher, massig zugeht. Hohe Sitzsemiabstrakte Begriffe aus dem Chemieunposition! terricht, damit muss man sich nicht weiter Völlig unverständlich dabei, wie sehr beschäftigen. Kinderarbeit im Kongo – mag sich die Automobilindustrie der Jugend sein, aber welche Großhandelskette leistet verschließt. Über welches pfiffige Auto sich das nicht? Nach dem Motto „Wie man’s kann sich ein Führerscheinneuling heute macht, ist es falsch“ lassen sich diese skanfreuen? Gebrauchter Lupo als höchstes der dalösen Situationen an Mensch, Tier und Gefühle? Mazda MX-5, Rettung der jungen Pflanzen per Schulterzucken egalisieren.

Menschheit?

Und, wie man kürzlich mit ÜberraSchließlich wollen wir nichts weiter, als säuberlich in die unvermeidlichen Umwelt- Über welches pfiffige Auto kann sich schung auf dem Genfer Automobilsalon zonen einzufahren. Elon Musk wird uns ein Führerscheinneuling heute freufeststellen musste: Es gab heuer keine en? Mazda MX-5, Rettung der jungen ­erlösen, der Rest folgt nach. e­ inzige Kleinwagenpremiere.

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Menschheit?

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FOTOS: ANDREAS RIEDMANN

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ie Autoindustrie versorgt uns heute mit plastischen Zukunftsvisionen, die völlig festgeschrieben erscheinen, deren Einlösung aber noch Jahrzehnte auf sich warten lassen wird.

Noch nie war das Zukunftsfenster, das uns ständig eröffnet wird, so scharf umrissen und komplett verglast: Elektromobilität, Wasserstoff-Alternative, ein bissel Erdgas, Car2Car-Communication, Car2X-Connectivity, intelligente Verkehrsregelsysteme, adaptive Apps sonder Zahl.

Und alles natürlich selbstfahrend, versteht sich.

Und was haben wir heute? Den nicht abreißenden SUVBoom, scheußliche Details aus dem Gruselzoo, aber vor allem: weltweite Absatzsteigerungen scheinbar ohne Ende.

Die bestimmenden Märkte China, USA, Indien warten nicht auf die Zukunft, sie wollen jetzt bedient werden, und zwar im Großformat. Hybridantriebe erspielen Bonuspunkte, sind im Gesamtfußabdruck aber gewiss nicht so heilsam, wie behauptet wird. Alternativprogramme wie Erdgas und Hoffnungsträger Brennstoffzelle scheinen an mangelnden Lobbys zu kranken. Die Zukunft des Dieselmotors ist ungewiss, lässt sich aber nicht so schnell abdrehen.

Wir dürfen nicht alles aus unserer bequemen Weltsicht betrachten, sondern müssen an das Gros der untermotorisierten Länder denken, die auch einmal drankommen wollen, und das möglichst billig.

Zudem hat jeder Hersteller seinen elektrischen Heiligenschein entflammt, Milliarden gehen in die Entwicklung von Elektrokonzepten. Man weiß nicht, wohin eigentlich. Das Elektroauto gehört zu den simpleren Ansprüchen an die Technik.

Tatsächlich haben wir es meist mit egomanischen SUVs und Crossovern zu tun, die scheinbar hemmungslos an Fahrzeuggröße zulegen, nicht einkalkulierend, dass der Stadtraum gleich bleibt.

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ann das Zukunft sein? Vornehmlich scheint man ein Problem mit dem nächstgrößeren zu überdecken. An echte Einsparung denkt in der Autobranche niemand. Man hofft, möglichst elegant und vor allem lukrativ von unserer Verbrenner-Misere in das geordnete Kabelwerk der Elektromobilität hinüber zu rutschen, ohne dabei wesentliche Zugeständnisse zu machen. Die Zurichtung des Users wird auf sämtlichen bekannten und etlichen neuen ­Kanälen passieren, automatisierter Pizzaliefer­ service inklusive, alles dank künstlicher Intelligenz eingepeilt und automatisch verbucht. Die große Freiheit Automobil, für die wir uns bis vor Kurzem noch begeistert haben, dieses spielerische Lenkbedürfnis, all das Schalten und Drehen, die maschinistische Verantwortung, die Könnerschaft in der täglichen Herausforderung, selbst der Zeitpunkt des Aufbruchs und die Routenwahl sollen uns genommen werden. Imaginäre Werbetafeln säumen unsere Fahrt.

Was wir hingegen immer noch vermissen, ist ein legitimer Nachfolger des Citroën 2CV oder eines anderen Genialisten der Einfachheit. Beeindruckt uns damit! Kompliziert geht immer.

Paradoxerweise sind es am ehesten noch Supersportwagen, die dem Elementaren am nächsten kommen, knochentrockene Vollzugsmaschinen wie der Lamborghini Huracán Performante oder der Aston Martin Vantage. Ausgerechnet sie sind frei von Assistenzsystemen, diesen neuralgisch gewordenen Stimmungsverderbern, piepsgewordenen Schulmeisterlein, seelenlosen Zulieferteilen, derer man nicht Herr wird – offensichtlich nicht einmal mehr die Autohersteller selbst. Der Siegeszug der Elektronik mag schlüssig sein im Moment. Wird man dereinst erkennen, wie perfide uns das Auto, das Lenkrad aus der Hand gewunden wurde, ist es garantiert zu spät.

Der Siegeszug der Elektronik mag schlüssig sein im Moment.

Wird man dereinst erkennen, wie perfide uns das Auto, das Lenkrad aus der Hand gewunden wurde, ist es garantiert zu spät.

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ag sein, man unterstellt uns, am eigenen Ast zu sägen, ins eigene Nest zu schmutzen. Dagegen würden wir uns wehren. Wir sehen unsere Aufgabe darin, einen freudvollen Umgang mit den Dingen des Lebens zu pflegen, das Automobil als erhebenden Beitrag darin zu betrachten, mit Vergnügen und mit Verantwortung. Freilich haben wir auch keine Generallösung zu bieten, sehen uns aber immer wieder angeregt, die Zukunftsmodelle der einzelnen Hersteller einer kritischen Überprüfung zu stellen. In den über fünfzig Jahren ihres Bestehens hat die autorevue immer eine Linie der freundlichen Zurückhaltung gepflogen, nie sektiererisch, immer unter dem unausgesprochenen Vorzeichen, dass es noch wichtigere Dinge gibt im Leben als das Auto. Aber die Kombination aus Technik und Eleganz, aus Bedienungsfertigkeit und Kraftbändigung, das Zusammenspiel der Systeme und die Art, eine Kurvenkombination zügig, sicher und mit konzentrierter Aufmerksamkeit unter sämtlichen Wetterbedingungen hinzulegen, das alles ist ein Quell nicht versiegender Begeisterung am Autofahren, die wir uns nicht von anonymen Konsortien der Freudlosigkeit nehmen lassen wollen. <

neu | FORD MUSTANG 2018

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FOTOS: WERK

CLUSTER Magne-Ride im Breitwand-Drama auf dem Schonpad gegen Wounded Knee. Dem Fahrspurhalte-Pony sind immer noch hinkende Klischees abzuringen, weil, hey, Gringo: fünf Liter Hubraum!

Von David Staretz

neu | FORD MUSTANG 2018

Sachwalter Die neue Farbe heißt Orange Fury. Wie sonst? Neu sind die traditionell weißen Heckleuchten. Im sonst konventionellen Cockpit herrscht elektronische Verclusterung auf allen Ebenen – nicht ideal, aber recht gut verwaltet.

Die Entscheidung Shifter oder Schalthebel verändert alles. Aber hey, zehn Automatik-Stufen, wer hat das schon?

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beim heftigen Pedalieren nicht das Knie wundreibt, wurde ein Kniepad am Mittel­ steg befestigt. Und für alle Freunde des saloonparkfähigen Sattelknopfes: Der ­ Handbremshebel bleibt. Den benötigt man allerdings nicht für das USP-Feature direkt aus den USA: Den Line-Lock-Modus, auch Burnouter genannt. Damit kann man therapieferne Rauchsignale senden von Supermarkt-Parkplatz zu Supermarkt-Parkplatz.

Sonst: zwei neue Farben, Recaro-Sitze auf Wunsch und in der Motorhaube inte­ grierte Lufteinlässe, die europäischem Fußgängerschutz gerecht werden.

Warum aber Magne-Ride, das grundgeniale Dämpfersystem mit Magnetpartikeln im Flüssigkeitsdämpfer, erst jetzt hier zum Einsatz kommt, kann Ford selbst nicht erklären.

(Jetzt allerdings, Burschen, gehört die in den

SHORTCUT Was wir mögen Das Gesamtereignis als Platz­ halter untergehender Epochen.

Was uns fehlt Serienmäßiger Seitenhalt im oberen Körperbereich.

Was uns überrascht Wie viele Knöpfe sich auf ein Lenkrad packen lassen. Und dass man davon drei benötigt, allein um das Radio einzustellen.

Perfekt, wenn … … man den Gute-Nachbarschaft-­ Modus (leiser Start) schon für die Woche vorprogrammiert hat.

Die Konkurrenz Früher: Corvette. Heute: Chevrolet Camaro, Dodge Challenger.

Eigentlich doch: Audi A5, BMW 4er, Mercedes E-Klasse. Oder Äpfel vs. Birnen.

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ehr Mustang gab es noch nie. In einer umfassenden Modellpflege verpasste man dem Pony-Car eine zugeschärfte Schnauze plus 29 Artgenossen mehr im V8, sorgte für beschränkten Verbrauch beim Ecoboost-Vierzylinder, spendierte neue LED-Scheinwerfer, vier Endrohre und jede Menge an digitalem Breitwanddrama im Info-Cluster.

Damit auch die Hardware etwas davon hat, wurden die neuen Fahrmodi Track ­Acceleration (samt automatischer Stoppzeit) und die Quartermile-optimierte Drag Acceleration eingeführt vor dem technischen Hintergrund einer optionalen Zehngang-Automatik.

Keine Sorge: Der Handschalter beschränkt sich auf bisherige sechs Gänge, kann aber Momentenanpassung. Damit man

Room To Groove Fünf Liter Hubraum, das wird nicht billig. Aber ehrlich: Wer will einen Mustang namens Ecoboost?

Nullerjahren von Delphi Corporation lancierte Erfindung den Chinesen.) Schon 2002 bediente sich der Cadillac Seville des magnetorheologischen Systems, bei dem sich Dämpfer über Elektroimpulse in Millisekunden variabel versteifen oder entspannen lassen. Prominente Lizenznehmer: Ferrari, Lamborghini, Audi, Land Rover.

Also genau das, was ein Zwei-TonnenHecktriebler braucht. Um dem speziell als V8 machtvollen Massivsportler Leichtfüßigkeit einzuhauchen, hilft es weiters, in den

DATEN Ford Mustang 2018 Track-Modus zu gehen. Dann schaltet das Zehnganggetriebe flott genug, um nicht als Spaßverhinderer zurückgestuft zu werden.

Grundsatzfrage: Ecoboost oder V8? Na, wenn schon Mustang, dann die schwere Partie. Wir haben ihn doch nicht etwa vernunfthalber erworben? Hubraum kann nicht durch weniger Hubraum ersetzt werden.

Obwohl sich die 290 PS auch nicht schwach anfühlen – und das Gewissen wird um über 3 l/100 km entlastet im Normschnitt.

Dennoch: Hier regiert Ur-Old-School, wie schon das Dach des Cabrio klarmacht, dessen Verriegelung händisch gelöst werden muss, ehe der E-Mechanismus in Kraft tritt.

Das hatten wir in den sechziger Jahren schon besser, damals lief das vollautomatisch ab.

Doch alles Bullshit, denn Europa blickt auf das (insgesamt schon drei Mal strapazierte) Sondermodell Bullitt mit 464 PS und B&O-Soundanlage. Damit ab Herbst klar ist, wo die Musik spielt. <

Antrieb 4- bzw. V8-Zylinger-Motoren, Alublock-/Köpfe. DOHC. 6-Gang-Getriebe/10-Stufen-Automatik. Hinterradantrieb, Sperr-Differenzial.

Fastback 2,3 Ecoboost ab € 48.750,–.

Convertible 2,3 Ecoboost ab € 53.750,–.

290 PS/231 kW/5.400/min. 440 Nm/ 300/min. 0–100 km/h 5,8 sec, Spitze 233 km/h. Normverbrauch/CO2 12,2/7,2/9,0 l/100 km/199 g/km.

Fastback 5,0 ab € 60.450,–.

Convertible 5,0 ab € 65.450,–.

450 PS/331 kW/700/min. 524 Nm/ 4600/min. 0–100 km/h 4,6 sec, Spitze 249 km/h. Normverbrauch/CO2 19,1/9,1/12,8 l/100 km, 279 g/km.

Dimensionen 2+2 Sitze, L/B/H 4784/ 2080/1381 mm, Tank 59/61 l, Kofferraum 408 l, Conv. 332 l. Räder 255/40 R 19.

Gewichte Leergewicht 2023 bis 2150 kg, Ausstattung Ecoboost: 6 Airbags, aktive Motorhaube/Fußgängerschutz, Scheinwerfer-Assist, umklappbare Rücksitzlehnen, ISOFIX, Schaltwippen bei Autom., 2-Zonen-Klimaautomatik. 5,0 zusätzlich: Schwarze LM-Räder, Klappen-Auspuff, vier Endrohre, Launch Control (nur Handschalter). 6-Kolben-Brembo-Anlage.

Extras Carbon-Paket € 2.200,–, Premium-Paket € 3.200,–, Magne-Ride € 2.800,–, Recaro-Sitze € 2.500,– etc.

neu | RANGE ROVER P400e

Das Pferd darf weiter geritten werden

Range Rover sucht den Weg aus der CO2-Falle und präsentiert einen beeindruckenden Ansatz.

Ein bisschen Disziplin wird aber auch von uns verlangt.

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er Urvater der SUVs erfährt eine sanfte Überarbeitung und eine gravierende Erweiterung seines Talentespektrums, wobei die feinen Karosserie­ retuschen vorne und hinten rund um die Stoßfänger und an denselben das Auftreten nicht wesentlich ändern. Entscheidender erscheint es wohl, dass die Antriebskonfigurationen weiter in Richtung weniger CO2-­ Ausstoß überarbeitet wurden. Trotz Aluminium-Spaceframes ist der Range Rover ja noch immer das prominenteste Schwergewicht unter allen Autos, die gerade noch mit B-Führerschein zu fahren sind. Da ist die Herausforderung zum Sparen antriebsseitig besonders ausgeprägt.

Wir haben also eine neue Motorisierung, die nicht nur innerhalb der Marke die Richtung für die Zukunft vorgibt, auch im Konkurrenzvergleich gilt der Plug-in-Hybrid als vorbildhaft. Die anderen müssen großteils erst nachziehen. Der Vierzylinder-Turbomotor leistet 300 PS und liegt damit im Spitzenfeld aller serienmäßigen Zweilitermotoren.

Zudem greift ihm auch noch ein 116 PS starker Elektromotor regelrecht unter die Arme, zumal dieser anstatt des Drehmomentwandlers in der Automatikgetriebeglocke sitzt.

Damit kann man auf Wunsch bis zu 51 Kilo-

Wer lädt wirklich?

Zweifelsohne ermöglicht der Plug-in-Hybrid auf der Kurzstrecke einen überwiegend elektrischen Betrieb. Es ist auch sehr komfortabel, sich rein elektrisch fortzubewegen. Die Frage, wie der gelebte Alltag eines Range-Rover-Fahrers aussieht, können wir hier allerdings nicht beantworten.

In jedem Fall spart man rund 20.000 Euro Normverbrauchsabgabe schon beim Kauf.

Erstes Facelift Der Range Rover bekommt auch das neue InfotainmentSystem mit zwei Monitoren an der Mittelkonsole – in ihrer Funktionsvielfalt eine echte Herausforderung (besonders im Rechtslenker). Sieht aber verdammt gut aus.

Range Rover Sport Auch der preisgünstigere Bruder ist als Plug-in-Hybrid zu haben. Hier aber die Topversion SVR mit Kompressor-V8 und nunmehr 575 PS.

SHORTCUT Was wir mögen Gediegenes Gleiten über alle Köpfe hinweg.

Was uns fehlt Der Fluss zum Durchqueren.

Was uns überrascht Die Leichtfüßigkeit von annähernd drei Tonnen Lebendgewicht.

Perfekt, wenn … … man sich auch noch einen guten Chauffeur leisten kann.

Die Konkurrenz Als Plug-in-Hybrid nur Volvo XC90. Als Hybrid: Lexus RX 450h.

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Wattiefe 900 Millimeter! Kompromissloser Geländewagen und Luxus­ dampfer in einem, damit gerät man schon fast an die Grenzen des B-Scheins, jedenfalls bei der Langversion in Topausstattung mit Anhängerkupplung.

meter rein elektrisch fahren. Und das sollte man auch möglichst oft, denn nur dann kommen die fantastisch niedrigen Benzinverbrauchs- und folglich CO2-Werte unserer ­Lebensrealität zumindest näher. Die Funktionen des Allradantriebs wurden dabei vollinhaltlich integriert. Sie können aufatmen! Die Klimarettungsmaschinerie beeinträchtigt nicht im Geringsten die Kernkompetenzen des Range Rovers, das heißt, von ­Geländegängigkeit bis Wattiefe sind keine Beeinträchtigungen zu erwarten. Rund 100 Liter des Kofferraums beanspruchen allerdings die Batterien, aber wir können sagen: Es ist immer noch genug Raum übrig. Und die Anhängelast ist zwar um 1000 kg geringer, aber mit verbleibenden 2,5 Tonnen noch immer ganz erheblich.

Die Batterien weisen einen Energieinhalt von 13 kWh auf, klein genug, um sie zuhause an der Steckdose über Nacht vollzuladen.

Zusammen mit dem Elektromotor, der Ladetechnik und Leistungselektronik kommt der Wagen dann auf etwa das gleiche Gewicht wie jene Modelle mit V8-Motoren (2500 kg), Diesel wie Benziner. Das heißt, signifikant leichter ist nur mehr der V6-Diesel (2250 kg). Die Variante mit langem Radstand bringt jeweils noch einmal 100 kg mehr auf

die Waage. Nur so viel, um die Dimensionen zu skizzieren, in denen wir uns hier bewegen.

Die neue Antriebstechnik wirft keinerlei Zweifel auf, ob sie denn auch dem großen Anspruch würdig sei. Leise, geschmeidig, das Konzept bliebt nichts schuldig auf unserer Erwartungsskala, und die Lenkung wurde zu unserer Freude noch einmal feingetunt. Der Plug-in-Hybrid reiht sich schlüssig in die Modellpalette ein, und es bleibt die helle Freude übrig, dass man aufgrund des umweltfreundlichen Antriebs nicht weniger als rund 20.000 Euro Normverbrauchsabgabe spart.

Fortschritt auch in einigen Detailfragen.

Das Touch-Pro-Duo-Infotainmentsystem mit zwei Screens an der Mittelkonsole ist nach dem neuen Range Rover Velar jetzt auch im klassischen Range Rover serienmäßig. Drei verschiedene LED-ScheinwerferSysteme stehen zur Wahl, und immer noch sind alle Varianten mit Luftfederung ausgestattet.

Im Wesentlichen sind besagte Neuigkeiten auch auf den Range Rover Sport übertragbar. Besonders stehen diesem aber die nunmehr 575 PS des SVR mit V8-Kompressormotor zu Gesicht. Hier reden wir endlich nicht mehr vom Sparen.

Rudolf Skarics

DATEN Range Rover P400e Plug-in-Hybrid Preis ab € 119.700,– (NoVA 0 %) Steuer jährlich: € 1648,44 Antrieb R4-Zylinder-Turbomotor, 1997 ccm, 221 kW/300 PS plus Elektromotor 85 kW (116 PS), Systemleistung 297 kW (404 PS), Drehmoment 640 Nm. Parallelhybrid mit EV-Modus. Elektromotor im Automatikgetriebe integriert, Allradantrieb permanent mit Geländereduktion. Li-Ionen-Batterie 13 kWh. Ladetechnik einphasig bis max. 7 kW. Fahrleistungen 0–100 in 6,8 sec, Spitze 220 km/h (137 km/h elektrisch), CO2 64 g/km, Normverbrauch 2,8 l/100 km (10,9 l/100 km ohne Stromzufuhr von außen), Stromverbrauch 21 kWh/100 km, rein elektrische Reichweite 51 km.

Dimensionen 5 Sitze, L/B/H 5000/ 2073/1869 mm (langer Radstand 5200 mm), Tank 50 l, Kofferraum 802–1843 l.

Gewicht ab 2509 kg. Anhängelast 2500 kg.

Ausstattung Touch-Pro-DuoInfotainment-System, 3-ZonenKlimaautomatik, LED-Scheinwerfer, adaptives Fahrwerk mit Luftfederung und umfangreicher Fahrdynamikkontrolle, Lenksäule elektrisch verstellbar, Alarmanlage, Ledersitze, 19-Zoll-Räder.

Extras Metallic-Lack ab € 1.154,–.

Panoramadach ab € 2.056,–, Matrix LED-Scheinwerfer ab € 1.235,–, ­Alufelgen 20–22 Zoll ab € 1.574,–. adaptiver Tempomat € 2.123,–, Fahrassistenzpaket ab € 2.542,–.

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Report WIRTSCHAFT & TECHNIK

Die Drei

Ein Neuwagen kann per Kredit, Leasing oder Barkauf finanziert werden, und anschließend gilt, eine passende Versicherung zu wählen. Dabei kann man viel richtig machen und zum Glück nur wenig ganz falsch – vorausgesetzt, man beachtet ein paar Basics und kennt das Kleingedruckte. von Martin Strubreiter

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autorevue 4/2018 extra

ILLUSTRATION: BENGT FALLSTRÖM

D

ie Sache mit dem Restwert will beim durchschnittlichen Leasingvertrag fünf Jahre vorausgesehen werden, um eine auch in der Zukunft gültige Summe dort einzutragen. Viele Jahre lang war der Gebrauchtwagenmarkt gut abschätzbar, jetzt gibt es ein paar Unwägbarkeiten: Diesel- und Elektroautos.

Vor allem beim Diesel spießt sich’s derzeit – es kommt halt alles drauf an, wohin die Umweltgesetze, die Geschmäcker und Vorstellungen künftig weisen: Wie heftig Diesel-Pkw künftig an Wert verlieren, kann heute niemand ganz genau sagen, wiewohl eine beruhigende Grundlinie („Alles halb so wild“) geahnt werden darf. Verlässlich normkonform sauber sind Autos, die ab dem heurigen Herbst typisiert werden und die Abgasnorm Euro 6d-TEMP erfüllen – manche Autos schaffen diese Norm schon jetzt, das kann beim Kauf erfragt werden.

Michael Osinger, Leasingexperte der Erste Bank: „Ein Vertrag mit garantiertem Restwert macht die Summe, die das Auto zum Vertragsende kostet, für die Kunden perfekt kalkulierbar. Sollten Dieselautos ihren Wert dann doch besser halten als angenommen, kann man das Auto erwerben und privat weiterverkaufen.“ Natürlich ist bei garantiertem Restwert die monatliche Rate etwas höher, aber wer sich beide Varianten ausrechnen lässt, wird erkennen, dass der ­Unterschied gering ist. Ähnlich ungewiss wie beim Diesel ist der Restwert bei Elektroautos. Revolutioniert eine neue Technologie die Batterien, dann verlieren ältere E-Autos schneller an Wert als gedacht – auch hier kann der Restwert vertraglich fixiert werden.

Aus der Restwertdebatte eine generelle Empfehlung zum Leasing abzuleiten, wäre dennoch verfrüht. Also der Reihe nach.

BAR, KREDIT, LEASING Eine eher sorgen-

freie Zukunft garantiert der Barkauf.

Wer den Kaufpreis seines neuen Autos beim Händler hinblättert, muss sich künftig nicht mehr um Monatsraten

Einige Marken bieten Versicherungsklauseln an: Werden DieselFahrverbote beschlossen, die die Leasingnehmer unmittelbar und massiv betreffen, dann darf das Dieselauto kostenlos zurückgegeben werden. oder Restwert kümmern, indes: Kaum jemand hat solch namhafte Summen einfach bereitliegen, wenn das neue Auto fällig ist.

In der Praxis werden Autos folglich mit Hilfe von Geldinstituten finanziert, also per Kredit. Oder per Leasing, das mittlerweile zur häufigsten Finanzierungsform gereift ist – knapp 40 % der Privatkäufe werden so finanziert, bei den gewerblichen hat Leasing schon die absolute Mehrheit. Wie viele Neuwagen über einen Kredit finanziert sind, ist hingegen nicht exakt zu beziffern. Wer das Geld schon zum Autohändler mitbringt, wird nicht gefragt, woher die Summe stammt.

Keine der beiden Finanzierungsformen ist per se im Vorteil, meistens ist der Unterschied zwischen den Anbietern größer als zwischen den Finanzierungsformen. Michael Osinger: „Wichtig ist, mehrere Angebote zu vergleichen. Dabei zählt der Gesamtbetrag über die Laufzeit inklusive aller Gebühren, beim Leasing sind auch Anzahlung und Restwert zu berücksichtigen. Ein reiner Vergleich der Monatsraten ist nie zielführend.“ Es zählt auch der effektive Zinssatz inklusive aller Gebühren und verpflichtender Zusatzversicherungen – und nicht der nominale, wie er in der Werbung oft genannt wird. Die Anbieter sind gesetzlich verpflichtet, (auf Verlangen) eine Auflistung aller Kosten zu erstellen.

Ganz wichtig: beim Autohändler wie ein Barzahler verhandeln und erst dann die Finanzierung ansprechen. Und sich für die Klärung der Finanzierungsfrage viel Zeit nehmen, schließlich verwendet man fürs Konfigurieren des neuen Au-

tos meist Wochen oder Monate, und auch am Kaufpreis wird lange gefeilscht. Wer danach die Finanzierung beiläufig entscheidet, wird kaum das beste Angebot erwischen.

KREDIT VERSUS LEASING Geld Ausborgen

gehorcht einem einfachen Muster: Man bekommt eine Summe in die Hand ­gedrückt und zahlt sie dann in Raten wieder zurück.

Leasing setzt sich aus mehreren Komponenten zusammen: Man zahlt am Anfang eine Anzahlung, die als Depotzahlung (wird über die Leasingdauer für den Kunden angelegt und steht am Ende wieder zur Verfügung) deklariert sein kann oder als Mietvorauszahlung, die sukzessive den Monatsraten zudosiert und somit über die Leasingdauer verbraucht wird.

Nach Ablauf der Leasingdauer ist der Restwert des Autos fällig, siehe oben.

Der wird von manchen Leasinggesellschaften meistens etwas höher angesetzt, um mit niedrigeren Raten zu werben – in diesem Fall zahlt man für das gebrauchte Auto mehr als den Zeitwert.

Kein gutes Geschäft.

Gibt man den Gebrauchtwagen an die Leasinggesellschaft zurück, dann entkommt man dem Restwert trotzdem nicht: Bringt das Auto bei der Verwertung durch den Leasinggeber weniger als den vertraglichen Restwert, dann zahlt der Kunde drei Viertel der Differenz. Erzielt das Leasingunternehmen beim Verkaufen des Autos aber mehr als den vertraglich angenommenen Restwert, dann erhält aber auch der Ex-Fahrer drei Viertel des Mehrerlöses.

BONITÄT UND ZAHLUNGSPROBLEME Kredit und Leasing werden generell nur gewährt, wenn die Geldinstitute die Summe mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit wieder zurückbekommen. Um das sicherzustellen, prüfen sie vorher die Bonität der Kunden – wer nicht kreditwürdig ist, bekommt auch keinen Leasingvertrag. Außer für ein deutlich günstigeres Auto, je nach finanzieller Lage.

Schlittert man während der Leasingoder Kreditdauer in eine finanzielle 4/2018 autorevue extra 33

REPORT | FINANZIERUNG

FIXER ODER VARIABLER ZINSSATZ? Bei bei-

den Finanzierungsformen werden fixe oder variable Zinsen angeboten. Seit Jahren ist das Zinsniveau auf extrem niedrigem Level, das wird wohl heuer so bleiben, weitere Prognosen sind wenig seriös. Dass die Zinsen noch jahrelang auf ihrem Rekord-Tiefstand verbleiben, ist allerdings wenig wahrscheinlich. Mit einem fixen Zinssatz entgeht man dem Risiko steigender Zinsen, der Zinssatz wird aber auf einem höheren Niveau sein als der aktuelle variable – so hält die Bank ihr Risiko niedrig. Beim Autokredit der ING-DiBa zum Beispiel beträgt der Fixzinssatz derzeit 3,9 %.

Ein variabler Zinssatz liegt derzeit bei rund zwei bis drei Prozent, er wird alle drei Monate dem Euribor-Zinssatz angepasst. Theoretisch ohne Obergrenze, praktisch sind schockierende Ausreißer unwahrscheinlich.

verbilligt bezogen werden, man zahlt auch weniger an der Raststation oder für Mietwagen.

Um die Skepsis gegenüber Dieselmotoren auszubremsen, bieten manche Marken in Zusammenarbeit mit ihren Geldinstituten auch eine Versicherungsklausel an: Werden Diesel-Fahrverbote beschlossen, die die Leasingnehmer unmittelbar und massiv betreffen, dann darf das Dieselauto kostenlos zurückgegeben werden, sofern ein neuer Leasingvertrag für einen Benziner abgeschlossen wird. Peugeot, Nissan oder BMW beispielsweise werben mit derartigen Aktionen.

Ein weiterer Leasing-Vorteil manifestiert sich erst nach Ablauf der Vertragsdauer: Ein geleastes Auto bleibt auch als Gebrauchtwagen leasingfähig.

Wird das Auto allerdings verkauft, dann scheidet es aus steuerlichen Gründen aus dem Leasingmarkt aus.

und Leasing unterschiedlich ist die Besitzstruktur: Kauft man ein Auto auf Kredit, dann wird man Eigentümer und steht als solcher in den Fahrzeugpapieren. Geleaste Autos hingegen gehören dem Leasingunternehmen, was allerdings kaum Auswirkungen hat: Man darf das Auto nutzen wie ein eigenes, lediglich bei Umbauten sollte man ­ vorab bei der Leasinggesellschaft ­ v­ orsprechen.

BANK ODER MARKENINSTITUT? Ob man den Kredit- oder Leasingvertrag lieber bei einer unabhängigen Gesellschaft abschließen soll oder beim Geldinstitut eines Autoimporteurs, dafür gibt es keine eindeutige Empfehlung. Manch Autoimporteur beschleunigt den Absatz einiger Modelle gerne mit besonders günstigen Finanzierungsaktionen, andererseits bekommen Verkäufer vermutlich auch für unterzeichnete Leasing- oder Kreditverträge eine Prämie.

Die wird natürlich von den Kunden finanziert, auch wenn’s nirgends so d ­ eklariert wird.

KLEINE GESCHENKE Um Kunden zu über-

RECHTLICHE PROBLEME Die Zeit der, sagen

EIGENTÜMER ODER BESITZER Bei Kredit

zeugen, gibt’s beim Leasing oft kleine Draufgaben. So wird beispielsweise bei s Leasing der ursprünglich für gewerbliche Kunden vorgesehene All-inclusive-Gedanke auch auf Privatkunden ausgedehnt. Mit der Kundenkarte können dann Treibstoff, Reifen, Autozubehör 34

autorevue 4/2018 extra

wir, rechtlichen Grauzonen, die gegen die Kunden gerichtet waren, ist mittlerweile aufgrund laufend nachjustierter Verbraucherschutzgesetze vorbei, strukturelle Probleme beim Leasing gibt’s nicht mehr. Falls dennoch rechtliche Unsicherheiten auftreten, liegt das

meistens daran, dass die Verträge vor der Unterschrift nicht bis ins letzte Kleingedruckte und sinnerfassend g­ elesen wurden.

Wer also den Vertrag schwer durchschaut, kann ihn sich beispielsweise beim Verein für Konsumenteninformation (www.vki.at) ins Verständliche übersetzen lassen.

DIE VERSICHERUNG Noch nie waren Ver-

sicherungsprämien so simpel zu vergleichen wie heute: Onlinekalkulatoren, wie sie beispielsweise bei www. durchblicker.at oder www.versichern24.at zu finden sind, erstellen einen Überblick der Angebote, wenn man sie mit den persönlichen Daten und jenen des ­Autos füttert. Dann erscheinen aber keine Fixpreise, sondern die Ausgangssummen fürs Preisfeilschen. Zwar sind die Jahre vorbei, in denen heute absurd anmutende Rabatte vergeben wurden, für pensionierte Priester in Gegenden mit statistisch niedriger Unfallwahrscheinlichkeit, zum Beispiel. Aber wer aufs Feilschen völlig verzichtet, zahlt ein bissel mehr als nötig, wobei die E ­ rfolgschancen natürlich unterschiedlich sind: Malus-Fahrer haben eine d ­ üstere Ausgangslage, Fahrer im ewigen Bonus sind als Kunden gerne gesehen.

Hat man sich für einen Anbieter entschieden, dann ist man ihm auch nicht ewig verpflichtet. Senkt ein anderer Versicherer die Tarife, so darf gewechselt werden, aber nicht zu jedem Zeitpunkt.

Erlaubt sind Versicherungswechsel > mit jeder Neuanmeldung eines Fahrzeugs > bis zu zwei Monate nach der Ankündigung einer Prämienerhöhung > bis zu einem Monat vor dem jährlichen Stichtag, worunter man den Ersten des dem Vertragsabschluss ­ ­folgenden Monats versteht > nach Schadensfällen bis zu einen ­Monat nach Eintreffen der Verständigung, ob entschädigt wird ober nicht.

Unklug ist, bei unerquicklichen Verhandlungen mit der bisherigen Versicherung diese zu kündigen, bevor die Zusage der neuen und günstigeren ­Versicherung schriftlich vorliegt. <

FOTO: ANDREAS RIEDMANN

Notlage, dann ist Untertauchen und Totstellen die schlechteste Lösung. Michael Osinger rät: „Es ist immer besser, bei Zahlungsschwierigkeiten den Dialog mit dem Kredit- oder Leasinginstitut zu suchen und eine für alle vertretbare Lösung auszuhandeln.“ Die kann beispielsweise im Aussetzen der Raten für eine gewisse Zeit oder Verlängerung der Vertragsdauer bestehen, wenn ein Ende der klammen Zeit absehbar ist.

Beim Leasing sind auch Anzahlung und Restwert zu berücksichtigen, ein reiner Vergleich der Monatsraten ist nie zielführend.

REPORT | AUTOMARKT IN ÖSTERREICH

IMPRESSUM

14 Autos unter den Top 20 stammen aus dem VW-Konzern, da darf von einer ziemlichen Marktpräsenz gesprochen werden.

Dass obendrein der Trend zum SUV zunimmt, verwundert auch nicht.

ÜBERSICHT

Automarkt in Österreich

FOTO: ANDREAS RIEDMANN

Topmarken Jänner–Februar 2018 Marke, Marktanteil Stück Type 2018 I-II/18  VW 17,6 % 9.681  Škoda 8,4 % 4.652  Seat 6,7 % 3.676  Opel 6,7 % 3.664  Renault 5,6 % 3.090  Ford 5,4 % 2.987  Audi 5,1 % 2.805  BMW 4,4 % 2.404  Mercedes 4,1 % 2.260  Fiat 4,0 % 2.193  Hyundai 3,7 % 2.011  Peugeot 3,1 % 1.722  Mazda 3,0 % 1.648  Suzuki 2,5 % 1.399  Kia 2,5 % 1.382  Toyota 2,5 % 1.373  Dacia 2,5 % 1.362  Citroën 2,2 % 1.212  Mitsubishi 1,7 % 951  Nissan 1,6 % 884  Volvo 1,3 % 705  Jeep 1,1 % 604  Honda 0,8 % 429  Alfa Romeo 0,6 % 347  Mini 0,6 % 332  Land Rover 0,6 % 310  Porsche 0,4 % 226  Jaguar 0,4 % 206  Smart 0,2 % 137  Subaru 0,2 % 131  Lexus 0,1 % 67  DS 0,1 % 55  Tesla 0,1 % 52  SsangYong 0,0 % 36  Maserati 0,0 % 21  Lada 0,0 % 21  Exoten 0,1 % 53  GESAMT 100,0 % 55.067

Stück I-II/17 9.394 3.925 2.704 3.626 2.783 2.850 2.387 2.396 2.349 2.061 2.751 1.628 1.267 1.029 1.445 1.075 1.381 1.198 603 1.247 574 472 348 246 312 361 164 144 487 82 75 78 114 12 32 23 56 51.663

Prozent +/– +3,1 % +18,5 % +35,9 % +1,0 % +11,0 % +4,8 % +17,5 % +0,3 % –3,8 % +6,4 % –26,9 % +5,8 % +30,1 % +36,0 % –4,4 % +27,7 % –1,4 % +1,2 % +57,5 % –29,1 % +22,8 % +28,0 % +23,3 % +41,1 % +6,4 % –14,1 % +37,8 % +43,1 % –71,9 % +59,8 % –10,7 % –29,5 % –54,4 % +200 % –34,4 % –8,7 % –5,4 % +6,6 %

Elektro-Pkw nach Bundesländern

Wo die im Jahr 2017 neu zugelassenen Elektroautos fahren: Niederösterreich Oberösterreich Wien Steiermark Salzburg Tirol Vorarlberg Kärnten Burgenland

1.115 920 869 854 481 478 327 258 131

+47,3 % +40,0 % +67,4 % +56,4 % +20,0 % +35,4 % –7,9 % +58,3 % +74,7 %

Top 20 Februar 2018 VorMarke monat 2/2018 1/2018 2/2017 1. VW Golf 1. 1.089 1.295 1.432 2. Škoda Ocatvia 4. 882 669 743 3. VW Tiguan 3. 797 694 707 4. Škoda Fabia 5. 721 647 666 5. VW Polo 2. 587 856 564 6. Fiat 500 9. 552 520 379 7. VW T-Roc 6. 498 630 – 8. Renault Mégane 8. 479 534 328 9. Opel Crossland 17. 401 335 – 10. VW Touran 28. 396 265 278 11. Seat Leon 10. 387 462 294 12. Ford Fiesta 31. 381 256 253 13. Renault Clio 12. 336 427 301 14. Seat Alhambra 11. 335 457 215 15. Seat Ateca 19. 330 332 297 16. Seat Arona 22. 325 290 – 17. Škoda Karoq 23. 310 280 – 18. VW Caddy 14. 303 359 205 19. VW Passat 29. 301 264 223 20. Ford Focus 7. 299 537 432 GESAMT 26.499 28.568 25.311

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test | VW GOLF GTI PERFORMANCE vs. ŠKODA OKTAVIA RS 245

248 : 250 = 6,2 : 6,7 40 Riesen auf der hohen Kante und Lust auf 245 PS? Seitens des Konzerns kann da geholfen werden, und sogar auf zweifach sehr unterschiedliche Weise: entweder komfortabel-praktisch oder nicht ganz so. Ein Vergleich der Welten.

Von Wolfgang Hofbauer

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autorevue 4/2018 extra

Fotos Andreas Riedmann

D

er eine hat karierte Sitze, der andere nicht. Der eine wird nie ganz das Pubertäre verlieren, der andere weiß nicht einmal, was das ist.

Das Folgende ist schon deswegen ein Vergleich zweier Lebensanschauungen, zweier Lebenswelten.

Das kommt daher, dass die beiden hier aufgelaufenen Kandidaten den gleichen Motor haben, aber ein ziemlich sehr unterschiedliches Rundherum. Eine seltsame Konstellation: gleicher Motor, gleicher Auftrag, nämlich

die Erfüllung der Sehnsucht nach sportlich angelehnter Mobilität mit einigermaßen vorhandener Möglichkeit zum Exzess. Ja, das können beide, der Golf und der Octavia, aber auf sehr unterschiedliche Weise, außerdem ­ doch der eine mehr als der andere.

Noch etwas verbindet die beiden aber: Herkunft und Verwurzelung in einem gutbürgerlichen Untergrund.

Aus diesem heraus eruptierte der GTI vor langer Zeit als Erschütterung der Welt, heutzutage findet er sich in ­reicher Gesellschaft etablierter Kompaktsportler, denen auf der Straße ­keiner mehr nachschaut. Auf diesem sicheren Terrain entfaltet sich sogar

eine Antiglamourmarke wie Škoda risikolos mit einem 245-PS-Gerät.

Der Golf kommt zu seinen 245 PS als Performance-Variante, ein normaler GTI holt 230 PS aus dem aufgeladenen Zweiliter-Benziner. Was beim Golf also Performance heißt, heißt beim Škoda „245“. Es gibt auch dort den normalen RS mit 230 PS. Beide Autos leisten sich mit großen Lufteinlässen, schwarzen Zier­ elementen, 19-Zöllern und roten Bremssätteln Hinweise darauf, dass hier auch auf Bedrohungsfälle angemessen reagiert werden kann. In beiden Autos aber dezent genug, dass man sich nicht viel genieren muss, 4/2018 autorevue extra 37

test | VW GOLF GTI PERFORMANCE vs. ŠKODA OKTAVIA RS 245

Im Škoda verspricht die Form der Kopfstützen mehr Sport, als sie hält, zum Glück. Der Octavia spielt als Reiseauto mit Punch in der leistbaren Oberliga.

Im Golf holen die Sitzbezüge die unschuldigen Zeiten her­ bei, womit sie aber gegen Windmühlen antreten: Von dem Spaß, den ein früher GTI machte, ist der aktuelle un­ erreichbar weit entfernt.

wenn man etwa bei den präsumtiven Schwiegereltern vorfährt. Am wei­ testen lehnt sich der Golf mit seinen karierten Sitzen hinaus, doch die sind ein historisches Zitat und daher kaum angreifbar.

Zur Boykottierung dessen, was wir uns von den Autos erwarteten, haben wir den Golf mit 7-Gang-DSG genom­ men, den Octavia aber mit manuellem Sechsganggetriebe.

Das konnte nichts daran ändern, dass der schnelle Octavia neben dem schnellen Golf das Familienauto bleibt. Das ist der Golf mittlerweile zwar auch (gefühlt doppelt so groß wie Generation eins), aber doch anders.

Isoliert genommen ist der Octavia RS 245 ein kantiges Werkstück. 14 Mil­ limeter tiefer als sonst, liegt der Kom­ bi gut in der Spur. Gerade in schnellen Kurven kommt die Quersperre an der Vorderachse zum Zug und leitet gleich einmal die ganze Kraft ans äußere Rad. So gerät das Auto lange nicht aus der

FOTOS: ANDREAS RIEDMANN

Am weitesten lehnt sich der Golf mit seinen karierten Sitzen hinaus, doch die sind ein historisches Zitat und daher kaum angreifbar.

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autorevue 4/2018 extra

Ruhe, lässt sich nicht wirklich zum Quietschen bringen, zumal auch im Fahrprofil Sport (VRS-Taste) recht bald das ESP beispringt und der Sache ein Ende macht.

Man spürt aber doch: Das alles ist dem Wesen des Octavia nicht eingeboren. Bei aller Souveränität des Fahrwerks ist es doch letztlich so gemacht, dass man völlig ungenervt auch viele Stunden in diesem Auto zubringen kann. Der Sound in der Sport-Stellung ist gut, aber er kommt von etwas, das Škoda selbst „Außensound RS 245“ nennt. Die Sitze sind bequem, das Umfeld, wie von Škoda gewohnt, mehr praktisch als wohnlich und keinesfalls sportlich animiert, abgesehen von ein paar roten Nähten.

Das Revier dieses Autos ist der schnelle Lauf auf leerer Autobahn. Da kann es dahingaloppieren mit weit

ausholenden Schritten. Es ist, so gesehen, überhaupt nicht daneben, den Basispreis eines Octavia praktisch zu verdoppeln, denn mit dem RS 245 haben wir einen raumgroßen Kombi der oberen Mittelklasse, unterfüttert von massig Kraftreserven und der Potenz, diese auch auszuspielen.

Das macht Spaß und Freude dann und wann, wobei es aber nicht um den sportlichen Exzess geht, sondern eher darum, Entfernungen schnell zu überwinden oder auch Kraft zu spüren und dosiert einzusetzen.

Da geht auch die Sechsgangschaltung okay. Das Kupplungspedal ist so leichtgängig wie übrigens und dankenswerterweise auch das Lenkrad, der Knüppel flutscht, und mit dem dritten Gang kann man alles zwischen 30 und 130 km/h abdecken, wenn man schaltfaul ist.

So ist der Škoda mit seinen 245 PS ein Auto zum Leben. Seine 37.000 Euro sind reell und ehrenwert: Man kriegt hier mindestens um diesen Betrag ein Auto.

Der Škoda ist um 52 Kilo schwerer als der Golf und um 43 Zentimeter länger. Schon aus diesen beiden Zahlen ergeben sich die unterschiedlichen Charaktere, die wiederum durch eine Zahl illustriert sind: eine halbe Sekunde. Die braucht der Škoda länger von Null auf Hundert.

Was heißt das für den Golf? Zunächst einmal, dass auch dieser ein Auto zum Leben ist, weil Golf. Sie können sich die Fotos links nebenan ansehen: Man sieht sofort, die beiden Autos haben sozusagen die selben Eltern: großes Display, große Drehregler, ein paar Tasten, alles konzerngeboren.

Aber der Golf ist auch ein Auto zum

test | VW AUTONAME GOLF GTI PERFORMANCE vs. ŠKODA OKTAVIA RS 245

Ausflippen. Erkennbar härter abgestimmt als der Octavia, gibt er ziemlich unverblümt den Sportler. So gesehen ist er fast das universellere Auto, denn er kann auch gleiten bei hohem Tempo, da liegt er durchaus satt am Belag.

Als Kurvenwedler und Streetfighter ist er freilich besser als der Škoda. Das DSG nimmt uns in Exzessfällen hilfreich die Arbeit des Schaltens ab, wir konzentrieren uns auf Gas, Bremse und Kurve. Auch hier natürlich eine Quersperre an der Vorderachse. Spätes und sanftes Eingreifen der elektronischen Regler – hohe Kurvengeschwindigkeiten sind die Folge.

Der GTI ist in diesem Vergleich das mit Abstand lustigere Auto. Im Alltagsbetrieb ist er etwas härter als der Škoda – und natürlich kleiner und kofferraumtechnisch unpraktischer. Wir würden sagen: Zu welchem der beiden man greift, hat vermutlich vor allem mit dem Geburtsdatum zu tun. < 40

autorevue 4/2018 extra

DATEN Škoda Octavia Combi RS 245

DATEN VW Golf GTI Perform. DSG 5t.

Preis € 37.400,– (NoVA 12 %) Basispreis € 21.240,– (Active TSI 86 PS) Steuer jährlich € 1.288,44 Motor, Antrieb Vierzylinder-Turbobenziner, 1984 ccm. 6-Gang-Getriebe, Frontantrieb.

Leistung/Drehmoment 180 kW (245 PS)/ 5000-6700 U/min, 370 Nm/1600–4300 U/min.

Fahrleistungen 0–100 km/h 6,7 sec, Spitze 250 km/h, Normverbrauch/CO2 6,6 l/100 km/ 150 g/km.

Dimensionen 5 Sitze, L/B/H 4689/1814/ 1452 mm, Tank 50 l, Kofferraum 610–1740 l.

Reifen 225/35 R19.

Gewichte Leergewicht 1467 kg, Anhängelast 730/1600 kg (12 % Steigung).

Sicherheit *****/93/86/66/66 % (2013).

Ausstattung Lenkrad u. Vordersitze beheizbar, Vordersitze elektr. verstellbar, Sitze in Alcantara/Leder, LED-Scheinwerfer, Fernlichtassist, Parksensor v./h., Tempomat, Regensensor, Fahrprofilauswahl mit Sound-Generator etc.

Extras Metallic € 356,–, Panorama-Glasschiebedach € 1.126,–, Radio-Navigation Amundsen mit 8”-Touchscreen € 671,–, adaptiver Tempomat mit City-Notbremsassist € 359,–, beheizbare Frontscheibe € 210,–, Parklenkassist € 345,–, Spurhalte- und Spurwechselassist mit Ausparkassist € 805,–, Netztrennwand € 169 etc.

Preis € 41.442,– (NoVA 11 %) Basispreis € 19.790,– (1,0 TSI) Steuer jährlich € € 1.288,44 Motor, Antrieb Vierzylinder-Turbobenziner, 1984 ccm. 7-Gang-DSG, Frontantrieb.

Leistung/Drehmoment 180 kW (245 PS)/ 5000-6200 U/min, 370 Nm/1600–4300 U/min.

Fahrleistungen 0–100 km/h 6,2 sec, Spitze 248 km/h, Normverbrauch/CO2 6,3 l/100 km/ 144 g/km.

Dimensionen 5 Sitze, L/B/H 4258/1799/ 1492 mm, Tank 50 l, Kofferraum 380–1270 l.

Reifen 225/35 R19 Gewichte Leergewicht 1415 kg, Anhängelast 700/1600 kg (12 % Steigung).

Sicherheit *****/94/89/65/71 % (2012) Ausstattung Ambientebeleuchtung, adaptiver Tempomat mit City-Notbremsassist, Regensensor, Vorderachs-Differenzialsperre, Halogenscheinwerfer, LED-Nebelscheinwerfer, etc.

Extras Einparkhilfe v./h. € 634,–, Metallic € 586,–, LED-Scheinwerfer € 1.674,–, Lederausstattung € 2.232,–, Navigationsfunktion „Discover Media“ 1.001,–, Panorama Ausstell-/ Schiebedach € 1.150,–, Parklenkassist € 834,–, Rückfahrkamera € 244,–, Spurhalteassist € 777,–, Fahrersitz elektr. verstellbar € 943,–, Fahrprofilauswahl € 191,–, Blind-Spot-Sensor € 393,– etc.

FOTOS: ANDREAS RIEDMANN

Aus der Kurve heraus zieht der Golf mit deutlicher Vehemenz, und beim Hineinbremsen geht er auch weniger in die Knie als der Škoda.

test | FORD ECOSPORT

Im gut besetzten Feld der Kompakt-­ SUVs will der Ecosport mit Allürenfreiheit punkten. Das passt so, bloß die Hecktüre verstehen wir nicht.

L

ustig, wie wir manche Dinge als so selbstverständlich hinnehmen, bis sie einmal anders und wir darob ganz verdutzt sind. So geschehen beim Ford Ecosport, dessen Hutablage beim Öffnen der Heckklappe nicht mit ihr nach oben klappt, weil die Heckklappe eine Hecktüre ist, die anstatt nach oben zu klappen zur Seite hin aufgeht.

Hat man diesen Moment der Verblüffung überwunden, offenbart sich der Ecosport als äußerst rätselarmes Auto. Der Innenraum ist weitgehend aus dem neuen Fiesta übernommen und damit auch die klare Ebenenhierarchie: Klimaanlage, Sitzheizung und Einparkhilfe stellt man unter den Lüftungsdüsen analog ein, darüber thront der aufpreispflichtige, hochauflösender und feinfühlige 8-Zoll-­ Touchscreen für Multimediales.

Die Ausstattungslinie Titanium trägt mit ein bisschen Leder, Getränkehaltern und Ablagen zum hochwertigen Eindruck bei.

Hohe Sitzposition, niedrige Fensterkanten und kurze Überhänge bilden eine Dreifaltigkeit der Übersicht, der nur die dicken, doppelten A-Säulen und die vergleichsweise kleine Heckscheibe Abbruch tun. Beim

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autorevue 4/2018 extra

SHORTCUT Was wir mögen Hochwertigkeit im kleinen Maßstab.

Was uns fehlt Ein „Vorsicht, schwingt aus“Schild für den Hintermann am Parkstreifen.

Was uns überrascht Der gefühlte Zeitsprung um 20 Jahre zwischen Infotainment und Automatik.

Perfekt, wenn … … man einen Sinn für kleine ­Andersartigkeiten hat.

Die Konkurrenz Kia Stonic, Seat Arona, Peugeot 2008, Opel Crossland X, Honda HR-V, Nissan Juke etc.

DATEN Ford Ecosport 1,0 Titanium Aut. Preis € 25.300,– (NoVA 9 %); Basispreis € 20.300,– (1,0 100 PS Trend) Steuer jährlich € 506,88 Motor, Antrieb Dreizylinder-DITurbobenziner (998 ccm), 6-GangWandlerautomatik, Frontantrieb.

Leistung/Drehmoment 92 kW (125 PS)/ 6000/min, 170 Nm/1400–5000/min.

Fahrleistungen 0–100 km/h 11,6 sec, Spitze 180 km/h, Normverbrauch/CO2 7,2/5,0/5,8 l/100 km/134 g/km. ­Testverbrauch 7,9 l.

Dimensionen 5 Sitze, L/B/H 4096/1765/ 1653 mm, Tank 52 l, Kofferraum 356–1238 l.

Räder 205/60 R 16.

Gewichte Leergewicht 1363 kg,

Zuladung 412 kg, Anhängelast 1100 kg.

Sicherheit Euro NCAP ****/93/77/58/55 % (2013) Ausstattung 6,5-Zoll-Touchscreen, Bordcomputer, Klimaautomatik, 16-Zoll-Alufelgen, Leder-Stoff-Polsterung, Tempomat, Ambientebeleuchtung.

Extras Metallic-Lack € 863,–, Winter-Paket (Lederlenkrad, Frontscheibe und Vordersitze beheizbar) € 416,–, Easy-Driver-Paket 3 (elektrische beheizbare Außenspiegel, Einparkhilfe v.+h., Rückfahrkamera, Toter-Winkel-Warner) € 1.092,–, Panorama-Paket € 624,– (schlüssel­ freier Zugang, Glasschiebedach), 8-Zoll-Navigation und B&O-Anlage € 1.072,–, Seitenscheiben hinten verdunkelt € 208,–.

FOTOS: ANDREAS RIEDMANN

Seitlich vorwärts

Fahrgefühl ist der Ecosport eher auf der ­knackigen Seite, wenngleich die hohe Bauart naturgemäß eher nicht zum Heizen einlädt.

Bei hohen Drehzahlen macht sich dann erstmals der Dreizylinder bemerkbar, der sonst überraschend ruhig agiert.

Für den vorwiegend urbanen Lebensraum des Ecosport reichen die 125 PS allemal, selbst wenn gefühlt ein Viertel in den Untiefen der Wandlerautomatik versickert.

Die treibt – weder Eco noch Sport – unseren Testverbrauch auf empfindliche 7,9 Liter und erweist sich in ihrer Charakteristik nicht als Feingeist. Besser, man spart sich die 2.000 Euro Aufpreis, greift zum Handschalter und investiert in Freudenbringer wie Navigation und die sagenhafte leistungsstarke B&O-Anlage.

So hält man den Ecosport unter 30.000 Euro, was erfreulich ist für ein Auto, das ein angenehmer Lebensbegleiter für vielfältige Aufgaben ist.

J.S.

Abstandhalter Allfällige Beund Entladung durch die raumgreifenden Hecktüre wollen beim Einparken bedacht werden. Wer innen Allüren sucht, wird dies vergeblich tun: Alles ist meisterhaft geordnet.

OPEL GRANDLAND X | test

SHORTCUT

In der Höhe liegt die Kraft

Das SUV als Kombi als Lifestyle-Verstärker als Leatherman. Und dass er seinem Zwilling nicht besonders ähnlich schaut, stört hier ohnedies niemanden.

D

FOTOS: ANDREAS RIEDMANN

ie Schubladen, in die man neue Autos steckt, müssen neuerdings luftig und durchlässig sein, sonst geht sich’s nicht aus.

Die Persönlichkeit des Grandland X weist zwar in die SUV- und Crossover-Richtung, aber ein bisserl vom Kombi darf auch mitmischen – der ist mit subtilen Designtricks ein Stückerl in die Höhe gehoben, breitet 514 bis 1652 Liter Laderaum aus, die Heckklappe öffnet, wenn man per Fuß unter der Stoßstange herumwedelt. Funktioniert mit Schuhgröße 46 nicht beim ersten Fußwedler, aber grundsätzlich gut und lückenlos. Nein, herumstreunde Feldhasen vermögen die Heckklappe nicht zu öffnen, weil die haben keinen Schlüssel eingesteckt.

Der Opel Grandland X ist das größte der mittlerweile drei Opel-SUVs. Drunter

Unlackierte Kunststoffblenden helfen, die Karosserie etwas dynamischer, weil flacher aussehen zu lassen. Pflegeleicht bei Rempeleien aller Art sind sie obendrein.

r­ angiert der Mokka X als Einziger mit Allrad-Option, noch günstiger ist der Crossland X, wie der Grandland schon der Kooperation mit Peugeot entwachsen.

Angst vor Verweichlichung der Marken­ identität ist trotz allem unbegründet, denn der Grandland X fühlt sich in allen Facetten opelesk an, also solide, ein wenig kantig und straff, verbindlich und unverspielt. Natürlich sitzt man ein Stückerl höher als die normalen Kombifahrer, findet hinten einen groß dimensionierten Fond, der weder an den Knien noch an der Frisur scheuert, und man ist selbst in diesem 4,48-Meter-Auto mit einem 1,2-Liter-Dreizylinder erfrischend motorisiert. An den 130 PS und 230 Nm arbeitet freilich ein Turbolader mit, mit voller Freude erst ab 2000 U/min, dann aber lückenlos. Die Frage, ob man das gut schaltbare und sauber abgestufte Sechsgang-Schaltgetriebe oder die Sechsstufenautomatk wählt, ist eine der persönlichen Vorlieben und der 1.700 Euro, die die Automatikversion teurer ist.

Der ganze Grandland X 1,2 Turbo in Topausstattung Ultimate kostet 33.100 Euro, gute zehn Tausender mehr als die Basisversion, die Ausstattungsliste (Kurzfassung im Datenkasten) erklärt den Unterschied.

Wenn Sie dies lesen, ist die Zeit der Lenkradheizungen schon vorbei. Als wir fuhren, war sie in Hochform, die Lenkrad- und Sitzheizung aber auch.

Martin Strubreiter

Was wir mögen Das Verbindliche, tresorhaft Solide, das dem Grandland X so lückenlos innewohnt.

Was uns fehlt Irgendwer, der wieder einmal den überflüssigen Hinweis auf Peugeot-Verwandtschaft ausstreut.

Was uns überrascht Nicht der fehlende Allrad, sondern dass sich Opel drei SUVs leistet.

Perfekt, wenn … … der bisherige Opel zu niedrig war.

Die Konkurrenz Audi Q3, BMW X1, DS7, Ford Kuga, Honda CR-V, Hyundai Tucson, Jeep Compass, Kia Sportage, Mazda CX-5, Peugeot 3008, ­Renault Kadjar, VW Tiguan etc.

DATEN Opel Grandland X 1,2 Turbo DI Ultimate Preis € 33.100,– (NoVA 7 %) Basispreis € 22.700,– (Cool & Sound) Steuer jährlich € 538,56 Motor, Antrieb Dreizylinder-DITurbobenziner (1199 ccm), 6-GangSchaltgetriebe, Frontantrieb.

Leistung/Drehmoment 96 kW (130 PS)/5500/min, 230 Nm/1750/ min.

Fahrleistungen 0-100 km/h 11,1 sec, Spitze 188 km/h, Normverbrauch/CO2 6,4/4,9/5,4 l/ 100 km/124 g/km. Testverbrauch 7,2 l/100 km.

Dimensionen 5 Sitze, L/B/H 4477/1856/1609 mm, Tank 53 l, Kofferraum 514–1652 l. Räder 235/50 R 19.

Gewichte Leergew. 1433 kg, Zuladung 497 kg, Anhängelast 1350 kg.

Sicherheit Euro NCAP *****/84/87/63/60 % (2017) Ausstattung 2-Zonen-Klimaautomatik, Alufelgen, Frontscheibenheizung, Sitze Stoff/Kunstleder, Alu- Sportpedale, Adaptives LED-Fahrlicht, Wireless Charging, Denon-Soundsystem, Navigation, Sitzheizung v. & h., Alufelgen, Park-&-Go-Paket (mit 360°-Kamera), Wärmeschutzglas.

Extras Metallic-Lack € 615,–, OnStar Online- und Serviceassistent € 512,–, Dachreling € 307,–, Lederausstattung € 1.280,–, Panorama-Glasdach € 717,–, Wireless Charging € 154,–, CD-Player € 154,–.

4/2018 autorevue extra 43

test | CITROËN C3 AIRCROSS

Gugelhupf Ü mit Schlag

Der Citroën C3 Aircross ist ein Auto wie ein Dessert: über den Nutzwert nicht vollständig erfassbar, aber cremig süß und gut fürs Gemüt.

ber die Jahre schulte der Mini Countryman unsere Augen für ein streng wissenschaftlich nonexistentes Automobilsegment: Krapfen-SUVs. Das sind schwer zuzuordnende LifestyleCrossovers, die wirken, als hätten possierliche Kleinwagen sich so lange von Buttercreme-Krapfen ernährt, bis sie ihrer Nahrungsquelle ähneln. Schnell fügten sich Fiat 500X und L bei, nun darf in seiner zweiten Generation auch der Citroën C3 Aircross erstmals Träger herzig angedickter Wesenszüge sein.

Die mit der Aufplusterung einhergehende Lifestylisierung des eh schon hippen C3 ist geglückt. Das beginnt bei den halbrunden Glubsch-Scheinwerfern im Stoßfänger, der die ganze Front dominiert und sogar den Kühlergrill beinhaltet. Darauf sitzt das ­Motorhäubchen wie ein Gupferl am Cappuc-

SHORTCUT Was wir mögen Sommerurlaub mit Familie, ganz alleine im kalten März.

Was uns fehlt Hier und da etwas Verarbeitungsqualität.

Was uns überrascht Wie sehr die Freundlichkeit auf uns abfärbt.

Perfekt, wenn … … man die Welt gern hat.

Die Konkurrenz Nach Größe: Ford EcoSport, Hyundai Kona, Opel Crossland X, Kia Stonic, Seat Arona etc.

Vom Gefühl: Citroën C4 Cactus, Fiat 500X und L, Mini Countryman, Renault Captur.

Kindchenschema Pausbäckig und glubschäugig stimmt uns der C3 Aircross milde und macht freundliche Menschen aus uns.

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autorevue 4/2018 extra

DATEN Citroën C3 Aircross PureTech 110 EAT 6 Shine

FOTOS: ANDREAS RIEDMANN

Euer Konsequenz Innen frisch wie außen.

Der Kopf hat auch hinten Luft, die Beine nur bedingt: wenn man die variable Rückbank weit nach vorne schiebt, dann eher nicht.

cino. Die beiden Schaumhauberln teilt eine Spange, die aus dem Citroën-Logo um die schmalen LED-Scheinwerfer verläuft.

Flash­ige Akzente dürfen auf keinen Fall fehlen, hier in Knallorange: um die Scheinwerfer, an den Außenspiegeln, der Dachreling, als Streifen in den hinteren Seitenscheiben, sogar in den aufpreispflichtigen 17-Zoll-­ Felgen, die ihren eigenen Design-Award v­ erdienen.

Innen gibt es Lo-Fi aus Stoff und Kunststoff. Das klingt dröge, ist dank urpfiffiger Inszenierung aber genau das Gegenteil davon.

Bei den hellgrauen Stoffsitzen denken wir an Sofas aus jenen Mittelstandswohnzimmern, die auf Leder aus Gemütlichkeitsgründen verzichten. Das mit der Gemütlichkeit können wir so unterschreiben, es fläzt sich herrlich im Aircross. Die Sitze ziert ein knall­ oranger Streifen, und auch die Lüftungsdüsen werden jeweils von einem Doppelkringel in – erraten! – Knallorange eingefasst. Und das Lenkrad macht da keine Ausnahme.

Auch die Türverkleidungen greifen die runde Formensprache mit ihrer den Stoßfängern ähnlichen Riffelung auf. Noch bevor wir einen Meter fahren, groovt der liebevolle 3D-Designkatalog unser Gemüt ein; alles, was wir fortan erleben, erleben wir durch die beige-orange Brille. Das Fahrwerk ist passenderweise schaumiger als beim Opel Crossland X, den mit dem Aircross ein tech-

nisches Verwandtschaftsverhältnis verbindet. Die gemütliche Wandlerautomatik wird leider durch den etwas rauen Dreizylinder konterkariert. Der bedingt wohl auch die hohe Drehzahl von 2000 Touren bei geringer Last. Entsprechend überrascht uns der Testverbrauch von 7,2 Litern, den wir auf unsere folglich fahrzeuginduziert milde Fahrweise zurückführen.

Denn der Citroën ist betont unkompetitiv, Drängeln ziehen wir gar nicht in Erwägung: Nein, bitte, fahren Sie ruhig vor, Sie haben es sicher eilig! Wir lächeln mit dem Aircross mit. Gerne würden wir etwas über die schon bei mittlerer Radiolautstärke ­vibrierenden Türverkleidungen und das ­Ruckeln beim Anfahren sagen, den kleinen und von Fingerzeigen weitgehend unbeeindruckten Touchscreen monieren oder die optionale Hi-­Fi-Anlage als bestenfalls mittelmäßig abkanzeln. Dazu ist der Kofferraumboden seltsam hoch angesetzt, und überhaupt ist der C3 Aircross innen nicht so groß, wie er außen vorgibt, trotz variabler Rückbank.

Aber wenn wir so dahincruisen, Arm auf der Lehne, Schiebedach geöffnet, und uns schon auf den Sommerurlaub mit den ­Kindern freuen, obwohl weder Kinder noch Sommer in Reichweite sind, dann bleiben wir entspannt. Das ist auch so eine Aircross-Tugend. Julian Sparrer

Preis € 22.690,– (NoVA 7 %) Basispreis € 15.490,– (PureTech 82 Live) Steuer jährlich € 423,20 Motor, Antrieb Dreizylinder-DITurbobenziner (1199 ccm), 6-GangWandlerautomatik, Frontantrieb.

Leistung/Drehmoment 81 kW (110 PS)/5500/min, 205 Nm/1500/min.

Fahrleistungen 0–100 km/h 10,6 sec, Spitze 183 km/h, Normverbrauch/CO2 6,9/4,8/5,6 l/ 100 km/126 g/km. Testverbrauch 7,2 l/100 km.

Dimensionen 5 Sitze, L/B/H 4154/1824/1597 mm, Tank 45 l, Kofferraum 410-1289 l. Räder 205/60 R 16.

Gewichte Leergewicht 1145 kg, Zuladung 670 kg, Anhängelast 840 kg.

Sicherheit Euro NCAP *****/85/82/64/60 % (2017) Ausstattung Klimaautomatik, 7-Zoll-Navigation, getönte Heckund Seitenscheiben, Einparkhilfe hinten, 16-Zoll-Alufelgen, etc.

Extras Metallic-Lack Sand-Beige € 533,–, Panoramaschiebedach € 889,–, Polsterung Metropolitan Grey, Mittelarmlehne, Lederlenkrad € 368,–, Techno-Paket Hi-Fi (MirrorScreen, kabelloses Smartphone-Laden, Head-up-Display, Hi-Fi-Sound) € 787,–, Grip Control, 17-Zoll-Alufelgen, Ganzjahresreifen M&S € 425,–, Park-Assist-Paket (Rückfahrkamera, Einparkhilfe, Toter-Winkel-Warner, schlüsselloser Zugang) € 1.257,–.

VERGLEICHBAR

Kia Stonic Preise ab € 15.590,– Motoren (Turbo-)Benziner von 84 bis 120 PS, Diesel mit 110 PS. Der Stonic ist durchaus fesch und mit Topmotor und Vollausstattung um 23.090 Euro deutlich günstiger als unser Testwagen mit Extras. Auf cremigen Flair und Automatik muss man aber verzichten.

Fiat 500X Preise ab € 18.990,– Motoren (Turbo-)Benziner von 110 bis 170 PS, Diesel von 95 bis 140 PS. Die italienische Dessert-Entsprechung. Optional mit Allrad und ordentlich Leistung, dafür wiegt der 500X deutlich mehr und bringt weniger im Kofferraum unter.

4/2018 autorevue extra 45

test | LADA VESTA

Nehmet Notiz!

Nämlich vom größten Lada – und dem ersten, den man in der Blindverkostung nur angenehm herausschmecken würde.

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autorevue 4/2018 extra

K

urze Aufzählung: Touchscreen mit Navi. Höhen- und längsverstellbares Lenkrad. Elektrische Fensterheber.

Klimaautomatik. Heizbare Frontscheibe.

USB-Anschluss. Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer. Elektrisch heiz- und verstellbare Außenspiegel. Sitzheizung vorne.

Abstandswarner hinten. CD-Radio für alle.

All das für 14.490 Euro.

So viel kostet der Vesta in der Ausstattungsstufe Luxus, um 900 Euro steigern lässt sich der Preis durch das automatisierte Schaltgetriebe, um 1.100 Euro vermindern mittels Basisversion. Man bewegt sich also mit dem Kauf eines Lada weiterhin am untersten Ende heimischer Preislisten, auch wenn es sich um den neuesten und größten Lada dreht, und der Vesta ist sicher auch das Auto mit der gleichzeitig kleinsten und exotischsten Aufpreisliste im Land: Über den Ladekantenschoner um einen Hunderter und die Autogasanlage um 2.800 Euro traut sich kein Konkurrent, und wer am einzig vertrauten Aufpreisposten hängenbleibt, der Anhängerkupplung, findet noch keinen Preis daneben. Wird sicher bald kommen.

Renault mischt bei Lada federführend mit, daher ist der Vesta eine Alternative zur Logan-­ Limousine, die bei uns nicht ­angeboten wird. Gespart wird dort, wo’s nicht wehtut, zum Beispiel bei der Kofferraumauskleidung. Keinesfalls aber bei der Sitzheizung.

SHORTCUT Was wir mögen Dass Lada nach dem RenaultEinstieg völlig ernsthafte Autos baut. Ein SUV kommt auch bald.

Was uns fehlt Hoffentlich nicht der Sinn fürs einfache, uneitle Leben. Ist der vorhanden, dann fehlt nichts.

Was uns überrascht Wie gut Lada plötzlich auf Augenhöhe mit anderen Sparefroh-Konkurrenten steht.

Perfekt, wenn … … die Nachbarn nett (oder wurscht) sind.

Die Konkurrenz Mitsubishi Attrage, Fiat Tipo, Seat Toledo/Škoda Rapid. Dacia Logan, gäb’s ihn als Limousine.

DATEN Lada Vesta 1,6 16V Luxus

FOTOS: ANDREAS RIEDMANN

Das X-Design wird künftig an allen Ladas zu sehen sein, besonders prägnant an den Flanken. Auch ein SUV ist in der Pipeline, dem ­unsterblichen Taiga wird dadurch aber keine Konkurrenz erwachsen.

Nicht in die Aufpreisliste kommen wird der Metallic-Lack, weil der ist schon in Serie ­dabei. Da könnte der Mercedes-AMG GT C auf Seite 48 was lernen, der hat nämlich Aufpreis-Sonderlacke, die so viel kosten wie ein ganzer Lada Granta. Der ist aber auch kleiner als der Vesta mit seinen 4,41 Metern.

Diese Länge verteilt sich auf die Proportionen einer Limousine, wie sie in der Kompakt- und Mittelklasse rar geworden sind und, wenn es sie doch gibt, meistens Preisdrücker-Rollen ausfüllen. Um dort aufzufallen, kann der Lada nicht alleine durch eine schlanke Summe gefallen, sondern durch Ausstattung und seinen Gesamteindruck.

Und der ist, um es gleich gradaus rauszusagen, absolut gelungen. Vorbei die Zeit, als sich Ladas anfühlten wie von Pflichtkon­ strukteuren entworfen. Der Vesta biegt mit lockerer Ernsthaftigkeit ums Eck, steht auf einem soliden, polterfreien und alltagstauglich gefedertem Fahrwerk, bietet einen sehr großen Kofferraum samt umlegbaren Rücksitzlehnen, ordentlich viel Platz vorne (hinten zwickt die Kopffreiheit, Tribut an die Coupélinie am Dachende), sein 1,6-l-Benziner mit zwei obenliegenden Nockenwellen beliefert das Fünfganggetreibe mit 106 PS und die Ohren mit einem Klang, der beim Hochdrehen ein wenig räudig nach alten

­ iats klingt, sofern man ihm guten Willens F entgegenlauscht. Natürlich ist das Aggregat in keiner Disziplin aus der Zukunft gegriffen, der Vesta selbst auch nicht, aber in der Gegenwart fühlt man sich perfekt verankert: Was günstig ist, schaut ehrlich danach aus, was wichtig ist, fühlt sich vertrauensvoll an, und auf der Russland-geeichten Sitzheizung kann man sich ein Gulasch wärmen.

Besonders sichtbar ist der Zug zum ­Design, das X-Thema ist dem Vesta vorne per Chromspangen eingeschrieben, seitlich durch Blechsicken und hinten durch die Form der Heckleuchten, aber da muss man schon genauer hinschauen. Tun übrigens auch Passanten: Noch nie fiel ein Lada so auf.

Für die erste Modellpflege bieten sich die Dekorleisten von Armaturenbrett und Türverkleidungen an, ein freihändig hingeworfenes Marmorimitat aus Plastik. Dass das Navi auch Kyrillisch beherrscht, erfreut uns hingegen mit väterlichem Stolz. Zumindest, seit wir entdeckt haben, dass es auch auf ­lateinische Schrift umgestellt werden kann.

Martin Strubreiter

Preis € 14.490,– (NoVA 10 %) Basispreis € 13.390,– (1,6 16V) Steuer jährlich € 386,88 Motor, Antrieb 4-Zylinder-Benziner (1596 ccm) 5-Gang-Getriebe, Frontantrieb.

Leistung/Drehmoment 78 kW (106 PS)/5800/min, 148 Nm/4200/min.

Fahrleistungen 0–100 km/h 11,8 sec, Spitze 180 km/h, Normverbrauch/CO2 8,0/5,0/6,1 l/ 100 km/138 g/km.

Testverbrauch 8,4 l/100 km.

Dimensionen 5 Sitze, L/B/H 4410/1764/1497 mm, Tank 55 l, Kofferraum 480 l.

Räder 195/55 R 16.

Gewichte Leergewicht 1270 kg, Zuladung 400 kg, Anhängelast 900 kg.

Sicherheit EuroNCAP nicht getestet.

Ausstattung Klimaautomatik, Metallic-Lack, Multimediasystem mit 7”-­Touchscreen, Navigation, Rückfahrkamera, Bluetooth-Freisprech­ einrichtung, Multifunktionslenkrad, Parksensoren hinten, Sitzheizung vorne, Außenspiegel el. verstell- und heizbar, Fahrersitz höhenverstellbar, Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Alufelgen, Licht- und Regensensor, Scheibenheizung vorne, Colorglas, Nebelscheinwerfer, Zen­ tralverriegelung mit Fernbedienung, CD-Radio, geteilt umlegbare Rücksitzbank, elektrische Fensterheber.

Extras Ladekantenschutzfolie € 100,–, Autogasanlage € 2.800,–.

VERGLEICHBAR

Fiat Tipo Limousine Preise € 14.090,– bis 20.390,– Motoren Benziner mit 95/110 und Diesel mit 95/120 PS. Kompakt-Fiat, der in der Türkei für eher niedrigpreisige Märkte gefertigt wird, aber erwachsen und solide vorfährt. Kostet mit 95-PS-Benziner bei sehr ähnlicher Ausstattung wie der Lada um drei Tausender mehr.

Seat Toledo Preise € 16.690,–/19.190,– Motoren 1,0 TSI mit 95 PS, 1,6 TDI mit 115 PS. Baugleich mit dem Škoda Rapid, als Produkt des VW-Konzerns in allen Facetten gut berechenbar. Auch was die lange Aufpreisliste betrifft: Wer eifrig ankreuzt, lässt den ­Lada-Preis weit hinter sich.

4/2018 autorevue extra 47

FOTOS: ANDREAS RIEDMANN

test | MERCEDES-AMG GT C ROADSTER

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autorevue 4/2018 extra

Dezenz war gestern

Und was sich die anderen denken, ist plötzlich auch ziemlich egal, die Polizei vielleicht ausgenommen. Manch Hut hält nämlich verdammt lange am Kopf, bevor er davonfliegt – was, schon 316?

E FOTOS: ANDREAS RIEDMANN

Von Martin Strubreiter

Fotos Andreas Riedmann

r kostet mehr als 200.000 Euro, aber die meisten seiner Käuferinnen und Käufer werden nicht beim Kredithai anklopfen müssen. Wer dieses Auto wählt, kann den Kaufpreis aus der Portokassa, aus dem Geldspeicher oder vielleicht auch aus dem Traumauto-Sparschwein begleichen und die Summe nonchalant mit ­einem kleinen Trinkgeld nach oben abrunden, alles andere wäre würdelos.

Wir wollen hier also nicht die Höhe des Kaufpreises kleinlich diskutieren, denn es kommt verdammt drauf an, ob man die Summe von unten oder von oben anschaut.

Willkommen in der schnellen Welt schweren Reichtums, da ist flockige Beschleunigung ein feiner Ausgleich, um die Gedanken auszulüften und gar nicht die Frage aufkommen zu lassen, ob 557 PS und kein Dach überhaupt zusammenpassen und, wenn ja, wie.

Das ist, wie wir redaktionsintern sogleich erkannten, natürlich eine Frage der Veranlagung. Sagen wir so: Manche von uns würden das Dach bestenfalls auf der Fahrt zum Supermarkt öffnen, also auf einer Strecke, deren Länge auch die Verwendung eines Fahrrades lohnend scheinen ließe.

Die anderen machen das Dach im Sommer nur zu, wenn es hagelt. Sie haben den Vorteil, aus dem GT C halbwegs was rauszusehen, denn bei geschlossenem Verdeck geht das prinzipiell nur vorne, ein bissel noch seitwärts und eher nicht nach hinten. Verdecköffnen für die Sicht rückwärts ist zwar nicht ganz zielführend, weil die Wand hinter den ­Sitzen auch ohne Verdeck sehr hoch ist, aber es erleichtert den Aus4/2018 autorevue extra 49

test | MERCEDES-AMG GT C ROADSTER

Der Höhe der Fahrfreude ist es reicht egal, welches Fahrprogramm grad den Performance-Klappenauspuff orchestriert, weil nie etwas dezent Fiepsendes rauskommt, sondern immer das Gegenteil.

blick entscheidend. Es erleichtert aber aus Gründen gesteigerter Kopffreiheit auch das Tragen eines sommerlichen Hutes, der die Intensität der aufs Haupt brennenden Sonnenstrahlen abmildert, wiewohl dieser Hut gar nicht nötig wäre, ließe man das Dach zu.

Man sieht spätestens hier, dass der Erwerb eines Mercedes-AMG GT C Roadster auf ein Hochplateau sonniger Luxusprobleme führt. Überbordendes Mitleid mit der Käuferschicht muss dennoch nicht sein. Wir sehen sie in einer Lebensphase angelangt, in der der Reichtum gesichert ist, die Firma und das Leben alleine zufriedenstellend dahinzischen, man sich in der Früh nimmer in einen Anzug zwängen muss, sondern locker und mit dezenter Selbstironie ­bekleidet zur Spritztour startet. Doch: Der AMG verträgt Badeschlapfen.

Eine kurze Einordnung zum Abkühlen: Der offene Mercedes-AMG GT kam später als das Coupé, und es gibt ihn mit zwei Eskalationsstufen des Vierliter-Biturbo-V8: 476 oder 557 PS, und die Auswirkungen auf die Fahrleistun50

autorevue 4/2018 extra

gen sind akademischer Natur: 3,7 statt 4,0 Sekunden von null auf hundert, 316 versus 302 km/h Topspeed, das sind abstrakte Zahlenwerte, die sich nur auf der Gefühlsebene zur Entscheidungsgrundlage materialisieren. Wer den stärkeren GT C wählt, lässt das Bauchgefühl entscheiden und nimmt einfach Platz, gut eingepasst ins AMG-Sportgestühl, das sich per Airscarf beheizen, aber auch kühlen lässt, und dann entfesselt man den Motor.

Wie darf man sich die Geräuschkulisse vorstellen? Wie Luciano Pavarotti beim Rülpsen. Sorry für das dumme Bild, aber wenn der würdigen, kräftigen Geräuschkulisse beim Schalten Zwischentöne untergejubelt werden, die sich ­weniger nobel auch anders als mit Rülpsen umschreiben ließen, dann prallen freudvoll zwei Welten aufeinander, um in reiner Fahrfreude zu detonieren. Der Höhe der Fahrfreude ist es recht egal, welches Fahrprogramm grad den Performance-Klappenauspuff orchestriert, weil nie etwas dezent Fiepsendes rauskommt, sondern immer das Gegenteil. Nur eben in verschiedenen Geschmacksrichtungen.

FOTOS: ANDREAS RIEDMANN

Apropos Detonation: Das gilt natürlich für den gesamten AMG GT C, so man am Gaspedal Arges macht, es ergibt sich allerdings nicht der Eindruck unendlicher Masse, sondern ein schlankes Gefühl des Bogenschießens, und dann pfeilt sich ein geduckter Sportwagen vorwärts und teilt die Welt horizontal. 316 km/h Höchstgeschwindigkeit sind, wie angedeutet, ein theoretischer Wert, weil auf der Autobahn wäre man damit auch in Deutschland rund 180 km/h schneller als der umgebende Verkehrsstrom – wer sich einen Slalom mit etwas unter 200 km/h durch stehende Hindernisse vorstellt, kriegt ein ganz gutes Gefühl für das, was sich dann ergäbe. Also zelebriert man die Leistung in ZwischensprintHäppchen, die zwar ökonomisch deppert sind, aber psychologisch überaus wertvoll.

Denn wollte man den Mercedes-AMG Roadster seiner Statur gemäß als Gran Turismo einsetzen, dann hätte man ja den etwas schwächeren GT Roadster gewählt und auf das sich selbst zuspitzende AMG-Ride-Control-Sportfahrwerk, die elektronische Steuerung des Hinterachs-Sperrdifferen-

SHORTCUT Was wir mögen Unser Geld ausgeben.

Was uns fehlt Das Cabrio des demnächst erscheinenden Viersitzers.

Was uns überrascht Dass man von Licht, Luft und ­Liebe doch leben kann, wenn man üppigen Reichtum angehäuft hat.

Perfekt, wenn … … das zum Bentley passende Eat-the-rich-T-Shirt grad in der Schmutzwäsche ist.

Die Konkurrenz Yacht, Börsencrash oder Randsteine, an die man mit den Felgen-Kunstwerken anschrammt.

Frage des Blickwinkels Man sieht in den GT C Roadster zwar gut von hinten rein, aber schlecht nach hinten raus, kann sich aber zu wunderbarer Aussicht auf den Motor verhelfen. Die Knöpfe auf der Mittelkonsole wurden stilistisch einwandfrei angeordnet.

4/2018 autorevue extra 51

test | MERCEDES-AMG GT C ROADSTER

52

autorevue 4/2018 extra

DATEN Mercedes-AMG GT C Roadster Preis € 208.110,– (NoVA 32 %) Testwagenpreis € 234.229,– Steuer jährlich € 3.349,44 Motor, Antrieb V8-DI-Biturbobenziner, 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, Hinterradantrieb.

Leistung/Drehmoment 410 kW (557 PS)/5750–6750/min, 680 Nm/1900–5750/min.

Fahrleistungen 0–100 km/h 3,7 sec, Spitze 316 km/h, Normverbrauch/CO2 15,1/9,0/11,4 l/100 km/259 g/km. Testverbrauch 13,8 l/100 km.

Dimensionen 2 Sitze, L/B/H 4617/1877/1315 mm, Tank 65 l, Kofferraum 165 l. Räder 265/35 R 19 v., 305/30 R 20 h.

Gewichte Leergewicht 1735 kg, Zuladung 205 kg. Leistungsgewicht 2,98 kg/PS. Sicherheit Euro NCAP n. getestet.

Ausstattung Klimaautomatik, AMG-Ride-Control-Sportfahrwerk, AMG-Alufelgen, Nappaleder, Sitzheizung, Racetimer, AMG-Performance-Lenkrad, LED-High-Performance-Scheinwerfer, Keyless Go, Heckflügel, .

Extras Metallic € 1.572,–, Sonderlack € 11.575,–, Windschott € 471,–, Airscarf € 1.034,–, Motorabdeckung Carbon € 2.060,–, Rückfahrkamera € 631,–, Sitzklimatisierung € 1.125,–, AbstandsTempomat € 1.398,–, AMG-Performance-Sitze € 3.093,–, COMAND online € 4.203,–, Burmester-­ Soundsystem € 2.066,–, AMGZierelemente Carbon matt € 3.010,–, AMG-Einstiegsleisten Edelstahl gebürstet mit beleuch­ tetem Schriftzug € 980,–, Toter-Winkel-Assistent € 714,–, Rückfahrkamera € 631,–.

FOTOS: ANDREAS RIEDMANN

zials, auf die Allradlenkung (erst bei 100 km/h lenken die Hinterräder parallel, alles drunter dürfte also als Aufwärmtempo gelten) verzichtet, natürlich auch auf den breiteren Hintern, unter dem die dickeren Reifen wohnen.

Der GT C hingegen: Alles drin, und obenherum spannt sich eine Karosserie von zeitloser Retroklassik, wenn wir das so hatschert umschreiben dürfen. Besser erzählt zu diesem Thema der GT C Roadster selbst mit seinem PanameraGrill samt Chromstreben – alleine dazu, zum stilistischen Erbe und allen Legenden dahinter gäb’s Bücher zu erzählen.

Wer dieses Auto kauft, will aber seine eigenen schreiben, obwohl der GT C Roadster auch moderates Dahingleiten kennt, wie es sich abseits privater Latifundien oft ergibt.

Die Alltagstauglichkeit zeigte sich auch an den Gesprächsthemen, die sich im Zuge einer weiteren Reise zwischen Fotograf und Redakteur entspannen. Wir redeten über die korrekte Reihenfolge des Brotverzehrs, wenn man einen frischen Wecken kauft, aber noch ein Restl eines alten daheim hat, erörterten die korrekte Methode des Brot­ einfrierens und einigten uns darauf, dass man die gute Backware am besten in Scheiben friert, wobei die leicht versetzt anzuordnen sind, damit man zum Trennen keine Machete braucht. Dann erörterten wir noch die traurige Sache mit den modernen Scheibtruhenreifen und einigten uns drauf, dass so was wie der Trelleborg 15-10 wohl nie wieder produziert wird.

So viel nur, falls noch immer jemand glaubt, Männer in Autos würden nur grauslich reden und laute Musik hören.

Wir stellten sogar den Auspuff auf leise. <

Unter den Wolken Sorry, dass wir Ihnen kein Foto des geschlossenen Mercedes-AMG GT C zeigen, es ging einfach nicht. Auch als lockere Geldsäcke können wir das Dach nicht einfach zumachen, wenn das Wetter nicht danach ist.

kurztest | AUTONAME

Maranelloslaw Die Farbe ist kein Zufall, wir unterstellen eine gewollte Assoziation. Aber nicht zur Feuerwehr.

D

er Škoda Kodiaq leidet, wie alle Škodas, nicht eben unter krankhafter Vielfalt. Diese, solange in gesundem Rahmen, scheint aber erstrebenswert, nicht zuletzt, damit auch Škodafahrer ein bissel was an Individualität aufbauen können. Konkret hat man neuerdings für den Kodiaq zwei Varianten dazuerfunden: zum einen den etwas grobstolligen Scout, zum anderen den Sportline.

Streng genommen sind das Ausstattungs-Lines. Unser Sportline basiert

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Xkurs in Xzellenz Komplizierter Name, einfaches Auto. Besser als umgekehrt (kommt öfter vor, als Sie glauben).

D

as mit dem „einfachen Auto“ drei Zeilen weiter oben ist alles andere als despektierlich gemeint. Im Gegenteil: Einfache Autos sind die besten. Wir reden vom alltäglichen Umgang. Beim Fahren geht ja alles recht schnell, und wer auf der Autobahn drei Sekunden lang mit dem Einstellen der Sitzheizung beschäftigt ist, fliegt mindestens 100 Meter weit blind dahin.

So etwas sollte hier nicht vorkommen, denn der Seat ist, wie auch oben 54

autorevue 4/2018 extra

auf dem Austattungsniveau Ambition.

Hinzu kommt der Einsatz von Schwarz bei Kühlergrill und Außenspiegeln. Innen unterstreichen vor allem die Sportsitze mit Alcantara-Bezug und Alupedale den sportlichen Anspruch.

Natürlich, ein paar Zierleisten und Alcantara-Sitze machen aus dem Kodiaq keinen Sportwagen. Ist mehr fürs Gefühl: Wie man sich sieht, so ist man.

Es bleibt ja im Grunde alles gleich.

Acht Motor-Getriebe-Kombinationen stehen für Sportline-Modelle zur Disposition, wir griffen auf 190-PSDiesel, kombiniert mit 7-Gang-DSG zu. Eine populäre Wahl. Der Motor arbeitet makellos, das Getriebe desgleichen, der Geräuschpegel ist niedrig, die Zufriedenheit hoch. Außer, es

Ohne Hängerkupplung würde was fehlen. Das Leder wird aber auch gerne genommen.

scheint die Sonne, denn durch die Abdeckung des optionalen Panorama­ glasdachs geht sie durch wie eine 44er-Patrone durch Styropor. Fühlten wir uns aber insgesamt sportlich? Na ja, nicht so richtig, trotz Velvet-Rot. Muss aber eh nicht sein.

W.H.

Škoda Kodiaq 4x4 Sportline TDI SCR DSG Preis € 48.200,– (NoVA 12 %) Testwagen € 57.826,–. Antrieb Vierzylinder-Turbodiesel (1968 ccm), 7-Gang-DSG, Allradantrieb.

Dimensionen 5 Sitze, L/B/H 4699/1882/ 1685 mm, Gewicht 1752 kg, Tank 60 l, Kofferraum 720–1936 l. Fahrleistungen 0–100 km/h 8,6 sec, Spitze 210 km/h, Normverbrauch/ CO2 5,7 l/100 km/150 g/km.

Test­verbrauch 6,6 l/100 km.

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Wer sein Auto liebt, der least.

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auf dieser Seite der Škoda, in konzern­ üblicher Manier logisch gestaltet.

Die Konfiguration unseres Testwagens ist ebenfalls logisch: Das 7-GangDSG spielt gut mit dem 150-PS-Diesel zusammen, welcher wiederum ein ­Leiser vor dem Herrn ist. Auch im Winter und vom Start weg.

Dass jetzt dieser Seat wie auch alle anderen Seats seine vom Konzernmarketing ihm zugewiesene Rolle des Erregers von heißen Emotionen erfüllt, kann man zum Glück nicht sagen. Die einzigen Emotionen, die er hervorruft, sind Wohlbehagen und Geborgenheit.

Dies nicht zuletzt dank Allradantrieb, der nun, da der Frühling einsetzt, nicht mehr so wichtig ist, aber über locker fünf Monate des Jahres für gefühlte S ­ icherheit sorgt.

3/21/2018 1:02:20 PM

FOTOS: ANDREAS RIEDMANN

*Musterkalkulation ALFA ROMEO MiTo 0.9 Turbo 105 PS MiTo: Anschaffungswert inkl. NoVA: € 18.400,00 | Restwert: € 6.273,11 | Eigenmittel: € 6.000,00 | Gesamtkosten Leasing: € 19.912,09 | Leasingentgelt (monatlich): € 124,12 Laufzeit: 60 Monate | 10.000 km p.a | Sollzins: 3,023 % | eff. Jahreszins: 3,320 % | Rechtsgeschäftsgebühr (einmalig): € 81,78 | Bearbeitungsgebühr (einmalig): € 110,00

Boheme Purple Metallic heißt die Farbe, auf Deutsch: Blutwurst Metallic.

Wir praktizierten den Leon viel in der Stadt, wo er, obwohl Kombi, durchaus kompakt auftrat und parkplatzmäßig kaum Schwierigkeiten machte.

Dass er gleichzeitig viel Laderaum, gute Kniefreiheit und exzellente Autobahneigenschaften bietet, zeugt von seiner Talentiertheit. W.H.

Seat Leon ST Xcellence TDI DSG 4Drive Preis € 31.840,– (NoVA 8 %) Testwagen € 37.838,– Antrieb Vierzylinder-Turbodiesel (1968 ccm), 7-Gang-DSG, Allrad­antrieb.

Dimensionen 5 Sitze, L/B/H 4543/1816/ 1534 mm, Gewicht 1502 kg, Tank 55 l, Kofferraum 587–1470 l. Fahrleistungen 0–100 km/h 8,7 sec, Spitze 211 km/h, Normverbrauch/ CO2 5,0 l/100 km/128 g/km.

Testverbrauch 5,4 l/100 km 4/2018 autorevue extra 55

Sport

HINTERGRUND & ERGEBNISSE

Du hast dein halbes bisheriges Leben in der MotoGP verbracht.

Haben sich Dinge geändert?

Sehr! Vor allem bei den Teams selbst.

Und wir haben jetzt viel mehr Bikes am Grid. Sehr viele Piloten können nun jederzeit um den Sieg mitfahren.

Das macht die MotoGP aufregend. Das Interesse der Medien ist nun viel ­größer. Der Sport wächst enorm.

„Ich kann das Leben anderer besser machen“ Hondas MotoGP-Dauerbrenner Dani Pedrosa persönlich: Wie ihn eine Begegnung mit einem Fan veränderte.

Interview: Gerald Enzinger

56

autorevue 4/2018 extra

Welche Ära war die beste?

Die wahre Herausforderung ist, dass du dich auf jede Ära einstellst. Der Wechsel ist stetig, und jeder ist erst einmal mit Frust verbunden. Aber sobald du ein Gefühl für die neue Situation bekommen hast und du dich auch technisch darauf eingestellt hast, geht es voran. So ist jede Ära für sich spannend.

Was alle Fans an dir fasziniert: dass du mit so vielen völlig unterschiedlichen Motorrad-Generationen doch immer wieder gewonnen hast. Hat der Erfolg in Zeiten von Veränderung ein Geheimnis?

Natürlich habe ich da meine Geheimnisse. Eines ist: die richtige Einstellung zu haben. Du brauchst immer Zeit, aber musst für jede neue Situation ein Ziel haben: Nämlich, der Schnellste von all den Typen hier zu sein, der eine Idee hat, wie man mit den neuesten Entwicklungen und Regeln umgeht. Es ist wie das Rennen draußen auf der Strecke. Aber auch hier gilt freilich: Du brauchst das Team dafür und die Ingenieure, die das gut können. Ohne diese Leute bist du aufgeschmissen. Jeder Erfolg von dir geht nur mit ihnen.

Zur Person. Dani Pedrosa wurde am 29. September 1985 in Sabadell (Spanien) geboren. Er ist dreifacher Weltmeister in den Kategorien 125 ccm (2003) und 250 ccm (2004, 2005). Er ist der einzige Pilot der Motorrad-WM, der seit dem Jahr 2002 (!) in jedem Jahr zumindest einen Weltmeisterschaftslauf gewonnen hat. Nur der WM-Titel in der MotoGP ist ihm bislang verwehrt geblieben – trotz drei Vizeweltmeisterschaften und drei dritten Plätzen im WM-Klassement. Viele Experten sagen: mit 51 kg ist der 160 cm kleine Spanier zu leicht für die MotoGP-Raketen.

Pedrosa hat 54 GP-Rennen gewonnen. Er hat alle seine bislang 277 WM-Läufe auf Honda bestritten.

Ist es in Zeiten der Veränderung besser, sich extrem mit der Materie zu beschäftigen? Oder tut es gut, Dinge entspannt zu sehen?

Für mich ist es besser, offen zu bleiben.

Man muss Dinge in Relation sehen, differenzieren können. Wenn du dich zu sehr auf einen Punkt konzentrierst, dann verlierst du den Überblick.

FOTOS: RED BULL CONTENT POOL

Für viele Menschen bist Du ein Vorbild. Kaum einer hat so viele schwere Unfälle und so komplizierte Verletzungen überstanden und ist immer wieder zurückgekommen. Hast Du ein spezielles „Reset“-System entwickelt, das du nach Rückschlägen anwendest?

Meine Motivation ist die Motivation.

Das klingt kryptisch, heißt aber so et­ was wie: Ich will performen! Ich will die Dinge richtig machen! Ich hasse es, etwas akzeptieren zu müssen, das ich nicht akzeptieren will! Ich hasse es, nicht am Punkt zu sein! Wenn ich et­ was besser machen kann, dann gibt es für mich nur den einen Antrieb: es bes­ ser zu machen! In schwierigen Zeiten lässt mich das wiederauferstehen.

Auch weil ich die Erfahrung mit Tief­ punkten habe: Ich weiß, ich bin in der Lage, den Schalter umzulegen – und nur mehr nach vorne zu schauen, ohne auf Schmerzen oder Zweifel zu achten.

Spürst Du, dass Du für Menschen in Nöten eine Inspiration bist?

Total! Kürzlich habe ich ein Mädchen in den USA getroffen. Sie hatte davor eine schwere Hirnerkrankung und musste operiert werden. Als sie aus der Narkose aufwachte, war sie komplett

gelähmt. Sie konnte nicht mal die Fin­ ger bewegen. Es dauerte ein Jahr, bis sie sprechen und gehen konnte.

schen zu wärmen, ihre Seele zu berüh­ ren, ist der viel größere Sieg in meinem Leben. Da macht Ruhm Sinn.

Ein harter Weg. Dann erzählte sie mir, dass ich in all der Zeit ihre Motivation war, ihre In­ spiration. Sie sagte: „Du bist der Typ, der immer am Boden liegt – und dann wieder aufsteht. Durch dich habe ich es geschafft! Tag für Tag!“

Was sagst du zum Auftritt von KTM in der MotoGP? Mike Leitner arbeitet dort, er war viele Jahre lang dein Crew-Chief.

Mike ist ein feiner Typ mit einer sehr starken Mentalität und viel Passion fürs Racing. Wir reden immer gern über alte Geschichten, die wir gemein­ sam erlebt haben. Die MotoGP ist bru­ tal hart. Selbst die Besten schaffen kein Wochenende ohne Probleme. ­Immer ist etwas. So gesehen hat KTM einen tollen Job gemacht.

Was für ein Kompliment.

Ich war so tief berührt wie nie zuvor.

Da wurde mir bewusst: Ich kann das Leben von anderen Menschen besser machen. Sogar von Leuten, die ich nicht einmal kenne. Alleine mit mei­ ner Haltung, alleine mit der Art, wie ich mich in der MotoGP bewege. Viele Leute sehen das nicht, oder sie rech­ nen nur in WM-Punkten. Aber ich habe erkannt: Eine WM zu gewinnen, das ist fantastisch, und das ist mein Traum. Aber das Herz anderer Men­

Dein Team ist ein Riese: Honda.

Sie haben Tradition im Rennsport. Sie wissen, wer sie sind. Sie stehen zu ih­ ren Werten. Sie gehen ihren Weg, was immer andere Leute im Paddock mei­ nen. Ihre Qualität ist es, zu wissen, was sie gut können. Sie sind gut darin, eine Gruppe aufzustellen, so, dass alle in die gleiche Richtung arbeiten.

In der Formel 1 ist das schwieriger.

Formel 1 und MotoGP sind einander so ähnlich und doch so unterschied­ lich. Ich selbst finde Autorennen span­ nend, es reizt mich – aber ich denke, da gäbe es viel zu lernen für mich.

Dani Pedrosa. Hondas kleine große Legende in der MotoGP im Gespräch mit Gerald Enzinger (autorevue).

Bleibst du bis zum Ende der Karriere bei Honda, oder ist der Aufbau eines kleineren Teams eine Option? Also etwa KTM. Das alles ist für mich noch weit weg.

Aber es gilt wie immer im Leben: Nie­ mand weiß, was kommt (lacht). < 4/2018 autorevue extra 57

sport | TERMINE 2018

LIVE IS LIFE

Motorsport begeistert umso mehr, je näher man am Geschehen ist. Zum Glück zählt Österreich mit seinen beiden Rennstrecken und tollen Events zu den Ländern, die die Grundbedürfnisse der Petrolheads aus nah und fern befriedigen können: Nur was? Wann? Und wo?

Unsere Übersicht: Was rennt im Staate Österreich? Plus: Was unsere Fahrer in diesem Jahr so treiben, wenn sie lenken.

Von Gerald Enzinger

58

autorevue 4/2018 extra

29. JUNI BIS 1. JULI 2018

FORMEL 1 SPIELBERG

I

n keinem Weltsport ist Österreich so mächtig und präsent wie in der Formel 1.

Vier der zehn Teams stehen unter massiven österreichischem Einfluss, drei sind (teilweise) in Besitz von Österreichern, und die Weltmeister der vergangenen acht Jahre hatten ausschließlich Team-Allmächtige aus der Alpenrepublik.

Fein, dass wir seit 2014 auch endlich wieder einen Grand Prix haben – einen sehr würdigen. Die Übersicht in Spielberg auf die Rennstrecke ist weltweit einzigartig, das Rahmenprogramm dank ordentlicher Investitionen von Red Bull (Legends-Race, Le-Mans-Siegerautos, BMW-M1-Parade) besser als bei so ziemlich jedem anderen Grand Prix in Europa. Und heuer – so hofft man – sollen die Rennen auch ausgeglichener sein. Hausherr Red Bull Racing und der Liebling der zahlreichen Tifosi, Ferrari, sollen hier endlich um den Sieg fahren. Unser Geheimtipp für Zuschauer ist die Westtribüne direkt vis-à-vis der Startkurve.

Nirgends sehen Sie mehr von einem Grand Prix als auf diesem steirischen Platz.

21.–23.SEPTEMBER 2018

8.–10. JUNI 2018 ADAC GT MASTERS SPIELBERG

FORMEL 3 SPIELBERG

D

E

ie „Liga der Supersportwagen“ boomt! Zu sehen: Mercedes, BMW, Lamborghini, Corvette, Porsche, Honda, Audi , Ferrari. Am Steuer auch Österreicher: Klaus Bachler, Clemens Schmid, Christopher Zöchling, Max Hofer. Plus: der ItaloWiener Mirko Bortolotti und die beiden Austro-Teams Grasser und HB. Die Fahrer sind Klasse – so sehen Sie etwa den aktuellen WEC-Weltmeister Timo Bernhard (Le-Mans-Sieger 2010, 2017) oder Ex-DTM-Meister Timo Scheider.

s könnte ein historisches Wochenende werden, wenn die wichtigste Nachwuchsserie im Frühherbst in Spielberg gastiert: Ferdinand Habsburg gilt spätestens seit seinem legendären Rennen in Macao als Meisterschafts-Mitfavorit. Spielberg wäre also ein guter Ort, um sich vor dem Saisonfinale in Hockenheim in Topposition zu bringen. Gegen Habsburg rast auch der Renn-Adel aus Deutschland: Mick Schumacher, dessen weitere Karriere wohl in dieser Saison entschieden wird.

25.–27. MAI 2018

20.–22. APRIL 2018

21.–23.SEPTEMBER 2018 HISTO-CUP SALZBURGRING

DTM SPIELBERG

RECHBERGRENNEN

I

S

E

n kurzer Zeit vom Geheimtipp zum Klassiker: Der Histo-Cup ist aus der österreichischen Rennsportszene nicht mehr wegzudenken. Action und Emotion pur sind garantiert, wenn die Saison am Salzburgring eröffnet wird, einer Rennstrecke, die selbst gerade vor ihrem x-ten Frühling zu stehen scheint. So ist für 2019 sogar ein DTM-Comeback im Gespräch.

Heuer aber steht der Histo-Cup im Mittelpunkt – und damit auch eine Premiere: der autorevue Sportwagen Cup (Info siehe Seite 61).

eit Gerhard Berger die populärste Tourenwagenserie Europas übernommen hat, ist wieder was los in der DTM. Zahlreiche tolle Regeländerungen (etwa das Verbot der ReifenHeizdecken) sorgen für mehr Action und dafür, dass der Fahrer an Bedeutung gewonnen hat. Die Zuschauer sind happy – wie der Rekordbesuch beim Saisonfinale in Hockenheim 2017 bewiesen hat. In Spielberg ­sehen wir heuer gleich zwei Lokal­ matadore: Mercedes-Nr.-1-Pilot Lucas Auer & Philipp Eng, BMW.

s ist der Klassiker der europäische Bergrenn-Szene: das Rechbergrennen. Eine ganze Horde tollkühner Piloten vom Kontinent kämpft mal mit Formel-1-Autos, mal mit dem Opel Kadett vom Opa gegen den Berg und um das eigene Über­ leben. Racing pur – ganz, ganz echt.

20.–22. JULI 2018

31. MAI BIS 3. JUNI 2018

10.–12. AUGUST 2018

ELMS SPIELBERG

M

otorsport pur bietet die Langstrecken-Serie ELMS: In den vier Stunden von Spielberg sehen Sie Action, Autos und Attraktionen.

Und mehr Überholmanöver als in ­einer ganzen F1-Saison. Achten Sie dabei auch auf das austro-spanische Team Racing Engineering!

FOTOS: DREW GIBSON, GEPA PICTURES, /RED BULL CONTENT POOL

BIS SEPTEMBER 2018 MOTOGP SPIELBERG

ERZBERGRODEO

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S

om Duell Márquez gegen Dovizioso in der letzten Runde 2017 werden wir noch den Enkeln erzählen. Die MotoGP ist dieser Tage ein absolutes Pflichtprogramm: extreme Vielfalt an der Spitze, Chancen für Privatteams (Formel 1, lerne!), KTM mittendrin und mit Marc Marquez der vielleicht spektakulärste Pilot aller Zeiten. Und, ach ja, ein gewisser Valentino Rossi ist auch immer noch dabei. Wer ihn, den immerwährenden König dieses Sports, nie live ­erlebt, wird es eines Tages bereuen.

ie haben es gerne dreckig? Sie vertragen Staub, Schlamm, Schnee, Schotter, Steine in wenigen Stunden und das bei Kälte, Hitze und Regen, die gefühlt zeitgleich auf sie einwirken? Dann ist das Erzbergrodeo samt dem finalen Red Bull Hare Scramble einen Besuch wert. Das härteste Hard-Enduro-Rennen der Welt zieht Verwegene und Verrückte aus aller Welt an und ist ganz großer Sport. Und eine Qual, die man nicht einmal beim Zuschauen zu ertragen glaubt. Also: eine gute Wahl.

RALLYE-MEISTERSCHAFT

D

a sie gefühlt schon das ganze Jahrtausend lang immer vom Gleichen (Mundl Baumschlager) gewonnen wird, tut sich die Rallye-­ ÖM oft schwer damit, spannende Geschichten zu erzählen: Doch: Es gibt dichte Starterfelder, spannende Piloten und immer Tausende Zuschauer.

4/2018 autorevue extra 59

sport | TERMINE 2018 Steuer-Paradies. Immer mehr Österreicher zieht es des Rasens wegen ins Ausland: Laura Krai­ hamer ist im KTM X-Bow im GT4 European Cup, in der VLN und bei den 24 Stunden vom Nürbur­ gring eine Attraktion. Richard Lietz (unten rechts) ist im GT-Porsche am Weg zur Legende, Lucas Auer Liebling der Fans in der DTM.

KALENDER 2018 RED BULL RING 18.–20. Mai Rundstreckentrophy 8.–10. Juni ADAC GT Masters 29. Juni–1. Juli Formel 1 Grand Prix von Österreich European Le Mans Series ELMS 20.–22. Juli 10.–12. August MotoGP Grand Prix von Österreich 21.–23. September DTM (inclusive Formel 3 EM) 12.–14. Oktober Histo-Cup – Bosch Race Spielberg

Die schnelle Laura & 28 Steuer-Männer

Unsere Legionäre: Österreicher, die heuer im Ausland Gas geben.

Auer Lucas (23) Bachler Klaus (26) Baumann Dominik (25) Binder Rene (26) Bortolotti Mirko (28) Dunner Lucas (15) Eng Philipp (28) Habsburg Ferdinand (20) Hofer Max (20) Jäger Thomas (23) Klien Christian (35) Kofler Reinhard (33) Kraihamer Laura (26) Lauda Mathias (37) Lietz Richard (35) Neubauer Hermann (29) Niedertscheider Lukas (23) Preining Thomas (19) Proczyk Harald (42) Ragginger Martin (30) Reicher Simon (18) Schmarl Jürgen (44) Schmied Clemens (27) Siedler Norbert (35) Stengg Roland (23) Tweraser Gerhard (29) Wagner Simon (24) Wimmer Felix (27) Zöchling Christopher (30) 60 autorevue 4/2018 extra

DTM ADAC GT, VLN IMSA Indycar ADAC GT, Blackpain Euroformula F3 DTM, WEC Formel 3 EM ADAC GT Masters VLN Blackpain Series GT4Euro VLN, GT4 Euro WEC WEC ERC Rallye EM TCR Deutschland Carrera-& Supercup TCR Deutschland VLN TCR Deutschland TCR Italia ADAC GT Masters, VLN Blancpain, VLN ERC Rallye EM Lamborghini Trofeo ERC Rallye EM VDEV Endurance ADAC GT Masters

HWA Mercedes Bernhard bzw. Falken Porsche Lexus Juncos Grasser-Lamborghini Drivex School BMW Carlin Phoenix Audi Lubner Opel Frey Lexus KTM KTM Aston Martin Porsche Ford Niedertscheider Peugeot Porsche HPR Opel Falken-Porsche YACO Audi Target Honda HTP Mercedes Frey Lexus bzw. Frikadelli Porsche Opel Target Lamborghini Peugeot Wimmer Werk LMP3 MRS-BMW

RALLYE ÖM 2018 6.–8. April 22.–23. Juni 20.–21. Juli 31. August–1. September 28.–29. September

Lavanttal-Rallye Schneebergland-Rallye Rallye Weiz Wechselland-Rallye NÖ-Rallye

HISTO-CUP 2018 4.–6. Mai 25.–27. Mai 15.–17. Juni 6.–8. Juli 10.–12. August 14.–16. September 12.–14. Oktober

Brünn Salzburgring Rijeka Pannoniaring Night Race Slovakia Salzburgring Spielberg

DTM 2018 4–6. Mai 18.–20. Mai 1.–3. Juni 22.–24. Juni 13–15. Juli 10.–12. August 24.–26. August 7.–9. September 21.–23. September 12.–14. Oktober

Hockenheim Lausitzring Hungaroring Norisring Zandvoort Brands Hatch Nightrace Misano Nürburgring Spielberg Hockenheim

RALLYCROSS-ÖM 14–15. April 17. Juni 8. Juli 14.–15. Juli 28–29. Juli 25.–26. August 2. September 23. September

Wachauring Greinbach Fuglau Nyirad Sedlcany Greinbach Wachauring Fuglau

FOTOS: WEC, RED BULL CONTENT POOL, KTM/ JOEL KERNASENKO

SALZBURGRING 13.–14. April Histo-Cup – Festival der Benzinbrüder 25.–27. Mai Histo-Cup – Mozartpreis KTM X-BOW BATTLE 19.–21. Juli 14.–16. September Histo-Cup – Ring-Saisonfinale

sport | RACING ROOKIE

Sagen Sie niemals Rookie zu ihnen!

MICHAEL FISCHER, 2013 DER ROUTINIER

PATRICK WINTER, 2004 DER VIRTUOSE

CHRISTIAN SENGHAUS, 2011 DER VERNÜNFTIGE

62 autorevue 4/2018 extra

15 Jahre Racing Rookie: Zeit, Bilanz zu ziehen über den Nachwuchswettbewerb für Renntalente. Wir haben fünf unterschiedliche Siegertypen herausgepickt und nachgefragt, was aus ihnen geworden ist.

Von Julian Sparrer

Fotos Andreas Riedmann

MICHAEL RÖCK, 2016 DER AMBITIONIERTE

STEFAN LASZLO, 2008 DER KÄMPFER

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egonnen hat es 2004, als sich die autorevue mit Ford und ÖAMTC Fahrtechnik zusammengetan hat, um ein gemeinsames Ziel zu verfol­ gen: für Rennnachwuchs zu sorgen.

Entstanden ist in der Folge eine Ver­ anstaltung, die aus der motorsport­ verrückten Jugend die Besten pflü­ cken soll, um sie zu fördern: der ­Racing Rookie.

Im ersten Jahr matchten sich über 1500 Rookies zwischen 16 und 19 Jahren in neun Fahrtechnikzentren auf der Schleuderplatte, im Slalom, Kurvenfahren und auf der Kartbahn um das heiß ersehnte Cockpit für eine Saison im Ford Fiesta Cup. Die Einzelbewerbe haben sich kaum verändert, wohl aber die Gerät­ schaft, mit der sie absolviert werden: Hatten die zivilen Fiesta 16V der An­ fangszeit noch 75 PS, also wenig mehr als moderne Staubsauger, kön­ nen sich die mittlerweile 480 Teil­ nehmer, die heute an fünf Standorten an den Start gegen, auf bis zu 350 PS austoben – die kumulierte Mann­ leistung hat also zugenommen. Seit 2014 dürfen die Gewinner übrigens den Rallye-Fiesta mit nach Hause nehmen – ein schöner Anreiz.

Nun zur Bilanz: 14 Sieger gingen in 14 absolvierten Saisonen hervor, und keiner von ihnen hat uns enttäuscht.

Manche von ihnen strahlen aber be­ sonders hell, durch Erfolg, Leiden­ schaft, oder das Vermitteln der ei­ genen Fähigkeiten. Neben aktiven Rallyespezialisten wie Julian Wagner oder Sebastian Kletzmayr trifft das zum Beispiel auf die von uns ausge­ wählten fünf zu; warum, lesen Sie auf den folgenden beiden Seiten.

Abgesehen davon ging es beim ­Racing Rookie aber immer um die Vermittlung von Fahrspaß und kon­ trolliertem Heizen. Erhitzte Gesich­ ter und in die erschöpfte Mimik ein­ gebrannte Grinser bezeugen: Ziel er­ reicht! Nun die Fanfaren: Daten zur Anmeldung für den 15. Racing Rookie gibt es auf Seite 65. > 4/2018 autorevue extra 63

sport | 15 JAHRE RACING ROOKIE

SIEGER-TICKER

2004: Patrick Winter +++ 2005: Rene Hofstätter +++ 2006: Alexander Krapesch +++ 2007: Lukas Langstadlinger +++ 2008: Stefan Laszlo +++ 2009: Matthias Kaiser +++ 2010: Oliver Fischer MICHAEL RÖCK, 2016 DER AMBITIONIERTE

PATRICK WINTER, 2004 DER VIRTUOSE

MICHAEL FISCHER, 2013 DER ROUTINIER

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Die Strecken sind ihm langsam bekannt, die Sicherheit ist da; jetzt geht es darum, schneller zu werden. Entsprechend ambitioniert setzt er sich die Ziele: Heuer soll der Sieg bei den Seriennahen herausschauen, nächstes Jahr dann vielleicht ein Aufstieg in eine höhere Klasse. Der Papa kümmert sich um die Sponsoren, damit Michael den gemeinsamen Traum ­leben kann und Zeit für sein Fahrzeugtechnik-Studium hat. Sein Wunsch­ beruf: Entwicklungsingenieur bei Audi oder Porsche, wofür seine Rennsport­ erfahrung durchaus dienlich ist.

sen wäre, hätte ich schon vorher aufgehört.“ Mittlerweile hat er seiner Frau versprochen, nichts mehr ins Rennfahren zu investieren. Jetzt wird das Haus abbezahlt. Sein Focus RS ist blau, „weil das der Swimmingpool ist“. Sein erfolgreiches Racing-Engagement brachte ihn 2011 schließlich als In­ struktor zu ÖAMTC Fahrtechnik, bei der er seine Leidenschaft nun ausleben kann. Aber trotzdem: Nach dem Zusehen bei der Jänner-Rallye ist er fast durchgedreht. „Eine Rallye ohne Druck zu fahren, das wär es schon.“ Renn-Ruhestand klingt anders.

64 autorevue 4/2018 extra

icht wenige prophezeiten dem Racing Rookie der ersten Saison den ganz großen Wurf. Von 2005 bis 2012 war Patrick Winter im Rennsport unterwegs und rührte mit seinem Talent die Werbetrommel für die Rennfahrer-Nachwuchsförderung namens Racing Rookie. 2009 stieg er vom Fiesta auf einen Lancer Evo IX um, mit dem er zwei Saisonen durchwegs aufs Stockerl fuhr und Siege holte. Die erfolgreiche Partnerschaft mit Eddy Schlager hielt jedoch nur kurz. Danach war es an ihm, Sponsoren aufzutreiben. „Wenn ich nicht so schnell gewe-

ereits zwei Jahre vor seinem Triumph beim Racing Rookie fing er als Sechzehnjähriger im Team seines Vater beim Histocup an. Seitdem ist er auf die Rundstrecke fixiert, die Rallye­ saison 2014 nach dem Racing Rookie hatte in seiner Karriere eher Intermezzo-Charakter. Trotzdem war sein runder Fahrstil, auf der Rundstrecke geformt, auch bei den Rallyes ein Vorteil. Mit einem Tank und einem Satz Reifen pro Rallye kam er aus, nie hat er eine Kehre mit der Handbremse genommen. Indes ging es auf der Rundstrecke weiter bergauf. 2015 absolvierte er sein erstes 24-Stunden-Rennen am Nürburgring, kamen vermehrt Renneinsätze in der Langstreckenmeisterschaft VLN und im Histocup.

Seit 2016 ist er bei einem Schweizer Team; der Eigner unterlag Michael in Italien und war so beeindruckt, dass er ihn danach anheuerte. Beruflich konfiguriert und verkauft er MAN-Nutzfahrzeuge, seine restliche Zeit verbringt er auf der Strecke. Und das ­äußerst erfolgreich: Mittlerweile ist er 25 Wochenenden im Jahr auf Rennen, heuer stehen bereits je ein Klassensieg in Dubai und in Silverstone in der 24h Series zu Buche. Bevorzugter Untersatz ist momentan ein BMW 235i Cup, aber zurückblickend sieht Michael seinen Weg recht gelassen: „Die Distanzen werden länger, aber im Endeffekt kochen alle nur mit Wasser.“ Die GT3 wäre interessant, am Red Bull Ring durfte er beim ADAC-GT-Masters schon schnuppern.

STEFAN LASZLO, 2008 DER KÄMPFER

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enn Stefan Laszlo über seine Rennfahrerlaufbahn spricht, erzählt er wie von einem Gefecht. Den Clios und Hondas wollte er in den ­Folgesaisonen nach seinem Sieg beim Racing Rookie Paroli bieten. Dafür rüstete er mit ein paar Motorsport-­ Teilen den Trophy-Fiesta auf. Den konnte er Ford günstig abkaufen,

FOTOS: ANDREAS RIEDMANN

r war der dritte Rookie, der den Fiesta behalten durfte, den ersten mit Turbo. Seine erste Saison im Vorjahr bezeichnet er als Lehrjahr. Das Hören auf den Beifahrer, das Nachtfahren, den ganzen Rallye-Ablauf muss man erst einmal verinnerlichen.

In seiner Klasse wurde er trotzdem Zweiter. Beifahrer wie Martin Tomasini, Kerstin Heiß und Patrick Faustner trugen ihren Teil dazu bei. „Die Ner­ vosität kann mir trotzdem keiner ­nehmen“, die Fortschritte jedoch ­waren enorm. Ziel für diese Saison ist, die seriennahe Klasse zu gewinnen.

+++ 2011: Christian Senghaus +++ 2012: Sebastian Kletzmayr +++ 2013: Michael Fischer +++ 2014: Julian Wagner +++ 2015: Marco Schöbel +++ 2016: Michael Röck +++ 2017: Patrick Knoll g­ eholfen hat ein wertmindernder Überschlag. 2011 wurde Stefan ­Junioren-Staatsmeister und 2013 ­Vizemeister in der Zweiliterklasse, aber mit der geringen Leistung wurde es zunehmend schwieriger, ganz vorne mit dabei zu sein. 2017 versuchte er es mit einem aufbaubedürtigen Im­ preza, doch schon im ersten Rennen hatte er einen Motorschaden. Jetzt nehmen ihn der Hauskauf von letztem Jahr und die Rolle als frisch gebackener Vater persönlich und finanziell voll ein. Nach eigener Aussage schwach beim der Sponsorensuche, finanzierte sich seine Rallyekarriere also selbst. Die Familie steuerte auch etwas bei, weil „bei uns sind alle motorsportverrückt.“ Wie lange pausiert wird, ist noch unklar. Erst wenn das Budget für die Motorelektronik da ist,

FOTO: JÜRGEN SKARWAN

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ie Anmeldung zum Racing Rookie ist bereits eröffnet, also: worauf warten? Handlingparcours und die Schleuderplatte werden im ganz neuen Ford Fiesta Black Edition mit 140 PS absolviert, dazu gibt es die Kartbahn und natürlich das Nasshandling im 350 PS starken Ford Focus RS. Die Besten dürfen sich noch einmal auf der Schleuderplatte im ganz argen Rallye-Fiesta matchen, und mit ganz

wird weitergemacht. Weil er keine halben Sachen macht, und ans Aufhören denkt er sowieso nicht. Denn vor einigen Jahren mit dem vergleichsweise schwachen Fiesta auf manchen Kursen mit den Mitsubishi Lancer Evos mithalten zu können, war schon ein ganz besonderes Gefühl. Diesen Mann wird die Rallye nie loslassen.

CHRISTIAN SENGHAUS, 2011 DER VERNÜNFTIGE

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ls Quereinsteiger fuhr er eine Saison und wurde Junioren-Champion der Austrian Rallye Challenge.

Ford organisierte alles, er musste sich um nichts kümmern, „das war ein tolles Jahr“. Er, eigentlich immer Tiefstapler, bekam plötzlich Selbstbewusstsein mit Mario Tomasini als Beifahrer

und machte Schritt für Schritt die Erfahrung, dass er es kann. Bei den letzten Rennen der Saison hielt er voll drauf und konnte mit den Großen mitmischen. Da der Rallye-Fiesta damals noch nicht verschenkt wurde, entschied sich Christian lieber für die eigene Wohnung als den Rennsport. Mit Happy End: Seit 2012 gibt er nebenberuflich in der ÖAMTC Fahrtechnik sein Wissen weiter, auch an die kommenden Racing Rookies. Es juckt ihn aber noch immer. Weil er selbst mit dem frontgetriebenen Fiesta dauernd quer unterwegs war, ist die österreichische Driftchallenge der Plan. Die Serienklasse ist leistbar, „du brauchst maximal einen Käfig, auf der Hinterachse kannst du auch die alten Winterreifen haben.“ Durchaus eine vernünftige Variante, unvernünftig zu sein. <

Gas geben!

RACING ROOKIE 2018

10. Mai Teesdorf 31. Mai St. Veit an der Glan 17. Juni Melk 21. Juli Teesdorf mit Ladies-Bewerb 4. August Saalfelden Anmeldung für die Geburtsjahrgänge 1997–2001 unter:

www.racingrookie.at Anmeldegebühr € 30,–

viel Glück sieht man sich im Finale wieder und hat die Chance, seinen ­eigenen Rallye-Fiesta zu gewinnen.

Auch mit weniger Glück wartet ein Halbtag voller Spaß am Gas auf dich, während du die Basics im Rennfahren lernst. Wie letztes Jahr gibt es wieder einen eigenen Bewerb in Teesdorf nur für Mädchen, aber ­natürlich sind für alle anderen ­Termine Burschen und Mädchen ­zugelassen. Wir sehen uns!

4/2018 autorevue extra 65

Lebensart REISE • MENSCHEN • SACHEN

FOTOGRAFIE

Gefrorene Momente

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s begann mit dem berühmten Apfel-Projektil-Bild des Pioniers der Hochgeschwindigkeitsfotografie, Harold Edgerton: Als der 14-jährige Fabian Oefner (geb. 1984) dieses Foto zum ersten Mal sah, beschloss er, Fotograf zu werden.

Mittlerweile ist Oefner nicht nur Fotograf, sondern auf diesem Gebiet ein erfindungsreicher Schöpfer, unterwegs im Grenzgebiet zwischen Wissenschaft und Kunst. Genau dort ist auch seine Serie Disintegrating angesiedelt: Fotos von Autos, die in ihre Einzelteile auseinanderfliegen. Die Herstellung ist komplex: Modellautos mit rund 1000 Einzelteilen werden von Oefner zerlegt, sodann ordnet er jedes Teil mithilfe von dünnen Nadeln so an, wie es später am Foto zu 66 autorevue 4/2018 extra

sehen sein soll, und fotografiert es in richtigem Winkel und passender Belichtung. Für jedes Bild der Serie braucht es Tausende von Shots, die dann in Photoshop zur einzigen, großen Aufnahme vereinigt werden.

Eine zweite Serie heißt Hatch (Ausschlüpfen). Darin zeigt Oefner, wie man sich die Geburt eines Autos auch vorstellen kann.

Dabei arbeitete er mit einem Latexabguss des Automodells und zahlreichen Schichten Gips, der für die Fotos zerschlagen wurde.

Prints dieser Fotos in limitierten Auflagen können im E-Shop der M.A.D. Galerie in Genf erworben werden (aktuelle Ausstellung übrigens: „For The Thrill of Speed“ mit Aufnahmen von historischen Rennfahrerhelden).

Mehr unter madgallery.net.

FOTOS: ANDREAS RIEDMANN

Das Genre der Explosionszeichnung aus der Sicht des Schweizer Künstlers Fabian Oefner.

Detroit, USA

Viper-Produktion Am 13. August 2017 fuhr die letzte vom Band. Bald werden dort besondere Autos ausgestellt.

ORTE VON BEDEUTUNG

Dodge Viper Plant, Detroit

Am 31. August 2017 endete die Produktion des Exzess-Sportlers Viper. Die Fabrik in der Conner Avenue wird derzeit zu einem Museum umgebaut.

Es ist natürlich traurig, dass die Viper nicht mehr gebaut wird. Immerhin sehen wir uns dadurch getröstet, dass deren Produktionsstandort in Detroit jetzt nicht einem Komplex aus Anlegerdachgeschoßwohnungen weichen muss oder dort ein Lidl hinkommt. Vielleicht haben die Amis mehr sentimentale Rücksichten als wir. So wird aus Teilen der 1966 gebauten Fabrik eine Ausstellungsfläche für 85 der insgesamt 400 Konzept- und historischen Autos von Fiat-Chrysler, die allesamt nun hier gelagert werden. Ob die Ausstellung für die Öffentlichkeit zugänglich sein wird, muss noch entschieden werden. Wichtiger für Devotionalienjäger und Fans ist aber dieses: Beim Zusammenräumen und Ausmisten der Fabrik wurden unzählige Erinnerungsstücke zum Thema Viper gefunden. Die werden nun und noch bis 13. April im Rahmen einer Online-Auktion versteigert. Die Adresse: auction.unitedwaysem.org.

FOTOS: FABIAN OEFNER, CHRYSLER

FOTOS: ANDREAS RIEDMANN

Explosion und Geburt Unten: ein Ferrari 250 GTO beim Schlüpfen.

Ganz oben: ein Porsche 956, darunter ein Maserati 250 F. Links: ein Flügeltürer-SL in Bearbeitung.

Susanne Gretter: Mutig, mondän, motorisiert

Magnus Walker: Urban Outlaw.

Dirt Don’t Slow You Down

Waren das noch Zeiten, als das Auto als Emanzipationsvehikel galt! (Wie das Rauchen.) Davon erzählt dieses Buch unter Heranziehung üblicher (Clärenore Stinnes, Bertha Benz) und nicht so üblicher (Gertrude Stein, Annemarie Schwarzenbach, Erika Mann) Verdächtiger. Erklärt uns die Welt nicht neu, bringt aber schöne Anekdoten und kann von der ganzen Familie gelesen werden.

Verlag Elisabeth Sandmann, 144 Seiten, 40 Abb., € 29,95

Typischer Porschefahrer ist Magnus Walker nur, was das Alter betrifft (51).

Der gelernte Schulabbrecher aus England wanderte in die USA aus und wurde dort zunächst zum Modedesigner, dann zum allgegenwertigen Porscheschrauber und Porschesammler, außerdem zur Medien-Nervensäge und Kultfigur. Jetzt ist seine Autobiografie auf Deutsch erschienen. Super, wenn man’s mag.

Verlag Delius Klasing 236 Seiten, 250 Abb., € 22,90 4/2018 autorevue extra 67

lebensart | UHREN

Es ist Zeit

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Von Xaver Hiebner

s sind nicht nur die neuen Uhren, die auf der Baselworld für Aufregung sorgen. Die vielleicht wichtigste Neuheit wird von der Manufaktur Chopard bekanntgegeben und hat mit der eigentlichen Uhrmacherei nur indirekt zu tun. Das familiengeführte Unternehmen kündigte an, als erste Luxusmarke im Uhren- und Schmucksektor für ihre Produkte nur noch Gold zu verwenden, das unter verantwortungsvollen Bedingungen gewonnen wurde.

Ab Juli 2018 wird dieses „ethische Gold“ entweder von ­Minen bezogen, die nach Fairmined- und Fairtrade-Richtlinien zertifiziert sind oder von Raffineriepartnern, die nach dem Produktkettenstandard des RJC zertifiziertes Gold a­ nbieten.

Für spektakuläre Errungenschaften horologischer Natur sorgen einmal mehr die Spitzenuhrmacher von Patek ­Philippe. Die erstmalige Kombination des traditionellen World Timers mit einer Minutenrepetition ist insofern eine recht komplexe Konstruktion, als das Schlagwerk nicht die Heimatzeit, sondern die Uhrzeit der jeweils eingestellten Zeitzone akustisch wiedergibt. Das hochkomplizierte Uhrwerk besteht aus 462 Einzelteilen, trotzdem misst das Roségoldgehäuse mit einem Sichtboden aus Saphirglas nur 40,2 Millimeter im Durchmesser. Falls jemand ein Investment andenkt: Es darf mit etwa einer halben Million Euro gerechnet werden.

Bei Breitling hingegen versucht man, die Komplexität zu reduzieren, und zwar jene der Produktpalette. Die Strategie des neuen Chefs verfolgt eine deutliche Straffung der Kollektionen und definiert eine Unterteilung der Produktgruppen in die Bereiche Air, Sea und Land, die von den Kollektionen Navitimer, Superocean und Premier abgedeckt werden. Das klare und zurückhaltende Styling der in Basel vorgestellten Navitimer 8 weist den Weg zur künftigen Designphilosophie bei Breitling. Die altbekannte Navitimer mit der kreisförmigen Rechenschieber-Lünette bleibt übrigens erhalten, so viel zur Beruhigung der eingefleischten Fans.

68 autorevue 4/2018 extra

TAG HEUER CARRERA HEUER 02 GMT Neben der neuen Partnerschaft mit Aston Martin feiert man bei TAG Heuer den 55. Geburtstag der Carrera, die als Flaggschiff der Marke Generationen von Motorsportlern durch ihr Rennfahrerleben begleitet hat. Nach dem Debüt des Manufakturkalibers Heuer 02 in der Carrera gibt es den Chronografen nun auch mit einer GMT-Funktion. Klar erkennbar ist die GMT-Carrera an ihrem auf 45 mm vergrößerten Gehäuse und einer ziemlich selbstbewussten schwarz-blauen Keramiklünette, mit deren 24-Stunden-Skala der rote GMT-Zeiger korrespondiert.

5.900 Euro

ZENITH DEFY CLASSIC Mit der Defy Classic schafft Zenith ein Einstiegsmodell für die im letzten Jahr mit komplizierter Mechanik lancierte Defy-Kollektion.

Im federleichten und mit 41 mm moderat dimensionierten Titangehäuse arbeitet das automatische Kaliber Elite 670, dessen Silizium-Ankerrad durch das fünfzackig skelettierte Zifferblatt beobachtet werden kann. Falls die Skelettierung dann doch zu aufregend ist: Es gibt die Defy Classic auch mit geschlossenem Zifferblatt, der Blick auf das Uhrwerk ist bei dieser Version durch den Saphirglasboden möglich.

6.100 Euro

FOTOS: HERSTELLER

Soziale Verantwortung, Nachhaltigkeit und Fairtrade bei Luxusuhren, ein Patek Philippe World Timer mit Minutenrepetition und eine Breitling Navitimer ohne Fliegerschwinge und Rechenschieber – ist das möglich? Klare Antwort: Ja. Und: Blau ist das neue Blau.

AUTONAME | lebensart

BREITLING NAVITIMER 8 B01

FOTOS: ANDREAS RIEDMANN

Die strategische Kursänderung des neuen Breitling-Kapitäns ist an der neuen Navitimer 8 recht gut ablesbar: Kontraste zwischen satinierten und polierten Flächen am Gehäuse, Einkerbungen an der Lünette, ein beruhigtes Zifferblatt mit großen arabischen Leuchtziffern und das geschwungene „B“ als Logo anstatt der Fliegerschwinge kennzeichnen die Navitimer 8.

Zur Entwarnung: Die bekannte Navitimer mit der Rechenschieber-Lünette bleibt mit Zugeständnissen an die neue DesignPhilosophie in der Breitling-Kollektion auf jeden Fall erhalten.

7.000 Euro 4/2018 autorevue extra 69

lebensart | UHREN

OMEGA SPEEDMASTER DARK SIDE OF THE MOON APOLLO 8 Alle Speedmaster-Freaks dürfen sich zurücklehnen: Diese Uhr ist nicht limitiert. Allerdings unterscheidet sich die Apollo 8 als Tribut an die erste Umrundung des Mondes signifikant von den anderen Uhren des „Dark Side of the Moon“-Projekts. Überraschend kommt das klassische Handaufzugskaliber 1861 zum Einsatz (das, geschwärzt und dekoriert, nun „1869“ genannt wird) – daher auch die drei Totalisatoren am durchbrochenen Zifferblatt. Am Rand des Gehäusebodens ist der berühmte Funkspruch des Apollo-8-Piloten Jim Lovell eingraviert: „We’ll see you on the other side.“ 9.000 Euro 70

autorevue 4/2018 extra

FOTOS: HERSTELLER

GLASHÜTTE ORIGINAL SENATOR COSMOPOLITE

CHOPARD L.U.C QUATTRO

Zusätzlich zu den bisher bekannten Weiß- und Rotgoldvarianten bringt Glashütte Original den Kosmopoliten mit dem schlauen Zeitzonen-Mechanismus nun auch im Gehäuse aus Edelstahl. Auf dem gegenüber den goldenen Schwestern schlichter gestalteten Zifferblatt mit nun arabischen Ziffern sind aber weiterhin die Tageszeiten von zwei Zeitzonen ablesbar. Über den Zeitzonenring sind alle aktuell gültigen Weltzeitzonen einstellbar, also auch jene mit Halbstunden- und Dreiviertelstunden-Abweichungen.

Chopard demonstriert die allerhöchste Kunst der Uhrmacherei nicht nur mit spektakulär komplizierten Werken, sondern auch mit der Neuinterpretation der legendären L.U.C Quattro. Als zentrales Meisterstück der L.U.C-Kollektion verfügt diese Uhr über die namensgebenden übereinander gelagerten Federhauspaare, die bei einer Bauhöhe des Uhrwerkes von nur 3,7 Millimetern eine Gangreserve von neun Tagen garantieren. Das Hilfszifferblatt bei sechs Uhr enthält neben kleiner Sekunde das typische Zeigerdatum.

20.900 Euro

Limitiert auf 50 Stück, 23.700 Euro

HUBLOT BIG BANG UNICO RED MAGIC

BREGUET MARINE CHRONOGRAPHE 5527

Die Werkstofftechniker von Hublot setzen in der anhaltenden Materialschlacht einen weiteren Meilenstein. Die schwierige Herstellung von Oxidkeramik in leuchtenden Farben (besonders Rot macht Probleme) erforderte vier Jahre an Forschungsarbeiten, die nun zum ersten Gehäuse in polierter roter Keramik führten.

Unter dem skelettierten Zifferblatt schlägt das UNICOManufakturwerk mit automatischem Aufzug, Flyback-Chronograf und 72 Stunden Gangautonomie.

2017 gab Breguet seiner Marine-Kollektion mit der fantastischen Équation Marchante ein neues Gesicht, heuer erscheinen drei weitere Modelle dieser Linie. Der neue Marine Chronographe kombiniert ein 42,3-mm-Weißgoldgehäuse mit einem blauen Goldzifferblatt, auf dem das handguillochierte Wellenmuster zu sehen ist. Erstmals in der Geschichte der traditionsbewussten Manufaktur gibt es den Chronografen der Marine-Kollektion alternativ auch mit Titangehäuse, dann allerdings mit grauem Zifferblatt ohne Wellen.

Limitiert auf 500 Stück, 25.900 Euro

32.900 Euro 4/2018 autorevue extra 71

Klassik LIEBLINGE DER REDAKTION

Während ihres langen Lebens (und danach) war die Puch 250 im Alltag, im Rennsport und auch in Dienst der Pannenbehebung unterwegs.

Puch 250 von 19451970. Handsdampf in allen Gassen. Verlag Brüder Hollinek, 320 Seiten, € 49,–.

MOTORRAD-LEKTÜRE

Die vielen Leben

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iewohl dieses neue PuchBuch natürlich eine Vorgeschichte hat, die in logischer Folge zu diesem Band führen musste: Autor Hannes Denzel darf man sich selbst als eine Art Puch 250 unter den Motorradbegeisterten vorstellen, also von unermüdlichem Schwung, weit verbreitet in den Motorradsammlungen dieses Landes, von unverblümter Fröhlichkeit und mit Kompetenz wie Kamera und Talent gleichermaßen versehen. So war das Buch über die winzigen, längst vergessenen Motorradmarken Österreichs eine bunte Aufwärmübung, mit den Vorkriegs-Puchs betrat er gesichertes Terrain des Publikumsinteresses, mit Puchs Nachkriegsgeschichte gab’s dann ein erstes, ernstes Problem: Niemals würden alle Mopeds, Roller, Motorräder in ein einziges Buch passen, wenn dieses einigermaßen handlich bleiben sollte.

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autorevue 4/2018 extra

Also ließ sich Hannes Denzel vom Interesse der Sammler (und natürlich auch seinem eigenen) gerne auf die Puch 250 verweisen, in frühen Nachkriegstagen erstmals aus dem steirischen Werk gerollt, angetrieben von einem weiter entwickelten VorkriegsMotor, und dann war die Geschichte kaum noch zu stoppen. Jene des Buches nicht, jene der Puch aber auch nicht – sie blieb bis 1970 im Programm, motorisierte Alltags- und Rennfahrer, diente bei Behörden und wurde in erstaunlich vielen Exemplaren einfach nie weggeschmissen.

Puch 250 von 1945–1970. Hansdampf in allen Gassen erzählt aber nicht vordergründig die Typgeschichte, sondern spürt den Einzelschicksalen nach. So sind natürlich nicht alle der 57 portraitierten Puchs im glänzenden Originalzustand, aber alle erzählen ihre Geschichte, berichten vom Ideenreichtum ihrer Besitzer, von den schrägen Einfällen zur Optimierung und den schnellen Tagen auf der Rennstrecke, die nicht immer zimperlich mit ehrwürdigem Blech umgeht.

Beispiele? Aber gern: Da fährt die rare Rennversion SGSS, eine patinierte 250 mit ebenso unrestauriertem Anhänger erzählt von Urlaubsreisen in der frühen Nachkriegszeit, eine gelbe 250 zeigt ihren Leicht-Beiwagen, und natürlich wurde auch mit stärkeren Motoren experimentiert. Nicht nur von Puch selbst.

M.S.

FOTOS: HANNES DENZEL, ARCHIV

25 Jahre lang wurde die Puch 250 gebaut und auch danach genutzt, gefahren, getreten, gepflegt.

Nun gibt es ein Buch über die Vielfalt der Liebe.

EDELSTAHL-AUSPUFF

Glänzend für unten

Der beste Auspuff ist der schönste. (Aber auch der teuerste.)

Zwar ist die Gefahr verrostender Auspuffsysteme mit dem Ende verbleiten Benzins deutlich gesunken, aber bei Klassikern ist das Anforderungsprofil doch noch ein wenig diffiziler: Oldtimer werden deutlich älter als ihr Auspuff, und wer beim Diskonter wegen Ersatz vorspricht, geht als Lachnummer in die Annalen der Filiale ein.

Also ist der ewig haltbare Auspuff aus Edelstahl die erste Wahl, wiewohl er natürlich auch teurer ist als einer aus normalem Stahlblech. Eine breite Palette von Edelstahl-­ Auspuffanlagen ist bei Limora zu haben, alle sauber gefertigt aus 304/406 Sheffield Stainless und so fesch poliert, dass es schade ist, Autos so selten von unten zu sehen.

Die Passform soll übrigens auch so untadelig sein, dass sich quasi Saugpassung ergibt. Neu im Programm sind beispielsweise Auspuffanlagen für Jaguar Mk II, S-Type und 420 oder den Austin Healey BJ8, also den 3000 Mk. III. www.limora.com

Kurt Seidler möchte gerne mehr Nach­ wuchs in die Oldtimer­ szene bringen, allerlei Aktivitäten sind ge­ plant, aber ein paar Mitstreiter sind noch gesucht. Sein Sohn ist schon dabei.

TERMINE ALLTAGSKLASSIKER FRIDAY NIGHT CRUISING 7. April in Graz www.alltagsklassiker.at VIENNA HÖHENSTRASSE CLASSIC 21. April in Wien www.oemvc.at KIRSCHBLÜTEN-CLASSIC 21.–22. April in der Region Neusiedlersee-Leithagebirge www.oldtimer-club-neusiedlersee.at YOUNGTIMER TOURING CAR CHALLENGE 20.–22. April am Hockenheimring (D) www.ytcc.nl 33. HEIZHAUS-RALLYE 22. April in Strasshof www.austria-motor-veterans.at OLDTIMER-GRUNDKURS 24. April in Wien, für Teilnahme und ­Veranstaltung von Oldtimer-Rallyes www.oldtimerschulung.at

FOTOS: ANDREAS RIEDMANN

SÜDSTEIERMARK CLASSIC 26.–28. April in Gamlitz www.suedsteiermark-classic.com 10. KOLLER KLASSIK 28. April am Heldenberg www.koller-oldtimer.at 33. INT. SEIBERER BERGPREIS 29. April in Weißenkirchen in der Wachau www.seiberer.at

OLDTIMER & JUNGE LEUTE

Nachwuchsförderung

Die Leidenschaft soll nicht abreißen – deshalb gesucht: Förderer!

Den Schirmherrn aber gibt’s schon: Kurt Seidler (Auftritt in autorevue 12/2015) ist jetzt in seinen 80ern, er pflegt eine angenehm weitläufige Oldtimersammlung mit Fokus auf BMW, und er wird den Verdacht nicht los, dass zu wenig Jugend zu unserem Hobby findet. Da reden wir übrigens von Jugend fast jeden Alters, also ungefähr der ersten Lebenshälfte.

Denn dass mehrtägige Oldtimerrallyes mit mehreren Tausendern an Startgeld nicht als klassischer Einstieg fungieren, ist sehr wahrscheinlich, auch die Berichte über irre Auktionsergebnisse sind nicht hilfreich, also sind andere Initiativen angesagt: Um ein paar Berührungpunkte herzustellen, Kontakte trittfest zu machen und junge Menschen an Oldtimer heranzuführen, plant Kurt Seidler, unterstützt von seinem Sohn Kari, etliche Aktionen über ganz Österreich verteilt – in der Therapie würde man von niederschwelligen Angeboten sprechen.

Wir beginnen gleich mit den Höhepunkten: Gegen Herbst soll es mehrere Möglichkeiten für junge, interessierte Leute geben, Old- und Youngtimer auszuprobieren. Also selbst zu fahren, mit dem kundigen, freund-

lich unterstützenden Besitzer daneben, und damit alles stressfrei ablaufen darf, werden Strecken ohne öffentlichen Verkehr ausgewählt werden.

Kurt und Kari Seidler möchten aber auch junge Leute mit alten Hasen in Kontakt bringen, um Rallyes oder Ausfahrten gemeinsam zu absolvieren, gemeinsam zu schrauben, einfach langsam ins Hobby hinein­ zuwachsen. So werden sich am Ende der Saison etliche Clubs vermehrt haben, der Altersschnitt wird ein wenig gesenkt, und das Interesse an alten und etwas jüngeren Autos wird gehoben sein. So weit das Ziel.

Davor aber: Herbei mit Unterstützern, mit Clubs, die jungen Interessierten gerne eine Ausfahrt ermöglichen wollen, mit Oldtimerfreunden, die neue Freunde kennenlernen möchten. Und zeigen, dass auch ­Autos und Motorräder um kleine Summen verdammt viel Spaß bereiten können. Beim Fahren, aber auch beim Schrauben.

Fehlt nur noch die Mailadresse für Interessierte: Kari Seidler ist unter office@por15. at erreichbar, auch wir leiten Kontakte gerne weiter. Info-Happen über den Stand der Dinge gibt’s immer wieder auf autorevue.at.

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klassik | CAVALLINO CLASSIC 2018

Oszillier ende 74

autorevue 4/2018 extra

Klassische Ferraris in Palm Beach, exaltierter Reichtum in höchster Eleganz.

Wir waren zu Gast bei der maßgeblichen Vintage-FerrariVeranstaltung Nordamerikas Von David Staretz Fotos Günther Raupp

Geschichte

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klassik | CAVALLINO CLASSIC 2018

Party People Alicia und John Barnes (links oben) veranstalten seit 27 Jahren den internationalen TopFive-Event. Phil Tegtmeier (Bart und Hut), das Original unter den Judges, hat wesentliche Kriterien begründet. Weiteres Name-Dropping: Thomas Schnitzler, Kurator eines Züricher Sammlers, mit Roberto und Cecilia Brandoli, die in zweiter Generation die berühmte Restauratoren- und KarosseriebauDynastie in Montale nahe Maranello führen.

M

öchte man Freunden von der ­Cavallino Classic erzählen, versteht man sich als kleines Kind, dem die Wörter raussprudeln, und findet keinen Anfang und kein Ende, weil vor Begeisterung alles gleichzeitig erzählt sein will.

Und es herrscht tatsächlich eine gewisse Gleichzeitigkeit, ein Aufgehobenes von Zeiten und Räumen, wenn die aufregendsten, wertvollsten, gepflegtesten Vintage-Ferraris von Nordamerika (und Umgebung) zusammenfinden für ein in die Großartigkeit verlängertes Weekend auf den teuersten Rasenstücken Floridas.

Heuer lief die bereits 27. Veranstaltung wie immer unter Ägide des Sammler- und Veranstalter-Ehepaares John und Alicia Barnes.

Für Außenstehende mögen die beiden wie ein finanziell gut bestelltes Rentner-Ehepaar wirken, liebenswürdig und geradezu unverhältnismäßig bescheiden im Auftreten. Seine Schlüsselrolle in Ferrari-Kreisen festigt John allerdings auch durch die zweimonatige Herausgabe des „Cavallino Magazines“, eines Edel-Journals des Luxus und der Ferraris.

Die Inseratenklientel: Auktionshäuser, Restauratoren, exklusive Car-Sales-Manager. Einer der begehrtesten Plätze für Signature-Ferraris ist das Cover dieses Magazins.

Allerdings zählt man bereits zur absoluten In-Crowd, wenn man einen Platz auf dem Rasen vor The Breakers zugewiesen bekommen hat, dem 1896 im Stil der italienischen Renaissance erbauten Grand Hotel an der Atlantikküste.

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ier finden sich Millionäre, Milliardäre samt Familien und Restaurateuren ein, warten geduldig am samstäglichen Ballroom-Buffet, während draußen die internationalen Topjuroren ihre zertifizierten IAC/PFA-Listen abarbeiten zum Concours d’Élégance. Rund zweihundert Fahrzeuge müssen jedes Jahr nach den heikelsten Kriterien neu beurteilt werden. Nur wer mindestens 97 von 100 Punkten erzielt, kommt für einen der „Top Class Awards“ in Frage.

(Wehe, der neue Teppichflor im Kofferraumboden ist in die falsche Richtung gewoben!) Allerdings lässt das tafelbiegende Display der Pokale vermuten, dass hier niemand leer ­ausgeht. Drollig-entlarvend auch die Frage einer betagten Teilnehmer-Gattin angesichts eines neuen Pokals am Speisetisch: „Oh my, where did you buy this one?“

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Zweihundert Fahrzeuge beim Concours d’Elegance. Nur wer 97 von 100 Punkten erzielt, kommt für einen der Top Class Awards in Frage.

Etliche der teilnehmenden Fahrzeuge konnte man an den Tagen zuvor schon auf der Rennstrecke, dem Palm Beach International Raceweay, bewundern – im Paddock unter den Baldachinen entlang der makellosen Transport-Trucks (Aufschrift: „Private. Not for hire“). Auch für die sollte es einen Concours geben.

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inmalige Gelegenheit, einen 250 GTO neben einem 250 Testa Rossa geparkt zu sehen – und daneben steht ein Alfa Romeo 8C35. Obszön hochgerafft ist die Heckpartie eines von drei anwesenden 512 BBLM. Erschütternder Krach beim Probestart, gesteigert durch die Möglichkeit, diesen Gerätschaften auch beim Racen zuzusehen, wiewohl es sich dabei eher um flottes Gasgeben denn um echten Rennsport geh. Kurvenmatches sind deklariert verboten – doch mit dem zunehmenden Alter der Teilnehmer sinkt ohnehin deren Risikobereitschaft. Zumal sämtliche Fahrzeuge hier dramatisch an Wert gewonnen haben im letzten Jahrzehnt.

Am besten erwischt es unser Türöffner hier, der deutsche Künstler und Fotograf Günther Raupp. Er kennt die Community schon seit ihren Anfängen, zumal er als Fotograf und Produzent des offiziellen Ferrari-Kalenders bereits die ­allerschönsten Exemplare hier vor der Kamera hatte. Er ­unterhält ein lockeres Gesprächsklima mit den Reichen und noch Reicheren, schließlich muss man es einmal schaffen, einen Bankdirektor oder Medienzaren zum Sonnenaufgang

FOTOS: GÜNTHER RAUPP

Palmen und Pokale Das Schöne an Florida: Die kompliziertesten Sachverhalte lassen sich auf wenige Punkte zusammenfassen. Etwa: Reichtum, Sonne und Champagner. Freilich darf man die Herrschaften nicht unterschätzen – wandelnde Geschichtsbücher, zum Beispiel, wenn es um seltene Ferraris geht. Dank verästelter Historie bekommt auch jeder einen Preis, mindestens.

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klassik | CAVALLINO CLASSIC 2018

Auf dem chlorophyll­satten Rasen des Golfplatzes ruhen Preziosen aller Generationen und Provenienzen, heuer mit Schwerpunkt Mercedes.

an eine Traum-Location zu bestellen samt Auto und Mechaniker-Crew. Damit die Sache nicht zu einfach wird, hat sich Günther eine exklusive App einfallen lassen: Damit kann der Kalenderbesitzer den jeweils monatlich vorgestellten Ferrari akustisch erklingen lassen. Also verkabeln Günther und seine patente Karin einen weißen GTO mit vier Spezialmikros (zwei im Motorraum, zwei an den Endrohren), und Günther sitzt als Copilot am Tonregler, um die Soundspitzen auszusteuern, während der Besitzer den Kurs in spektakulärer Kakophonie umzirkelt. Riechen per Reiben kann man am neuen Ferrari-Kalender auch, aber das führt hier im ­Moment zu weit.

Wer Rennstrecken scheut, kann sich an neuralgischen Stellen von Palm Beach einfinden, um die Teilnehmer der Grand Driving Ferrari Tour bei ihrer Stadtrundfahrt zu b ­ ewinken.

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onst sind die Reichen doch gern unter sich, mit der Presse haben sie’s nicht so. Doch dank Günther Raupp stehen die Leute von der autorevue Schulter an Schulter mit den Shell-Erben, Bohrinselbesitzern, Konzernteilhabern, Investmenttycoons. Das beginnt schon donnerstagabends auf der Garagenparty bei Jeff Fisher im Industrieviertel von Palm Beach. In einem ehemaligen Tabakdepot hat er sein Privatmuseum eingerichtet, meist europäische Oldtimer, Triumph TR3, Lancia Fulvia Coupé, Mercedes 300 SL „Gullwing“ und auf der Ferrari-Seite ein 212 Spider Vignale bis hin zu modernen F50- und 550-Barchettas. Was hier, wo sich absolute Insider treffen, als Small Talk gilt, ist anders-

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wo schwere Auskenner-Sprache, zugleich lebendige Geschichte, wenn jemand wie Dick Fritz über seine 70er-Jahre mit Luigi Chinetti sr. referiert, dem legendären Renn­ stallbetreiber zu Zeiten des North American Racing Teams (NART), auf den hier einige Ferrari-Genealogie zurückzuführen ist. Zumal auch eines der berühmtesten Rennfahrzeuge dieser Tage, der LeMans-gestählte 512 BBLM, Dauergast bei der Cavallino Classic ist. Sohn Luigi („Coco“) war Businesspartner seines Vaters, erlangte aber höhere Berühmtheit vor allem durch Heirat mit einer Reynold’s-(Tobacco)-Erbin.

Er zählt heute zu den unter Ferrari-Aficionados bekanntesten Sammlern.

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m Sinne begeisterter Gleichzeitigkeit springen wir ohne Punkt und Komma zum Sonntag der Veranstaltung, abgehalten auf Donald Trumps Anwesen Mar-a-Lago, einem im spanischen Empire-Stil historisierenden Domizil, das 1927 vom österreichisch-ungarischen Architekten Josef ­Urban erbaut wurde. Ein Luxus-Chateau mit getäfelten ­Sälen. Wer die Krepidoma hochsschreitet, liest die Inschrift PLUS ULTRA in den Keramiktafeln der Stufen, die zum Festsaal führen.

Angeregte High-Life-Stimmung mit Champagner am Pool. Auf dem chlorophyllsatten Rasen des Golfplatzes ruhen Preziosen aller Generationen und Provenienzen, heuer mit Schwerpunkt Mercedes, Vor- und Nachkriegsmodelle.

Palmblätter spiegeln sich in teuren Lacken, es herrscht Dresscode für alle Gäste und Judging für die „Marque Class Awards“. Christian Philippsen ist hier, einer der internati-

onal gefragtesten Topjuroren. Er macht im persönlichen Gespräch ein kleines Extempore über das fortschreitende Altersgefüge solcher Veranstaltungen. Ein rein demografisches Problem? „Auch ich zähle nicht mehr zu den Jüngsten“, räsoniert der elegante Gentleman aus Belgien. „Bald ist auch für mich Zeit zur Dienstablöse. Unsere meisten Mitglieder der International Chief Judge Advisory Group sind schon in den fortgeschrittenen Semestern. Heuer mache ich noch Pebble Beach, Amelia Island, Kuwait, China, Japan und noch ein paar Veranstaltungen wie die Peninsula Classic in Hongkong, deren Gründungsmitglied ich ja bin. Versuche dabei, junge Leute mitzunehmen, ihnen das Interesse an der Gediegenheit eleganter Autos zu vermitteln.“ Denn dieses ist nicht mehr selbstverständlich. Wo die Gründergeneration einen Ferrari GTO, einen Birdcage-Maserati, einen Mercedes 300 SL Gullwing aus Augenhöhe in die To-do-Liste der Begehrlichkeiten projizierte, weil man sich als Kind noch die Nase an der Seitenscheibe flachgedrückt hatte, so werden teure Klassiker von den Nachfolgegenerationen eher als krisenfeste Preziose und wertsteigernde Investition betrachtet. Dies liegt freilich am prosperierenden Old­timerMarkt, an den spektakulären Auktionserfolgen.

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FOTOS: GÜNTHER RAUPP

ie meisten Fahrzeuge hier wirken wie mit dem Helikopter im Fairway abgesetzt, an den Reifen sprießen noch die Gussfäden als dezenter Hinweis darauf, dass sie weitestens bis zu den Laderampen der Transporter gerollt wurden.

Am heutigen Sonntag erstreckt sich die reine Ferrari-Veranstaltung auch auf Düsenbergs, Packards, Mercedes und Rolls-Royces, was der Sache eine gewisse Gravität verleiht.

Ehe uns die Dame mit dem tragbaren Xylophon in den Speisesaal komplimentiert, werden noch Pretiosen benickt, Bekannte begrüßt, Oberarme beklopft.

Zwei Florida-Enten stöckeln wie kritische Betrachter über den Rasen. Eine der beiden gerät völlig außer sich, als sie ihres Spiegelbildes ansichtig wird, erst in der Radkappe eines Mercedes 300 SL, dann verzerrt in der Stoßstange eines Silver Cloud. Sie quakt laut empört und schlägt mit den Flügeln um sich. „This is Donald’s Duck!“ ruft einer der Besucher neben mir, „this is Donald’s Duck!!!“ rufen andere Teilnehmer, und für einen Moment lang scheint die Veranstaltung fröhlich aus dem Ruder zu laufen. Dann mahnt das Xylophon. < Edel-Stall Von oben nach unten: GTO und Testa Rossa von John Shirley, einem Ex-Microsoft-Mann der ersten Stunde. Hörenswert: 512 BBLM NART, 1050 kg leicht, ein brutaler Racer, geschaffen um LeMans zu gewinnen. Tat er aber nicht. Darunter: Heckscheibenwischer zählten damals zu den kosmetischen Zugeständnissen an Schönheit. Der pittoresk bemalte 212 Vignale, 1951 Sieger der Panamericana, gewinnt heute jeden Contest im Vorbeifahren. Ganz unten: 212, der erste von Pininfarina selbst gezeichnete Ferrari, 1951 in Brüssel vorgestellt.

Bild links oben: Auf dem flauschigen Rasen von Mar-a-Lago waren für Sonntag auch Special guests eingeladen, hier die Nachkriegs-Abteilung von Mercedes-Benz.

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essay | ERICH GLAVITZA

Game over

Vor 50 Jahren zog eine schwarze Wolke am blauen Himmel über Lotus auf. In ihrem Schatten erfassten zwei Tragödien den Rennstall: Jim Clark und Mike Spence kamen innerhalb eines Monats ums Leben.

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or 50 Jahren das Katastrophenjahr von Lotus: Am 7. April 1968 verunglückte Jim Clark bei einem Formel-2-Rennen am Hockenheim und am 7. Mai Mike Spence während Testfahrten in einem Allrad-Turbinen-Lotus in Indianapolis. Die Ouvertüre zu diesen Tragödien begann in Barcelona. Dort hatte Clark einen seiner raren Unfälle. Gleich in der ersten Runde war ihm in einer langsamen Linkskurve Jacky Ickx in den Wagen gefahren. Das Auto war beschädigt, deshalb wurde seine Nennung zum Hockenheim-Rennen zurückgezogen. Er sollte in Brands Hatch beim Lauf zur Sportwagen-WM mit dem neuen Drei-Liter-Ford (mit DVA-Motor) von Alan Mann starten. Jimmy hatte damals jedoch größere Probleme mit den Steuerbehörden. Die gesamte Branche war im Visier der Finanz. Clark flüchtete aus diesem Grunde in die Pariser Wohnung seines Freundes Gérard „Jabby“ Crombac. Er hielt es aber ohne Rennen nicht aus und bat die Mechaniker, das Auto zu reparieren.

zuliebe, wie er Graham Hill sagte. Der Entschluss sollte ihn das Leben kosten.

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s war ein für diese Jahreszeit typisches Scheißwetter.

Kalt, regnerisch, neblig, und der dichte Wald rechts und links der langen Geraden verdüsterte noch das Bild. Clarks Lotus mit der Startnummer eins folgte anfangs der Spitzengruppe, wurde aber schon ab der zweiten Runde langsamer und in der vierten Runde fehlte die Startnummer 1. Dann die ersten Gerüchte: Clark tot! Niemand konnte es glauben.

Schließlich die harte Wahrheit: Jim Clark war auf der langen Geraden zur Ostkurve von der Strecke abgekommen, gegen einen Baum geknallt und war sofort tot.

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er Motorsport war zu dieser Zeit nicht nur Gesprächsthema von ein paar Austin-Healey-Freaks, sondern ­interessierte weite Kreise der Bevölkerung. Clark erschien allen als fehlerloser Fahrer.

Colin Chapman beauftragte Peter eam Lotus hatte dann beide „Gold Jowitt, einen Ingenieur mit Spezial­ Leaf Team“-Wagen für Clark und gebiet Flugzeugunfälle und LeichtbauHill für das Formel-2-Rennen um die „II. strukturen, um eine technische AnalyDeutschland Trophäe 1968 – Martini se. Jowitt kam zum Ergebnis, dass ein so genannter „schleichender ReifenGold Cup“ auf dem Hockenheimring wieder genannt. Für den Schotten war schaden“ die Ursache war. Kurz vor der das ein völlig unbedeutendes Rennen.

Aufprallstelle machte die Gerade einen leichten Knick – und wegen der dynaEs zählte für die Europameisterschaft für Nicht-A-Fahrer. Clark und Hill starmischen Radlastveränderung kollabierteten sozusagen als Stargäste. Die MeJim Clark verunglückte am 7. April 1968 te der rechte hintere Reifen. Da an dieauf dem Hockenheimring. chaniker flickten das Fahrzeug nach Barser Stelle die Piste nur von Bäumen gecelona einigermaßen zusammen. Schon säumt war, hatte er keine Chance. nach den ersten Trainingsrunden stellte Clark jedoch den Einen Monat später erwischte es Clarks ehemaligen Teamkollegen Mike Spence. Er war für seinen ehemaligen Wagen ab. Er ziehe nach rechts, sagte er den Mechanikern, die ein Problem im Chassis vermuteten und den Wagen aus Teamkollegen eingesprungen. Der blonde Engländer hatte dem Bewerb nahmen. Da die Mechaniker Zeit hatten, bewährend einer Testfahrt mit dem zweiten Lotus etwas zu schlossen sie, Jimmys Auto zu zerlegen und für den Heimfrüh eine Kurve angesteuert und war im Ausgang gegen die transport zusammenzustellen. Sie dachten, Clark wäre Mauer geprallt. Das rechte Vorderrad blieb an der vorderen schon in Paris. Dabei war er nach Köln unterwegs. Kurt AhAntriebswelle hängen und erschlug den Briten. Eine schwarrens, einer der liebenswürdigsten Rennfahrer des deutschen ze Wolke war aus dem Nirgendwo am Himmel aufgezogen Sprachraums, bat den Schotten, mit ihm ins TV-Studio zur und warnte die Fast-living Generation: Game over!

Sendung „Aktuelles Sportstudio“ zu fahren. Jimmy willigte ein und fuhr nicht nach Paris, sondern mit Ahrens nach In den Sechzigern gehörte Erich Glavitza zu den schillerndsten Gestalten Köln. Erst lange nach Mitternacht ging’s wieder zurück ins der heimischen Motorsportszene. Das Geld für den Rennsport verdiente der ­Steirer als Stuntman: Er doubelte u. a. James Bond in Im GeheimHotel, am Bett ein Zettel: „Wir haben den Wagen hingekriegt, dienst Ihrer Majestät und wurde von Steve McQueen als Fahrer in Le wenn du willst, kannst du morgen starten. It’s your choice.

Mans verpflichtet. Später wurde er erster Kawasaki-Importeur ÖsterGood night!“ Jimmy war ein eben außergewöhnlich lieber reichs, dann Schriftsteller. Mitte der Sechziger war Glavitza fixer Bestandteil der überschaubaren, aber umso aktiveren Wiener Motorsportszene.

Mensch und entschloss sich, zu starten. Den Mechanikern 80

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FOTOS: ANDREAS RIEDMANN, GETTY IMAGES

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vorschau & tagebuch

Audi A7 Sportback

Pick-up-Vergleich

Mercedes A-Klasse

Aston Martin Vantage

ZARTE HÄMMER

Auch wenn der Frühling schwächelt, dürfen die Autos mächtig aufstampfen, und besonders leicht dabei tut sich der Aston Martin Vantage kraft seines Biturbo-V8 von AMG. Auch nicht schlecht ist der Porsche Panamera ST, während uns die neue Mercedes-A-Klasse wieder Bodenhaftung beibringt. Gleiches gilt auch für den Honda Civic Diesel und den ersten Auftritt des neuen Ford Focus, dann sind wir ausreichend eingegroovt für den vergleichenden Transport von Lifestyle und Bauschutt im Mercedes X, VW Amarok und Ford Ranger.

Danach widmen wir uns der Eleganz des neuen Audi A7.

Früher Porsche

Mit seinem 1,1-l-Alumotor mit 50 PS war der Sascha-Wagen ein frühes Meisterwerk Ferdinand Porsches, Financier Graf Alexander „Sascha“ Kolowrat-Krakowsky war eine schillernde Figur nicht nur im Rennsport. Jetzt steht ein originaler Sascha-Wagen im fahr(T)raum in Mattsee, und er wird auch in der nächsten autorevue vorfahren.

Kunst im Bild

Als die autorevue flügge wurde, war Peter Kumpa für die Fotografie mit künstlerischem Einschlag zuständig, für die prägende, mitreißende Bildschprache, und er blieb uns so treu wie seiner Käfersammlung. Ein Nachruf von Herbert Völker. Mit Fotos vom Meister selbst.

Das Mai-Heft der autorevue erhalten Sie am 20. April beim Zeitschriftenhändler.

JULIAN SPARRER

Aus dem Tagebuch eines Redakteurs

FOTOS: SPARRER, FAHR(T)RAUM, WERK

Über Sparen, Campen und Glückseligkeit im Oman.

Donnerstag. Ab geht es in den Oman, naheliegenderweise mit Oman Air. Trotz Nachtflug schlafe ich wenig, weil am Mediacenter bereits Blockbuster laufen, die bei uns erst in den Kinos sind, zum Beispiel The Shape of Water. Das hätte Potenzial als sozialpolitische Maßnahme der ÖVP: Flugtickets kaufen, um sich die teuren Kinokarten zu sparen. Irgendwann mache ich aber doch die Augen zu. Schließlich kann ich bei unserer Zeltnacht in den Bergen noch genug nicht schlafen.

Freitag. In aller Herrgottsfrüh (wahrscheinlich heißt es im Oman anders, nicht nur wegen der Sprache) entern wir unsere Geländegefährte; was genau, wird hier nicht verraten. Unsere Fahrt dauert den ganzen Tag und endet auf knapp 1800 Metern Höhe, also im Gebirge. Die Vegetation besteht hier noch immer großteils aus Sand und Geröll.

Samstag. Die Nacht im Zelt war besser als erwartet, aber in der Früh tropft mir etwas von der Zeltplane ins Gesicht, das mein eigener kondensierter Schweiß sein könnte. Ich bin jetzt offiziell autark. Wir düsen in die Wüste, weil unsere Geländegefährte dafür wie gemacht sind. Das bringt uns ungeübten Weißbroten aber in etwa so viel wie einem Omani die Ski von Marcel Hirscher. Dauernd bleiben wir stecken, das Ego mancher Kollegen („den krieg ich raus!“) hilft, die Gefährte noch tiefer einzugraben.

Sonntag. Endlich findet man eine Übungsdüne, die selbst wir bewältigen. Na ja, nicht alle von uns, aber die Glücksgefühle stellen sich allmählich ein. Denn wie sagte ein ­Pressesprecher am wohlbefüllten Buffet im Wüstencamp so schön? „Es ist schon erstaunlich, wie wenig man zum Glücklichsein braucht.“ 4/2018 autorevue extra 81

schlusslicht | UNSERE LISTEN

AURORA SAFETY CAR Alfred Juliano wollte Autodesigner werden, doch die Zusage von General Motors kam zu spät. Also wurde er Priester. In seiner Freizeit entwickelte er das sicherste Auto der Welt.

Dummerweise mit Geld aus dem Spendentopf seiner Kirche.

High Five

SIR VIVAL Die Autofirmen lobten zwar die Sicherheit des Sir Vival, gaben aber zu bedenken, dass er absurd hässlich sei. Walter Jerome, der Erfinder, ließ sich von einem Autoscooter auf dem Jahrmarkt inspirieren.

Fünf der kuriosesten Autogeschichten.

Diesmal von Christian Seidel OCTOAUTO Das erste CVT-Getriebe und der erste Schalldämpfer (beides für Maschinen in Sägewerken) gehen auf das Genie von Milton Reeves zurück. Sein Octoauto floppte aber. Es war acht Meter lang, absurd teuer, und die Oberschicht wollte damals keine so auffälligen Autos.

SNOW CRUISER Mit diesem Expeditionsmobil wollte Thomas Poulter die Antarktis erforschen. Aber: Es wog 37 Tonnen und war 17 Meter lang. Als der Snow Cruiser vom Schiff geladen wurde, sank er ein und konnte nicht geborgen werden. Bis heute liegt er in der Arktis.

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FOTOS: ARCHIV

HORSEY HORSELESS Pferde sind empfindlich und erschrecken sich leicht vor Autos, dachte sich Uriah Smith. Sein Auto hatte deswegen einen hölzernen Pferdekopf als Gallionsfigur. Der war innen hohl, diente als Tank und beruhigendes Täuschungsmanöver für Pferde.