am automagazin 05 2020 E-Mobility Special

ELECTRIC ROADRUNNER

PORSCHE TAYCAN TURBO S

TEILCHENBESCHLEUNIGER

1. TRACKTEST STARD E-FIESTA ERX

EIN E-AUTO FÜR DIE WELT VOLKSWAGEN ID 4

P.b.b GZ02Z034771 M Österreich Euro 4.50Italien Euro 4.509 006003

Y T I L I B E-MO IAL SPEC

05

NEUER PLAYER IM LUXUS-E-SEGMENT LUCID AIR

000260

5/2020

WELTPREMIERE BEI LEO HILLINGER ŠKODA OCTAVIA RS iV

SEGELTÖRN HYUNDAI KONA ELEKTRO

Schaut gut aus und schaut auf Sie. Der neue Hyundai i20.

Klassenbester bei Sicherheit, herausragend bei Konnektivität.

In einer Welt, in der danach gestrebt wird, perfekt zu sein, ist es wichtig, sich daran zu erinnern, dass Perfektion nicht immer möglich ist. Der neue i20, voll ausgestattet mit intelligenten Technologien, ist immer bereit Sie zu unterstützen. Dank innovativer Sicherheitsausstattung und erstklassigen Konnektivitätsfunktionen, wird Sie der neue Hyundai i20 immer sicher und bequem an Ihr Ziel bringen. Sicherheit für Sie. Konnektivität für Sie. Einfach smart. Und für Sie gemacht.

Der neue Hyundai i20 schon ab € 13.990,-*.

Gleich informieren und testen: www.hyundai.at

° Die Hyundai 5 Jahres-Neuwagengarantie ohne Kilometerbegrenzung gilt nur für jene Hyundai-Fahrzeuge, welche als Neufahrzeug ursprünglich von einem autorisierten Hyundai-Vertragshändler mit Sitz im Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) oder der Schweiz an Endkunden verkauft wurden. Details zu den Garantiebedingungen und dem Garantieumfang sowie den Ausnahmen und Einschränkungen davon finden Sie im Garantie- und Serviceheft bzw. Garantieheft und der gesonderten GarantieUrkunde des Fahrzeuges. Preis/Aktion gültig solange der Vorrat reicht bzw. bis auf Widerruf bei allen teilnehmenden Hyundai-Partnern, inkl. Hersteller- und Händlerbeteiligung.

Symbolabbildungen. Satz- und Druckfehler vorbehalten. CO2: 117 - 131 g/km, Verbrauch: 5,1 l - 5,8 l Benzin/100 km.

NEWS

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03 Gastkommentar 04 STARD Citroen C3ERX Schlusselfertig

06 Ford Mustang Mach-E

Fit für Europa

08 Škodas Octavia RS iV

04

Ein elektrifizierter Škoda kann auch sportlich sein

10 Citroën C5 Aircross PLUG-IN Comfort-Flaggshiff

SERVICE

11 Neue Konzepte für die Mobilität der Zukunft NEW MOBILITY

12 Volkswagen ID.4

Ein E-Auto für die Welt

14 DLR – Raumfahrtzentrum

Wasserstoff kann auch grün sein

Pendeln mit der Brennstoffzelle

D

ie industrielle Wasserstoffproduktion kann dazu beitragen, grünen Strom in das Energiesystem einzubringen. Dafür können großtechnische Elektrolyseanlagen, wie sie der Anlagenbauer Thyssenkrupp herstellt, ab sofort über die Softwareplattform das „Virtuelle Kraftwerk“ von Energieversorgern gekoppelt werden. Das Prinzip: Wird im Netz viel Strom abgerufen, wird die Wasserstoffproduktion gedrosselt. Steht im Netz mehr Strom zur Verfügung als benötigt wird, fährt die Produktion wieder hoch.

Mit dieser Innovation werden so genannte Power-to-XAnlagen attraktiver. Der Betreiber einer Anlage kann mit seiner Bereitschaft, sich flexibel dem allgemeinen Strombedarf anzupassen, zusätzliche Einnahmen am Strommarkt erwirtschaften. Das „Virtuelle Kraftwerk“ verbindet verschiedene Erzeuger und Großabnehmer von Energie und steuert Erzeugung und Verbrauch dieser Kunden je nach aktueller Netzauslastung.

15 Kommentar

Der E-Fahrer Etikette

16 Porsche Taycan Turbo S

Electric Roadrunner

20 Lucid Air

Neuer Player im Luxus-e-Segment

22

22 PowerControl RX für den BMW i8 24 Tuning VW e-Golf

Mehr Power

26 E-Fahrzeuge

Die Lösung?

30 Historie MAN 759 HOM 10 E

Die Batterie mit dabei

32 Moderner Elektroantrieb trifft auf alten Boxer 34 Hyundai Kona Elektro Segeltörn

36 Suzuki Vitara 1.4 DITC Hybrid Allgrip

Mild vitalisiert

37 Opel Grandland X Hybrid4

Power-Blitz mit Vernunft

38 Neuer Cupra Leon & Leon ST 245 PS e-Hybrid Temperaments-Koeffizient

Bei der „Carbon2Chem“-Pilotanlage mit einer Leistung von bis zu zwei Megawatt haben Thyssenkrupp und ein Energieversorger das System erfolgreich getestet. Ab sofort vertreibt Thyssenkrupp die Technologie mit der zusätzlichen Option, die Anlage an das Virtuelle Kraftwerk zu koppeln. Man bietet damit Elektrolyseanlagen so zu betreiben, dass sie optimal auf den Strommarkt abgestimmt sind.

Peter Schwerdtmann

NEW MOTORSPORT

40 ABB Formel E

Noch mehr österreichische

Beteiligung?

E-RUCKSTRAHLER

42 O-Busse als Öffis

40 am automagazin 05|2020

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GASTKOMMENTAR

INHALT

NEWS

STARD CITROEN C3ERX

Schlüsselfertig

STARD präsentierte kürzlich den Citroën C3 ERX, den weltweit ersten elektrischen Rennwagen auf R5-Basis, der mit Unterstützung von Citroën Racing entwickelt wurde.

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er C3 ERX nutzt das Rolling Chassis des C3 R5, eine der internationalen Referenzen der Rally2-Kategorie - vormals R5 -, und ist mit dem RevolutionAntriebsstrang-Kit von STARD ausgestattet. Es soll in der offiziellen elektrischen SupportKategorie der FIA-Rallyecross-Weltmeisterschaft, Projekt E, zum Einsatz kommen. Die Motorsport-Fahrwerkstechnologie für den Kundensport wurde elektrifiziert, und man griff dabei auf den Benchmark auf dem Markt verfügbarer elektrischer Rennwagenkonzepte zurück.

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ANTRIEBSSTRANG MADE IN AUSTRIA Der C3 ERX wurde für den Einbau des REVelution-Antriebsstrangs am Standort in der Nähe von Wien angepasst, und man verwendet dabei drei Elektromotoren mit einer kombinierten Leistung von 450 kW/613 PS, bei einem maximalen Drehmoment von 1002 Newtonmeter. Geschickt wird diese Leistung an beide Achsen, umgesetzt via Zwei-Gang-Getriebe. Die Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h.

Seit seinem Rallye-Debüt Ende 2018 hat der C3 R5 von Citroën Racing an mehr als 270 Wettbewerben auf drei verschiedenen Kontinenten teilgenommen und dabei 136 Podestplätze und 58 Siege errungen. 60 Autos wurden an Kunden ausgeliefert.

EINSATZMÖGLICHKEITEN & VERMARKTUNG Der C3 ERX behält rund 80 Prozent der Fahrwerkskomponenten des C3 R5 bei und entspricht allen technischen Vorschriften von Projekt E. Es wird sowohl technisch als auch kommerziell von Citroën Racing unterstützt.

Ken Block vetraut auf STARD

G

ymkhana, Rallycross und Rallye-Star Ken Block werden in der ersten Runde der neuen Projekt E-Serie - der führenden Unterstützungskategorie für die FIA-Rallycross-Weltmeisterschaft und der ersten vollelektrischen Meisterschaft im Rallycross - einen von STARD gebauten Ford Fiesta ERX fahren.

Am bekanntesten für seine viralen Gymkhana-Videos, die über 500 Millionen Aufrufe von Menschen auf der ganzen Welt hatten, hat der amerikanische Star alle Arten von Autos in allen Arten von Disziplinen auf der ganzen Welt gefahren, nun auch die E Series. Die Premiere dazu ist auf der Holjes-Strecke wo er erstmalig Mann gegen Mann gegen ähnliche Fahrzeuge fährt.

C3 ERX-Kunden können Ersatzteile direkt im Citroën Racing Shop kaufen.

Der C3 ERX wurde hauptsächlich für Rallyecross und erst in zweiter Linie für andere Disziplinen wie Bergrennen, Stadtrennen und Sprint-Rallyes entwickelt. Präsentiert wurde das Projekt in Holjes, Schweden, anlässlich des Eröffnungsevents der 2020er Projekt E-Serie.

Der Fahrer für das Debut des Autos wird zu gegebener Zeit bekannt gegeben.

Hinter STARD steckt niemand anderer als Manfred Stohl, nicht nur Motorsportler, sondern auch verantwortlich für automotive Innovationen

BATTERIESYSTEM & PREIS STARD bestätigte kürzlich, dass das einzigartige eigens entwickeltes Batteriesystem, im Einsatz im REVelution-Antriebsstrang, den Crashtest des HV-Batteriesystems der FIA bestanden hat.

Das Unternehmen hat sich einer Gruppe von Eliteunternehmen angeschlossen.

Der C3 ERX ist bereits zum schlüsselfertigen Preis von 374.000 Euro erhältlich. Weitere Details werden zu gegebener Zeit veröffentlicht. hak

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NEWS

FORD MUSTANG MACH-E

Fit für Europa O

b auf gefrorenen Seen, in heißen Wüsten oder Laborbedingungen in Fahrsimulatoren: Rund um den Globus haben Ingenieure an der Entwicklung des batterieelektrischen Mustang Mach-E gearbeitet.

Speziell für Europa hat das Team des Ford-Testzentrums im belgischen Lommel Komponenten wie Federung, Lenkung, Antriebsstrang und Fahrer-Assistenzsysteme an die Erwartungen der europäischen Käufer angepasst. Jetzt musste sich der Mach-E auf einer Langstrecken-Tour durch Norwegen, einem der europaweit fortschrittlichsten Märkte für elektrifizierte Fahrzeuge beweisen und zeigen, ob das gelungen ist.

Dieser Praxiseinsatz gewährte einen Einblick in den alltäglichen Fahrbetrieb mit dem batterieelektrischen Ford Mustang Mach-E innerhalb der vorbildlich ausgebauten norwegischen Lade-Infrastruktur. Unter realen Bedingungen übertraf die Allradvariante mit der „Extended Range“-Batterie kurz ER und einer für die Strecke errechneten WLTP-Reichweite von 540 Kilometern die Erwartungen. Das Fahrzeug fuhr die 484 Kilometer nonstop von Oslo nach Trondheim. Am Ende der Reise stand noch eine Batterie-

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kapazität von 14 Prozent zur Verfügung. Die WLTP-Gesamtreichweite des Ford Mustang Mach-E beträgt bis zu 600 Kilometer.

BEV EXTENDED RANGE & LADEN Versuche bei Ford zeigen, dass das Elektrofahrzeug beim Aufladen an einem Ionity-Schnellladepunkt innerhalb von etwa zehn Minuten eine durchschnittliche WLTP-Reichweite von 119 Kilometern erzielt. Die Praxistests ergaben beim Schnelladen eine Erhöhung der Reichweite von bis zu 26 Kilometern im Vergleich zu vorausgegangenen, computersimulierten Ergebnissen. Dies entspricht einer Verbesserung von nahezu 30 Prozent. Die Angaben beziehen sich auf das Modell mit optionaler „Extended Range“-Batterie und Heckantrieb.

Dank moderner Technologie können Prototypen Bedingungen aus der realen Welt auch schon vorher virtuell erleben, allerdings nicht so ganz. „Aber für die letzten zehn Prozent der Entwicklungsarbeit setzen wir auch heute noch auf empirische Praxistests“, erklärt Geert Van Noyen, Leiter Fahr-

zeugdynamik bei Ford Europa. „Deshalb waren wir mit dem Ford Mustang Mach-E in ganz Europa unterwegs: auf der Trollstigen-Serpentinenstrecke in Norwegen ebenso wie auf heimischen Autobahnen.

SIMULATION FÜR DEN ALLTAG Den Schlüssel zum sportlichen Charakter des Mustang Mach-E stellen reaktionsschnelle Elektromotoren dar und eine Lithiumionen-Batterie, die sich zugunsten eines niedrigen Fahrzeugschwerpunkts zentral im Fahrzeugboden befindet. Die besonderen Erfordernisse europäischer Verkehrswege simulieren die Ingenieure von Ford praxisnäher zunächst auf Fahrbahnoberflächen wie Kopfsteinpflaster und auch Straßen mit Schlaglöchern.

Man nutzt diese Grundlage, um entsprechend robuste Fahrwerke und leistungsfähige Dämpfersysteme abzustimmen. Hinzu kommt in Europa:

Auf vielen Strecken darf schneller gefahren werden als in den USA. Damit ergeben sich höhere Anforderungen an Lenkung, Stoßdämpfer und Stabilisatoren, aber auch an die Reifen, die ein ideales Gleichgewicht zwischen Traktion und Federungskomfort gewährleisten sollen – bei jedem Wetter und bei jeder Geschwindigkeit. Deswegen musste der Mach-E auf dem Ovalkurs von Lommel seine Runden mit bis zu 220 km/h drehen. Der rein batterieelektrische Antrieb bedeutet aber auch, dass es im Innenraum leise zugeht. Geräusche und Vibrationen

sind im Innenraum deswegen unerwünscht, auch dann, wenn der Mach-E sein dynamisches Ansprechverhalten, das europäische Autofahrer so schätzen, voll ausnutzt.

SOUND – EFFEKTE & FAHRPROGRAMME Beim Dual-Elektromotor-Allradantrieb liefert jeweils ein Elektromotor an der Vorder- und an der Hinterachse die nötige Leistung. Dabei können die Kunden das Fahrerlebnis nach eigenen Vorlieben anpassen, denn Ford bietet

den Mach-E mit drei Fahrprogrammen an. Sie wirken sich auch auf die Ambiente-Beleuchtung, die Einstellungen des Infotainmentsystems und das Antriebsgeräusch mit seinen Sound-Effekten aus. Für Van Noyen steht fest, das der Mach-E den Namen Mustang „voll und ganz verdient“ hat. Der vollelektrische Mustang Mach-E bildet die Speerspitze einer schnell wachsenden Palette von insgesamt 18 elektrifizierten Modellen, die Ford bis Ende 2021 in Europa auf den Markt bringen wird. hak

TECHNISCHE DATEN

MACH-E

AWD

FIRST EDITION

Batteriekapazität (kWh)

Extended Range (er)

98.8 kWh

98.8 kWh

98.8 kWh

Standard Range (sr) Reichweite (km) Extended Range (er) Standard Range (sr) Antrieb

75.7 kWh

600 km 450 km Heckantrieb (RWD)

75.7 kWh

540 km 420 km Dual-Elektromotor-Allradantrieb (AWD)

540 km

Dual-Elektromotor-Allradantrieb (AWD)

Leistung (kW/PS)

Extended Range (er) Standard Range (sr) Drehmoment (Nm) Beschleunigung (0-100 km/h) Höchstgeshwindigkeit (km/h) Max. DC-Ladeleistung (kW) Extended Range (er) Standard Range (sr) Max. DC-Ladeleistung (km/10 Min) Extended Range (er) Standard Range (sr) Gesamtladezeit (10-80 %) Extended Range (er) Standard Range (sr)

210 / 285 190 / 258 415 Nm < 8.0 seconds 111 mph / 180 km/h

150 kW 115 kW

119 km 91 km

44 mins 38 mins

248 / 338 190 / 258 581 Nm < 7.0 seconds 111 mph / 180 km/h

150 kW 115 kW

107 km 85 km

44 mins 38 mins

248 / 338

581 Nm < 8.0 seconds 111 mph / 180 km/h

150 kW

107 km

44 mins

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NEWS

ŠKODAS OCTAVIA RS IV

Ein elektrifizierter Škoda kann auch sportlich sein Jetzt bekommt der Bestseller Octavia alternative Antriebsvarianten: Im Mittelpunkt steht der neue RS iV.

M

it der Elektroversion des Stadtwagens Citigo und dem großen Superb als Plug-In-Hybrid wurde 2019 begonnen. Nun wird die iV-Familie von Škoda, die alle elektrifizierten Modelle umfasst, massiv erweitert: Der Weltpremiere des ersten neuen, rein elektrischen SUVs Enyaq Anfang September folgen nun Hybridversionen des Bestsellers Octavia, der in acht europäischen Ländern – darunter Österreich – die Nummer eins der Zulassungsstatistik ist, obwohl der Bau der dritten Generation im Juni auslief und nun Nummer vier eingeführt wird.

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Zu den bisherigen Fahrprogrammen kommt ein hybrides

Neben dem Mildhybrid Octavia e-Tec (131 PS) und dem Octavia iV mit 204 PS Leistung als Plug-In-Hybrid, der 60 Kilometer rein elektrisch schaffen soll, ist der Octavia RS iV der interessanteste Neuling. Die Ladezeit wird mit 3:45 Stunden an der Haushaltssteckdose (2,3 kW) und 2:33 an der Wallbox (3,6 kW), jeweils von leer bis 80 Prozent, angegeben. Der CO2Ausstoß sinkt auf 30 Gramm. Die 245 PS aus dem 1,4-Liter-TSi ermöglichen, in 7,3 Sek. aus dem Stand auf 100 km/h zu sprinten, bei 225 km/h ist die Spitze erreicht. Sportchassis und Sechsgang-DSG sind Serie. Im Realtest auf der

A4 stellte sich heraus, dass die effektive Reichweite rund zwei Drittel der Werksangabe (bei flotter Fahrt) beträgt.

Ganz nebenbei präsentierten die Modellreihenmanager bei der Vorstellung in Schwechat auch eine Premiere in Sachen Sicherheit: Der Octavia kommt ab der jetzigen Produktion mit einem Mittelairbag zum Schutz der Frontpassagiere bei seitlichen Unfällen – als Standard in RS und Scout, in den anderen Versionen optional.

Skodas Langzeitboss in Österreich, Max Egger, ist vom Erfolg auch der alternativen Octavia-Varianten überzeugt. „Die Frage ist nur, wie viele Einheiten wir bekommen werden - ich fürchte, die Hälfte unserer Absatzchancen.“ Egger rechnet – aus der Erfahrung mit dem Superb iV heraus – mit zehn Prozent Anteil der Hybriden an allen Octavia-Zulassungen. Nach der seit April verfügbaren „First Edition“ ist ab Oktober auch das Einstiegsmodell auf dem Markt (23.380 Euro). Im November sollen die Teilelektriker bei den Händlern sein, zum Jahresende RS und Scout (Letzterer ohne Plug-in-Hybridversion).

Die Preise sind noch in Verhandlung – in der Basisvariante werden sie wohl unter 35.000 Euro liegen, der RS ab 43.000. „Wenn wir 2021 eine höhere Verfügbarkeit erreichen, wird auch der Absatz der Elektrifizierten steigen“, weiß der Österreich-Chef. Der auch in der Pandemie Positives vermelden kann: Zwar ist der Rückgang an Neuzulassungen bei Skoda heuer wie bei fast allen Mitbewerbern zweistellig in der Stückzahl, doch der Marktanteil erreichte das Rekordhoch von 9,9 Prozent – und war zeitweise schon zweistellig.

Jetzt ist bei Skoda der neue Octavia dran mit der AntriebsstrangElektrifizierung

Gerhard Kuntschik

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NEWS

CITROËN C5 AIRCROSS HYBRID

KOMFORTFLAGGSCHIFF Wohnlich gestalteter Innenraum im C5 Aircross Plug-In-Hybrid

Jetzt ist es auch bei Citroën soweit mit der Elektrifizierung. Die Plug-In-Hybrid-Version des C5 Aircross ist zugleich das Top-Modell der Baureihe, mit 225 PS und 50 Kilometern E-Reichweite.

A

ls die Doppelwinkelmarke den C5 Aircross - Nachfolger des C4 Aircross - 2018 auf dem dicht besetzten Kompakt-SUV-Markt in Europa platzierte, war die Elektrifizierung des Antriebsstrangs von vorneherein eingeplant. Unterbau ist die EMP2-Plattform der PSA-Gruppe.

Damit profitiert auch der Citroën-Crossover von der Plug-InHybrid-Technik des französischen Auto-Konzerns.

Dem aufladbaren teilelektrischen System liegt ein 1,6-LiterTurbobenziner in Kooperation mit einem E-Aggregat zugrunde. Gekoppelt ist das an eine achtstufige Automatik.

Resultat sind 225 PS Systemleistung. Energiespeicher ist ein 13,2 kWh-Akku. Der soll für eine E-Reichweite von 50 Kilometern sorgen. Angetrieben werden die Vorderräder, die 300-PS-Version mit elektrisch generiertem 4x4-System ist für den C5 Aircross nicht vorgesehen, auch nicht eine elektronische Traktionshilfe.

Dafür punktet der 4,5-Meter-Franzose erst recht mit seiner Rolle als Komfort-Flaggschiff von Citroën. Attribute sind das Federungssystem mit progressiven hydraulischen Stoßdämpfern, die besonders akkurate Geräuschdämmung und das betont wohnlich eingerichtete Interieur. Die Summe all dieser Zutaten kommt in der hybriden Version so richtig zur Geltung, wie ein erster Test-Auslauf im Mostviertel, NÖ, gezeigt hat.

HOMOGEN & SOUVERÄN Die beiden Antriebssysteme arbeiten überaus homogen zusammen, genauso wie das automatische Getriebe. Schaltvorgänge und der Wechsel zwischen E- und Verbrennerbetrieb erfolgen unmerklich. In jedem Fahrmodus, ob Hybrid,

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Sport oder Elektro. Das Geräuschniveau ist überaus dezent.

Das Dämpfungssystem bügelt auch groben Untergund nonchalant weg. Der 300-Kilo-Gewichtszuwachs gegenüber dem Diesel-Modell (er wiegt ab 1.819 kg) wirkt sich in tieferer Schwerpunktlage aus. Behäbiger als seine Verbrenner-Brüder fühlt er sich nicht an. Auch das, und nicht nur die höchste Leistung der Baureihe, adelt den hybriden C5 Aircross zum Top-Modell.

Der elektrische Atem konnte noch nicht wirklich überprüft werden, die fast schon frühwinterliche Wetterlage zum Testzeitpunkt erlaubte es nicht, Heizung und Gebläse auszuschalten.

Einer der nächsten Elektrifizierungskandidaten bei Citroën ist der C3. Er ist gerade frisch geliftet, fit fürs Generationsfinale. Die nächste Auflage - 2022 angekündigt - wird auf der CMP-Plattform von PSA stehen. Und damit steht einer Vollelektrifizierung - à la Peugeot e-208 & Co. - nichts mehr im Wege.

Beatrix Keckeis-Hiller Fotos: Citroën ECKDATEN CITROËN C5 AIRCROSS HYBRID 225 Ë-AT8 1,6-Liter-Turbobenziner mit 133 kW/181 PS, E-Motor mit 81 kW/ 110 PS, Systemleistung 180 kW/225 PS, Systemdrehmoment 360 Nm, 8-Stufen-Aut., Frontantrieb, 13,2 kWh-Akku, 0-100 km/h 8,7 s, V-max 225/135 km/h, Verbrauch 1,4-1,5 l/ 15,4-15,6 kWh, CO2 32-33 g/km, E-Reichweite 50 km (alle Werte lt. WLTP). Markteinführung: bereits erfolgt.

Preis: ab 40.690 Euro (exkl. Förderungen).

SERVICE Tristan Horx - Zukunfts- und Trendforscher

Neue Konzepte für die Mobilität der Zukunft ViveLaCar ist mit seinem innovativen Auto-AboAngebot erfolgreich in Österreich gestartet und baut seine Aktivitäten kontinuierlich aus.

In Kooperation mit dem Wiener Start-up startet nun auch BMW Austria ein MINI-Abo.

enthalten. Um Steuer und Versicherung, Pickerl und saisonale Bereifung braucht sich der Abonnent nicht zu kümmern, ebenso wie um Papierkram. Das Abo wird rein digital gebucht und verwaltet. Abonnenten wählen auf der Plattform www.vivelacar.at ganz einfach eines von aktuell 400 Fahrzeugmodellen von 15 Automarken aus.

FAHRZEUGBESTAND & HÄNDLERPARTNER „ViveLaCar hat keinen eigenen Fahrzeugbestand, sondern macht den Bestand der Marken-Händler mobil“, so Mathias R. Albert, Founder und CEO von ViveLaCar. Aktuell sind rund 70 Marken-Händler in Österreich als Partner der Plattform registriert. Schon bald soll die 100er-Marke überschritten werden. Der Bestand an Fahrzeugen soll sich zeitnah verdoppeln, die Anzahl der angebotenen Marken auf 25 erhöht werden.

M

it dem aktuellen Angebot liegt ViveLaCar genau im Momentan kennt das ViveLaCar-Konzept nur Gewinner: Trend. Ausgerechnet Corona lässt die Nachfrage Abonnenten profitieren von maximaler Flexibilität, was nach flexiblen Formen der individuellen Mobilidas eigene Auto angeht, denn das Abo hat keine fix vertät in die Höhe schnellen. Dass sich das Verhältnis der Meneinbarte Laufzeit und kann jederzeit gekündigt werden. schen zum Auto verändert, haben Studien Zudem kann das frei wählbare Kilobereits bestätigt. Die unerwartete Zäsur meterpaket und somit auch die Rate „Immer weniger Menschen durch Lockdown, Wirtschaftskrise und monatlich angepasst werden. Für den wollen ein Auto besitzen“, Homeoffice sowie weniger Berufsverkehr Marken-Händler eröffnet sich mit dem so Martin Rada, Co-Founder hat weltweit zu einem völlig veränderten Auto-Abo in Österreich ein neuer Verund Geschäftsführer ViveLaCar Nutzungsverhalten von Autofahrern getriebskanal und die Hersteller können führt – so auch in Österreich. „Die Menmit ViveLaCar neue Modelle und Techschen wollen oder müssen Auto fahren, etwa weil sie Pendler nologien wie aktuell die Elektromobilität ideal zum Testen sind, immer weniger wollen aber ein Auto besitzen“, so Maranbieten. tin Rada, Co-Founder und Geschäftsführer ViveLaCar ÖsterKOSTENKONTROLLE & PREISE reich und Schweiz. „Auch der ökologische Fußabdruck, den ein Auto in der Garage verursacht, sorgt bei dem einen oder Ein weiterer Grund für den Erfolg von ViveLaCar ist der anderen für Bauchweh.“ All-Inclusive-Preis und die damit verbundene Kostenkontrolle. Rechnet man auch die versteckten Kosten mit ein, ist Genau in diese Kerbe schlägt das Auto-Abo von Vivekein Leasing oder Leihwagen günstiger. Ein Blick auf den LaCar: Hier steht Nutzen statt Besitzen im Mittelpunkt, ÖAMTC-Rechner lohnt sich. hak und im Abonnement sind alle Kosten bis aufs Tanken

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NEW MOBILITY

VOLKSWAGEN ID.4

Ein E-Auto für die Welt I

m Vergleich zu ihm erscheint der kompaktere ID.3 wie eine Fingerübung: Der Volkswagen ID.4, ein neuentwickeltes SUV mit vollelektrischem Antrieb, soll die Welt erobern.

Er steht auf der gleichen technischen Plattform wie sein kompakteres Schwestermodell, aber er bietet deutlich mehr Platz. Und er soll nicht nur in Europa, sondern auch in China und den USA in großen Stückzahlen vom Band rollen.

VOLUMINA & AUGMENTED REALITY Denn die Wolfsburger Entwickler haben die Möglichkeiten einer elektrischen Plattform nahezu perfekt ausgenutzt. Das Interieur ist luftig und lichtdurchströmt, vor allem aber groß.

Das könnte funktionieren. Schon der optische Auftritt spricht für sich: Das Team um VWChefdesigner Klaus Bischof hat ein SUV hingelegt, das modern und eigenständig wirkt; keine Ableitung des Tiguan, sondern ein Symbol einer neuen Volkswagen-Ära.

Modell LED-Matrix-Scheinwerfer aufrecht stehend

Hinter der Rückbank steckt ein Kofferraum, der schon im Normalzustand 543 Liter Gepäck fasst und sich per Handgriff auf bis zu 1575 Liter erweitern lässt. Hier ist gefühlt so viel Platz wie in einem Touareg, der aber 810 bis 1800 Liter fasst.

Die Armaturentafel präsentiert sich mit Bedienelementen, die schon aus dem ID.3 bekannt sind. Direkt vor dem Fahrer sowie zentral liegen zwei große Bildschirme, von denen der mittlere berührungsempfindlich ausgelegt ist.

Es gibt ein großes Head-up-Display mit Elementen der Augmented Reality – das heißt, die vor

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ID.R – „bleibende EindrÜckE”

R

ekord-Rennwagen trifft auf Formel-1-Champion. Auf dem Nürburgring nahm ein ganz besonderer Gast im rein elektrisch angetriebenen Volkswagen ID.R Platz: Nico Rosberg, Formel-1-Weltmeister von 2016, drehte auf der Grand-Prix-Strecke in der Eifel einige Runden im 500 kW (680 PS) starken Elektro-Rennwagen. Rosberg, für den die Elektromobilität zur großen Leidenschaft geworden ist, investiert seit seinem Abschied aus der Formel 1 verstärkt in Zukunftstechnologien und gründete unter anderem das Nachhaltigkeitsevent Greentech Festival. Besonders faszinieren den 35-Jährigen Unternehmen mit innovativen Lösungen und nachhaltigen Konzepten im Mobilitätsbereich.

dem Fahrer liegende Straße wird mit visuellen Markern wie etwa Richtungspfeilen überlagert. Rechts am vor dem Fahrer liegenden Bildschirm befindet sich der Automatik-Wählhebel.

Die Bedienung verläuft intuitiv und überfordert den Fahrer nicht.

LEISTUNG & REICHWEITE Für Vortrieb sorgt zum Marktstart eine im Heck angeordnete und 204 PS (150 kW) starke Antriebseinheit, die sich aus einer 77-kWh-Batterie speist und den ID.4 in 8,5 Sekunden auf 100 km/h bringt. Das ist ein ebenso achtbarer Wert wie die Höchstgeschwindigkeit von immerhin 160 km/h. Es gibt nur eine Getriebeübersetzung, Schaltvorgänge wie beim Verbrenner entfallen beim ID.4. Und so dürfte das

Am Nürburgring stieg er in seiner weiteren Rolle als Auto-Tester und Influencer erstmals in den Volkswagen ID.R – dem Rosberg anschließend über seine Social-MediaKanäle eine Performance attestierte, die er bislang nur aus der Formel 1 kannte.

Fahrerlebnis von Sanftheit und Gelassenheit geprägt sein. Das gilt erst recht für die kommenden Motorvarianten, die deutlich weniger Leistung bieten.

Zur Unterstützung des Fahrers stehen zahlreiche Assistenzsysteme zur Verfügung, und die Elektronik reagiert auf Fragen wie „Wo ist das nächste Restaurant?“. Dort angekommen kann die Form des ID.4 dann vom Publikum gewürdigt werden - einschließlich der futuristisch gezeichneten Räder im Format von bis zu 21 Zoll, die auf völlig neuentwickelten Bridgestone-Pneus stehen. Übrigens gibt es je nach Modell LED-Matrix-Scheinwerfer der neuesten Generation, deren Einzelelemente aufrecht im Gehäuse platziert sind. jm

Der ID.4 ist keine Ableitung des Tiguan sondern die Designsprache einer neuen Ära.

Klaus Bischof VW Chefdesigner

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NEW MOBILITY

DLR – RAUMFAHRTZENTRUM

Pendeln mit der Brennstoffzelle

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as deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt - DLR - stellt ein neuartiges Brennstoffzellen-Kleinfahrzeug mit einer 90 Kilogramm schweren Karosserie vor. Der Aufbau des zweisitzigen SLRV ist 3,8 Meter lang und sehr flach, um einen möglichst geringen Luftwiderstand zu erreichen. 400 Kilometer weit soll das maximal 120 km/h schnelle „Safe Light Regional Vehicle“ (SLRV) kommen.

Das eingesetzte Material besteht aus einer metallenen Decklage und einem Kunststoffschaum im Inneren. Der Vorder- und Hinterwagen des SLRV sind aus Sandwichplatten zusammengesetzt, die als Crashzonen dienen. Dort ist auch ein Großteil der Fahrzeugtechnik untergebracht. Die Fahrgastzelle besteht aus einer Wanne mit einer aufgesetzten Ringstruktur. Diese soll die Kräfte aufnehmen, die während der Fahrt auf das Auto wirken und die Insassen bei einem Crash schützen.

REICHWEITE & NENNLEISTUNG Das SLRV verfügt neben der sehr leichten Karosserie auch über einen hocheffizienten Hybridantrieb, der sich aus einer Brenn-

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stoffzelle mit 8,5 kW Dauerleistung und einer Batterie zusammensetzt, die 25 kW Kapazität bietet. Damit sollen 400 Kilometer Reichweite möglich sein. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 120 km/h. Zwischen den beiden Sitzen ist ein 39 Liter fassender Drucktank eingebaut, der 1,6 Kilogramm Wasserstoff bei 700 Bar speichern kann.

Die Abwärme der Brennstoffzelle nutzt das SLRV zum Heizen des Innenraums.

Zusätzlich wirkt sich die Wärmeisolierung der Sandwich-Karosserie im Winter positiv auf den Energieverbrauch der Klimaanlage des Fahrzeugs aus. Das 450 Kilogramm schwere Fahrzeug ist als Pendlerauto, Car-Sharing-Auto und Zubringer für den Nahverkehr gedacht.

Die Anschaffungskosten schätzt das DLR mit 15.000 Euro ein. Auf eine Nutzungsdauer von zehn Jahren und 300.000 Kilometern gerechnet, betrage der Preis pro Kilometer damit 10 Cent.

NEXT GENERATION CARS Im Großprojekt Next Generation Car – kurz NGC - entwickeln insgesamt 20 DLR-Institute gemeinsam Technologien für Straßenfahrzeuge der übernächsten Generation. Neben dem SLRV gibt es zwei weitere Fahrzeugkonzepte, die ebenfalls dem Megatrend der Urbanisierung Rechnung tragen könnten: Das Urban Modular Vehicle – UMV - als modular aufgebautes Stadtauto für private wie kommerzielle Anwender sowie das für weitere Strecken zwischen Ballungsräumen entworfene Inter Urban Vehicle. hak

KOMMENTAR

Die E-FahrerEtikette

Der japanische Automobilhersteller Nissan hat eine E-Fahrer-Etikette zusammengestellt.

Das Handbuch bietet Tipps, die E-Auto-Fahrer im Alltag anwenden können. Sie bezieht sich auf alltägliche Situationen und zeigt auf, wie E-Auto-Nutzer anderen Verkehrsteilnehmern entgegenkommen und ihr eigenes Fahrverhalten mit dem Elektroauto optimieren können.

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E -Auto-Fahrer können Anderen helfen, indem sie anderen Stromer-Besitzern in der Umgebung Tipps geben, wo optimale Lademöglichkeiten bestehen.

A n öffentlichen Ladepunkten sollten niemals die Stecker anderer E-Autos entfernt werden. Stattdessen werden EV-Fahrer angehalten, ihren Nachbarn ihre Ladestation zur Verfügung zu stellen, sofern eine in der heimischen Einfahrt vorhanden ist.

A utos sollten nicht auf öffentlichen Ladeplätzen geparkt werden, wenn diese nicht genutzt werden. Andere sind auf die Ladesäulen angewiesen.

B ei längeren Standzeiten sollte der Akku nicht komplett entleert sein. Damit wird ein frühzeitiger Kapazitätsverlust vermieden, der die Reichweite je Batterieladung beeinträchtigt. E-Autos sollten nach Möglichkeit an einem geschlossenen und temperierten Ort geparkt werden. Alle 90 Tage sollten Nutzer ihr Fahrzeug auf 80 Prozent der Ladekapazität aufladen.

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B ei längeren Reisen sollte die Route so geplant werden, dass notwendige Ladestopps mit einkalkuliert sind.

B eim Laden an öffentlichen Ladesäulen empfiehlt es sich, eine kurze Nachricht am Ladegerät oder hinter der Windschutzscheibe zu hinterlassen. So wissen andere, ob sich das Warten lohnt oder ob sie eine andere Säule aufsuchen müssen.

U m möglichst effizient unterwegs zu sein, sollten Energiesparmodi genutzt und der vom Hersteller empfohlene Reifendruck eingehalten werden.

B eim Aufladen sollten sich Nutzer eine Beschäftigung suchen, um ein Elektroauto genau so achtlos wie ein Handy aufzuladen und die Zeit sinnvoll zu gestalten.

D as öffentliche Ladenetz sollte pfleglich behandelt werden, um Ausfälle für sich selbst und Andere zu vermeiden. deg

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NEW MOBILITY

PORSCHE TAYCAN TURBO S

Electric Roadrunner Porsche schickt den Taycan als derzeit stärkstes Serien-Elektroauto auf die Piste Richtung Konsument. Kann er reüssieren?

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en Taycan musst du erleben. Pur, unmittelbar. Leistung perfekt. Er ist sauschnell, bietet aber auch Komfort, gibt sich umgänglich. Porsche definiert das Thema Elektro-Sportlimousine neu. Kann er überzeugen? Wir sagen JA. Fast.

DER WOW-EFFEKT

„So eine Beschleunigung hab‘ ich noch nicht erlebt. Gleichzeitig komfortables Handling.“

Dr. Klaus Ortner SportwagenEnthusiast

Die Zuffenhausener verwenden ein 800-VoltBordnetz, üblich sind 400. Der Stromspeicher: ein 93,4-kWh-Akku. Was noch die Leistung pusht? Pulswechselrichter wandeln den Batterie-Gleichstrom in Wechselstrom für die E-Motoren. Weiters ein hervorragendes Fahrwerk-Setup. Vorne Alu-Radaufhängungen mit Doppeldreiecksquerlenkern, hinten Multilenker. Das Getriebe an der Hinterachse beherbergt eine Zweigangschaltung – der erste Gang sorgt für maximale Beschleunigung unter Volllast bei niedriger Drehzahl und extremen Stromstärken. Mit an Bord: Dreikammerluftfederung, Allradlenkung, elektromechanische Wankstabilisierung.

Einsteigen, Wählhebel auf D, los geht’s. Leise säuselnd vorerst, handzahm. Erstes Aha-Erlebnis beim Touchdown. In Null Komma Nix – konkret in 2,8 Sekunden dank Lauch Control – erreicht er 100 km/h. Selbst für den bekannt quicken E-Start ein sportwagenverdächtiger Wert. Aber dazu später. Auch erstaunlich: die souveräne Leichtigkeit mit der er sich präzise einlenken lässt, FahrbahnunebenECKDATEN-VERGLEICH heiten ausbügelt. Agilität, Durch Taycan Turbo S zug, quasi nie enden wollende Motor 2 E-Motoren (VA/HA) Power. Trotzdem gilt: Die Reich weite ein wenig im Auge behalten, Leistung (kW/PS) 560/761 (Boost) obwohl der Taycan viel weniger Drehmoment (Nm) 950/1.050 (Boost) „Verlustabschreibung“ als üblich Antrieb Allrad nötig macht.

Hubraum (ccm) 3.800

MIT TECHNIK ZUM E-SPORTLER Was aber macht seine extrem sportlichen Eigenschaften aus? Dazu einige technische Details. Zwei permanent-erregte Asynchronmotoren, einer an der Vorder-

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und einer an der Hinterachse besorgen den Vortrieb. Mit einer Dauerleistung von 460 kW/625 PS, Spitzenleistung 560 kW/761 PS und einem Drehmoment von 1.050 Newtonmetern.

Werte, die selbst den Porsche-Spitzensportler 911 GT2 RS teilweise schlagen.

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Getriebe 1-Gang vo./2-Gang hi.

V-max (km/h) 260 0-80 km/h (s) 2,1 0-100 km/h (s) 2,8 0-160 km/h (s) 6,3 0-200 km/h (s) 9,7 60-100 km/h (s) 1,3 80-120 km/ (s) 1,6 100-0 km/h (Meter) 31,5

911 GT2 RS 6-Zylinder Biturbo-Boxer 515/700 750 Heck 7-Gang PDK 340 2,3 2,9 5,5 8,4 1,2 1,5 34

Im Verbund ergibt das die sportdynamischen Taycan-Eigenschaften. Eines straßenzugelassenen E-Sportwagens mit 2.300 kg Eigengewicht, der die Werte eines 911 GT2 RS – Gewicht 1.522 kg – zum Teil in den Schatten stellt und der auch als Alltags- und Familienauto bestehen kann.

DIE NEUE NUMMER 1?

Der Taycan ist drauf und dran, der bisherigen Nummer 1 im Luxus-E-Segment – dem Tesla Model S – die Pole Position streitig zu machen.

Allerdings forciert Porsche beim Fahrzeugkonzept eher die Sportwageneigenschaften, während Tesla den Part der Edellimousine übernimmt.

Fokussieren wir uns auf die „allgemeinen“ Eigenschaften des Porsche Taycan – und setzen wir sie mit einigen des Model S in Beziehung.

Bei fast identen Außenmaßen in Länge und Breite Taycan/Model S – 4.963 mm/4.970 mm x 1.964 mm/1.966 mm – ist der Taycan mit 1.378 mm stattliche 6,7 Zentimeter niedriger als das Model S mit 1.445 mm. Der um 6 Zentimeter längere Radstand des Tesla (2.960/2.900) impliziert, dass es im Porsche-Fond etwas enger zugeht als im Musk-Stromer. Auch bei der Ladekapazität gibt sich der Tesla mit 804 Litern Basisvolumen reisefreundlicher als der Taycan mit 447 Litern.

BATTERIE & LADEN Bei Batteriekapazität, Reichweite, etc. ein differenziertes Bild. Hat der Taycan eine 93,4 kWhBatterie, so gibt Tesla 100 kWh Speicherkapazität an. Beim Reichweitenduell hat das Model S mit 610 Kilometern zu den 450 Porsche-Kilometern die Nase vorn. Das 800-Volt-Bordnetz des Taycan sichert aber permanente Leistung, während der Tesla ab 100 km/h bei Leistungspotenzial/Reichweite zusehends verliert. Das Laden beim Tesla: optimal an einem Supercharger mit Typ2 bis zu 150 kW. Der Taycan zapft am effektivsten an Ionity-Stationen. Mit bis zu 270 kWh in 22 Minuten auf 80 Prozent.

Zum Innenraum: Der E-Porsche beeindruckt mit einem Mehr an Ablageflächen, perfekt passenden Sportsitzen, gut geformten Einzelsitzen im Fond und mit der subjektiv besseren Bedienbarkeit der Cockpit-Tools, während im Tesla zumindest optisch der große Touchscreen was hermacht.

ECKDATEN-VERGLEICH

Porsche Taycan Turbo S Tesla Model S Performance Motor 2 E-Motoren (VA/HA) Dual-Motor-Allradantrieb Systemleistung (kW/PS) 460/625 (Boost 560/761) 449/611 Drehmoment (Nm) 950/1.050 (Boost) 967 Antrieb Allrad Getriebe 1-Gang vo./2-Gang hi.

1-Gang V-max (km/h) 260 261 Batterie (kWh) 93,4 100 Spannung (V) 800 400 Reichweite (km) 450 593 Ladezeit 22 min. (80%) bis 9 h 38 min. bis 7 h Verbrauch WLTP (kWh/100 km) 24,5-25,7 20 Leergewicht (kg) 2.295 2.316 0-80 km/h (s) 2,1 2,4 0-100 km/h (s) 2,8 2,5 0-160 km/h (s) 6,3 7,4 0-200 km/h (s) 9,7 13,0 100-0 km/h (Meter) 31,5 38,0 Preis, ab 189.702.- 99.990.-

ÄPFEL & BIRNEN? Ziemlich unterschiedliche Fahrzeugkonzepte zu vergleichen, kann kein eindeutiges Endergebnis bringen. Porsche hat es mit dem Taycan geschafft, seine Motorsport-Gene mit gewohntem Qualitätsanspruch auf ein hoch sportliches und trotzdem alltagstaugliches E-FahrzeugKonzept zu transponieren. Tolle Performance.

Batteriekapazität/Reichweite haben aber Luft nach oben. Der Preis: deutlich höher als der für das Model S, das als luxuriös orientiertere Limousine mit mehr Platz und Reichweite punktet. Potenzielle Klienten der beiden Konkurrenten dürften sich wohl kaum ins Gehege kommen.

Michael Meister

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NEW MOBILITY

IM ALLTAGSTEST – PORSCHE TAYCAN TURBO S

A

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Wegstrecke

Strassenprofil*

Verbrauch kWh

0

377

-

Start/Söding

20°

1

57,5

10

364

-13

Ri. Rosental/Köflach

21°

1

27,9

20

352

-12

Ri. Maria Lankowitz

21,5°

2

26,9

30

329

-23

Krenhof-Salla

18,5°

3

33,2

40

297

-32

Salla-Gaberl

14°

4

41,2

43

286

-9

Gaberl

11°

3

43,5

46,2

278

-8

Altes Almhaus

10°

3

43,5

50

-

retour Gaberl

10.5°

3

41,0

55

+8

Kehre Puffingreihe

12.5°

4

34,5

60

+9

Salla

16.5°

3

29,7

70

+7

Krenhof

19°

2

25,2

-1

Ri. Köflach

21.5°

1

23,5

-5

Söding

22°

1

22,2

80 92,7

220

*1= ebene Strecke 2= leichte Steigung/Gefälle 3= mittlere Steigung/Gefälle 4= starke Steigung/Gefälle

Temperatur

Reichweite +/-

Hinfahrt

Bordanzeige

Beim Return erstklassige Segel- und Rekuperationseigenschaften. Temperatur und Laune steigen, das Display zeigt an den Messpunkten Plus-Werte, um im Ziel mit 296 km Restreichweite bekanntzugeben, dass wir um 11,7 Kilometer weniger Energie verbraucht hatten, als unsere Fahrstrecke mit 92,7 km. Also, nicht nur tolle sportliche Eckdaten, auch im Alltag kann sich der Taycan Turbo S bewähren. Mit einem Durchschnitts-Testverbrauch von 22,2 kWh. Gelungene Performance. mm

Rückfahrt

Los ging’s bei 20° C und einer Reichweitenanzeige von 377 km. Der anfangs logische hohe Verbrauchswert pendelte sich nach 20 km bei 27 kWh ein, die Reichweitenminderung bei 25 km. Steigender Verbrauch dann im ansteigenden Kurvengeläuf bei gleichzeitig fallender Reichweite und ebensolcher Außentemperatur. 278 km – minus 99 Kilometer bei einer Fahrstrecke von exakt 46,2 km. 2,3 Tonnen den Berg hinauf jagen wirkt sich eben doch aus.

Tour-km

PORSCHE TAYCAN TURBO S

uch der Taycan musste sich unserem Alltagstest unterziehen, abseits von Metern und Sekunden. Wir waren gespannt, ob der 2,3-Tonner seine Qualitäten im Alltagsverkehr und auf schmalen kurvigen Bergauf-/-abpassagen ordentlich zur Geltung bringt.

- Gesamtfahrstrecke 115 km / 1.269 Höhenmeter - Restreichweite bei 102 km: 210 km - durchschnittl. Verbrauch 5,1 kg - durchschnittl. km/h 59

So funktioniert ein Elektroauto spezielle Systeme abgesichert. Die Ladeelektronik überprüft konstant relevante Batterieparameter des gesamten Ladesystems. Weicht ein Parameter von der Norm ab, trennt das System automatisch die Stromzufuhr.

3. DER STROMWANDLER

A

ls Benjamin Franklin im Jahr 1752 mit seinen Experimenten den Grundstein für eine elektrische Zukunft legte, hätte er sich wohl niemals träumen lassen, dass dieselbe Energie, die den Schlüssel am Ende des Drahts eines Drachens bewegte, auch eines Tages Autos antreiben würde.

Heute laden Autos einfach über die Steckdose im Haushalt.

Elektroautos sind nachhaltiger, haben geringere Betriebskosten und liefern dennoch dieselbe oder sogar eine bessere Performance als Fahrzeuge, die mit fossilen Brennstoffen angetrieben werden. Aber verstehen wir überhaupt, wie elektrische Autos funktionieren?

Wir werfen einen genaueren Blick in einen Seat Mii electric, um es herauszufinden.

Das Ladegerät stellt sicher, dass nur Gleichstrom die Batterie erreicht. Dazu wandelt er den Wechselstrom einer Haushaltssteckdose in Gleichstrom um.

Lädt der Sseat Mii electric hingegen an einer entsprechenden Ladesäule, wird diese Phase übersprungen und Gleichstrom wird direkt der Batterie zugeführt.

4. DAS HERZ DES SYSTEMS Batterien teilen sich in Module auf, die sich wiederum aus einzelnen Batteriezellen zusammensetzen. Der Vorteil des Systems: Wenn ein Modul versagt, kann es unabhängig ersetzt werden, ohne den Rest des Batteriesystems negativ zu beeinflussen.

1. ALLES BEGINNT MIT ELEKTRIZITÄT

Wechselstrom, Gleichstrom oder beides… Elektroautos können entweder über Haushaltssteckdosen oder über Schnellladestationen geladen werden. Der Unterschied ist, dass Haushaltssteckdosen mit Wechselstrom betrieben werden, während Schnellladesäulen Gleichstrom bereitstellen. Darum benötigt man unterschiedliche Anschlüsse. Im abgebildeten Modell kommt ein kombiniertes System zum Einsatz, das beides unterstützt. Abhängig vom Anschlusstyp und dessen spezifischer Ladeleistung variiert die Ladedauer.

2. SICHER TROTZ HOCHSPANNUNG Wird das Auto mit Wechselstrom an der Haushaltssteckdose geladen, fließt der Strom zunächst durch das Ladekabel und das Ladegerät am Auto. Da es sich um ein Hochspannungssystem handelt, wird der gesamte Kreislauf durch

Zahlenbeispiel anhand eines Seat Mii

Im Gegensatz zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor verbrauchen Elektroautos in der Stadt weniger Energie und rekuperieren. Sie gewinnen also Energie während des Bremsvorgangs zurück. So kommt man wie beim abgebildeten Kleinwagenmodell auf eine kombinierte Reichweite von bis zu 260 Kilometern und bis zu 359 Kilometer im Stadtverkehr.

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NEW MOBILITY

LUCID AIR

neuer player im luxuse-segment Gebaut wird er in Kalifornien. Ein Edel-Stromer, der Tesla und Konsorten den Kampf ansagt. Lucid Air.

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er Lucid Air des kalifornischen Autobauers Lucid Motors soll mit Leistung, Reichweite, Ladedauer und Software die Konkurrenz erblassen lassen. E-Mobilität auf neuem Niveau. Schon die Reichweite – bis zu 832 Kilometer – lässt aufhorchen. Und das nach einer Ladezeit, die bereits innerhalb von 20 Minuten 483 Reichweitenkilometer sichert. Macht bis zu 32 km pro Minute! Einige Eckdaten des Lucid Air lassen Kontrahenten alt aussehen. Unter 2,5 Sekunden von 0 auf 100 und mehr als 320 km/h Spitze.

Die Leistung: bis zu 1.080 PS. Mitverantwortlich dafür: die hervorragende Aerodynamik – cW-Wert 0,21.

TECHNISCHE INNOVATIONEN Strategisch hat Lucid Motors ganz klar Teslas Model S Performance im Visier. Federführend ist dabei CEO und CTO Peter Rawlinson, Ex-Chefentwickler des Model S. Er beschreibt „solide Technik, Effizienzsteigerung und Leistungsmaximierung“ als Fokus der Entwicklung. Der Luxus-Stromer verfügt über zwei hocheffiziente

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am automagazin 05|2020

Lounge-Charakter im Fond

Permanentmagnet-E-Motoren, die mit bis zu 20.000 U/min Allradantrieb liefern. Außerdem: eine kompakte, leichte 900-Volt-Antriebseinheit. Deren Herzstück, die „Wunderbox“, ermöglicht unter anderem die extrem kurze Ladezeit am DC-Fastcharger. Bei der Entwicklung des kompakten 113 kWh Batterie-Packs konnte man auf die Erfahrungen der Technologieabteilung – Batterielieferant der Formel E – und 20 Millionen Testmeilen zurückgreifen.

AUSSTATTUNGSDETAILS, PREISE Auch bei der Ausstattung geizt man nicht mit edlem Material und hochwertiger Verarbeitung.

Neben Top-Assistenzsystemen (32 Sensoren) und „Alexa-Kommunikation“

sind Lounge-Charakter, gläsernes Dach, 34-Zoll-Screen, hoher FondKomfort und – für eine E-Limousine beachtliche 739 Liter Kofferraumvolumen obligat. Den Fahrkomfort besorgt ein Luftfederfahrwerk.

Der Preis des Serien-Lucid soll knapp unter 80.000 Dollar liegen. Der kommt aber erst 2022. Produktionsstart ist noch im Herbst. Als erstes kommt die limitierte Luxusversion Lucid Air Dream Edition um 169.000 $ im Frühjahr 2021. Reservieren kann man schon jetzt. Den Air für 1.000 Dollar, die Dream Edition für wohlfeile 7.500 USD. Voraussichtliche weitere Modelle: Air Grand Touring Mitte 2021 ab $139.000, der Air Touring ab $95.000 kommt Ende 2021.

Ein neuer Edel-Stromer mit dem Potenzial, Tesla Model S und Porsche Taycan kräftig aufzumischen. mm

Alles was fährt, läuft besser mit LIQUI MOLY.

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NEW MOBILITY

PowerControl RX für den BMW i8

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ie Saison beginnt und DTE Systems sorgt mit PowerControl RX einmal mehr für signifikante Leistungssteigerung bei Sport- und Supersportwagen. Mit Blick auf den BMW i8 ist das geradezu provozierter Nervenkitzel. Dabei lässt der 374 PS starke Hybridsportwagen bei einem Drehmoment von 570 Nm das Adrenalin schon in Serie ansteigen: In 4,6 s von 0-100 km/h, das ist gebündelte Power für alle Hybrid-Fans. Mit der Motoroptimierung PowerControl RX verdeutlicht DTE, was schon Henry Ford wusste: „Alles geht immer noch besser, als es gemacht wird.“

PowerControl RX, das Zauberwort für Leistungs- und Effizienzsteigerung gleichermaßen, made by DTE Systems.

Für reine Verbrenner und Hybride

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HIGH-CLASS-TUNING FÜR EXKLUSIVE SPORTWAGEN Die i8-Leistung noch einmal zu überbieten, war laut DTE-Geschäftsführer Dr. Michael Krecek „durchaus eine Herausforderung“. Das leistungsstärkste Tuning-System PowerControl RX von DTE Systems unterstützt alle fortgeschrittenen Motortechnologien, darunter Bi-Turbo-Systeme und Hybride. Hochleistungsmotoren wie in Porsche, AMG, Audi RS, BMW M und BMW i8 erhalten mit PowerControl RX einen zusätzlichen Leistungsschub. Dieser liegt beim BMW i8 bei +41 PS und +66 Nm. Dabei werden in einem Multi-Kennfeld bis zu neun Kanäle angesteuert. Eine umfassende Motorgarantie von drei Jahren rundet das Paket ab, was gerade für Neuwagenkäufer besonders interessant ist.

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VERBESSERTE LEISTUNG BEI REDUZIERTEM VERBRAUCH Trotz gesteigertem Leistungsvermögen wird der Kraftstoffverbrauch bei effizienter Fahrweise mit PowerControl RX bis zu 15 % reduziert. Das größte Einsparpotenzial liegt hierbei im gesteigerten Drehmoment. Definitiv ein weiterer Grund, warum PowerControl RX nicht nur für i8-Fahrer, sondern für Hybrid-Fahrer insgesamt attraktiv ist.

DER HYBRID AUF NEUER EBENE Die PowerControl-Technologie von DTE Systems macht deutlich, dass Leistungssteigerung und Hybrid-Fahrzeuge durchaus zusammenpassen. Denn selbst der stärkste i8 wird mit diesem Tuning noch mal auf eine neue Ebene gebracht, Adrenalinschub und Bauchkribbeln inklusive. Der Vergleich mit größeren Sportwagen, wie dem Porsche 992, hinkt da nicht. Mit seinem ständig wachsenden Produktsortiment für Hybridautos baut DTE seinen Vorsprung am Markt weiter aus. Kostenpunkt: 999,00 Euro. hak

TUNING

VW E-GOLF

Mehr Power e-Golf im Tuning-Outfit

O

b man es nun gut findet, oder nicht: Der Anteil volloder teilelektrisch angetriebener Autos auf unseren Straßen steigt. Zwar langsamer, als Automobilindustrie und Politik es sich wünschen, aber stetig. Da war es nur eine Frage der Zeit, bis auch die Tuning-Industrie Elektround Hybrid-Fahrzeuge als interessanten, zumal bislang von relativ wenigen Anbietern bedienten, Markt entdeckte.

Ein regelrechter„Frühstarter“ auf diesem Gebiet war Adrian Bomba, der vielen zweifellos als Inhaber der in Herten beheimateten Tuning-Kultschmiede xXx Performance bekannt ist. Weitaus weniger bekannt ist in der Tuning-Community, dass Adrian Bomba dort, in unmittelbarer Nachbarschaft zur berühmten Zeche Ewald, noch ein weiteres Unternehmen betreibt: Seventy6cars.com ist Allerdings auf den Handel mit und den USA-Import von Elektrofahrzeugen spezialisiert. Was dabei herauskommt, wenn sich die Kompetenzen von xXx Performance und Seventy6cars.com bündeln, zeigt das hier vorgestellte Projektfahrzeug.

Die Basis war ein vergleichsweise langweiliger, aus den USA „nach Hause geholter“ 2016er Volkswagen e-Golf in für dieses Modell typischer Buchhalterausstattung. xXx Performance aber legte hier außen wie innen umfangreich Hand an, sodass der Stromer nunmehr alles andere als langweilig daherkommt.

Für einen dynamischen, extrovertierten Auftritt nämlich sorgt bereits seine Design-Vollfolierung, welche nicht nur die Logos und Schriftzüge beteiligten Unternehmen

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visualisiert, sondern auch allerlei amüsante Hinweise auf den Elektroantrieb des Kompaktklässlers gibt. Zusätzliche Akzente setzen die nachgerüsteten Voll-LED-Scheinwerfer im Golf 7- Bug sowie die dunklen Rückleuchten mit dynamischen Blinklichtern.

In den Radkästen drehen sich – in unterschiedlichen Finishes, passend zu Fahrzeugfolierung – Tomason TN 25 Super Light-Räder der Größe 8,5x19 Zoll. Dass diese Leichtgewichte jeweils nur rund 8,5 Kilogramm auf die Waage bringen, optimiert dank der geringen ungefederten und rotierenden Massen nicht nur die Fahrdynamik, sondern steigert – bei einem reinen Elektrofahrzeug besonders wichtig – auch die Energieeffizienz. Bezogen sind die Tomason-Felgen mit Reifen der Dimension 225/35R19. Aufgehängt wurden die Rad/Reifen- Kombinationen an einem ST X-Gewindefahrwerk, das den e-Golf agil um Kurven aller Radien fegen lässt.

Beim Blick in den Fahrgastraum fällt sogleich das vollständig ausgetauschte Interieur ins Auge. Denn wo der e-Golf werksseitig mit einer grauen Stino-Ausstattung langweilte, platzierte xXx Performance das komplette Interieur des Hybrid-Bruders Golf GTE, dessen KaroMuster zeitlose Sportlichkeit verbreiten. Mit den Sitzen zogen auch der Schalthebel des GTE sowie ein griffiges Multifunktionslenkrad ins e-Golf-Cockpit ein. Dessen Mittelkonsole wird vom neu an Bord gekommenen Volkswagen Discovery Pro-Entertainment-System mit seinem beeindruckenden 9,2-Zoll-Touchscreen dominiert, das in einem hochglanz-schwarzen Rahmen steckt. Darüber hinaus fällt der Blick des Fahrers durch das Lenkrad auf ein volldigitales, konfigurierbares Multifunktionscockpit. Übrigens: Kunden, welche mit einer eingeschränkten Reichweite ihrer Elektrofahrzeuge leben können – einerlei ob VW e-Golf, BMW i3 oder auch der von seventy6cars importierte Fiat 500 E – bietet xXx Performance auch PowerUpgrades ihrer Stromer an. cd

Honig made by Porsche

Mahle bringt neuen E-Bike Anrieb

W Schuhspitzen-Killer für schnelle Kleine

innie Puuh aus dem Kinderbuchklassiker „Pu, der Bär“ hätte sicher seine Freude daran: Rund 650.000 Bienen beenden ihre erste Saison bei Porsche in Zuffenhausen mit 250 Kilogramm Blütenhonig. Daraus wurden 1000 Gläser Honig produziert. Unter dem Namen „Turbienchen – Der Honig von Porsche Zuffenhausen“ wird er in Mehrweggläsern mit jeweils 250 Gramm ab sofort in den Mitarbeiter-Shops sowie im Porsche-Museum verkauft.

Für die jüngsten unter den Performance-Liebhabern hat McLaren jetzt ein passendes Modell, den McLaren Senna Ride-On. McLaren-Testfahrer Lando Norris hat es geschafft, sich in den Wagen zu zwängen, für eine Testfahrt. Er soll zufrieden gewesen sein mit dem Elektroantrieb und dem Original-MacLaren-Sound aus dem Lautsprecher. Der Preis: 420 Euro.

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ie Mahle Antriebseinheit im X35+ System unterstützt den Fahrer auf Knopfdruck reibungslos mit 250 Watt Leistung. Abgeschaltet ist ein widerstandsfreies Fahren mit Muskelkraft möglich und bietet ein natürliches Fahrradgefühl. Gespeist wird der E-Antrieb aus einem Akku mit einer Kapazität von 245 Wattstunden. Optional ist eine zusätzliche Range Extender Batterie mit 208 Wattstunden erhältlich. Verbaut wurde das System erstmalig im Modell Arthur der in Berlin ansässigen E-BikeManufaktur Schindelhauer.

DIE STARS DES WINTERS

Wie die Rennsaison heuer verlaufen wird, wissen wir nicht. Unsere Schistars werden viel unterwegs sein. Deswegen vertrauen sie auf Winterscheibenreiniger von SONAX. Denn Sicherheit ist für die ÖSV-Stars wichtig. SONAX wünscht allen eine erfolgreiche Saison und sichere Autofahrten.

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NEW MOBILITY

DIE LÖSUNG? E-Autos im Ranking der Gesamtbilanz alternativer Antriebsarten.

E

ine vor kurzem veröffentlichte Studie zeigt, dass die „positive Klimabilanz“ von Elektroautos nicht korrekt berechnet ist. Berücksichtigt wurden nämlich bislang nur Emissionen, die direkt zugeordnet werden können. Also Emissionen durch fossile Kraftstoffe und deren Transport, regenerative Stromerzeugung und Batterieproduktion. Es wurde aber nicht berücksichtigt, dass es der erhöhte Energiebedarf für E-Autos erschwert, Kohle- und andere Kraftwerke abzuschalten. Denn der Bedarf an Strom kann kurz- und mittelfristig nicht zuverlässig durch erneuerbare Energien gedeckt werden.

Die gesamtheitliche Betrachtung von Umwelt, Finanz- und Strukturaspekten einer Studie der Münchner SAC*

* Stahl Automotive Consulting

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liefert ein interessantes Resultat. So liegen bei der Bilanz der CO2-Emissionen synthetische Kraftstoffe für Verbrennungsmotoren vor Wasserstoff und Brennstoffzelle. Danach erst kommen die Elektrofahrzeuge. Sollte die Mobilitätsstrategie aus Umweltschutzund Kostengründen nicht doch schleunigst neu überdacht werden?

ALTERNATIVEN ZUR E-MOBILITÄT Zirka 20% der CO2-Emissionen sind auf Schwerverkehr und Transport zurückzuführen. In diesem Bereich ergäbe sich die größte Reduktion durch den Einsatz von Wasserstoff und synthetischen Kraftstoffen als Alternative zum fossilen Treibstoff. Die E-Mobilität folgt erst dahinter.

WASSERSTOFF Wasserstoff ist trotz seiner CO2-Einsparungsmöglichkeiten mit hohen Kosten und Risiken verbunden. Die mit H2 betriebenen Brennstoffzellen und die H2-Tanks ersetzen die Batterien in E-Fahrzeugen. Das bedingt eine Anpassung der Konstruktion. Ein weiterer Punkt: der Wasserstoff muss klimaneutral hergestellt werden. Etwa

aus Biogas oder Elektrolyse von Wasser (Wirkungsgrad 70-80%). Und – es ist eine entsprechende Infrastruktur für den Transport, die Lagerung und das Betanken von Wasserstoff aufzubauen.

SYNTHETISCHE KRAFTSTOFFE Sie bieten den Vorteil einer bereits bestehenden Infrastruktur und können in Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor verwendet werden, was den Abgas-Ausstoß des derzeitigen Fahrzeugbestands relativ rasch verbessern könnte. Der Einsatz erneuerbarer Energien würde die CO2-Bilanz weiter positiv beeinflussen. Die Studie errechnet für Deutschland bis 2030 eine Einsparung von bis zu 600 Millionen Tonnen CO2, würde man die Ausgaben für E-Mobilität zur Subvention synthetischer Kraftstoffe einsetzen.

E-MOBILITÄT KOSTET MEHR

und Österreich bleibt festzuhalten: Es geht darum, rasche und effiziente Wege zu finden. Bedeutet unter anderem für 47,1 Millonen deutscher Fahrzeuge mit Verbrennerantrieb und 1,4 Milliarden weltweit – die ja noch lange nicht von der Bildfläche verschwunden sein werden – sinnvolle, günstige und möglichst CO2-neutrale Alternativen entwickeln und anbieten zu können und parallel dazu die Machbarkeit verschiedener anderer alternativen Technologien weiter voranzutreiben.

Dem Berechnungsmodell weiter folgend, ergäben die Kostenunterschiede zwischen E-Fahrzeugen und solchen mit Verbrennungsmotoren, bis 2030

Nur eine Alternative mit politischem Druck als Königsweg zu forcieren, könnte zu einem technologischen Irrweg werden.

Zusatzkosten zwischen 47 und 75 Milliarden Euro. In Abhängigkeit von der Preisentwicklung der Fahrzeuge.

Der Wert ergibt sich aus den höheren Kosten für Fahrzeuge, Ladeinfrastruktur und für die zusätzlichen CO2-Emissionen. Reduziert um die beim E-Fahrzeug günstigeren Energiekosten.

UND ÖSTERREICH?

man diesem Ansatz weiter, brauchen die dann eine erkleckliche zusätzliche Menge an Strom (+30 Terrawattstunden (TWh)). Die zusätzliche Stromnachfrage verzögert den Kohleausstieg. Die Studie kommt zu dem Ergebnis, dass durch die E-Mobilität in Deutschland im Zeitraum 2020 bis 2030 die CO2-Emissionen um bis zu 40 Millionen Tonnen CO2 steigen und keinesfalls sinken werden.

WIE E-AUTOS DIE CO2-EMISSIONEN ERHÖHEN Um die Emissionsziele in Deutschland zu erreichen, sollen bis 2030 – hypothetisch – mehr als zehn Millionen E-Fahrzeuge im Einsatz sein. Derzeit sind es (per 1.1.2020) 136.600! Folgt

FAZIT Natürlich betrifft die Studie die Situation in Deutschland. Aber unabhängig von Zahlen und Unterschieden in der Energiegewinnung in Deutschland

D

er nationale Energie- und Klimaplan (NEKP) sieht bis 2030 eine Einsparung von 14 Millionen Tonnen CO2-Äquivalenten vor. Außerdem soll sich der Anteil erneuerbarer Energie auf 46 bis 50 Prozent vom Bruttoendenergieverbrauch erhöhen.

Beim Stromverbrauch will man eine Deckung an Erneuerbaren zu 100 Prozent bis 2030 erreichen. Die CO2-Neutralität soll bis 2040 geschafft sein.

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NEW MOBILITY

Auch die AVL forscht gemeinsam mit dem Institut für Wärme- und Öltechnik IWO an der Herstellung synthetischer Treibstoffe. Durch neue Elektrolyse-Technologie (Wasserstoff + CO2) entstehen: „grüner“ Diesel, Wachse und eine Basis zur Kerosinproduktion.

Notwendigkeiten für den klimaneutralen, leistbaren Betrieb von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren, die Luftund Schifffahrt. AVL entwickelt gerade eine Anlage die 2022 starten soll, und 500.000 Jahresliter Synth-Diesel aus H2 unter Nutzung erneuerbaren Stroms erzeugen soll. „Ein Beitrag zum Ausstieg aus fossilen Antrieben“, so AVLChef Helmut List.

Klar ist, dass sich der Austro-Strommix (Wasserkraftanteil >90%) deutlich von dem der deutschen Nachbarn unterscheidet. Laut Verbund sollen verstärkt Investitionen in Wind- und Sonnenenergie, aber auch in die H2Technologie fließen. Verbund-Chef Wolfgang Anzengruber: „Wasserstoff ist ein guter Energieträger. Sonst wird sich das CO2-Ziel nicht ausgehen.“

toren forscht das Large Engine Competence Center LEC der TU Graz im zum Großlabor mutierten ehemaligen Kohlekraftwerk Mellach. Projektpartner: AVL, Verbund und Jenbacher.

In Österreich sind derzeit 7,028 Millionen Kraftfahrzeuge unterwegs, davon 5,04 Millionen Pkw und davon 32.941 E-Mobile. Das sind 0,7 Prozent.

Unschwer zu erkennen, wo man ansetzen muss, um wirklich messbare Erfolge zu erzielen...

Michael Meister Fotos: daparto, E-Control, elektroniknet, FEV, IWO, SAC

ERNEUERBARE, VERSORGUNGSSTABILITÄT & NEUE PROJEKTE

Zur Wasserstoffgewinnung aus erneuerbaren Energien und der Herstellung synthetischer Kraftstoffe für Großmo-

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© IWO

Ein Problem sieht Anzengruber bei den Erzeugungsschwankungen der Erneuerbaren. Das bedeutet, Versorgungssicherheit zu gewährleisten. Mit Gaskraftwerken oder eben Wasserstoff. Und auch mit Stromimporten, was wieder zum Strommix bei den Nachbarn führt…

AVL und IWO forschen an der Herstellung synthetischer Treibstoffe. vl Jürgen Rechberger, Helmut List, Magnus Brunner und Jürgen Roth

Vom Volksauto zur Stilikone Der 500 ist eine Ikone des italienischen Lebensstils. Eigentlich war der Kleinwagen als Nischenprodukt konzipiert.

Doch in nur wenigen Jahren machten ihn seine Eleganz und Erschwinglichkeit zu einem der meistverkauften Autos: 4 Millionen Einheiten wurden in 20 Jahren Produktionszeit von 1957 bis 1977 hergestellt. Es folgten weniger charismatische Modelle wie der 126, der Cinquecento und der Seicento, ehe exakt 50 Jahre nach seiner ersten Markteinführung der 500er im Jahre 2007 seine sensationelle Wiedergeburt erlebte.

W

ege in die Zukunft der Mobilität, in der wir ohne Auto weiterkommen. Das Auto tötet jährlich Millionen Menschen, zerstört die Umwelt und die Atmosphäre.

Schuld daran ist eine allmächtige Autoindustrie, die die Welt jedes Jahr mit mehr KFZ zumüllt. Autofahren macht süchtig, wir sind die Junkies, die Konzerne, Politiker und Medien bilden ein Drogenkartell, das uns Mobilität verspricht und Stau und Sterben beschert.

Wollen wir nicht an die Wand fahren, ist es Zeit für eine Vollbremsung. Und nie war der Moment günstiger: Diesel-, Feinstaub-, Stickstoffgate, drohende Klimakatastrophe.

Kurviges Deutschland

A

ngefangen hat alles mit Frankreich, der Schweiz und Italien, nach Kalifornien und Schottland sowie Thailand. Mit Band 13 geht „Curves“ nach Deutschland. Nach einem Abstecher an die Küste führt Fotograf und Autor Stefan Bogner die Leser nun nach Süddeutschland.

Baden-Württemberg und Bayern, Schwarzwald und Bodensee stehen auf dem Programm des genussvollen Autoreisens. Der zweisprachige Band deutsch und englisch - ist bei DeliusKlasing erschienen und kostet 15 Euro.

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BÜCHER

FIAT 500

Warum das Auto keine ZUKUNFT HAT?

HISTORIE

1971 legte der MAN-Elektrobus rund 6000 Kilometer ohne wesentliche Störung und völlig abgasfrei im Liniendienst in Koblenz zurück. Aber nicht nur in Koblenz kamen Busse mit alternativen Antrieben von MAN zum Einsatz.

So wurden 1972 während der Olympischen Spiele in München die Athleten in zwei Elektro- und acht Erdgasbussen zwischen Olympiapark und Olympischem Dorf hin- und herchauffiert.

Bis zu 20 Stunden täglich drehten die Fahrzeuge ihre Runden und brachten die Spitzensportler aus aller Welt sicher und umweltfreundlich ans Ziel.

MAN 759 HOM 10 E

Die Batterie mit dabei MAN wird heuer die ersten Lion’s City E aus Serienproduktion ausliefern. Bereits vor 50 Jahren sammelte der Nutzfahrzeughersteller erste Erfahrungen mit batterieelektrischen Bussen.

A

m 13. Februar 1970 präsentierte MAN gemeinsam mit den Partnerunternehmen RWE, Bosch und Varta nach zweijähriger Entwicklungszeit Pressevertretern einen rein elektrisch angetriebenen StadtlinienOmnibus. Die Präsentation des Modells 750 HO-M10 E fand auf der neuen Teststrecke 1 im Werk München statt. Der Bus sollte „einen positiven Beitrag der Industrie zur Bekämpfung von Luftverschmutzung und Lärm im innerstädtischen Straßenverkehr leisten”, hieß es in einer MAN-Pressemitteilung, die auch heute noch aktuell ist.

HÄNGER-POWER FÜR 50 KILOMETER Elf Monate nach der Präsentation übergab MAN im Januar 1971 den Prototyp nach eingehender Werkserprobung an die Koblenzer Verkehrsgesellschaft für eine einjährige Testreihe im Linienverkehr. Der Elektrobus, der auf der Linie 7 fuhr, konnte 99 Fahrgäste be-

Der MAN SL-E mit Batterieanhänger war von 1974 bis 1979 auch in Mönchengladbach im Einsatz.

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am automagazin 05|2020

fördern und hatte eine Reichweite von 50 Kilometern. Die Batterien waren in einem Anhänger untergebracht und gewährleisteten einen Fahrbetrieb von zwei bis drei Stunden.

Spitzensportler waren bei der Olympiade 1972 in München mit Elektrobussen von MAN unterwegs.

1979 - DIE 2 GENERATION MIT MEHR REICHWEITE

Der erste MAN-Elektrobus 750 HO-M10 E (1971–1974) konnte 99 Fahrgäste befördern und hatte eine Reichweite von 50 Kilometern.

Ein weiterer Einachshänger mit Batterien stand in einer Wechselstation bereit, damit ein zügiger Austausch stattfinden konnte, sobald die Batterien leer waren. „Dass zwei Anhängermodule mit Batterien zur Verfügung standen, hatte neben der ständigen Verfügbarkeit des Elektrobusses den Vorteil, dass die Batterien mit kostengünstigem Nachtstrom aufgeladen werden konnten”, erläutert Henning Stibbe, Leiter historisches Archiv bei MAN Truck & Bus.

20 STUNDEN EINSATZZEIT IM LINIENDIENST Aber warum ist diese Idee eigentlich aus der Mode gekommen? Bis Juni

Zwei Jahre später, am 15. Oktober 1974, übergab MAN die ersten neuen batteriebetriebenen Elektrobusse an die Stadt Mönchengladbach. Bis 1979 waren die Elektrobusse der zweiten Generation vom Typ SL-E dort im Einsatz. Neu waren unter anderem ihre um 50 Prozent erweiterten Batterieeinheiten und das überarbeitete Anhängermodul. Auf diese Weise konnten Reichweiten von bis zu 80 Kilometern erzielt werden und der Batteriewechsel vollautomatisch erfolgen.

Auch Düsseldorf und Frankfurt am Main bauten auf die Vorteile der Elektrobusse von MAN und setzten diese erfolgreich im Öffentlichen Nahverkehr ein. jri

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NEW MOBILITY

Moderner Elektroantrieb trifft auf alten Boxer

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m Anfang stand die verwegen anmutende Idee, einen historischen Bulli auf einen lokal emissionsfreien Antrieb umzustellen. Dazu bildeten Ingenieure und Designer von VWN ein Team mit den Antriebsexperten von Volkswagen Group Components und dem auf Elektroauto-Umbauten spezialisierten Unternehmen eClassics.

Das Team wählte für den Umbau den 1966 in Hannover produzierten T1 Samba-Bus, der ein halbes Jahrhundert in Kalifornien unterwegs war.

DIE ELEKTRISCHEN ANTRIEBSKOMPONENTEN Der 44 PS (32 kW) starke Vierzylinder-Boxermotor wich einem lautlosen Elektromotor mit 83 PS (61 kW). Mit einem maximalen Drehmoment von 212 Newtonmetern (Nm) bietet der neue Antrieb mehr als die doppelte Kraft des ursprünglichen Motors mit 102 Nm. Das maximale Drehmoment steht zudem – typisch für E-Motoren – sofort zur Verfügung. Und das verändert alles. Nie zuvor fuhr sich ein Serien-T1 so kraftvoll. Er wird dabei

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am automagazin 05|2020

zu einem lautlosen Cruiser, ohne das charakteristische Jaulen des Boxermotors im Heck.

Die Kraftübertragung an die Hinterachse erfolgt über ein Getriebe mit nur einem Gang.

Der „Schalthebel“ sitzt nun zwischen dem Fahrer- und Beifahrersitz und lässt die Wahl zwischen den Stufen P, R, N, D und B, wobei in der Stufe B der Grad der Rekuperation – der Energierückgewinnung beim Bremsen – variiert werden kann. Als Höchstgeschwindigkeit erreicht der EBulli elektronisch begrenzte 130 km/h.

Der Original-T1 schaffte eine Höchstgeschwindigkeit von 105 km/h.

Für die Energieversorgung der E-Maschine ist eine Hochvolt-Lithiumionen-Batterie zuständig. Ihr nutzbarer Energiegehalt beträgt 45 kWh. Eine zusammen mit eClassics auf den EBulli abgestimmte Leistungselektronik im Heck steuert den Energiefluss zwischen der E-Maschine und der Batterie und wandelt dabei den gespeicherten Gleichstrom (DC) in Wechselstrom (AC) um. Über einen sogenannten

DC/DC-Wandler wird zudem die Bordelektrik mit 12 Volt versorgt.

Alle Serienteile des E-Antriebs werden von Volkswagen Group Components in Kassel hergestellt. Aus dem Komponentenstandort Braunschweig kommen die dort konzipierten LithiumionenModule hinzu, die von eClassics in ein für den T1 passendes Batteriesystem transferiert werden. Wie beim neuen ID.3 und dem künftigen ID. Buzz ist die Batterie mittig im Fahrzeugboden untergebracht. Diese Anordnung senkt den Schwerpunkt des E-Bulli und verbessert so die Fahreigenschaften.

AN SCHNELLLADESÄULE 80 PROZENT IN 40 MINUTEN Geladen wird die Batterie über eine CCS-Ladedose (CCS = Combined Charging System). Sie gestattet das Laden mit Wechsel- und Gleichstrom. Wechselstrom: Über einen AC-Schnelllader wird die Batterie je nach Stromquelle mit 2,3 kW bis 22 kW Ladeleistung aufgeladen. Gleichstrom: Dank der CCSLadedose des e-Bulli kann die Batterie darüber hinaus auch an DC-Schnellladesäulen mit bis zu 50 kW Ladeleistung in lediglich 40 Minuten auf 80 Prozent geladen werden. Die Reich-

weite mit einer Batteriefüllung liegt bei mehr als 200 Kilometern.

Behutsam modifiziert wurde auch das Cockpit. Dem Original nachempfunden ist der Tacho; ein hier integriertes, zweizeiliges Display schlägt die Brücke zur Neuzeit. Das digitale Display im sonst analogen Tacho informiert den Fahrer unter anderem über die Reichweite. Leuchtdioden zeigen zudem an, ob etwa die Parkbremse angezogen oder der Ladestecker angeschlossen ist. Kleines aber feines Detail in der Tachomitte: ein stilisiertes Bulli-Symbol.

NEUES FAHRWERK FÜR MEHR KOMFORT UND DYNAMIK Das im Vergleich zum T1 völlig veränderte Fahrgefühl entsteht auch durch das neu konzipierte Fahrwerk: Mehrlenker-Vorder- und Hinterachsen mit verstellbaren Stoßdämpfern und Gewindefederbeinen sowie eine Zahnstangenlenkung und vier innenbelüftete Scheibenbremsen.

Das Konzept für das Äußere und den Innenraum wurde vom VWN-Designzentrum in Kooperation mit Volkswagen Nutzfahrzeuge Oldtimer und dem Bereich Kommunikation entwickelt. Die Designer haben das in der neuen Zweifarblackierung „Energetic Orange Metallic“ / „Golden Sand Metallic MATTE“ lackierte Exterieur der Ikone dabei mit sehr viel Fingerspitzengefühl modernisiert. Es sind Details wie die runden LED-Rundscheinwerfer mit Tagfahrlicht, über die sich von außen die Transformation in die Neuzeit andeutet. Außen im Heck gibt es zudem LED-Ladeindikatoren. Sie signalisieren dem Fahrer bereits beim Annähern an den E-Bulli, wieviel Energie in der Batterie noch enthalten ist.

Die Designer von Volkswagen Nutzfahrzeuge haben im achtsitzigen Innenraum vieles neu konzipiert, ohne dabei das Original aus den Augen zu verlieren. Die Sitzanlage gehört zu den neuen Features; sie ist – korrespondie-

Nachträgliche Elektrifizierung für den VW T1, aber auch T2 und T3 können auf Stromantrieb umgebaut werden

rend mit der Außenlackierung – zweifarbig in „Saint-Tropez“ / „Saffrano Orange“ ausgeführt. Massivholz in Schiffsdielenoptik wird für den kompletten Fußboden verwendet. Zusammen mit dem Ledergestühl entsteht so ein maritimer Charakter, verstärkt durch das große Panorama-Faltdach.

Über ein in die Dachkonsole integriertes Tablet wird eine Vielzahl von weiteren Informationen angezeigt. Via Volkswagen „We Connect“ kann der Fahrer zudem auch online per Smartphone-App oder über den PC und ein entsprechendes Web-Portal Infos wie etwa zur verbleibenden Ladezeit, zur aktuellen Reichweite, zu den gefahrenen Kilometern und Fahrzeiten oder dem Energieverbrauch inklusive Energierückgewinnung abrufen. Die Musik holt stilecht ein Radio im Retro-Look an Bord, das allerdings mit modernster Technik wie DAB+, Bluetooth und USB ausgestattet ist. Gekoppelt ist das Radio an ein Soundsystem mit unsichtbaren Komponenten inklusive aktivem Subwoofer.

Angeboten wird der Umbau eines angelieferten T1 dort zu Preisen ab 64.900 Euro inklusive der neu entwickelten Vorder- und Hinterachse. Auch T2- und T3-Umbauten sind möglich. Qualifizierten Händlern offeriert eClassics zudem ein einbaufertiges Teile-Kit. hak

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NEW MOBILITY

HYUNDAI KONA ELEKTRO

SEGELTÖRN

Alternativantriebsspezialist Hyundai bringt mit dem elektrischen Kona seinen kleinen Crossover als emissionsfreien Gleiter. Was kann er?

S

ich vor allem im Fahrbetrieb als Stromer präsentieren, der einfach und sicher zu bewegen ist und rundum Alltagstauglichkeit an den Tag legt. Die Grundausstattung dafür liefern ein kräftiger E-Motor mit 150 kW/204 PS und der Stromspeicher, eine Lithium-Polymer-Batterie mit 64 kWh Kapazität. Somit flottes Vorankommen und genügend Saft, um keine Nervosität bezüglich der Reichweite aufkommen zu lassen.

IM DETAIL Optisch unterscheidet er sich vom Normal-Kona nur durch den geschlossenen Kühlergrill, in den die Klappe für den Ladesteckeranschluss integriert ist. Sonst alles wie gehabt. Innenraumdetail: Statt per Gangwahlhebel werden die Stufen D, P und R per Taste aktiviert, die Rekuperationsstärke mit Lenkrad-Paddles gesteuert. Die Bedienung des E-Kona, inklusive Kontrolle von Reichweite und Batteriestatus, ist gut durchdacht und einfach. Was schon einmal die Hemmschwelle „Kompliziertheit“ bei Strom-Einsteigern erfolgreich zu reduzieren vermag.

Dass der Elektro-Kona beim Fahren gute Figur macht, stellt neben dem kraftvollen E-Motor auch sein nicht schmales Drehmoment von 395 Newtonmetern sicher. Und seine 167 km/h Spitzengeschwindigkeit ist für einen Stromer recht ordentlich. Zumal er selbst bei Autobahntempo – normalerweise der Reichweitentod – kaum

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größere Verluste einfährt. Weitere feine Eigenschaft: Mit dem Kona lässt sich’s in fast jeder Fahrsituation trefflich segeln. Gefühlt scheint er in diesen Situationen sogar noch zusätzliche Energie freizumachen. Was dem Fahrer gefällt und Reichweite konserviert.

DAS LADEN Kein Vorteil ohne Nachteil. Was die größere Batterie an Energie bereitstellt, muss irgendwann auch wieder eingefüllt werden. Und das dauert, mit dem mitgelieferten ICCB-Kabel. Das einphasige Komplettladen an der Haushaltssteckdose 28 Stunden. Mit Typ-2-Ladekabel zwischen 11 und 17 Stunden. Dreiphasiges AC-Laden (Typ2), etwa an der Wallbox, benötigt an die 7 Stunden, an der DC-Schnellladesäule (CCS) generiert man nach 45 bis 60 Minuten 80% Ladung.

Die Innenraumverhältnisse entsprechen dem Klassendurchschnitt, der Kofferraum ist gut nutzbar. Bei der Ausstattung konnte unser Level 5 Modell – typisch für Hyundai – eigentlich allen Erwartungen entsprechen. Resümee: dynamisch, praktisch, gut und: ein hervorragender Segler.

Michael Meister ECKDATEN KONA ELEKTRO 64KWH Permanentmagnet-Synchronelektromotor , Leistung 150 kW/204 PS, Frontantrieb, Drehmoment 395 Nm, 0-100 km/h 7,9 s, V-max 167 km/h, Verbrauch 15,4 kWh, Reichweite 484 km, Preis Level 5 49.790.-

HYUNDAI KONA ELEKTRO 64KWH IM ALLTAGSTEST

U

mm

Reichweite +/-

Wegstrecke

Strassenprofil*

Verbrauch kWh

0

356

-

Start/Söding

33°

1

19,5

10

347

-9

Ri. Rosental/Köflach

33°

1

12,1

20

337

-10

Ri. Maria Lankowitz

33°

2

13,7

30

322

-15

Krenhof-Salla

31°

3

16,5

40

287

-35

Salla-Gaberl

28°

4

23,3

43

278

-9

Gaberl

27°

3

25,4

45,7

274

-4

Altes Almhaus

24°

3

25,4

50

276

+2

retour Gaberl

23°

3

22,9

55

282

+6

Kehre Puffingreihe

26°

4

18,3

60

287

+5

Salla

28°

3

15,3

70

289

+2

Krenhof

30°

2

12,5

80

285

-4

Ri. Köflach

32°

1

11,8

91,3

279

-6

Söding

34°

1

11,2

*1= ebene Strecke 2= leichte Steigung/Gefälle 3= mittlere Steigung/Gefälle 4= starke Steigung/Gefälle

Temperatur

Bordanzeige

Hinfahrt

Tour-km

Auf der Rückfahrt gab´s dann teilweise den üblichen Kilometer-Rückholbonus bei der Reichweite. Neben der Rekuperation hauptsächlich durch die schon erwähnten guten Segeleigenschaften des Kona lukriert. Auf den Punkt gebracht: Alles im grünen Bereich. Im Ziel eine Restwertanzeige von von 279 km. Was nach einer tatsächlichen Fahrstrecke von exakt 91,3 Kilometern einem Guthaben von 14,3 Kilometern entspricht. Durchschnittsverbrauch: sehr gute 11,2 kWh. Alles sehr realistisch, keine Überraschungen, feine Gesamtperformance.

So geht Elektro im Alltag.

HYUNDAI KONA ELEKTRO 64KWH

Rückfahrt

nter idealen sommerlichen Temperaturbedingungen, 23°-34°, konnten wir die Testfahrt mit dem Kona Elektro absolvieren. Das Reichweitenstartkapital entsprach mit 356 km zirka einer 80-prozentigen Speicherfüllung. Bei 33° an der Home Base reduzierte sich der Anfangsverbrauch von 19,5 kWh rasch auf zwischen 12er und 13er-Werte im ebenen Streckenverlauf, um im kurvigen Bergauf-Teil bis zu Gaberl und Altem Almhaus auf bis zu über 25 kWh anzusteigen. Alles bei gutem Durchzug und feiner Fahrdynamik. Am Wendepunkt: ein Restkilometerguthaben von 274, was nach tatsächlich gefahrenen 45,7 km einem Verbrauchsgegenwert von 82 Kilometern anzeigte.

- Gesamtfahrstrecke 91,3 km / 1.269 Höhenmeter - Restreichweite 279 km/+14,3 - durchschnittl. Verbrauch 11,2 kWh kg - durchschnittl. km/h 52,8

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NEW MOBILITY

SUZUKI VITARA 1.4 DITC

HYBRID ALLGRIP

MILD VITALISIERT

Wie Suzuki seinen All-time-Star mittels Strom mild vitalisiert hat.

N

ur noch als Hybrid ist das Galions-SUV der Japaner neuerdings zu bekommen. Wobei das Mildhybrid-System des Vitara eine besondere Funktion innehat.

Am Dreh-/Drückknopf der Mittelkonsole finden sich die Fahrwahl-Modi „Auto“ – automatisch, am effizientesten – „Sport“, „Snow“ und „Lock“, das die Kraftverteilung 50:50 fixiert. Lock funktioniert aber nur nach vorheriger Wahl der Einstellung Snow. Eine direkte, leichtgängige Lenkung und gute Bremsarbeit runden die Fahreindrücke ab. Das Fahrwerk trifft genau den Limes zwischen komfortabel und sportlich.

Der „E-Motor“ unterstützt den 1,4 Liter Benziner wie folgt: zwischen dem Push Down am Gaspedal und dem Ansprechen des Benzinmotors – und beim Beschleunigen unten raus, bevor der Turbo übernimmt. Ergibt einen Drehmoment-Boost von plus 15 Newtonmetern, die den 129 PS die Hufe beschleunigen. Das 48 Volt System besteht sich aus einem Startgenerator in der Funktion Im Innenraum bietet das Hybrid-Funktion eines E-Motors in KoopeCockpit gute Sitz-Ergonoals Booster ration mit einer 48 Volt Limie, einfache Bedienbarim Kult-Japaner. thium-Ionen-Batterie und keit und Übersichtlichkeit einem Gleichspannungs– seitlich und nach hinten. wandler. Bewirkt den Strom-Boost, der In Reihe zwei ausreichend Platz, für den Drehzahlkeller vergessen lässt. Ein Personen über 1.80 könnte es um die Vorteil vor allem im städtischen VerKnie etwas eng werden. Der Kofferkehrsgewühl, aber auch im Gelände. raum gibt sich klassenadäquat, ein verstellbarer Ladeboden schafft auch Im Testbetrieb konnten diese EigenPlatz für zu verstauendes Kleinzeug. schaften positiv überzeugen. Da lässt sich überland das Segeln und RekuInsgesamt bietet der Hybrid-Vitara perieren fein nutzen. Allerdings mit eine ansprechende Gesamtperforeher schmalen Kapazitäten, was die mance, nur eine Verbrauchssenkung Stromunterstützung betrifft. Der Saft – bedeutungsvoll beim Stichwort Hyist zwar schnell weg, aber wenn´s brid – sollte nicht ganz oben auf der ein längeres Stück bergab geht, lädt Agenda des Interessenten stehen. mm die Batterie auch schnell wieder auf.

TECHNISCHE DATEN Motor, Antrieb, Bereifung Vierzylinder-Benziner mit Abgasturboladung 1.373 ccm, 95 kW/129 PS bei 5.500 U/min, 48 Volt Mild Hybrid System, Drehmoment 235 Nm von 2.000 bis 3.000 U/min; 6-Gang-Schalter, Allradantrieb, Wendekreis 10,4 m, Bereifung 215/55 R17 Innengeräusch (dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (4 G.) 72 bei 130 km/h (5.G.) 74 bei 130 km/h (6.G.) 74 Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 4.170/1.775/1.595 Leergewicht (kg) 1.262 Zul. Ges. Gew. (kg) 1.770 Anhängelast ungebremst/ gebremst (kg) 400/1.200 Ladevolumen (l) 375-1.120 Tankinhalt (l) 47 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) 5,6 0-100 km/h (s) 9,4 Spitze (km/h) 190 60-100 km/h (4 G.) 8,3 80-120 km/h (5.G.) 9,3 80-120 km/h (6.G.) 12,7 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch WLTP 6,2 Testverbrauch 6,2-8,3 CO2-Emission WLTP (g/km) 141 Preise und Ausstattung Suzuki Vitara 1.4 DITC Hybrid Allgrip flash € 29.590,-, ABS mit EBD, ESP, Allgrip, Mild Hybrid System, Start-Stopp, Airbagsystem, Bergan-/abfahrhilfe, Müdigkeitserkennung, Spurhalteassistent, Blind Spot Assistent, Verkehrszeichenerkennung, Einparkhilfe vo/hi, Rückfahrkamera, Bordcomputer, adaptiver Tempomat, Klimaautomatik, Audiosystem mit DAB, Bluetooth, USB, LED-Licht, 17 Zoll LM-Felgen, ZV mit FB, Keyless Start Extras Metallic-Lack € 490,-, KontrastDachlackierung € 360,Plus: Anfahr-Boost, Ausstattung Minus: Akku-Kapazität

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am automagazin 05|2020

TECHNISCHE DATEN Motor, Antrieb, Bereifung Vierzylinder-Turbobenziner, 1.598 ccm, 147 kW/200 PS bei 6.000 U/min, E-Motor vorne 81,2 kW/110 PS, E-Motor hinten 83 kW/113 PS; Systemleistung 221 kW/300 PS, System-Drehmoment 520 Nm; 8-Gang-Automatik, elektrischer Allradantrieb, Wendekreis 11,05 m, Bereifung 235/50 R17 Innengeräusch (dB) 0 (Start/Stopp) bei 100 km/h (D-Pos.) 67 bei 130 km/h (D-Pos.) 71

OPEL GRANDLAND X HYBRID4

Power-Blitz mit Vernunft Das hat schon was. Die Marke mit dem Blitz spendiert seinem Groß-SUV 221 kW/300 PS. Soviel zur Power. Vernunft-Aspekt? Der Hybrid-Antrieb.

Hier einige Erfahrungen.

D

er Blick auf die Messdaten hebt Beim Fahren: ein ordentlicher Antritt, die Augenbrauen. 520 Newtonbei gleichzeitig geräuscharmem Fahrmeter Drehmoment, 0-100 in betrieb. Außer im Programm Sport etwas über 6 Sekunden, beim Kickdown – Spaß235 km/h Spitze. Für betrieb eben., oder eben einen 1,9-Tonner. Da die Kraft für einen raViel Hybrid-Power, wirkt ein Porsche Macan schen Überholvorgang. hoher Preis. fast handzahm. SpeedDie Bedienung: easy to Junkie-Werte also. Den go, Lenkung nicht zu diVernunftmenschen interessiert Anderekt, Fahrwerk neutral-komfortabel. res. Dass der Hybrid4 real um die 50 km Die Verbrauchswerte: 13,4 Elektromit bis zu 135 km/h rein elektrisch bekWh und 4,6 Liter Sprit im Hybridbewegbar ist, dass der – fiktive – Hybridtrieb. Für das Leistungspaket okay. normverbrauch nach WLTP um die 1,4 Liter liegt, oder dass die Batterie an der Ausstattungsmäßig ist in der „UltimaWallbox mit 7,4 kW in 2 bis 4 Stunden, te“-Version unseres Testers alles daan der Haushaltssteckdose in 8 Stunden bei, was man zu brauchen glaubt. Der wieder voll fit ist. Gasfuß-Hero versus Passagierkomfort: fein, nur im Fond Birkenstock? Nennen wir es einfach: scheint die Beinfreiheit für große Erdas Beste aus zwei Welten. wachsene auf der Langstrecke etwas Abseits aller Daten: Wie fühlt sich das Ganze im Fahrbetrieb an?

Im Tester-Cockpit mit Wohlfühlfaktor die Fahrwahl-Modi checken: Electric, Hybrid, Sport, 4WD. Antriebskonform fällt die Wahl auf Hybrid. Elektrisch los rollend entwickelt sich rasch die Kooperation aus 1,6 Liter-Vierzylinder, dem vorderen E-Motor, der die Achtgang-Automatik versorgt, und dem zweiten E-Motor an der Hinterachse. Die 13,2 kWh-Batterie ist unter der Rückbank.

Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 4.477/1.856/1.609 Leergewicht (kg) 1.875 Zul. Ges. Gew. (kg) 2.350 Anhängelast ungebremst/ gebremst (kg) 600/1.250 Ladevolumen (l) 405-1.528 Tankinhalt (l) 43 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-80 km/h (s) 3,7 0-100 km/h (s) 6,4 Spitze (km/h) 235, elektrisch 135 60-100 km/h (D-Pos.) 3,2 80-120 km/h (D-Pos.) 3,5 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch WLTP 1,3-1,4 l/ 15,3-16 kWh Testverbrauch 4,6-6,9 l/13,4 kWh CO2-Emission WLTP (g/km) 30-33 Preise und Ausstattung Opel Grandland X 1.6 DIT Hybrid4 Ultimate € 49.999,-, ABS mit EBV, ESP Plus, TC, Start-Stopp, Airbagsystem, Berg-Anfahr-Assistent, Spurassistent, Verkehrsschilderkennung, Parkpilot vo/hi, Opel Connect, Bluetooth, USB, Navi 5.0 IntelliLink, Rückfahrkamera, Bordcomputer, Tempomat, Zweizonen-Klimaautomatik, Sitzheizung vorne, Park & Go Paket 2, Winterpaket 1, Licht & Sicht Paket, Nebelscheinwerfer, LED-Licht, 19 Zoll LM-Felgen, ZV mit FB, Keyless Open & Start Extras Motorhaube, Dach, Seitenspiegel in Diamant Schwarz € 199,-, Denon Premium Sound System € 690,20, Anhängervorrichtung abnehmbar € 872,60 Alu-Sportpedale € 95,-, 7,4 kW On Board-Charger € 499,-, Universal-Ladekabel 22kW, 3-phasig € 1.449,60,-, Plus: Performance Minus: Preis

knapp. Das Kofferraumvolumen verliert im Vergleich zum Normalo Einiges. Dazu kommt, dass mobiles Ladegerät und Ladekabel zusätzlich Platz

verbrauchen. Und, die Ladekante ist ziemlich hoch. Aber „das Beste aus zwei Welten“ fordert auch seinen Tribut im Kleinen. Unvernünftig: der ziemlich hohe Preis. ap

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NEW MOBILITY

CUPRA LEON HYBRID

GESCHMEIDIG & SPARSAM Die Leistungsentfaltung ist in jedem Modus überaus geschmeidig, ob rein elektrisch oder bei Zusammenarbeit beider Antriebs-Aggregate. Im Stadtverkehr dürften wirklich nicht mehr als die attestierten bis zu 1,5 Liter Sprit konsumiert werden, wenn man das Sprint-Potenzial nicht ausreizt. Sechzig Kilometer rein elektrisch im Mix scheinen dann auch machbar.

TEMPERAMENTS-KOEFFIZIENT Auch Cupra greift zum elektrischen Zusatz-Schub. Erster Plug-In-Hybrid der jungen Seat-Submarke ist der Leon (5-Türer & ST) mit 245 PS Systemleistung und bis zu 60 Kilometern E-Reichweite.

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orbei sind die Zeiten des Seat Leon Cupra. Jetzt gibt es den Katalanen unter dem Mutter-Logo - Seat - und ebenso unter dem Markenzeichen des 2018 gegründeten, sportorientierten Sublabels - Cupra.

Trotz dieser Trennung bleibt natürlich die Technik-Bruderschaft. Diese impliziert für den kompakten SportSpanier die Antriebsstrang-Elektrifizierung. Erster Schritt ist die Implantierung eines Plug-In-Hybrid-Systems, bestehend aus einem 1,4-Liter-Turbobenziner mit 150 PS und einem Elektromotor mit 115 PS. Daraus resultiert eine Systemleistung von 245 PS (Drehmoment-Max: 400 Nm). Die wird sortiert über eine sechsstufige Direktschaltung. Die E-Energie für den elektrischen Zusatz-Schub und die lokal emissionsfreie Reichweite von bis zu sechzig Kilometern (lt. WLTP) stammt aus einer 13 kWh-Batterie. Noch nicht kommuniziert sind einige technische Details wie Ladezeiten und Gewicht.

VZ WIE „VELOZ“ So oder so: Mit dem beachtlichen Leistungsniveau von 245 PS verdient sich der Teilzeit-Elektriker das Prädikat VZ. Das steht bei Cupra für „veloz“, dem spanischen Wort für „schnell“. Das be-

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deutet laut technischen Daten, dass er den 0-auf-100-Sprint in 6,7 respektive 7,0 Sekunden (Fünftürer respektive Kombi) absolvieren und bis zu 225 km/h schnell sein kann. Ob Das Temperament des frontgetriebenen Katalanen das Beschleunigungs-Versprechen halten kann, war Gegenstand einer kurzen Ersterprobung rund um die bayerische Metropole München.

Überland wirkt sich der Elektroschub belebend aus, nicht gestoppt, aber für realistisch kann das Beschleunigungspotenzial genommen werden (Top-Speed stand noch nicht auf dem Testprogramm.) Den künstlichen Auspuffsound, besonders im Sport-Fahrprogramm, muss man nicht mögen.

Gefallen aber kann die Instrumentierung im Cockpit: Das digitale Kombiinstrument ist 10,25 Zoll groß, der Screen des Multimediasystems misst zehn Zoll. Das Arrangement aus digitaler, analoger und stimmlicher (Sprachführungs-)Bedienung ist easy durchschaubar.

Beatrix Keckeis-Hiller

ECKDATEN Cupra Leon/Leon ST 245 PS e-Hybrid 1,4-Liter-Benziner mit 110kW/150 PS, E-Synchronmotor mit 85 kW/115 PS, Systemleistung 180 kW/245 PS, Systemdrehmoment 400 Nm, 6-Stufen-DSG, Frontantrieb, 13 kWh-Akku, 0-100 km/h 6,7/7,0 s, V-max 225 km/h, Verbrauch 1,3-1,4/ 1,3-1,5 l, CO2 28,9/29,7-32,4/33,5, E-Reichweite 55-60/54-59 km (alle Werte lt. WLTP).

Markteinführung: November. Preis: zwischen 40.000 und 45.000 Euro.

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NEW MOTORSPORT

ABB FORMEL E

Noch mehr österreichische Beteiligung?

Philipp Eng und Lucas Auer sind Kandidaten für das zweite BMW-Cockpit neben dem Deutsch-Österreicher Max Günther in Saison sieben.

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Das Team DS Techeetah beim Berlin-E-Prix

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uch wenn Fahrer- und Teamtitel in der sechsten Saison der ABB Formel E im drittletzten Rennen entschieden waren, hatte das Berliner Finale noch einiges zu bieten: ein wiedererstarktes Nissan-Team, das mit Sébastien Buemi als Gesamtviertem und Oliver Rowland auf Platz fünf (Sieg im vorletzten Berliner E-Prix) noch Vizechampion wurde.

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Vor allem aber den Prestigeerfolg von Debütant Mercedes als beste Mannschaft unter den vier deutschen Premiumherstellern – nach dem es lange nicht ausschaute. Doch Stoffel Vandoornes erster Sieg nach seiner zweiten Pole Position, abgerundet durch Platz zwei für Nyck de Vries, schoben die Equipe rund um Ian James noch deutlich in den Vordergrund. Der Engländer sprach dann auch von einem „fantastischen Ergebnis in einem einzigartigen Event“.

PHILIPP ENG & LUCAS AUER DS Techeetah sah zu Saisonbeginn in SaudiArabien aus, als wäre das Weltmeisterteam aus der Spur geraten, doch Neuzugang Antonio Felix da Costa erwies sich als Goldgriff – seinen Run von Marrakesch bis Berlin mit drei Siegen in Folge konnte niemand stoppen. BMW i Andretti wurde lange als Titelanwärter geführt, zumal da Costas Nachfolger Max Günther starke Leistungen bot und auch Alex Sims seinen Debütsieg feiern konnte. Doch drei Rennsiege (zwei Mal der Allgäuer) reichten nur für Platz fünf unter den Teams, weil es just in Berlin – neben dem zweiten Saisonsieg für Günther – vier Nullnummern gab. Für die Saison sieben (ab 21. Jänner 2021, Auftakt in Santiago) könnte das zweite BMW-Cockpit von einem Österreicher besetzt werden: Sowohl Philipp Eng als auch Lucas Auer sind Kandidaten für den durch Alex Sims‘ Wechsel zu Mahindra freigewordenen Platz.

MEISTER DA COSTA IM INTERVIEW:

„Ich verdanke Vergne immens viel“ So früh wie in der ABB Formel E absolut nicht üblich – im drittletzten Rennen – sicherte sich DS Techeetah-Pilot Antonio Felix da Costa (29) in Berlin seinen ersten Titel in der Elektroserie.

Wie wichtig war der FE-Titel in Ihrer Karriere – und für die Zukunft?

Immens wichtig. Ich gewann viele Rennen davor, z. B. in Macao, aber nie eine FIA-Meisterschaft. Ich war einige Male knapp davor, aufzugeben, daher fühlt sich der Titel in einer so hart umkämpften und prestigereichen Serie sehr, sehr gut an. Ich war auf beiden Seiten des Erfolges, daher weiß ich, dass dieser Moment nicht ewig andauern wird. Ich versuche weiter mein Bestes zu geben, mein gutes Karma beizubehalten und hoffe, dass ich weiter auf der Erfolgsstraße bleibe.

Maximilian Günther, BMW i Andretti Motorsport, beim Berlin E-Prix

Die Mannschaften auf den Endplätzen sechs bis acht – Audi, Jaguar, Porsche – hatten sich allesamt mehr erwartet. Da wurden auch bald weitere Fahrerwechsel offiziell bestätigt. Dass Porsche den glücklosen Neel Jani (schaffte im vorletzten Rennen als Sechster seine einzigen Punkte, Platz 20 gesamt) durch Pascal Wehrlein, der Mahindra in der Corona-Zwangspause verlassen hatte, ersetzen würde, war längst erwartet worden. Dass sich aber Venturi so abrupt von Ex-F1-Vizeweltmeister Felipe Massa trennen würde – noch dazu ein Jahr vor Ende seines Dreijahresvertrags – kam doch überraschend. Jaguar wird mit Mitch Evans und Neuzugang Sam Bird (kommt von Envision Virgin) eine Top-Besetzung aufweisen.

Gerhard Kuntschik Fotos ABB Formula E

Hat die Kameradschaft mit Teamkollegen Jean-Éric Vergne gegen die Rivalität die Oberhand behalten?

Absolut. Wir waren seit Jahren Freunde, daran wird sich nichts ändern. Wenn wir die Helme aufsetzen, sind wir Racer, wenn wir sie abnehmen, Freunde.

Abgesehen von der Tatsache, dass Vergne extrem schnell ist – wie leicht ist es mit ihm im Team zu arbeiten?

Ich verdanke ihm sehr viel. Er hat mir geholfen, mich schneller als erwartet im DS Techeetah wohl zu fühlen. Er war großartig in dieser Zeit.

Wie lang haben Sie gebraucht, sich bei DS Techeetah nach dem Wechsel von BMW i Andretti einzugewöhnen?

Es ging schneller als ich ursprünglich gedacht hatte. Ich kannte viele Menschen noch aus der Zeit, als das Team Aguri hieß. Aber ich hatte Bedenken wegen des Autos, das ganz anders ist als der BMW. Das ganze Team strengte sich an, um mir den Umstieg zu erleichtern, aber besonders wieder JEV, der mir Details in der „Fahrersprache“ erklärte, so dass ich schnell lernen konnte. Er kennt das Auto in- und auswendig.

Trauern Sie noch der nicht erfüllten Formel-1-Hoffnung nach? Überhaupt nicht. Ich liebe die Formel-E-Rennen, die Leute sind großartig, und der Sport steht keiner anderen Serie nach. Wir haben 24 ganz starke Fahrer hier, die machen die Rennen so aufregend. gk

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E-RÜCKSTRAHLER

O-busse als Öffis D

er steirische Bezirk Bruck an der Mur war beim Thema E-Mobilität um Jahrzehnte voraus. Mit E-O-Bussen. Startschuss dafür war der 20. Oktober 1944. Ihr Ende fanden sie am 25. März 2002.

Wagen 23 wurde 1997 nach Timișoara abgegeben

Wagen 24 wurde 1996 nach Mediaș abgegeben

Die Busse verbanden die Stadt Kapfenberg mit der Nachbarstadt Bruck an der Mur. Betreiber war die Mürztaler Verkehrs-Gesellschaft. Sie waren das einzig verlässliche Verkehrsmittel im Bezirk, so auch für uns Schüler, die wir mit dem mächtigen Drehmoment der E-Motoren und den damit verbundenen Auswirkungen zu kämpfen hatten.

Wagen 35 befindet sich heute im Besitz von Pro O-Bus Salzburg

Zur Geschichte: Im Laufe der Jahre beschaffte die MVG 57 O-Busse diverser Typen, darunter ab 1959 auch zahlreiche Gebrauchtwagen von anderen österreichischen Betrieben. Meist handelte es sich hierbei um Kleinserien, die daraus resultierende Typenvielfalt war charakteristisch. Lediglich 20 Wagen kamen als Neufahrzeuge zur MVG. 1969 gelangten die ersten Gelenkwagen ins Mürztal, 1986 der erste O-Bus mit Hilfsantrieb und 1990 der erste Duo-Bus. Ab 1996 gab die Gesellschaft nicht mehr benötigte O-Busse wiederum selbst an Salzburg, Rumänien und Serbien ab. Lediglich die vier Duo-Busse wurden anlässlich der Betriebseinstellung zu reinen Dieselbussen umgebaut und verkehrten auch nach 2002 noch einige Jahre lang auf ihren angestammten Strecken.

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Jetzt auch als e-HYBRID.

Leon Der neue SEAT

Kombi.

Verbrauch kombiniert: 1,2 – 1,5 l/100 km. Stromverbrauch: 15,0 kWH/100 km.

CO2- Emission: 27 - 33 g/km. Stand 10/2020. Symbolfoto. * 5 Jahre Garantie oder 100.000 km Laufleistung, je nachdem was früher eintritt.

seat.at/leon-kombi/e-hybrid