Los aniversarios redondos siempre vienen bien para repasar historias de clásicos nacionales. Hace exactamente 40 años, SEVEL presentaba el Fiat Regatta, un típico sedán que llegaba para competir en el más dinámico segmento del mercado argentino de mediados de los 80.
Pocos días atrás, se realizó una nueva edición de Expo Auto Argentino. El tradicional evento de los autos históricos nacionales volvió a brillar con inmejorables unidades y un día más que ideal Estuvimos en Francisco Álvarez y te mostramos lo que sucedió.
En el verano, nos hicimos una escapada a La Plata y visitamos el Taller Suarez para conocer de primera mano cómo se restaura y se pone en valor un clásico.
En esta edición, Mauricio Uldane nos vuelve a deleitar con un nuevo relato fierrero y Esteban de León nos cuenta la historia del chasis El Detalle OA 104. Entre tantos clásicos, la historia automotriz argentina continúa En nuestra sección “Clásicos de hoy”, te contamos nuestras impresiones sobre el más reciente producto de Stellantis Argentina: el Peugeot 2008.
Y hay mucho más.
Gustavo Feder, editor
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C lás icos de hoy
P e u g e o t 2 0 0 8
S ta ff
Editor
Gustavo Feder Colaboradores
En esta edición: Carlos Alfredo Pereyra, Esteban de León y Mauricio Uldane. Fotografía
Volkswagen Argentina anunció la sucesora de la Amarok
En el año de su 45º aniversario en el país, Volkswagen anunció una inversión de USD 580 millones para producir, a partir de 2027, una nueva pick-up mediana que será la sucesora de la Amarok actualmente fabricada en la planta de Pacheco. Esta iniciativa representa un hito significativo en el compromiso de Volkswagen con la innovación y la movilidad sustentable. La inversión fortalecerá la industria automotriz
regional y consolidará el rol estratégico de Volkswagen Argentina como un centro clave de producción de pick-ups dentro del Grupo Volkswagen.
Final anunciado para Nissan Frontier y Renault Alaskan
A través de un comunicado, la automotriz japonesa señaló que “a partir de enero de 2026, Nissan América Latina consolidará la producción de las pickups Nissan Frontier/Nissan Navara, actualmente dividida entre México y Argentina, en un único centro de producción regional, centralizado en la planta CIVAC, en Morelos, México”. De esta manera, Nissan es la segunda marca de origen japonés en discontinuar la producción de automóviles en el país replicando lo realizado por Honda en 2020.
El cese de producción de la pick up Nissan Frontier implica, al mismo tiempo, la discontinuidad de su gemela Renault Alaskan que también se produce en Santa Isabel. Así, se cierra un ciclo iniciado en agosto de 2018 y que originalmente había proyectado, además, la producción de la pick up Clase X de Mercedes-Benz, de la que solo se hicieron algunos prototipos.
A pesar de la apuesta por la especialización, la Nissan Frontier nacional no pudo hacer pie en el mercado local ni tampoco lograr significativos volúmenes de exportación. Los resultados de la Renault Alaskan fueron aún más modestos. Renault confirmó que producirá, a partir de 2026, una pick up de media tonelada, pero Nissan concentrará su producción en la planta mejicana y continuará su actividad como importador. Esta decisión dejó en la incertidumbre la continuidad laboral del personal afectado a la producción del utilitario Frontier.piezas remanufacturadas.
Se vendió Mercedes-Benz Argentina
Tras meses de negociaciones, MercedesBenz Argentina fue adquirida por el grupo local Open Cars. El acuerdo implica la licencia de producción de la van Sprinter hasta 2030 y la posibilidad de fabricar vehículos de otras marcas. La fabricación de chasis de buses y camiones será traslada a la nueva planta industrial que Mercedes-Benz Camiones y Buses está construyendo en Zárate. El acuerdo fue oficializado en un evento realizado el 20 de febrero en la histórica planta de Virrey del Pino.
La operación se completará en el transcurso de este año. Asimismo, Open Cars tendrá un contrato de distribución con Mercedes-Benz
para seguir brindando el habitual servicio a todos los clientes de la marca Mercedes-Benz en Argentina, a través de la actual red de concesionarios.
Ford Argentina inició la producción del motor Panther
Ford Argentina inició la producción del motor Panther turbo diésel de cuatro cilindros y dos litros, que equipa a la pick-up Ranger, en su nueva planta de motores en Pacheco, Argentina. Este motor es el segundo de producción local que se suma al V6 Lion 3.0L cuya fabricación comenzó en 2024. Este importante hito industrial completa un
programa de inversiones en Argentina por 660 millones de dólares que incluyó una transformación completa de Planta Pacheco (con foco en la calidad, sustentabilidad y experiencia de los empleados) y la nueva planta de motores donde, en su conjunto, se fabrica la nueva generación de Ranger. En 2024, gracias al importante crecimiento de ventas que tuvo la Nueva Ranger, logró posicionarse como una de las dos pick-ups medianas más vendidas en Argentina y Sudamérica. La creciente demanda de la pick-up por parte de los clientes de la región se plasmó en la decisión de Ford Argentina de aumentar la producción anual de la Ranger a 70.000 unidades en 2025 -un 15% mayor al 2024 y casi un 30% mayor al del año de lanzamiento- y la contratación de nuevos colaboradores.
La fábrica madre
Santa Isabel es un barrio ubicado a unos siete kilómetros de la capital de Córdoba. A mediados de los años 50 aun conservaba su fisonomía pueblerina en medio de un entorno de interminables extensiones de tierra sin explotar. Los Nores Martínez, una tradicional fa-
milia de la zona, atesoraban un dato preciso: “la Kaiser” se radicaría en Córdoba y necesitaba urgentemente una locación para construir su planta industrial. Rápido de reflejos, el ingeniero Rogelio Nores Martínez le ofreció donarle 30 hectáreas. Edgar Kaiser, hijo del
magnate industrial Henry J. Kaiser, voló urgentemente hacia Córdoba para recorrer personalmente la zona. De inmediato aceptó la propuesta y negoció la adquisición de otras 45 hectáreas que la magnitud del proyecto encarado demandaba.
En marzo de 1955, con los preliminares movimientos de tierra para nivelar el terreno, se iniciaba la construcción del primer complejo automotriz integrado de América Latina.
Con la compra de los terrenos se cumplió con la primera etapa del proyecto de radicación industrial, un proceso gestado en un plazo vertiginoso. En agosto de 1954, Henry J. Kaiser había realizado una gira por Argentina, Brasil, Colombia y Venezuela para eva-
Una tradición en utilitarios: IKA Estanciera y Renault Alaskan.
luar el potencial que ofrecía cada uno de estos países. Kaiser se inclinó por Argentina y regresó en octubre de 1954 para presentar al presidente Juan Domingo Perón una propuesta de radicación. Finalmente, el 19 de enero de 1955 se firmó un convenio que dio nacimiento a una sigla legendaria: IKA (Industrias Kaiser Argentina).
C ó rd o b a , p o lo m e ta lm e c á nic o
IKA quedó constituida como una sociedad mixta, integrada por Kaiser, el Estado argentino e inversores particulares. La participación del Estado fue canalizada a través de IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado). IKA estaba comprometida a iniciar la producción durante 1956 y alcanzar la cota de 40.000 vehículos por año en un plazo de tres años, una cifra impactante en relación a las pocas más de 600.000 unidades que constituían el parque automotor. El 12 de marzo de 1955 se iniciaron las obras de construcción de la planta industrial. Trece meses más tarde, el 27 de abril de 1956, salió de la línea de montaje la primera unidad del Jeep IKA. Estaba integrado con un 40 % de piezas nacionales. La fábrica de Santa Isabel se constituyó
como la más integrada de Sudamérica. Su puesta en marcha determinó la reconversión del perfil productivo de Córdoba hacia la industria, con fuerte presencia de la rama metalmecánica.
E l h o m b re d e trá s d e la fá b ric a
Para conducir la aventura argentina, Henry Kaiser confió en James McCloud, un ingeniero mecánico graduado en 1941 en la universidad de Stanford, a quien el empresario había contratado para trabajar en sus astilleros. McCloud llegó a la Argentina en 1954 y fue designado director y gerente general de IKA. Durante 13 años comandó el proceso de radicación, coordinó la construcción de la planta industrial y fue el estratega que gestionó las alianzas con otras automotrices que permitieron ampliar y modernizar la oferta de la empresa. Fue el padre intelectual del Torino y fomentó la participación de la compañía en las competencias deportivas. Durante su gestión, IKA mantuvo el liderazgo del mercado automotor nacional y acumuló una producción de más de 350.000 unidades, un tercio del total de los automóviles fabricados en Argentina hasta entonces.
Los dos mayores íconos deportivos de Santa Isabel: Torino y Renault Fuego.
En 2016 la fábrica produjo la unidad tres millones. En julio de 1966 se fabricó el Renault 100.000.
Vo c a c ió n m u ltim a rc a
A comienzos de los 60, de las líneas de Santa Isabel salían modelos de Kaiser, Alfa Romeo, Renault y AMC; la planta se había convertido en una verdadera fábrica multimarca. En pocos años IKA extendió su presencia hacia los segmentos más competitivos del mercado argentino y fortaleció su liderazgo. El origen multimarca de los productos de Santa Isabel se mantiene en la actualidad. Los contemporáneos Logan, Sandero, Stepway y Nuevo Kangoo reconocen su ADN en la rumana Dacia. Desde 2018 la marca Nissan se sumó a la producción con la pick up Frontier, fruto de la alianza estratégica Renault-Nissan-Mitsubishi. El abanico de marcas almacena una curiosidad: durante los 90 se fabricaron en Córdoba las pick up Chevrolet C20/D20 y Silverado.
Má s d e 3 m illo ne s
A Santa Isabel le llevó 27 años producir su primer millón. A mediados de 1983, un R18 GTL se llevó ese honor. 17 años más tarde, un Kangoo sumó el segundo registro millonario. En 2016, un Fluence GT line estampó la cifra tres millones en su parabri-
sas. Desde 1956, la planta cordobesa produjo cerca de 3,5 millones de vehículos distribuidos en 34 modelos diferentes. Con 549.648 unidades, el Clio es el más fabricado del complejo, en tanto que el Kangoo es el más longevo, con más de 25 años de producción.
Con la producción de Renault Alaskan y Nissan Frontier, la fábrica se convirtió en referente regional en la producción de utilitarios livianos. Estas pick ups se enmarcan en una larga tradición que nació con el Jeep y que acumuló icónicos referentes como la Estanciera, el Baqueano, la pick up Gladiator, las furgonetas R-4, la Trafic y los Kangoo y Nuevo Kangoo. La zaga continuará con la Niagara, una pick up de media tonelada que llegará en 2026.
De los primeros 69.000 metros cuadrados de superficie cubierta en 1956, la fábrica creció hasta los 400.000 de la actualidad. Hoy produce con una cadencia de 210 vehículos por día. La fábrica se ubica en el top 10 de las mejores de Renault en el mundo, en términos de calidad y performance. Con siete décadas de actividad ininterrumpida, la planta de Santa Isabel es la decana de la industria automotriz argentina. Es la madre de todas las fábricas. z
Una “góndola” de se
Buscando nuevos espacios de mercado y queriendo competir contra marcas como Scania, Mercedes-Benz, Arbus y, en mucha menor medida, Zanello, El Detalle OA 104 fue un buen intento del desaparecido fabricante del norte del conurbano bonaerense, pero sin la continuidad deseada.
eis ruedas (o más)
Desde el vamos, ya era muy diferente al resto y no solo por su aspecto. Motorizado por un impulsor Deutz alemán enfriado por agua, algo no muy común en la marca, los “Góndolas” OA 104 fueron los únicos buses de larga distancia manufacturados por la terminal automotriz El Detalle.
Cabe aclarar que “Góndola” fue un apodo dado por la propia El Detalle debido al tamaño del vehículo y a lo cómodo que resultaba viajar en él.
El ómnibus de producción nacional podía solicitarse con diferentes motorizaciones.
Una de ellas fue el motor Deutz BF6M 1015 C post enfriado Euro I, de 6 cilindros en V, ciclo diésel y ubicación trasera. Con una cilindrada de 11.900 cc y una relación de compresión de 17:1, entregaba una potencia de 408 cv a 2100 rpm y un par motor 469 Nm a 1.200 rpm. El sistema de combustible era mediante inyección directa y la refrigeración por agua.
El otro impulsor era un Detroit Diesel Serie 6067-GU60, turbo comprimido post enfriado y también de ubicación trasera. Con seis cilindros, una cilindrada de 13.000 cc y una relación de compresión de 16:1, erogaba una potencia de 405 cv a 2.100 rpm y un torque de 186 mkg a
1.200 rpm. También en esta opción el sistema de combustible era mediante inyección directa y la refrigeración por agua. Una tercera opción resultó el Deutz V8 de la serie 413, refrigerado por aire.
La potencia de cualquiera de los impulsores era confiada a una tracción trasera (6x2 / 4x2), pudiéndose optar por dos cajas de velocidades diferentes. Una de ellas era la ZF 8S-135 manual de 8 velocidades (4 de alta y 4 de baja) y marcha atrás. La segunda opción era una Allison HD-B 500 R con retardador hidráulico y convertidor de par, de 4 velocidades y marcha atrás.
Los frenos (delanteros / traseros) eran mediante cintas, en tanto que el de servicio era neumático y de acción directa con circuito de aire comprimido. El freno de estacionamiento actuaba en las ruedas traseras (eje trasero motriz).
El eje delantero se confiaba a un Eaton 13 FS con suspensión neumática de dos pulmones lóbulo rodante. Por su parte, el eje trasero (motriz) era un Eaton 23085S. En las unidades con tercer eje, el de apoyo era un Eaton T.A.G. fabricado por El Detalle, con suspensión neumática y dos pulmones lóbulo rodante sobre el mismo eje.
La suerte y el destino de este modelo fue poca, ya que a mediados de los años 90 las empresas de larga distancia se decantaban por los buses de doble piso en vez de los de piso y medio. Así también, fue más común verlo en configuración 6x2 que 4x2. La empresa de transporte Expreso Caraza fue una de las que más OA 104 tuvo y los utilizó hasta el final de sus servicios.
Entre 1994 y 1997 se fabricaron muy pocas unidades en la planta industrial que El Detalle poseía en Ruta 197 al 3500, en Carupá ( Tigre), provincia de Buenos Aires. z
Ficha técnica
Dimensiones
Largo (mm): 13.960
Ancho (mm): 2.600
Alto total (mm): 3.870
Distancia entre ejes del. motriz (mm): 7.090
Distancia entre ejes motriz/apoyo trasero (mm): 1.450
Trocha Delantera (mm): 2.000
Trocha Trasera (mm): 1.820
Voladizo delantero (mm): 2.775
Voladizo trasero (mm): 2.775
Altura libre eje delantero (mm): 400
Altura libre eje trasero (mm): 410
Altura piso interior de calzada (mm): 1.677
El Detalle OA 104 fue concebido con tres ejes para ofrecer mucho espacio y confort.
Para competir en el segmento de mayor demanda de mediados de los 80, SEVEL dio batalla con el Fiat Regatta, un clásico sedán que retomaba la tradición de la marca italiana en el país.
Regreso a las fuen
La profunda restructuración llevada adelante por SEVEL, la fusión de Fiat y Peugeot concretada en 1980, implicó el cese de producción de modelos históricos o de poca demanda. Para la marca Fiat, la nueva sociedad priorizó los autos más chicos, como el 147 y el Europa, en tanto que la representación de Peugeot quedó en manos del histórico 504 y el más aristocrático 505, ambos vehículos del segmento mediano-grande.
Una de las víctimas de la racionalización fue el Fiat 125, discontinuado en 1982. Con esta decisión, y tras casi 20 años, SEVEL resignó la presencia de la marca italiana en un segmento donde históricamente había estado representada por los modelos 1500, 1600 y el mencionado 125.
A mediados de los 80, con los números del balance otra vez en azul, la sociedad controlada por el grupo argentino SOCMA (Socie-
dad Macri) puso en marcha un plan de lanzamientos de nuevos modelos.
Luego de tres años de ausencia, Fiat volvió decidida a recuperar el espacio que había dejado vacante con la presentación del Regatta. Lanzado en junio de 1985, el nuevo mediano se enmarcaba en la tradición de la marca de producir y comercializar en el país sedanes clásicos con tres volúmenes bien definidos. Era la apuesta de SEVEL para hacer pie en un segmento que representaba la mitad del mercado local y donde debía enfrentarse con el Sierra L, el Renault 18 GTL y el Volkswagen Gacel.
El Regatta era un auto internacionalmente contemporáneo y exitoso, había sido presentado en el Salón de Frankfurt en septiembre de 1983 y al año siguiente acaparó el 40% de su segmento en el mercado italiano. Una sutileza del departamento de marketing de SEVEL fue renombrar la versión argentina con el agregado de otra “t”, posiblemente con la intención de provocar una mayor sonoridad italiana.
El diseño resultó uno de los ítems más discu-
tibles del Regatta. Fiat lo concibió a partir del Ritmo, un exitoso hatchback que fue sometido a un proceso de “trivoluminización” para agregarle el baúl. Como suele ocurrir en estos casos, el resultado fue desconcertante. El perfil evidenciaba falta de continuidad y coherencia de sus líneas con una cuña acentuada por un capó envolvente, cintura descendente y tapa de baúl alta. Aun así, y a pesar de derivar de un auto de 1978, el diseño del Regatta lucía actual y respondía a la tendencia de la época con un baúl alto que reducía la turbulencia aerodinámica y al mismo tiempo incrementaba el volumen de carga. La adecuación arrojó un coeficiente aerodinámico (CX) de 0,35, muy bueno para un sedán.
El frontal guardaba un aire de familia con una parrilla plástica de barras horizontales y el logo con las 5 barras inclinadas satinadas que identificaba a la marca en la década de 1980. Flanqueando la grilla, se alojaban los faros rectangulares de grandes dimensiones y en los extremos las luces de posición y giro. En la parte posterior, la tapa del baúl descenCola alta para mejorar la aerodinámica y volumen de carga. La grilla exhibía las 5 barras de la marca. La cintura y las puertas derivaban del Fiat Ritmo italiano.
día hasta el borde superior de los faros, rectangulares y envolventes. Tanto atrás como adelante, los paragolpes eran de inyección de plástico –el delantero con spoiler integrado-, totalmente envolventes y con la terminación gris oscuro propia del material. En el lateral, una moldura plástica protegía la zona inferior de las puertas y se vinculaba estéticamente con los paragolpes.
El nuevo Fiat se presentó en dos versiones: 85 y 100 S. Las diferencias se basaban en la motorización y el equipamiento. El Regatta 85 era la versión de entrada de gama. Estaba impulsada por el mismo motor del Super Europa, es decir, un cuatro cilindros en línea de 1.498 centímetros cúbicos de disposición transversal. Con un carburador de doble boca y una relación de compresión de 9,2:1, entregaba una potencia de 82 cv (DIN) a 5.500 rpm. El encendido era electrónico de tipo breakless y la alimentación con nafta especial.
Según declaraba SEVEL, con este impulsor el Regatta podía alcanzar una velocidad máxima de 165 km/h, acelerar de 0 a 100 km/h en 12,9 segundos y consumir en ruta 5,4 li-
tros de combustible cada 100 kilómetros a una velocidad promedio de 90 km/h y 7,4 litros a 120 km/h.
Por su parte, el Regatta 100 S introdujo un nuevo motor de cuatro cilindros de 1.585 centímetros cúbicos, con carburador de doble boca y con una relación de compresión de 9,3:1 que le permitía entregar una potencia de 100 cv (DIN) a 5.900 rpm. La planta motriz presentaba doble árbol de levas a la cabeza comandados por correa dentada, disposición que recordaba al famoso “bialbero” del 125, aunque se trataba de dos propulsores diferentes. El encendido era electrónico, pero de tipo estático Digiplex, y la alimentación con nafta especial.
Las prestaciones del 100 S eran superiores. Su velocidad máxima se aproximaba a los 180 km/h, aceleraba de 0 a 100 km/h en 10 segundos y consumía en ruta 5,9 litros cada 100 km a 90 km/h y 7,9 litros a 120 km/h.
Tanto la motorización del 85 como la del 100 S estaban acopladas a una transmisión manual de cinco relaciones.
En ambos modelos la tracción era delantera y compartían el mismo esquema de suspen-
El motor de 1 498 cc entregaba 82 cv (izq.). Con 513 litros, el baúl del Regatta era el más voluminoso de Argentina (abajo). Las líneas discontinuas del lateral son consecuencias del origen hatchback.
siones. La delantera era independiente de tipo MacPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora flotante. La suspensión trasera también era independiente pero incorporaba un elástico transversal con amortiguadores hidráulicos de doble efecto.
Las llantas eran de acero estampado en las dos versiones. En el Regatta 85 se aplicaba un embellecedor plástico central mientras que en el Regatta 100 S una taza plástica con aberturas radiales cubría toda la llanta. El 85 calzaba neumáticos de 165/70 x 13” y el 100 S de 165/65 x 14”.
L a F ia te c no lo g ía
Para su lanzamiento comercial, SEVEL buscó asociar al recién llegado con la aplicación de tecnologías de punta en informática y robótica, tanto en la concepción del vehículo como en su construcción, idea sintetizada bajo el concepto de “Fiatecnología”. Para producirlo en el país, la fábrica de El Palomar fue equipada con centros de mecanizado a control numérico y robots en las secciones
de soldadura y pintura.
Con una longitud de 4.262 milímetros y una distancia entre ejes de 2.450 milímetros, el Regatta alojaba hasta cinco pasajeros adultos. La tracción delantera, el piso plano y los poco más de 1.400 mm de altura determinaban un habitáculo espacioso. La altura del baúl se traducía en un volumen de carga de 513 litros, el mayor del mercado argentino de la época.
El interior evidenciada las tendencias estilísticas y funcionales de mediados de los 80. El panel de instrumentos incorporaba comandos satelitales, por detrás del volante y a los costados de la columna de dirección, que permitían operar funciones sin soltar las manos del volante. Flanqueando el instrumental se ubicaban las rejillas de ventilación y en el centro una consola central que se extendía entre las butacas y alojaba el encendedor, el cenicero y el autoestéreo. Este dispositivo llevaba una tapa basculante que ocultaba su presencia. Con la finalidad de obtener el mayor aislamiento acústico, se aplicaron paneles fonoabsorbentes.
El equipamiento variaba según la versión. El
Regatta 100 S incorporaba de serie regulación en altura e inclinación del volante, dirección asistida, aire acondicionado, vidrios tonalizados, levantavidrios eléctricos en las puertas delanteras y reloj digital. Un dispositivo distintivo de esta versión era el “check panel” que indicaba, a través de luces testigo, sobre funciones o condiciones de marcha como desgaste en las pastillas de frenos, puertas mal cerradas, falta de aceite, falta de líquido refrigerante, entre otras. El tacómetro a la derecha del panel refería a sus intenciones deportivas. En el Regatta 85, su lugar era ocupado por un reloj analógico.
En ambas versiones eran opcionales la radio digital automática, la pintura metalizada y la pintura metalizada bicapa, mientras que el Regatta 85 podía equiparse opcionalmente con levanta vidrios eléctricos en las puertas delanteras y aire acondicionado.
S e a g ra nd ó la fa m ilia
A mediados de 1986, la gama del Regatta se incrementó con el lanzamiento de la versión familiar denominada Weekend. También en este caso, Fiat recuperaba su presencia como históricamente lo había hecho con las familiares del 1500 y 125. Si bien era un mer-
cado acotado, donde debía enfrentar a la Renault 12 Break y a la rural VW 1500, resultaba necesario para fortalecer el posicionamiento de la línea.
Apenas 5 milímetros más larga que el sedán, la familiar del Regatta tenía como función priorizar el espacio de carga. Los asientos traseros podían rebatirse y así incrementar el volumen de equipaje de 430 a 1.050 litros. La Weekend llevaba el mismo equipamiento que el Regatta 85, es decir, el motor de 1.500 cc, y los mismos opcionales: aire acondicionado y levantavidrios eléctricos delanteros. La rural de Fiat ofrecía detalles que optimizaban el espacio y el acceso al sector de equipaje como la rueda de auxilio debajo del piso y el paragolpes trasero rebatible.
L a lle g a d a d e l 2 0 0 0
En noviembre de 1987, SEVEL actualizó al Regatta con cambios en el estilo, denominaciones y versiones. El auto adoptó el styling aplicado en Europa con la modificación de la línea de cintura que continuaba la cuña del capó. Así se ganó en superficie vidriada y en una mayor coherencia estilística. Se incorporaron nuevas tazas, manijas de puerta y espejos exteriores de
Completo panel de instrumentos de fácil lectura con comandos satelitales. El volante podía regularse en altura.
mayores dimensiones y disponible del lado derecho. Las canaletas vierteaguas fueron carenadas para mejorar la respuesta aerodinámica.
En el habitáculo se mantuvo el mismo panel de instrumentos, pero se modificaron los tapizados y se incorporaron portamapas en los paneles de puerta delantera y en los respaldos de las butacas. En materia de seguridad, se introdujeron apoyacabezas traseros.
Para mejorar el confort de marcha fue rediseñada la geometría del tren delantero. Se incorporaron amortiguadores presurizados a gas, resortes de mayor flexibilidad, nuevos soportes de amortiguadores delanteros, topes de compresión más elásticos, además de una barra antirrolido de 22 mm y bujes de brazos reactores del tipo “silent-block”.
La versión 85 cambió su denominación por S, mientras que la 85, equipada con todos los opcionales, pasó a denominarse SC. La gran novedad fue el remplazo del 100 S por el Regatta 2000, que incorporaba una nueva planta motriz de 1.995 cc y 110 cv (DIN).
Con este motor, el mediano de Fiat superaba los 180 km/h. Estéticamente, esta versión se diferenciaba por las nuevas tazas y el agregado de un spoiler en la tapa del baúl.
C ifra s e
n c a íd a
Al comenzar la década de 1990, el Regatta comenzó a envejecer y perder competitividad frente a los importados. Para actualizarlo, SEVEL lanzó la “Edición II” con la novedad del motor Tipo 1,6 en las versiones S y SC. El nuevo propulsor, de 1.580 cc, entregaba una potencia de 89 cv a 6.000 rpm y un torque máximo 13,8 kgm a 3.000 rpm. A pesar de este esfuerzo, la participación del Regatta en el segmento de medianos había caído significativamente. En 1986, primer año de producción completo, el auto de Fiat había logrado un promisorio 22,7%, pero en los años siguientes fue decreciendo hasta alcanzar un magro 12% en 1991. Al año siguiente, SEVEL discontinuó las versiones Weekend y 2000, y forzó una sobrevida con una lavada de cara que introdujo una nueva grilla y llantas de estilo deportivo. Este leve retoque fue acompañado de una política de precios más agresiva para mantenerlo competitivo.
El Regatta tuvo una corta vida, penalizada por su llegada tardía y la apertura importadora. La fábrica de El Palomar lo mantuvo en producción hasta 1995, luego de entregar un total de 56.789 unidades. z
El habitáculo ofrecía capacidad para cinco adultos. La producción en El Palomar implicó la incorporación de tecnología robotizada. El espejo retrovisor externo solo estaba del lado del conductor.
Legado
El celular sonó cuando estaba escribiendo un texto que era un pedido urgente. Necesitaban dos fascículos por un desborde de trabajo. En eso estaba cuando llamó Beto, mi amigo fierrero.
Quién otro podía ser. Su capacidad innata es joderme en el peor momento. En altavoz le dije, “ahora no puedo. Llamame a la tardecita”. Entendió y cortó. Lo cual me sorprendió, porque suele ser insistidor.
Algo quedó rebotando en mi cabeza, seguí tipiando con pasión. El plazo era corto y la urgencia real. Terminé el trabajo antes de la hora de la merienda. Me dispuse a tomar unos mates con un sánguche de galletitas de agua, queso cremoso y un poco de maní.
Liviano, pero efectivo para evitar el salvavidas incorporado. Mientras degustaba el amargo pensaba en Beto. No dejé de pensar, en todo el día, en ese llamado matutito. A veces me jodía, pero muchas otras, sumaba ideas p a r a
notas, o relatos fierreros. Meditaba eso cuando sonó el celular. ¡Adivinaron! Era Beto. Como siempre en un atropello de palabras, como cuando me asalta en el Bar La Amistad, me arrojó la historia. Tenía ribetes de meme, o para armar un cortometraje. Ya que la historia mezclaba pasión fierrera, que me une a Beto, pero también tenía un lado tragicómico. Y a la vez era un legado familiar. Casi, casi un grotesco nacional.
En resumen, era lo siguiente: un tipo al fallecer le dejó de herencia, a su nieto mayor, una Dodge Polara 2 Puertas. Uno de esos modelos de la industria automotriz argentina, o poco conocidos, o que no sobrevivieron muchas unidades. Hasta ahí era una historia familiar con amor por los autos clásicos. Pero por el otro lado venía la contra parte. El nieto en cambio de quedarse con el auto del abuelo pensaba venderlo en Marketplace. Lugar donde aparecen desde rarezas a cosas de dudosa procedencia. Evidentemente el nieto no había heredado la pasión del abuelo, o no entendía el gesto del anciano en su testamento. Pero cada persona es un mundo.
Beto llamó porque conoció, de casualidad, al nieto que vendía la Polara. Se lo cruzó en la Panadería Ideal, y no pudo dejar de interesarse por la historia. El muchacho le contó todo. Desde que el abuelo le había dejado la cupé hasta que quería comprarse un Bora.
Sí, me imagino que estarán pensando. Pero estas cosas pasan y a los que amamos los viejos autos, en alguna parte de nuestro ser, nos duele. No sé, en mi caso particular, si era dolor, pero seguro era interés en saber qué le pasaba por la cabeza a ese muchacho.
Digo muchacho porque lo era.
Según me contó Beto,
apenas tenía 21 años. Así que la Polara no lo entusiasmaba mucho. Eso podía entenderlo. Lo que me estaba costando comprender era por qué no respetar el deseo de su abuelo.
Beto me dijo que tenía la dirección donde vivía el nieto, dónde estaba la Polara. Al parecer su padre se la llevó a la casa,
donde hacía poco que vivía solo. Otra duda: ¿por qué el abuelo no le dejó el auto a su hijo?
Aunque me estaba imaginando el porqué. Imaginar es mi fuerte, solo denme una pequeña historia. La ficción llega sola. Ella misma me va contando por donde irá el relato. Esto parecía ser exactamente eso. El interés por conocer a ese muchacho era cada vez mayor. Arreglamos, vía Beto,
que el sábado siguiente iríamos a visitarlos para conocer su historia. La excusa, brillante de mi amigo, fue que yo tenía interés en hacerle una nota para mi blog. Puede ser un atropello de ideas, pero me suele sorprender con algunas genialidades.
Así fue como el día acordado, a media ma-
ñana, y con dos docenas de facturas de la Ideal, estábamos tocando el timbre de la casa de Pablo. Así se llamaba el nieto, que su abuelo le dejó la Dodge Polara 2 Puertas. Amarillo Caribe. Impactante. Ahí estacionada, sin tapar, en el garaje de una vieja casa del barrio, que Pablo había alq u i -
lado para vivir solo, por ahora. La idea que en unos tres meses
se mudara su novia. Más tarde la conoceríamos a Mariana.
Entre facturas y mates nos contó la relación con el abuelo y la Polara, lo cual no comprendía que la vendiera. Sebastián, su abuelo, lo llevaba a pasear atrás, porque era muy chico. Lo recordaba con muchos detalles.
Mi compresión se había ido al diablo. Alguien dentro de mi cabeza me preguntaba: ¿por qué carajos quiere vender la Polara? A media charla llegó su novia. La vi y creo que entendí todo de golpe. “Todavía está ese adefesio en el garaje”, dijo casi en un grito.
Lo miré a Pablo que tenía cara de resignación. Mariana comió media factura y le dijo que se iba a la peluquería. Que no la esperara para almorzar. Salió como entró, una vorágine sin tener en cuenta a los demás. Antes de irme le dije a Pablo: “si honras la memoria de tu abuelo, o cambiás de novia, o le decís que no vas a vender la Polara”. Me miró. Solo hizo un gesto con la cabeza. “Vos estás loco”, dijo Beto ni bien pisamos la vereda. Me reprochaba lo que había dicho. En realidad, le había dejado una bomba activada en la mesa de la cocina. Pero no por mal, sino para que reaccionara. z
Donde reviven los
Más que un lugar donde se restauran autos, parece una fábrica. Con técnicas de gestión empresarial, cómodas instalaciones y tecnología de punta, el Taller Integral Suarez
marca una vara alta para preservar la historia de los clásicos.
Calidad percibida es un concepto muy extendido en la industria automotriz que apela a la subjetividad del usuario quien percibe estar frente a un producto bien construido, con materiales nobles y una cuidada terminación. Precisamente, esta misma sensación registramos al ingresar al Taller Integral Suarez.
En un espacio amplio y luminoso nos impactó el orden, la prolijidad y una higiene propia de quirófano de hospital de alta complejidad. En la periferia del salón principal, autos clásicos y contemporáneos aguardaban por sus clientes, luego de su paso por los sectores de “Pulido y lustrado”, “Detailing”, “Inspección”, “Terminación” y “Entrega”, cada uno de ellos
clásicos
perfectamente identificado con una clara señalética. Como si se tratara de un juguete envuelto para regalo, algunos autos estaban cubiertos por una funda transparente que dejaba ver el trabajo realizado. A poco más de cien metros, en otro edificio, está ubicada la “cocina”, las instalaciones donde los vehiculos son recibidos para someterlos a todos los procesos que exige una minuciosa restauración, desde el desarme hasta la pintura final. Como ocurre con la mayoría de los restauradores, a Gustavo Suárez la vocación por esta actividad le nació a muy corta edad. “Para poner una fecha, hace 41 años, con 16 años, ya estaba decidido a llevar el taller propio adelante como mí profesión, pero
desde muy chico ya ayudaba a mi papá en su local”, nos cuenta Gustavo en su extensa mesa del primer piso de la sede principal de su taller de Gonnet, muy cerca de La Plata. Suarez aprendió el oficio de su papá, pintor y chapista. Pasó largas horas de su infancia y adolescencia en su taller en un entorno de latas de thinner y aguarrás, tarros de pintura, lijas al agua y tacos de goma. Allí se formó masillando, lijando, enmascarando, aplicando base, pintando a soplete y con el ruido del compresor como música de fondo.
Gustavo debutó como restaurador de autos completos con dos clásicos de los años 70 de la industria nacional: una Dodge GTX y una cupé Chevy. Nada menos.
Envuelto para regalo. Este Austin-Healey espera por su dueño en el sector de entrega.
Antes de tomar un trabajo, el propietario del Taller Suarez se toma algunos recaudos. “Primero trato de estudiar al cliente, si es viable y, sobre todo, si es confiable. Luego, le consulto qué es lo que está buscando y si está acorde al vehículo que tiene”.
La actividad del taller está segmentada en dos divisiones. Por un lado, autos contemporáneos con reparaciones estándar y por el otro restauraciones y puestas en valor. El proceso de restauración tiene varias etapas. “Se comienza con el desarme. Acá hay un trabajo de evaluación de todo y se clasifica lo que es para restaurar y lo que hay que sustituir. Luego, el auto pasa al sector chapa, preparación de pintura, pintado y armado, pulido final y termina-
ción”, detalla Gustavo.
Si bien la base del trabajo es la misma, según el grado de deterioro que tenga el auto, se evalúa en cada caso si se hace una restauración a fondo o una puesta en valor. Sí, en cambio, hay diferencias si se trata de un compacto o un vehículo con chasis. En este caso, el proceso requiere de más horas de trabajo.
Los dos edificios que constituyen el taller cumplen con diferentes funciones. El más nuevo, inaugurado en 2018, está dividido en los sectores de recepción, entregas, inspecciones, terminación y administración. El otro, operativo desde 1998, está destinado exclusivamente a la producción. En total, trabajan en los dos sectores 28 per-
Ajustando detalles en el casco de una cupé Chevy luego de aplicar primer .
sonas, entre administrativos y personal de producción.
La capacidad del taller habilita la posibilidad de trabajar en muchos proyectos a la vez. El día que lo visitamos había siete autos en proceso en diferentes sectores.
Si bien Taller Suarez se ocupa de una restauración o puesta en valor integral, su trabajo se focaliza en los procesos de chapa y pintura y deriva en terceros otras tareas como mecánica, tapicería y cromados, aunque en algunos casos puntuales puede intervenir en algunas de estas tareas.
Uno de los puntos críticos que enfrenta la actividad es la falta de especialistas. En ese sentido, Gustavo nos cuenta que “indudablemente los oficios se van perdiendo, está dejando de ser atractivo para los jóvenes, ya que cambiaron las generaciones”. Los trabajos realizados están garantizados.
Cada cliente recibe al retirar su auto un certificado de calidad.
Hasta ahora todos los proyectos que se llevaron a cabo tuvieron como destino el mercado local, pero el taller está empezando a trascender las fronteras y a recibir algunas consultas desde otros países. “Me llegaron proyectos del exterior, pero todavía no se concretó ninguno. Tenemos actualmente uno que se contrató acá, pero se va a otro país”, nos dice Suarez.
El cliente participa activamente del proceso de restauración. “Constantemente se delibera, se opina y se sugieren cosas, esto es muy enriquecedor para todos”.
Hasta el momento, el auto más antiguo restaurado es un Jaguar de 1947.
Además de las tareas de reparación y restauración de vehículos, Taller Suarez brinda cursos de capacitación en las áreas de ges-
Una carrocería en el banco de alineación en tres dimensiones de alta precisión.
tión y administración.
Con más de 40 años de experiencia, 40.000 órdenes de trabajo realizadas, personal especializado y unas instalaciones equipadas con todo lo necesario, el taller tiene la capacidad para fabricar un auto completo. “Sí, eso es un sueño que quizás se haga realidad, uno no pierde las esperanzas”, con-
Gustavo en el laboratorio de color (arriba). Una carrocería terminada de VW Escarabajo (izq.).
Fiat Barchetta lista para entregar (abajo)
fiesa Gustavo. Por último, lo consultamos sobre sus clásicos nacionales e internacionales preferidos. “Y, es difícil, porque todos los autos tienen su encanto en diseño o motorización. En importados, me atrae la construcción de los europeos y en los nacionales me gustan los clásicos como Chevy, Dodge y Torino”. z
Con el brillo del rom
Hubo que esperar apenas dos semanas pero valió la pena. Ya es una tradición, como la propia muestra, que el pronóstico
de lluvia ponga en vilo a organizadores y expositores, pero la ajustada cintura de tantos años de padecer suspensiones y
Con una renovada disposición y una inmejorable condición climática, Expo
Auto Argentino ratificó su condición de referente de los vehículos de producción nacional con valor histórico.
reprogramaciones volvió a darle la razón a los rotarios de Francisco Álvarez quienes con buen criterio esperaron hasta que
Celebraciones por dos: 70 años de la Fábrica Santa Isabel (izquierda) y 50 del Taunus GT.
las condiciones climáticas fueran las ideales para una muestra al aire libre. La primera impresión al ingresar al predio del “Club de Campo La Tradición” fue que algo había cambiado para mejor. A diferencia de las ediciones anteriores, los puestos de autojumble fueron ubicados cerca de la entrada, disposición que liberó el espacio del fondo, donde el predio se angosta marcadamente, para ubicar autos de expositores particulares. Hacia el centro, y lindero con el country vecino, se ubicó el “corredor cultural” integrado por stands de artistas plásticos y de literatura fierrera. La alternancia espacial de puestos y autos hizo más dinámica
la recorrida y permitió aprovechar el predio en toda su extensión.
El eje temático predominante de esta edición fue el aniversario 70 de la Fábrica Santa Isabel. Aunque la inauguración real haya sido en 1956, Renault Argentina picó en punta oficializando el número redondo a partir del comienzo de la construcción del complejo cordobés. Al margen de este detalle cronológico, lo interesante fue el armado del stand del club Renault Classic Argentina que agrupó una muy completa selección de la mayoría de los 34 modelos que salieron de la primera fábrica integrada de América latina en siete décadas de producción.
En una muy prolija línea de tiempo, donde no faltaron los habituales Dauphine/Gordini, R-4, R-12 y R-18, aparecie-
ron algunas perlitas como un Kaiser Bergantín, verdadera figurita difícil de la industria nacional, Kaiser Carabela, Baqueano 500, y el Jeep que puso en marcha la producción industrial en abril de 1956. Solo se extrañó la popular Estanciera. Al final de la línea se ubicaron los más contemporáneos R-19 y Megane que, de a poco, acumulan puntos para convertirse en futuros clásicos de la marca francesa.
Siguiendo con Renault, el Club del Renault 18 celebró el 45 aniversario del comienzo de la producción del auto que llegó para actualizar la oferta y enfrentar el aluvión de importados de comienzos de los 80. Además de las variantes de calle de ejecución nacional, la selección incluyó dos muy logradas réplicas de versiones de
El punto de partida de Santa Isabel: Jeep IKA
competición: la break que participó en el Dakar de 1987 y el R-18 GTX 1983 del binomio Recalde-Del Buomo que compitió en el Grupo A del campeonato de rally argentino.
Es difícil hacer un cálculo preciso, pero es posible que entre estos dos stands, más los autos del Club del Renault 12, Restauradores del Renault 4, el Club Gordini Baradero y algunos expositores particulares, un tercio de todo el parque exhibido luciera el rombo en grillas y tapas de baúl. Era una ocasión que lo ameritaba. El otro tema convocante de la 14ª edición de Expo Auto Argentino fue el 50 aniversario del Taunus GT. Inmejorables ejemplares de la cupé del “Chico de Ford” fueron exhibidos en los stands del Club Taunus Argentina y Club Amigos de Tau-
Premios y reconocimientos
Sobre el final de la jornada se conocieron los ganadores de los diferentes premios. La voluntad popular consagró a un Torino 380 de 1967 como el mejor de Expo Auto Argentino 2025. Por su parte, los jueces de la Federación Argentina de Clubes de Automóviles Históricos (FACAH) dieron a conocer su veredicto en las diferentes categorías del Concurso de Estado:
Categoría A: Fiat 600 1964
Categoría B: Renault 12 TS 1977
Categoría Interés Especial: Renault 21 Nevada 1996
Al mismo tiempo, la organización reconoció al stand de Renault Classic Argentina como el mejor de la muestra
Fotos: Mauricio Uldane
El Torino ganador. Foto: Fernando Gómez
La carpa de las conferencias a tope
nus Argentina. En este espacio llamó la atención la presencia de un casco “al desnudo” de una GT de la primera línea. Todos los ejes temáticos fueron motivos de charlas temáticas que se desarrollaron en la carpa de las conferencias. En cada una, el público desbordó la capacidad evidenciando el interés por conocer más
En esta página: Réplica de la R-18 Break que participó del Dakar de 1987. Los IAVA, siempre impecables. Impactante Fairlane de 1969.
Página opuesta: La original Spiaggia de Crespi. Super Chevron y Valiant IV GT. Pick up De Soto y pick up Riley.
sobre nuestra historia automotriz. Entre las curiosidades que siempre aparecen en cada edición, destacamos la muy lograda réplica del Ford Sierra de TC 2000 con el que Mario Gayraud compitió en las temporadas de 1986 y 1987. Otras perlitas que aportaron colorido fueron el Valiant IV GT, la pick up Riley en el stand del Club del
SIAM, una pick up De Soto, un Dodge Polara dos puertas y un Crespi Spiaggia. Otra vez, como lo señalamos en la edición anterior, debemos llamar la atención de los expositores que se retiraron antes de las 18 h. No solo es una falta de respeto a la organización, sino también al público asistente al que se lo priva de ver la
muestra completa y se lo expone al peligro de algún incidente que afecte su seguridad. Entendemos que estos expositores puedan estar muy cansados después de un día que arrancó muy temprano, pero si aceptan las normas tienen que respetarlas. Hasta la próxima. z
La consagración de
En julio de 2024 comenzó a producirse en el complejo de El Palomar el Peugeot 2008, primer SUV de Stellantis de fabricación nacional. La producción local demandó una inversión de US$ 270 millones que fue des-
tinada principalmente al desarrollo de matrices para el estampado de los paneles de carrocería y a la incorporación de nuevas tecnologías y equipamientos en los procesos de pintura y montaje. Con el concurso
e la felinidad
de proveedores locales, el 2008 argentino está integrado en un 40% por componentes nacionales.
La segunda generación del SUV del segmento B del león remplaza a la que se pro-
El Peugeot 2008 es el más reciente produc to de Stellantis Argentina. Estilo, seguridad, economía son sus principales atributos.
dujo hasta el año pasado en Brasil y está desarrollada a partir de la plataforma modular CMP (por Common Modular Platform) que comparte con el Peugeot 208 nacional y otros modelos de Stellantis que se comercializan en nuestro medio como el DS3 Crossback y los Citroën C3, C3 Aircross y el recién llegado Basalt.
Derivada del 2008 europeo, la versión que se produce en Argentina fue adaptada a las condiciones regionales, en particular en las suspensiones y en la adopción del nuevo motor turbo T200 desarrollado originalmente por Stellantis para Fiat.
La oferta nacional del Peugeot 2008 está integrada por las versiones Active, Allure y GT, esta última es la que probamos.
A priori, la denominación GT nos remite a Gran Turismo, pero si lo que se busca es estilo y respuestas deportivas el 2008 GT se queda en intenciones, a pesar de ser la versión más completa y mejor equipada de la gama. Como en todas las opciones, está impulsada por el T200, un motor 1.0 turbo de tres cilindros que entrega una potencia de 120 cv y un torque de 200 Nm. El impul-
Los diseñadores apelaron a cierta arbitrariedad de líneas, en especial a la altura del hombro.
sor es compartido por otros modelos de Stellantis, como los Fiat Pulse y Strada y el Peugeot 208. Con transmisión cadenera, el T200 despeja las dudas generadas por el sistema de correa en baño de aceite de los cuestionados Puretech 1.2. El motor está acoplado a una caja automática Aisin CVT de 7 marchas.
D is e ño m á s fe lino
El diseño es uno de los atributos más logrados de esta segunda generación, evidencia una evolución respecto a los 3008, 5008 y al reciente restyling del 208. El frontal denota gran personalidad y transmite una sensación de poder a través de una grilla que tiende a ocupar todo el frontal con texturas trabajadas dinámicamente en disposición horizontal e inclinada y terminación en color carrocería en la versión GT. En la zona central superior fue dispuesto el nuevo logo que identifica a la marca. En los extremos del pa-
ragolpes se reinterpretaron y ganaron protagonismo las garras felinas que integran las luces diurnas LED. La grilla se complementa con una amplia apertura en la zona inferior de la trompa. En la versión GT, las luces principales utilizan tecnología LED y se distribuyen en tres módulos ópticos.
En el lateral se evidencia el esfuerzo de los diseñadores para dotar al 2008 de mayor personalidad, aunque apelando a cierta arbitrariedad de líneas en especial en los extremos de las puertas donde la del hombro se quiebra y bifurca. La cintura también se quiebra hacia la mitad de la puerta trasera reduciendo la superficie acristalada que se compensa visualmente con un aplique plástico sobre el parante C. El remate trasero es sobrio. Las sofisticadas ópticas traseras están integradas por módulos horizontales LED dentro de una cubierta traslucida que se continúa en un panel de plástico oscuro por debajo de la base de la luneta.
En todas las versiones, las llantas son diamantadas y de 17 pulgadas. En la GT, el techo y los parantes llevan terminación en negro brillante que contrasta con la carrocería y se unifica con la superficie acristalada del techo panorámico con abertura, otra exclusividad de la versión que reinterpreta a la histórica “ventana al cielo”, un clásico de la marca.
Otro detalle que distingue exteriormente al GT es la insignia en el lateral, bajo la línea del capó. La paleta de colores es extremadamente limitada a tres tonos: Gris Selenium (el color de lanzamiento), Negro Perla Nera y Blanco Nacré.
La unidad que probamos fue pintada en Gris Selenium, no le queda mal pero resulta una terminación muy seria para un auto con una pretensión deportiva. Un color y llantas exclusivas, más el agregado de algún spoiler y una gráfica sutil podrían dotar al 2008 GT de esos granos de sal que le están faltando.
Inte rio r s o fis tic a d o
El habitáculo del 2008 nos remitió al 208. El i-Cockpit, la original disposición del instrumental por encima del volante, ya la habíamos probado con el 208 (ver nota) y nos había transmitido la misma sensación positiva. En un primer contacto puede resultar extraño, pero requiere un tiempo de adaptación. La posición y el tamaño del volante simplifican la operación, que resulta rápida y precisa. Aplanado arriba y abajo, facilita la visualización del panel y el ingreso y salida del conductor.
El i-Cockpit puede ser configurado con opciones disponibles de serie y otras personalizables. Nos gustó la variante “Cuadrantes”, la más analógica, pero se puede jugar con otras alternativas y elegir en función de la estética que más nos guste o de la información que prefiramos tener a la vista.
Como en el exterior, el entorno nos resultó
El frontal reinterpreta las garras en formato LED y le imprime una imagen más agresiva y felina.
más lujoso que deportivo con terminaciones en plástico brillante negro y satinadas. Una textura simil fibra de carbono, en la mitad inferior del tablero, le aporta un toque de deportividad. Los tapizados de los asientos son en cuero con costuras en verde. El mismo detalle lo encontramos en el volante que en la zona inferior lleva la insignia GT. Otra exclusividad es el kit de alfombras de tela.
En el centro del panel de instrumentos, se ubican las teclas de tipo piano, de fácil visualización y operación, que permiten controlar algunas funciones básicas. Se agradece la perilla analógica de volumen en medio de tanto control táctil. La información del panel se complementa con una pantalla de 10,3 pulgadas orientada hacia el conductor y de manipulación intuitiva.
Los controles de velocidad de crucero y el limitador de velocidad están ubicados por detrás del volante, sería preferible que estuviesen sobre el volante en lugar de fun-
ciones menos relevantes para la conducción, como el volumen del sistema de audio y la selección de la gráfica del i-Cockpit.
Con una longitud de 4.309 mm, una altura de 1.543 mm y un entre ejes de 2.612 mm, su habitáculo aloja confortablemente cuatro adultos. El baúl es uno de los de mayor capacidad del segmento con 419 litros.
O p c io ne s d e c o nd u c c ió n
El GT puede ser conducido con las modalidades Drive, Manual y Sport. Drive es la conducción normal de la caja automática, pero en función de las condiciones del tránsito o del estilo de conducción se puede optar por las otras dos. En la opción Manual los cambios pueden seleccionarse a través de las levas ubicadas detrás del volante, una exclusividad del GT que le aportan otro toque de deportividad. Cuando seleccionamos el modo Sport, lo primero que sentimos es un salto brusco de las rpm. Esta
El interior es más sofisticado que deportivo. El i-Cockpit es funcional pero requiere acostumbrarse.
El motor de tres cilindros y un litro turboalimentado entrega 120 cv y un torque de 200 Nm. El techo en negro brillante se integra con el cristal corredizo panorámico Detalle de las garras LED y la insignia GT que identifica a la versión.
modalidad modifica el comportamiento y la respuesta del auto, altera el mapeo del acelerador y actúa sobre la dirección y el control de estabilidad. Su uso puede justificarse en situaciones donde se requiera una respuesta inmediata, como puede ser un sobrepaso en ruta o en caminos sinuosos o con pendientes. También, obviamente, puede utilizarse por simple diversión sacrificando el consumo a cambio de una dosis de adrenalina. El modo Sport se activa desde la posición Drive a través de una tecla ubicada abajo y a la izquierda del panel de instrumentos, fuera del campo visual y lejos del alcance de la mano. No es una buena disposición porque obliga a distraer por unos segundos la vista del camino y quitar las manos del volante. A su izquierda se ubica la tecla activación/desactivación del control de estabilidad y tracción, en este caso su ubicación es más justificada porque la desactivación del sistema solo se justifica en casos puntuales.
En todas las opciones, la respuesta del T200 es franca. En ciudad se muestra dinámico y en un ruta nos permite crucerear en séptima a 110 km/h con el motor “planchado” en 2.100 rpm y entregándonos 13,8 km por litro. En ciudad pudimos recorrer 7,8 km por litro.
En materia de seguridad, el Peugeot 2008
GT ofrece airbags frontales (conductor y acompañante) laterales delanteros y de cortina, además de los mencionados sistemas de control de estabilidad y tracción y asistencias a la conducción (ADAS) como frenado autónomo de emergencia, asistencia al mantenimiento de carril, indicador de descanso recomendado y alerta de riesgo de colisión, entre otras.
Con un diseño contemporáneo y personal, un motor eficiente y de bajo consumo, completo equipamiento y seguridad, el 2008 es una fuerte apuesta industrial de Stellantis en Argentina que busca reforzar y complementar la notable performance del 208. z
