2 SUMARIO Au to h is to ria R e vis ta D ig ita l. N ú m e ro 4 9 // J u lio 2 0 2 3 H istorias J u s tic ia lis ta e nc o ntra d o 06 16 Nota de tapa L utte ra l S a fa ri Buses Argentinos Z a ne llo U N 9 , 6 0 12 Aniversarios L o s 6 0 d e l R e na u lt 4 10 H istorias con autos E l via je , la ru ra l y la m u je r 26 Vis itas Mu s e o H e rm ano s E m ilio z z i 30
E d ito ria l
Cuando apenas cruzamos la mitad del año entregamos un nuevo número de la revista digital que nos acerca al medio centenar de ediciones. En esta opor tunidad nos ocupamos de uno de los más curiosos fuera de serie que se fabricó en el país: el Lutteral Safari. Una opción limitada para quienes buscaban la funcionalidad de un familiar combinada con la potencia del Torino.
I nvitados por la organización, tuvimos el honor de formar par te, una vez más, de la excelente muestra de autos y motos clásicas que organiza el Autoclub Berazategui.
Fuimos al CCK y nos encontramos con el Justicialista Spor t que per teneció al ex presidente Perón, un auto rescatado del olvido exhibido en el marco del 70 aniversar io del depor tivo de IAME.
Viajamos a Olavarría a conocer el museo que honra la memoria y trayec toria depor tiva de los hermanos Dante y Torcuato Emiliozzi Te contamos lo que vimos y lo que se puede hacer.
¡Y mucho más! Te invitamos a disfrutarla.
Gustavo Feder, editor
Gustavo Feder Colaboradores
En esta edición: Carlos Alfredo Pereyra, Esteban de León y Mauricio Uldane.
Fotografía
Carlos Alfredo Pereyra, Roberto Landler y Gustavo Feder
Diseño
Exodo Diseño Nativo
Correo
revista@autohistoria.com.ar
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re m io Ind e p e nd e nc ia AAAS 46
ntos 1 0 º S a ló n d e Au to m óvile s y Mo to s C lá s ic a s 42
Entrevista E l re s ta u ra d o r d e lo s To rino s
Automovilis mo P
Eve
S ta ff Editor
Ford Argentina inició la producción de la nueva Ranger
En junio Ford Argentina inició la producción de la nueva generación de la pick up Ranger. El lanzamiento industrial implicó una inversión de USD 660 millones destinada a la completa transformación de la planta de Pacheco en una operación de manufactura 4.0, a un incremento de 70% de capacidad instalada para llevarla a 110.000 pick-ups por año, a un significativo plan de localización de autopartes, al que se destinó alrededor del 30% de la inversión, y a la fabricación de una nueva familia de motores para equipar a la nueva Ranger.
El nuevo utilitario de Ford puede equiparse con tres opciones de motor: un V6 Diesel 3.0L que entrega 250 cv y 600 Nm de torque y dos nuevos motores de 4 cilindros, de la familia Panther: un 2.0L turbodiésel que entrega 170 cv y 405 Nm de
torque y un 2.0L bi turbodiésel que entrega 210 cv y 500 Nm de torque.
El lanzamiento comercial se concretó a fines de ese mes. La nueva Ranger se ofrece en 8 versiones que combinan diferentes motorizaciones y equipamientos. Los precios oscilan entre 11,8 y 23,5 millones de pesos.
Toyota confirmó la fabricación del Hiace en Argentina
nes Furgón L2H2 y Commuter -pasajeros-, a partir de enero de 2024.
Con una inversión de US$ 50 millones, el volumen de producción durante su primera etapa rondará las 4.000 unidades, con un potencial de 10.000 unidades anuales a mediano plazo.
Toyota anunció la producción de un tercer vehículo en su planta de Zárate, el utilitario Hiace. La compañía ya comenzó con la construcción de una nueva nave industrial para producir el vehículo comercial en sus versio-
Este nuevo proyecto industrial compartirá autopartes y componentes con los dos vehículos que hoy se producen en Zárate y se exportará a 22 países de América Latina. La nave industrial en construcción tendrá un diseño modular que contemplará una eventual ampliación para proyectos futuros de Toyota en su predio industrial.
C o nte m p o rá ne a s
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GM incrementa la producción del Chevrolet Tracker
El Complejo Industrial Automotor santafecino de General Motors incrementará los volúmenes de producción de Tracker con el fin de satisfacer la demanda de este vehículo que se está convirtiendo en el SUV más vendido del mercado y de la región de Sudamérica. En mayo se fabricó la unidad 25.000, lo que marca un hito a solo meses de su inicio productivo a mediados del 2022. La producción de Tracker en Argentina no sólo permitió a GM conquistar nuevos mercados de exportación, como Colombia, sino además incrementar la disponibilidad de este vehículo en el mercado local, logrando que se posicionara rápidamente en el podio de ventas.
A fin de año, la producción de Tracker se incrementará para asegurar su disponibilidad en el mercado local y fortalecer las exportaciones de Argentina hacia los mercados de la región. De esta forma GM reafirma su compromiso con la producción industrial en el país.
Volkswagen Group Argentina ensambló exitosamente en el Centro Industrial Córdoba el primer camión Delivery 11.180. Este hito da muestra de los avances del acuerdo anunciado por el grupo junto con Volkswagen Caminhões e Ônibus, para iniciar la producción de cinco modelos de la marca en el país a partir de 2024. Se producirán dos versiones del VW Delivery (9.170 y 11.180), dos del VW Constellation (17.280 Tractor y 17.280 Chasis), y 1 chasis del Volksbus (15.190 OD). Este proyecto forma parte de inversiones por usd 300 millones para Argentina para el período 2022-2026, destinadas también a la renovación de la pick-up Amarok, el ensamblaje de motos Ducati en Córdoba, localización de piezas para Taos y desarrollo de tecnología de estampado en
caliente, además obras de infraestructura y tecnología en los centros industriales. El primer camión Volkswagen salido del Centro Industrial de Córdoba es un Delivery 11.180 y se utilizará en la validación del proceso de fabricación y para la capacitación de los empleados. Luego formará parte de la flota que realizará pruebas en todo el país.
Volkswagen ensambló el primer camión en Argentina
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El Justicialista perdid encontrado
Durante años fue un rumor que circulaba en el ambiente de autos clásicos: “hay un Justicialista Sport de Perón guardado en la bóveda de un banco”. El halo de misterio que emanaba del relato parecía extraído de una película de espionaje con una trama tan apasionante como impredecible. Los amores y odios de nuestra historia política contemporánea le tributaban una buena dosis pasional extra.
Cada persona con quien trataba el tema sumaba algún dato parcial -de improbable verificación-, pero que aun así no alcanzaba para reconstruir la historia y darle algún sentido. Si el auto verdaderamente existía, ¿por qué estaba guardado allí? ¿Quién lo ocultaba? ¿En qué banco estaba? Y muchos interrogantes más.
El rumor alcanzó cierto grado de veracidad cuando un empleado del Banco Ciudad me
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H is to ria s J u s tic ia lis ta S p o rt ( )
confirmó el dato. El auto, según me confió, estaba alojado en la bóveda de la sede central de la institución. Lo primero que le pregunté es si podía conocerlo. “No se puede”, fue su tajante respuesta. Quedamos en contacto y prometió enviarme algo más de información, pero no sucedió.
Un par de años más tarde, el misterio del Justicialista Sport llegó a su fin. En abril de 2021, la Comisión Nacional de Monumentos, de Lu-
gares y de Bienes Históricos, organismo desconcentrado en el ámbito del Ministerio de Cultura, propuso declarar como “Bien de Interés Histórico Nacional” a los bienes que pertenecieran al General Juan Domingo Perón, depositados en el Banco Ciudad de Buenos Aires. La propuesta fue consumada por el presidente Alberto Fernández quien, a través del Decreto 511/2021 de agosto de 2021, declaró de interés histórico los bienes del ex presidente. Era un lote de más de 1.000 objetos que incluía indumentaria, piezas de decoración, armas y obras de arte. Entre los objetos más preciados se encontraba, efectivamente, un auto Justicialista Sport. En septiembre de 2022, el ministro de Cultura, Tristán Bauer, y el presidente del Banco Ciudad, Guillermo Laje, acordaron el traslado de estos bienes desde el edificio del Banco Ciudad a la sede del Ministerio de Cultura, donde quedaron bajo custodia de la Comisión Nacional de Monumentos, de Lugares y de Bienes Históricos. Cabe destacar que estos bienes están bajo disputa de los herederos del ex presidente en una causa que aún sigue abierta y que tiene al Ministerio de Cultura de la Nación como depositario judicial. El auto es el Justicialista Sport n°3 de preserie que los trabajadores de IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado) le obsequiaron al presidente Juan Domingo Perón. La unidad fue construida en 1953 y formó parte de las 15 de pre-serie completa-
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N o ta y fo to s : G u s ta vo F e d e r do
Tras casi 70 años de misterio, un Justicialista Spor t que per teneciera a Juan Domingo Perón fue exhibido al público.
das durante la etapa de diseño y desarrollo del deportivo que el complejo estatal fabricó entre 1953 y 1955.
El vehículo gestado en IAME se destacaba por su innovadora carrocería fabricada en plástico reforzado con fibra de vidrio, la motorización Porsche de 1.500 cc y 55 cv y el techo rígido removible realizado en el mismo material que la carrocería.
Luego del golpe de Estado de septiembre de 1955, el dictador Pedro Eugenio Aramburu sancionó el decreto 5148 (14/12/55) a través del cual dispuso la interdicción general sobre los bienes del ex presidente derrocado. El auto de Perón fue alcanzado por esta medida y así fue que permaneció oculto durante casi siete décadas.
Finalmente, y luego de 68 años, el público pudo conocerlo. En julio de 2023, como parte de los festejos por el 70 aniversario de la presentación del Justicialista Sport, el pre-serie nº3 fue exhibido en el Centro Cultural Kirchner (CCK) junto a otras unidades que forman parte de la colección que atesora el Club IAME. El estado general es muy
bueno, solo presenta algunos daños menores en su carrocería y el desgaste natural de los materiales y su pintura azul cielo por el paso del tiempo. El Justicialista mantiene su mecánica original, el tapizado de fábrica y la instalación eléctrica de serie con una batería de 6 volts.
La recuperación de esta histórica unidad no solo revela un misterio sino que es un acto de justicia que ayuda a reconstruir una parte importante de nuestro legado automotriz. z
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J u s tic ia lis ta S p o rt ( )
El Justicialista presenta un muy buen estado de conservación y originalidad.
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Regreso a Santa Isa
a Fábrica de Santa Isabel se vistió de gala, una vez más, para conmemorar el aniversario de fabricación de uno de los modelos más emblemáticos de Renault y de la historia automotriz de la Argentina, que con el paso de los años se ha convirtió en un ícono de la cultura popular en nuestro país. En un encuentro íntimo con autoridades de Renault y los principales clubes de coleccionistas de Renault 4 de la Argentina, se celebró el 60° aniversario de fabricación nacional de este vehículo que marcó una época, revolucionando a la movilidad urbana en nuestro país. Participaron de esta conmemoración repre-
sentantes de Renault Classic, del Club Restauradores del R4 de Buenos Aires y del Club Córdoba R4.
Renault 4 llegó a nuestro mercado de la mano de Industrias Kaiser Argentina (IKA) y para 1963, ya se había convertido en el segundo producto de la marca del rombo en ser fabricado en la Planta Santa Isabel. Este simpático modelo, innovador para la época, estableció nuevos parámetros en el mercado automotor nacional, al ser el primer auto en incorporar el portón trasero con apertura integral, dando origen al primer hatchback de cinco puertas del mercado. En 1964 se sumó
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Anive rs a rio s 6 0 a ño s d e l R e na u lt 4 a rg e ntino ( )
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abel
la versión denominada Furgoneta, que estaba disponible como furgón de carga, sin vidrios laterales en la caja o como break, con asientos traseros, butacas delanteras reclinables para permitir el acceso, y ventanillas en los laterales de la caja.
“En Renault Argentina nos sentimos sumamente orgullosos de contar con una historia tan rica y significativa para muchos. Poder rendir hoy homenaje al Renault 4, un vehículo que marcó a varias familias argentinas y que también representa un modelo sumamente arraigado en el ADN de nuestra marca, nos llena de orgullo”, afirmó Pablo Si-
billa, presidente y director general de Renault Argentina.
Para mediados de 1987, Renault decidió discontinuar la gama Renault 4, tras haber fabricado 157.315 unidades entre todas sus versiones, durante 25 años ininterrumpidos en la línea de producción. La última unidad salió de Santa Isabel el 29 de diciembre de 1987 convirtiéndose en unos de los modelos más fabricados en la planta ubicada en la provincia de Córdoba.
Para conocer más sobre la historia del Renault 4 argentino, te invitamos a leer la nota publicada en nuestra edición nº41.z
N o ta y fo to s : P re ns a R e na u lt Arg e ntina
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Ascendente del est
Concebido como chasis de bus urbano por la firma cordobesa Zanello, el UN 9,60 tuvo la ingrata tarea de pelearle el mercado a Mercedes-Benz durante fines de los 80 y principios de los 90, con magros
resultados y baja preferencia por el empresariado del transporte. Para septiembre de 1990 tenía un precio sugerido de 35.715 dólares.
Una crónica de época de la Gaceta del
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te cordobés
Originario de Las Varillas, Córdoba, el Zanello UN 9,60 apareció en una década de interesantes cambios en cuanto a los vehículos del transporte automotor de pasajeros. Significó un rival de fuste de la serie OH de Mercedes-Benz, del OA 101 de El Detalle y de los escasísimos y coterráneos Ferroni.
Transporte (nº147 octubre/noviembre 1990) describía detalladamente al chasis en ocasión de ser presentado en el mercado chileno.
“El 26 de julio Difor Chile S.A. presentó oficialmente los chasis para bus marca Zanello de procedencia argentina, destinados al transporte urbano y de media distancia. Zanello ofrece dos motores diésel con turbo de 170 y 200 hp de potencia y disposición trasera, lo cual permite reducir los niveles de ruido al interior del microbús. Otro punto muy importante que se relaciona con la salud del chofer y los pasajeros, es el hecho de que todos los motores de combustión interna durante su operación normal despiden vapores de combustible, aceite y agua, los cuales son nocivos.
Como en Zanello el motor va instalado atrás y fuera del compartimiento de pasajeros, se evita totalmente este problema. Adicionalmente, los gases tóxicos de escape salen directamente hacia atrás, a diferencia de los vehículos con motor
delantero normal. Con respecto a la suspensión neumática con que vienen equipados todos los chasis Zanello, podemos decir que éstos representan una primicia en el mercado chileno de transporte urbano y que ese sistema ofrece una suavidad de marcha extraordinaria ya que realmente absorbe y amortigua todas las irregularidades del camino sin traspasarla a los pasajeros.
Los dueños y operadores de estos buses también salen favorecidos con este tipo de suspensión ya que su reparación es rápida, de bajo costo y no requiere del traslado del vehículo al taller como es el caso con los paquetes de resortes normales".
En cuanto a la mecánica, el Zanello UN 9,60 contaba con un motor W56 T, de ciclo diésel sobrealimentado mediante turbocompresor. Con una relación de compresión 16,6 a 1 y una cilindrada de 5913 cc, erogaba una potencia de 160 cv (DIN) a 2600 rpm y entregaba un par motor de 50 mkg (DIN) a 1700 rpm. Respecto a la transmisión de la potencia
N o ta : E s te b a n d e L e ó n, e d ito r d e C a m ió n Arg e ntino / F o to s : Arc h ivo C a m ió n Arg e ntino
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(2WD trasera), el conjunto se componía de embrague monodisco en seco de 330 mm de diámetro y caja de cambios OHL 51S de 5 velocidades.
En cuanto al apartado suspensión, la delantera era de tipo neumática, contaba con 2 pulmones, 2 amortiguadores, 1 válvula niveladora. Mientras que la trasera, también neumática, disponía de 4 pulmones, 4 amortiguadores y 2 válvulas niveladoras. Para detener al vehículo, el paquete de frenos (delanteros / traseros) era por tambores con circuito neumático para cada eje.
La producción del Zanello UN 9,60 se extendió desde 1989 a 1993. z
Ficha técnica
Dimensiones
Largo (mm): 9600
Ancho (mm): 2100
Despeje chasis (mm): 351
Distancia entre ejes (mm): 4500
Trocha delantera (mm): 2040
Trocha trasera (mm): 1820
Voladizo delantero (mm): 2200
Voladizo trasero (mm): 2900
Capacidades y pesos
Capacidad combustible (litros): 140
Carter incluido filtro de aceite (litros): 12,5
Carter incluido filtro de aceite (litros): 16,5
Caja de cambios (litros): 12
Peso máximo admisible (Kg): 17.100
Carga sobre chasis (Kg): 12.640
Peso chasis (Kg): 4460
El Zanello UN 9,60 tuvo la ingrata tarea de pelearle el mercado a Mercedes-Benz durante fines de los 80 y principios de los 90, con magros resultados y baja preferencia por el empresariado del transporte.
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Z a ne llo U N 9 , 6 0 ( )
La rural del Torino
Como parte de su gama de productos exclusivos derivados del Torino, al comenzar la década de 1970 Lutteral Automóviles Especiales presentó la Safari, versión familiar del icónico auto argentino.
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17 N o ta y fo to s : G u s ta vo F e d e r o
esde su lanzamiento comercial a comienzos de 1967, el Torino fue priorizado por IKA (y luego por sus herederas: IKA-Renault y Renault), como un auto de fina estirpe deportiva, aunque se ofreciera también en versiones de cuatro puertas más austeras y menos equipadas. Su destino como vehículo familiar quedó acotado a estas versiones. La fábrica de Santa Isabel no contempló la posibilidad de ofrecer o desarrollar una opción rural sobre su plataforma, algo que hubiese significado un inapropiado solapamiento con la Rambler Cross Country.
Sin embargo, para Lutteral Automóviles Especiales S.A. el desinterés de la fábrica cordobesa resultó una oportunidad. La empresa creada por Juan Carlos Lutteral, que desarrollaba versiones fuera de serie a partir de los Torino dos puertas, vislumbró la posibilidad de ofrecer una opción familiar reconvirtiendo sedanes cuatro puertas. Para esta alternativa había una demanda acotada, pero existente al fin, a la que podía responder satisfactoriamente con sus métodos de producción artesanales.
En 1970, la oferta de familiares medianograndes en el mercado local estaba limitada a la Rural Falcon y a la mencionada Rambler Cross Country. A mediados de ese año fue ampliada con la presentación de la Lutteral Safari.
La variante desarrollada por Lutteral sumaba una nueva opción, aunque su producto tenía otras pretensiones. A la dosis de sofisticación y deportividad heredada
del Torino, la Safari sumaba funcionalidad. Era un auto para salir con la familia sin resignar confort y prestaciones.
La rural de Lutteral podía construirse a partir de carrocerías cuatro puertas de las versiones L, S y TS, pero lo habitual era que el cliente la solicitara sobre la versión TS, la más potente y equipada. Se ar-
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18 L u tte ra l S a fa ri ( )
El desarrollo del Safari fue exclusivo de Lutteral, no se utilizaban piezas de serie de otros modelos. Los paneles agregados y el portón trasero se fabricaban en chapa.
maba en los talleres que Lutteral Automóviles Especiales tenía en Salta 2260 y Herrera 180 de la ciudad de Buenos Aires. En algunas ocasiones, las conversiones se derivaban a chapistas que trabajaban o habían trabajado en Lutteral, quienes las realizaban en sus talleres particulares. Las ventas se canalizaban a través del lujoso
salón de Avenida del Libertador 1736, donde solían exponerse algunas pocas unidades en stock.
U n d e s a rro llo o rig ina l
A diferencia de lo que erróneamente suele afirmarse, la Safari no compartía ningún
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elemento en común con la Rambler Cross Country, sino que fue un desarrollo totalmente original de Lutteral. Las modificaciones en la carrocería se ejecutaban desde el parante C hacia atrás. De ahí en adelante no sufría alteraciones, salvo la ausencia de las insignias que hicieran referencia a Torino, que debieron eliminarse para evitar conflictos con IKA-Renault, a pesar de que Lutteral era concesionario
oficial desde los tiempos de IKA. La trompa era exactamente igual a la del Torino de serie, pero en la grilla fue eliminado el “toro rampante” que no fue remplazado por ningún otro elemento que permitiera identificar al auto. La Safari no llevaba ninguna insignia de identificación ni en el exterior ni en el interior. Por expreso pedido de los clientes, hubo solo dos rurales que se entregaron con la trompa plástica y en
20 L u tte ra l S a fa ri ( )
La trompa era idéntica a la del Torino de serie, solo se le quitaba la insignia de la grilla.
cuña de la cupé Comahue. Las modificaciones incluían la extensión del techo, la prolongación de los laterales, la incorporación del tercer vidrio lateral y el agregado del portón trasero. Todas estas reformas se hacían utilizando paneles de chapa. Hubo algunos ensayos sobre el final de la vida de la Safari de realizar la extensión del techo en PRFV, pero no llegó a aplicarse en un vehículo de producción.
El tercer vidrio lateral copiaba la curva de las ventanillas y era fabricado especialmente por la empresa California, habitual proveedor de la industria automotriz argentina de la época. El techo evidenciaba un marcado escalón descendente a partir del parante C e incorporaba como detalle de funcionalidad un porta equipaje que incrementaba la capacidad de carga del vehículo.
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El porta-equipaje sumaba capacidad de carga.
Deflector de aire lateral y espejo retrovisor, detalles de deportividad. Motor Tornado de 175 hp.
La poca profundidad del piso limitaba la capacidad de equipaje. El techo corredizo era de origen Peugeot 404. Las únicas insignias referenciaban a Lutteral, pero no a Safari. El interior era idéntico al Torino de serie, solo difería el volante, similar al Rambler Rogue de AMC.
L u tte ra l S a fa ri ( ) 22
En contraste con las rurales de origen norteamericano, el portón trasero articulaba en la parte superior y su vidrio era plano y fijo. La ubicación de la rueda de auxilio y la boca de carga del tanque de combustible en el medio del panel trasero (misma disposición que en el sedán cuatro puertas) elevaban la altura del plano de carga limitando la capacidad de equipaje y determinando, al mismo tiempo, un cierre de portón elevado que afectaba su funcionalidad.
Las modificaciones introducidas en la carrocería no hicieron necesaria la aplicación de ningún refuerzo en la estructura, salvo el necesario en la extensión del techo. En cambio, la suspensión trasera fue reforzada para compensar el mayor peso y la posibilidad de una mayor carga de equipaje. Entre los detalles estilísticos que la emparentaban con las cupés se destacaban los deflectores en los laterales, los espejos retrovisores exteriores en ambos lados, la antena en la parte delantera y central del techo y las franjas tipo rally laterales. Las llantas de esta versión eran de la marca
Cimetal con terminación cromada e insignia Lutteral en el centro, pero en algunos casos se conservaban las originales de fábrica. La Safari compartía con los Comahue el techo corredizo de accionamiento manual derivado del Peugeot 404. La familiar de Lutteral se fabricaba a pedido. Los opcionales disponibles eran similares a los del resto de la línea Comahue (ver nota). Los clientes podían personalizar su unidad con cubiertas radiales, tapizado en cuero flor, alfombra de cuero vacuno, auto-estéreo y vidrios Solex, entre otros equipamientos. Al mismo tiempo, podían entregarse con el exclusivo sistema
de regulación neumática de la suspensión
“Aerolastique” que permitía regular desde un comando a botonera situado en la consola, diferentes alturas y durezas, permitiendo transitar tanto en el ámbito urbano como rural. El único opcional exclusivo de la Safari era el respaldo del asiento trasero rebatible que permitía ampliar el espacio de equipaje.
De serie, la familiar de Lutteral se ofrecía con los motores de 175 hp, los más tranquilos que equipaban también a los sofisticados Comahue. Eventualmente, podía optarse por los impulsores más potentes de 195 hp y 220 hp, aunque no eran compatibles con el carácter familiar del auto. A partir de 1976 se ofreció una opción diésel equipada con el motor Indenor XDP 6.90 de seis cilindros con la que podía alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Entre sus opcionales se destacaban aire acondicionado, antena eléctrica y tapizados especiales en napa gamuzada. Con un despeje de 17,3 cm, podía circular por diferentes tipos de terrenos. Esta alternativa se identificaba con una insignia pintada con la leyenda “Safari diésel”. Solo se fabricaron siete unidades.
La versión rural del Torino ofrecida por Lutteral resultó un producto exclusivo con una demanda muy acotada como lo evidencia el casi medio centenar de unidades construidas. De ese total, se estima que en la actualidad sobreviven unos 15 ejemplares, entre los restaurados, conservados y en proceso de puesta en valor.
Las últimas rurales se fabricaron en abril de 1979, año en que el propio taller de Lutteral cesó su actividad. z
Agradecemos a Germán Rodríguez por la información aportada para realizar esta nota.
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El viaje, la rural y la m
i amigo Lolo me llamó una tarde para invitarme a su casa en la sierra, en las vacaciones de invierno. Vive en un pueblo apartado de todo. No hay Internet, no hay señal de celular y tampoco energía eléctrica.
Pero él es feliz con su esposa, perros y gatos. Tiene una especie de chacrita donde cultiva sus verduras, y hasta algunas frutas. Incluso el año pasado se compró una vaca para tener leche y hacer queso.
Lo jodo diciendo que parece salido de la serie “La familia Ingalls”. Se ríe, pero en parte tengo razón. Es algo que buscó y eligió. Ya estuve un verano y es un desenchufe total. Realmente volví renovado a mi vida digital.
Así que no dudé, cuando me dijo, que pasara unos días en su lugar en el mundo.
De paso le haría estirar las piernas a la Safari. Pero no imaginaba todo lo vendría aparejado. Nada es casual, eso ya lo tengo más que claro.
Salí bien temprano para evitar la locura del tránsito. Lo logré y cuando se ponía pesado, ya estaba lejos de la gran ciudad, y de mi casa. La Safari sonaba como un violín debajo del capot.
Primera parada para darle de comer a la
Mrural, y para reponer fuerzas con un buen desayuno, en realidad el segundo del día. Pero en ese lugar las medialunas son espectaculares para remojar en el café con leche. En esa tarea gastronómica estaba abocado cuando se me acercó un tipo y me dijo: “¿Dónde reformó al Torino”? Lo miré tratando de e n t e n d e r cuánto conocía de los Lutteral, claro que sin lograrlo. Costó algo de trabajo hacerle entender que era una modificación de un concesionario oficial.
Además de un trabajo artesanal partiendo de un sedán de cuatro puertas. Al final el tipo soltó, antes de irse de mi mesa: “Le quedó muy bien”.
26 H is to ria c o n a u to s L u tte ra l S a fa ri ( )
mujer
Mientras se alejaba me preguntaba cuánto, de mi explicación, había com-
prendido. Pero rápidamente sumergí otra medialuna y todo volvió a la normalidad.
N o ta : Ma u ric io U ld a ne , e d ito r d e Arc h ivo d e Au to s
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Dos mesas más allá había una morocha madura, que también estaba haciendo lo mismo que yo.
Levantó una medialuna y me sonrió. Le devolví el gesto y seguí desayunando con toda tranquilidad. La morocha terminó y salió de la cafetería de la estación de servicio. Se subió a un BMW negro, de esos que parecen una lancha.
Al rato hice lo mismo y reanudé mi viaje. La próxima parada fue en otra estación de servicio, al lado hay una parrilla muy buena. ¡Ah! Es un lugar donde está lleno de camioneros. Ya conocen el dicho: donde paran a comer los camioneros es
un buen lugar.
Al entrar a la estación de servicio vi al BMW. La morocha estaría por ahí. Cargué nafta y dejé a la Safari estacionada para ir a comer. Justo encontré un lugarcito al lado de los camiones. “¡Una Safari de Lutteral!”, gritó un camionero que estaba revisando un remolque.
Al menos el camionero sabía más que el tipo de esta mañana. Le levanté el pulgar y me dirigí a pagar el combustible. Ya que los playeros no te cobran, lo hacen en una oficina. Adentro estaba la morocha con cara de desesperación.
Un signo de interrogación se dibujó en mi mente. Pagué y de refilón escuché que le dijo: “Tengo que llegar esta noche. Hay una presentación y tengo que estar ” . El tipo h a b l ó
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E l via je , la ru ra l y la m u je r ( )
tan bajo que no alcancé a escuchar lo que le dijo.
La morocha salió disparada hacia la parrilla. Pagué y me fui hacia el mismo lugar. Por suerte había mesas vacías. La morocha estaba hablando con algunos de los camioneros. Cada vez entendía menos. Pedí un poco de asado con ensalada y un chorizo.
En poco tiempo tenía mi comida servida. La morocha seguía de mesa en mesa hablando con los camioneros. Hasta que reparó en mí. Creo que me reconoció del desayuno. Vino raudamente hacía mi mesa. Sonaste, pensé.
Lo que no sabía era el por qué. Lo curioso era que casi todos saludaban a la morocha. Para mí solo era una madura interesante de ver. “¿Para dónde vas?”, me tiró apoyando las dos manos en la mesa. La miré y le dije: “Buen día, o buenas tardes”.
Se rio y me di cuenta lo bella que era. “Perdoname. Tenés razón. Lo que pasa que estoy un poco loca. No encuentro quien me lleve”, me dijo en un tono mucho más suave y con una voz muy agradable.
Le dije que se sentara. Ahí me contó que llegó a duras penas con el BMW. Fallaba
mucho y cuando lo paró en la estación de servicio no arrancó más. Le dije que podía ser un problema eléctrico, pero para saberlo había que escanearlo.
“Eso mismo me dijeron todos por acá”, lo dijo con un gesto de resignación. “¿Ya almorzaste?”, le pregunté. Meneó la cabeza y la melena corta bailó en su cabeza. Le dije que se pidiera algo. “Lo tuyo parece bueno”, asentí con la cabeza. Terminamos almorzando juntos.
“¿No ves televisión abierta?”, le dije que hacía casi 20 años que no lo hacía. “Claro, es por eso”. Seguía sin entender, hasta que me explicó que era una famosa conductora de un programa con mucho rating. El almuerzo fue lo mejor que me pasó en ese viaje. La terminé llevando a su destino, igual me quedaba de paso. El regreso lo haría en avión y luego pediría que vinieran a rescatar a su auto. No le conté a Lolo, está más aislado del mundo televisivo que yo.
Lo cierto que a mi regreso una famosa conductora televisiva me invitó a cenar. Pero fuimos a un pequeño bodegón para esquivar a los paparazis. Gracias a la Safari ahora nos estamos conociendo, y todo por estar en el lugar indicado, a la hora precisa. z
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El legado de los gr
lavarría es Emiliozzi, Emiliozzi es Olavarría. El indeleble vínculo entre este apellido de origen italiano y la ciudad del centro-sudoeste de la provincia de Buenos Aires comenzó a fraguarse hace más de un siglo cuando a fines de 1918 Don Torcuato Emiliozzi partió
de Buenos Aires para incorporarse al prestigioso taller mecánico de Francisco Martinese. Poco después arribó su esposa, Adalgisa Bormioli, junto a sus hijos Dante, Torcuato y Victoria. Los Emiliozzi se radicaron definitivamente en Olavarría donde se com-
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ringos
Inaugurado hace 10 años, el Museo Municipal Hermanos
pletaría la familia con el nacimiento de Elvira. Hace exactamente un siglo, Torcuato compró una casa para instalar su propio taller. Allí edificó los cimientos de la gran carrera deportiva de sus hijos Dante y Torcuato coronada con cuatro títulos en Turismo Carretera.
“Adelante había un pequeño taller con herramientas, atrás, la casa, y después, un patio. Ahí tenían muchas máquinas a la intemperie, solo cubiertas por una especie de alero de chapa. Así salieron campeones en 1962”, nos cuenta Susana Martínez, encargada del Museo Municipal Hermanos Emiliozzi.
Precisamente, la obtención del título de 1962 cambiaría por completo la fisonomía de la vieja edificación de 1913. “Luego del campeonato, derrumbaron esta casa y se construyó el edificio actual que se transformó en taller y en concesionaria sobre el final de la carrera deportiva de los Emiliozzi. Arriba construyeron un departamento. Torcuato se mudó enfrente y, Dante, a la vuelta. Después compraron otro terreno para hacer el taller de la concesionaria”, detalla Susana.
Es en este espacio, ubicado en la calle Necochea del centro olavarriense, fue inaugurado en 2013 el museo de sitio que lleva el apellido de los ilustres embajadores deportivos de la ciudad.
“El edificio del museo lo compró la municipalidad de Olavarría en 2005 para preservar una historia que nos representa y que tenía en ese momento más de 50 años. Es la his-
N o ta y fo to s : G u s ta vo F e d e r
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Emiliozzi se propone preservar y difundir la historia depor tiva de Dante y Torcuato.
toria de Dante y Torcuato Emiliozzi. El edificio pertenecía a la familia y estaba en venta. Primero, el municipio había comprado el auto, ‘La Galera’, que lo tenía un particular, y
lo declaró patrimonio histórico cultural de Olavarría en 1997. El museo es un proyecto en conjunto entre el municipio y la familia Emiliozzi, en especial las hijas de Torcuato, Norma y Silvia”, cuenta Martínez.
“L a G a le ra ” , princ ip a l prota g onis ta
La cupecita Ford de 1939 con la que los “gringos” compitieron durante 16 años y lograron los títulos de TC es la principal atracción del museo y el único vehículo de su propiedad. “El único auto que siempre está es ‘La Galera’. Los demás se van rotando. En algunas oportunidades se exhibe un Ford T modelo 1925 que replica el auto con el que Dante Emiliozzi comenzó a correr en categorías zonales, con el que disputó 18 carreras y ganó 11”, detalla la directora.
Actualmente se exhibe el Falcon angostado preparado por los Emiliozzi en 1969 -y que luego comprara el folclorista Jorge Cafrune-
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El Falcon angostado fastback preparado por los Emiliozzi en 1969. No llegó a debutar.
Mu s e o H e rm a no s E m ilio z z i ( )
Tapa del motor con válvulas a la cabeza.
Un hincha con vincha
Uno de los hinchas más famoso de los Emiliozzi es Guillermo Vilas. El gran “Willy” había heredado de su padre la pasión por el Turismo Carretera y en particular por los “gringos”. En julio de 1998 pasó por Olavarría en el marco de una gira que tenía como finalidad descubrir jóvenes talentos del tenis para proyectarlos a nivel nacional. Aunque solo estuvo algunas horas, no quiso perderse la oportunidad de conocer personalmente a “ Tito” Emiliozzi a quien visitó en su casa. Los dos campeones se fundieron en un emotivo abrazo y compartieron anécdotas de sus respectivas carreras. Un rato antes, el tenista había pasado por el taller para conocer “La Galera” y darse el gustazo de sentarse frente al volante.
En oc tubre de 2015, Vilas pasó por el museo y dejó estampada su firma en el libro de visitas.
y una cupé Dodge con la que José María Romero compitió en Turismo Carretera con preparación de Torcuato Emiliozzi. Con este auto el sierrabayense Guillermo Tambucci se consagró campeón de TC Pista en 1996.
N o s o lo a u to s
Además de los autos de competición, el espacio atesora infinidad de objetos que pertenecieron a los Emiliozzi.“La Galera es la columna vertebral del museo. En orden de importancia le sigue la tapa de cilindros del motor con válvulas a la cabeza que ellos crearon, el torno original de origen alemán que utilizaron en el taller y los tacos de billar que ellos mismos fabricaron. Luego hay trofeos de toda la carrera deportiva realizados en al-
paca y plata y también los cascos con los que compitieron. Tenemos un rincón del hincha, un espacio que ha sido creado para recuperar la mayor cantidad de objetos posibles, donde se destaca un mameluco Annan de la escudería. Otros recuerdos valiosos son el primer título de campeón de TC de 1962 y las herramientas originales del taller que fueron donadas por la familia”, describe Susana. Aunque la piden de muchos lugares, “La Galera” sale muy poco del museo, no solo para preservarla sino porque la mayoría de los visitantes van especialmente para conocerla y quieren asegurarse que esté. Participó en las ediciones de Autoclásica de 2012, donde fue premiada en la categoría Turismo Carretera, y 2015, en muestras en el autódromo de Olavarría y en el Salón de Automóviles y
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Motos Clásicas que organiza el Autoclub Berazategui. Uno de los últimos eventos a los que asistió fue el tributo a Juan Manuel Fangio, en Balcarce.
La vieja cupecita está en óptimas condiciones de cuidado y funcionamiento. Omar Rosini, un mecánico apasionado de la historia de los Emiliozzi, es quien se encarga celosamente de su mantenimiento. “Si el auto tiene que salir lo maneja él”, nos dice Susana. El museo es municipal, no se cobra entrada ni comercializa objetos ni merchandising. “Colaboran mucho los vecinos con las
¿Dónde y cuándo?
Dirección: Necochea 3229, Olavarría. Teléfono: 02284-429093
E-mail: museohnosemiliozzi@olavarria.gov.ar
Por días y horarios de visita, consultar en las redes sociales:
FB: museomunicipalhnosemiliozzi
Twitter: @MuseoEmiliozzi
IG: museohermanosemiliozzi
muestras itinerantes que se realizan en el salón. Desde distintos puntos del país llegan donaciones de objetos que pertenecieron a los Emiliozzi o están relacionados con ellos. Este museo trasciende las fronteras de la ciudad, los Emiliozzi sembraron una hinchada enorme en todo el país que fue pasando de abuelos a nietos. Hay visitantes que nos traen objetos, fotos, y que cuentan anécdotas de quienes los vieron correr”, señala Martínez.
D e s de tod o e l p a ís
Visitan al museo más de 15.000 personas por año. Susana nos comenta que “viene mucha de gente de Santa Fe, Córdoba, de la ciudad de Buenos Aires, del conurbano bonaerense, de Mercedes, de Necochea y de todo el país. También nos visita gente del exterior. Hace poco vinieron unos ingenieros brasileños que estuvieron arreglando unas máquinas de la industria cementera, se enteraron que estaba el museo y pasaron a conocerlo. También llegó una delegación china que vino a Olavarría para instalar una máquina. Desde Barcelona nos visitó un mecá-
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Mu s e o H e rm a no s E m ilio z z i ( )
La parte delantera del museo mantiene la fisonomía original del taller. Habitáculo de “La Galera”.
nico especializado en trenes, que recorre el mundo en moto, y que se había enterado por las redes sociales de la historia de los Emiliozzi. Tenía curiosidad por conocer lo que ellos habían hecho”. Entre los visitantes más ilustres, se destacan personalidades del automovilismo como Juan María Traverso. Por su parte, Tulio Crespi y Heriberto Pronello ofrecieron charlas para alumnos de escuelas técnicas de la ciudad. Al pertenecer al municipio, las actividades del museo dependen del área de cultura de la ciudad. “Desde la Subsecretaría de Cultura y Educación hay una programación anual de actividades para cada uno de los once museos municipales. La muestra más importante de autos clásicos y antiguos se llama Dante y Torcuato Emiliozzi, pero no se hace en este espacio. Vienen autos de la región. Olavarría es una ciudad muy fierrera y tiene un parque muy importante de autos clásicos. En septiembre se organiza un gran premio de baquets en conjunto con CAdeAA con largada en la sede del museo. No son eventos propios, pero el museo está abierto a todos. Cuando hay carreras de autos en el autódromo, las conferencias de prensa se hacen
Vitrinas con trofeos de la exitosa campaña deportiva. El torno de origen alemán utilizado en el taller (arriba). Mameluco Anman de la escudería (der.).
en nuestro salón. Además, nos visitan distintos clubes de autos antiguos y de carreras y agrupaciones de motociclistas”.
E m b a ja d o re s d e p o rtivo s
“Decir Olavarría es decir Emiliozzi y viceversa. Son los mayores embajadores deportivos que ha tenido la ciudad, llevaron el nombre de Olavarría por todo el país y nos conocieron por ellos. Representan una historia buena, una historia de trabajo, de amistad, de equipo, de pasión por lo que hacían. Dejaron tan marcado su nombre que trascendieron más allá de la ciudad. Este museo es un homenaje a ellos y el objetivo es transmitir esta historia para que no quede arrumbada solo en quienes los vieron correr. Para que las nuevas generaciones vean a través de hechos como con pasión y honestidad se pueden conseguir objetivos. Dejaron una historia de caballeros del deporte. Hace 10 años que estoy en el museo y jamás escuché un solo comentario negativo sobre Dante y Torcuato Emiliozzi. Fueron dos señores”, concluye Susana.z
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El restaurador de los Torinos
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duardo Leotta restaura autos desde sus 19 años, cuando compró su primer auto, un Chevrolet Impala de 1960 con el que se inició en la actividad a modo de hobby. Fue un viaje de ida y sin paradas. “A partir de allí, compré otros autos y con ellos fui apli-
cando mis conocimientos, ampliándolos y capacitándome según ganaba experiencia. Además, trabajé en talleres relacionados con el automóvil”, recuerda.
Eduardo es técnico electromecánico y cursó algunos años de la carrera de Inge-
E ntre vis ta E d u a rd o L e o tta ( )
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niería Electromecánica. Su primer taller funcionaba en la casa de sus padres, en la zona norte del Gran Buenos Aires.
“¿Cuántos autos llevo restaurados? Perdí la cuenta. Varios…algunos fueron restaurados parcialmente, otros, en su totalidad. Algunos eran míos, otros de amigos y, finalmente, de clientes. Realmente, no los tengo todos anotados o en mi memoria, pero fueron unos cuantos”. Aunque Eduardo no recuerda con precisión la cantidad, sí tiene presente cuales fueron los trabajos más destacados –además de su Chevrolet Impala- entre ellos un DKW dos puertas 1957, un Chevrolet Corvette C3 1969, un Alfa Romeo Zagato 1990, un BMW 316 1981, un Mustang 1966 y varios Torino: 380 1969, GS (1972, 1973 y 1975) y TS 1973.
Si bien Leotta tiene en su haber la puesta en valor de autos clásicos europeos, norteamericanos y nacionales, su afecto personal y profundo conocimiento por el Torino lo ha convertido en un claro referente del
icónico auto argentino. Es, además, orgulloso propietario de una cupé GS de 1975. Independientemente del origen, marca y modelo, restaurar un automóvil clásico es enfrentarse con un sinnúmero de desafíos. “En primer lugar, hay que tener en claro qué es restaurar, es decir, ‘volver a su estado de origen o como cuando era nuevo’. En ese sentido, mucho tiene que ver la base desde donde se parte, el estado en el que se encuentra el auto al comenzar el proyecto.
En segundo lugar, el dueño tiene que tener en claro esto y, además, debe ser consciente de que el proceso demandará tiempo, dinero y recursos varios. Es un desafío estar en sintonía en ese aspecto. En tercer lugar, y por parte de restaurador, el desafío está en conseguir las piezas faltantes, repararlas y/o restaurarlas. Eventualmente, debe delegar tareas a personas idóneas y, por último, tener en mente todo el proceso desde el vamos para optimizar los tiempos. Finalmente, el desafío estará
N o ta : G u s ta vo F e d e r / F o to s : Arc h ivo E d u a rd o L e o tta
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Eduardo Leotta nos cuenta detalles de su oficio de restaurador y de su especial predilección por el Torino.
Los no Torino: Camaro 1968 aun en pleno proceso de restauración, Alfa Romeo Zagato 1990 y Auto Union dos puertas de 1957
en que el automóvil ya restaurado quede funcionando correctamente y que el resultado del trabajo sea satisfactorio para su dueño, logrando, a su vez, la mejor ecuación costo-calidad-tiempo-beneficios”, detalla Leotta.
Para respetar la originalidad del auto, es fundamental dotarse de la documentación necesaria. “Todo tipo de información genuina de época sirve. Sin embargo, los manuales técnicos, folletos y catálogos de fábrica son de vital importancia”.
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e s ta u ra nd o T o rino s
Restaurar un Torino conlleva sus complejidades específicas. “Hoy, la principal dificultad es conseguir repuestos nuevos y
originales. Además, el Torino es un auto complejo en algunos aspectos ya que cuenta con muchos materiales y elementos nobles, como cuero, madera, aluminio, acero inoxidable y aleaciones como el zamac que requieren de una mano de obra artesanal especializada y de gente con oficio para trabajarlos. Y cada vez quedan menos”, explica Eduardo.
Además de la falta de mano de obra calificada y experimentada, resulta crítico encontrar componentes originales. “Lo difícil es conseguir piezas ‘NOS’ (por New Old Stock), es decir, piezas nuevas de stock antiguo. Cada vez quedan menos considerando que el Torino se dejó de producir a fines de 1981 y los repuestos se han ido agotando en todos estos años. Pero pode-
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mos mencionar los accesorios más difíciles de obtener actualmente como lo son las insignias, acrílicos, faros, etc. En cuanto a la dificultad de reparar sus piezas, todo es complejo, pero podemos citar algunas como el tablero, las butacas y las molduras cuando están muy dañadas”.
En la actualidad, algunas fábricas proveen piezas nuevas para el Torino. Leotta nos cuenta que “hay empresas, aunque no muchas. Existen algunos proveedores que hace años lo fueron y que aún continúan fabricando o han empezado de vuelta a fabricar repuestos como mangueras o partes de motor. En otros casos hay gente que empezó a producir artesanalmente algunas partes debido a la necesidad y demanda de quienes están restaurando este tipo de ve-
hículos. Sin embargo, no se fabrican todas las partes del auto. El tema de las autopartes de carrocería es un problema”.
Aunque el auto argentino reconoce su origen en un Rambler de American Motor Company (AMC), son muy pocas las piezas compatibles entre ambos modelos que puedan traerse del exterior para utilizar en el proceso de restauración. “Si bien el Torino deriva del Rambler American 440 de 1964, las piezas compatibles son muy pocas. Podemos aplicar algunas como burletes, partes de cerrajería y algo de la calefacción, pero, teniendo en cuenta que el Torino fue un auto fabricado únicamente en la Argentina con un altísimo porcentaje de piezas producidas en el país, esas pocas piezas compatibles puede que no sean
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Un Torino GS de 1973 recién salido del proceso de pintura y con el motor montado y en funcionamiento.
El Torino del presidente
Por sugerencia del periodista Eduardo Smok , Pablo Sibilla, presidente y director general de Renault Argentina, accedió a la búsqueda y posterior restauración de un Torino. Eduardo Leotta asumió la responsabilidad de la puesta en valor del auto del ejecutivo, una coupé 380 de 1969.
“¡Fue un desafío absoluto! Más aún considerando que Pablo Sibilla es un per feccionista de por sí, sabe mucho de autos y de calidad. Trabajar en lo que iba a ser su auto clásico y que, nada más ni nada menos, haya elegido un Torino 380 Pininfarina 1969 -un auto que salió de la línea de montaje de la fábrica que él dirige en la ac tualidad- no podía estar por debajo de sus exigencias y de lo que se merece. En ese sentido, todos los que hemos trabajado en ese Torino sentimos la presión y dimos todo nuestro esfuerzo para lograr el objetivo: que Pablo Sibilla esté conforme y feliz con su Torino. A mí, como a todos los que llevamos al ‘toro’ en el corazón, me llena de alegría que él se haya decidido por tener y restaurar un auto tan emblemático para los argentinos”.
40 ( ) E d u a rd o L e o tta
exactamente igual, ya que IKA, al producir las autopartes, las adecuó conveniente al nuevo auto y maximizó la integración de partes con otros productos como los Rambler Classic y Ambassador, con los cuales compartía también algunos componentes. Hay que conocer muy bien los modelos para no equivocarse a la hora de comprar un repuesto en el exterior”, advierte Leotta. Junto a los fabricantes de piezas, también se puede recurrir a proveedores específicos en algún servicio. “Los hay y ¡muy buenos! Existen talleres que se especializan solo en trabajar con Torino: talleres de chapa y pintura, tapiceros y rectificadoras de motores que reparan muy bien los motores Tornado y Torino, entre otros”. Para un restaurador, y también coleccionista, como Eduardo Leotta, poner en valor un Torino tiene un gusto muy particular. Es diferente a restaurar otro clásico:
“Para mí, restaurar un Torino tiene un sabor
muy especial. Es un auto que me gusta mucho por muchas razones, a saber:
1. Aprendí a manejar con un Torino SE 1974 que era de mi padre.
2. Por toda la historia que hay detrás, desde su concepción, y posterior fabricación, hasta el impacto que generó en la gente y en la cultura popular cuando se empezó a vender. Por su desempeño en el ámbito deportivo, porque fue un auto potente, veloz, caro, aspiracional, bello y bien construido.
3. Porque al haber trabajado con varios clásicos de diferentes procedencias, marcas y épocas, descubrí que es un auto que para 1967 estaba a la par, o incluso por encima, de algunos de sus contemporáneos, lo cual me resulta sumamente atractivo para trabajar en él. En un Torino se conjuga esa mezcla de genes americanos, europeos y argentinos que lo hacen tan único y especial; tan nuestro”, concluye Eduardo. z
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Leotta junto a dos de sus trabajos: Auto Union dos puertas y Lancia Flavia
Clásica excelencia
l punto intermedio de las vacaciones de invierno fue el momento elegido por los socios del Autoclub Berazategui para poner en marcha la 10a edición del Salón de Automóviles y Motos Clásicas. El Centro de Actividades
“Roberto de Vicenzo” abrió sus puertas el jueves 20 por la tarde y la fiesta se extendió hasta las 9 de la noche del domingo 23. Una vez más se disfrutó de una muestra de excelencia, tanto en la organización como en
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42 E xp o s ic io ne s 1 0 º S a ló n d e Au to m ó vile s y M o to s C lá s ic a s ( )
la calidad de los vehículos exhibidos. Alrededor de 65 autos y 85 motos aportaron colorido y variedad de tiempos, estilos y procedencias.
Como es habitual desde las primeras edicio-
nes, la organización dispuso de islas temáticas ordenadas por tipo de auto, origen, épocas o marcas.
Así, pudo apreciarse una equilibrada mezcla de clásicos nacionales e internaciona-
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N o ta : G u s ta vo F e d e r / F o to s : Ab e l C e ve rio
Bugetta y Jaguar Mark VII de 1951. Arriba, los SIAM “llamadores”.
Con una masiva concurrencia de público y un impecable parque de unidades, se realizó el décimo Salón de Automóviles y Motos Clásicas.
les, aportados tanto por el propio Autoclub como por expositores particulares y otras instituciones. La línea de tiempo abarcaba un período tan vasto que comenzaba en la década del 10 y se extendía hasta la del 80 del siglo pasado.
Una de las islas fue monopolizada por unidades IAVA, tanto originales como réplicas. La mayoría correspondía a las distintas ejecuciones realizadas sobre el Fiat 128 con motorizaciones 1100, 1300, tanto de la primera generación como Europa. Allí también se lució una muy prolija recreación del Sorpasso, la picante versión del modesto Fiat 147.
Otro de los espacios destacados fue la “isla italiana” con unidades Fiat, Alfa Romeo y Abarth, entre las que sobresalieron un Fiat 131 Racing Climatizzata de 1981 y un Alfa
Romeo Giulia de 1969.
Los clásicos norteamericanos recrearon el duelo Camaro vs. Mustang y también Chevrolet Impala vs. Ford Fairlane. Por el lado de los nacionales, los grandes de los 70 tuvieron su sector donde convivieron Torino, Ford Fairlane, Dodge GTX, Valiant, Dodge Coronado y Rambler. El listado nacional se completó con unidades de Ford Taunus y Falcon, Citroën Mehari y el clásico Fiat-Peugeot con unidades 504, 404, 403, por el lado del león, y un 1500 Coupé, en representación de los italianos. Entre las unidades más atractivas de la muestra cabe mencionarse un Renault 11 Turbo de 1986, un Andino GT, un Bugetta, un Morris 8 de 1946, un Jaguar Mark VII de 1951 y el Renault Type DM carrocería Landaulet de 1910, propiedad del Museo Rau, exhibido por primera vez tras un largo y de-
44 S a ló n d e Au to m ó vile s y Mo to s C lá s ic a s ( )
Andino GT, diseño de Luis Varela Renault 11 Turbo
tallado proceso de restauración. A modo de “llamadores” para captar la atención del público, en la puerta de ingreso al salón, y durante todo el fin de semana, fueron exhibidos autos que rotaban según los días. Se posaron sobre la vereda una pick up SIAM Argenta de 1963, un Chevrolet Impala, un Fiat 125 Mirafiori, un SIAM Di Tella taxi y un Torino 380 cupe, entre otros.
Los autos fueron agrupados en el salón principal mientras que las motos se lucieron en un espacio recientemente reacondicionado. En este sector se “colaron” algunos microautos como un Heinkel Kabine, un Messerschmitt y un De Carlo 700.
Además de los vehículos, hubo stands de autojumble, libros y arte.
Entre los visitantes se destacó la presencia
de Juan José Mussi, intendente de Berazategui, Susana Martínez, directora del Museo Hermanos Emiliozzi de Olavarría y Luis Varela, diseñador del Andino GT.
La gratuidad del evento y lo oportuno de realizarlo en pleno receso invernal, garantizaron un masivo marco de público que resultó desbordante durante los días del fin de semana, en particular el domingo.
Con 10 ediciones en su haber, el Salón de Automóviles y Motos Clásicas sacó chapa, y perdón por la redundancia, de clásico con una propuesta que se renueva año tras año pero que no resigna calidad y criterio organizativo.
Felicitamos a los organizadores y a los expositores. Comienza la larga espera hasta la próxima edición que asumimos continuará con la excelencia de las anteriores. z
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Colorido stand del Club IAVA Buenos Aires Renault Type DM carrocería Landaulet de 1910
Premio Independen
Categorías de la Asociación Argentina de Automóviles Sport y del Club de Automóviles Sport compitieron en San Nicolás.
Durante el 8 y 9 de julio se disputó una nueva fecha conjunta donde participaron la Asociación Argentina de Automóviles Sport (AAAS) y el Club de Automóviles Sport (CAS). En el primer caso se disputó el Premio Independencia, en tanto que el CAS celebró su 75
aniversario con el Premio Gallego Rodríguez. Estos fueron los ganadores de la AAAS:
1a competencia TMH 128: Vuolo Martín.
2a competencia TMH 128: Tosone Juan.
1a competencia TMH LIGHT/S F TNH TEH: Stuart Milne Ricardo.
Au to m o vilis m o AAAS y C AS e n S a n N ic o lá s ( )
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ncia
2a competencia TMH LIGHT/S F TNH TEH: Gandulfo Fiorini.
Endurance Clásica: Boutet Leonardo. Peugeot 205 1994.
Endurance Flechas de Plata: Sarricouet Germán - Tezza Paolo. M-Benz 280 SLC 1981.
Endurance Grand Prix: Mallo Eduardo. BMW 325 1992.
Endurance Le Mans: Muller Diego - Degue Martín. Peugeot 404 1971.
Endurance Super Sport: Carpinacci MarceloGitard Eduardo. z
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