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SUMARIO

Autohis toria R e vis ta Digital. Núme ro 41 // Julio 2021

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Mi club C lub de l Buggy

Anive rs arios 45 años de S cania Arge ntina

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H is torias con autos O lor a nafta

C lás icos de hoy R e nault Alas kan

Bus e s Arge ntinos Me rce de s -Be nz O H 1419

Nota de tapa Renault 4

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Arte Una pintura de s de e l corazón


E ditorial

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H is torias Vacacione s e n Balcarce

Promediamos el año en medio de una pandemia que se extendió mucho más de lo esperado. Aún así, la vida continua y nuestras actividades también. Y aquí estamos con una nueva edición de la revista digital Autohistoria. Para este número elegimos recordar un modelo que está cumpliendo 60 años en el mundo y 58 en Argentina: el Renault 4. Ilustramos la nota con dos ejemplares que marcan los extremos de su línea de tiempo. En esta edición abordamos una diversidad de temas vinculados a los autos históricos nacionales. Nos emocionamos a través del arte con cuentos y pinturas, repasamos aniversarios y rescatamos recuerdos de una época del automovilismo argentino. Y mientras los clubes retoman paulatinamente algunas actividades presenciales, te contamos cómo funciona la verificación de clásicos en Buenos Aires. Volviendo a la marca del rombo, tuvimos la oportunidad de probar la pick up Alaskan, un nuevo hito histórico para la planta de Santa Isabel. Y hay mucho más.

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E n Me moria C arlos Albe rto R e ute mann

¡Muchas gracias por acompañarnos!

S taff

E ntre vis ta S e rgio Abre vaya

Editor Gustavo Feder Colaboradores En esta edición: Carlos Alfredo Pereyra, Esteban de León, Adrián Vernazza, Claudio Prieto, Jorge García y Mauricio Uldane. Fotografía Carlos Alfredo Pereyra, Gustavo Feder. Diseño Exodo Diseño Nativo Correo revista@autohistoria.com.ar

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C onte mporáne as

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IVECO reafirma su liderazgo en ventas durante el primer semestre La marca del grupo CNH Industrial anunció su crecimiento en el mercado argentino con sus Tector, Cursor, Stralis Hi-Road, Hi-Way y Trakker Hi-Line, fabricados en su Polo Industrial de Córdoba. El mercado de camiones de más de 16 toneladas alcanzó en el primer semestre un volumen de 4603 unidades, un 59 % superior al mismo período del año anterior. En ese segmento IVECO se consagró como líder de ventas en la primera mitad de año. A su vez, el modelo Tector, en su configuración 170E28, fue el camión más vendido, con un total de 594 unidades patentadas.

Con un liderazgo de 11 años consecutivos en la categoría de camiones de más de 16 toneladas, la marca continúa con la fabricación ininterrumpida en su planta de Córdoba con grandes apuestas para el mercado nacional.

4 Zanella se suma a la producción automotriz con el utilitario Z-Truck

Zanella presentó su nuevo utilitario ZTruck. El modelo es un utilitario que se destaca por ser ágil y versátil -gracias a su tamaño ideal para circular en zonas urbanas- y por su gran capacidad de carga, confort y comodidad de manejo.

Se trata de una unidad pensada para transportar hasta 690 kg de carga, con una longitud de caja de 2,8 metros. Cuenta con una cabina simple, con un amplio espacio interior y aire acondicionado, y un motor naftero 1,2 l de 87 hp, con transmisión manual de 5 velocidades. Para el mes de octubre, ya se contará con una ampliación de gama de esta línea ZTruck de Zanella, agregando las cabinas dobles, con lo que la combinación de transporte de personal y cargas más herramientas lo volverán un vehículo muy apto para las intervenciones urbanas. Los camiones Z-Truck son comercializados en concesionarios oficiales de todo el país y en la tienda oficial de CVN Motors en Mercado Libre.


Volkswagen presentó el Taos A fines de mayo, Volkswagen Argentina lanzó Taos, su flamante SUV. El nuevo producto demandó una inversión en el país de 650 millones de dólares, destinados a la modernización en tecnología e infraestructura del Centro Industrial Pacheco y la implementación de la nueva plataforma global MQB. El SUV de Volkswagen está equipado de serie con el motor 250 TSI, de cuatro cilindros, sistema de inyección directa de combustible y turbocompresor. Este motor ofrece 150 cv y permite alcanzar una velocidad máxima de 194 km/h. Está acoplado a una transmisión automática Tiptronic de seis velocidades. El Taos fue presentado en tres niveles de

equipamiento: Comfortline, Highline y Hero. El modelo cuenta con más de 60 accesorios disponibles para que cada cliente pueda personalizar su vehículo. Entre los productos más destacados, se encuentran la nueva línea exclusiva de Lifestyle, alfombras de piso, alfombras de baúl, cubre carter, estribos laterales, portaequipajes y baúles de techo, entre otros.

5 Fiat Cronos alcanza las 150 mil unidades producidas

Con 15.683 unidades patentadas, equivalente a una cuota del 10,1 % del mercado de autos y vehículos comerciales livianos, y superando por casi 4.500 unidades al se-

gundo en el ranking, el Fiat Cronos se coronó como el vehículo más vendido en Argentina en el primer cuatrimestre del año, al tiempo que se están alcanzando las 150 mil unidades producidas en el complejo industrial de Stellantis en Ferreyra, Córdoba. Desde hace 13 meses consecutivos el Cronos es el sedán más vendido, lo que lo posiciona como líder indiscutido en su segmento -sextuplicando las ventas del segundo de esta categoría-, y con una participación del 60,5 % de los patentamientos acumulados al mes de abril. El Fiat Cronos se produce en el complejo industrial de Stellantis en Ferreyra, Córdoba, en donde está previsto incrementar en un 100 por ciento su producción este año.


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Mi C lub

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C lub de l Buggy

Preservar la esencia

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El Club del Buggy fue creado para agrupar a propietarios de este simpático vehículo y preservar su historia.

l Club del Buggy fue creado en 2004 por Rubén Muriel y Alberto Bozzolo, quienes se conocieron gracias a un buggy Puelche propiedad de Rubén. En una de las charlas llegaron a la conclusión que sería buena idea hacer un sitio para agrupar a los propietarios de esos autos creados para saltar dunas o médanos, carrozados en fibra de vidrio y motorizados con mecánica proveniente de automóviles de serie creados en los años 70. A fines de 2004 se encontraba en línea el primer sitio dedicado a vehícu-

los de este tipo en la República Argentina. La interacción era a través de correo electrónico donde los visitantes del sitio podían enviar sus consultas, clasificados para ser subidos al sitio, o simplemente imágenes de sus buggys para compartir en la galería. Con el avance de la tecnología y la proliferación de los foros, se agregó uno a la página para favorecer la interacción entre amantes de los buggys. Gracias a esta interacción se decidió realizar una primera reunión en la estación de


Nota: Nahue l Le garre ta / Fotos : archivo C lub de l Buggy

NI D Nombre:

Club del Buggy Fecha de fundación: 2004 Lugar de reunión: A determinar Fecha de reunión: A determinar Facebook: clubdelbuggy/

servicio Shell de la avenida General Paz en la cual participaron 3 personas pero sin autos. Con el tiempo terminó afianzándose como “el café de los buggys”, con una reunión mensual que se anunciaba en el foro y en la cual podía participar cualquier persona que estuviera interesada y quisiera pasar un rato hablando de autos.

Gracias a este café se consiguió reunir una cantidad interesante de buggys y un grupo mucho mayor de fanáticos de estos autos; en ese momento se estipuló que el segundo domingo del mes se realizaría una reunión sobre colectora de General Paz (frente a lo que hoy es Tecnópolis) para mostrar nuestros autos. Lamentablemente esta reunión se perdió cuando no se pudo concurrir más al predio por la construcción de Tecnópolis y el vallado de las banquinas de la avenida.


( C lub de l Buggy ) De estas reuniones se armó un buen grupo de amigos formado por Rubén Muriel, Alberto Bozzolo, Pablo Mazzurco, Nahuel Legarreta, Omar Caisson, David Caisson y Daniel Caisson, quienes al día de hoy forman el núcleo central del club, todas las decisiones son tomadas en conjunto, café mediante (o vía grupo de Whatsapp). Las actividades del club consistían en participaciones en encuentros como Expo auto Argentino, Expo Autos Clásicos Cardales, expo SMATA en Cañuelas, entre otros. Actualmente, debido principalmente a la pandemia, están relegadas a la interacción en el grupo de Facebook en el cual confluyen personas de todo el país (y con

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gran agrado también de gran parte de América y Europa). El único requisito para formar parte del club es el interés por los buggys. Este grupo cuenta con más de 3600 personas. Además, nos encontramos rastreando y entrevistando a los diseñadores de cada modelo, o a sus allegados, para incluir sus testimonios en la web que se encuentra en renovación. El objetivo principal, además de compartir ayuda y experiencias, es la preservación del patrimonio cultural que estos coches representan, ya que, a pesar de su escasa participación en el mercado, se convirtieron en un símbolo de la época, en un referente cultural, y en una inspiración para muchos grandes diseñadores argentinos, de la talla de Luis Varela, Tulio Crespi, Jorge Sordelli, Ugo Garibotti, Ladislao Haida y Horacio Pagani. Su construcción relativamente simple les dio el puntapié inicial a muchos constructores, y ello llevó a proyectos de mayor complejidad, principalmente automóviles deportivos, entre los cuales destacaron el Andino, Brama, Bugetta, Tulieta, y algunos desarrollos de IAVA.z Un grupo de amigos unidos por el Buggy.


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Anive rs arios

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S cania Arge ntina

Scania Argentina c

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l 26 de marzo de 1976 se puso en marcha el complejo industrial que Scania edificó en Colombres, provincia de Tucumán. 45 años más tarde, la compañía sueca lo celebra con el lanzamiento de una edición limitada de 45 unidades -exclusiva en el país- desarrollada sobre el modelo R540.

El camión recibió un tratamiento estilístico personalizado para honrar el acontecimiento. Para ello se ha pintado la carrocería especialmente en Blanco Distinct White, el color que identifica a este vehículo aniversario. Espejos retrovisores, paragolpes, guardabarros y faldones recibieron el mismo tratamiento.


Nota: Fre ddy P e re yra / Fotos : G us tavo Fe de r

celebra 45 años Scania cumple 45 años de actividad industrial en la Argentina y lo festeja con una edición limitada de 45 camiones.

El artista Rafael Varela interpretó al camión aniversario.

Una gráfica especial y alusiva viste de gala a este R540 con una reinterpretación dinámica del mitológico Griffin, cabeza de águila y cuerpo de león, una de las iconografías que identifican a la marca desde hace muchos años. La gráfica se aplica en las puertas y en los laterales de la cabina con un fino deline-

ado en azul que se aproxima a los colores de la bandera argentina. El Scania se distingue con una fina estampa reconocible a lo lejos. Para la apreciación a corta distancia también hay inscripciones con la leyenda Limited Edition y la numeración del camión. Además, un 45 de gran tamaño sobre el parabrisas y en ambas puertas. La cabina es del tipo R, de las más completas y equipadas que ofrece Scania. Posee una posición en altura que permite carenar perfectamente cualquier equipo que se tenga que enganchar a la quinta rueda. Debajo de la cabina se aloja un motor Scania DC13 XPI – EuroV SCR, con 12.742 cc. Es un propulsor diésel 6 cilindros, cuatro tiempos, 24 válvulas, turboalimentado, que entrega 540 hp de potencia y un torque de 2700 Nm. El componente nacional es la caja de cambios G33CM, toda una novedad fabricada en la planta industrial de Tucumán que será exportada a todo el mundo. Esta transmisión es completamente nueva, más compacta que su predecesora, pesa 60 kilos menos y reduce 1 % el consumo de combustible. Cuenta con 14 marchas automatizadas con sistema Scania opticruise y overdrive, con hasta 4 marchas atrás programables y 1 marcha ultralenta. Invitados por Freddy Pereyra, editor de Pesadoblog, fuimos a probar una de las 45 unidades al centro de capacitación que FADEEAC posee en Escobar. La crítica completa sobre este camión de Scania pueden leerla haciendo clic aquí. z

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( Bus e s Arge ntinos )

Me rce de s -Be nz O H -1419

Para conservar el pr

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l Mercedes-Benz OH 1419 fue el primer chasis de bus de la serie OH (Omnibus Heckmotor, cuya traducción del alemán es “ómnibus con motor trasero”) fabricado en Argentina. Este modelo venía equipado con un motor

OM 355/5 de 5 cilindros que también usaba el L 1521, pero en este caso sin el intercooler. El cuadro del chasis era del tipo escalera con largueros de perfil U unidos por travesaños


Nota: E s te ban de Le ón, e ditor de C amión Arge ntino / Fotos : C laudio G azze ra (e mpre s a S e rodino)

restigio

remachados en frío, “dimensionado para soportar las más diversas condiciones de trabajo, especialmente para largas distancias”, según afirmaba el folleto. La suspensión delantera se componía de ba-

En los albores de los años 80 la competencia se modernizaba y Mercedes-Benz no se quería quedar atrás. Más como complemento que como sucesor, el OH 1419 fue durante siete años la alternativa al contemporáneo O-170. llestas y amortiguadores, mientras que la trasera presentaba ballestas, amortiguadores y barra estabilizadora. El paquete de frenos estaba compuesto por los de servicio, de doble circuito y accionamiento neumático. Adicionalmente disponía de freno motor neumático. Con respecto a la mecánica, estaba equipado con un motor OM 355/5 de ciclo diésel 4 tiempos, de 9650 cc de cilindrada y 5 cilindros en línea verticales. Con una relación de compresión de 15 a 1, desarrollaba una potencia de 192 cv a 2200 rpm y un par motor de 67 mkg a 1400 rpm. Para transmitir la potencia erogada por el impulsor, se recurría a una tracción tipo 4x2 trasera. El embrague era monodisco seco, de 380 mm diámetro y accionamiento mecánico. Estaba acoplado a una caja de velocidades G-3/60, de 5 relaciones hacia adelante y marcha atrás. IMECA, San Antonio (Imperial) y Lucero fueron algunas de las empresas que carrozaron este modelo de chasis. Entre las compañías de transporte que lo tuvieron como parte de su flota podemos mencionar a Serodino,

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( Me rce de s -Be nz O H 1419 ) Gran Rosario y Empresa Iguazú (Misiones). El OH 1419 tuvo una vida comercial intensa e interesante, usado principalmente como media y larga distancia para evitar canibalizar y destronar al sempiterno LO 1114 que todavía reinaba casi en solitario en las calles de las principales metrópolis del país. Este chasis era el complemento al ya establecido O-170, aunque este último tenía características mecánicas diferentes. La fabricación del OH 1419 comenzó en 1981 y finalizó en 1988 completándose un total de 645 unidades. z

Ficha técnica

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Dimensiones Largo total (mm): 11.025 Distancia entre ejes (mm): 6050 Altura del bastidor al suelo (mm): 1100 Trocha delantera / trasera (mm): 1946 /1817 Voladizo delantero / trasero (mm): 1893/3082 Radio de giro delantero voladizo delantero (m): 10,5 Altura libre eje delantero / eje trasero (mm): 320 / 280 Ancho máximo ruedas del. / tras. (mm): 2379 Capacidades y pesos Peso máximo eje delantero (kg): 5000 Peso máximo eje trasero (kg): 10.000 Total admisible (kg): 13.500 Carga útil y carrocería (kg): 8365 kg


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( Nota de tapa )

R e nault 4

Un correcaminos e El Renault 4 fue el segundo producto del rombo fabricado en nuestro país. Con más de 20 años de producción, resultó uno de los modelos de mayor longevidad de la marca en Argentina.

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l acuerdo con Renault, firmado en 1959, le permitió a Industrias Kaiser Argentina (IKA) expandir su oferta comercial y asegurar su presencia en el competitivo segmento de los autos chicos y económicos. El éxito inme-

diato de la línea Dauphine/Gordini confirmó el acierto de la estrategia de la fábrica radicada en Santa Isabel. La incorporación de estos productos de la marca del rombo consolidó aun más el liderazgo de IKA.


Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : Fre ddy P e re yra

en jeans

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Hacia 1963, IKA dominaba con comodidad el escenario local con una oferta diversificada que incluía utilitarios, sedanes grandes y autos económicos, pero esta posición debía ser sostenida y reforzada con permanentes

actualizaciones y diversificando la gama. Para lograrlo, la empresa contaba con un nuevo vehículo de aparición reciente en Europa. Era el momento oportuno para presentar al Renault 4 en el mercado argentino.


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R e nault 4

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Lanzado en Francia en 1961, como sustituto del legendario 4CV, el R-4 comenzó a producirse en Córdoba en septiembre de 1963 y llegó a la red de concesionarios IKA en noviembre de ese año. La gestación del Renault 4 había comenzado en 1958. El proyecto, conocido internamente como 112, fue impulsado por el propio presidente de la Régie National des Usines Renault, Pierre Dreyfus, quien, previendo el crecimiento demográfico de Francia, sostuvo la necesidad de concebir un vehículo accesible y funcional con una amplia plataforma de carga que pudiera adaptarse a diferentes necesidades de movilidad. La tracción delantera fue la solución propuesta para satisfacer ese requisito. Por otra parte, se pensó en un vehículo que pudiera transportar confortable-

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Evolución del frontal en 20 años. Del rombo junto a IKA al de Vasarely.

mente a cuatro pasajeros con fácil acceso al habitáculo y al espacio de carga. La configuración de cinco puertas de tipo break fue considerada la más apropiada. En su país de origen la gama estaba integrada por el R-3 (con motor de 603 cc y 22,5 cv), el R-4 (motor 747 cc y 26,5 cv R-4L (Lujo), R-4 Súper (con motor de 34 cv y 110 km/h) y el 4F (Fourgonnette). La versión elegida para nuestro país correspondía a la más lujosa de los modelos franceses: el 4L. Precisamente, la letra “L” refería a lujo. Su detalle distintivo radicaba en la tercera ventanilla lateral. El Renault 4 argentino difería de su primo francés en aspectos fundamentales como el motor y la transmisión. Mientras el modelo galo estaba impulsado por el motor de 747


cc del 4CV, el producto nacional montaba el Ventoux Tipo 801-02, derivado del Dauphine. Este propulsor erogaba 33 hp con una relación de compresión de 8:1 y estaba acoplado a una caja manual de tres velocidades (Tipo 314), también derivada de su hermano menor. La transmisión era de tipo cajapuente, es decir, formaba un conjunto con el tren delantero. A diferencia del Dauphine, el accionamiento de los cambios se realizaba con una palanca acodada ubicada en el centro del panel de instrumentos. La elección de la planta motriz se debió a la necesidad de racionalizar la producción aplicando elementos comunes de diferentes modelos para lograr economía de escala. Con este impulsor, el R-4 podía alcanzar una velocidad máxima cercana a los 110 km/h,

en tanto que su consumo de combustible en ruta era de 6,5 litros cada 100 kilómetros y 9 litros en ciudad para la misma distancia.

Un s alto dime ns ional

El nuevo modelo de Renault significaba un salto en dimensiones y habitabilidad en relación al Dauphine/Gordini y al mismo tiempo se destacaba por la incorporación de innovaciones tecnológicas para nuestro medio como la transmisión delantera y la suspensión por barras de torsión. La tracción delantera determinaba un piso plano que maximizaba el espacio disponible en el habitáculo. Tal como lo había deseado Dreyfus, estructuralmente el Renault 4 disponía de una plataforma reforzada con trave-

19 La configuración break de cinco puertas fue considerada la más apropiada para el transporte de pasajeros y carga.


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R e nault 4

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La Renoleta Meses después de la aparición del 4L, IKA lanzó al mercado la versión furgón Renault 4F. La “Renoleta” se caracterizaba por su espacio de carga totalmente hermético al que se accedía a través de un portón único articulado en el lateral izquierdo. El 4F podía transportar 300 kilos en un volumen de carga cuyas medidas interiores eran: largo 1290 mm; alto 1180 mm y ancho de 1480. Las características mecánicas eran idénticas al 4L con excepción de un mayor despegue (225 mm) y una mayor altura (1730 mm).

La furgoneta siguió la evolución mecánica y estilística del auto de pasajeros. Su producción finalizó en diciembre de 1987. En 1985 se sumó una variante pick up con un diseño de caja muy similar a la pick up Peugeot 504. Apenas se produjeron 173 unidades.

saños de chapa con perfiles de gran resistencia sobre la que se montaba, a través de bulones, la carrocería. La suspensión delantera era independiente a través de paralelogramo deformable articulado y barras de torsión longitudinales. Se

complementaba con amortiguadores hidráulicos telescópicos de acción directa y doble efecto con correctores neumáticos. La trasera también era independiente a brazos longitudinales y barras de torsión de transversales. Los amortiguadores, similares a los delanteros, estaban dispuestos en forma paralela al eje longitudinal del vehículo. Completaba el esquema una barra estabilizadora montada sobre bujes elásticos de goma. La carrocería tenía una extensión de 3788 milímetros, con una altura de 1532 milímetros y un despeje de 205 milímetros. La distancia entre ejes era de 2395 mm con la curiosidad de que el lado derecho era casi 5 mm más largo. El conjunto pesaba 638 kilos. La funcionalidad del diseño permitía que piezas como los laterales de alojamiento del motor, las puertas y los guardabarros fuesen fácilmente desmontables para simplificar las tareas de reparación y mantenimiento. La ubicación de la rueda de auxilio, debajo del piso y accesible desde el exterior, daba respuesta a la necesidad de maximizar el espacio interior para pasajeros y equipaje, pero la exponía al deterioro y al hurto. La sencillez constructiva se evidenciaba en los vidrios totalmente planos y en los mecanismos simples de apertura de ventanillas mediante el deslizamiento longitudinal. El piso plano y la altura total garantizaban un habitáculo muy espacioso con capacidad para transportar cuatro pasajeros. La simplicidad del diseño se reflejaba en la configuración de los asientos realizados en caño estructural con una tela enhebrada y colgante. Los delanteros disponían de regulación longitudinal mientras que los traseros podían desmontarse fácilmente para ampliar el plano de carga. El panel de instrumentos


estaba conformado por una plancha opaca ubicada debajo del parabrisas que incluía dos aberturas regulables para la entrada de aire frío y dos bandejas porta objetos en reemplazo de la guantera. El instrumental estaba ubicado en el centro de la columna de dirección, integrado por el velocímetro, con cuentakilómetros, medidor de aguja de nivel de combustible y luces de testigo de carga de dínamo y temperatura. El equipamiento incluía calefacción, limpiaparabrisas eléctrico y, como equipo opcional, radio, lavador de parabrisas y espejo retrovisor exterior. Tanto en Francia como en nuestro país, el rival directo del Renault 4L era el Citroën 2cv. Con dimensiones similares, las ventajas del producto del rombo radicaban en un motor de mayor potencia y prestaciones (33 hp contra 14,5 hp) y en el portón trasero con luneta integrada de mayor apertura. Con el R-4, la participación de la marca francesa en el total de lo comercializado por IKA creció sostenidamente. En 1964, la venta de los modelos del rombo alcanzó las 20.857 unidades, mientras que el total producido por la fábrica cordobesa fue de 50.042 vehículos. En julio de 1966, un 4L se convirtió en el Renault 100.000 producido por IKA. El portón trasero garantizaba un fácil acceso al espacio de carga. Interior con asientos tapizados en tela y paneles interiores parcialmente cubiertos.

A partir de 1964, llegaron los primeros cambios. Los característicos y rústicos asientos fueron remplazados por butacas individuales de regulación longitudinal adelante y asientos enterizos más mullidos en las plazas traseras. Al año siguiente comenzó a ser equipado con la caja de cuatro velocidades derivada del Gordini. En 1968 se introdujeron mejoras en el habitáculo con el lanzamiento del modelo 4G que incorporaba un nuevo panel de instrumentos en material plástico, con velocímetro de mayor dimensión y mejor lectura y nuevos tapizados. También se había renovado el volante y se introdujo una bandeja rebatible que ocultaba el equipaje. Como equipo opcional podía incluir cinturones de seguridad. Estas innovaciones fueron acompañadas por un rediseño de los paragolpes, nuevos colores de carrocería –algunos metalizados- y mejoras en el sistema de transmisión con la incorporación de semiejes más largos y una nueva junta homocinética.

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R e nault 4

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El Gran Carro Colombiano Desde Colombia, nuestros colegas, Diego Andrés Domínguez Carranza y Camilo Ernesto Hernández Rincón, nos envían una reseña de la vida del R-4 en el país de Gabriel García Márquez. Los primeros llegaron desde España a fines de 1965 importados por la empresa Auto Andes. Se trataba de unidades que solo incluían la cabina del conductor y la trompa. El carrozado se completaba localmente. Estaban equipados con el motor Ventoux de 850 cc.

El montaje se inició en 1970 de la mano de la Sociedad de Fabricación de Automóviles SOFASA. El primer R-4 colombiano se presentaba el 14 de julio de ese año. Lucía un llamativo azul Francia. Estaba impulsado por el motor de 850 cc y y tenía como competidores inmediatos al Simca Mil y al Zastava 1300 (similar al Fiat 1500). A lo largo de 22 años, el Renault 4 fabricado en Envigado atravesó cuatro generaciones que incluyeron modificaciones de estilo, nuevas motorizaciones de 1025 cc y 1300 cc y dos versiones especiales: Jogging y Brisa. El “Amigo Fiel” se despidió de la línea de montaje en febrero de 1992, totalizando más de 97.000 unidades. Los primeros R-4 argentinos montaban el motor Ventoux de 845 cc (arriba). El motor de 1118 cc del GTL erogaba 41 cv (abajo).

Durante ese año se comercializó la serie limitada de 100 unidades Parisienne, caracterizada por los exclusivos colores Verde Champs y Rojo Monarca y un film simil esterilla que se aplicaba en los laterales y en el portón trasero. En el interior lucía asientos tapizados en cuero gris.

De l corre caminos al je an s obre rue das

El Renault 4 recibió cambios importantes en 1970 con la llegada del modelo 4S, que trajo como principal innovación el nuevo motor M 1000 de 1020 cc, con cigüeñal apoyado en cinco bancadas. Con este propulsor las prestaciones se elevaron a 40 hp. Hubo cambios menores en la carrocería y nuevos colores. En el frontal fue remplazado el capó que introdujo una nueva grilla, más amplia que la anterior con las luces delanteras integradas y el rombo de Renault despla-


zado hacia la izquierda. Esta serie incorporó una nueva caja de velocidades de cuatro marchas totalmente sincronizadas. Las mayores prestaciones obligaron a mejorar el sistema de frenos incorporándose tambores de mayor diámetro. La potencia del motor volvió a incrementarse en 1972 a 48 hp, gracias a un rediseño de la cámara de combustión y al nuevo carburador Solex 28 IBS. Con este propulsor, la velocidad máxima superaba los 115 km/h. El incremento de la potencia y la cilindrada no afectó al consumo que se mantuvo en los 6,9 litros cada 100 km (en ruta a 80 km/h). Junto al 4S, se mantuvo en la línea de montaje, hasta 1972, el más económico 4L, mientras que el 4F incorporó las mejoras del modelo nuevo. Por entonces, ya se había convertido en el “El Correcaminos”. Con pocos cambios, el Renault 4 siguió en producción durante el resto de la década. En 1979 se presentó una actualización que implicó un rediseño exterior en detalles como los paragolpes en gris mate con defensas de goma, protección plástica en la base del lateral en el mismo color que los garagolpes, rediseño de la parrilla (también en plástico gris) y nuevas luces de posición y giro en el frontal. Estos cambios fueron acompañados por nuevos colores en la carrocería. En el ha-

bitáculo se renovó el panel de instrumentos con la incorporación de una nueva gaveta y en los paneles de puertas se sumaron espacios portaobjetos. Al comenzar la década siguiente, la relación de compresión se elevó a 7,8:1 y se introdujo una defensa adicional en los extremos del frontal. Con casi 20 años de vigencia, el Renault 4 argentino se renovaba y mantenía su vigencia. Al mismo tiempo, una muy exitosa campaña publicitaria llevaba su rejuvenecida imagen a todos los medios del país con la simpática frase “El jean sobre ruedas”. Los últimos cambios llegarían en 1984 con el lanzamiento de la versión GTL. Esta serie incorporaba como principal innovación el motor de 1118 cc de 41 cv. Con esta planta motriz, el R-4 superaba los 125 km/h. Por primera vez, introducía frenos a disco delanteros. El GTL presentaba un habitáculo actualizado con un nuevo panel de instrumentos, similar al del Renault 5 francés, y nuevas asientos más mullidos. Con estos cambios se mantuvo en producción hasta agosto de 1986. Las últimas unidades fueron equipadas con el motor de 1400 cc derivado del Renault 12. Las versiones utilitarias (ver recuadro) lo sobrevivieron poco más de un año para totalizar 157.315 unidades producidas en Santa Isabel. z

Del espartano tablero de los comienzos al más completo e integrado del modelo GTL.

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( P ince ladas )

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R e nault 4L. Arte digital por G us tavo Fe de r


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( H is torias con autos )

Olor a nafta

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l aroma a nafta me despertaba por las mañanas. Ese olor me indicaba solo una cosa, que había llegado el camión cisterna a la estación de servicio de al lado de mi casa. La fragancia de la nafta fue mi compañera durante toda mi infancia. Ahora, a la vuelta de los años me doy cuenta que fue otro condicionante para mi pasión fierrera. En ese momento no lo vi de esa forma. Sino que era una molestia para mis fosas nasales, y de toda mi familia. Pero que sería de mi vida sin ese servicentro Esso al lado de mi casa. Aunque supo ser YPF, por esas vueltas de la vida y el país… Buena parte de mi vida giró en torno a esa estación de servicio. Mirar por la ventana de mi cuarto los techos de los autos fue un juego. Rápidamente conocí a todos los autos de producción nacional, solo con verlos desde arriba. Pero ese juego infantil duró hasta que techaron la Esso. Solo podía verlos al ingresar a la estación de servicio. Pero ya perdió parte del encanto. Uno cuando es chico deja volar la imaginación. Lo cierto que ese servicentro, en la misma manzana, del edificio que vivía fue un condicionante. Tanto que tenía que pasar por su vereda si quería ir a la avenida. Otro condicionante de mi vida. Ya que por esa avenida circulaban muchas líneas de colectivos y ni hablar de la cantidad

de tránsito que tenía a determinadas horas del día. La ventana de mi cuarto fue mi televisor durante muchos años. Podía estar mucho tiempo viendo los autos y oliendo las emanaciones de nafta. Además de poder contar muchas anécdotas sobre ese mundo que rodeaba a la Esso de al lado de mi casa. Como aquella vez que el camión cisterna, con acoplado, comenzó a avanzar mientras descargaba la nafta. El chofer se olvidó de poner el freno y el camión y el acoplado comenzaron a irse en bajada. Propia de la calle que hacía esquina. Lo cómico, ya que no ocurrió una tragedia, fue cuando la nafta comenzó a irse hacia la avenida, y la desesperación de los playeros para impedir que se produjera un accidente. El otro espectáculo que me regalaban, más o menos, cada cinco años, era el cambio


Nota: Mauricio Uldane , e ditor de Archivo de Autos

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O lor a nafta

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de las cisternas donde se almacenaba la nafta y el gasoil. La estación de servicio quedaba destruida como si se tratara de un campo de batalla. La imaginación volaba con esos tanques oxidados sacados de las profundidades de la Esso y colocados en la vereda. Era como si un dinosaurio hubiera sido retirado de las entrañas de la tierra. Encima el tamaño era inmenso, claro para un chico. Pero esa montaña de hierro oxidado todavía está presente en mi memoria.

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Todo ese panorama mezclado con el eterno olor a nafta. Recuerdo que durante muchos años hubo un surtidor de gasoil sobre la vereda de la avenida. Era para que no ingresaran camiones o colectivos a la playa de la estación de servicio. Alguna vez me deleité con un colectivo, de unas de las tantas líneas que pasaban por la avenida. Algo que ahora parece un cuento gracioso, ver al chofer parar a cargar gasoil con todo el pasaje arriba.


Luego retiraron ese surtidor y el divertimento cesó desde la ventana de mi cuarto. “No te asomes tanto que te voy a tener que ir a buscar a la Esso”, me gritaba mi madre desde la cocina. Sabía que me colgaba para ver mejor lo que pasaba varios pisos abajo. Para mí era un espectáculo como visto desde el paraíso del Teatro Colón. Porque no solo eran olores, sino sonidos e imágenes que danzaban para mí. Hasta las dos cortinas verdes de la ventana, que tenía dos hojas grandes de vidrio y metal, se parecían al telón de un teatro. Y era una especie de escenografía urbana que transcurría a mis pies, varios metros abajo. Cierro los ojos y huelo la nafta de la estación de servicio. Sigo con los ojos cerrados y llegan los sonidos. Desde los gritos de los playeros hasta el sonido metálico de la llave cruz cayendo al piso. Porque en esta época el servicentro tenía gomería. En las noches de verano las conversaciones de la madrugada cálida llegaban hasta mis oídos. Era como un programa de radio. Hoy diríamos que era un reality, pero en aquellos años ese término nadie lo hubiese comprendido. El olor a nafta seguía ahí. Mañana, tarde o noche. Eso según lo que vendiera la Esso en

el día, que solían ser muchos litros. Para mí siempre fue un espectáculo fierrero. Ahora lo veo mucho más claro y comprendo muchas cosas de mi vida. Pero en ese momento, de mi presente como chico, no dejaba de ser un juego más. Uno de los tantos que jugué en mi infancia. Por suerte no perdí la capacidad de jugar. Siempre les digo a mis conocidos que dejar de jugar es empezar a morir. Será por esas experiencias con la Esso. Será el barrio que me tocó en suerte. Serán los “autitos de colección”. Será esa pasión fierrera. O es todo eso junto como un batido de cosas y sentimientos que fueron regados por litros y litros de nafta durante varios años. Décadas me animaría a decir. Por eso somos donde nos criamos, y cómo nos criamos en ese entorno. A mí me tocó en suerte crecer al lado de un servicentro, y cada tanto oler nafta, mucha nafta. No era fácil escaparle al destino fierrero que vivo en la actualidad. Lo mejor que no me pesa, ni molesta. Cada tanto el olor a nafta aparece en mi cabeza y por un momento me veo mirando por la ventana. Mirando qué pasa en la Esso de al lado, y debajo de mi casa. El recuerdo está regado con nafta, como corresponde. z

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( C lás icos de H oy )

R e nault Alas kan

Se hizo desear

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P

osiblemente, la pick up Alaskan haya sido el modelo Renault más anunciado en las seis décadas de presencia industrial de la automotriz francesa en el país. Todo comenzó en Medellín, Colombia, en junio de 2016, cuando se develó la primera pick up de una tonelada en la historia de la marca. Por en-

tonces, la Alaskan se producía en Cuernavaca, México, pero se anunciaba que también la fabricarían las plantas de Barcelona, España, y Córdoba, Argentina. El proceso que culminó con su producción en Santa Isabel fue largo y sinuoso, alimentado con una buena dosis de incertidumbre que


Nota: G us tavo Fe de r / Fotos : Fre ddy P e re yra

La Alaskan es la primera pick up de una tonelada en la historia de Renault. Fabricada en Santa Isabel, llegó para disputar un protagónico espacio en el país de las camionetas. 31

incluyó cancelaciones, retrasos y confirmaciones. La gestación del inédito utilitario formó parte de un acuerdo de cooperación estratégica entre Daimler y la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi para desarrollar tres pick ups con la misma plataforma pero diferenciadas por su estilo y equipamiento:

Nissan Frontier, Mercedes-Benz Clase X y Renault Alaskan. El primer paso se materializó a fines de julio 2018, cuando se inició en Córdoba la producción de la Nissan Frontier. El cronograma preveía la entrada en producción de la Clase X para el año siguiente. Sin embargo, en abril


( R e nault Alas kan )

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de 2019 Mercedes-Benz anunció la cancelación del proyecto, decisión que arrojó sombras sobre la continuidad del plan. La incertidumbre se extendió por más de un año hasta que, finalmente, en mayo de 2020, fue el propio presidente de Renault Argentina, Pablo Sibilla, quien despejó todas las dudas y confirmó la fabricación de la Alaskan en el país. La producción de esta pick up en Argentina se inscribe dentro de una larga tradición de la marca que se inició con las recordadas “renoletas” (Renault 4 furgón), continuó con el Trafic -que revolucionó el mercado argentino de los 80- y se afirmó en los años recientes con el Kangoo que ya lleva dos generaciones (ver nota). De esta manera, la Alaskan se convirtió en el modelo 34 de la historia de la fábrica Santa Isabel y en el 19 de la marca del rombo.

Asientos tapizados en cuero. Los delanteros calefaccionados y el de conductor con regulación eléctrica. Espacio y confort para alojar cinco pasajeros. El equipamiento incluye pantalla táctil de 8”.

Ide ntidad propia

La Alaskan fue presentada como show truck de concepto en París, en septiembre de 2015. Su denominación deriva de la palabra aleutiana “Alaska” que significa “gran tierra”. En un desarrollo conjunto con otros fabricantes, el gran desafío para los diseñadores es dotar a cada vehículo de una personalidad que lo distinga de la de las otras marcas. Para lograr que la Alaskan se identifique como Renault, el equipo de diseñadores liderados por Laurens van den Acker puso el foco en el frontal. Se trabajó en una grilla de grandes dimensiones donde el icónico rombo tuviera un destacado protagonismo, quebrando el borde superior y recortando el remate del capó. Los faros fueron dotados de luces LED diurnas envolventes en formato C (en la versión más equipada) y el paragol-


pes adquirió un aspecto robusto con el alojamiento de los faros antiniebla integrados y la placa protectora inferior. El lateral es la vista donde más cuesta diferenciar un modelo de otro. Las llantas y la placa en el guardabarros delantero que identifica la potencia del motor, y aloja la luz de giro, fueron los recursos aplicados en la Alaskan. Por último, en la cola fue rediseñada la tapa de acceso a la caja y también el interior de los faros. Estos detalles, y las correspondientes insignias cromadas que identifican a la marca y al modelo, la diferencian.

P robada por Autohis toria

La Renault Alaskan se produce exclusivamente con carrocería de cabina doble y cuatro puertas, una configuración que permite adaptar al vehículo tanto para el uso familiar

y recreativo como para el trabajo. La capacidad de carga, según la versión, oscila entre 973 y 1115 kilos. La carrocería se monta sobre un chasis escalonado de acero doble C reforzado, con 8 vigas transversales. Una de las innovaciones de la Alaskan (compartida con la Nissan Frontier) es el diseño de la suspensión trasera de tipo multilink con amortiguadores telescópicos, resortes helicoidales, brazos de arrastre y barra estabilizadora. La pick up de Renault se comercializa en el país en cuatro versiones: Confort, Emotion, Intens e Iconic. Autohistoria tuvo la posibilidad de probar la Iconic AT, la más equipada y lujosa de toda la línea. Esta variante incluye ítems de seguridad como airbags delanteros laterales y de cortina y elementos de confort y tecnología como el techo solar con apertura eléctrica, sistema multimedia con pantalla táctil de 8”, llave de acceso inteligente y

Una configuración dual para placer y trabajo. Las barras del techo son exclusivas de la versión Iconic.

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( R e nault Alas kan )

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cámara con visión 360º. La Alaskan Iconic AT está impulsada por el motor 2.3 16v M9T Bi-turbo de 190 cv, diésel y de 2300 cc. La motorización está acoplada a una transmisión automática de 7 velocidades con selector de cambios manual. Esta versión incluye de serie tracción 4x4. En el exterior, se distingue por detalles como los luces diurnas LED en forma de C, barras de San Antonio cromadas, capota marítima, placa protectora frontal cromada, faros antiniebla con moldura cromada y barras de techo satinadas. La Iconic monta llantas de aleación de 18 pulgadas lo que eleva su despeje a 255 mm (26 mm más que el resto de las versiones) y hace un poco más dificultoso el acceso al habitáculo. En su interior, percibimos un entorno de vehículo de alta gama. Los asientos, consola central y apoyabrazos revestidos en

La Iconic tiene una capacidad de carga de 982 kilos. La capota marítima, la barra San Antonio cromada, el techo solar y las llantas de 18 pulgadas son detalles exclusivos.

cuero brindan calidad y calidez y se combinan con detalles de distinción satinados y cromados en el panel de instrumentos, volante, consola y paneles de puerta. Sentados en la butaca del conductor, la posición de manejo ideal se encuentra fácilmente mediante controles de accionamiento eléctrico de 8 direcciones que permiten ajustar la distancia, altura, inclinación y el apoyo lumbar. Esta acción se combina con la regulación en altura del volante. Un detalle exclusivo son los asientos calefaccionados del conductor y el acompañante que en pocos minutos brindan el necesario confort térmico. Con un ancho máximo de 1450 mm y una altura libre de 110 mm, el habitáculo es espacioso y garantiza confort para cinco pasajeros. Los objetos personales pueden ser distribuidos en los paneles de puertas y


múltiples portavasos (incluidos dos extraíbles en los extremos del panel) permiten aprovechar el espacio interior. El instrumental es de diseño analógico e incluye un display central donde pueden visualizarse tanto información del vehículo, como de las funciones multimedia y del dispositivo móvil. El volante inteligente permite activar la velocidad crucero y conmutar funciones del equipo de audio y de telefonía. El encendido es por botón. El uso urbano la Alaskan requiere de unas cuadras para acostumbrarse a sus dimensiones y altura. Desde la posición de manejo se ve el capó hasta su extremo lo que transmite cierta sensación de control y seguridad. Por otra parte, los anchos parantes delanteros garantizan la robustez estructural de la carrocería pero generan puntos ciegos que pueden invisibilizar a un peatón o ciclista al doblar en una calle o avenida.

Bue nos Aire s -Mar de l P lata con me dio tanque

Con la selectora puesta en Drive, solo es necesario “peinar” el acelerador para que el vehículo responda con agilidad gracias a un motor que entrega su torque máximo de 450 Nm entre 1500 y 2500 rpm. Si se busca un andar más deportivo o se requiere superar una cuesta pronunciada o circular en caminos con superficies irregulares, puede seleccionarse la posición manual de siete relaciones. Salimos a la ruta y nos tocó uno de los días más ventosos del año. A 120 km/h, y con fuertes ráfagas laterales, el comportamiento resultó absolutamente

estable sin que afectara su marcha. Al mismo tiempo, el buen trabajo de insonorización filtró todo tipo de ruidos en el habitáculo. En la posición Drive, el escalonamiento de las marchas optimiza el régimen del motor. A 120 km/h el tacómetro acusa 2200 rpm, mientras que a 80 km se “plancha” en 1500 rpm. Para crucerear nos resultó óptimo hacerlo a 110 km/h. A esa velocidad el motor gira a poco menos de 2000 rpm. En el viaje de regreso probamos los consumos. A 120 km/h recorrimos 10,2 km con un litro, mientras que a 110 km/h arrojó 12,1 km por litro. Por su parte, el consumo urbano promedió los 8,6 km/l. Llenamos el tanque (80 litros) en la rotonda de Mar del Plata y llegamos a Buenos Aires con la aguja señalando exactamente la mitad.

Un de s afío ambicios o

La Alaskan se hizo desear pero llegó. Tiene el desafío de ganarse un lugar protagónico en un aguerrido segmento donde compiten desde hace décadas experimentados jugadores de la talla de la Ford Ranger, Toyota Hilux, Volkswagen Amarok, Chevrolet S10 y su prima hermana, la Nissan Frontier. Sus principales argumentos son un diseño atractivo y actual, fortaleza estructural, completo equipamiento y buenas prestaciones. No la tiene fácil, pero tiene con qué. z

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(

Arte

)

La Me rce dita de Fangio

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Una pintura desde e


el corazón

Nota y fotos : Jorge G arcía

Seguramente, pocas obras hayan demandado tanto trabajo de investigación y provocado tanta emoción como el furgón MercedesBenz que perteneciera a la agencia Automotores Juan Manuel Fangio. Su autor, el artista plástico Jorge García, lo cuenta en primera persona.

D

esde que empecé a pintar, o desde que lo empecé a hacer profesionalmente y se transformó en una forma de vida (y no un medio de vida), noté que para el artista una de las cosas más importantes es la relación afectiva (o no) que uno arma con su obra. Así pues, hay trabajos que salen del corazón, otros de las tripas, y otros que ni fu, ni fa (los menos, pero hay). Esta historia es de las que salen del corazón. Allá, por marzo de 2018, me llega un mail de Conny, mi galerista en Stuttgart, con una foto y un “¿qué onda esto?”. Averigua, y resulta que la compró en un auction (subasta) en Reino Unido un cliente nuestro que, de hecho, ya había comprado varias pinturas mías. Era una camionetita impecable, Mercedes gasolera, en azul y blanco con las leyendas de Automotores Juan Manuel Fangio.

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( Una pintura de s de e l corazón )

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El emotivo encuentro en Alemania entre Jorge y “Mechita”.

Jamás la había visto. Todo el que me conoce sabe que vivo atrás de las cosas del quíntuple, visito el museo, junto fotos, pero nada. De esto, nada... ¿Por dónde empiezo? Bueno, llamo a la concesionaria de una. Hablé con uno, con otro, que ahora tiene capitales brasileños, que no ha quedado nada, (como pasa mucho en este país, ese poco cariño por la historia, por los ancestros). Bueno, para no hacerla larga, puse patas arriba internet y llamé a quienes creía que podían saber algo. ¡Nada! Un día veo que “Fernandito” Barragán (hijo

del otrora presidente de la Fundación Fangio, allá en el museo que conocí en 1986) sube en Facebook una foto del colectivo argentino que está en el museo MercedesBenz de Stuttgart, que conocí y que me llamó mucho la atención de verlo allá. No recuerdo el comentario. Le mando un mensaje privado preguntándole si tenía idea de dónde podía conseguir fotos de la primera concesionaria Mercedes de Juan, que nadie tenía nada. Me dice: “a ver, dame un minuto...”. A los 45 segundos me manda 3 fotos increíbles de los primeros años hasta con Juan parado en la puerta. Un rato más tarde,


El furgón del quíntuple “Valían 60 mil pesos. Y un camión ciento treinta y cinco mil pesos… Todavía andan por ahí. Yo tengo un furgoncito del ´53 que usábamos como vehículo de servicio en la agencia. ¡Todavía anda! Por ahí le hacemos un lugarcito en el museo”. El recuerdo de Juan Manuel Fangio del furgón Mercedes-Benz. Fragmento del libro “Fangio, cuando el hombre es más que el mito”, de Roberto Carozzo.

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El quíntuple en la puerta de la agencia. García muestra una reproducción de la obra a Cacho Fangio.

una imagen de la página del libro de Roberto Carozzo, donde Juan la menciona con un texto enternecedor (ver recuadro). Bueno, de allí a plantar todo, pasarlo a la tela, y ¡a pintar! Adjunto parte del proceso y la obra terminada. Unos meses después tuve la suerte de ser invitado a la inauguración de Motorworld Köln, y, el primer día de la muestra, después de recorrer Colonia, su catedral y sus calles, al llegar al tremendo predio verla ahí, esperándome, como diciéndome: ¡Hola! ¡Qué trabajo te di! La presentación de la pintura y una reproducción gigante en

un lugar preferencial. Pocos trabajos fueron tan emocionantes como este, con un final tan bonito. Tiempo después -cuento siempre esta historiapude obsequiar una reproducción en tela al Museo Fangio, ya que la camionetita no terminó ahí, como era el deseo de Juan, y contarle la historia a Cacho Fangio, que no la conocía. Y para rematar la sorprendente historia, al tiempo sale en la colección de SALVAT ¡la camionetita de Fangio! ¿Qué más se podía pedir? Así da gusto ser artista. z


(

H is torias

)

Vacaciones en Balc

E 40

n 1972 estuve en la inauguración del autódromo de Balcarce, tenía apenas 13 años. Soy de Cepeda, al sur de la provincia de Santa Fe, y como tenía una tía viviendo en Balcarce, todos los veranos me subía a uno de esos T.I.R.S.A., más precisa-

mente un Leyland doble camello. El ómnibus salía desde Rosario a las 20:00, y después de atravesar la provincia de Buenos Aires pasando por Junín, Saladillo, Tapalqué, Azul y Tandil, a las 8:00 de la mañana del día siguiente estaba en Balcarce. Uno de mis tíos, Jacinto Díaz, pertenecía al Autoclub Balcarce; entonces nos llevaba a trabajar al Autódromo Juan Manuel Fangio donde colaborábamos con la pintura en los boxes y en parte de la


Nota y fotos : C laudio P rie to

carce

pista. A cambio nos conseguía credenciales para permanecer en el predio de boxes en los entrenamientos y en la carrera.

Ese año no pudieron debutar los Berta LR con motor propio en la segunda carrera de Sport Prototipo Internacional en donde, además, corrió Carlos Pace, de Brasil, John Hine, de Inglaterra, y Carlo Facetti, de Italia. Esa carrera la ganó Hine con un Chevron B19 y Pace salió segundo. Al año siguiente, en las vacaciones, volví a Balcarce y con la misma rutina trabajamos con mi primo, Alejandro García. Allí manejé un tractor Fiat 700E con una barredora enganchada y recorría todo el circuito limpiando la pista. Recuerdo que un día pararon en un Mercedes-Benz Juan M. Fangio y Juan Manuel Bordeu y se bajaron para darme instrucciones en la operación de barrido. Las fotos que comparto son de 1973, en donde con el entusiasmo del año anterior me compré una cámara Kodak Fiesta (aun la conservo) para sacar fotos en los boxes, fue en una carrera de Fórmula 1 Mecánica Argentina. z

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(

E n Me moria

)

C arlos Albe rto R e ute mann

El mejor legado

C

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ampeones hay muchos. Ídolos, no. Carlos Reutemann fue un piloto de raza, un exquisito de la velocidad, un ejemplo de deportista íntegro, de esos que no dejan de lado el espíritu de competencia y la honestidad deportiva en pos de obtener un triunfo a cualquier precio. Supo cultivar además una idolatría mundial; el homenaje del universo motor tras su deceso así lo certifica. “Carlos posee un carácter latino; todo el mundo lo cree infalible pero tiene necesidad de confianza de parte de su entorno. Y nosotros no hicimos nada. Precisaba algo más que asistencia técnica y no supimos dársela. Reutemann deja la Fórmula 1 sin que nadie haya conseguido extraerle lo mejor de sí mismo”. De todo lo dicho tras finalizar la temporada 1981 de F1, el juicio de Charles Chrichton Stuart -apoderado y portavoz de Williams- es sin dudas uno de los más llamativos. Y no es para menos, ya que la referencia apunta directamente al aspecto anímico, algo con lo que Reutemann siempre debió batallar dentro y fuera del

cockpit. Hombre de palabras justas, introvertido, rígido, serio, analítico, perfeccionista y con una dedicación absoluta que no sabía de horarios ni distracciones, los altibajos de su carácter fueron blanco de críticas permanentes por parte de algunos de sus rivales y de cierto sector del periodismo, especialmente aquel que poco o nada sabía de automovilismo. Sin embargo, lo ocurrido en aquella definición del campeonato de Fórmula 1 en las Vegas el 17 de octubre de 1981 barre por completo la opinión de Stuart. Y es que frente a su peor derrota deportiva, Reutemann exhibió lo mejor que puede ostentar un deportista: su nobleza. Carlos batalló con hidalguía hasta último momento, sin recurrir en maniobras ilícitas para alzarse con el tan ansiado título. Se retiró de la F1 sin ser campeón, es cierto, pero para demostrar su caballerosidad dentro y fuera de las pistas no necesitó jamás la asistencia de nadie…Ese es su más preciado legado deportivo y humano. Gracias por todo, Lole. ¡Hasta siempre! z


Nota: Adrián Ve rnazza

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(

E ntre vis ta

)

S e rgio Abre vaya

VTV para clásicos

¿

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Cómo surgió la iniciativa? Me gustan mucho los fierros. Un día me escribió el propietario de un Taunus que tenía esta preocupación por la VTV. Me pareció una buena idea, armé un texto y lo presenté en la Legislatura. Cuando entró en Comisión, llamé a todos los clubes que pude para que opinen. Había distintos tipos de opiniones, tomé muchísimo de eso y después tuvimos distintas negociaciones con el Poder Ejecutivo. ¿Cuál fue el rol de los clubes y de los

coleccionistas que participaron? Los clubes participaron mucho. El rol fue crucial porque cuando se trabajó en Comisión ellos intervinieron mucho para hacer modificaciones. El texto fue consensuado con el Poder Ejecutivo que tiene otra mirada, les interesaba el tema pero se fijaban también que tenía que responder a cuestiones de seguridad, es responsabilidad del Estado contemplar todo eso. Cuando se aprobó la ley, los clubes se volvieron a sentar para la reglamentación.


E ntre vis ta: G us tavo Fe de r / Fotos : C lub Dodge de la R e pública Arge ntina y S e rgio Abre vaya

s porteña

Hace pocas semanas entró en vigencia la nueva VTV para autos clásicos en el ámbito de la ciudad de Buenos Aires. Para conocer en detalle su origen y fundamentos, entrevistamos al legislador porteño Sergio Abrevaya, impulsor del proyecto.

Ahí convencí al Ejecutivo de hacer acuerdos como la habíamos hecho en Comisión, que se sentaran a escuchar lo que decían los clubes, porque a veces uno cree que sabe mucho del tema y no es así, los clubes pueden aportar mucha información. Yo creo que a algunos del Ejecutivo, además, les gustan los fierros, así que entendían el argumento y se sentaron a consensuar y se le dio mucha importancia a todo lo que dijeron. Y se sigue corrigiendo con ellos porque la VTV está en pañales y tendrán que corregirse muchas cosas. Los clubes intervinieron en la ley y en el manual también. ¿Qué objeciones planteaban a la VTV tradicional? Fundamentalmente el tema de los gases y de respetar el tiempo en el que fue fabricado el auto. Las otras objeciones tenían que ver con que si te lo metían en el rodillo te rompían el auto y que los frenos no podían cumplir con las mediciones que se pedían. Todo eso terminó volcado en el manual. ¿Cuáles fueron los ítems más discutidos del proyecto?

Los que te mencioné en la respuesta anterior y el clásico de si se podían o no meter accesorios de quita y pon (apoyacabezas, cinturones de seguridad, espejos exteriores, luces de giro, etc.). La ley terminó organizada en tres categorías. Eso permitió muchísimo trabajar diferenciando ese auto que vos lo querés súper original, pero que no lo sacas nunca del garaje porque está tan bien conservado y vale tanto que no lo arriesgarías. Para ese tipo de autos tenés la tercera categoría que te da permiso para eventos especiales y te dura dos años. Otra te permite circular hasta 50 kilómetros y después está la común. Eso fue lo más discutido. En el manual hubo algunos ítems más discutidos, por ejemplo el tema ruidos y el de los hot rods. El tema era cómo hacer con las soldaduras de chasis para que el Estado las acepte por razones de seguridad. Ahí se logró un método por certificación, de un soldador certificado o de un ingeniero. Después hubo otra discusión por planteos técnicos, como por ejemplo el de los parabrisas laminados que no había en esos autos o el seguro de cardan. Los otros

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( S e rgio Abre vaya )

Medición de gases, otra de las diferencias.

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temas fueron apoyacabezas, espejos, luces, frenos, gases, ruidos y cinturones. ¿Cuáles son las principales diferencias en relación a la que rige para los autos contemporáneos? Primero lo de las categorías que te decía y la posibilidad de poner accesorios de quita y pon. En el tema frenos lo que se busca es que frene, no hay una medición precisa como en los autos actuales. El manual muestra muchísimo la voluntad de que el auto esté entero, que tenga la seguridad de que funcionen el freno y las luces, no se está buscando que si tiene una pérdida de aceite no apruebe. El tema es si tiene algo roto por tener una pérdida. Ahí sí te dicen que no, y eso es muy distinto a la VTV actual. También tiene distinto lo de los rodillos, fue uno de los temas donde más se prestó atención. Por eso se hace en SACTA, en una sola de las empresas de VTV que ya tiene esa prevención. Hay un manual que te lleva a hacer las cosas según ese auto clásico y no a romperlo exigiéndole cosas que no podría cumplir. En ruidos tiene un poco más de decibeles de aceptación. A veces, alguno de estos ítems sale observado, pero eso no significa que no esté aprobada la VTV, sino que

la recomendación es que podría estar mejor, pero nada más. ¿Esta VTV restringe el uso del auto? Depende de la categoría. Si estás en la categoría 1 no. Si estás en la categoría 2 te restringe a 50 km/h. Y en la categoría 3 tenés que tener un permiso especial cada vez que lo sacás. ¿Esta VTV anula la anterior? Sí, es una o la otra. El Estado exige certificar que el auto está apto para circular. Si uno hace la VTV de clásicos no necesita hacer la otra. Obviamente, para el que tiene un coche de más de 30 años conviene hacer la de clásicos porque reconoce el tiempo de fabricación y no exige cosas que son aplicables solo a los autos contemporáneos. ¿La renovación también es anual? En las dos primeras categorías sí, en la otra cada dos años. ¿Está previsto que se hagan verificaciones en otras plantas? No. Casualmente se hizo en una para que se respete la aplicación del manual. De hecho, todos creemos que habrá seis meses o un año de acomodamiento a distintas cuestiones que irán surgiendo de modelos que no previmos y que traían algo distinto. ¿El proyecto tuvo apoyo masivo? Sí, tuvo un amplio consenso, no hubo votos en contra. Rodillos más cuidados para los clásicos.


Por el momento, la planta de Coronel Roca es la única habilitada para realizar las inspecciones.

¿Tenés un auto clásico? Sí. Después de presentar el proyecto me compré un Torino para restaurar que un cliente de mí chapista de toda la vida tenía en el fondo. Se lo compré por 30 mil pesos en diciembre de 2018. Estaban todas las piezas y lo restauramos todo. Es una ZX modelo 81. La verdad que quedó bárbara y estoy muy contento. Lo único es que le hice un sacrilegio para los clásicos, una sola modernización: ¡le pusimos inyección! Con un sub-múltiple y una rampa agregada, tiene el mismo carburador a modo de cuerpo de mariposa, y la misma guitarra de filtro. Anda muy lindo.

¿Tenés algún otro proyecto en relación a los autos? Sí, presenté varios. Uno para que los autos eléctricos puedan tener estaciones de carga y otro que obliga a cambiar en los próximos 10 años el parque de colectivos por unidades eléctricas. Además, hace 10 años, cuando fui legislador por primera vez, presenté un proyecto de ley que obliga a las automotrices a entregar el manual de despiece completo a los talleres mecánicos, porque hasta ahora lo tienen solo las concesionarias oficiales. Es una ley que está vigente pero no reglamentada por el lobby de las terminales.z

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Autohistoria 41 07 2021  

Autohistoria, la revista digital de los autos históricos argentinos. Edición nº 41, julio 2021

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Autohistoria, la revista digital de los autos históricos argentinos. Edición nº 41, julio 2021

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