Letošní rok přinese růst cen dopravních služeb

Zatímco některé fi rmy v dnešní době už standardně využívají výhod, které přináší outsourcing dopravních služeb, jiné si vše zajišťují vlastními zdroji. Vývoj v každém případě směřuje k rozšiřování outsourcingových projektů o další služby, nejen přepravní, ale i o skladování a logistické služby s přidanou hodnotou. Trendem je například outsourcing procurementu: nákupní logistiky, kdy logistický partner zásobuje výrobní společnosti zbožím od několika dodavatelů.

SSilný trend outsourcingu dopravních služeb trvá už několik let. Kromě outsourcingu procurementu se objevují i koncepty tzv. dropshipmentu, kdy si například v některém DIY marketu zákazník objedná zboží a logistická fi rma zajistí jeho dopravu buď z konkrétního marketu, nebo přímo od výrobce. „To celé funguje nejen v B2C, ale i B2B segmentu,“ předesílá Jan Polter, obchodní a marketingový ředitel společnosti Dachser Czech Republic.

ÚSPORA ZA PŘÍMÉ NÁKLADY A PERSONÁL

Outsourcing dopravních služeb je funkční, když si fi rma najde spolehlivého partnera. „Firmy si mnohdy uvědomují, že nejsou schopny samostat

Článek připravil Petr Neckař

ně dosáhnout tak výrazných úspor z rozsahu, aby dokázaly nákladově konkurovat specializovaným fi rmám,“ uvádí Karel Kváč, marketing & sales director společnosti DSV Road. Outsourcing nemá vliv jen na přímé snížení nákladů na dopravu, ale dopad logistického outsourcingu jde daleko dál. „Společnosti ušetří nejen na přímých nákladech a personálu, ale také na investičním kapitálu do vlastního vozového parku a starost o něj ve formě leasingu, servisu a dalších služeb. Neméně významnou hodnotou je také přenesení rizik, to je někdy opomíjený aspekt, který ale ušetří dost starostí a v případě nestandardních situací, které, přiznejme si, jsou v logistice na denním pořádku, také dost fi nančních prostředků,“ říká Jan Polter. Outsourcing je vhodný v podstatě pro každou větší

Odhaduje se, že kamionová doprava je zodpovědná za 5–6 procent celkových emisí oxidu uhličitého v Evropě. Většina kamionů využívá naftu, v poslední době se objevují první vlaštovky s pohony na CNG, LNG nebo elektřinu.

i středně velkou výrobní či retailovou společnost. Zadavatel přeprav sníží náklady a získá přístup k know-how v oboru, který není jeho core businessem, a ke kvalitní logistické síti.

CENY OVLIVŇUJE NEDOSTATEK ŘIDIČŮ I STÁT

Jak Jan Polter podotýká, ceny dopravy jsou a budou ovlivněny nedostatkem řidičů a rostoucími personálními náklady, a přestože logistické fi rmy v oblasti dopravních služeb optimalizují a zavádějí úsporné inovační programy, dá se očekávat růst cen. Jeho slova potvrzuje i fi rma Geis CZ. „Ceny v loňském roce rostly a lze očekávat, že porostou i v roce 2020 stejně jako ceny ostatních služeb, které jsou v ČR dlouhodobě na velmi nízké úrovni,“ říká Jiří Pravenec, projektový manažer společnosti Geis CZ. Karel Kváč dodává: „V letošním roce tyto ceny ovlivnil i stát, kdy zpoplatnil téměř 900 kilometrů silnic I. třídy mýtem. Navyšování cen z důvodu růstu mzdových nákladů je již několikaletý trend a není potřeba ho zdůrazňovat.“

„Neustálá kontrola služby providera“

Jiří Pravenec doplňuje, že outsourcing se vyplatí prakticky vždy, ale velmi často se stává, že fi rmy, které outsourcing poptávají, nedokážou bohužel správně vyhodnotit náklady, které na zajištění interní dopravy reálně mají. „Outsourcovat logistiku je racionální rozhodnutí a to, jak se specializace tohoto odvětví prohlubuje, tomu jen nahrává,“ doplňuje Tomáš Holomoucký, ředitel společnosti DB Schenker. Outsourcing celé logistiky přináší fi rmám nejen úsporu přímých i nepřímých nákladů (např. náklady na pořízení techniky, provoz budov, personální náklady), ale také dalších prostředků, které by vynaložily, kdyby jednotlivé procesy realizovaly zvlášť. Zákazníci tím také podle slov Tomáše Holomouckého získají úsporu času, provider pro ně zajišťuje další doprovodné služby, jako je celní odbavení nebo instalace exponátů na veletrzích. Spolu s tím roste zákazníkům flexibilita a kvalita ve výrobním procesu. Trh směřuje k ještě většímu zapojení přepravních společností a odklonu od interního řešení v rámci fi rem. „Trendy vidím na straně nových služeb v rámci doručení a stále lepší a rychlejší automatické komunikace při vhodně zvoleném IT řešení. Minimalizujeme počet papírových dokladů. Snažíme se, aby komunikace probíhala prostřednictvím elektronických dokladů, včetně potvrzení o doručení zásilky a dodacího listu. Díky přenosům informací o všech zásilkách v reálném čase mají naši klienti využívající přepravní systém permanentní přehled o svém zboží,“ specifi kuje Jiří Pravenec. E-SHOPY ZAČÍNAJÍ ŘEŠIT PŘEPRAVY SAMY Jan Kodada, obchodní a marketingový ředitel společnosti Gebrüder Weiss CZ, uvádí: „Ze zkušenosti můžeme říct, že využití outsourcingu dopravy je určitě vyšší v segmentu B2B. V současné době jej navíc fi rmy v rámci B2B využívají více než v minulosti. Naopak v oblasti B2C si všímáme trendu, kdy si největší e-shopy začínají zajišťovat dopravu samy, tam, kde to je pro ně výhodné. Jde většinou o místa s větší hustotou obyvatel, jako je Praha. Vzdálenější lokality a lokality s nižší hustotou obyvatel přenechávají stále na nám. Týká se to zejména převozu bílé techniky, rozměrnějších televizí, nábytku či zahradní techniky.“ Má to logiku. „Prodej, expedice, doručení jsou navzájem provázané, často jedním společným IT systémem, navíc zákazník vnímá způsob doručení jako nedílnou část služby spojené s e-shopem. Často také s dopravou zakoupeného zboží zdarma,“ doplňuje Tomáš Holomoucký. „CENA NENÍ V ŘADĚ PŘÍPADŮ TÍM NEJDŮLEŽITĚJŠÍM

PARAMETREM PRO POSUZOVÁNÍ VHODNOSTI NAJÍMANÉHO DOPRAVCE.“

Úskalí přepravního outsourcingu v sekundární distribuci může být v tom, zda bude provider plnit naše požadavky na kvalitu služby a zda nebudou řidiči kazit svým přístupem a vystupováním dobré jméno společnosti. Proto je z našeho pohledu nutná neustálá kontrola služby a budování partnerského vztahu.

VLADIMÍR ČOČEK supply chain director Kofola ČeskoSlovensko

„Výhoda smluvních dopravců:  exibilita a méně starostí“

DENIS MILFAIT manažer distribuce pro Českou republiku a Slovensko Plzeňský Prazdroj

Pro přepravu piva využíváme smluvní dopravce. Ti pro nás mají připravenou fl otilu na základě plánovaných objemů přepravy během roku. Výhody využívání smluvních dopravců vidíme především v jejich fl exibilitě. Dokážou zajistit posádky i v době letní špičky či nenadálé potřeby. Zároveň to pro nás znamená i méně starostí, nemusíme se starat o vozový park, zajišťovat parkování, shánět řidiče atd. Dopravce podle námi vytvořeného rozvozového plánu zajistí přepravu a my máme možnost monitorovat celou cestu prostřednictvím mobilní aplikace. Výhodou je bezesporu i to, že celková zodpovědnost za přepravu i převážené zboží je na dopravci.

Z dalších trendů si v oblasti outsourcingu dopravy ze strany zákazníka Jan Kodada všímá například zvýšených požadavků na end-to-end vizibilitu a také on-line komunikaci. „Klienti chtějí mít o celém procesu maximum informací. Přehled o přesné poloze vozu a předpokládaném doručení poskytuje zákazníkům zásadní informaci pro plánování obchodu, chodu skladu nebo zachování plynulosti výroby ,“ říká Jan Kodada.

ZÁKLAD: SPRÁVNĚ ZVOLIT STRATEGII

Daniel Kuběna, zástupce obchodního ředitele společnosti LogEx logistics, říká: „Rozvoj technologií a zvyšující se nároky zákazníků kladou otázku, jak správně zvolit outsourcingovou strategii. Neptejme se, zda by fi rmy měly outsourcovat, ale jaký objem je pro ně vzhledem k potřebám a jejich hlavnímu byznysu výhodné outsourcovat.“ Doplňuje, že místo poskytovatele logistických, skladových a ostatních služeb zajišťujících logistický řetězec (3PL) přichází na řadu komplexnější řešení (4PL a více) zahrnující návrhy, projektová řešení, analýzy, realizaci a řízení logistického řetězce, případně několika klientů z různých oborů. „Právě u 4PL procesů vnímáme u našich klientů strmé navýšení objemů,“ prozrazuje Daniel Kuběna. Zdůrazňuje, že je ovšem potřeba správně podchytit možná rizika: rizikem může být např. únik vnitrofi remních informací mimo podnik, nevratný krok rozhodnutí a malá operabilita pro klienta.

MOHOU NASTAT RŮZNÉ PROBLÉMY

Řada lidí si myslí, že když budou službu outsourcovat, mají po starostech. Částečně mají pravdu, nemusí mít dnes tak nedostatkové řidiče, nemusí platit leasing za auta, pojištění, nemusí řešit, co s nimi, když není zrovna co k převážení. „Problém nastává, když se něco stane. Zadavatel přepravy se mylně domnívá, že vše bude na dopravci. Jsou situace, za které dopravce nenese odpovědnost. Například za nakládku a správné zabalení nákladu odpovídá odesílatel, který je podle Úmluvy CMR jediným znalcem povahy zboží,“ upozorňuje Michal Láznička, jednatel společnosti Ekonservis CZ, a dodává: „Jsou situace, za které dopravce objektivně odpovědný je, ale světská spravedlnost na něj nedosáhne: dopravce zkrachuje, odmítne spolupracovat nebo vysloveně aktivně proti své odpovědnosti vystupuje. Kde si ale co vzít, když není co?“ Má několik zkušeností z loňského roku, kdy odesílatel, výrobní fi rma, zadal přepravu spedici, ta to přeprodala dál a nakonec jako nejlacinější se našel dopravce z Rumunska, který náklad při nehodě poškodil. „Vznikla škoda ve výši 30 000 eur. Spedice neměla uzavřené pojištění na najímané dopravce, další v řadě taky ne a Rumun od té doby nekomunikuje. Podle mne není v takových případech cena tím nejdůležitějším parametrem pro posuzování vhodnosti najímaného dopravce,“ doporučuje Michal Láznička.

Při outsourcingu dopravy je klíčový správě fungující transport management system. FOTO: archiv

Máte zkušenosti s outsourcingem dopravy? Jaké? systemylogistiky@atoz.cz

systemylogistiky.cz systemylogistiky

SILNIČNÍ VLAKY: NIŽŠÍ NÁKLADY ZA PŘEPRAVY, VYŠŠÍ EKOLOGIČNOST SILNIČNÍ VLAKY:

Silniční vlaky jsou řešení, kde se ekonomika potkává s důrazem na udržitelnost. Zatím se nedaří překonat legislativní překážky pro mezinárodní logistiku, každopádně je zřejmé, že tam, kde jsou využívány, šetří nemalé prostředky. Aktuálně jde tedy o řešení pro národní přepravy.

NNejdelší road trainy, tedy silniční vlaky, pravděpodobně jezdí v Austrálii. Ne jako výjimku, ale jako reálný road train je možné vidět soupravu o délce 30 a více metrů. Skutečnost v České republice je komplikovanější. „Podle vyhlášky č. 209/2018 Sb. je maximální povolená délka nákladního vozu 22 metrů a na výjimku, která se musí každé tři měsíce obnovovat, až 25‚25 m. Přes nespornou výhodu vyplývající z vyšší přepravní kapacity vidím i řadu nevýhod omezující využití silničních vlaků. Road trainy totiž mohou sloužit jen specifi ckému zákazníkovi se sídlem nedaleko dálnice. Vysokým rizikem pro včasné doručení zásilek je i nemožnost silničních vlaků použít náhradní trasu v případě nehody na dálnici,“ uvádí Petr Kozel, předseda představenstva společnosti VCHD Cargo.

Článek připravil Petr Neckař

ZKUŠENOSTÍ SE SILNIČNÍMI VLAKY PŘIBÝVÁ

Současné využívání tzv. road trainů v ČR je z velké části ovlivněno naší silniční sítí a legislativou. „Aktuálně využíváme v naší fl otile dvě soupravy tohoto typu a v letošním roce zvažujeme koupi dalších. Délka soupravy je dána legislativně a nesmí přesáhnout 25‚25 m. I tak se jedná o nadměrnou soupravu a pro její provozování je nutné projít schvalovacím procesem na ministerstvu dopravy. Součástí schvalovacího procesu je i stanovisko policie, která musí posoudit danou trasu z pohledu bezpečnosti a plynulosti provozu. Souprava nesmí například přes železniční přejezdy a musí být pou

Výhodou road trainů je, že při plném vytížení odvezou přibližně o 40–50 % zboží více než megaliner. Lze tak minimalizovat prázdné kilometry bez nákladu a maximálně vytížit vozidla.

Masivnějšímu využití velkokapacitních souprav brání zákaz překročení hranic. FOTO: Magna Exteriors

„Jeden z problémů: rozdílná legislativa v zemích EU“

Masivnější využití road trainů je aktuálně v ČR limitováno silniční sítí, průjezdnými profi ly komunikací a v neposlední míře legislativou. A to nejen v ČR, ale v celé EU. Jelikož jako fi rma působíme ve více zemích evropského regionu, zvažovali jsme provoz těchto souprav mezi jednotlivými státy. Zde je největším nepřítelem právě rozdílná legislativa v jednotlivých zemích EU. Z pohledu budoucnosti věřím v rozvoj road trainů.

VÁCLAV ŠETELÍK vedoucí controllingu dopravy

HOPI

ze do určité vzdálenosti od hlavních tahů, převážně dálnic,“ vysvětluje Václav Šetelík, vedoucí controllingu dopravy společnosti HOPI. Podle pravidel pro nadměrné soupravy musí být také označena výstražnými světly apod. „Obecně lze říci, že při použití dvou souprav typu road train ušetříte jednu standardní soupravu. To má samozřejmě pozitivní ekologický i ekonomický dopad. Z pohledu zákazníka je výhodou i možnost využití čtyř různých teplotních režimů v jedné soupravě díky dělicím příčkám v nákladových prostorech,“ říká Václav Šetelík. zuje samotná využitelnost velkého přepravního prostoru, jsou potřeba velké objemy zboží, a ačkoliv tato technologie odpovídá svými parametry dopravní legislativě, je potřeba pro ni pravidelně žádat o povolení. I v tom vidím určitou regulaci počtu těchto souprav,“ říká Petr Družkovský, provozní ředitel společnosti Geis CZ, a pokračuje: „Snažíme se využít takovou přípojnou techniku, která by zefektivnila provoz na našich hlavních bězích, kde se přepravují velké objemy zboží mezi centrálním překladištěm a jednotlivými pobočkami. Proto jsme zařadili do naší kolony silniční vlak, tedy klasický 13‚6 m dlouhý návěs doplněný připojeným přívěsem. Celá souprava má délku 25‚25 metru. Užitná plocha je navíc násobena systémem double decker. Oproti běžnému návěsu můžeme na tuto soupravu naložit až 102 palet,“ popisuje Petr Družkovský. Tím pádem je tedy ale přepravován náklad vyšší hodnoty. „Je třeba proto myslet na odpovídající pojistné částky. Dnes mají dopravci běžně sjednané pojištění odpovídající váhovému přepo čtu podle CMR, tedy na přepravovanou hmotnost 24 tun. Více naložených palet znamená určitě i vyšší hodnotu přepravovaného nákladu,“ upozorňuje Michal Láznička ze společnosti Ekonservis CZ.

PROSTOR I PRO NEBEZPEČNÉ ZBOŽÍ

Například fi rma Dachser v České republice v současné době provozuje velkokapacitními vozidly pravidelné denní linky mezi Ostravou a Brnem. „Takový silniční vlak je dlouhá souprava s návěsem a výměnnou nástavbou, má maximální kapacitu 104 palet a má o 40 procent vyšší kapacitu než naše stávající soupravy se dvěma výměnnými nástavbami, které na linkách doposud jezdily,“ konstatuje Jan Polter, obchodní a marketingový ředitel společnosti Dachser Czech Republic. Dachser přepravuje silničními vlaky i nebezpečné zboží, takže i tato skutečnost byla předmětem schválení. Ve společnosti Dachser jsou silniční vlaky využívány v několika evropských zemích. „Naše pobočky jsou strategicky umístěné u hlavních dálničních koridorů, takže bychom možnost většího využití silničních vlaků uvítali. Je škoda, že jejich masivnějšímu využití brání zákaz překročení hranic. V tomto směru bychom chtělirozvinout společnou iniciativu ve spolupráci se Svazem spedice a logistiky,“ říká Jan Polter.

„Díky objemu gigalinerů snížení počtu jízd“

dopravy. Infrastruktura není 100% připravena na tato vozidla z hlediska bezpečnosti, proto je provozování těchto souprav povoleno pouze v omezené míře a měly by být využívány v podmínkách, kde není velká hustota provozu,“ podotýká Tomáš Zvěřina, logistics manager libereckého závodu společnosti Magna Exteriors. Firma by tyto soupravy ráda využívala i pro přepravy do Německa, ale to, jak jsme uvedli, kvůli legislativě zatím nejde. OČEKÁVÁNÍ: DALŠÍ TECHNICKÉ INOVACE Road trainy využívá i společnost DB Schenker, která první z nich už v roce 2014 nasadila mezi svým centrálním překladištěm v Rudné u Prahy a terminálem v Brně. V únoru loňského roku začal road train jezdit i jako denní shuttle z Rudné do Liberce, přičemž tato trasa vede přes mimořádně vytížený úsek kolem mladoboleslavské automobilky a každý kamion, který na tuto trasu nemusí vjet, je na plynulosti dopravy znát. Tento silniční vlak je včetně tahače dlouhý 25‚25 m. Skládá se z 13‚6 m dlouhého box traileru a 7‚7 m dlouhého double deck přívěsu se speciálními dvojitými podlahami: i díky nim má tato souprava několikanásobně větší přepravní kapacitu než běžný kamion. „Mezi výhody patří i to, že můžeme řidiče, kterých je dlouhodobě nedostatek, nasadit na jiné linky,“ potvrzuje Tomáš Holomoucký, ředitel společnosti DB Schenker. Předpokládá, že koncept přepravy jako takový už pravděpodobně velkých změn nedozná. Spíše půjde o technické inovace, které umožní ještě zvýšit kapacitu podobných souprav, jaké známe dnes. Například zvýšení nebo rozšíření návěsů a přívěsů. Také se domnívá, že road trainy budou nasazovány na čím dál víc tuzemských linek jako výhodnější alternativa ke klasickým soupravám. Z CEST SOUPRAV DO CIZINY JSOU OBAVY Road trainy v současné konfi guraci – pravidelný spoj na konkrétní trase, která je schválena příslušnými orgány – fungují. „Vypravit takovou soupravu na mezinárodní linku by vyžadovalo koordinaci s orgány ve všech tranzitních zemích, plánování a kontrolu trasy přepravy, výstavbu nebo určení speciálních odstavných míst, kde by řidiči těchto souprav trávili povinné přestávky atd. Rychle by se tak vytratila většina výhod, které tyto spoje mají. I z těchto důvodů žádnou iniciativu s ostatními dopravci nechystáme,“ uvádí Tomáš Holomoucký. Délku souprav určuje charakter trasy, po které by souprava jela. „V ideálním případě, kdy řidič vyjede z depa, napojí se na dálnici a u cíle z dálnice jen sjede, by soupravy teoreticky mohly být i delší, ale na dlouhé soupravy, jaké vídáme v Austrálii, v našich podmínkách určitě nenarazíme. Pravděpodobnější alternativou, kterou testují naši kolegové v Německu, jsou konvoje autonomních vozidel, tzv. platooning,“ sděluje Tomáš Holomoucký. VYŠŠÍ EFEKTIVITA DOPRAVY Firma Magna Exteriors, závod Liberec, tzv. gigalinery využívá k pravidelnému dodávání kompletačních dílů do svého logistického centra sídlícího v logistickém parku Kosmonosy, kde probíhá fi nální JIT montáž nárazníků pro zákazníka, kterým je Škoda Auto. „V poslední době dochází k rozmachu těchto souprav a fi rmy je zařazují častěji do svých logistických procesů, jelikož zvyšují efektivnost silniční Máte zkušenosti se silničními vlaky? systemylogistiky@atoz.cz systemylogistiky.cz systemylogistiky systemylogistiky „VÝHODA ROAD TRAINŮ: VYUŽITÍ ČTYŘ RŮZNÝCH TEPLOTNÍCH REŽIMŮ V JEDNÉ SOUPRAVĚ.“ Hlavní výhoda gigalinerů je v optimalizaci, koordinaci a synchronizaci vedoucí ke snižování nákladů za přepravy spolu s ochranou životního prostředí, kde dochází k úspoře 13–16 % oxidu uhličitého. Kapacita gigalineru je 150 kubíků nákladu, kdežto megalineru pouze 100 kubíků. V praxi to pro nás znamená snížení počtu jízd mezi Magnou a logistickým centrem Kosmonosy o téměř 25 %. Výhodou je i menší množství logistických činností s přepravou souvisejících, tzn. příprava nakládky, dodací listy, plombování, počet LKW v závodě apod. TOMÁŠ ZVĚŘINA logistics manager Magna Exteriors, závod Liberec

FOTO: DB Schenker