Page 1

Oktober 2018 Norconsult AS


Oppdragsnr.: 5183427 Dokumentnr.: 001 Versjon: 001 Trafikkanalyse | Rovdefjordsambandet

Oppdragsgiver:

Rovdefjordsambandet AS

Oppdragsgivers kontaktperson: Morten Bjerkås Rådgiver:

Norconsult AS, Retirovegen 4, NO-6019 Ålesund

Oppdragsleder:

Sindre Blindheim

Fagansvarlig:

Linda Alfheim (transportmodeller)

Denne rapporten omhandler vegprosjektet Rovdefjordsambandet, som ferjeavløsningsprosjekt for sambandet Årvik-Koparnes i Møre og Romsdal. Rapporten presenterer resultater fra transportmodell, både modellert og kvalitativt vurdert. Rapporten tar ikke for seg finansiering og/eller bompenger. Rapporten tar til en viss grad for seg betraktninger rundt de potensielle overordnede endringer i regionale rammebetingelser når det gjelder infrastruktur, og til dels hvilke samfunnseffekter samferdselstiltaket kan ha for det aktuelle analyseområdet. Arbeidet er utført i tett dialog med oppdragsgiver. Morten Bjerkås har vært hovedkontakt for Rovdefjordsambandet AS. Rapporten er skrevet av Norconsult AS, ved Sindre Blindheim, Arne Kringlen, Linda Alfheim, Michele Ann Delapaz og Linda Strand. De tre sistnevnte har gjennomført transportmodellberegningene, Blindheim og Kringlen har gjort kvalitative betraktninger rundt modellresultatene. «Måleenhet» i rapporten er ÅDT (årsdøgntrafikk), som er den gjennomsnittlige døgntrafikk i året. Summen av trafikken som passerer en strekning i løpet av et år dividert med antall dager i året. Dette må ikke forveksles med eller sammenlignes med PBE (personbilenhet), som er en størrelse som sier noe om hvor stor plass og hvor stor belastning det enkelte kjøretøy utgjør for ferjen/ferjedekket. Denne rapporten, og transportmodellberegninger generelt, bruker kun ÅDT som måleenhet for trafikk. Norconsult Oktober 2018

001

2018-10-09 Rapport Sindre Blindheim, Linda Alfheim, Trafikkanalyse Linda Strand, Arne Kringlen

La, Akr, Listr, Siobl

Sindre Blindheim

Versjon

Dato

Fagkontrollert

Godkjent

Beskrivelse

Utarbeidet

Dette dokumentet er utarbeidet av Norconsult AS som del av det oppdraget som dokumentet omhandler. Opphavsretten tilhører Norconsult. Dokumentet må bare benyttes til det formål som oppdragsavtalen beskriver, og må ikke kopieres eller gjøres tilgjengelig på annen måte eller i større utstrekning enn formålet tilsier.

Rovdefjordsambandet

2018-10-09 | Side 2 av 46


Oppdragsnr.: 5183427 Dokumentnr.: 001 Versjon: 001 Trafikkanalyse | Rovdefjordsambandet

Rovdefjordsambandet vil gi positive effekter på lokal og regional utvikling. Å erstatte et ferjesamband med en bruforbindelse, har ofte stor betydning for samhandling og økonomisk vekst i tilknyttet område. Dette vil også være tilfelle for Rovdefjorden. Rovdefjordsambandet gir en økning i både korte og lange reiser, spesielt dersom alle tiltakene i analysen blir realisert. Punktvis kan man argumentere for at Rovdefjordsambandet 

 

binder det lokale og regionale bo- og arbeidsmarkedet tettere sammen og bidrar til økt attraktivitet for bosetting og næringsutvikling i en region med utfordringer knyttet til befolkningsnedgang og til dels manglende næringsvekst gir en ny attraktiv reiserute for lengre reiser nord/sør langs denne delen av kysten, spesielt mellom Florø og Ålesund kan bidra til å trekke trafikk, bosetting og næringsutvikling lenger ut mot kysten og sammen med andre vegtiltak i analysen kan vegprosjektene gjøre både Kystvegen fra Måløy og sørover, samt fv. 61 gjennom søre Sunnmøre til en attraktiv reiserute for en betydelig større andel reisende enn hva tilfellet er i dag.

Trafikkgrunnlag for Rovdefjordsambandet Transportmodellberegningene for analysen viser en stor vekst i trafikken over fjorden, relativt sett. En fremtidig situasjon hvor også andre vegtiltak er gjennomført i regionen, både nært og noe lengre unna, vil naturligvis også påvirke trafikkgrunnlaget for Rovdefjordsambandet positivt. Rovdefjordsambandet viser seg å kunne bli en attraktiv forbindelse, både for korte og lengre reiser i og gjennom ytre søre Sunnmøre, og både med og uten andre vegtiltak realisert. I rapporten er det definert to ulike nivå på trafikk, et «lavt» nivå og et «høyt» nivå. Lavt inkluderer kun Rovdefjordsambandet, mens høyt nivå inkluderer en rekke andre aktuelle og mulige framtidige vegtiltak som kan bli realisert i regionen i årene som kommer. Modellberegnet årsdøgntrafikk (ÅDT) Årvik-Koparnes / Rovdefjordsambandet

Dagens Nullalternativ trafikktall i 2030 fra Statens vegvesen 540

620

Rovdefjordsambandet alene - LAVT

Rovdefjordsambandet inkl. andre vegtiltak - HØYT

2030

2050

2030

2050

1 640

1 860

2 600

2 990

En kvalitativ diskusjon rundt realismen i framtidige trafikktall og potensiell utvikling i området justerer og runder av tallene, vist i tabellen under. Tallene er justert ned, hovedsakelig som følge av usikkerhet om den faktiske trafikkutviklingen og hvordan ulike forhold i samfunnet rundt utvikler seg. Beregnet trafikk innebærer en relativt rask tilpasning til ny situasjon, dette er ikke nødvendigvis tilfellet i samfunnsutviklingen. Ting tar ofte tid når det gjelder å tilpasse seg nye muligheter og handlingsrom. Kvalitativ vurdering Årsdøgntrafikk (ÅDT) Rovdefjordsambandet

Rovdefjordsambandet

Rovdefjordsambandet alene – LAVT

Rovdefjordsambandet inkl. andre vegtiltak – HØYT

2030

2050

2030

2050

1 100 – 1 300

1 400 – 1 600

2 000 – 2 200

2 400 – 2 700

2018-10-09 | Side 3 av 46


Oppdragsnr.: 5183427 Dokumentnr.: 001 Versjon: 001 Trafikkanalyse | Rovdefjordsambandet

Innledning Bakgrunn

5

Rapportens innhold

6

Beskrivelse av tiltakene som ligger i analysen

6

Dagens vegnett og trafikktall Transportmodell

9 11

Metode og forutsetninger

11

Nullalternativet

14

Tiltaksalternativene

16

Modellberegninger

18

Modellberegninger og trafikkmengder

20

Trafikantnytte

21

Sammenstilte resultat

22

Lokale og regionale effekter

23

Pendling og arbeidsmarked

23

Reisetidsgevinster

24

Sammenheng mellom reisetid og vekst i folketall

25

Erfaringer fra andre lignende tiltak

26

Økonomisk vekst / Produktivitet / «Mernytte»

28

Samlet vurdering lokale og regionale effekter

32

Kvalitative vurderinger av modellresultater

33

Grunnlag for kvalitative vurderinger

33

Vurdering av tiltakene i analysen

35

Følsomhetsvurderinger

37

Samlet vurdering / Konklusjon Ytterligere utredning og analyse

Rovdefjordsambandet

5

39 39

2018-10-09 | Side 4 av 46


Oppdragsnr.: 5183427 Dokumentnr.: 001 Versjon: 001 Trafikkanalyse | Rovdefjordsambandet

Bakgrunn Planer om kryssing av Rovdefjorden ved Årvik-Koparnes ble startet for flere tiår siden. En tunnelløsning var lenge det eneste realistiske alternativet for slike lange kryssinger, men senere utvikling av teknologi og krav til stigningsforhold med mer gjør at det i dag er bru som blir vurdert som aktuelt og realistisk for kryssing av fjorden på samme sted. Kommunene Sande og Vanylven er planansvarlig. Vanylven kommune, gjennom sitt kommunestyre, er helt klar på at Rovdefjordsambandet står øverst på deres prioriteringsliste hva gjelder infrastruktur. Dette er blant annet synliggjort gjennom store bevilgninger av midler til utredning av muligheter for å realisere sambandet. Kommunen har sammen med næringslivet også etablert Vanylven Utvikling AS, en interesseorganisasjon for næringsutvikling, som også har Rovdefjordsambandet som et sentralt prosjekt. Utover dette fokuseres det i analyseområdet på reiseliv, å tilgjengeliggjøre nye næringsareal, ny cruisekai og nytt hotell for å rette seg inn mot ny aktivitet når Stad Skipstunnel blir realisert, med mer. Rovdefjordsambandet AS er tiltakshaver og satte i gang plan- og utredningsarbeid for bru over Rovdefjorden i 2011. Planprogrammet ble fastsatt av kommunestyrene i de respektive kommunene i juni 2013. Etter videre planprosess ble kommunedelplan vedtatt i 2016.

Figur 1-1 - Foreliggende plankart for fjordkryssingen

Rovdefjordsambandet AS jobber parallelt på ulike hold for å nå sin målsetning om realisering. Dette dreier seg om teknologiske løsninger som muliggjør en realisering, dokumentasjon på avgjørende grunnlag som trafikk og effekter av en bruforbindelse, samt finansieringsløsninger som kan bidra til at Rovdefjordsambandet blir et aktuelt vegprosjekt å realisere. Norconsult er nå engasjert for å bidra med trafikkgrunnlag basert på de beste tilgjengelige modellverktøy for den typen beregninger. Det er en forutsetning for oppdragsgiver at arbeidet har høy faglig kvalitet, som står seg opp mot vurderinger fra Statens vegvesen og andre besluttende myndigheter.

Rovdefjordsambandet

2018-10-09 | Side 5 av 46


Oppdragsnr.: 5183427 Dokumentnr.: 001 Versjon: 001 Trafikkanalyse | Rovdefjordsambandet

Rapportens innhold Hensikten med rapporten er følgende: 

Trafikkgrunnlag kvantitativt: Presentere resultater fra transportmodellberegninger. Det er beregnet fremtidig trafikk dersom ulike vegtiltak blir gjennomført. Rapporten beskriver forutsetningene for og resultatene fra transportmodellberegningene. Trafikkgrunnlag kvalitativt: Med bakgrunn i modellberegnet trafikktall, gjøre kvalitative vurderinger av potensielle trafikkmengder basert på lokalkunnskap, erfaring og nyere kunnskap om potensielle endringer i trafikkstrømmer som følge av nye vegtiltak. Samfunnseffekter: Som en forlengelse av den kvalitative vurderingen av trafikkgrunnlag, diskutere potensielle samfunnseffekter som kan komme i kjølvannet av realisering av ferjefri kryssing av Rovdefjorden mellom Årvik og Koparnes.

Resultatet fra rapporten skal inngå som et grunnlag for videre arbeid med realisering av Rovdefjordsambandet. Trafikkgrunnlag vil være avgjørende for vurderinger om prosjektet kan la seg bygge, gitt de rammebetingelser som gjelder for norske vegprosjekt. Analysene er gjennomført uten bompenger som en del av transportmodellberegningene. Rapporten tar ikke for seg alle effekter av vegtiltakene i analysen og heller ikke kostnadsbildet av tiltakene.

Beskrivelse av tiltakene som ligger i analysen Figur 1-2 - Grov skisse av aktuelle tiltak

Tiltak 1 i figuren omtales i rapporten videre som Rovdefjordsambandet. Dette er ferjeavløsningsprosjektet, som erstatter ferjesambandet Årvik-Koparnes. Tiltak 1 alene er det som omtales som et «lavt» nivå for trafikkgrunnlag. Tiltakene 2, 3 og 4 i figuren inngår i fremtidig sitasjon

Rovdefjordsambandet

2018-10-09 | Side 6 av 46


Oppdragsnr.: 5183427 Dokumentnr.: 001 Versjon: 001 Trafikkanalyse | Rovdefjordsambandet

hvor flere andre vegtiltak er realisert. Alle tiltakene samlet, inkludert Rovdefjordsambandet, omtales som et «høyt» nivå for trafikkgrunnlag. Tabell 1-1 - Vegtiltakene slik de er forutsatt i analysen

Tiltak Vegprosjekt

Beskrivelse

1

Rovdefjordsambandet Ferjeavløsningsprosjekt som erstatter sambandet Årvik-Koparnes. I tillegg legges det til grunn at ferjesambandet Larsnes-Åram legges ned.

2

Kystvegen

Planlagt kystveg mellom Bergen og Ålesund, her avgrenset til strekningen Florø-Måløy. Vegtiltakene inkluderer tunnel HaukåMyklebust, tunnel Indrehus-Svelgen, tunnel gjennom Svelgen sentrum, bru Tongane-Biskjelneset og tunnel Biskjelneset-rv. 15.

3

Hafast

Ferjeavløsningsprosjekt som erstatter sambandet Hareid-Sulesund.

4

Vegtiltak fv. 61

Hele fv. 61 fra rv. 15 i sør til Hafast i nord oppgraderes til hastighet 80 km/t. vegtiltakene inkluderer realisering av større tiltak som Syltefjordbrua, Torset-tunnelene og Djupvik-tunnelen.

Figuren under viser i grovt mulige tiltak som kan realiseres på fv. 61 nord og sør for Rovdefjordsambandet. Tiltakene her ligger inne i et «høyt» alternativ for trafikkgrunnlag i analysen. Tiltakene er selvstendige, og er ikke avhengig av hverandre for å kunne realiseres. Eventuell realisering er ikke en del av denne analysen og diskusjon rundt dette inngår ikke.

Figur 1-3 - Framtidige mulige vegtiltak på fv. 61. Tekstboksene viser de større tiltakene

Rovdefjordsambandet

2018-10-09 | Side 7 av 46


Oppdragsnr.: 5183427 Dokumentnr.: 001 Versjon: 001 Trafikkanalyse | Rovdefjordsambandet

I tabellene og teksten videre vil betegnelsene LAVT og HØYT brukes under omtale av fremtidig situasjon for trafikk i analysen. I både «lavt» og «høyt» nivå inkluderes at ferjesambandet LarsnesÅram legges ned. I analysen er det kun snakk om at trafikken potensielt vil endre reiserute/-valg, det tas ikke stilling til eventuelle finansielle grep (ferjeerstatningsmidler) som følge av at ferjesambandet legges ned. I nullalternativene inngår ferjesambandet Larsnes-Åram med videre drift.  

LAVT – tiltak 1 HØYT – tiltak 1, 2, 3 og 4

Rovdefjordsambandet

2018-10-09 | Side 8 av 46


Oppdragsnr.: 5183427 Dokumentnr.: 001 Versjon: 001 Trafikkanalyse | Rovdefjordsambandet

Det er et spredt vegnett innenfor det aktuelle analyseområdet, med varierende vegstandard. Samtidig er det på noen strekninger flere alternative ruter mellom sentrale målpunkt. Dette gjelder både for kort og lange reiser. Figur 2-1 viser dagens vegnett, hvor E39 nord/sør i området og riksveg 15 øst/vest er de større hovedvegene. Fylkesveg 61, hvor Rovdefjordsambandet vil ligge, er hovedvegen nord/sør i ytre og søre del av Sunnmøre.

Figur 2-1 - Hovedvegene i området

Dagens trafikktall, mer om dette i kapittel 3, viser tydelig at ferjesambandet har en negativ effekt på reiseaktivitet. Det er færre reisende med ferje og nært ferjesambandet, enn i omkringliggende områder. Ferjesambandet er slik sett en barriere som hindrer samhandling og utveksling av opplevelser, kunnskap og kompetanse, handel og potensiell utvikling av næringslivet. Sett i lys av Statistisk Sentralbyrå sine befolkningsframskrivinger mot 2040 og 21001, hvor flere kommuner (også Vanylven og Sande) i området spås å ha en negativ utvikling, vil dette være en barriere som kan ytterligere forsterke effektene. Både Sande og Vanylven kommuner har flere større industriareal som har stor aktivitet. Det er videre store planer om økt satsing både på industriareal og bolig-/fritidsboligutvikling i begge kommunene.

1

https://www.ssb.no/befolkning/statistikker/folkfram/aar

Rovdefjordsambandet

2018-10-09 | Side 9 av 46


Oppdragsnr.: 5183427 Dokumentnr.: 001 Versjon: 001 Trafikkanalyse | Rovdefjordsambandet

Rovdefjordsambandet, spesielt sett sammen med fremtidig Stad Skipstunnel, vil drive denne utviklingen videre og vil være viktige premisser for å oppnå ønsket utvikling i kommunene. Figur 2-2 viser nåværende og planlagte areal i kommunene. Det vises til Vanylven Utvikling sin egen oversikt over dette for mer informasjon (1).

Figur 2-2 - Oversikt over nåværende og planlagte næringsareal i Sande og Vanylven kommuner

Kapittel 3 presenterer modellberegnet trafikktall i fremtidig situasjon, kapittel 4 omtaler potensielle lokale og regionale effekter av å realisere tiltakene i analysen, mens kapittel 5 har en kvalitativ vurdering/diskusjon rundt framtidig trafikksituasjon.

Rovdefjordsambandet

2018-10-09 | Side 10 av 46


Oppdragsnr.: 5183427 Dokumentnr.: 001 Versjon: 001 Trafikkanalyse | Rovdefjordsambandet

Metode og forutsetninger Analyseverktøy I regi av transportetatene og Samferdsels- og Fiskeridepartementet er det utarbeidet persontransportmodeller på internasjonalt (reiser mellom Norge og utlandet), nasjonalt og regionalt nivå. Så langt er det de nasjonale og regionale persontransportmodellene som er tatt i bruk. Den nasjonale persontransportmodellen (NTM6) beregner lange personreiser (over 70 km) i Norge2, mens de regionale persontransportmodellene (RTM) beregner korte personreiser (under 70 km) i fem ulike regioner i Norge. Basert på de regionale persontransportmodellene er det i tillegg etablert delområdemodeller som omfatter deler av en eller flere regionale modeller. Modellene behandler bostedsbaserte reiser foretatt av personer over 12 år bosatt i Norge. Modellsystemet inneholder en bilholdsmodell og en modell for skolereiser. Bilholdsmodellen beregner tilgangen til bil på grunnlag av prognoser for kjønns- og alderssammensetning, førerkortinnehav og inntekt. Beregninger av bilholdsmodellen gjennomføres før beregninger med transportmodellene. I skolemodellen beregnes bilturer, kollektivturer og gangturer (under 70 km) basert på antall elev- og studieplasser i de ulike sonene. Den nasjonale persontransportmodellen (NTM6) har en mer aggregert soneinndeling og et mindre detaljert transportsystem enn de regionale persontransportmodellene (RTM). Turmatriser, dvs. antall reiser mellom soner fordelt på reisemidler og reisehensikter, som beregnes i NTM tas inn i RTM og nettutlegges i RTM sammen med øvrig trafikk på transportnettet. Modellversjon 3.12.1 av RTM er benyttet for beregningene. Modellsystemet opererer med såkalte faste matriser for en del reiser. Dette gjelder:   

Godsturer i form av antall tunge kjøretøy mellom destinasjoner Tilbringerturer til/fra flyplasser fordelt på bil og kollektiv Korte turer som går til steder i modellområdet fra steder utenfor modellområdet, eller turer som passerer gjennom modellområdet, såkalte buffermatriser

Delområdemodell for Nord-Vestlandet (DOM NordVest) I arbeidet med Rovdefjordsambandet er delområdemodellen DOM NordVest benyttet. Delområdemodellen er basert på nettverket i delområdemodellen for ferjefri E39, DOM E39. Modellområdet for DOM NordVest er vist i figur 3-1. Valg av delområdemodell er gjort med utgangspunkt i at modellen skal dekke influensområdet til tiltakene som analyseres. Figur 3-1 - Modellområde, DOM NordVest

2

NTM6 består av en modell for mellomlange turer (70-200 km) og en modell for lange turer (>200 km).

Rovdefjordsambandet

2018-10-09 | Side 11 av 46


Oppdragsnr.: 5183427 Dokumentnr.: 001 Versjon: 001 Trafikkanalyse | Rovdefjordsambandet

Nettverkskalibrering og dagens situasjon Kjøringen av dagens situasjon (2016) før kalibrering viste at det var noen punkter i nettverket som hadde relativt store avvik sammenlignet med tellinger. Det er derfor gjennomført en nettverkskalibrering for å oppnå bedre samsvar mellom beregnet og observert trafikk i analyseområdet. Nettverkskalibreringen inneholder mindre opprettinger av feil i transportnettet. Den beregnede trafikken sammenlignes med automatiske tellinger gjennomført av Statens vegvesen. Det er fortrinnsvis nivå 1-tellepunkter3 som benyttes, men der det er behov, benyttes også nivå-2tellepunkter4. For ferjestrekningene benyttes ÅDT-belagt trafikk fra vegkart.no5. Kravene til avvik varierer med hvilke telledata som benyttes. Nivå 1-tellepunktene vil gi den mest riktige beskrivelsen av det faktiske trafikknivået, (selv om også disse telledataene kan være beheftet med feil), og kravene til avvik vil være strengest knyttet til disse tellepunktene. For å vurdere samsvar mellom modellert og observert trafikk fra nivå 1- og 2-tellinger benyttes et GEH-mål. Punkter med GEH-verdier under fem har godt samsvar, mens punkter med verdi mellom fem og ti bør kontrolleres ytterligere. Det er bare Bortnetunnelen som har verdi over fem. Verdien er likevel godt under ikke-akseptabelt nivå på 10. Tabell 3-1 viser SINTEFs arbeidsmål for avvik på lenkenivå for nivå-1 og nivå-2 tellepunkter mellom beregnet og observert trafikk. Samlet sett er avvikene for kalibrert modell rimelige og i stor grad innenfor kriteriene for akseptable avvik. Det er noe for høy modellert trafikk i Eiksundtunnelen, og litt for lite trafikk i Stigedalen, i tillegg til for lav trafikk i Bortnetunnelen. Øvrige tellepunkter er innenfor arbeidsmålet. Tabell 3-1 - Kriterier for avvik mellom beregnet og observert biltrafikk, ÅDT Trafikktelling

Nivå 2

Nivå 1

100

Vurderes

± 50

500

± 200

± 100

1 000

± 500

± 200

5 000

± 2 000

± 1 000

10 000

± 5 000

± 2 000

50 000

± 10 000

± 5 000

> 50 000

± 10 000

± 1 000

3

Kontinuerlig automatiske tellinger. Periodiske automatiske tellinger. 5 Beregnet trafikknivå basert på nærmeste tellepunkter fra Nasjonal Vegdatabank (NVDB). 4

Rovdefjordsambandet

2018-10-09 | Side 12 av 46


Oppdragsnr.: 5183427 Dokumentnr.: 001 Versjon: 001 Trafikkanalyse | Rovdefjordsambandet

Figur 3-2 viser en oversikt over strekninger der det foreligger tellepunkt med automatiske tellinger og ÅDT-belagt trafikk for ferjestrekningene i analyseområdet. Tabell 3-2 på neste side viser avviket mellom modellert og observert biltrafikk for de samme strekningene.

Figur 3-2 - Utvalgte tellepunkter i analyseområde

Rovdefjordsambandet

2018-10-09 | Side 13 av 46


Oppdragsnr.: 5183427 Dokumentnr.: 001 Versjon: 001 Trafikkanalyse | Rovdefjordsambandet

Tabell 3-2 - Observerte trafikktall (ÅDT) fra vegkart.no og modellert ÅDT i 2016. Observert ÅDT er nivå 1-tellinger, utenom ferjestrekninger og to nivå 2-tellinger

Det er godt samsvar mellom beregnet og observert trafikk for dagens situasjon. Sammenlignet med beregnede ÅDT-belagte tall fra NVDB er den modellerte trafikken for ferjestrekningen Koparnes–Årvik noe høy, mens for ferjestrekningene Hareid–Sulesund og Solavågen–Festøya er den modellerte trafikken noe lav. Det er noe større avvik for godstrafikk enn for persontrafikk i de viktigste tellepunktene i modellområdet. Siden andelen av totaltrafikken som er gods er liten er det likevel svært godt samsvar mellom samlet observert og modellert trafikk for alle disse tellepunktene. Det er derfor ikke gjennomført en egen kalibrering av godsmatrisen for denne analysen. Den kalibrerte modellen gir god konsistens med dagens situasjon (2016), og er et godt utgangspunkt for det videre arbeidet med beregninger og analyser for Rovdefjordsambandet.

Beregningsforutsetninger Beregningsforutsetningene som er lagt til grunn er i tråd med de forutsetninger som Statens vegvesen bruker i sine egne vurderinger. Dette gjelder blant annet fremtidig befolkningsvekst og tiltak som ligger til grunn for nullalternativet. År 2030 og 2050 er benyttet som beregningsår. Dette er også brukt i grunnlaget til foreliggende Nasjonal transportplan (NTP 2018-2029). Modellberegninger er gjort uten å ta hensyn til eventuelle bompenger eller endringer i kollektivtilbudet.

Nullalternativet Nullalternativet er sammenligningsalternativet for samtlige tiltaksalternativer som beregnes. Det er etablert nullalternativ for beregningsårene 2030 og 2050.

Rovdefjordsambandet

2018-10-09 | Side 14 av 46


Oppdragsnr.: 5183427 Dokumentnr.: 001 Versjon: 001 Trafikkanalyse | Rovdefjordsambandet

Nullalternativene representerer en videreføring av dagens situasjon (2016) i tillegg til vedtatte tiltak som skal gjennomføres innen beregningsåret. Som hovedregel inkluderer dette ferdigstillelse av prosjekter som er igangsatt eller besluttet igangsatt gjennom gjeldende handlingsplaner i siste gjeldende Nasjonal Transportplan (NTP). Det legges til grunn at alle ordinære bomstasjoner er nedlagt i 2050, men ikke i 2030. Statens Vegvesen gir en oversikt over alle vedtatte investeringstiltak i dokumentet Handlingsprogram 2018-2023 (2029), som er i tråd med Nasjonal transportplan for samme periode. Det er bare de større prosjektene som potensielt har påvirkning på trafikkmengdene rundt Rovdefjorden og som derfor er inkludert i nullalternativet. Nullalternativet innebærer med det følgende tiltak:   

E39 Romsdalsfjorden: Tunnel mellom Vestnes og Otrøya, og bru over Julsundet til Julbøen, se beskrivelse under. E39 Julbøen–Molde: Ny trasé, se beskrivelse under. E136 Breivika–Lerstad: Ny firefelts veg, se beskrivelse under.

E39 Julbøen-Molde Ny E39-trasé mellom Julbøen og Molde er kodet under Molde sentrum. Traséen skal ha et underjordisk kryss nord i Molde. Her splittes tunnelen og fortsetter i to retninger som ender øst og vest for Molde sentrum. Traséen fra Julbøen til nord i Molde er på åtte kilometer, tunnelløpet med åpning vest i byen har en lengde på 1,5 kilometer og tunnelløpet med åpning øst i byen har en lengde på 3,1 kilometer. I hele tunnelen er hastigheten satt til 100 km/t med to løp / fire felt. Mer informasjon på Statens vegvesen sine nettsider.

E39 Romsdalsfjorden Ny krysning av Romsdalsfjorden hvor traséen er kodet med ny tunnel fra Vestnes, under Tautra og inn mot østsiden av Otrøya. Tunnelen er kodet med lengde på 16 kilometer, hastighet på 110 km/t og fire felt. Ved tunnelåpningen på Otrøya er det lagt til grunn ny bru fra Otrøya, over Julsundet og inn mot Julbøen. Brua har en lengde på to kilometer, og en hastighet på 110 km/t. Ferjesambandet Solholmen-Mordalsvågen blir avviklet som en følge av tiltaket. Ferja hadde i RTM en opprinnelig avgangsfrekvens på 45 minutter hele driftsdøgnet, 15 minutter overfartstid og en takst på 65 kroner per personbil. Mer informasjon på Statens vegvesen sine nettsider.

E136 Breivika-Lerstad Det er planlagt ny firefelts veg i tunnel mellom Breivika og Lerstad i Ålesund. Tunnelen er kodet med en lengde på 3,5 kilometer og hastighet 80 km/t. På Lerstadsiden er tunnelen koblet på rundkjøringen mellom eksisterende E136 og Lerstadvegen. På Breivikasiden er tunnelen koblet på rundkjøringen mellom eksisterende E136 og fv. 392. Mer informasjon på Statens vegvesen sine nettsider.

Rovdefjordsambandet

2018-10-09 | Side 15 av 46


Oppdragsnr.: 5183427 Dokumentnr.: 001 Versjon: 001 Trafikkanalyse | Rovdefjordsambandet

Tiltaksalternativene

Figur 3-3 - Grov skisse av vegtiltakene som ligger til grunn for modellberegningene

Alternativ Lav I Alternativ Lav legges det til grunn utbygging av Rovdefjordsambandet. Fjordkryssingen vil erstatte dagens ferjesamband på strekningen (Koparnes-Årvik). I Nullalternativet er denne ferja kodet med en frekvens på 30 minutter hele driftsdøgnet, 10 minutter overfartstid og med gjennomsnittstakst på 58 kr per personbil6. Alternativ Lav innehar også at ferjesambandet Larsnes-Åram også er lagt ned, som følge av Rovdefjordsambandet. I Nullalternativet har dette ferjesambandet en frekvens på 120 minutter, overfartstid på 15 minutter og gjennomsnittstakst på 68 kroner per personbil.

6

Gjennomsnittstaksten baserer seg på gitte rabattandeler

Rovdefjordsambandet

2018-10-09 | Side 16 av 46


Oppdragsnr.: 5183427 Dokumentnr.: 001 Versjon: 001 Trafikkanalyse | Rovdefjordsambandet

Alternativ Høy I tillegg til tiltakene i Alternativ Lav, er også en rekke utbedringstiltak av vegnettet langs kysten lagt til grunn for Alternativ Høy. Tiltakene strekker seg fra Myklebust (like sør for Svelgen) i Sogn og Fjordane i sør, til Sulesund (like sør for Ålesund) i nord. I tillegg til oppgradering av hastighet til 80 km/t på nesten hele strekningen legges det til grunn utbygging av flere tunneler og broer som forkorter reisetiden betraktelig. Med Rovdefjordsambandet og Hafast, som erstatter ferjesambandet HareidSulesund, blir hele kyststrekningen ferjefri. Ferjesambandet Hareid-Sulesund er kodet med frekvens på 20 minutter hele driftsdøgnet, en overfartstid på 25 minutter og gjennomsnittstakst på 71 kr per personbil.

Forutsetninger for tiltakene Som grunnlag for koding av tiltakene i transportmodellen, er forutsetninger som vist i tabell 3-3 brukt. Tabell 3-3 – Forutsetningene som er lagt til grunn for koding av transportmodell

Alternativ Lav

Alternativ Høy

1. Rovdefjordsambandet: - Bru på 2,25 km med hastighet 80 km/t - Kulvert på 0,50 km med hastighet 50 km/t - Tunnel på 0,75 km med hastighet 80 km/t - Ferjesambandet KoparnesÅrvik lagt ned

1. Rovdefjordsambandet: - Bru på 2,25 km med hastighet 80 km/t - Kulvert på 0,50 km med hastighet 50 km/t - Tunnel på 0,75 km med hastighet 80 km/t - Ferjesambandet Koparnes-Årvik lagt ned I tillegg: Ferjesambandet Larsnes-Åram og Koparnes-Årvik lagt ned

I tillegg: Ferjesambandet LarsnesÅram og Koparnes-Årvik lagt ned

2. Kystvegen: - Oppgradering av eksisterende vegnett til hastighet 80 km/t på hele strekningen mellom Myklebust og fv. 61 -Tunnel Indrehus-Svelgen 7,2 km -Tunnel gjennom Svelgen sentrum 3,8 km -Bru Tongane-Biskjelneset 2,5 km -Tunnel Biskjelneset-rv.15 2,7 km 3. Hafast: - Bru på 4,1 km med hastighet 80 km/t - Ferjesambandet Hareid-Sulesund lagt ned 4. Vegtiltak fv. 61: - Oppgradering av eksisterende vegnett på fv.61 til hastighet 80 km/t på hele strekningen - Thorsettunnelen på 2,0 km - Djupviktunnelen på 0,9 km - Kryssing av Syltefjorden med 2,0 km bru og 1,5 km ny veg

Det er ikke gjort endringer i hverken frekvens eller reisetid som følge av tiltakene for busser som trafikkerer strekningene. Kollektivtilbudet forutsettes dermed uendret. I modellberegningene sammenlignes tiltaksalternativene med Nullalternativet i hvert beregningsår.

Rovdefjordsambandet

2018-10-09 | Side 17 av 46


Oppdragsnr.: 5183427 Dokumentnr.: 001 Versjon: 001 Trafikkanalyse | Rovdefjordsambandet

Modellberegninger Transportmodellkjøringer som er utført Det er totalt gjennomført syv modellkjøringer, vist i tabell 3-4. Tiltaksalternativene Lav / Høy sammenlignes mot Nullalternativet, 2030 og 2050. Tabell 3-4 - Modellberegninger som er utført Scenario, år

Tiltak

Beskrivelse

I dag (2016)

Dagens vegnett i 2016

Nullalternativ 2030

Dagens vegnett inkludert vedtatte infrastrukturtiltak som ligger inne i handlingsplanene for NTP. Befolkningsframskriving basert på SSBs MMMM-alternativ frem til 2030.

Nullalternativ 2050

Alternativ Lav 2030 Alternativ Lav 2050

Vedtatte prosjekter iht. handlings- Dagens vegnett inkludert vedtatte infrastrukturtiltak som ligger inne i planene handlingsplanene for NTP. Det legges til grunn at alle ordinære bomstasjoner for NTP (ikke bomringer) er nedlagt. Befolkningsframskriving basert på SSBs MMMM-alternativ frem til 2050.

Tiltak 1

Nullalternativ 2030 samt ferjefri kryssing av Rovdefjorden (Tiltak 1) Nullalternativ 2050 samt ferjefri kryssing av Rovdefjorden (Tiltak 1) Nullalternativ 2030 med ferjefri kryssing av Rovdefjorden (Tiltak 1) samt foreliggende planer for Kystvegen Svelgen–Måløy (Tiltak 2), Hafast (Tiltak 3) og oppgraderinger av fv. 61 (Tiltak 4).

Alternativ Høy 2030 Tiltak 1-4 Alternativ Høy 2050

Nullalternativ 2050 med ferjefri kryssing av Rovdefjorden (Tiltak 1) samt foreliggende planer for Kystvegen Svelgen–Måløy (Tiltak 2), Hafast (Tiltak 3) og oppgraderinger av fv. 61 (Tiltak 4).

Reisetider Tabell 3-5 viser reisetid i minutter (modellberegnet) mellom ulike målpunkter i influensområdet for Nullalternativet, Alternativ Lav og Alternativ Høy. Vegnettet i modellen blir ikke utsatt for en tilstrekkelig trafikkmengde til at beregnede reisetider bli preget av forsinkelse. Dermed forblir beregnet reisetid uendret med økt trafikknivå fra 2030 til 2050. Mellom målpunktene er reisetiden gitt for raskeste rute i hvert alternativ. Mellom Ålesund og Nordfjordeid er det for eksempel raskest å kjøre via E39 i Nullalternativet og Alternativ Lav, og via fv. 61 over Rovdefjordsambandet i Alternativ Høy. Legg merke til at ved beregning av reisetid legger transportmodellen til grunn en ventetid for ferje lik halvparten av frekvensen på ferjeavgangene7.

7

Ferjesambandet Koparnes-Årvik har en frekvens på 30 minutter. Modellen beregner da en ventetid på 15 minutter for passasjerene på ferja, som kommer i tillegg til overfartstiden.

Rovdefjordsambandet

2018-10-09 | Side 18 av 46


Oppdragsnr.: 5183427 Dokumentnr.: 001 Versjon: 001 Trafikkanalyse | Rovdefjordsambandet

Tabell 3-5 – Reisetider på ulike strekninger for de ulike alternativene (beregnet i transportmodell) Strekning

Reisetid [minutter] Nullalternativ

Alternativ Lav

Alternativ Høy

Koparnes – Årvik

29

8

8

Måløy – Ålesund

171

149

113

Kryss fv. 61/rv. 15 – Ålesund

154

132

95

Fiskå – Ålesund

127

106

76

Fiskå – Larsnes

40

18

18

Fiskå – Ørsta/Volda lufthamn

77

55

50

Fiskå – Fosnavåg

73

51

45

Fosnavåg – Måløy

115

94

81

Ulsteinvik – Måløy

107

86

73

Ålesund – Nordfjordeid

139 (via E39)

139 (via E39)

122 (via fv.61)

Ulsteinvik – Nordfjordeid

83 (via E39)

83 (via E39)

81 (via fv.61)

Rovdefjordbrua gir en besparelse i reisetid på 21 minutter mellom Koparnes og Årvik. I Alternativ Lav vil dermed alle reiser som passerer Rovdefjordbrua ha tilsvarende besparelse. I Alternativ Høy vil alle turer mellom nord/sør i området få en reisetidsbesparelse som følge av tiltakene. I hovedfokus her vil alle tiltakene i forbindelse med fv. 61, Rovdefjordbrua og Hafast gi store reisetidsbesparelser mellom Måløy og Ålesund, totalt en tidsbesparelse på 58 minutter. For reiser mellom Nordfjordeid og Ulsteinvik/Ålesund, vil besparelsen i reisetid ved Alternativ Høy gi endret rutevalg. Disse turene flyttes vestover fra E39 til oppgradert fv. 61 og Rovdefjordsambandet.

Nyskapt og overført trafikk Begge alternativene genererer nyskapte bilturer, sammenlignet med nullalternativet. Redusert avstand og reisetid som følge av tiltakene i analysen gjør det mer attraktivt å reise med bil. Antall kollektivturer (med buss) reduseres noe i begge alternativene og overføres til bil (Gitt forutsetning i modell om uendret kollektivtilbud). I 2030 er det i underkant av 80 flere korte bilturer i Alternativ Lav enn i Nullalternativet per døgn, og 20 flere lange bilturer, som totalt gir en økning i underkant av 100 bilturer. Alternativ Høy gir en økning på nesten 800 korte bilturer per døgn, og i underkant av 350 lange bilturer. Tilsvarende tall for endring i antall turer mellom nullalternativet og Alternativ Høy i 2050 er en økning i overkant av 800 korte reiser og 400 lange reiser over Rovdefjordbrua. For Alternativ Høy utgjør dermed lange turer omtrent 30% av den totale nyskapte trafikken. Tabell 3-6 viser endringen fra Nullalternativet i antall bil- og kollektivturer i hele modellområdet i 2030 og 2050 per døgn for begge tiltaksalternativene. Tabell 3-6 - Endring i antall turer per døgn (ÅDT) for henholdsvis bil og kollektiv, opp mot Nullalternativet Alternativ Lav 2030 Alternativ Høy 2030 Alternativ Lav 2050 Alternativ Høy 2050 Bilturer

100

1130

100

1210

Kollektivturer

-20

-430

0

-570

Sum

80

700

100

640

Rovdefjordsambandet

2018-10-09 | Side 19 av 46


Oppdragsnr.: 5183427 Dokumentnr.: 001 Versjon: 001 Trafikkanalyse | Rovdefjordsambandet

Modellberegninger og trafikkmengder Tabell 3-7 viser trafikkmengder ved ulike tellepunkter i influensområdet for de nullalternativene og tiltaksalternativene (Plassering for tellepunktene er vist på kart i figur 3-2) Generelt er det høyere trafikk i Alternativ Høy enn i Alternativ Lav, og det er høyere trafikk i 2050 enn i 2030. I Rotsethorntunnelen er det derimot marginalt mindre trafikk i tiltaksalternativene enn i Nullalternativet, dette som følge av at tiltakene som er lagt til grunn i Alternativ Lav og Alternativ Høy flytter trafikk fra E39 over til oppgradert fv. 61, Rovdefjordsambandet og Hafast. I vedlegg 1 vises differanseplott for alternativene i både 2030 og 2050. Tabell 3-7 - Modellberegning Alternativ Lav og Høy, ÅDT sum begge retninger ÅDT 2030

ÅDT 2050

Nullalternativ

Alternativ Lav

Alternativ Høy

Nullalternativ

Alternativ Lav

Alternativ Høy

620

1 640

2600

750

1 860

2 990

Hareid–Sulesund

2 140

2 340

7 380

2 630

2 910

9 040

Hareidsdalen

8 110

8 320

11420

9 620

9 910

13 810

Moa V

11 010

11 010

10 970

13 120

13 130

13 060

Dragsund

7 110

7 470

8 370

8 040

8 490

9 550

Rotsethorntunnelen

3 120

3 010

3 010

4 050

3 900

3 910

920

1 190

2 190

1 040

1 410

2 570

Koparnes–Årvik

Åheim

Alternativ Lav Rovdefjordsambandet alene har en beskjeden regional effekt, som strekker seg fra krysset mellom rv. 15 og fv. 61 i sør til Sulafjorden i nord. De største endringene i trafikkstrømmene er lokale, og finner sted mellom Eidså og Larsnes. Endringen i trafikk skyldes ikke bare reduksjonen i reisetid på 11 minutter, men også at ferjekostnader (Koparnes-Årvik og Larsnes-Åram) frafaller i Alternativ Lav (det er ikke bompenger i modellen). Sammenlignet med Nullalternativet øker trafikken i sum begge retninger mellom Koparnes og Årvik i 2030 med 1 020 kjøretøy per døgn. I 2050 er økningen på 1 120 kjøretøy per døgn sammenlignet med Nullalternativet. Effekten av Rovdefjordsambandet er altså noe høyere i 2050 enn i 2030. Dette skyldes at det er en økning i godstrafikk og lange reiser i området i perioden (2030-2050). Effekten på de korte reisene er derimot negativ over samme tidsperiode, som følge av en forventet befolkningsnedgang i dette området i henhold til SSB's MMMM-befolkningsprognose. Denne reduksjonen i korte reiser er mindre enn økningen i lange reiser og godstrafikk, slik at effekten av Rovdefjordsambandet altså samlet sett øker over tid.

Alternativ Høy Dette alternativet har en større regional effekt, og relativt sett har dette en stor regional effekt. Spesielt de lengre reiser på fv. 61 slår ut med stor vekst. Sammenlignet med Nullalternativet øker trafikken over Rovdefjorden med 1 980 kjøretøy per døgn i 2030 og 2 370 kjøretøy per døgn i 2050 (sum begge retninger). Dette er en betydelig økning sammenliknet med Alternativ Lav. Over Rovdefjorden er det flest lange reiser. Sum begge retninger er det i 2030 rundt 1 100 lange reiser over brua, 880 korte

Rovdefjordsambandet

2018-10-09 | Side 20 av 46


Oppdragsnr.: 5183427 Dokumentnr.: 001 Versjon: 001 Trafikkanalyse | Rovdefjordsambandet

reiser og 630 godskjøretøy. I 2050 er det derimot flere godskjøretøy (940) enn korte reiser (790), mens det er en økning til 1 250 lange reiser. Hafast får en økning på totalt på 5 250 kjøretøy per døgn i 2030, og 6 900 i 2050, sum begge retninger. Hvor mye av denne økningen som skyldes tiltakene i Alternativ Høy i denne analysen er svært vanskelig å si. Hafast i seg selv vil trolig bidra til egen vekst, mens tiltakene på fv. 61 kan bidra med en liten andel. Hele fv. 61 får en betydelig trafikkøkning. Deler av trafikken flyttes fra E39 og rv. 651 østover. Dette skyldes at reisetiden er kortere via oppgradert fv. 61, samt frafallet av ferjekostnader i dette alternativet (det er ikke bompenger i modellen).

Trafikantnytte Trafikantnyttemodulen er benyttet for å beregne trafikantnytte for tiltaksalternativene for år 2030 og 2050. For begge alternativene er det trafikantgruppen bilførere (person og gods) som har den største nytteendringen. Siden busstilbudet er uendret sammenlignet med Nullalternativet er det liten endring i nytte for kollektivreisende. I år 2030 gir Rovdefjordsambandet en økt trafikantnytte på 100 millioner koner i Alternativ Lav. Trafikantnytten av Rovdefjordbrua kombinert med de øvrige tiltakene i Alternativ Høy er på 660 millioner kroner i 2030. I 2050 er det flere trafikanter, og dermed høyere trafikantnytte som følge av tiltakene. Trafikantnytten er da på 120 millioner kroner for Alternativ Lav og 860 millioner kroner for Alternativ Høy. I Alternativ Lav har godstrafikk en høyere andel av endringen i trafikantnytte enn persontrafikken. I Alternativ Høy er fordelingen relativt lik, men med en noe høyere andel for persontrafikken. Tabell 3-8 viser endring i trafikantnytte for tiltaksalternativene sammenlignet med Nullalternativet, samt fordeling av trafikantnyttevirkningene for gods- og persontrafikk. Lange reiser utgjør en betydelig del av nytten for alternativ høy, da omtrent 30 % av den nyskapte trafikken består av lange reiser. Tabell 3-8 – Endring i trafikantnytte sammenlignet med nullalternativet for år 2030. Tallene er gitt i millioner kroner, og spesifisert med andel av nyttevirkningen fordelt på gods- og persontrafikk

Trafikantnytte 2030

Trafikantnytte 2050

Millioner kr per år

Andel gods

Andel person

Millioner kr per år

Andel gods

Andel person

Alternativ Lav

100

0,57

0,43

120

0,66

0,34

Alternativ Høy

660

0,48

0,52

860

0,55

0,45

Rovdefjordsambandet

2018-10-09 | Side 21 av 46


Oppdragsnr.: 5183427 Dokumentnr.: 001 Versjon: 001 Trafikkanalyse | Rovdefjordsambandet

Sammenstilte resultat Tabell 3-9 og 3-10 viser trafikkmengde for Rovdefjordsambandet, gitt realisering av de tiltakene som er til vurdering i modellberegningene. Tabell 3-9 –Modellberegnet ÅDT (sum begge retninger) - 2030

Nullalternativ 2030 [ÅDT] Koparnes-Årvik

Alternativ Lav 2030 Alternativ Høy 2030 [ÅDT] [ÅDT]

620

Endring fra Nullalternativet

1 640

2 600

+ 1 020

+ 1 980

Tabell 3-10 – Modellberegnet ÅDT (sum begge retninger) - 2050

Nullalternativ 2050 [ÅDT] Koparnes-Årvik Endring fra Nullalternativet

750

Alternativ Lav 2050 Alternativ Høy 2050 [ÅDT] [ÅDT] 1 860

2 990

+ 1 110

+ 2 240

Alternativ Lav gir lokale effekter med økt attraktivitet mellom Eidså og Larsnes, mens Alternativ Høy med tiltak langs hele kyststrekningen mellom Florø og Ålesund vil gi mer regionale effekter med ytterligere stor økt trafikk på denne strekningen.

Rovdefjordsambandet

2018-10-09 | Side 22 av 46


Oppdragsnr.: 5183427 Dokumentnr.: 001 Versjon: 001 Trafikkanalyse | Rovdefjordsambandet

Rovdefjordsambandet har i seg mer en kun den lokale samhandling mellom kommunene Sande og Vanylven. Sambandet vil bidra til å skape en ny og mer attraktiv reiserute for lengre reiser nord/sør langs kysten, endret og økt tilgjengelighet for større deler av Søre Sunnmøre til arbeidsmarked, samt raskere tilgang til flyplass/sykehus i Fosnavåg, Ulsteinvik, Ørsta/Volda. Sambandet gir også økt tilgjengelighet for større deler av nordlige Søre Sunnmøre til arbeidsmarked etc. mot Selje og Måløy med mer. Det aktive og fremtidsrettede næringslivet på Søre Sunnmøre vil ha særlig stor nytte av Rovdefjordsambandet, både med tanke på transport og tilgjengelighet men også med tanke på avstand til kompetent arbeidskraft. Realisering av store vegprosjekt, og kanskje i særstilling ferjeavløsningsprosjekt, har potensial til å utløse store lokale og regionale effekter. Gjennom tiden er det realisert flere prosjekt som er interessant å se til, og som til dels er sammenlignbar med Rovdefjordsambandet. I det følgende presenteres erfaringer og analyser som kan synliggjøre i hvilken grad bedre transportinfrastruktur har lokale og regionale effekter. Spesielt viktig er i hvilken grad det kan bidra til økt arbeidsmarkedsintegrasjon, pendling og befolkningsvekst i regionen. Samtidig må det understrekes at Rovdefjordsambandet har lite trafikk, sett i en nasjonal målestokk. De relative endringer i trafikkmengder blir likevel store, og dette gjør at ferjeavløsningsprosjektet er av interesse. For Alternativ Høy, med flere realiserte vegprosjekt på fv. 61 som korter ned reisetiden ytterligere, ligger regionale trafikale effekter på et interessant nivå. Dette alternativet kan bidra til reisevalg som påvirker transportstrømmer i en større region og kan påvirke mulighetene for næringsliv og bosetting i analyseområdet i større grad enn Alternativ Lav.

Pendling og arbeidsmarked Arbeidsmarkedet som er knyttet til Rovdefjordsambandet er mye styrt av et svingende marked innen offshore og maritim. Dette gjelder for hele Sunnmøre og kanskje særlig søre Sunnmøre. Både Sande og Vanylven kommuner har opplevd en stor samlet nedgang i sysselsatte siden årtusenskiftet, spesielt som følge av sysselsettingsendringer i maritim industri/sektor og fiskerisektoren. Kommunene jobber aktivt med å gjøre seg mer attraktiv for nye arbeidstakere og bosatte. Både for bosatte i kommunen og for de som kun arbeider der (Tall fra Statistisk Sentralbyrå). Selv om totalen er negativ, har Vanylven interessant nok klart å øke antall sysselsatte kvinner (det er lave tall). Arbeidsmarkedet med sine svingninger forklarer nok noe av dette, men disse kommunene har behov for å gjøre seg mer attraktiv for tilflytting. Tabell 4-1 viser folkemengde og sysselsatte i respektive kommuner. Andel er relativt lik, rundt 50 prosent, for alle. Tabell 4-1 - Folkemengde pr 1.1.2017 (Kilde: SSB)

Sande Vanylven Selje Herøy Hareid Ulstein Volda Ørsta Vågsøy

Rovdefjordsambandet

Bosatte i kommunen 2017

Sysselsatte etter bosted 2017

2 540

1 257

3 203

1 558

2 791

1 367

8 957

4 322

5 185

2 409

8 457

4 239

9 102

4 376

10 744

5 422

6 031

2 976

2018-10-09 | Side 23 av 46


Oppdragsnr.: 5183427 Dokumentnr.: 001 Versjon: 001 Trafikkanalyse | Rovdefjordsambandet

Tabell 4-2 under viser utvikling i faktorer relatert til arbeidsmarkedet (og bosetting) i utvalgte kommuner i analyseområdet for rapporten. Tabell 4-2 – Bosetting, arbeidsmarked og pendling (Kilde: SSB)

Sysselsatte Sysselsatte Bosatte i Sysselsatte etter bo/arbeid i Innpendling kommunen etter bosted arbeidssted kommunen (2000-2017) (2007-2017) (2000-2017) (2000-2017) (2000-2017) Sande Vanylven Selje Herøy Hareid Ulstein Volda Ørsta Vågsøy

Utpendling (2000-2017)

0,6 %

-16 %

-5 %

-16,8 %

51 %

-13 %

-9,4 %

-9 %

-10 %

-8,4 %

-18 %

-9 %

-4,1 %

-10 %

-17 %

-19,4 %

-2 %

23 %

7,6 %

5%

8%

4,7 %

22 %

8%

10,9 %

7%

-8 %

-13,0 %

3%

38 %

23,6 %

28 %

31 %

19,3 %

52 %

46 %

9,4 %

10 %

19 %

4,7 %

53 %

20 %

5,7 %

7%

5%

-4,0 %

44 %

32 %

-0,5 %

-11 %

-4 %

-11,2 %

40 %

-10 %

Vanylven kommune har utarbeidet sin egen Strategisk Næringsplan 2015-2020 (2), som skal være et styringsverktøy for næringsetablering i kommunen. Dette arbeidet kom som følge av Vanylven sin status som omstillingskommune i 2007, etter vedvarende befolkningsreduksjon og betydelig nedgang i antall arbeidsplasser. Rovdefjordsambandet omtales som det viktigste samferdselstiltaket for Vanylven kommune. Begrunnelsen er at dette vil kunne gi økonomiske ringvirkninger både for næringslivet og innbyggerne generelt, og kunne åpne opp for helt nye muligheter for kommunens utvikling.

Reisetidsgevinster Nye vegforbindelser påvirker trafikkstrømmer i et område eller i en region. Dette gjelder både inn til og ut av, gjennom og internt. Nye vegtiltak kan gjøre strekninger mer attraktiv som reisealternativ uavhengig av mål for reisen. Nye vegtiltak kan gi lokale og regionale effekter som følge av en kortere reise for næringsliv, besøkende og bosatte. Dette vil også være tilfellet for Rovdefjordsambandet. Tabell 4-3 viser dagens situasjon med reisetider mellom noen utvalgte kommunesentra (valgt sted er rådhuset). Tabell 4-3 - Reisetider (i minutter) mellom kommunehus i dag (Kilde: Google Maps)*

Sande Vanylven Selje Eid Volda Herøy Ulstein Hareid Ørsta

Sande

Vanylven

Selje

Eid

Volda

Herøy

Ulstein

Hareid

Ørsta

0

48

79

106

115

37

30

38

123

48

0

37

63

82

82

77

84

90

79

37

0

61

114

116

105

113

122

106

63

61

0

-

113

100

108

-

115

82

114

-

0

-

-

-

-

37

82

116

113

-

0

-

-

-

30

77

105

100

-

-

0

-

-

-

0

-

-

-

0

38

84

113

108

-

-

123

90

122

-

-

-

* Markering «-» er strekninger som ikke ansees som spesielt relevant i denne analysen, Rovdefjordsambandet påvirker mao trolig ikke reisevalget i nevneverdig grad

Sammenligner man reisetider i tabell 4-3 med reisetider i tabell 3-5 (fra transportmodell), ser man at Rovdefjordsambandet i størst grad vil påvirke reiser fra/gjennom Sande kommune og sørover, fra/gjennom Vanylven kommune og nordover, samt de lengre reiser i ytre. Rovdefjordsambandet gir en besparelse i reisetid på 21 minutter mellom Koparnes og Årvik. Alle reiser som passerer

Rovdefjordsambandet

2018-10-09 | Side 24 av 46


Oppdragsnr.: 5183427 Dokumentnr.: 001 Versjon: 001 Trafikkanalyse | Rovdefjordsambandet

Rovdefjordsambandet vil ha tilsvarende besparelse. I Alternativ Høy vil alle turer mellom nord/sør i området få en reisetidsbesparelse som følge av tiltakene. Samlet vil alle tiltakene i forbindelse med fv. 61, Rovdefjordbrua og Hafast gi store reisetidsbesparelser mellom Måløy og Ålesund, totalt en tidsbesparelse på 58 minutter. Som omtalt i kapittel 3.4.2 vil reiser mellom Nordfjordeid og Ulsteinvik/Ålesund oppleve at besparelsen i reisetid ved Alternativ Høy gir endret rutevalg. Disse turene flyttes vestover fra E39 til oppgradert fv. 61 og Rovdefjordsambandet.

Sammenheng mellom reisetid og vekst i folketall Alt i St. meld. 25 (2004-2005), Regionalmeldinga (3), ble det slått fast at jo mer folkerik en region er, jo større er vekstraten i folketallet. Flere undersøkelser og utredninger har vist klare sammenhenger mellom reisetid til økonomiske senter og folkevekst. Transportøkonomisk Institutt (TØI) har vist en sammenheng mellom endring i folketall på grunnkretsnivå og reisetid fra grunnkrets til sentrum av bo- og arbeidsmarkedsregionen (4), figur 4-1. Ingen av stedene i analyseområdet rundt Rovdefjordsambandet er store økonomiske senter, og det er ikke ett særskilt senter som er vesentlig større enn andre, men flere på omtrent lik størrelse. Dette gjør at ved å realisere tiltakene i analysen, kommer flere like steder tettere sammen. Ny situasjon vil gjøre flere små økonomiske senter om til ett større. Sammenstiller man dette med reisetid og det positive ved å gå fra lang avstand til kort(-ere) avstand, ligger det potensielle positive samfunnseffekter i realisering av Rovdefjordsambandet, som vekst i samhandling, trafikk og økonomi. I nasjonal sammenheng vil ikke effektene være store, men i et mer regionalt og lokalt perspektiv vil et ferjeavløsningsprosjekt av typen Rovdefjordsambandet har relative endringer som er store.

Figur 4-1 - Prosent endring i folketallet 1980-2007 i grunnkretser etter reisetid med bil til sentrum av regionhovedsenter. Bo- og arbeidsregioner der regionhovedsenter har minst 1000 bosatte (Kilde: TØI)

Rovdefjordsambandet

2018-10-09 | Side 25 av 46


Oppdragsnr.: 5183427 Dokumentnr.: 001 Versjon: 001 Trafikkanalyse | Rovdefjordsambandet

Reisetid og befolkningsvekst Hvor sterk sammenheng det er mellom reisetid og befolkningsvekst, varierer mellom regioner, mulige reisemiddel og lokale forhold. En entydig konklusjon på hvor stor endring i befolkningsvekst man kan forvente er vanskelig å gi. Figur 4-2 viser erfaringstall som TØI har samlet i rapport som har sett på potensial for regionforstørring. Med kortere arbeidsreiser kan man oppleve at følgende tilpasninger skjer i bo- og arbeidsmarkedet over tid: 

Tilflytting – kommuner blir mer Figur 4-2 - Yrkesaktive med heltidsarbeid etter reisetid med bil fra bosted til arbeidssted. Hele landet. (Kilde TØI (23)) attraktiv og aktuell som bosted selv om arbeidsplassen er utenfor kommunen, gjennom at reisetiden blir akseptabel. Endring i tilpendlingskommune – utpendlere fra kommuner skifter arbeidsplass til en annen kommune det har blitt kortere reisetid til, dvs. det er fortsatt pendling men til en annen og nærmere kommune. Samtidig at arbeidere internt i kommuner kan pendle til ny jobb i nabokommunen eller lengre unna når reisetid er blitt mye kortere. Økt konkurranse for det som tidligere var «skjermede» bedrifter, eksempelvis vil handels- og tjenestenæringer bli mer konkurranseutsatt i kommuner som er nærmere andre kommuner med liknende bedrifter/tilbud. Økt konkurranse mellom tettsteder når det gjelder boligmarkedet. Innbyggerne står mer fritt til å velge tjenester på ulike steder. Man bor ett sted, jobber et annet sted og deltar kanskje på fritidsaktiviteter et tredje sted. Kommunesenter som tilbyr populære og attraktive boligarenaer øker bosettingen mer enn andre. Her kan man (i hvert fall til en viss grad) argumentere for at kommunesenter i både Sande og Vanylven blir mer attraktiv ved realisering av Rovdefjordsambandet, og spesielt gitt realisering av flere tiltak som er nevnt i denne analysen, havner reisetid innenfor akseptabel pendlingstid. En interessant sammenligning: På Sunnmøre ligger kommunene Skodje, Sula og Giske mellom 10 og 20 minutter kjøretid fra Ålesund. Alle stedene vokser mye, men Skodje er vekstvinner. Ørskog som ligger rundt 30 min unna kan ikke vise til tilsvarende vekst. En hypotese er at reisetiden blir mindre viktig når den kommer under 30 min. Utdrag fra TØI-rapport

Erfaringer fra andre lignende tiltak Forskning på temaet regional utvikling synliggjør betydningen av investeringer i infrastruktur – dette er viktig for vekst og attraktivitet. Det henvises til flere studier på temaet i denne rapporten. Boksen til høyre viser tekst fra TØI-rapport (5) som omhandler hvordan pendling endrer seg som følge av vegtiltak. Området rundt Rovdefjordsambandet er ikke å anse som et stort arbeidsmarked, og det ligger ikke store kommunesenter i området. Det

Rovdefjordsambandet

På nasjonalt nivå har den gjennomsnittlige reiselengden til arbeid økt, og økningen har vært størst i utkantkommunene. Vi har fått et mønster med mer pendling på kryss og tvers, som kan være et tegn på økt regional integrasjon. Studier av Korgfjelltunnelen, Trekantsambandet og Rv5 mellom Førde og Florø viser at infrastrukturinvesteringene har redusert reisetiden og skapt større rekkevidde. Dette bidrar igjen til å skape en større region med et bredere og mer variert arbeidsmarked, som gir økt fleksibilitet både når det gjelder sysselsettingsmuligheter og bedrifters mulighet til å skaffe den kompetansen de behøver. Opplevelsen av en større region med et bredere tilbud bidrar til å styrke et områdes attraktivitet når det gjelder bosetting og tilflytting. Ulempen er økt trafikk, og noen bedrifter vil også merke negative omfordelingseffekter av økt konkurranse.

2018-10-09 | Side 26 av 46


Oppdragsnr.: 5183427 Dokumentnr.: 001 Versjon: 001 Trafikkanalyse | Rovdefjordsambandet

er ikke gitt at mulige effekter av tiltaket er store på mindre arbeidsmarked, selv om den relative endringen i størrelse er betydelig. Men det kan også være at utslagene blir enda større for mindre arbeidsmarkeder. Her er litteratur/ forskning lite konkluderende. I det etterfølgende vises noen eksempler på studier som er gjort på ulike vegprosjekt med liknende tematikk.

Eiksundsambandet Eiksundsambandet er et bru- og tunneltiltak som knytter sammen flere kystkommuner på øyene sør for Ålesund med fjordkommunene Ørsta og Volda. Tiltaket knytter sammen to områder av om lag samme størrelse. De opprinnelige fastlandskommunene Ørsta og Volda har knapt 20 000 innbyggere til sammen, mens de tre øykommunene Sande, Herøy og Ulstein har 25 000 innbyggere totalt. Med en realisering av Rovdefjordsambandet kan man også ta med Vanylven kommune som en del av dette bildet. Eiksundsambandet har vært vurdert i mange runder, både av Statens vegvesen, Møreforsking og andre. Vi viser til egne rapporter for dette, men ønsker her å trekke frem et arbeid som Menon Business Economics (6) har gjort. Menon finner for det første at trafikken over fjorden har økt vesentlig mer enn regnet med på forhånd. På basis av en statistisk analyse av utviklingen i verdiskaping per sysselsatt i næringslivet i de kommunene som er direkte berørt, finner Menon også sterke produktivitetseffekter8 i næringslivet i regionen. De estimerer at produktiviteten i næringslivet i de fem kommunene har økt med 10 prosent som følge av det ferjefrie sambandet. Vi mener dette må sees på som et høyt estimat. Likevel er det en klar indikasjon på at det har vært endringer som følge av den økte integrasjonen i arbeidsmarkedet som har ført til produktivitetsveksten. Både antallet og prosentdelen pendlere har økt i kommunene etter at sambandet ble åpnet. Men Menon kan ikke si om dette skyldes vegsambandet eller andre forhold. Dette på bakgrunn av at økt pendling er en underliggende trend som også har vart over tid. Vi vil også påpeke at dette trolig er som følge av generell vekst i arbeidsmarkedet (spesielt maritim næring i denne perioden) for de aktuelle kommunene. Samtidig viser erfaringstall fra Eiksundsambandet at det er private reiser som har økt klart mest som følge av tiltaket. Fritidsreiser som ferie og handel har bidratt til den store veksten i trafikkbildet på sambandet. Dette har trolig bidratt til flere effekter enn hva man tradisjonelt «regner inn» i samfunnseffekter av ferjeavløsningsprosjekt, og også andre kommuner har nytt godt av dette. Eksempelvis hyttekommunene Hornindal og Stryn, som har hatt stor vekst i årene etter realisering av Eiksundsambandet.

Trekantsambandet Trekantsambandet er et vegprosjekt som ligger i et område som er mer tettbygd og har et større boog arbeidsmarked i utgangspunktet, enn hva området rundt Rovdefjordsambandet er. Det er like fullt interessant for å vise potensielle effekter. Transportøkonomisk institutt (TØI) har i ulike rapporter (7) og (8) evaluert effektene av Trekantsambandet – som åpnet i 2001. Dette ga ferjefritt vegsamband mellom Stord og Bømlo og fra disse kommunene til Sveio og videre mot Haugalandet. Sambandet reduserte reisetid for gjennomgangstrafikken med en halv time. En hovedeffekt som man kan lese av rapportene er økt pendling, i hovedsak fra Stord og Bømlo til Haugalandet. I en TØI-rapport fra 2014 (9) om Oslofjordkryssing vises det også til Trekantsambandet, og der blir data fram til 2013 presentert. En konklusjon er at utpendling fra Stord til Haugesund har økt 8

Produktivitet kan enklest forklares som forholdet mellom produksjon og bruken av innsatsfaktorer. Produktivitetsvekst er derfor forskjellen mellom veksten i produksjonen og veksten i samlet faktorinnsats.

Rovdefjordsambandet

2018-10-09 | Side 27 av 46


Oppdragsnr.: 5183427 Dokumentnr.: 001 Versjon: 001 Trafikkanalyse | Rovdefjordsambandet

mye, men pendling fra Haugalandet til Stord og Bømlo har gått ned. Det har vært en vesentlig økning i pendling mellom Stord og Bømlo (begge retninger), men relativt til folketallet, har økningen vært større fra Bømlo til Stord enn i motsett retning. Økningen i utpendling fra Stord mot Haugesund er relativt liten sammenlignet med størrelsen på arbeidsmarkedet på Stord, men likevel av et visst omfang når man tar hensyn til kjøreavstanden. TØI vurderer at det ikke har vært økt handelslekkasje mellom Stord/Bømlo og Haugesund som følge av Trekantsambandet, til tross for at reisetid til Haugesund nå er klart redusert. Lokal satsing på kjøpesenter på Stord har trolig vært viktig for å hindre slik lekkasje. TØI sin hovedkonklusjon er at Trekantsamarbeidet heller har ført til at regionen Bømlo-Stord har blitt internt styrket og mer integrert enn at regionen har blitt integrert i Haugalandet. Som alle ferjeavløsningsprosjekt, gir Trekantsambandet økt fleksibilitet både for bedrifter og arbeidstakere. Næringslivsledere som TØI har snakket med mener også at det har vært enklere å rekruttere kompetanse som følge av sambandet. Industrien i regionen har store svingninger i aktivitetsnivået og er i stor grad avhengig av innleid arbeidskraft. Denne arbeidskraften pendler gjerne mellom kortvarig innkvartering på Haugalandet og arbeidssted på øykommunene. Trekantsambandet gjør dette mye enklere. Et tilsvarende scenario kan man oppleve i området rundt Rovdefjordsambandet, med et næringsliv preget av konjunktursvingninger og varierende aktivitetsnivå. Å gjøre det enklere for arbeidstakere med pendling og/eller alternative arbeidsplasser vil alltid gjøre et bo- og arbeidsmarked mer attraktivt.

Økonomisk vekst / Produktivitet / «Mernytte» De senere år har det blitt utarbeidet en rekke analyser av mulige produktivitetseffekter i næringslivet som følge av bedre transportinfrastruktur, kortere reisetider og generelt bedre tilgjengelighet. Effektene kommer gjerne i tillegg til det som vanligvis blir talfestet i de samfunnsøkonomiske analysene som blir gjort for vegtiltak. Effektene blir ofte lagt under merkelappen «mernytte», netto ringvirkninger eller «wider economic impacts». Det er flere økonomiske mekanismer som kan oppstå når man kobler sammen regioner som tidligere har vært avdelt av høye transportkostnader og lange reisetider. Arbeidsmarkedsforstørring er ofte brukt som begrep på disse effektene, og innebærer at mulighetene for bedrifter til å rekruttere spesialisert arbeidskraft øker. Dette som følge av at antall personer som bor innenfor pendlingsavstand blir større. En offentlig utredning fra 2012 (10) drøftet om denne typen effekter kan inkluderes i samfunnsøkonomiske analyser av større infrastrukturtiltak. Her kom man fram til at fagfeltet var såpass umodent og at det ikke var etablert tilstrekkelig pålitelige metoder for å evaluere effektene, til at dette kan innarbeides fast i slike analyser. De utredningene og analysene av denne typen metodikk som er gjort til dels av samme samferdselstiltak, viser ofte svært stort sprik i resultater. Det man likevel kan si på generell basis er at tiltak som øker størrelsen på regionale arbeidsmarked har produktivitetseffekter, men at omfanget er usikkert.

Menon - Samspill mellom by og omland som kilde til økonomisk vekst På oppdrag for Kommunal- og moderniseringsdepartementet gjorde Menon i 2015 (11) en analyse som tar for seg hvordan samspill mellom byer og deres omland påvirker økonomisk vekst. Målet var å bidra til nasjonal utvikling av politikk og regional kunnskapsoppbygging. Rapporten fokuserer på byer og deres omland, hvor reiseavstand er et kriterie for betraktning om «indre» (innen 25 km) eller «ytre» (opp mot 100 km) omland. Altså ikke reisetid. Dette som følge av at reisetid er en dimensjon Menon ønsker å studere som kilde til vekst i byer og omland. Menon viser

Rovdefjordsambandet

2018-10-09 | Side 28 av 46


Oppdragsnr.: 5183427 Dokumentnr.: 001 Versjon: 001 Trafikkanalyse | Rovdefjordsambandet

også til studier som at en kritisk masse av befolkningen slutter å pendle ved 45 minutters reisetid. Byer er definert til å måtte inneholde minst 7 500 personer boende i sentertettstedet i kommunen. Dette gjør at det kun til en viss grad er sammenlignbart med analysen rundt Rovdefjordsambandet. Det er like fullt interessant å ha med seg resultater.

Figur 4-3 - Befolkningsvekst 1980-2014 fordelt på storbyer, byer, indre omland og resterende kommuner (Menon 3/2015)

Figuren i Menon sin rapport viser noen tydelige og interessante trekk. En kraftig urbanisering har skjedd i perioden, samtidig som omlandskommuner som er nært arbeidsmarkeder har hatt en trend med markant vekst. Kanskje viser dette en økt tilbøyelighet til «suburbanisering», dvs. at områder rundt arbeidsmarkedene vokser. Menon trekker fram samspill mellom byer og omland som avgjørende for vekst. Dette er samspill i næringslivet (internt og mellom foretak), samspill i arbeidsmarkedet (bredere base å rekruttere fra og kunnskapsoverføring mellom bedrifter som følge av at arbeidstakere kan skifte jobber), samspill i varemarkedet (handel på tvers av kommuner som påvirker konkurransen positivt) og samspill i offentlig regulering og tjenestetilbud (på tvers av kommunegrenser om tjenester, transport, kultur, renovasjon, undervisning, samkjøring av planarbeid med mer).

Cowi - «Netto ringvirkninger av utbygging E39 Stord-Os» I forbindelse med utarbeidelse av ny Nasjonal transportplan (NTP) 2018-2029, gjorde Cowi en beregning av netto ringvirkninger på strekningen Stord-Os (12). Bakgrunnen er forståelsen av at utbygging her gir ringvirkninger i form av økt produktivitet og forbedret konkurranse. Cowi viser til at økt tetthet av økonomisk aktivitet øker produktiviteten, definert som verdiskaping per innsatsfaktor i et område. Cowi har brukt en statistisk modell for å analysere hvordan endringene i reisetid slår ut på produktivitet, og figur 4-4 gir en oversikt over hvordan produktivitetsgevinsten fordeler seg i regionen som følge av tiltaket.

Rovdefjordsambandet

2018-10-09 | Side 29 av 46


Oppdragsnr.: 5183427 Dokumentnr.: 001 Versjon: 001 Trafikkanalyse | Rovdefjordsambandet

Gitt forutsetningene i rapporten, gir utbyggingen stor produktivitetseffekt på Tysnes, samtidig som det er merkbare effekter også i befolkningssentrene i Leirvik og Fitjar. Cowi viser i rapporten verdier for verdiskaping som er vesentlig lavere enn eksempelvis BI og SNF legger frem (se neste kapittel), men også Cowi viser at det er betydelige effekter som man ikke må glemme «i regnskapet» når nytte fra samferdselstiltak skal vurderes.

Figur 4-4 - Relativ produktivitetsvekst på grunnkretsnivå som følge av ny E38 Stord-Os

Handelshøyskolen BI BI har regnet store produktivitetseffekter av ferjefrie fjordkryssinger langs E39 (13). Hovedtilnærmingen er bruk av en detaljert database med produktivitetstall for bedrifter i ulike regioner. De ser på forskjeller i produktivitet mellom regionene som er delt av dagens ferjesamband. De forutsetter at produktivitetsforskjeller mellom regionene (målt etter næring) er utjevnet ti år etter at vegsambandet er etablert. Analysen er basert på en forutsetning om at de minst produktive regionene (for hver næring) på 10 år får like høy produktivitet som de mest produktive, når regionene blir knyttet sammen med ferjefri veg. BI har regnet en verdiskapingsgevinst på drøyt 50 000 kroner per ansatt for regionen Bjørnafjorden som konsekvens av at dagens ferjesamband over Bjørnafjorden blir erstattet med bruforbindelse. Dette tilsvarer til en produktivitetseffekt der alle ansatte (inkludert offentlig ansatte) blir 7 prosent mer produktiv hvert eneste år dersom det blir ferjefritt vegsamband mellom Sunnhordland og Bergensregionen. Næringsstruktur i området er klar førende for resultatene, og den høyt verdiskapende maritime/offshore-næringen bidrar sterkt i analysen. De siste års utvikling innen maritime/offshore kan tyde på resultater ville vært noe annerledes i dag, med sterkt redusert marked i denne næringen. Samtidig, i 2018 er horisonten lysere igjen. Det kan diskuteres om regionen rundt Rovdefjordsambandet vil kunne vise tilsvarende gevinster, men på at ferjeavløsningsprosjektet vil bidra til positivt er utvilsomt. BI har også gjort sine analyser knyttet til Kystvegen mellom Bergen og Ålesund (14), hvor Rovdefjordsambandet er ett av tiltakene i analysen. Fokuset går også her på at investering i infrastruktur kobler «økonomiske øyer», hvor verdiskapingen øker med større og mer effektive arbeidsmarkeder samt med større og mer robuste næringsklynger. Dette skaper økt attraktivitet for en region, samtidig som en forutsetning er at det er tilstrekkelig med næringsliv å koble. Bi sin analyse understreker at potensielt har i seg større verdiskaping relativt sett å realisere nordlig del av Kystvegen (Florø-Ålesund) enn området rundt Sognefjorden. Bakgrunnen er mulige samfunnsøkonomiske effekter av å koble sammen det attraktive og drivende næringslivet rundt Ulstein, med kommunene lenger sør på Sunnmøre (Sande, Vanylven).

Rovdefjordsambandet

2018-10-09 | Side 30 av 46


Oppdragsnr.: 5183427 Dokumentnr.: 001 Versjon: 001 Trafikkanalyse | Rovdefjordsambandet

Samfunns- og næringslivsforskning (SNF) Også SNF (15) har analysert de regionaløkonomiske effektene av ferjefritt samband mellom Stavanger og Bergen. De estimerer at produktiviteten i regionen øker med 10 mrd. kroner hvert år som følge av dette. Dette er svært høye tall sammenlignet med andre analyser, og har blitt kraftig kritisert (blant annet av TØI (16)). SNF sin analyse bygger på at det er tendenser til høyere lønnsnivå (som indikator på verdiskaping/produktivitet per ansatt) jo større arbeidsmarkedene er. En statistisk sammenheng mellom lønnsnivå og arbeidsmarkedsstørrelse ligger til grunn for estimatene. Data er justert, blant annet har de forsøkt å fjerne mulige effekter av oljenæringen sine høye lønninger. De ulike estimatene har blitt kritisert for blant annet at de ikke har tatt hensyn til at deler av lønnsforskjellen kan komme av andre forhold enn størrelsen på arbeidsmarkedet (eksempelvis utdanningsnivå).

Andre analyser Vista Analyse (17) har brukt gjennomsnitt av estimat fra Storbritannia på produktivitetseffekten av økt arbeidsmarkedsstørrelse. De finner en mernytte på 25 mill. kr per år av å gjøre strekningen BergenStavanger ferjefri. Gitt at dette gjelder 290 000 ansatte, blir gevinsten mindre enn 0,1 prosent per sysselsatt, altså svært lave tall. Neddiskontert over analyseperioden blir dette 500 mill. kr, eller rundt 4-5 prosent av den utregnede trafikantnytten i tiltaket. TØI har brukt sin egen nyutviklede regionale likevektsmodell for å regne på produktivitetseffekter i næringslivet bl.a. som følge av endringer i transportkostnader og tilgjengelighet. De ser på mernytteeffekter av ferjefritt vegsamband over Oslofjorden mellom Moss og Horten til erstatning for dagens bilferje (18). De estimerer en mernytte for alle regioner i Norge på knapt 25 mill. kroner av dette ferjesambandet i 2030. Dette er om lag 1 prosent av den direkte nytten som er regnet med det tradisjonelle metodeopplegget (som omfatter verdien av tidsinnsparinger for trafikantene). Likevektsmodellen er basert på kalibrering av nøkkeldata til en teoretisk modellstruktur og slik sett heller ikke basert på historiske sammenhenger mellom endringer i infrastruktur og endringer i produktiviteten. Den er likevel basert på rimelige, men diskutable, forutsetninger om endring i folks adferd.

Samlet om produktivitetsstudier Tiltak som øker størrelsen på regionale arbeidsmarkeder har trolig produktivitetseffekter. Eksisterende estimat reflekterer ofte i stor grad forskerne sine adferdshypoteser som ikke er empirisk testet – dette gjelder blant annet BI sin analyse basert på at regionen med lavest produktivitet alltid henter inn regionen med høyest produktivitet når ferje blir erstattet av bru. Det gjelder også TØI sin regionale likevektsmodell. Også Cowi sin analyse viser ringvirkninger som bekrefter oppfatningen om at å investere i transportinfrastruktur bidrar til å gjøre en region bedre rustet for å kunne vokse og utvikle seg i ønsket retning: flere bosatte, bedre konkurransekraft i næringslivet og et mer attraktivt område. Estimat som er lagt frem fra de ulike analysemiljøene så langt, spriker mye. Eksempelvis BI og SNF har svært høye tall sammenlignet med Cowi, Vista og TØI. Samlet sett viser alle analyser, med ulike metodiske tilnærminger, at det finnes effekter som ikke fullt ut blir fanget opp i de tradisjonelle nyttekostnadsanalysene. Samtidig må det poengteres at omfanget av effektene er usikre. Det finnes ytterligere rapporter som omhandler tema «mernytte» og produktivitetseffekter. Med store variasjoner når det gjelder mulige effekter. Menon sin utredning om samspill mellom by og land trekker frem interessante tema. Her fremkommer det tydelig at man ikke alltid kan sette likhetstrekk mellom endringer i reisetid/-avstand og økonomisk vekst. Samtidig er det utviklingstrekk som viser vekst i omlandsregioner, gitt et tilstrekkelig bo- og

Rovdefjordsambandet

2018-10-09 | Side 31 av 46


Oppdragsnr.: 5183427 Dokumentnr.: 001 Versjon: 001 Trafikkanalyse | Rovdefjordsambandet

arbeidsmarked for å tilfredsstille bosetting og næringsutvikling. Dette vil Rovdefjordsambandet bidra til å gjøre noe med, i hvert fall til en viss grad gitt sitt relativt sett spredtbygde område.

Samlet vurdering lokale og regionale effekter Tabell 4-4 viser en overordnet kvalitativ vurdering som retter seg mot de lokale og regionale effektene av Rovdefjordsambandet alene og av Rovdefjordsambandet sammen med flere nye mulige vegtiltak i området - om hva de potensielt kan medføre. Tabellen er ikke utfyllende, men viser et utvalg av potensielle effekter som kan komme. På lengre sikt enn det som ligger i denne rapporten, kan ytterligere dynamiske effekter i samfunnsstrukturen påvirke resultatene. Samfunnet utvikler seg og tilpasser seg nye rammebetingelser, og dette tar tid. Tabell 4-4 - Kvalitativ vurdering - potensielle effekter

Tiltak

Potensielle effekter

ALTERNATIV LAV – Rovdefjordsambandet

- Binder sammen kommunene lokalt på en helt ny måte, kan bidra positivt i det lokale bo- og arbeidsmarkedet. Det gir økt rom mer arbeidspendling og gjøre det lettere å bosette seg, da man får flere valgmuligheter for arbeidssted. - Vil kunne påvirke attraktivitet med tanke på næringsetableringer, gir et større nedslagsfelt både for markedet og for arbeidstakere.

ALTERNATIV HØY – Rovdefjordsambandet med flere nye vegtiltak i området

Utover ovenfor nevnte: - Binder sammen et større regionalt område med betydelig kortere reisetid mellom tettsteder og sentra langs kysten. - Gir en ny hverdag både for arbeidstakere og arbeidsgivere, og for næringsutvikling. - Vil gjør Rovdefjordsambandet og fv. 61 til en ny attraktiv reiserute for lengre reiser nord/sør langs kysten. - Knytter Sunnmøre vesentlig tettere på ytre Nordfjord. - Aksen mellom Florø-Ålesund vil kunne oppleve en ny hverdag med tanke på betydelig kortere reisetid på korte og lange reiser. Kan derfor gi et stort utviklingspotensial for næringslivet og alternativet vil kunne gjøre hele analyseområdet klart mer interessant for bosetting. Ikke minst for arbeidstakere med høy kompetanse, som vil få betraktelig større valgmuligheter når det gjelder arbeidsplasser.

Rovdefjordsambandet

2018-10-09 | Side 32 av 46


Oppdragsnr.: 5183427 Dokumentnr.: 001 Versjon: 001 Trafikkanalyse | Rovdefjordsambandet

I dette kapittelet gjøres kvalitative vurderinger av resultatene fra modellkjøringene. Grunnlaget for vurderingene er basert på lokalkunnskap og erfaringer fra arbeid med tilsvarende oppdrag og transportmodellberegninger. Transportmodellen som er brukt i arbeidet med Rovdefjordsambandet, er den beste som er tilgjengelig for ønskede vurderinger. Samtidig vet man at det er krevende å fullgodt modellere den virkelige verden. Slik er det nødvendigvis også for modellering av et tiltak som Rovdefjordsambandet. I noen tilfeller vil en kvalitativ vurdering konkludere med at transportmodellene virker å treffe godt, i andre tilfeller ikke fullt så bra. En viktig faktor for kvalitativ vurdering er hvordan transportmodellen klarer å fremstille dagens situasjon, sammenlignet med faktiske trafikktall som foreligger (fra Statens vegvesen sine automatiske tellestasjoner og fra faktiske trafikktellinger dersom dette eksisterer). Når et tiltak skal modelleres inn i beregningene, er det den relative endringen som er av størst interesse. Dette, sammen med potensielle effekter som modellverktøyet kanskje ikke klarer å ta godt inn, er bakgrunnen for den kvalitative vurderingen. Mulige lokale og regionale effekter som et tiltak kan medføre ligger i en kvalitativ tilnærming. Dette vil være samfunnseffekter som kan gi seg utslag i trafikale endringer, diskutert i kapittel 4.

Grunnlag for kvalitative vurderinger Ferjer og ferjeerstatningstiltak - krevende for transportmodeller Det har vært en gjennomgående tendens at trafikkmengden for vegtiltak der man erstatter ferjer, har blitt høyere enn det som var estimert i planleggingsperioden. Dette så man eksempelvis på Eiksundsambandet, Atlanterhavstunnelen, Finnfast, Nordhordlandsbrua m.m. Noen av disse tiltakene ble også beregnet med modeller som hadde vesentlig lavere kvalitet enn de som benyttes i dag, og hadde dermed flere feilkilder og større usikkerhetsmarginer. Ferjeavløsningsprosjekter er erfaringsmessig vanskelig å modellere. Det er stadig forbedringer på dette feltet, og det er vesentlig bedre i dag enn bare for relativt få år siden. Erfaringstall viser at modellberegninger ofte gir for lave tall for eksisterende ferjesamband. Statens vegvesen er godt kjent med dette, og de arbeider med kontinuerlig med utfordringen gjennom videreutvikling av modellene. Man ser at ferjetakster, ventetid osv. har en vesentlig høyere avvisende effekt i modeller, enn det de reelt sett har. I utarbeidelsen av transportmodellen i denne analysen, er det derimot gjennomført kalibreringer som gir bra samsvarende trafikktall for dagens situasjon – på ferjesambandet ÅrvikKoparnes. Dette bidrar til å gjøre modellerte resultat mer troverdig. Fremtidig trafikk Fremtidig trafikkutvikling vil i stor grad bli påvirket av befolkningsvekst, næringsutvikling, bosatte sin tilbøyelighet til pendling og den økonomiske utviklingen i samfunnet. Erfaringer fra andre vegtiltak som har i seg store reisetidsgevinster, viser at også fritidsreiser har en stor innvirkning på fremtidig trafikk. Ferie, fritidsaktiviteter og privat handel har i flere prosjekter bidratt til en stor andel av trafikkveksten, eksempelvis Eiksundsambandet på Sunnmøre. Videre vil økt næringsaktivitet og en større befolkning gi økt transportbehov og tilsvarende vil reduksjon innen et område gi redusert transportbehov. Tiltak som bidrar til at avstanden til større arbeidsplasskonsentrasjoner er innenfor akseptabel pendlingsavstand, vil kunne endre reisemønster og dermed gi vekst i trafikk og endret destinasjonsvalg. Over tid vil vegtiltak kunne endre bosettings- og arbeidsplassmønsteret utover det som ligger inne i modellverktøyet og fastsatte forutsetninger. Dette kan bidra til at trafikktallene blir beregnet å være lavere/ høyere enn det faktiske trafikktellinger i etterkant viser. Langsiktige og samfunnsmessig mer dynamiske effekter spiller inn på alle disse forholdene. Her vil samhandling mellom arbeidsplasser, bosettinger, tettsteder og kommuner være sentralt, samtidig som den endrede reiseavstand både nordover og sørover kan påvirke trafikkmønster.

Rovdefjordsambandet

2018-10-09 | Side 33 av 46


Oppdragsnr.: 5183427 Dokumentnr.: 001 Versjon: 001 Trafikkanalyse | Rovdefjordsambandet

Reiselengde/-tider og vegstandard Reiselengde/-tider påvirker valg av kjørerute. Samtidig må det understrekes at modellberegninger er teoretiske framskrivinger av trafikk9. Transportmodellen tar hensyn til vegstandard ved at det angis en kapasitetsindeks på hver lenke som sier noe om type veg, kapasitet og hastighet ved ulik trafikkbelastning. Dette gir imidlertid ikke alltid en fullgod beskrivelse av standarden på ulike vegstrekninger og kan i enkelte tilfeller medføre at den beregnede trafikken blir for høy på strekninger der vegen har dårlig standard og som man erfaringsmessig vet ikke blir valgt. Kjennskap til vegstandard og faktisk reisetid på strekninger vil da bli en del av den kvalitative vurderingen av modellresultatene. Spesielt gjelder dette på alternative vegstrekninger, som modellene i noen tilfeller kan favorisere til fordel for det aktuelle tiltaket. Lokalkunnskap er derfor viktig. Framskrivinger og dynamiske effekter En annen årsak til eventuelle avvik ligger i at transportmodellene benytter bestemte prognoser for befolkningsframskrivinger. I dette ligger blant annet at transportmodellene ikke tar hensyn til hvordan infrastrukturtiltak vil påvirke befolkningsvekst og sysselsetting10 (dynamiske samfunnseffekter). Dette har i flere tilfeller vist seg å påvirke trafikktall. Redusert reisetid mellom bosettings- og arbeidsplasskonsentrasjoner, gir økt pendling. Alternativ Lav påvirker dette lokalt, Alternativ Høy påvirker dette også regionalt. Nærheten mellom potensielle bo- og arbeidsmarkeder er viktig for vekst i kommuner Og dermed økt reiseaktivitet. Hva den faktiske utviklingen vil bli avhenger av en lang rekke forhold. Her vil det i stor grad være opp til den enkelte kommune og region med tanke på å nyttegjøre seg det potensiale som kan ligge i den nye hverdagen med realisering av ulike vegtiltak. Økt attraktiv kommer ikke av seg selv. Beregnet og observert trafikk Den samlede oversikt over resultatene, fra kapittel 3, viser at transportmodellen beregner relativt store trafikale endringer som følge av tiltakene. Dette er ikke overraskende, da spesielt fjordkryssinger bidrar til betydelig redusert reisetid og kjørelengde. Samtidig viser transportmodellen med tydelighet at det i denne analysen, vil være tiltak på vegene rundt som har stor effekt. Rovdefjordsambandet alene bidrar kun for én del av trafikkveksten. Reisetid og kjørelengde er som nevnt helt avgjørende faktorer for modellberegnede tall. Etter dialog med Statens vegvesen og basert på kjennskap til deres erfaringer ser man at lignende beregninger der man utelukker ventetid for ferje, ulempeskostnader, overfartstid og bompengekostnader, har et høyeste anslag med rundt en tredobling av dagens trafikk på denne typen tiltak. I tilfellet for Rovdefjordsambandet vil det i så fall innebære om lag 1 500 i ÅDT. Som en sammenligning, vises det til beregninger som er gjort i regi av Statens vegvesen knyttet til ferjeavsløsningstiltak på E39. Særlig E39 Stord-Os11 vurderes som et relevant sammenligningsgrunnlag. Der planlegger man å etablere en ferjefri forbindelse, som kobler regionene tettere sammen og har bo- og arbeidsmarkeder på begge sider, og Bergen som en stor arbeidsplasskonsentrasjon på fastlandet. Også her viser trafikkvurderinger et tilsvarende resultat, med omtrent en tredobling av trafikktall. Beregninger som er gjort for E39 Molde-Vestnes12 viser også rundt en tredobling av ÅDT. Norconsult har tidligere gjennomført trafikkanalyse for Nordfjordbrua (19), ferjeavløsningsprosjektet for sambandet Anda-Lote i Eid og Gloppen kommuner. Potensielle trafikale endringer for dette prosjektet synliggjøre på samme måte store effekter, med tre til fire ganger mer trafikk på strekningen når ferje

9

Modellen gir ikke en ren framskriving av trafikken, men beregner trafikken basert på befolkningssammensetningen, antatt økonomisk utvikling (herunder endringer i bilhold) og preferanser for ulike befolkningssegmenter hentet fra reisevaneundersøkelser. Input i modellene er blant annet i stor grad med utgangspunkt i folks preferanser, ulike segmenter av befolkningen, basert på økonomisk teori om nyttemaksimering 10 Dette er arealbruksmodeller som er vanskelig å lage, og det finnes ikke slike modeller som er utstrakt bruk i dag. Endringer i befolkningssammensetninger og arbeidsplassdata er eksogene variabler (som input) til modellen. 11 http://www.vegvesen.no/Europaveg/e39stordos 12 Vi henviser til Statens vegvesen Region midt, for siste offisielle tall knyttet til dette

Rovdefjordsambandet

2018-10-09 | Side 34 av 46


Oppdragsnr.: 5183427 Dokumentnr.: 001 Versjon: 001 Trafikkanalyse | Rovdefjordsambandet

erstattes med bru. Samtidig vet vi at en slik tredobling ofte knytter seg til områder hvor det er større bo- og arbeidsplasskonsentrasjoner på minst en av sidene. Overgang fra andre reiseruter At beregningene gir en såpass stor endring i forhold til dagens trafikk kan også skyldes overgang fra andre reiseruter. Modellberegningene tyder også på dette. Ser man på alternative reiseruter nord-sør, og til dels øst-vest, for litt lengre reiser, viser beregningene at trafikken endrer litt karakter og reisemål/-rute. Dette må oppfattes som en konsekvens av Rovdefjordsambandet, men i hovedsak knyttet til Alternativ Høy hvor de andre tiltakene også er realisert. Modellen viser til dels stor endring i trafikk på andre vegstrekninger i områder – man velger seg nye reiseruter og kanskje nye reisemål. «Ting tar tid» En av hovedårsakene til at en kvalitativ vurdering av trafikktallene justerer tallene noe ned, er at «ting tar tid». Man vet det kan ta lang tid før folk tilpasser seg en ny hverdag gjennom nye vegforbindelser. Modellen beregner en ny hverdag i 2030, og tilpasninger i næringsliv, bo- og arbeidsmarkedet skjer ikke umiddelbart. Det skjer ikke umiddelbart at trafikken nær tredobles, men øker over litt tid. En antakelse om at trafikkutviklingen etter nyåpning vil være høyere enn det fylkesprognoser tilsier er plausibelt, altså at årlig trafikkvekst for Rovdefjordsambandet vil være vesentlig høyere enn hva som er tilfelle i historisk utvikling på ferjesambandet (og vegnettet ellers). På lengre sikt kan det vise seg at trafikktellinger vil samsvare med modellberegningen, blant annet fordi modellberegninger ikke tar høyde for endringer i arealbruk utover SSBs middelalternativ (MMMM). Mer prosjektspesifikke prognoser er mer og mer brukt, og dette vil i større grad kunne fange opp utviklingen som potensielt kan komme i analyseområdet.

Vurdering av tiltakene i analysen Den kvalitative vurderingen er opptatt av relativ endring i trafikk. Basert på observert trafikk og vurderinger av prosentvis endring som modellen viser, vurderes trafikken i et samlet og overordnet bilde. De faktorene som er nevnt i foregående kapittel ligger til grunn, og viktigste forhold her er:    

Fremtidig trafikk kan avvike fra modellen pga. eksempelvis endret bosettings- og arbeidsplassmønster. Framskrivinger og dynamiske effekter av tiltak, som folketalls-/arbeidsplassvekst. Overgang fra andre reiseruter, befolkningen kan velge seg nye reiseruter og -mål. «Ting tar tid», tilpasninger i næringsliv, bo- og arbeidsmarked, kommunal planlegging med mer skjer ikke umiddelbart. Dette er kanskje den viktigste faktoren som ligger bak vår nedjustering som gjøres av tallene fra modellert til kvalitativt vurdert.

Den kvalitative vurderingen er at resultater fra modellberegningene kan stemme godt på lengre sikt, men selvsagt med usikkerhet. Man kan argumentere for både høyere og lavere trafikktall. På kortere sikt, som analysen forutsetter er år 2030, må man ta hensyn til at samfunnet tilpasser seg gradvis, og ikke fullt og helt umiddelbart til en ny situasjon. På lengre sikt, år 2050, vil samfunnsutviklingen ellers påvirke trafikktall i stor grad. Dette medfører stor usikkerhet i tallene, og må sees i et slikt lys. Den kvalitative vurderingen justerer trafikktallene noe ned. Det er argumenter som kan trekke i begge retninger, men på kort sikt (2030) bør man være noe konservativ. På lang sikt (2050) kan trafikken også bli høyere enn beregnet. Arealbruk som tar for seg hvor folk bor og jobber, tilflytting, antall arbeidsplasser og kommunal arealpolitikk mer generelt påvirker trafikken. Endret arealbruk tar man ikke hensyn til i transportmodellen. Med andre ord, på lengre sikt kan trafikken bli som modellert - den kan også bli både lavere og høyere. Dette gjenspeiler usikkerheten som ligger i analyser av fremtidig situasjon – ingen kan spå om fremtiden. Det er faktorer som man kan påvirke, i rolle som næringsaktør, offentlige aktører (kommuner, fylkeskommune, stat) og som pådriver for realisering av eksempelvis vegprosjekt som Rovdefjordsambandet. Enda en usikker faktor er politikk.

Rovdefjordsambandet

2018-10-09 | Side 35 av 46


Oppdragsnr.: 5183427 Dokumentnr.: 001 Versjon: 001 Trafikkanalyse | Rovdefjordsambandet

Alternativ Lav - tiltak 1 Tabell 5-1 - Kvalitativ vurdering av trafikkmengde for tiltak 1

Tiltak

Alternativ Lav

ÅDT 2030 modell

ÅDT 2050 modell

ÅDT 2030 Kvalitativ vurdering

ÅDT 2050 kvalitativ vurdering

1 640

1 860

1 100 - 1 300

1 400 - 1 600

Det vurderes at det er fornuftig å redusere (og runde av) ÅDT i den kvalitative gjennomgangen. Bakgrunnen for dette er omtalt i tidligere kapittel, men hovedsaken er som følge av at ting tar tid, mens modellen naturlig viser umiddelbar full effekt. Samfunnet tilpasser seg mer gradvis, med endring i bosetting og næringsutvikling, med økte samhandling mellom steder, økonomisk vekst i samfunnet som ytterligere forsterker reiseaktiviteten. Samtidig som erfaringstall og ofte brukt tilnærming fra Statens vegvesen viser at rundt en tredobling av trafikken for ferjeavløsningsprosjekt kan være realistisk. Dette vurderes som mindre realistisk i tilfellet her, i det lave alternativet, som følge av fravær av større bosettings-/arbeidsmarkedskonsentrasjoner. Slår de positive faktorene ut i stor grad, er et øvre nivå likevel realistisk.

Alternativ Høy - tiltak 1, 2, 3 og 4 Tabell 5-2 - Kvalitativ vurdering av trafikkmengde når alle tiltak er realisert

Tiltak

ÅDT 2030 modell

ÅDT 2050 modell

ÅDT 2030 Kvalitativ vurdering

ÅDT 2050 kvalitativ vurdering

Alternativ Lav

1 640

1 860

1 100 - 1 300

1 400 - 1 600

Alternativ Høy

2 600

2 990

2 000 - 2 200

2 400 - 2 700

Det høye alternativet har i seg veldig mange interessante potensielle effekter når det gjelder trafikkgrunnlag for Rovdefjordsambandet. Fv. 61 kan bli en attraktiv reiserute for et stort antall både korte og lange reiser i analyseområdet. Med bakgrunn diskusjon tidligere i kapittelet, vurderes det like fullt å nedjustere tallene noe opp mot transportmodellene. Igjen i hovedsak som følge av stor usikkerhet i samfunnsutvikling og at ting tar tid. Transportmodellen bekrefter tydelig at det er lange reiser som vokser betydelig i det høye alternativet. Alternativ Høy opplever over en dobling av lange reiser, målt over Rovdefjordsambandet. Godstrafikken og korte reiser vokser også, men vesentlig mindre. Over fjorden viser transportmodellen nesten en tredobling av lange reiser i 2050 for dette alternativet. For Alternativ Lav er veksten i lange reiser godt under en dobling, både i 2030 og i 2050. For dette alternativet er det de korte reisene som løfter trafikktallene.

Rovdefjordsambandet

2018-10-09 | Side 36 av 46


Oppdragsnr.: 5183427 Dokumentnr.: 001 Versjon: 001 Trafikkanalyse | Rovdefjordsambandet

Følsomhetsvurderinger Det er flere usikkerhetsmoment knyttet til vurderinger av fremtidige vegtiltak. Som noen hovedelement nevnes:  Endret økonomisk vekst, både i lokalt næringsliv og i samfunnet generelt  Endringer i bosettings- og arbeidsplassmønsteret  Bompenger  Reisetidsgevinster, konkret for aktuelt tiltak og for andre alternative reiseruter  Åpningsår og andre tiltak i området  Alternative reisemidler Alle disse er faktorer som påvirker reiseetterspørselen og rutevalg. Endret økonomisk vekst Dette er en utenforliggende faktor som denne analysen ikke går inn på, men påvirker samfunnsendringer. Dermed også vil det kunne påvirke trafikkmengder. Dette henger ofte direkte sammen med endringer i befolkningsvekst og endringer i arbeidsplasser. Endringer i bosettings- og arbeidsplassmønsteret Trafikkvekst frem til åpning av de ulike tiltakene vil avhenge av en lang rekke forhold, blant disse er:  

Den generelle utviklingen i samfunnet knyttet til bo- og arbeidsmarked Utviklingen i næringslivet

Statens vegvesen har tradisjonelt benyttet fylkesprognoser som grunnlag for fremtidig trafikkvekst. Etaten gjør et kontinuerlig og grundig arbeid med stadig utvikling av prognosene. Dette gir seg også utslag i bedre forutsetninger for å vurdere fremtidig trafikkvekst for aktuelle vegtiltak. Samtidig er det stadig mer bruk av prosjektspesifikke prognoser. Her går man litt mer detaljert til verks og det benyttes i større grad erfaringsdatabaser med hvilke trafikale effekter ulike tiltak faktisk har gitt. Dette vil også være naturlig å fokusere på i videre arbeid for Rovdefjordsambandet AS. Bompenger Eventuelle bompenger på strekningene vil gi andre forutsetninger for trafikkberegninger enn de man har benyttet i denne analysen. Bompenger påvirker alle trafikkstrømmer og etterspørselen etter å reise reduseres. Trolig vil dette ha størst betydning for fjordkryssingen, som blir relativt kostbar å realisere/finansiere. Bompenger påvirker igjen markedet for bosetting, arbeidsplasser og næringsliv. Samtidig tilsier erfaringer fra lignende tiltak, at denne effekten ofte er relativt kortvarig og for svært mange sammenlignbare tiltak lav. Tidsgevinsten og det positive med å ha en forutsigbar og attraktiv veg veier opp for kostnaden. Samfunnet og brukere verdsetter tiden høyt, både når det gjelder i arbeid, til og fra arbeid, og i økende grad på fritiden. Man har også sett at der man har vært vant til å bruke og betale for ferje, er betalingsvilligheten for bompenger høyere enn om man ikke har hatt ferje tidligere. Avvisningen på grunn av bompenger er erfaringsmessig ikke så høy som det som er forutsatt i trafikkmodeller. Dette bekreftes gjennom blant annet tidligere nevnte ferjeavløsningsprosjekt – selv med bompenger går trafikken vesentlig opp som følge av at ferjen forsvinner. Å vurdere hvordan bompenger påvirker trafikkmengde er ikke gjort. En slik vurdering må inkludere et prisnivå på bompenger, samt tid og kostnad på alternative ruter som brukere kan velge. Dette vil eventuelt være ett av flere steg i det videre arbeidet med realiseringen av tiltakene i analysen. Reisetidsgevinster Reisetidene i modellen har tatt utgangspunkt i skiltet hastighet og avstand på hver enkelt strekning/lenke. Selv om det til en viss grad tas hensyn til reelle hastighetsprofiler på de ulike lenkene i modellen, fremkommer ikke alltid den reelle hastigheten som strekningene har. Med andre ord vil det kunne være en del avvik i faktisk reisetidsgevinst. For noen strekninger går man fra en veg med dårlig kurvatur og store høydeforskjeller, til en ny flat og rett veg og/eller tunnel/bru med god vegstandard.

Rovdefjordsambandet

2018-10-09 | Side 37 av 46


Oppdragsnr.: 5183427 Dokumentnr.: 001 Versjon: 001 Trafikkanalyse | Rovdefjordsambandet

Siden tid verdsettes høyt i dagens samfunn, vil reisetidsgevinster utover det som fremkommer gjennom modellberegninger, kunne gi en ytterligere økning i fremtidige trafikktall for sambandet. Åpningsår og andre vegtiltak i området En viktig faktor for å estimere trafikkmengde vil være tiltakenes åpningsår. Dersom det tar lang tid før tiltak bygges, vil brukere tilpasse seg andre alternative ruter. Spesielt vil det kunne påvirke tiltakene i analysen dersom andre vegtiltak i området realiseres først. Disse kan påvirke både trafikkmønster og utbyggingsmønster slik at trafikkgrunnlaget for tiltakene som vurderes endres. Omfang vil avhenge av hvilke alternative ruter som kommer. Alternative reisemidler Kollektivreiser, eksempelvis med buss, vil være et sentralt tema for hvor stort trafikkgrunnlag vegtiltakene i analysen vil få. Med realiserte tiltak vil spesielt buss kunne bli et attraktivt alternativ til å reise med bil. Et attraktivt busstilbud er som følge av både lokale, regionale og nasjonale ønsker og politiske miljøambisjoner viktig for mange. Antall avganger og pris vil bli vurdert opp mot å kjøre egen bil. Eventuelle bompenger vil også påvirke kollektivbruken. Samtidig må man erkjenne at for å få et attraktivt nok kollektivtilbud (med høy nok frekvens og lav nok reisetid, dvs. få stopp) som kan konkurrere med bil, må det et tilstrekkelig befolkningsgrunnlag til. Om dette er tilfellet for analyseområdet i denne rapporten, kan diskuteres. Kollektivtilbud kan legges inn i modellverktøyet, og dermed kan endringer i reisemiddelvalg analyseres i noe grad. Dette er et omfattende arbeid som ikke er gjort her, da dette vil kreve en grundig gjennomgang av hva som skal være fremtidig kollektivtilbud. Dette har man per i dag ikke grunnlag for å vurdere.

Rovdefjordsambandet

2018-10-09 | Side 38 av 46


Oppdragsnr.: 5183427 Dokumentnr.: 001 Versjon: 001 Trafikkanalyse | Rovdefjordsambandet

En realisering av Rovdefjordsambandet har i seg et potensial for lokal utvikling. Da ligger vekst i trafikk som en effekt av dette. Dette bekreftes gjennom modellberegningene og understrekes gjennom den kvalitative diskusjonen. Analyseområdet blir et «nytt/endret og mer attraktivt område» for bosetting, for næringslivsaktivitet og for positiv vekst i samfunnet generelt. Men i hovedsak lokalt. En realisering av Rovdefjordsambandet sammen med de andre tiltakene i analysen har derimot i seg et potensial for også større regional utvikling. Her ser man stor vekst i trafikk, spesielt lengre reiser. Dette viser at fv. 61 kan bli en attraktiv regional reiserute, som også medfører større aktivitet langs denne ruten. Med potensial for bosetting og næringsutvikling som søre Sunnmøre ikke opplever med dagens infrastruktur. Over en dobling av dagens trafikk på ferjesambandet Årvik-Koparnes er ikke urealistisk for et realisert Rovdefjordsamband, men for at dette nivået skal nås må regionen (fylkeskommunen og kommunene) være seg bevisst sin rolle som tilrettelegger for utvikling og vekst. I dette ligger strategier for næringsvekst, tilrettelegging for arbeidsplasser, arealbruk og øvrige rammebetingelser som bidrar til attraktivitet. På lang sikt kan en tredobling av dagens ferjetrafikk være realistisk. 

Alternativ Lav – fra 1 100 til 1 300 i ÅDT i 2030, fra 1 400 til 1 600 i ÅDT i 2050

Med alle tiltakene i analysen realisert, vil hele analyseområdet oppleve økt trafikk. Dette bidrar til økt aktivitet og større potensielle effekter av tiltakene. 

Alternativ Høy – fra 2 000 til 2 200 i ÅDT i 2030, fra 2 400 til 2 700 i ÅDT i 2050

Ytterligere utredning og analyse Bompenger – i modell og på hvilket nivå En modellberegning som er inkludert bompenger vil kunne gi noen retningsgivende resultater. Dette siden bompenger er sentralt for finansieringen av Rovdefjordsambandet. En slik analyse vil naturlig komme i en videre vurdering av prosjektet, og typisk noe Statens vegvesen vil gjøre for sine mulige prosjekt. I dette ligger også vurderinger som bygger opp under hva som kan være «det riktige takstnivået» - hvor stor avvisning får man basert på ulike takstnivå. Samtidig er det stor forskjell på avvisningseffekt for bompengeprosjekt – som diskutert i tidligere kapittel. Er brukerne i dag vant til bompenger, som det i praksis er med ferjesamband, er tidsgevinsten det viktigste. Dermed mindre avvisningseffekt som følge av bompenger. Det bør gjøres et grundig arbeid for å vurdere omfang og nivå på bompengene, samt hva som kan være en realistisk forutsetning for trafikkavvisning som bompenger eventuelt vil gi. Dette krever et konkret og prosjektspesifikt arbeid, og spesifikke reisevaneundersøkelser kan være en metodikk. Dynamiske effekter Større samfunnsendringer og strukturendringer i befolkning, næringsliv og offentlig forvaltning tar tid. Dette ser man i liknende infrastrukturtiltak og dette vil være forhold som kan bidra til å styrke potensialet for utviklingen i analyseområdet. Slike vurderinger ligger til dels inne i den kvalitative gjennomgangen, men på lengre sikt kan det være enda større grunnlag for de analyserte vegtiltakene når det gjelder trafikk og annen vekst i samfunnet. Betraktninger av «dynamiske samfunnseffekter» på lengre sikt er et interessant tema å analysere ytterligere. Her kommer kommunalt og fylkeskommunalt planarbeid inn som sentralt, samtidig som politiske grep som påvirker samfunnsutviklingen kan være av stor betydning.

Rovdefjordsambandet

2018-10-09 | Side 39 av 46


Oppdragsnr.: 5183427 Dokumentnr.: 001 Versjon: 001 Trafikkanalyse | Rovdefjordsambandet

1. Vanylven, Utvikling. Oversikt over noverande og planlagte næringsareal i Sande og Vanylven kommuner. s.l. : Vanylven Utvikling, 2018. 2. Vanylven, Kommune. Strategisk Næringsplan 2015-2020. s.l. : Vanylven kommune, 2014. 3. KRD, Kommunal- og regionaldepartementet. St. meld. nr. 25 (2004-2005) Om regionalpolitikken. s.l. : Kommunal- og regionaldepartementet, April 2005. 4. Engebretsen, Ø. og Vågane, L. Sentralisering og regionforstørring, TØI-rapport 981/2008. s.l. : Transportøkonomisk Institutt, 2008. 5. Engebretsen, Ø., Gjerdåker, A. Regionforstørring: Lokale virkninger av transportinvesteringer. s.l. : TØI rapport 1057/2010, 2010. 6. Menon Business Economics. Etterevaluering av rv. 653 Eiksundsambandet. s.l. : Rapport 4/2014, 2014. 7. Engebretsen, Ø. og Gjerdåker, A. Regionforstørring: Lokale virkninger av transportinvesteringer. s.l. : TØI-rapport 1057/2010, 2010. 8. Gundersen, F. og Aarhaug, J. Transportinfrastruktur som vegen til bærekraftige regioner. s.l. : TØI-rapport 1346/2014, 2014. 9. Hansen, W. m.fl. Regionale virkninger av ny Oslofjordkryssing. s.l. : TØI-rapport 1368/2014, 2014. 10. 2012:16, NOU. Samfunnsøkonomiske analyser. 2016. 11. Menon. Samspill mellom by og omland som kilde til økonomisk vekst. s.l. : Menon, 2015. 3/2015. 12. Mehammer, Berge, Halseth, Samstad. Netto ringvirkninger av utbygging E39 Stord-Os. s.l. : COWI, 2016. 13. Sasson, Nordkvelde, Reve. Ferjefri E39 - Næringsøkonomiske gevinster ved fjordkryssing. s.l. : Handelshøyskolen BI, 2014. Forskningsrapport 3/2014. 14. Handelshøyskolen BI, Sasson A., Ramsøy O. J. og Reve T. Kystveien. 2015. 15. Heum, Norman, Norman, Orvedal. Tørrskodd Vestland, Arbeidsmarkedsvirkninger av ferjefritt samband Bergen-Stavanger. s.l. : Samfunns- og næringslivsforskning AS, 2012. Arbeidsnotat 33/12. 16. Minken, H. Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av ferjeavløsningsprosjektene på E39 mellom Stavanger og Trondheim. s.l. : Transportøkonomisk institutt, 2013. TØI-rapport 1272/2013. 17. Analyse, Vista. Produktivitetsvirkninger av veiprosjekter: Vurdering av metode og eksempler fra E39. s.l. : Rapport 2012/18, 2012. 18. Hansen, W. m.fl. Regionale virkninger av ny Oslofjordkryssing. s.l. : Transportøkonomisk institutt, TØI-rapport 1368/2014, 2014. 19. Norconsult. Nordfjordbrua, trafikkanalyse og finansieringspotensial. s.l. : Norconsult AS, 2018. 20. UTF-00-A-20126, Norconsult. Dokument. Regionale virkninger av Ringeriksbanen og ny E16 Skaret-Hønefoss. Vedlegg til Silingsrapport, som del av utredning om Ringeriksbanen og ny E16 Skaret-Hønefoss. s.l. : Norconsult, for Jernbaneverket, 2015. 21. Thorsen, I. Pendling og kompetansearbeidsplasser. Notat til NOU 2011:3 "Kompetansearbeidsplasser - drivkraft for vekst i hele landet". s.l. : NOU 2011:3, 2010.

Rovdefjordsambandet

2018-10-09 | Side 40 av 46


Oppdragsnr.: 5183427 Dokumentnr.: 001 Versjon: 001 Trafikkanalyse | Rovdefjordsambandet

22. Kommuneproposisjonen-2017. Innst. 410 S (2015-2016) Innstilling fra kommunal- og forvaltningskomiteen. s.l. : Prop. 123 S (2015-2016). 23. Engebretsen og Gjerdåker, TØI. Potensial for regionforstørring. s.l. : TØI, TØI-rapport 1208/2012.

Rovdefjordsambandet

2018-10-09 | Side 41 av 46


Oppdragsnr.: 5183427 Dokumentnr.: 001 Versjon: 001 Trafikkanalyse | Rovdefjordsambandet

På de neste sidene vises differanseplott for ÅDT. Grønn farge indikerer redusert trafikk, rød farge indikerer økt trafikk.

1) Differanseplott for bil i 2030, med ÅDT per retning i Alternativ Lav, mot ÅDT i Nullalternativet 2) Differanseplott for bil i 2030, med ÅDT per retning i Alternativ Høy, mot ÅDT i Nullalternativet 3) Differanseplott for bil i 2050, med ÅDT per retning i Alternativ Lav, mot ÅDT i Nullalternativet 4) Differanseplott for bil i 2050, med ÅDT per retning i Alternativ Høy, mot ÅDT i Nullalternativet

Rovdefjordsambandet

2018-10-09 | Side 42 av 46


Oppdragsnr.: 5183427 Dokumentnr.: 001 Versjon: 001 Trafikkanalyse | Rovdefjordsambandet

Rovdefjordsambandet

2018-10-09 | Side 43 av 46


Oppdragsnr.: 5183427 Dokumentnr.: 001 Versjon: 001 Trafikkanalyse | Rovdefjordsambandet

Rovdefjordsambandet

2018-10-09 | Side 44 av 46


Oppdragsnr.: 5183427 Dokumentnr.: 001 Versjon: 001 Trafikkanalyse | Rovdefjordsambandet

Rovdefjordsambandet

2018-10-09 | Side 45 av 46


Oppdragsnr.: 5183427 Dokumentnr.: 001 Versjon: 001 Trafikkanalyse | Rovdefjordsambandet

Rovdefjordsambandet

2018-10-09 | Side 46 av 46


Norconsult AS Retirovegen 4, NO-6019 Ă…lesund Telefon: 70 17 05 00 post@norconsult.com www.norconsult.com

Kystvegen Rovdefjordsambandet  

Rapport frå trafikkanalyse av Rovdefjordsambandet, utført av NORCONSULT oktober 2018

Kystvegen Rovdefjordsambandet  

Rapport frå trafikkanalyse av Rovdefjordsambandet, utført av NORCONSULT oktober 2018