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ASOCIACiÓN VALLISOLETANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL APARTADO DE CORREOS 571 (47080 VALLADOLID)

Locomotora 252-044 arrastrando el rápido Gijón-Barcelona en las proximidades de

Ciñera.

Fot ografía realizada el 24 de Febrero de 1995.

NUMERO 32 ENERO· MARZO1995 I


Número 32 (Enero- Marzo de 1995)

ASVAFER

Si IJ

EDITA

Asociación Vallisoletana de Amigos

del Ferrocarril

Rápido Gijón-Barcelona en las proximidades de Ciñera Fotagrafía: Pedro Pintado Quintana

Noticias:

Noticias de ASVAFER: Noticias del Madrid-Burgos Mercadillo Videoteca ASVAFER Biblioteca ASVAFER

SECRETARIO

Rodolfo Arribas Arias

TESORERO

Jacinto Pérez Centoira

DIRECCiÓN SOCIAL

Estación F.C. La Esperanza

DIRECCiÓN POSTAL

Apartado de Correos n. 571

47080 (Valladolid)

ESCALADA RENFE Fernando Rodríguez Garrapucho S.C.J.

Material Motor:

Las locomotoras del FC. de Monterrubio a Villafría José A. Gómez y Pedro Pintado

Pág Pág. Pág. Pág. Pág.

1 3 3 4 5

Pág.

7

Pág.

9

Inscrita en el Registro Provincial de

Asociaciones con el Número 574182

Historia

El Fe . de Monterrubio a Villafría Javier Fernández López y Pedro Pintado

Pág.

10

Inscrita en el Registro Municipal del

Excmo. Ayuntamiento de Valladolid

como Asociación Cultural con el

Número 224

Historia

La variante de Maderuelo-Linares del Arroyo .... Pág. Juan Pedro Esteve García

12

Opinión

"Los Trenes regionales en Castilla y León" ....... Pág . Javier Tascón

14

Opinión

Algunas dislocadas ideas sobre el futuro de lo Pá g . trenes regionales en RENFE .. Luis Santos y Ganges

15

Opinión:

Por el Tpo a 138 Km/h Mike Bent

Pág.

17

Instalaciones

El Fe. De San Sebastián a Hendaya (El topo) ... Pág. Pedro Pintado Quintana

19

Instalaciones

Las instalaciones Ferroviarias al Sur de Valladolid Pedro Pintado Quintana .

REDACCiÓN:

Equipo de Publicaciones

"ASVAFER"

DIRIGE:

Pedro Pintado Quintana

CORRECCiÓN DE PRUEBAS:

M3del Carmen Tamayo Molinero

DEPÓSITO LEGAL:

VA-636-1987

ASVAFER, como Asociación no se

Contraportada:

pronuncia, en ningún caso, en favor o en contra de las opiniones vertidas por sus autores en los trabajos de co­ laboración, los cuales deberán estar

Esta publicación sólo asumirá res­ ponsabilidad del contenido de las comunicaciones emitidas por la Junta

de

la

Hnn

I

"Editoriales". distribución

20

En nuestro número anterior dábamos cuenta de un homenaje a/l Ferrocarril que había tenido lugar en el ferroviario pueblo de Venta de Baños la semana del 21 al27 de Noviembre del pasado año. Pues bien, fruto de aquel acto en el que nuestra Asociación participó con su patrimonio y con el esfuerzo de algunos socios, se gestó una Asociación de Amigos del Ferrocarril que en estos momentos está en fase de constitución con una treintena de socios y con muy buenos proyectos.

Directiva, así como del fondo de sus

La

Pág.

Talgo Santander-AJica'nte en la estación de Valladolid remolcado por la locomotora 252-029 en Noviembre de 1994 Foto: Pedro Pintado

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siempre firmados.

Revista

ASVA FER, es gratuita para todos sus socios, para los ferroviarios de las distintas redes de Ferrocarril de España, Centros Culturales y en ge­

Nosotros como Aficionados que somos y ante todo Amigos, no podemos menos que felicitarlos y desear que el ejemplo cunda.

neral todo tipo de organismos que lo soliciten.

I

Queda prohibida la reproducción tota l o parcial sin previa autorización'

I

. . . . ..

Entrevista:

C.I.F. G47076690

1

A l. 1 ••

Portada:

PRESIDENTE

Francisco Cortijo Sáenz

VICEPRESIDENTE

Pedro Pintado Quintana

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I

Ilo que Siempre que haya un núcleo aglutinador de personas que piensen en I pueden aportar como tales a un fin común se olviden de los y benettcios que pueden extraer de la Asociación, tendremos una agrupación de Amigos, lo contrario será una Sociedad Anónima u otra cosa pero jamás una Asociación de Amigos. ¡Enhorabuena a nuestros compañeros Venteños!


NOTICIAS DE ASVAFER:

DESCRIPCiÓN : Durante todo el mes de Febrero, en la sala Vinck de Valladolid ha estado expuesta una selección de nuestras fotografías, tanto las que son patrimonio de la Asociación como las de algunos de nuestros socios. Esta exposición se enmarca dentro de los objetivos de dar a conocer a los ciudadanos nuestra existencia y fomentar la afición al ferrocarril en cualquiera de susexpresiones. Al parecer, la exposición ha sido un éxito, al igual que lo fue la celebrada en Septiembre de 1994. En la sala había unas hojas para recoger las opiniones de los visitantes y a continuación exponemos algunas de ellas, todas ellas firmadas: :C!

Guapo, guapo, Exposición de chispa y humo, sólo le falta un sonido apropiado.

Aquí realmente se puede admirar la belleza. Gracias.

:.' De repente lo oi, ahí estaba, cerca, muycerca. Nopude por menos, subido en mi trono, en mi colina, cogí la primerapiedra, alcé el brazo y pegué un latigazo. Traspasó la columna dehumo y rebotó sobre el techo. La inmensidad. Sólo quedó el rastro . Mañana a la misma hora, volveré a saludar el paso del trén (17-2-95). Metrae a la memoria muchos recuerdos de mi infancia.

B

¡Cojonudas'

Salida de Guardo a las 16.15 en Autobús de línea hasta Palencia. Llegada a Palencia a las 18.00 aproximadamente. Regreso de Palencia a Valladolid en uno de los varios trenes que recorren la línea.

Existen otras altemativas al regreso desde Guardo.

. , En el sitio justo, en el momento justo, y sobre todo bien. Enhorabuena

fSJ

Salida de León a las 13.00 horas. Llegando a Guardo a las 15.30.

La comida se realizaria en el tren de FEVE en el trayecto entre León y Guardo con losbocadillos y bebidas que cada uno aporte. Como no habría que conducir, no estorbarían las clásicas botas devino.

s Nostalgia a tope. Que pena que apenas queden cacharros de estos.

:c"

Salida de Valladolid a las 10,30 en el lntercity. Llegada a León RENFE a las 12.00 y traslado a pie hasta la estación de Matallana. Se puede aprovechar el tiempo para tomar el aperitivo.

Una de ellas sería coger otro autobús de línea regular que hace el trayecto directo entre Guardo y Valladolid evitando pasar por Palencia, con el inconveniente de tener que sufrir por más tiempo este martirizante y ciaustrofóbico medio de transporte. Este autobús sale de Guardo a las 17.00 y llega a Valladolid a las 19.40. Otra alternativa sería la de que la Asociación contratara un Microbús que nos trajera a Valladolid y que nos permítiría comer en Guardo la típica olla ferroviaria pues no dependeríamos del horario fijo de losautobuses de línea. La peor altemativa seria la de volver en el mismo tren de FEVE hasta León, porque eso supondría regresar a Valladolid demasiado tarde el Domingo.

s Buen partido habeis sacado del humo. Cerrando unpoco losojos, la imaginación vuela. s Habeis conjugado nostalgia y futuro. i Interesante! Buenas fotos para buenos recuerdos. Medaa mí que esto es un sueño... Una foto, la de la niebla en la estación de aquí ...total!! Iré a perderme una noche ahí.

PRECIOS:

Es voluntad de la Junta directiva de esta Asociación el realizar al menos dos viajes durante este año para los que pedimos la participación de lossocios. El primero de ellos sería para recorrer el tramo castellano de la línea de Robla y el segundo para visitar el Museo Vasco del transporte enAzpeitia.

Viajeporlalínea de Robla: Debido a los horarios de los trenes de FEVE, este viaje habría que hacerlo en Domingo. El itinerario sería Valladolid­ León-Guardo-Palencia-Valladolid

Valladolid León Guardo Guardo Palencia

rayec o León Guardo Palencia Valladolid Valladolid

pIS 1.500 850 TI? 1.000 330

Viaje al museo de AzIIeilia: El Museo Vasco del Transporte deAzpeítia, además de sus instalaciones estáticas, dispone de un tendido de vía métrica de 2 Km. de longitud entre Azpeitia y Loyola sobre el que ciertos Domingos se realiza unviaje turístico con tren de vapor. La idea que tenemos es la de aprovechar para visitar este mágnífico Museo uno de los días en que se realice el citado viaje. Hasta el mes de Mayo, sólo se realiza el viaje de vapor un Domingo de cada mes, y a partir de Junio, se realizará un

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Domingo de cada dos. No obstante, tenemos noticias de que el día 21 de Mayo (Domingo), se procederá al encendido de las tres locomotoras de vapor que dispone el Museo como operativas, es decir, la "Aurrerá", la "AHV', y la "Zugastieta". Sería deseable pues. el realizar la visita dicho Domingo.

AIJ T ••• I.~A~ • •• Il1I13S •• 113 . I II3Il1F II3 .'A.IA .III3AL.~A.1 F ••T ••G.IAFíAS 113111 LAS I13STA~••••II3S Las autorizaciones que RENFE nos proporciona a todos los miembros de Asociaciones de Amigos del Ferrocarri l para realizar fotografías en las estaciones, están en la secretaría para ser entregadas.

CONDICIONES: El itinerario sería: VALLADOLlD-SAN SEBASTIÁN­ ZUMAYA-AZPEITIA-ZUMÁRRAGA-BURGOS-VALLADOLl D DESCRIPCiÓN: Salida de Valladolid el día 21 de Mayo a las 2.1 5 en el expreso nocturno queva hasta San Sebastián. Llegada a San Sebastián a las 7,55. Visita a las instalaciones de la estación y desayuno. Traslado a pie desde la estación de RE NFE hasta la de Amara de Eusko-Trenbideak. Salida de Amara dirección Zumaya a las 9.00. Llegada a Zumayaa las 9.43. Salida de Zumaya en el Autobús de Eusko-Trenbideak. Llegada a Azpeitia y visita al Museo que incluye un viaje con vapor hasta el santuario de Loyola (2 Km.), o bien el encendido de las tres locomotoras de vapor. Comida en Azpeitia (Restaurante o bocadillo). Salida de Azpeitia a las 15.25 en dirección a Zumárraga en el autobús de Eusko-Trenbideak, siguiendo el valle del Urola. Llegada a Zumárraga a las 16.05. Salida de Zumárraga en dirección a Burgos en el Talgo a las 16.44. Llegada a Burgos a las 19.02. Salida de Burgos a las 19.1 5 en un Regional-Express que llega a Valladolid a las 20.34. PRECIOS: pIS ravec o Valladolid San Sebastián 3.000 Zumaya San Sebastián 200 Zumaya Azpeitia 140 Zurn árraqa I Azpeitia 200 Zumárraga Burgos 2.200 Burgos Valladolid 950 total: 6.590

.1• •I L ••• TII3~A Dentro de los objetivos de la sección de Biblioteca para el año 1995 está el de normalizar la compra de las revistas que se ha decidido adquirir, para lo cual, se han formalizado las suscripciones a las revistas "Doble Tracción" y "Hobby Tren", que hasta la fecha se venían adquiriendo de forma directa en los quioscos. Recordamos que la suscripción a la revista "Maquetren" ya se había formalizado anteriormente. Debido a la nueva edición de la Enciclopedia de Modelismo Ferroviario, que incluía dos volúmenes más que los cuatro originales, se ha procedido a la compra de estos dos volúmenes que ya están a disposición de los socios en la biblioteca.

• •• • S T A L II3S ••113 LA AS•• ~ .A~.".1l1 ~A.IAG •• ~AIl1A ..113 Atll.G••S ••1131. F II3. I . I•• ~A.I.I.l.:

Hemos recibido una colección de postales editadas por la

AZAFT (Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y

Tranvías) consistente en 26 ejemplares, los cuales están en la

secretaria de nuestra asociación a disposición de los socios,

para que puedan admirarlas y pedir las queles interesen.

El precio de 24 de estas postales es de 35 pts la unidad. Una

vale 100 pts., y otra que tiene una magnifica foto de la fachada

de la estación zaragozana de Campo Sepulcro. vale 500 pts.

Recordamos que los pedidos pueden hacerse a al citada

Asociación cuyo domicilio es:

Apartado de Correos na531 de Zaragoza (50080)

Los socios, familiares y amigos que estén interesados en alguno de estos viajes deben pasarse por secretaría y comunicarlo a cualquier miembro de la junta directiva. A todos los interesados se les comunicará oportunamente los resultados de las estiones de los acuerdos ue setomen. LA ASOCIACiÓN SUBVENCIONARÁ EL 50% DEL IMPORTE DEL VIAJE A LOS SOCIOS. Esperamos una masiva afluencia para que alguno de estos viajes, o losdos, sean un éxito de participación.

•'AG. . ..113 LA ~IJ••TA AIl1IJAL Recordamos a los que aún no lo hayan hecho, la necesidad de pagar la cuota anual lo más pronto posible. Han pasado 3 meses delpresente año y lo mejor es hacer cuanto antes lo que hay que hacer. El que paga descansa. Pág. 2


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• Desde hace unas semanas el rápido "Media Luna", antiguo "Iberia", va remolcado por una 319-300 entre Madrid, Aranda y Burgos.

Relación demodelos aptos para concursar: Escala N =:> Locomotora Eléctrica BB RENFE 252 de Amold =:> Coche Eurofima RENFE 28 Clase BI1 10.200 deAmold =:> Coche Eurofima RENFE 18 Clase A10 10.000 de Amold =:> VagónBogies RENFE tipo SH IMMSS JJTL de Roco

• El 3 de Marzo ha sido vista una 319-200 ("retales") trabajando en la renovación de vía de Fontioso (cerca de Lenna), la cual conserva todavía sus colores azul y amarillo.

Escala HO =:> Locomotora vapor 030 RENFE 2230 (ex- NORTE 1719) (semi-kit) de F.K.E. =:> Locomotora vapor 040T RE NFE 0221 (ex-Central de Aragón) (semi-kit) de F.K.E. =:> Locomotora eléctrica BB RENFE 252 deLima =:> Cocheviajeros RENFE serie 5000 de Electrotrén =:> Coche furgón equipajes-correo MZA (ex-WB) de Palau =:> Cocheviajeros MZA 18 Clase (ex-pullmam del WB) de Palau =:> Coche viajeros MZA 28 Y38 Clase (ex-III clase del WB) de Palau =:> Coche camas LX CIWL-AENFE de Rivarossi =:> Coche camas LX CIWL-RENFE de Tender Ferromodeli smo =:> Coche furgón CORREOS-RENFE (estafeta) de Tender Ferromodelismo =:> Vagón bogies portacoches RENFE DDJ 9504 de Euro-scale =:> Vagónmercancías cerrado RENFE tipo J-400.000 deLima =:> Vagónbogies RENFE tipo SHIMMS serie JJTL de Roca =:> Vagón bogies portabobinas RENFE tipo SHMMS serie MMB 254.000 de Roca Este año seharán votaciones separadas para cada escala. El último día para las votaciones será el13 de Abril. Se ruega la máxima colaboración.

• Se recuerda a los aficionados a los edificios de estaciones que RENFE está demoliendo recientemente varios edificios de la linea directa Madrid-Burgos, siendo los primeros en caer los de Valdemanco, Lozoyuela y Gargantilla de Lozoya, así como el muelle de carga de Manzanares-Soto El Real (Madrid) por lo que no sería extraño que intentaran algo similar en las provincias de Segovia y Burgos. • La estación de Aranda de Duero-Chelva de la línea Valladolid-Ariza se ha quedado sin personal y ha sido retirada la locomotora de la serie 10.800 que estaba asignada a dicha estación. Porello va a ser interesante ver bajar la 333 a Chelva para llevar los trenes al desguace de EMFESA por el enlace deAranda, ya que las maniobras de estos convoyes pasan a ser taréa de las titulares de los mercantes. • La locomotora TALGO de la serie 352 (monocabina) número 352.004 "Virgen de Fátima" que arrastra el talgo entre Madrid y Bilbao por la línea de Burgos, ha sido víctima del "Tapies" de tumo que ha decidido pintarla en color "Taxi de Barcelona", es decir, negra y amarilla, perdiendo una de sus señas de identidad características. Rogaríamos que antes de cometer tales atropellos se dispusieran todas las medidas de seguridad necesarias parapoder evitarlos. ttl3.I~A

••• LL••1

VENTA DE VAGONES USADOS EN PERFECTO ESTADO (ESCAUI HO)

L.tt.T A~ •••N • • m "mU.~ •••A•• mN mL ••IJI3NTI3 ••13 ".ANA En la línea Madrid-lrún se ha implantado una limitación de velocidad a 30 Km/h a supaso por el puente metálico existente entre la estación deViana de Cega y la del Pinar. La limitación ha sido reflejada en la consigna serie B N° 2 de 1 de Febrero de 1995 y comprende el trayecto entre los kilómetros 237,510 y 237,630. Recordamos que el puente denominado Rio Duero es un tramo metálico de 62,30 metros con estructura tipo "Warren" y está situado en el Km. 237,570 (237,496 según la kilometración antigua). Fue reforzado por los Talleres de Zorroza en 1953. Éste es el único tramo metálico en la línea Madrid-lrún, entre Madrid y Burgos, si exceptuamos un paso inferior en el barrio deMoncloa.

ELECTROTRÉN: 5004 coche costa marr ón, con luz y linternón: 5008 coche costa marrón. con luz (2 ejemplares) 5005 coche costa verde. con luz y linternón: 1510 coche MZA. dosejes,marrón (englll1che nem) (2ejemplares) 1511 coche MZA. dos ejes. verde (englll1che nem) (2 ejemplares) 5140 vagónplataforma, cuatro ejes(enganche antiguo) 1310 vagón cerradoTrensjese azU (enganche NEM) 1431 vagón plataforma entoldadoTrensfesa (englll1che NEM)

2.500pis 2.500 pis 2.500 pis 1.100pis 1.100 pis 1.100 pis 1.100pis 1.100 pis

LIMA 309598K 309599K

2.750 pts 2.750 pis

coche 8000estrella, 2' (2 ejemplares) coche 8000 estrella, l'

RIVAROSSI 3520 FlJ'gón CIWL azul (ganchoNEM K)

4.000pis

TODO EL LOTE POR 25.000 pts. Razón: JuliánVillafáñez Suazo, ASVAFER. Tel : 234694 (983)

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VIDEOTECA ASVAFER Dentro de las actividades que se pueden desarrollar en nuestro local social, está includida la de la proyec­ ción depelículas deVideo. Para poder llevar a cabo dicha ac­ tividad, el socio Julio Nieto donó un televisor en color a la Asociación, y el socio Jesús Cortijo donó un magne­ toscopio reproductor con el que hemos estado viendo las películas que tenía­ mos hasta las pasadas Navidades, fe­ cha en que dejó de funcionar. El mis­ mo socio que nos había donado el Vi­ deo, dado que es un experto profesio­ nal de las reparaciones de instrumen­ tos electrónicos intentó su reparación pero, al parecer, los repuestos nece­ sarios no estaban disponibles. Ante esta eventualidad, la Junta Directiva decidió comprar un nuevo magnetos­ copio que está funcionando desde el mes deEnero del presente año. Para mejorar la tranquilidad duran­ te el visionado se ha llevado a cabo una reforma en el local consistente en el aislamiento de la habitación desti­ nada a Biblioteca-Sala de proyeccio­ nes de la Secretaría, la cual ha sido trasladada a otra habitación. Esta re­ forma ha sido llevada a cabo por el vocal delocal Javier Calcedo. Por último, y para que los socios puedan saber de qué películas dispo­ nen, el socio Gabriel Á1varez Castedo ha realizado un inventario de todas las cintas disponibles, clasificándolas y etiquetándolas. Damos las gracias a todos los que han hecho posible el desarrollo de esta actividad y esperamos que los socios podamos disfrutarcomodamen­ tedeella. La relación de títulos existentes la exponemos a continuación:

RElACiÓN DE CINTAS DEvíDEO EXISTENTESOllA VlDEOTECA DE ASVAfER Cinta nO

titulo

minutos

1 LAVUEL TA A FRANCI A EN OCHENTA TRENES

.

2 LAVUELTA A ESPAÑA EN OCHENTA TRENES A . V. E

53 15

3 MALLARD

.

4 LOS TIE MPOS DEL VAPOR

..

5 TRANSIBERIANO

.

6 LOS ÚLTIMOS GI GANTES

.

7 FERROCARRILES DE VAPOR CENTENARIO EN MONFORTE A.S.F.A LARGO RECORRIDO TALGO PENDULAR TREINTA AÑOS DE RENFE

,

,

.. .. , . . . ,., .

,.,

" ...... ....................... ............. .. " 8 ACERO Y HUM O , " . TREINTA AÑOS DE RENFE , , , , .. UN TREN EN MOVIMIENTO EL TREN DE LAFRESA............... .... .......... ..................... ............................... VIAJE A BARCAD'ALVA , . , 9 LA XTROT 9Z13 CENTEN ARIO DE PAJARES RENFE AYER Y HOy RENFE VíA AL FUTURO

,

,

,

63

10

.. . . .

..

10 AGUILAS Y EL FERROCARRIL 1.890-1 .994

11 EL TREN DEL TAMBOR........................................ ...... ............ .................. ..... CÓMO SON Y CÓ MO SE CONDUCEN LAS LOCOMOTORAS DE VAPOR ... ,.., ,.............................. A.V,E ..,." 12 EXPOTRÉN PUERTO MARINA

,

52 15

.

13 CIENTO CINCU ENTA AÑOS DE FERROCARRIL EN ALEMANIA

..

14 CONGRESO DE ASTURIAS

185

15 CONGRESO DE PONFERRADA...... .............................................................. 16 CENTENARIO EN MONFORTE IL ETAIT UNE VOIE , ," " , LA Z31-D-0735 , LE TEMPS DU T.G .V. (record mundial de 1.981) 17 EX L1BRIS VIDEO (mini historia del ferrocarril)

34 .

,

. . .. ..

18 EL MAQUINISTA DE "LA GENERAL" LOS APUROS DE UN PEQUEÑO TREN................................... ............ ......... ME ENCANTAN LOS TRE NES (National Geographic) ..

72 79

19 EXPOS ICiÓN EN "LAS FRANCESAS" 29 VIAJE A BARCA D'ALVA I REPARACiÓN DE LA 141-F-ZlII ............................ 140 20 CAROLINA BALDWIN .......,........................................................................ .... 183 21 EL TREN DE LAS DIEZ Y DIEZ.......................................... .................. .......... 150 CONFEDERAC iÓN , , , . ,...... 31

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RElACiÓN DE UBROS EXISTENTES EN lABIBUOTECA DE ASVAFER TíTULO 100 AñosCía. FFCC Vascongados S.A. A Madrid, por capricho Álbum locomotoras 1909 NORTE Aldea Moret: depoblado minero... Automotores españoles Camino deplata Caminos de hierro 1994 Cartillas turolenses n010 Centenario del F.C . Bilbao-tezama Centenario del tren deArganda 1886-1986 Cien años del Hullero(FC de la Robla 1894-1994) De León a Bilbao por la ruta del viejo hullero El FC de Valladolid a Medina de Rioseco El ferrocarril de La Robla El Ferrocarril de La Robla. 100 años del hullero El ferrocarril eléctrico del Guadarrama El ferrocarri l minero de Sierra Menera EL ferrocarril Santander-Mediterráneo El humo delos trenes (Poesía) El Metro deMadrid El Trenet de la Marina Enciclopedia de Modelismo ferroviario tomo 1 Enciclopedia de Modelismo ferroviario tomo 2 Enciclopedia de Modelismo ferroviario tomo 3 Enciclopedia de Modelismo ferroviario tomo 4 Enciclopedia de Modelismo ferroviario tomo 5 Enciclopedia de Modelismo ferroviario tomo 6 Escalafón deRENFE del año 1965 Escalafón de RENFE del año 1976 Evolución urbana Miranda Ebro... Historia de la tracción Vapor en España. MZA Historia de los FFCC españoles I Historia de los FFCC españoles 11 I centenario del ferrocarril a Plentzia I certamen de fotografía "Caminos...' Infonne anual 1992 Ingleses en Valverde Instrucción General n°9/Cía del Norte 1909 Instrucción general Núm.9 La const. de locomot. de vapor en España La construction des trains miniature La historia del tranvía en Gijón La tracción en los ferrocarri lesespañoles La vía estrecha en España Loco Revue 1 Loco Revue 2 Loco Revue 3 Loco Revue 4 Locomotoras 1: Las Garrat en España Locomotoras 2: MZA 1400, 1600 Y1700 Locomotoras 3: RENFE: 242F 200/10 Locomotoras 4: RENFE: 151 -31 01 /22 Locomotoras 5: RENFE: 241F 220/57 Locomotoras 6: Las "Mallet" en España Locomotoras 7: NORTE: 400 y 600 Locomotoras 8: MZA: 1801/10

AUTOR Guerricabeita, J.A. Rubio, Fany RENFE Gómez Amelia, Dionisia Aranguren, Javier Torbado, Jesús Femández Clemente, Eloy Olaizola Elordi, Juan Centro cultural "Casa del Rey" FEVE (Dirección de Comunicación) Costa Morata, Pedro Garabito Gregorio, Godofredo Femández López, Javier/ Zaita, Cannelo FEVE Aranguren, Javier Aranguren, Javier Dobeson, Kenneth M. Varios Gómez-S antos, Marino Ferrer y Hennenegildo, Vicente Dobeson, Kenneth M. Dobeson, Kenneth M. Dobeson, Kenneth M. Dobeson, Kenneth M. Dobeson, Kenneth M. Dobeson, Kenneth M. RENFE RENFE Reder, Gustavo y F. Sanz, Fernando Wais, Francisco Waís, Francisco Olaizola Elordi, Juanjo G.I.R. E. G.l.R.E. Ramírez Copeiro, Jesús Compañía del Norte NORTE, Compañia del Sánz, Fernando F. Géo-Mouseron Escuelas Taller deGijón Justo Arenillas Melendo Varios

Moragás, Antoni Moragás, Antoni Moragás, Antoni Moragás, Antoni Moragás, Antoni Moragás, Antoni Moragás, Antoni Moragás, Antoni Pág. 5


TíTULO

AUTOR

Locomotoras 9: RENFE 240F 2471/27 17 Locomotoras 10: RENFE 141 2101/2 417 Locomotoras eléctricas tipo C+C Los ferrocarriles en España y Portugal Los FFCC secundarios en Tierra de Campos Los tiempos del vapor en RENFE Los últimos gigantes Madrid, ida y vuelta Madrid-Delicias:Historia de una estación Maquetren 1 Maquetren 2 Máquinas, maquinistas y fogoneros Memoria de Galicia Memorias línea férrea "Lorca a Baza'" . Numeración unificada de materal motor Numeración Unificada de Material Motor 1971 Parque motor 1 Parque motor 2 Parquemotor 3 Parque motor 4 Patrimonio ferroviario de Euskadi Pozáldez: historia y vega Señales ferroviarias Treinta congresos de amigos del Ferrocarril Trenes Hoy 1987 Trenes Hoy 1988 Trenes Hoy 1989 Trenes Hoy 1990 Trenes Hoy 1991 Trenes, cables y minas en Almería Vapeur en Espagne Vapor en la sierra Vía libre 1964 Vía libre 1966 Vía libre 1969 Vía libre 1971 Vía libre 1975 Vía libre 1977 Vía libre 1979 Vía libre 1980 Vía libre 1981 Vía libre 1982 Vía libre 1983 Vía libre 1984 Vía libre 1985 Vía libre 1986 Vía libre 1987 Vía libre 1988 Vía libre 1989 Vía libre 1990 Vía libre 1991 Vía libre 1993 Vía libre 1994 Via libre: índice 1964-1 993 Viajeros al tren (1 00 años de fotografía)

Moragás, Antoni Moragás, Antoni NORTE, Compañía del TrevorRowe, D. Martín Aparicio, Julío Marshall, L.G, Maristany, Manolo Longares, Manuel Fundación FFCC Españoles

Maristany, Manolo Domingo, Xavier García lópez , J, RENFE RENFE RENFE RE NFE RENFE RENFE Olaizola Elordi, Juanjo García de Castro, Eduardo Ferrer, Vicent R. Federación Española de A A F,C, G,I .R.E . G.l.R.E .

G.I.R. E.

G.l.R.E.

G.I.R. E.

Gómez, José A y Coves, José V.

Dahlstr6n, Marc

Allenn, Peter & Wheeler, Robert

G.I.R.E .

G.l.R. E.

G.l.R.E .

G.I.R. E.

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RENFE

López Mondejar, Publio

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ESCALADA RENFE

Fernando Rodríguez S. C. J.

En el año 1963, por el entonces Delegado Local de Educación y Descanso, D. Agustín García Blanco, se organizó una gran exposición ferroviaria en la sala de espera de tercera de la Estación de Venta de Baños. Después de 20 días de exposición, vino a clausurarla el mismísimo Director General de RENFE: D. Carlos Roa Rico. En la exposición habían contribui do varios sectores publicitarios de RENFE y muchos ferroviarios de Madrid, Valladolid y Venta de Baños. Fue todo un éxito, y fue visitada por miles de viajeros, vecinos del pueblo y forasteros que habían venido a las fiestas de Santa Rosa. Para hacer una digna clausura se organizaron varios actos. Uno de ellos, fue una edición especial de la Revista oral "Escalada". Como era oral , se hizo en uno de los cines del pueblo, el cine Savoy, y fue íntegramente dedicada al ferrocarril. La página sexta de la Revista es la que hoy reproducimos. Tiene su encanto, su sabor ferroviario inconfundible y también su moraleja. Para los que somos de Venta de Baños, tiene su valor histórico testi monial del fin de la época del vapor. Sin más pasemos a escuchar cómo sonó, ante el Director General de RENFE, autoridades y un abarrotado público, esta página de "Escalada", el día 10 de Septiembre de 1963. La voz del presentador corrió a cargo de Agustín García Blanco, la de la locomotora a cargo de la señorita Rosa M8 De Val, hija, nieta y hermana de ferroviarios venteños. PÁGINA SEXTA

"LA CHOCOLAlERA"

PRESENTADOR.- Otra de las páginas habituales de Escalada es la entrevista. Por aquí . han desfilado los personajes de más actualidad. Esperamos que el de hoy no falte a la cita...jYa oigo sus pasos! ... (Efecto delocomotora vieja en marcha) PRESENTADOR.-...¡Aquí la tenemos! Es la chocolatera, la decana de nuestro parque de maniobras. Estaba en la catorce remolcando unos vagones de chatarra y no ha dudado un momento en acudir junto a nosotros...¡Buenas tardes, chocolatera! Hoy nuestra popular revista ESCALADA quiere que cuentes a sus innumerables oyentes tu vida...¿cómo te llamas? CHOCOLATERA.- En los archivos de la Renfe, nuestro registro civil, me llamo 040 - 02001, pero en las vías los intimos me llaman la chocolatera.

logrado traspasar nunca las cercas de la estación. Yo no conozco, como mis compañeras las rias gallegas.... el puerto de pajares ... la bahía de Santander... Madrid ... Tan sólo he podido ver, aupándome mucho, los muñones calcinados del castillo de Tariego ... iSOYla cenicienta de la RENFE! PRESENTADOR.- No rumies las penas, que se digieren peor, chocolatera; piensa más bien en tus ratos alegres. ¿Cuál ha sido la vivencia más grata de tus largos años de encerrona ferroviaria? CHOCOLATERA.- Te contaré dos. Una acabo de saborearla hace escasamente un mes. Poner al descargue los vagones que traían el material para la exposición de motivos ferroviarios con la que tanto habéis presumido los de Venta de Baños. Una, mujer al fin, no pudo resistir la tentación de fisgonear por las rendijas de los cajones ... iA11í venia encerrada toda la vida del ferrocarril, para mí llena de recuerdos. PRESENTADOR.- ¿Y la otra?

PRESENTADOR.- y a ti, ¿cuál te agrada más, el nombre o el apodo? CHOCOLATERA.- El apodo. Esmás cordial: el nombre me huele a máquina de escribir. PRESENTADOR.- ¿Cuántos años llevas entre nosotros?

CHOCOLATERA.- La más inolvidable. Presenciar el paso del tren del centenario. Vosotros lo miráis con una mal disimulada ironía; para mirar al pasado hay que llevar en el alma el lastre de los arios. Te aseguro que el trenecillo del centenario es una de las estampas más bellas de nuestro ferrocanil ... En cambio me revientan esas maquinotas que ahora están fuelolizando.

CHOCOLATERA.- iFigúrate! Vine casi una niña ... PRESENTADOR.- ¿Fuel-oil ... qué? PRESENTADOR.- ¿Satisfecha? CHOCOLATERA.- Si Y no. Cumplir con el deber siempre satisface; pero mi vida ha sido muy triste. Día a día el desengaño ha ido desgranando todas mis ilusiones. No he

CHOCOLATERA.- Las máquinas esas que antes eran de carbón, ahora están adaptando al fuel-oil las Santa Fe ... las Montañas... las Mikado... iSe han vuelto muy antipáticas!

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PRESENTADOR.- Envidieja, quizás? CHOCOLATERA.- No, amigo, te lo JUro. Yo no envidio las nuevas técnicas. Mira: el Talgo y el Taf me entusiasman , son más finos, y de una elegante sencillez que maravilla. Pero estas otras son como los nuevos ricos: inasequibles al señorio y tarados con el lastre rufianesco de su cuna vulgar. PRESENTADOR.· Vamos vamos...¡Quién sabe si alqun día...1 CHOCOLATERA.- Líbreme Dios de ese mal pensami ento. Además, presiento que mi fin está próximo. Me lo dijo el otro día la Briquetera, cuando fui a llevarte unos vagones de brea: "sabrás -me dijo- como yo me las piro" ... Y cuando las barbas de tu., vecino veas pelar ... PRESENTADOR.- Sí: no sé que he oído ... que si la iban a desmontar para hacer en sus solares un deposito de locomotoras eléctricas. CHOCOLATERA.- [Eso tiene que ser estupendo! ¡Qué preciosas máquinas! Cuando he tenido que maniobrar alguna lo he hecho con verdadero orgullo. Me gustaría verl as correr. -, [Tan limpias! ¡Tan silenciosas! ¡Tan rápidas!... Te soy sincera, no me importa morir para cederles el terreno ... sí, me preocupa el más allá ... mi destino después de muerta. Fíjat e en el segundo vagan que acabo de dejar ahí en las vías, envuelto entre la oxidada chatarra va el armazón de un piano... ¿Qué manos habrán acariciado sus teclas? ... ¡Cuántos claros, de luna al conjuro de sus ritmos y de vals habrán espiado miradas de amor! ... Y ahora ya lo ves, dirección: Los Corrales; destino ... tachuelas. PRESENTADOR.- ¡Oye, chocolatera! Y a ti, ¿qué te gustaría ser? CHOCOLATERA_- Me agradaría, en el mañana proximo que barrunto, transformarme en campana de catedral ... collar de cascabeles en la feria de Jerez ... verja de patio andaluz cuajada de claveles ... banco de parque con parejas de enamorados bicicleta de niño... cochecito de ínválido ... ¡Cuantos miles de

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trenecitos de juguete podrían salir de mi arraigada piel ... I Muchas veces le he pedido al Señor la dicha de posarme en la madrugada de un seis de enero en millares de zapatitos infantiles.

PRE SENTADOR.- ¡Qué sueños tan bonitos! CHOCOLATERA.- Que podrían ser realidad si no anduvieseis los hombres por medi o. Os temo. ¡He visto cruzar por estas vías tantas veces cañones. obuses, qanzuas, cajas de caudales.. ¡qué asco! ... una siente escalofríos. PRESENTADOR.· Tienes razón. Parece que no sabemos dar al acero otro destino más noble. CH OCOLATERA. - Casi me aterran más mis posibles metamorfosis estúpidas. Pensar que puedo transformarme en tapones de coca-cola. bidones de asfalto, cencerros borreguiles, baterías de iazz ... churreras ... Señor. si mis pecados merecen tal degradación. bienvenida sea en tu nombre y para mi redención. Pero. líbrame Señor -ooroue ello seria demasiado castigo- de que mis molidos huesos caiqan en las manos osadas de un escultor abstracto: PRESENTADOR.- ¿No quieres aprovechar la presencia del Señor Director General de la Renfe para hacerle alguna petición: un traslado, por ejemplo, que bien merecido lo tienes? CHOCOLATERA.- No. He dejado aqui mucho sudor y muchos recuerdos; prefiero morir en Venta de Baños y pronto. Una ya va estorbando. (efectos de locomotora en marcha)

PRESENTADOR.- y allá va la locomotora a recoger los vagones de chatarra. ¡Pobrecillal Parece que lleva su propio ataúd.


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LAS LOCOMOTORAS DELf.C. de MONTERRU 10 a I LAFRíA

Jase Antonio Gómez Marlinez y Pedro Pintado Quintana

Un Ferrocarril poco conoci do en Castilla y León era el que existió entre las estribaciones de la si erra de la Demanda hasta cerca de la ci udad de Burgos, nos estamos refi rien do al Ferrocarri! de Monterrubio de la Sierra a Villafría. De vía métrica y de vida efímera se ti enen pocos datos de él, sin embargo. el parque motor de dicho ferrocarril parece confirmado que es el que presentamos a continuación. En espera de otras informaciones al respecto mostramos la relación del parque motor y una fotografía de una de las dos primeras locomotoras sin poder saber exactamente cual de las dos esla mostrada. N"

Mo de

Fca .

fabr.

1388

1897 La Inglesa

Nombre

Constructor

Rodaje

Cilindros

Dui metro

Diam xCarreta

ruedas

Potencia

Peso en

Desnnatano Inicial

servicio

Avonsi de 0-3-0ST

356xSOS

863 mm

215 CV

37. 000 K, q

Richard Fl rece Wil liams

1389 1897 La Burga lesa

Avonside 0-3-08T

356x508

863 mm

215 e v

37.000 Kg . Richard Prece Willialns

1417 1900 La Serrana

Avonside

0-3-0T

4 0 6 x ~, 0 8

1i)o? mm .

21,1 e 1/.

34.500 Kg . Sierra Company Lirnited

1418 1900 La Vascongada

Avonside

0·3-01

4ü6x508

1QR; mm.

2 1.1

e v.

34.500 Kg . Sierra Company Limited

EVOLUCiÓN: La 1388 y 1389 (La Inglesa y La Burgalesa). pasaron en 1943 . un año desp ués de la clausura del FC. de Monterrubio a Villafría, al FC. de Valencia a Villanueva de Castellan. All í llevaron los números 10 y 9 hasta que fueron desguazadas en 1955 y 1957 . La 1417 y 1418 (La Serrana y La Vascongada) pasaron al Fe. Minero de Sierra Menera. En esta Compañía, La Vascongada trabajó con el n° 205. La Serran a no se numeró y fue vendida en 1913 a la "Compañia Español a de Minas del Rif " en Melilla Notas:

• -VerRevista "Carril" na 18 págs. 18,19 Y20.

• -Ver El FC . Minero de Sierra Menera (JavierAranguren) paq. 56 foto superior (La maquina que está en el puente giratorio), pág

127, pág 128 foto supoizda y paginas 132 y 113.

Fotografía de una de las dos primeras locomotoras del ferrocarri l de Monterrubio a Villafría. Foto cedida por el Museo del Ferrocarril de Gijón (Javier Femández López).

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EL FERROCARRIL DE MONTERRUBIO AVILLAFRíA : HISTORIA Javier Femández López y Pedro Pintado Quintana

Ya desde mediados del siglo XIX se habían valorado los yacimientos de hierro y carbón de la Sierra de la Demanda. en relativamente buena situación geográfi ca en el centro de Castilla. El Carbón se hallaba en la zona de Brieba de Juarros mien tras que el hierro se encontraba en la zona más alejada de Villafría. es decir. en Monterrubio. En Barbadillo de Herreros se ubicaba en 1850. una importante fábrica de beneficio de mineral de cobre argentifero, que noobstante la proximidad de las minas. quemaba coque de Orbó. Ya en 1878 se autori zó, en la estación de Vill afría de la Línea del Norte, la construcción de un apartadero que sin embargo no empezó a utilizarse para cargar mineral hasta finales del si glo XIX. El 5 de Junio de 1896 se con cedió a Richard Precce Wlliams un ferrocarril mi nero de vía estrecha de Monterru bio a Villafría. traspasando éste a su vez la concesión a la compañ ia The Sierra Company & Limited el 13 de Marzo de 1901 . El 3 de Noviembre de 1900 se autorizó la ampliación del apartadero que la compañ ía inglesa tenía en la estación de Vill afría de vía ancha y la construcción de un descargadero de mineral. descargadero que aún hoy permanece.. Sin que las fechas estén muy cl aras. la explotación comien za entre 1902 y 1905, aunque ya el 13 de Octubre de 1900 funcionaban las locomotoras por la línea. El ancho de vía es métrico. los carriles son de 42 Kg./m. y la longitud construida varía según las fuentes consultadas. entre un mín imo de 40 Km. y un máximo de 72 Km .(proyecto) sien do la cifra más probable la de 65 Km. Al poco de inaugurarse el servicio. graves dificultades fin ancieras. motivadas sobre todo por los elevados precios impuestos por la Compañía del Norte para el transporte de los productos. pusieron en apuros a la Compañía inglesa. En 1910 se suspen den las labores mineras. cesando consecuentemente la actividad del Ferrocarril. Se constituye en Madrid, en el año 1920, una Sociedad An ónima denominada "Ferrocarril y Minas de Burgos" que adquiere la línea férrea, algunas minas y logra la transferencia de la concesi ón del Ferrocarril. El capital de esta sociedad era de 7.500.000 pts . Al año siguiente, en 1921 , circularon trenes cargados de materiales entre Arlanzón y Villafría para la con strucción de los edificios en este último pueblo. Se desconoce con certeza hasta cuando estuvo funcionando el ferrocarril, aun que la fecha más probable es la de 1940, ya que en el 1941 se vendieron las dos locomotoras que aún estaban en servicio.

FERROCARRIL DE MONTERRUBIO A VILLAFRí A. RES TO DE LAS INSTALAC IONES EN VILLAFRíA: EN PRIM ER TÉRMINO. LOS TALLERES Y AL FONDO EL EDI FICIO DE OFIC INAS . FOTOGRAFíA PEDRO PINTADO QU INTANA (1992).

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~' ERROC A RR IL DE MONTERRUB IO A VILLAFRíA: EDIFICIO DE OFIC INAS VISTO DESDE LAS INSTALACI ONES DE RE NFE. FOTOGRAFíA PEDRO PINTADO QU INTANA (1992).

PLANO DE SITUACiÓN DEL FERROCARRIL DE MONTERRUBIO A VILLAFRíA CON RELACiÓ N AL RES TO DE LOS FERROCARRILES COLINDANTES

oBELORA OO

F.C . MAORIO-IRÚN o AtO¡:AJer ca

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F:C. MADRID -BURGOS

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20Km

DIBUJO Pedro PintadoQuintana

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LA VARIANTE DE MADERUELO-LINARES DEL ARROYO

Juan Pedro Esteve García 1

Artículo que despeja la s d udas publicadas en ASVA FER N° 29

INTRODUCCiÓ N: En nuestra re g ió n, lo s trabajos de construcción del Madrid-Burgos

se acometieron con gra n rapidez e n 1928, pero no tardó e n aparecer un proble­

ma que causó más de un q ue bra d ero de cabeza .

La Varia nte de Maderuelo (Kms 160- 162)

Es quizá éste uno de los episodios más inte­ resantes de la construcción de ferrocarriles en Espa­ ña. Las obras de la subsecci ón segunda de la 2a sección Campo de San Pedro-Aranda se estaban desarrollando con normalidad desde Septiembre de 1928 en los tramos que tendrían que cruzar un cerro y posteriormente un embalse, proyectado desde an­ tiguo, por medio de un túnel -el 33-, y un viaducto de 9 arcos, el de Linares-respectivamente. La construcción de dicho viaducto se efectuó mediante una colosal grúa autopropulsada, mientras que el de Riaza se llevó a cabo por medio de un "Blondín" o teleférico industrial entre los dos estribos. El túnel era entonces el número 1 de la sub­ sección, y se proyectó originalmente con una longi­ tud de 445 metros, pero poco después la trinchera prevista en sus inmediaciones se sustituyó por una prolongación del túnel , que quedó al final en 792 metros. Pero en 1933 se produjo un hundimiento en el túnel, debido a que éste se hallaba construido en un estrato de sulfatos (yeso) que atacaba el hormi­ gón de la bóveda. Se pensó en la "Solución 1a", consistente en fortificar el túnel con inyecciones de hormigón o mé­ todos similares, pero en 1934 se realizó un nuevo proyecto, o "solución 2a" consistente en utilizar los primeros metros del túnel original por el lado Madrid, para virar después a la derecha y evitar así la zona yesífera, volviendo a tomar la traza del túnel antiguo en su boca Norte, pero no con una bifurcación en pleno túnel sino cruzándolo y situándose a su iz­ quierda pocos metros antes, con una boca Norte in­ dependiente para cada galería. En Noviembre de 1935 se terminó este nuevo trazado, excavado en gran parte a cielo abierto

1

(incluida la bifurcación Sur). Se cubrió la boca Norte antigua con un muro, (aunque con una pequeña puerta de paso), y se utilizaron unos apoyos de hormigón adosados al hastial izquierdo del túnel viejo para reforzar el nuevo. La boca Norte quedaba desalineada con la explanación y con el viaducto so­ bre el arroyo de Linares o del Boquerón, por lo que se pensó en una curva y contracurva cerradas, y después en una modificación del estribo y pilares del viaducto por el lado Madrid. La llegada de la Guerra Civil paralizó esta modificación del viaducto, que se propuso en 1940 como complemento de la "solución 2a" . Pero los años de la guerra, a pesar de estar la variante bastantes kilómetros dentro de la zona franquista y alejada del frente, trajeron más problemas: En 1937 se observó una ligera descomposición del hormigón en el intra­ dós del túnel , coincidiendo con zonas de humedad. El problema no pareció preocupante al verse que sólo afectaba a uno o dos milímetros de los hastiales y bóveda, pero en Abril de 1941 se derrumbaron 15 anillos de túnel (75m), seguidos por otros tres (15 m) en Enero del 42. El motivo era que el flamante túnel de la Solución 2a estaba construido con el llamado "cemento fundido" o aluminoso, de gran resistencia, pero fácilmente destructible por la humedad. Es el primer caso importante de la temida aluminosis, que tantos edificios haría caer años más tarde. Se pensó entonces también en los efectos ne­ gativos que sobre la obra tendría el Embalse de li­ nares del Arroyo, razón de ser del viaducto que pre­ cedería al de Riaza e inmediato a la Boca Norte, con posibles infiltraciones de agua. En .1943 se planeó la "solución 3a", que abandonaría los dos túneles ante­ riores y el viaducto, discurriendo por la izquierda, arrancando desde las inmediaciones de la estación

JUAN PEDRO ESTEVE GARCíA es miembro de la Asociación deAmigos del Ferrocarril de Madrid.

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de Maderuelo. Este tercer proyecto, del ingeniero paisaje quedó con un aire fantasmagórico, sembrado

Luís Morales Hernández, fue enseguida sustituido de túneles derruidos y con el viaducto como monu­

por el de la "Solución 41 " , de idéntica concepción pe­ mento a laimbecilidad humana.

ro arrancando de una Boca Sur a escasos metros de

En 1950, al estar ya definido el trazado de la la antigua, con un "Túnel A", luego numerado como sección 11 y la kilo­ el 33 nuevo, de 871 PlANODElA ZONA DElA VARIANTE DE MADERUELO metración se dio a metros. los túneles la nume­ El paso del ración definitiva a partir de Chamartín y arroyo se hizo con o un terraplén y un no por secciones, ~ planeándose lainsta­ modesto arco de pa­ I I

so inferior a la vía, lación de una cante­ \ \

ya que el proyecto en el P.K . ra 1

' tunel )/,

del embalse se vol­ 158,900, a casi un \ l ' 2!l9rr1.1

vió a definir para un kilómetro por el lado \

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vol umen de aguas Burgos de la esta­ EMBA LS E mucho menor, sien­ ción de Maderuelo do inaugurado en '~~bis~~' (1951 ), estación que \~~PRSOWCION It.1 ER PROYECTO DE ,11 fue dotada de una 1951. Un pequeño v: J II LI NA R E S túnel, llamado ''Túnel '\'3~,\ SOLOOON 2 carretera de acceso / B", luego 33 Bis, de por proyecto apro­ ~- "~~ 92 metros se con s­ bado el 16 de Abril truyó como alternati­ de 1952, obra reali­ Tune!. va a la trinchera zada por el contratis­ N 1871 mJ ~, empleada en el anti­ ta Regino Criado SCUJCIO N J~ guo trazado antes González, concesio­ (solo prcllI'eClo I -, de embocar el túnel nario de obras me­ 34 que llevaría las nores de la zona, re­ vías al cañón de quiriendo bastantes Riaza. tubos y alcantarillas para drenajes y pa­ 2000m o A pesar de sos de arroyos. Todo haberse reducido el c I ello para una esta­ embalse definitivo a ción que hasta ahora su mínima expresión no ha tenido perso­ (las aguas habrían nal alguno ni gran formado un inmenso número de viajeros. DIBUJO: PEDRO PINTADO QUINTANA lago que llegaría Todavía hoy, casi a Fuentelcesped), el pueblo de Linares del Arroyo fue sumergido, en un viaje de reconocimiento realizado en Marzo de quedando como testimonio el nombre de la estación 1994, se ven en los alrededores secciones de túnel Maderuelo-Linares. Los habitantes fueron desplaza­ con la bóveda sin cubrir, grietas de derrumbamien­ dos a Guma y La Vi d, poblados artificiales del estilo a tos, etc... Los túneles han sido utilizados como refu­ los edificados por la entonces Dirección de Regiones gio de gan ado y la estación esporádicamente ve pa­ Devastadas. rar algún mercante para cruces desde 1980, cuando le fue instalada su segunda vía. Las obras de la "Solución 41 11 duraron desde el 16 de Julio de 1945, -fecha de aprobación del pro­ Es de destacar que en toda la documentación yecto-, hasta 1950, siendo realizadas por la cons­ consultada no aparece noticia de muertos o heridos tructora "Cesaraugusta SA", e instalándose muy en el hundimiento de ningún túnel , por lo que algu­ pronto la capa de balasto y una losa de hormigón nas versiones de los lugareños pueden ser algo armado a la salida del túnel para afianzar la vía. El exageradas. \11

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LOS TRENES REGIONALES EN CASTILLA Y LEÓN

Un mismoproblema enfocado desde dos puntosde vista no coincidentes: De unaparte, el criterio oficialen lapersonade Javier rascón, de otra, elciudadano luis santos y Ganges. A nuestro iokto. no se debe leerun artículo sinel otro, y después, cada uno formará su opinión. la nuestra está muy clara y no creemosnecesario explicarla. la realidad es más clara que cualquier teoría.

luces vsombras JAVIER TASCÓN

Presente y futuro de los trenes regionales cinco años para iniciarse el siglo XXI, el tren tiene que enfrentarse a nuevos retos y adaptarse a una realidad cambiante si no quiere convertirse en una venerable reli­ quia del pasado. En Renfe los trenes re­ gionales deben realizar un mayor esfuerzo, si cabe, para adaptarse a las condiciones presentes y futuras . El Con­ trato-Programa suscrito el pasado mes de septiembre en­ tre los Ministerios de Hacienda y Transportes con Renfe, asi como el propio Plan Estratégico elaborado por la em­ presa para el periodo 1994- 1998, que obedecen a las di­ rectivas comunitarias, exigen en el caso de la Unidad de Negocio de Regionales actuaciones que deben traducirse en una paulatina reducción de sus pérdidas. El com­ promiso de Renfe se fija en rebajar durante 1995 los 27,5 millones de kilómetros/tren hasta 21 millo nes, lo que su­ pone una reducción de la actividad de un 25 por ciento. Este planteamiento obliga a Renfe a reestructurar su oferta de trenes Regionales para responde r a las exigen­ cias de la población . La red de trenes regionales de Castilla León es una de las más heterogéneas del pais , donde conviven líneas de gran demanda de viajeros y con un fuerte potencial desarrollo con otras en las que el tren es un modo de transporte casi residual . Además de la dispersión y el progresivo despoblamiento de numerosos núcleos rurales de la Comunidad, los ciudadanos de Castilla y León se han decantado mayoritariamente por el coche como medio de transporte, elección propi ciada por la apertura de nuevos tramos de autovía y por los escasos problemas que los conductores encuentran en los accesos a la ciudad.

A

Dentro de Castilla y León la «y » que une Ávila con Valladolid, Palencia, León y Burgos es la más utili­ zada, siendo su tasa de cobertura del 58 por ciento cerca­ na al 69 por ciento que exige el Contrato-Programa para el año 1998. Junto con esta línea, coexisten otras en las que el tren ha quedado reducido a un medio de transporte residual , en el que trenes casi vacíos unen estaciones de­ siertas. Si la falta de rentabilidad econó mica de estos servicios está fuera de toda duda, la rentabilidad socia l es prácticamente nula. La rentabilidad social la mide la

ocupación: un tren que circula sin viajeros no ofrece rentabilidad social. En este caso se encuentran las líneas de Medina del Campo-Zamora-Orense, Madrid-Aranda­ Burgos y Torralba-Soria-Castejón. Estos trayectos pre­ sentan unos índices de ocupación tan bajos que bastaria medio autobú s para transportar a las personas que las utilizan. La línea Madr id-Aranda-Burgos es utilizada por una media de 24 viajeros/tren, la línea de Zamora, 30; mientras que 35 viajan en la línea Torralba-Soria­ Castejón, de los cuales sólo 19 llegan a Pamplona. Estas cifras contrastan con las 220 plazas de capacidad media de estos trenes. En este contexto, Renfe debe plantearse la idoneidad del tren en las diferentes líneas de la región , puesto que es un medio de transporte caro que sólo se justifica cuando sir­ ve para mover a un gran número de ciudadan os. El futu­ ro de los trene s Regionales en Castilla y León se debe concentrar en tres acciones básicas : .El análisis riguroso de las necesidades de movilidad en la población , la realidad de los tran sportes y la dispo­ nibilidad del medio que deberia servir de base del futuro de los trenes region ales. Renfe ha invitado a la Junta de Castilla y León a que sea ella la que ajuste el servicio a la realidad de cada línea y participe con ello en la financia­ ción de los servicios de tren es, regionales de baja cober­ tura en coordinación con el Mini steri o de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente (MOPTMA). En estos momentos existe buena disposición por parte de la Junta y dip utaciones de la región en este sentido. .El mantenimiento de los servicios regionales que muestren una tasa de cobertu ra aceptable y una demanda estable . En este caso Renfe llevará a cabo acciones co­ merciales -incrernento de la oferta, lanzamiento de nue­ vas promociones- destinadas a la captaci ón de nuevos clientes y, con ello, ganar cuota en el mercado de trans­ portes. .La potenciación de las líneas que presentan una gran demanda, cuentan con una alta tasa de cobertura y tienen un gran potencial de desarrollo, como ocurre en el tramo Avila-Valladolid-Palencia-Le ón-Burgos. Este corredor se convertirá en una línea «Exprés», que se plasmará en servicios con menos paradas , más velocidad, horarios ca­ denciados y alta frecuencia de trenes. En definitiva, con estas medidas se intenta alcanzar el objetivo propuest o: racionalizar el servicio y conseguir un tren más com­ petitivo que circule en aquellos trayectos donde puede ser rápido, eficaz y, sobre todo, transporte viajeros .

JAVIER TASCÓN FERNÁNDEZ. Es jefe Territorial de Comu­ nicación deRenfe en Castilla y León.

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ALGUNAS DISLOCADAS IDEAS SOBRE EL FUTURODE LOS TRENES REGIONALES EN RENFE

Es m intención hacer algunos comentarios sobre la base del texto de Javier Tascónpublicado en el diario El M.mdo acerca de los trenes regionales, texto que recogemos eneste boletín. y efectivamente, mentas que el autor parte de un marco normativo y político determinado para exponer su razonamiento, nosotros negamos la mayor; el plantearriento de base es precisamente el quid de la cuestión.

El Contrato-Programa Renfe-Estado es un instrumento de planificación a medio plazo, el eslabón entre la planificación estratégica a largo plazo (POI) y el plan de empresa a corto plazo. Se trata, por tanto, de un progama definido políticamente, es decir, de una política sectorial determinada. Y es esa política, desmanteladora del ferrocarril por cuanto restringe induso las inversiones mínimas, la que debe ser discutidacomo asunto de fondo. Por otro lado, no es totalmente cierto que el Contrato­ Programa yel Plan Estratégico de Renfe (curiosamente un plan de empresa a cinco años precede en el tiempo al Contrato-Programa) "obedecen" a las directivas comunitarias. Cada vez es más frecuente utilizar supuestos avales europeístas para justificar las actuaciones propias. Las directivas europeas, sobre todo la 91 /440 , enmarcan sin duda el proceso de liberalización de los transportes ferroviarios en la actual Unión Europea. Sin embargo, el Plan Estratégico, el Estatuto jurídico y el modelo de gestión de Renfe, así como el Contrato-Programa, no responden silll>lemente alas exigencias de las directivas sino que plantean una dara política de encogimiento, cisg egación yprivatización de Renfe. En definitiva, una política donde el principio verdaderamente importante no es el de servicio público sino el de libre mercado.

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Se debe actuar sobre la infraestructura; un mantenimiento adecuado de las líneas de segundo orden, así como laelimnación de laslimitaciones de velocidad.

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La adquisición de trenes diseñados para este tipo de servicios; trenes de 80 plazas, no de 220, que consumen menos y están mejor dmensionados. Trenes que puedan mantener velocidades de hasta 140 kmlh con un confort bueno y con tecnología para desplazarse por líneas de trazado difícil, cuajado de curvas.

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Un régimen de explotación económica en las líneas detráfico regional. Si no se disminuye todo lo posible el seguro déficit de estos servicios nos encontraremos tarde o terroreno con su cierre. Ha de negociarse un tipo peculiar de servicio ferroviario donde los costes sean extraordinariamente reducidos, con posibilidades tales como el bloqueo por radio, el CTC,laRadiocomunicación Tren-Tierra, el maquinista único, las estaciones sin agentes o abiertas por trabajadores a termo parcial, el control de acceso al tren estudiando el prescindir de interventor,etc.

~

Un servicio con una frecuencia adecuada no bajo mínimos comohasta ahora,y de calidad.

Para corrorenoer la gravedad de la situación describiremos una realidad tan cruda como la de un servicio regonal que ha sido reducido paulatinamente hasta quedar un tren por sentido a la semana (y así ¿quién se va a acordar de que existe?). Es el regional Madrid-Burgos por Aranda de Duero. Hemos realizado recientemente el viaje en este sentido. Un TER -sí, aún circulan algunos- conducido por una pareja de En otro orden de cosas, una vez leído el bien maquinistas cubrió el itinerario. Un tren ciertamente estructurado discurso de Javier Tascón acerca de la viejo, con carteles pegados en algunos paneles que debilidad de los tráficos regionales en diversas líneas, prodamaban ¡NOal cierre del ferrocarril en Soria!. nos vemos en la obligación de asumir los datos tan reveladores de la baja ocupación de los trenes, aún a Como todo el mundo sabe, se enplea más tiempo en pesar de las grandes deficiencias estadísticas en los este recorrido (y recordemos que éste era el Directo de tráficosregona/es. los años 60 y 70) que en el que dscurre por Ávila y Valladolid, notoriamente más largo. De esta forma, a Pero es que, ante los problemas evidentes de buena nadie que esté bien informado se le ocurre sacar un parte de los servicios regionales, no sólo cabereducir la billete por Aranda para realiza el trayecto conpleto, a oferta o actuar comercialmente para captar dientela, no ser que le compense ahorra se el suplemento que sino que es fundamental mejorar las prestaciones de llevael intercity de Ávila,en lamisma franjahoraria. transporte yreducir los gastos de explotación. Pág. 15


El TER cogió una velocidad de unos 11 0 km/h en IllUY contadas ocasiones, cuesta abajo, claro. y con un confort más que deficiente. Por otro lado. existen dos limitaciones de velocidad a 50 krnlh que afectan a decenas de kilómetros, originadas por sendos descarrilas. Las obras pertinentes vienen demorándose y los meses pasan sin que se concluyan del todo.

y como no podía ser de otra manera, el tren apenas transportó a unos 20 clientes hasta sus estaciones de destino intermedio. Desde Aranda, donde nadie montó. tan sólo 5 permanecimos a bordo. más el interventor y los maquinistas.

cultura del automóvil o no . de SI el Indiscutido plan Renove puede aplicarse a los trenes y a las lavadoras domésticas además de al emblema del sistema. Muchos se preocupan por lo que nos cuesta a los contribuyentes el ferrocarril (algunos se rasgan las vesti duras), pero apenas hay ciudadanos que preguntan lo que nos cuesta la red de carreteras, el transporte viario y las deseconomías generadas por el automóvil en las ciudades y en el medio ambiente en general. Luis Santos y Ganges Valladolid. 16 de febrero de 1995

Con este panorama tan desolador es fácil justificar un ajuste de los servicios. Y es que los resultados de cada ajuste justifican suficientemente el siguiente ajuste, así como lareducción de los gastos de mantenimiento de la infraestructura, hasta que nos encontramos con una situación francamente insostenible, en la que los defensores del ferrocarril nos encontramos con escasos argumentos. Desde luego. las perspectivas de futuro en las diferentes líneas son diversas, y pensamos que el servicio comentado anteriormente es el peor situado de cara al futuro próximo. Por otro lado están las responsabilidades de Renfe y del Gobierno de la nación en la evolución (deberíamos decir regresión) de los servicios ferroviarios, por la mínima atención que se ha tenido y se sigue teniendo. La cuestión reside en si merece la pena invertir en ferrocarril, en el ferrocarril B y C, el condenado por los dirigentes de Renfe y Moptma. Es decir, estamos hablando de lo que todos nosotros creemos que deberá ser el futuro, de si estamos al cien por cien con la

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fNota: EI 0 1tim o a juste de s ~~vi ~j;~ e n IM arzo del presente a ño ha su p ues to un Irecorte tre m e ndo, precisame n te e n las ¡ " lín eas q ue pr ese nta n una g ra n demanda" , las po tencia b ie s segú n RENFE . Por otro la d o , la Ju n ta de Casti lla y Le ón ha con venid o con REN FE el ma ntenimie nto de lo s agó nicos servici os e n las líneas de débil trá fico . Espe remos q ue la beligerante Pla tafor ­ ma en defensa del ferrocarril siga en e l brete.

TER CIRCULANDO POR LA liNEA SORIA-CASTEJON FOTOGRAFíA: PEDRO LUIS LABORDA


POR EL TOPOA138 Kmlh

Mike Bent Para el viajero en tren procedente del Cuadro 1: RELACiÓN FERROVIARIA ENTRE PARíS Y LAS CIUDADES DE LA norte de Europa que llega a la esta­ COSTA CANTÁBRICA (RENFE Y SNCF) ción de Hendaya y que quiere seguir Fuente: Hor ario de RE NFE - inviemo 1994/95 hasta una de las ciudades del litoral N t t t laciones y no dt o a: se ra a de reaci e renes d'irec os septentrional de España se le presen­ Km O salida PARís 22.58 (c) 06.55 10.00 15.55 ta un problema. Si consulta los hora­ Km 818 IRÚN llegada 07. 40 12.54 15.15 21.26 rios intemacionales de las diversas 13.15 Km O IRÚ N salida 08.45 15.45 22.1 5 administraciones ferroviariarias euro­ 07.55 (b) llegada 15.45 20.25 20.25 Km 263 BILBAO peas, no encontrará allí los nombres Km 561 SANTANDER llegada 20.40 21 .55 00.48 (a) 13.22 (b) de Bilbao, Santander, Oviedo o Gijón. 22.21 07.40 (b) 08.05 (b) Km 595 19.33 OVIEDO llegada En el libro de horarios europeos de Km 627 GIJÓN llegada 20.05 23.00 08.25 (b) 08.50 (b) Thomas Cook descubrirá que existe un ferrocarril que une estas ciudades, pero observará que la mitad de las 11.10 GIJÓN 20.45 (e) 20.45 (c) 05.30 salida relaciones recopiladas en el cuadro 11.38 OVIEDO salida 21. 20 (c) 21.20(c) 05.58 pertinente son de una línea de autoca­ SANTANDER salida 15.50 (c) 15.50 (c) 08.15 13.45 res. Además, al leer las notas al pie 16.25 BILBAO salida 23.00 (c) 23.00 (c) 09.45 del cuadro, aprenderá que las tarjetas IRÚ N 08.30 16.50 21 .30 llegada 08.30 de Eurodominio, ínter-Raíl , Eurorail, 17.23 IRÚN 14.21 22.40 salida 10.41 etc. no se aceptan en las líneas de vía 07.1 9 (b) 23.00 llegada 16.15 PARís 19.55 estrecha. Y si logra conseguir un ho­ (a): Solo los viemes y sabados. Llegada a las 07.55 del dia Siguiente rario de RE NFE , tardará bastante los otros días de la semana tiempo en elaborar el cuadro de rela­ (b) Del dia siguiente ciones de la vía ancha entre la fronte­ (c): El día anterior ra francesa y las ciudades de la costa cantábrica, Les ofrezco este cuadro aquí; fue elaborado utilizando el hora­ rio invemal de RENFE de 1994/95. No transitables. Sin duda el ejemplo sin par de un país donde he incorporado los cambios de tren que hay que realizar -a ve­ existe la integración de los modos de transporte público es Sui­ ces con largas esperas- en Miranda de Ebro, Venta de Baños, za, pero también quiero citar el libro-horario de MAV Valladolid, Palencia o León. (Ferrocarriles Estatales Hungaros), en cuyo cuadro A_1 (Budapest Viena - Innsbruck - Basel) aparece la relación de Conseguir en el extranjero, horarios de todos los servicíos que enlace de StoPoiten a Mariazell...un ferrocarril austriaco de 85 ofrecen las dos compañías de la vía estrecha (ET/FV y FEVE) km y de ancho de vía de 760 mm. Y si caemos en la trampa de es casi ímposible. Como ya hemos visto, el horario de Thomas asociar la palabra vía estrecha con otras como 'lento', 'econó­ Cook es de uso limitado aquí. En el Cuadro 2 observamos que mico' o 'cercanías', tenemos que recordar que en el Japón hay aunque es factible viajar entre Oviedo y Hendaya en un día por locomotoras de ancho de vía de 1066 mm. (3 pies y 6 pulgadas) la linea de la costa, en el sentido contrario, no. Hay que pasar que pueden alcanzar 160km/h, mientras que los automotores de la noche en Santander. la serie 24xx de FEVE son capaces -en teoría de 100 kmJh. No Para el viajero de largo recorrido los factores importantes son estoy a punto de recomendar que la linea de la costa cantábri­

la duración total del viaje y el numero de cambios de transpor­ ca sea convertida en una ruta de alta velocidad de la vía métri­

te. No le apetece el cambio de modo de transporte. Por eso te­ ca, aunque la construcción de más variantes pequeñas del tipo

nemos un túnel bajo el Canal de la Mancha y trenes directos que ya existe en el tramo entre Nava y Oviedo ayudaría mu­

desde el oeste y norte de Gran Bretaña hasta varias ciudades cho...

en Europa. Explicamos así el éxito del Talgo_200, también.

Volvemos ahora al Cuadro 3 que, por supuesto, es nada más Con la llegada del ferrocarril de alta velocidad, el papel del em­ que una quimera de mi imaginación. No he Intentado resolver palme y del ramal no disminuye sino crece, incluso si la veloci­ en detalle los cruces de los trenes en una línea que, por la ma­ dad de los trenes que recorren los ramales no aumenta. Por yor parte de su trayecto, es de vía única, pero hay bastantes supuesto, sería imposible ofrecer trenes directos desde todos estaciones donde existen vías secundarias para efectuar tales los puntos de la red hasta todos los puntos de la red. Repeti­ maniobras. El servicio propuesto supone el uso de unos auto­ mos: lo que es importante es la duración total del viaje y por motores de la serte 24xx (anque no sería mala idea intentar de­ eso setrata del factorde la velocidad media. sarrollar el proyecto de la serie 25xx, cuyo prototipo se pudre Es una lástima que mucha gente censure las redes de distintos en Santander), reformados con butacas de lujo y servicio de anchos de vía que existen en España como si fueran la maldi­ mini-bar/cafetería. Ofrece un recorrido mucho más corto (y por ción de la bruja. Por supuesto suponen transbordos o el uso de eso, más barato que el de vía ancha, y con una única excep­ rodaje desplazable. Pero no deberían crear unas barreras in- ción (la salida de París a las 06.55, con llegada a Oviedo a las

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23.05) es más rápido también. En cuanto a las ve­ locidades medias, si tratamos de una relación típica (el TGV-A que sale de Paris a las 10.00) encontra­ mos: hasta Hendaya, 159kmlh; hasta Donostia, 138kmlh; hasta Bilbao, 109kmlh y hasta Santander, 97kmlh. La velocidad media de la relación más rápi­ daentre Oviedo y París (con salida de Oviedo a las 00.20) es de 80km/h. Con respecto a las otras para­ das intermedias, se puede sugerir. lrún, Renteria, Zarautz, Zumaya, Deva, Eibar, Durango, Amorebie­ ta, Carranza, Ampuero-M arrán, El Astillero, Torrela­ vega, Cabezón de la Sal, Unquera, LLanes, Ribade­ sella, Aniondas, Inflesto, Nava, Pala de Siero y El Berrón. Entonces, más paradas que hacen la mayo­ ria de los autocares de largo recorrido de la línea de lrún a Oviedo por la N-634 lA1/Autovía del Cantábri­ co.

Cuadro 2: RELACiÓN fERROVIARIA ENTRE PARíS Y LAS CIUDADES DE LA COSTA CANTÁBRICA (fEVE, ET/fV y SNCf), DIAS LABORABLES Fuente: Horario de RENFE - invierno 1994/95 y horarios conientes de FEVE y ET/FV Notas: se trata de relaciones y no de trenes directos. Entre las estaciones de FEVE y ETFV . de 1 Km. aprox. 1 en Bilb I ao hay una d'tstancia 10.00 PARís salida 22.58 (b) 06.55 15.08 12.47 HENDAYA (a) llegada 07.30 18.10 13.57 DONOSTIA salida 11.10 17.05 21.05 llegada 14.05 BILBAO 18.35 BILBAO salida 18.35 21.05 SANTANDER llegada 21.05

08.00 (d) GIJÓN salida 08.15 salida OVIEDO SANTANDER 13.00 llegada 13.35 07.40 SANTANDER salida 16.04 BILBAO llegada 10.08 salida 06.20 18.15 07.38 13.40 BILBAO 21.18 09.58 15.55 DONOSTIA (a) llegada 09.10 22.40 salida 10.41 14.21 17.23 HENDAYA llegada 16.15 07.19 (e) 23.00 PARís 19.55 (a): Hay trenes cada 30 minutos entre Donostia y Hendaya y viceversa (b): Del díaanterior (e): El día siguiente (d): Cambio de trenes en El Berrón-Noreña

Recordamos aqui que los usuarios de los servicios de tren y de autocar de largo reconido pertenecen, por su mayor parte, a distintos mercados (hablamos aquí de tales factores como su grupo socio­ económico, motivo deviaje, etc.) En la primavera de 1914 1as cinco compañías de vía estrecha de la costa cantábrica introdujeron un tren directo entre Hendaya y Oviedo; fue suprimido poco después cuando estalló la Primera Guerra Mundial. Años más tarde FEVE introdujo unos trenes directos (con relativamente pocas paradas) entre Bilbao y Oviedo. Hoy dia los pesimistas dicen que los servicios ferroviarios de caraeter regional no tienen futuro, contradi­ ciendo lo que se puede observar en otras partes de Europa, donde los regionales, sobre todo en zonas turísticas, están ex­ perimentando un auge notable. El éxito de un servicio integra­ do por la costa cantábrica dependería de muchas cosas. La meta, en palabras sencillas, es rellenar butacas con culos.

ET/FV y FEVE tendrían que aceptar las taqetas y billetes inter­ nacionales. El apoyo de los organismos provinciales y locales de turismo sería importante. Y la publicidad, tanto al nivel in­ ternacional como al nivel nacional, sería imprescindible... sobre todo cuando tal servicio abriría la posibilidad de viajar entre Londres, Amsterdam, Bruselas o Colonia

Cuadro 3: RELACIONES TEÓRICAS ENTRE PARíS Y LAS CIUDADES DE LA COSTA CANTÁBRICA, BASADAS EN UN SERVICIO RÁPIDO POR LA vfA MÉTRICA CON TRENES DIRECTOS Km O Km 816 Km O Km 21 Km 21 Km 123 Km 247 Km 247 Km 463

PARís HENDAYA HENDAYA DONOSTIA DONOSTIA BILBAO (a) SANTANDER SANTANDER OVIEDO (b)

salida llegada salida llegada sal ida llegada llegada salida llegada

22.58 (d) 07.30 08.00 08.30 08.40 11.00 13.20 13.30 17.50

OVIEDO (b) SANTANDER SANTANDER BILBAO (a) DONOSTIA DONOSTIA HENDAYA HENDAYA PARís

llegada salida llegada llegada salida llegada salida llegada salida

00.20 (d) 04.40 04.50 07.1 0 09.30 09.40 10.1 0 10.41 16.15

06.55 12.47 13.15 13.45 13.55 16.15 18.35 18.45 23.05

08.30 10.50 13.10 13.20 13.50 14.21 19.55

10.00 15.08 15.35 16.05 16.15 18.35 20.55

15.55 21 .16 21.45 22.15 22.25 00.45 (c) 03.05 (c) 03.15(c) 07.35 (c)

07.00 11.20 11.30 13.50 16.10 16.20 16.50 17.23 23.00

12.20 16.40 16.50 19.10 21 .30 21.40 22.10 22.40 07.19(c)

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(a): Bibao Ariz-Basauri; enlace con Metro ylo trenes de cercanías de ET/FV (b): Enlace en el Berrón-Noreña con tre­ nes hasta y desde Gijón y el Valle del Nalón. (c): Del día siguiente (d): Del día anterior


E fe. de SAN SEBASTIÁN AHENDAYA [El TOPO) Pedro Pintado Quintana Con motivo de la visita llevada a cabo en Octubre de 1992, pude com­ probar el sistema de funcionamiento de los trenes que cubren el trayecto completo de la línea y el control del tráfico que se realiza desde el puesto demando situado en la estación de AMARA. Desde este puesto de mando se controla todo el trayecto incluida la propia estación, aunque ésta dispone de su propio enclavamiento eléctrico controlando todos los desvíos y señales existentes en la misma. En reali­ dad, el Puesto de Mando de Amara sólo controla una aguja a lo largo del trayecto, ya que todos los apartaderos disponen de agujas talonables. La aguja controlada a distancia es la situada al comienzo del tramo de doble via a la salida del túnel n° 12 en el Km. 15,472. Los trenes procedentes de Hendaya entran en la estación de IRUN-lANDETXE por la derecha y al terminar la misma, siguen por el tramo de doble vía hasta poco antes de la entrada del túnel donde tienen situado el semáforo y la aguja controlados ambos desde el puesto de mando. Para La entrada a los talleres situados en la estación de Rentería , el Puesto de Mando debe autorizar el mando local y posteriormente se modi­ fican las posiciones de lasagujas para permitir lasmaniobras. El tráfico entre la estación de IRÚN-COLÓN y HENDAYA se realiza en régimen de lanzadera auxiliado con uncuenta-ejes, detal forma que desde que sale un tren de IRÚN-COLÓN hacia HENDAYA hasta que regresa (Es decir, hasta quevuelven el mismo número de ejes que habían hecho el re­ corrido inverso), el semáforo correspondiente se pone en rojo y no puede pasar ningún otro tren. De esta forma, el apartadero de NAZIARTEKO­ ZUBIA no actúa como tal pues cada vez sólo puede estar ocupado por un solo tren. La circulación en todos los apartaderos se realiza por la derecha, reali­ zando la entradacon la agujanormal y la salida talonando. Aunque en el panel de control del puesto de mando aún no figuraba el nuevo apartadero de RENTERíA-GALTlARABORDA, ya estaba funcio­ nando en la fecha dela visita. LAS ESTACIONES: • AMARA: Estación principal y comunicación con la línea de SAN SEBASTIÁN a BILBAO. Dispone de 8 vias servidas por 5 andenes. La salidahacia HENDAYA se realiza en vía doble. • ANOETA: Situada en el tramode vía doble, es un apeadero con dos andenes. • LOIOLA: Igual que Anoeta. Al final de la estación se termina la doble vía. • HERRERA: Apartadero con dos andenes. (Estación tipo) • PASAIA: Estación tipo • RENTERíA-GALTZARABORDA: Estación tipo • RENTERíA: Apartadero con dos vías. Tiene un andén lateral y un andén central, motivado por la falta de espacio, ya que donde debe­ ria estar situado el otro andén lateral, están situadas las agujas que dan acceso a los talleres. Un paso a nivel está situado en la misma estación. • OIARZU N: Estación Tipo • GAINTXURISKETA: Estación tipo • IRUNGO-BENTAX: Situada en un tramo de doble vía que comienza 2 Km. antes de la estación. Al terminar la estación se termina la do­ ble vía. (Es del mismo tipo que LOIOLA). • IRÚ N-BELASKOENEA: Apeadero en vía única con un solo andén. • IRÚN-COLÓN ZUBIPEA: Estación tipo • NAZIORTECO-ZUBIA: Apartadero con un solo andén. • HENDAYA: Apeadero con un solo andén en vía única y final de la lí­ nea.

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LASINSTALACIONES FERROVIARIAS EN LA ZONA SUR DE VALLADII.ID Texto y dibujos: Pedro Pintado Quintana Unas instalaciones poco conocidas por el público en general y por los aficionados en particular, son las que se encuentran en el polígono de Argales de Valladolid. El conjunto de estas tres instalaciones forman un trapecio isósceles cuya base mayor son las vías generales, siendo uno de los lados, latapia de los talleres de Material Fijo, el otro lado la vía de acceso a la terminal de mercancías y la base menor la vía más alejada de las generales de dicha terminal. TERMNAL DE MERCAACíAS TAlLERES DE ~TERIftJ.. F I J O

víA MADRE MADRID

VftJ..l.ADOLlD

LOS TAWRES DE MATERIAl. FUO DE VAUADOUD En la década de los años 40 del siglo actual RENFE construyó en la zona Sur de Valladolid los Talleres de Material Fijo. En el momento de su creación , su principal misión fue la de la construcción y reparación de los puentes metálicos y otro tipo de instalaciones fijas , pasando posteriormente a especializarse en la construcción y reparación de todo tipo de desvíos. DESCRIPCiÓN: Con una superficie de 75.150 m2, tienen una forma arborescente como se muestra en el dibujo adjunto. Esta instalación está unida a laestación de Valladolid-Campo Grande mediante una vía madre que discurre paralela a las dos generales de circulación en dirección a Madrid. Un grupo de 6 vías con un tronco común forman un ángulo de 45° respecto a las vías generales y terminan en un carro transbordador que no se utiliza. La vía más alejada de las generales termina junto a dicho carro pero sin acceder a él. Cuatro vías tienen acceso sólo desde el carro transbordador. Por último, la nave de motores tiene una vía a la cual se accede desde una transversal con placa giratoria, a la que se tiene acceso desde otra placa giratoria que comunica con la vía más próxima a las generales. Dentro de estas instalaciones se ha instalado el Centro de Alta Tecnología de Vía para lo cual se han realizado transformaciones que no se reflejan en el plano que se acompaña. La principal modificación realizada ha consistido en la construcción de una nave completamente nueva en la vía más alejada de las generales, interrumpiendo una parte del muelle descubierto que estaba paralelo a la misma. Está prevista la creación de una nueva nave de grandes dimensiones pero en la actualidad aún no esta hecha.

lA TElMINII. DE MERCANCíAS: lEC YVAGÓN COMPlOO. En la década de los años 70, para descongestionar la estación de Vallaodlid-Campo Grande del trasiego de mercancías y sobre todo de contenedores, se instaló en el polígono de Argales esta terminal. Se comunica con la estación de Valladolid mediante la vía madre aludida en la descripción de los talleres de Material Fijo, la cual se prolonga muriendo en una topera. De dicha vía nace un desvío en sentido contrario al del sentido Valladolid-Terminal, de tal manera que una locomotora que se dirija a la terminal procedente de Valladolid, tiene que acercarse hasta la topera hasta que el último vagón sobrepase el desvío de entrada para después empujar la composición y, tomando ese desvío, encaminar el material hasta una de las seis vías disponibles. DESCRIPCiÓN. La terminal está dotada de seis vías distribuidas de la siguiente forma: La más alejada de las generales sirve parala descarga de bobinas de chapa en el apartadero de "Ramón Vizcaino". Las dos siguientes terminan en unatopera junto a una rampa, lo que permite la carga de vagones por el extremo, y de éstas, la más próxima Pág. 20


a las vías generales está junto al muelle, el cual tiene una parte cubierta y una descubierta. La siguiente vía . tiene un cobertizo para proteger a una tolva de carga y descarga de grano. Junto a ésta está la quinta vía. Finalmente, la sexta vía está dedicada a la carga y descarga de contenedores para lo que dispone de una playa de cemento por donde se desplaza una carretilla porta-contenedores. Esta vía termina en una topera con rampa que permitiría la carga de los vagones por el extremo, si fuera necesario. Las seis vías confluyen en una en la cual está situada la báscula. Dicha vía se une a la vía madre en el desvío de entrada ala terminal. En la vía madre, en el trayecto comprendido entre la entrada aRedalsa y el desvío de entrada a la terminal , hay una vía de sobrepaso que permite cambiar la posición del tractor de maniobras con respecto al tren, con lo cual, cuando hay que desplazar una composición desde la terminal hasta Valladolid-Campo Grande, el tractor inicialmente sale tirando de la misma hacia la topera hasta librar el desvío, después empuja hasta situar el tren dentro de los piquetes del tramo de sobrepaso. Allí se desengancha y se pone en el lado opuesto para continuar tirando del tren hasta Valladolid.

REDIla Esta filial de RENFE, participada por ésta al 52% , es una empresa fundada en 1973 que se dedica a la regeneración de carriles y se instaló entre los talleres de Material Fijo y la terminal de Vagón Completo en el polígono de Argales de Valladolid, ocupando una superficie de 60.000 m2. DESCRIPCiÓN: En esta empresa hay un conjunto de 5 vías. Las dos más próximas a las generales de circulación se utilizan'para formar los trenes cargados con los carriles soldados en barra larga. La vía central se utiliza para estacionamiento de tractores y vagones, y las dos más alejadas de las generales son las que acceden al parque de almacenamiento de carriles y otros materiales. Todas estas vías terminan en toperas por el lado Madrid. VALLADOLID

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Talgo Sa nta nd e r- A lic a nt e en la estación de Valladolid remolcado por la locomotora 252-029.

Noviembre 1994.

Foto: Pedro Pintado

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