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NUMERO 20


ASVAFER EDITA

Asociación Vallisoletana

de Amigos del Ferrocarril

PRESIDENTE

Eugenio Ramos Calderón

VICEPRESIDENTE

Eugenio Moreno Camarero

SECRETARIO

Julio LópezAmores

TESORERO

J avier Gallego Paniagua

DIRECCION SOCIAL

Estación F.C. La Esperanza

DIRECCION POSTAL

Apartado de Correos N g 571

47080 (Valladolid)

Inscrita en el Re¡Pstro

Provincial de Aeoeíaeíonee

con el Número 574182

C.I.F. G47076690

REDACCION:

Equipo de Publicaciones

"ASVAFER"

DIRIGE:

Pedro Pintado Quintana

DIRECCION ADJUNTA: Javier OozaloOozalo

DEPOSITO LEGAL:

VA-636-1987

IMPRIME:

Re~rogrMicas OFTECO

Ctra. Rueda n g 19

47008 (Valladolid)

ASVAFER, como Asociaci6n no se pronuncia, en ning6 n caso, en favor o en contra de las opinio­ nes vertidas por sus autores en los trabajos de colaboración, que deber4n esta r siempre firmados por los mismos. Unicamente se respc?nsablli­ za del fondo del Editorial, asi co­ mo de todo tipo de comunicacio­ nes autorizadas J)9r la Junta Di­ recti va, asi como del fondo de .u. "Editoriales". L dlstrlbucl6n de la Revista ASVAFER es ¡ratulta p ra to­ dos sus socIos, asl como para los ferroviarios de las dlstintal re­ des de Ferrocarril de Espatla, Centros Culturales y en lener 1, todo tipo de Orlanlsmos que lo solicite n. Asi mismo, las solicitudes de nÍlmeros atrasados de las distin­ tas épocas anteriores, se atende­ r4n igualmente de forma gratui­ ta, hasta agotar el ya escaso nú­ mero de ejemplares que existen en reserva. Queda prohibida la repro ­ ducción total o parcial, sin previa a utorizaci6n.

ISUMARIO ~

PORTADA:

Puente de la línea Valladolid-Ariza a la altura de Herrera de

Duero en el afio 1983. (JesU8 Arenales "Cherna").

EDITORIAL:

El estado de las cosas.

COLABORACION:

El Ferrocarril Vasco- Asturiano (Luis miravalles).

ESTACIONES: SANTIAGODE COMPOSTELA Ysu evolución histórica.

(Pedro Pintado).

FICHA DE LOCOMOTORAS PLANOS DE ESTACIONES: Linea Valladolid-Ariza. (Pedro Pintado Quintana) -CHERCOLES -ARIZA -VALLADOLID(LA ESPERANZA) NUDOS FERROVIARIOS:

-VENTA DE BA)q'OS. Antes y despue's de la remodelación.

(Pedro Pintado).

CONTRAPORTADA:

Puesta a punto de la locomotora

141F-2111 en los talleres de Valladolid en 1988.

(Jesus Arenales "Chema").

1 VARIOS

I

OFERTA Oferta de vias nuevas del socio F rn ndo Rodrll\lez: Marca ROCa LlNE HO REF.4U97 (crue.) REF.4U41 (d••vlo derscha) REF. 420440 (d••vlo laqulsrda) REF.4U88 (dssvlo laqw.rda) REF. 420493 (travss la d. unlnón dobl.)

1.247 ptl. 1.186 ptl 1.186 ptl 1.380 ptl 2,284 ptl,

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Informacl6n : Juli4n Vlllafatlez Tt'no. 234894

NOTICIAS FRESCAS CRISTALES ENI.OS COCHES DETERCERA:

El Inten.o frio que domina en elto. dla. y lo. pelipo. que pueden correr lo. viajero. pobre. qu carecen d abrilO., no. oblilan a pedir a la empre.a de ferrocarril que .e coloquen cri. · tale. en 10 coche. de terc ra. (1887) QUE BE CORRIJA

En la estacl6n de V lladolld y al amanecer del di 27 del mee anterior estaban completamente paladae lal etulas de la la· las de esper y los vlajerol, por con.ll\llente, e.taban tiritando y con un frlo Insufribl . (1887) FRENOS PARA EL TREN

Sali6 de la estaci6n de Valladolid un tren exprelo special de ensayo con direccl6n a Madrid en el cual van a probarse los fre· nos autom4ticos "Soulerln". Dicho tren corri6 en ciertos trayec­ tos a 66 kil6metros por hora , o sea cinco kil6metro m4 que 1 11 mado ré pido o sub-expreso, Las pruebas que. hicieron en 1 trayecto fueron altamente satisfactorias. (1892) Publicado en "El N orte de Cast illa" en 'u "cclo"" "h4ce 100 aAo,"y "hace 126aAo,",


I

EDITORIAL i PUES QUE BIEN ... !

lguíen tendría que aclararnos a todos los contribuyentes, que clase de criterios o pará­ metros son los que se manejan para llegar a determinados acuerdos ministeriales con rango de ley, que el ciudadano medio no entiende ni con la luz de la lógica mas meri­ diana; ni siquiera echando en el asador de la duda toda la buena fe del mundo. Lo que si tiene muy claro el malandante ciudadano es que la política global de todo gobierno, tiene que perseguir como único y último fin, la salvaguarda y la consecución del bie ­ nestar social para todos, esto es: GENERAL. O dicho de otro modo: La gestión de la ADMINISTRACION en los Presupuestos Generales del Estado, debe estar inspirada -únicarnente- en devolver a cada ciudadano el dinero que pa­ ga, pero en forma de beneficios sociales. y esto, desde arriba, o no se entiende o no se quiere entender. A veces da la sensación de que aquí no hay mas política socioeconómica que la de Juan Palomo. Parece como si los gobiernos se hubieran conver­ tido en los primeros mercaderes de la nación, pero de vez en cuando; porque alguna vez -si ello interesa para sus fines electoralistas- hay que colorear las decisiones con tintes de rentabilidad social. Sería justo exigir una aclaración del porqué considera el gobierno, hacerse cargo de las deudas astronómicas contrai­ das por entidades deportivas profesionales, cuya gestión méramente mercantilista está tiznada, en mu­ chos casos, del lucro mas descarado, mientras decide, al mismo tiempo, clausurar una línea de FC . por que se pierde mucho dinero. ¿ Como se puede entender semejante despropósito? ¿Qué explicación, qué sentido, qué razonamiento sociológico, político o moral puede tener el respaldar con dinero de todos los es­ pañoles, las escandalosas cifras por el traspaso de jugadores de fútbol? Si a todas estas arbitrariedades, añadimos el último "razonamiento" que se ha utilizado para justifi­ car el cierre de la línea León Bilbao, - ¿cuantas van ya ? - es como para echarse a llorar de verguenza aje­ na. Se dice que se suspende el tráfico por razones de seguridad, debido al lamentable estado de la línea, mas o menos. Se ve que el sarcasmo y el cinismo, son asignaturas muy al uso en esta España del 5 Q Cen­ tenario de la Cosa. Nos preguntamos si no constituye delito la negligente eutanasia de agravar día a día los niveles de seguridad de una línea hasta que llega el momento definitivo de su defunción. Pero aquí no hay culpables, como en el caso de la gestión económica del fútbol profesional. Aqui no hay mas razones de Estado que la voluntad de unos pocos señores sin imaginación, qu e deciden cerrar una importantísima vía de comunicación, vete a saber si por inconfesables intenciones. Lo cierto es que cuando un Ferrocarril se cierra, algo nuestro se quema también, como en los incendios forestales. Y es que todavía hay gente que sigue pensando que el FC. es un invento periclitado.

MAS DE LO MISMO Hay cosas que no se entienden. El 7 de Julio de 1991, Carlos Alvarez, alcalde de Cistierna y afiliado al Partido Socialista Obrero Es ­ pañol, al termino de una manifestación que el mismo había convocado para protestar por el cierre de la li­ nea férrea León-Bilbao dijo que no había que preocuparse pues el Ministerio de Transportes había comu­ nicado a la ejecutiva provincial del PSOE presidida por el diputado nacional José Luís Rodríguez que no se cerraría dicha línea. Como es natural, los manifestantes no sabían que hacer pués pensaban que esta­ ban reclamando algo innecesario. Pero desgraciadamente, en este país, no hay que fiarse de nadie, y mu ­ cho menos de los poderes fácticos. Un día del excelso año de 1992, van y pegan el trancazo a un ferrocarril histórico que comunicaba una de las zonas mas deprimidas de España cual es el Norte de las provincias de León, Palencia y Burgos. Tampoco se entienden las razones aducidas."Se necesitarían 600 millones de pesetas para reparar la vía y poder garantizar la seguridad". Lo primero que se nos ocurre es que antes de necesitar esa cifra tan grande, habría que haber invertido cantidades mas pequeñas en reparar los desperfectos y realizar el mantenimiento en los tramos en que :'ubiera sido necesario, ¿O es que eso no se hacía?, ¿O es que ha ha­ bido una inundación o una catastrofe que haya destrozado un tramo importante de la vía? .. Menudo pro­ blema extraer 600 millones de pesetas de las maltrechas arcas del Estado. Veamos unos datos extremece­ dores: 37.469 millones de pesetas es la diferencia entre lo presupuestado y lo (presumiblemente) gastado en la nueva línea Madrid-Sevilla. El coste total a finales de Enero de este año es de 348 .874 millones de pesetas. Es evidente que los gestores que administran "Nuestro" dinero deben ahorrar de aquí y de allá para no dejar desasistida esa línea de nueva creación. Al perro flaco le van todas las pulgas.

1


MI ¡\BUI \1.o Y I!I , TREN V¡\SCO·¡\SIlJRIANO (Luis Miravalles) "

No recuerdo ni una sola palabra 'de mi abuelo, pero todavía I~ estoy :-iendo con su bigotito canoso y su som ­ brero gns, que incluso llegue a ponerme en cierta oca­ sión, en la edad pr~tenciosa en que uno quiere presumir de madurez y lo único que consigue es hacer el ridículo, Era un hombre bajito, silencioso, taciturno, tremen­ damente constante e inflexible en su conducta aunque benévolo siempre a la postre. ' Jamas le vi enojado. Tampoco sonreía. No es de extrañar pues, que apenas haya dejado un leve recuerdo para ~uchos, y sin embargo yo creo que nadie supo apreciar, por detrás del timido silencio, todo su valor, y por eso ahora estoy plenamente convencido de que nadie llego a comprenderle tanto como yo. Mis recuerdos se remontan a nuestra posguerra civil, cuando mi abuelo ejercía el cargo de jefe de vías y obras del ferrocarril de vía estrecha VASCO-ASTURIANO actualmente incorporado al servicio nacional FE VE : Hacia comenzado a construirse en 1889, con la finalidad de transportar y comercializar el carbón, las obras termi­ naron en 1905. Su tarea principal co nsistía en ir obser­ vando minuciosamente, de prineipio a fin, cada uno de los trayectos qu e trazaba el fer rocarril partiendo siempre de la estación central en Oviedo. Desde todas las venta­ nas de nuestra casa, se divisaban perfectamente los andenes donde ~ntraban y salían los convoyes. U na de las lineas recorría, entre otras las estaciones del ~alneario de Las Caldas, Trubia, Sanciíche, Grado, y Pravia, hasta llegar al mismo puerto de San Esteban de Pravia, donde parecia que permanecían anclados siem­ pre las mismas grúas y los mismos viejos barcos de gran tonelaje, esp~rando levar anclas, cargados con el enton­ ces aun preciado y rentable carbón de las minas asturia­ nas, .hac~a los I?untos neurálgicos de toda Europa, aunque n~~ sm cierta dificultad para zarpar debido a la acumula­ cion de enormes bancos de arena que obligaba de conti­ nuo a dragar la ria del Nalón. Por el otro ra?1al, el tren, alcanzaba, después de at~aves~r las es taciones de Soto de Ribera, Figaredo, UJo, Micrcs y Moreda, las estribaciones del rio Aller hasta .Cabañaqui~ta, la capital del concejo allerano, ~or úl~lmo la termmal de Collanzo, casi ya a las faldas de San ISidro, el famoso puerto de montaña. . Las vías transcurr~an siguiendo prácticamente las Orillas de los ríos, corrientes no demasiado anchas, pero com p l e t ~ men t e newas y con a~undantes lavaderos que pro~orclOnaban pmgues negocios por la cantidad de carmoncs de carbón que se podían extraer de las aguas. Solamente ~lllegar a Soto de A ller, pueblo donde aun se. venera la VI~gen de Miravalles, en una er mita en cuyo tejado crece milagrosamente un avellano, el rio comen­ zaba a blanquear y volverse cristalino y a poblarse de sabrosas truchas, que en mas de una ocasión pude pescar a mano. En días de vacación escolar mi abuelo me llevaba con el. Ibamos sentados en la plataforma exterior del ultimo vagón y sin apenas hablar durante todo el recorrido el iba anotando incansable, en una pequeña libreta 'los lugares donde consideraba que las traviesas o los railes sonaban de tal forma, que acusaban desgaste o defecto a subsanar. Lo que mas me llenaba de asombro y admiración es que aunque mi abuelo apenas conversaba con nadie, todo el mundo le saludaba cariñosamente y los guardaba­ rr eras, que le sonreían, alzando sus banderas rojas en ­ rrolladas, mientras continuaban al pie de sus garitas en los pasos a nivel, hasta que pasaba el tren . ' E l Vasco-Asturiano no era demasiado largo, gene­ ralmente se componía de pocas unidades para viajeros y algún qu e otro furgón para equipajes. El carbón era transportado en vagonetas especiales.

y

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No ~esarrollaba gran velocidad, pero su locomotora a vapor silbaba con mucha frecuencia y con la máxima pot~ncia, obedeciendo rigurosamente a los carteles, se lo indicaba : ¡¡SILBAR!!, ¡¡SILBAR!!... La verda? es qu e nunca entendí por completo la razón de ~al Imperativo-infinitivo, ni tampoco se lo pre­ gunte a mi abuelo. La m.ayoría de los vagones para viajeros, disponían de compartIment~s cerrados con asientos para ocho perso­ nas , y los re~lsore~ tenían qu e ir picando los billetes desde el exterior e Iban pasando de un compartimento al otro a través d~ una diminuta pasarela adosada por fuera que. se extendía a lo largo de toda la unidad. Obvio es decir que los revisores se jugaban la vida en cada uno de los recorridos. Recuerdo dos revisores especialmente, Uno porque ha?lab~ en ripios, impr.ovisando sobre la marcha cual ­ quier npo de conversaci ón con eada uno de los pasaje­ ~os; y el otro por su altura y gallardía, el qu e pronto de ­ .J~na el tren por el cine, llegando incluso a ser protago­ rusta de "Calle Mayor", la gran película de Bardén y de otras muchas cintas más, pero José Suárez, que ~sí se llamaba, acabó sus días siendo alcalde de Moreda. Tal vez podría rememorar otros vagos recuerdos en tantos y tantos viajes que realizamos juntos mi abuelo y yo, alguna vez a come~ con dos entrañables amigos del pueblo de Soto de RIbera, donde hoy se levanta una magnífica central térmica, otras veces a los fabulosos mercados de ganado, verduras, fruta y mantequilla de Gr~do, pero hay uno tan señalado que nunca podré olvidar, .Un día, como tantos otros, en que regresaba del co­ lelpo, apesad~m~rado y solitario, entre tantas y tantas rumas de edificios, pensa~do .en las miserias que me rodeaban ~ las soledades interiores que amargaban mi a.dolescencl~, al legar a casa, me asaltaron los tímidos y tiernos ladndos de un cachorrillo blanco, sin raza ni apostura alguna, pero que se lanzó con frenesí a mordis­ quear. y lam~r mis zapatos. Y aq uel se r vivo, el primero que SIn pedir n~?a a c~mbio, me acarició y consoló mis vagas y melancólicas tnstezas era mío todo mío. Era mi .. ' pnmer amigo, un regalo que mi abuelo me había traído de una de las estaciones donde crecían las mejores cere­ zas de toda Asturias. Entonces mi abuelo, sin palabras, fue para mí, cI mas elocuente or ador de todos los tiempos. Ya nunca más estuve solo e incluso algún día festivo hasta me atreví a ir en el tren sin compañía del abuelo. Y después de pasar horas y horas tumbado en los prados, frente .al río Aller, donde me bañaba y pe scaba, ya de v~el.ta Iba cantando, asomaba la cabeza por la ventanilla, sin Importarme d emasiado qu e un "cisco" de carbonilla que se desprendía de vez en cuando de la máquina qu e soltaba .auténticas nubes de vapor, se me colara dentro de los ojos, porque aquel día con mi pequeño pe rro en el regazo, llenaba mi corazón de esperanzas para toda la semana. Pero aquel perrito que nunca creció en es ta tu ra. au~qu e sí en amista~! otro día gris y sin nombre, dcsap a­ reció bruscan;tente. SI.mplemente no lo encontré al regre­ sar del colegio, Alguien se lo había llevado, dej ándom e un largo y profundo vacío en todo mi interior. Lo mismo que me ocurrió cuando se murió el abuelo. . Estos vacíos, hoy s~ que son imposibles de rellenar Jamás. Y es qU? en. ~a vI?a h~y cosas para las que uno no encuentra explicación ru lógica, sobre todo cuando a los s?res que ';Ino más ~a querido se los llevan o se van para Siempre, sm más, SIO poder tan siq uiera dec irles adi ós. Acaso como ocurrirá, cualquier otro día, cuando desa pa­ rezca definitivamente el tren VASCO -ASTURIANO de mi juventud. 'Luis Miravalles es Catedrático de Lite ratura y Pe riodista


SANTIAGO DE COMPOSTELA

La estación de Ferrocarril de Santiago de Compostela es en la actualidad un nudo ferroviario pués de ella parten tres líneas: por un lado se va hacia La Coruña y por el opuesto se va hacia Vigo y Orense. Hasta llegar a la situación actual ha evolucionado de la forma que vamos a ver a grandes rasgos. El15 de Septiembre de 1873, se inaugura la línea de Santiago a Carril, localidad próxima a Villagarcía de Arosa, con lo cual la estación de Santiago comienza a funcionar como término de un ramal. Sería el 22 de Julio de 1899 cuando desde Carril se prolonga hasta Pontevedra con lo que se aumenta el recorrido de esta pequeña línea. Por aquellas fechas, la estación estaba situada a unos 2 Km. de la actual en dirección a Villagarcía, en el barrio de Cornes, era de tipo término y hasta hace unos pocos años ha estado funcionando como auxiliar de mercancias con la denominacion de Santiago-Cornes. No disponemos de ninguna información gráfica al respecto. El 14 de Abril de 1943, Be inaugura el tramo Santiago- La Coruña. En este momento, la estación de Santiago se convierte en estación de paso. Cambia de emplazamiento situándose en el lugar en el que está hoy en día, quedando la antigua estación en una bifurcación a la izquierda de la vía general en el sentido Pontevedra-Santiago. De esta situación disponemos de alguna información: El enclavamiento eléctrico, y el plano de vías. SANTIAGO

V IGO

LA CORUÑA

ENClAVAMIENTO ELECTRICO 1943

En el plano de vías se aprecian dos travesías de unión dobles, y tres desvíos dobles, además de la placa giratoria para locomotoras como detalles a resaltar. El 8 de Septiembre de 1958, se inaugura el tramo Carballino-Santiago perteneciente a la línea Orense­ Santiago, con lo que la estación que nos ocupa, pasó a tener una configuración de nudo ferroviaro como aún la tiene en la actualidad. De esta situación disponemos del plano del enclavamiento electrico el cual es del tipo "Todo relés", y que no difiere mucho del anterior de 1943 excepto porque dispone de dos salidas en el lado Vigo, y que con­ trola 7 vías de paso en lugar de 5.

SANTIAGO VI GO

ZAM ORA

CORUÑA

ENCLAVAMIENTO ELECTRICO 1957

Debido a los problemas de mantenimiento de las dos travesías que desde un primer momento se insta­ laron en la vía general, estas fueron sustituidas por desvíos normales. Primero fué sustituida la del lado La Coruña, y recientemente la del lado Vigo . Los desvíos dobles también fueron sustituidos por desvios norma­ les, y la placa giratoria y el cocherón fueron eliminados, en BU lugar, hoy en día existen dos vías para la car­ ga y descarga de contenedores. En la página siguiente mostramos el enclavamiento y el esquema de vías de la estación tal como está hoy en día.

4


ENCLAVAMIENTO ELECTRICO1991

ESQUEMA GENERAL DE LA ESTACION DE SANTIAGO DE COMPOSTELA EN LA ACTUALIDAD

r------~----..., CORUÑA

CARGADOR DE LECHE

VIAS DE CONTENEDORES

FUENTES CO NSULTADAS: Historia de los Ferrocarriles Españoles Volumen 1y 11 .Francisco Wais Revista Trenes n. 37 año 1948. Revista Trenes Hoy n. 50 año 1991

Jose A. Bua Barreira Pedro Pintado Quintana

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Locomotoras-Ténderes núm. 030-0225/030-0227

Procedencia: Andaluces (núms. 36-38)

Constructor: James H. Cozer Son.- Año 1901

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Locomotoras-Ténderes núms. 120-0211, 120-0221/0224 Y 120-0231/0232 Procedencia: Triano (núm. 17) y Bilbao a Portugalete (núms. 8 a 11 y 12 Y 14)

Constructor: Nasmyth Wilson y Sharp Stewart.- Años 1917, 1896 Y 1901

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FICHA TECNICA

FICHA TECNICA

Locomotora-Ténder núms, 030-0224

Locomotoras-Ténderes

núm. 030-0225 / 030-0227

MAQUINA maq,

MAQUINA

00

Cilindros:

Ruedas: Caldera:

17

Diámetro interior

.

d=381 mlm.

Carrera del émbolo

.

L = 508 m1m.

Distribución plana Stephenson. Diámetro d,; las motoras .

Cilindros:

D = 1.372 mlm. p= 10 kgs.zcm",

Timbre . Diám. int. del cuerpo cilíndrico ..

Número

d = 400 mlm.

Carrera del émbolo

L= 500 mlm.

Ruedas:

Diámetro de las motoras

D= 1.210 mlm.

Caldera:

Timbre Diámetro interior del cuerpo cilíndrico

p= 10 kgs.rcm". 1.114 mlm.

Longitud entre placas tubulares Diámetro exterior

3.150 mlm. 45 mlm.

Número

147

1.168 mlm. 2.800mlm.

Diáme tro exterior

Diámetro interior Distribución plana Walschaerts.

Longitud entre placas tubulares Tubo s:

12+14

8 +11

50

44

44

140

166

166 Capacidad:

.

4,5m • 1.500 Kgs.

Agua Carbón

. 4m3 . . 1.000 Kgs.

Hogar

.

6,20 m2 :

Superficie:

Hogar

. 6,50 m 2•

Tubos

.

de calefacc.

Tubos

. 65,42 m 2•

Total

.

65,40 m2 . 71,60 m",

Total

. 71,92 m 2•

Superficie de la rejilla

.

1,03 m 2•

Superficie de la rejilla

. 1,50 m".

Peso:

Locomotora vacía Locomotora en servicio

26.000 34.000

27.460

28.348 Kgs .

Peso :

36.000

36.525 Kgs .

Locomotora vacía Locomotora en servicio

. 28.000 Kgs . . 35.000 Kgs .

Adherente

25.000

24.369

25.756 Kgs .

Adherente

. 35.000 Kgs

3.935

4.868

4.787 Kgs .

Por metro lineal de locomotora

Capacidad:

Agua

.

Carbón Superficie: de calefacc.

3

Tubos:

Esfuerzo de tracción

.

3.935 Kgs.

Esfuerzo de tracción

. 4.014 Kgs . . 4297 Kgs .

Potencia normal indicada

.

374C.V.

Potencia normal indicada

. 480 C.V.

Por metro lineal de locomotora


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LA LINEA VALLADOLlD-ARIZA

Desde de que en el año de 1985 la linea de Ferrocarril de Valladolid

a Ariza fué cerrada a l tráfico de viajeros, una profunda tristeza nos inva­

dió a todos los aficionados al ferrocarril, pero mu y particularmente, a los

socios de ASVAFER, que ad emas tenemos la sede en el edilicio de viaje ­

ros de la estación de"La Esperanza".

Dice el re frán que LA ESPERANZA es lo último que se pierde, y por

el momento, se va cumpliendo. Nuestra estación tiene un importante

tráfico de trenes portacoches prcedentes de FASA RENAULT que la sa­

turan a diario; y decimos que es lo último que se pierde, ya que de mo­

mento aquí seguimos al pié del cañón, intentando mantener una a fición

qu e desde el punto de vista de nuestros allegados "es de locos".

Pues bié n , desde esta estación hemos intentado, con mayor o menor

fortuna, dar a conocer las instalaciones fijas de esta linea que nos ocupa.

y en este número finalizamos una serie que comenzamos con la propia

estación de Valladolid, y que salvo una perm uta que hemo s realizado por

cuestiones de es pacio (La estación de Chércoles, deberla haber aparecido

antes que la de Alentisque), hemos seguido el orden kilométrico.

Ha bremos cometido errores, sin duda, y seguramente deberíamos

haber sido mas rigurosos en la presentación y homogeneidad, pero pen­

samos que como pr incipio está bién y que es mejor lo que hemos publica­

do nosotros que lo que se habla publicado antes, o sea, es mejor lo nuestro

que nada.

Es nuestra inte nción ir publicando todos aquellos planos que com­

pleten o mejoren los ya publicados, aunque ya no será de una forma con­

tinua, ya que intentaremos dar a conocer otras estaciones de nuestra re­

gión, y si es posible de toda España, com pletando dentro de nuestras mo­

destas posibi lidades, la magnifica labor que realizan EUROFER y ASA­

FER con la publicación de pla nos de grandes estaciones.

Por último queremos aclarar que la principal fuente de informa­

ción que ha servido para la confección de los planos hasta ahora publica­

dos ha sido un libro de pla nos de 1912 que fué rescatado de su segura des­

trucción por nuestro socio Pedro Alcalde, y que dicho libro lo conserva­

mos en nuestra asociación como oro en paño pués contiene los planos de

todas las estaciones excepto dos: Laguna de Duero (Aún no publicado> y

Ariza.

AlIado se puede ve r la relación de estaciones de la línea con el deta­

lle del punto kilmétrico en el que están situadas.

Pedro Pintado Quintana

E5TACION

¡ji

Km

ESTACIONES

v ALLADOWD - LA ESP ERANZA

0,558

LAGUNA UE DUERO

7,080

TUDELA DE DUERO

18,728

SARDON DE DUERO

31,239

QUINTANl LLA DE ABAJO

37,859

QUINTANlLLA DE ARRIBA

50,424

PEÑAFIEL

58,505

BOCOS DE DUERO

64,353

SANMARTlN DE RUBIALES

71 ,33 1

ROA DE DUERO

78,736

CASTRl LLO DE LA VEGA

90,518 98,663

ARANDA DE DUERO VADOCONDES

107,856

LA VID

118,059

LANGA DE DUERO

125,055

VELILLA

133,025

SAN ESTEBAN DE GORMAZ

143,147

OSMA-LA RASA

151,957

QUINTANAS DE GORMAZ

164,686

BERLANGA DE DUERO

172,083

REBO LLO

184,880

BARCA Y MATUT E

196,651

ALMAZAN -DEHESA

202,938

COSCURlTA

209,352

MORON DE ALMAZAN

215 ,611

ALENTISQUE

220,647

CHERCOLES

230 ,707

MONTEAGUDO y POZUE L

242,153

ARlZA

254,251

DE VALLADO LID

FACHADA

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VENTA DE BAÑOS

La estación de Venta de Baños es desde hace más de un siglo, un enclave ferroviar io importante. Fu é en el año 1860 cuando la Compañia de los Caminos de Hierro del Norte de España, que ya había construido desde Madrid hasta V. de Baños de la línea Madrid-Irún, inauguró el tramo V. de Baños­ Burgos de dicha línea y el ramal V. de Baños-Alar que permitía unir la arteria principal con el puerto de Santander, si bién en un principio tenía que hacerlo mediante el concurso del Ferrocarril Alar­ Santander. En el año 1863, El Ferrocarril llegaba hasta León, y en 1883 hasta La Coruña. Geográficamente está situada en la parte inferior de una "Y" y tiene situadas en los extremos su ­ periores a Palencia a la izquierda y a Magaz a la derecha. Por el hecho de ser una bifurcación estrategi­ camente situada, la Compañia del Nor te, decidió instalar aquí en 1920 una estación de clasificación de mercancías que distribuiría el tráfico de las dos arterias a las que da servicio, de la misma forma que lo hizo con otras bifurcaciones importantes como León y Miranda. Desde la instalación de la clasificación la importancia de V. de Baños aumentó considerablemente. Por otra parte, en lo que al servicio de viajeros se refiere, todas las relaciones transversales que desde Galicia, Asturias y Santander se dirigían hacia el País Vasco, Aragón y Cataluña, tenían parada obligada aqui, y en la mayoría de los casos, cambio de sentido de las locomotoras. Ambas circunstancias, es decir, clasificación de mercancías y transbordo de viajeros, han hecho que durante muchos años, la estación de Venta de Baños creciese en importancia sin apenas modifica­ ciones sustanciales. En el año 1986 comenzo la construcción de un "By pass" que comunica los dos extremos de la "Y", es decir, Palencia con Magaz. Esto ha hecho que muchos trenes pasen directos de Palencia a Magaz sin pasar por Venta de Baños, con lo cual en los últimos años, ha perdido un poco de su importancia y esta circunstancia ha sido aprovechada por la dirección de RENFE para realizar la remodelación de la esta­ ción, no solo desde el punto de vista de la atención al viajero y modernización de instalaciones, sino tambien en cuanto a la disposición de las vías, longitud y recrecido de los andenes, instalaciones de se­ guridad (Enclavamiento eléctrico) e iluminación. DESCRIPCION DE LAS INSTALACIONES:

Tiene una característica esta estación que la hace distinta a la mayoría, y es, una vía que pasa por debajo de las generales y que permite que un tren procedente de Palencia, se dirija hacia Valladolid sin interferir a otro que procedente de Valladolid se dirija hacia Magaz. El haz de clasificación de mercancías, está dotado de un "lomo de asno" (Como era normal en la Compañia del Norte en todas sus estaciones de clasificación) que para acceder a el, los trenes tienen que entrar reculando. En el "lomo"está instalado desde 1968 un freno de vía de la marca SAXBY, que en aquel entonces ya costó 8,5 millones de pts. y que fué el primero que se instaló en España. Desde aquí, se tiene acceso a un abanico de 18 vías encabezados por un desvió doble que no ha cambiado desde hace muchos años, ni siquiera con la remodelación y que se gobierna desde una cabina con un enclava­ miento electrico antiquísimo. La zona de clasificación está situada en la entrada desde el lado Valladolid, y desde aquí se pasa a dos haces de vías para formar y expedir trenes, el mas proximo a la clasificación, ten ía 8 vías y el si­ guiente haz tenía 9 vías que se denominan (vías cortadas). Este último haz, apenas ha sido modificado, manteniendo en la actualidad los dos desvíos dobles de que estaba dotado. Por el otro extremo de la estación, es decir, en el espacio comprendido entre las dos lineas Magaz y Palencia, está situada la subestación y el equipo de línea, y próximo a esta zona están las ruinas de la antigua fábrica de Briquetas donde aun permanece un triangulo que permite la inversión del sentido de la marcha de locomotoras. Antes de la remodelación, ya se había modernizado el taller de material móvil, y se había instalado la derivación particular de FASA RENAULT en la salida por el lado Palencia. El mayor problema que tenía esta estación era la poca longitud de los andenes dado el gran tráfico de transbordo que se realizaba en ella, para lo cual, cambiando la disposición de las vías se ha conse­ guido una estación moderna, con los andenes recrecidos y prolongados, acorde con los tiempos que co­ rren, y con unas instalaciones mas propias del siglo XXI que de finales del XIX como las ha tenido has­ ta hace pocos años. En cuanto a los aparatos de vía, con la remodelación se han suprimido 7 travesías de unión doble pasando de 17 a 10. Hay 2 travesías de las 5 que existían y permanecen los 3 desvíos dobles (uno en la clasificación y dos en "las cortadas"). La placa giratoria aún permance en un estado muy descuidado. (hay que recordar que en su día hubo dos placas giratorias). Para gobernar la estación se ha instalado un enclavamiento eléctrico que controlara la estación desde el gabinete de circulación situado en el edificio de viajeros. Hasta su puesta en funcionamiento, las agujas y señales del lado Valladolid, eran controladas desde una cabina situada próxima a las mis­ mas, construida con el mismo estilo nue la cabina situada en la clasificación, a mbas con el estilo típico de la compañia del Norte. Las derivaciones particulares instaladas son además de la ya mencionada de FASA RENAULT, la azucarera "LEOPOLDO" Y "PRECON" (fábrica de traviesas de hormigón), Dado el tamaño descomunal que tiene la estación, (3 Km. ap ro ximadamente) no nos es posible mostrar un plano a escala. Hay que tener en cuenta que a escala 1:2000) ocuparía 1,5 metros), es por eso que presentamos en forma esquemática, en dos épocas (antes y después de la remodelaci ón). Pre­ sentamos además un dibujo del enclavamiento eléctrico que en el momento de escribir estas líneas es ­ tá aún en periodo de pruebas y que esperemos que cuando este boletín vea la luz , esté en perfecto fun ­ cionamiento. Pedro Pintado Quintana

11


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BAÑOS

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"­ SANTANDER

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MADRID

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ENCLAVAMIENTO ELECTRICO MOVIMIENTO DIARIO DETRENES

CANTIDAD

VAGONES

TONELADAS

170

TRENES DE MERCANClAS QUE PASAN TRENESCLASI FICADOS TRENES CLASIFICADOS POR LOMO

ESTAClON DE VENTA DE BAÑOS

33

985

29. 700

30

880

27 .000

3

105

2.700

TRENES DE MERCANClASDIRECT OS DE LLEGADA

47

1.750

45.000

TRENES DE MERCANClASDIRECTOS DE SAUDA

47

1.750

45 .000

TRENES CLASI FICADOSEN ESTACION

58

TRENES DE VIAJEROS QUE PASAN

TOTAL TRENESQUE PASAN POR OlA

218

-

149 .000

1.960

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ESTADISTICA DIARIADELAÑO 19 73 EN LA

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Detalle de la evolución de ::"'lS desvíos doblesa sencillos en el haz de clasificación.

Cuando se construyó la estación de clasificación se inst alaron en este punto cinco de svíos dobles (mercados con un circulo). En la

actualidad solo pe rmanece el primero descendi endo del lomo de asno

FUENTES CONSULTADAS: Vla libre numeros 113. 280 Y335

Com pe nd io de explo tac ión técnica de Ferrocar riles (Francisco Wais)

Historia de los Ferr ocarriles españoles (Francisco Wais)

Pedro Pintado Quintana

12


n I

I


Asoclacl6n Valllsoletana

de AmIgos del Ferrocarrl1

A5IUJAFlEIR

Apartado de Correos NI 571 47080 (Valladolid)

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