Revista Carreteras Nº233

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CARRETERAS

Año LXIII - Número 233 Abril 2019 Director Editor Responsable:

Ing. MARCELO RAMÍREZ Diseño y Diagramación:

ILITIA Grupo Creativo ilitia.com.ar

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Impresión:

Galt S.A.

www.galtprinting.com Ayolas 494 (C1159AAB), C.A.B.A. - Argentina

CARRETERAS, revista técnica, impresa en la República Argentina, editada por la Asociación Argentina de Carreteras (sin valor comercial).

Propietario:

Asociación Argentina de Carreteras CUIT: 30-53368805-1

Registro de la Propiedad Intelectual (Dirección Nacional del Derecho de Autor): 519.969 Ejemplar Ley 11.723

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# 233

SECCIÓN PRINCIPAL

Realizada por:

Editorial Próximos Eventos Entrevista a Julio Crivelli

ASOCIACIÓN ARGENTINA DE CARRETERAS

Dirección, redacción y administración: Paseo Colón 823, 6º y 7º Piso (1063) Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina.

Tel./Fax: 4362-0898 / 1957 info@aacarreteras.org.ar www.aacarreteras.org.ar

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Foro de Seguridad Vial 2019 Seguridad Vial: Debemos actuar hoy para marcar la diferencia mañana Entrevista a Mario Eliceche Día del Camino 2019: Invitación a proponer obras viales

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Staff / Índice

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Nota Editorial: El gran desafío 40

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SECCIÓN TÉCNICA Manuales PIARC en línea Carreteras en el Mundo: Ruta Europea E-1 - Carretera del Atlántico Parte 2

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• El género: un factor determinante en la siniestralidad vial • Delineado automático y manual de cuencas

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Taller Regional de Caminos y Transporte Rural en Rufino

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• Comparación de resultados del coeficiente de absorción acústica, microtextura y macrotextura entre microaglomerados en caliente

Breves

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• El espacio público de todos: la movilidad democrática

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• Estudio de las propiedades drenantes, acústicas y mecánicas de mezclas asfálticas abiertas

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• Propuestas de soluciones para la implementación de ciclovías sobre la trama urbana existente

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Editorial

EL GRAN DESAFÍO: La necesidad de superar el déficit estructural en la conservación de nuestras rutas Ing. Marcelo Ramírez

Presidente de la Asociación Argentina de Carreteras

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l transporte carretero seguirá siendo el eje fundamental del sistema de transporte en Argentina, por lo cual nuestro país tiene la urgente necesidad de desarrollar un sistema de infraestructura vial moderno y en condiciones, para apalancar el crecimiento.

Este será un año difícil para el sector. Las dificultades hoy están principalmente centradas en los aspectos económicos y de financiamiento, pero ello no debe desviar nuestra atención y apartarnos de los ejes de una adecuada gestión de nuestro patrimonio vial.

Afortunadamente así lo ha entendido el sector político y a pesar de los obstáculos, ha mantenido la decisión de apostar por una infraestructura moderna. En este sentido, durante este año será clave ver cómo los proyectos de participación público-privada cobran ritmo.

Sin embargo, lo urgente no debe desviar nuestra atención de lo importante.

Ahora más que nunca es necesario planificar ese desarrollo, con nuevos proyectos productivos y sociales que aseguren un rápido retorno, con alta rentabilidad económica y social de corto y mediano plazo.

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Pero el otro aspecto a resaltar, y sobre el cual debemos reflexionar, es la necesidad de un adecuado mantenimiento de la red vial, nacional y provincial. Debemos iniciar el camino para poner fin al déficit estructural en la conservación de las rutas que cíclicamente afecta a nuestro país, sobre todo en momentos como el que nos está tocando vivir, de recursos escasos.

La necesidad de inversiones destinadas a la rehabilitación y la mejora de los pavimentos -como de todos los elementos constitutivos de los caminos- cobra tal magnitud que no podemos seguir ignorando sus efectos negativos: aumento del riesgo de accidentes, mayor incomodidad en los viajes y mayores costos operativos de los vehículos, lo que se traduce en el incremento de emisiones contaminantes.

Pero igualmente grave es que la insuficiencia del mantenimiento se traduce en una disminución del valor patrimonial de las carreteras y, tanto directa como indirectamente, de la riqueza de la nación.

La coyuntura es difícil, pero debemos eliminar la tentación de utilizar la estrategia de reducir drásticamente las inver-

Institucional / Editorial

siones en infraestructuras de transporte para intentar disminuir los déficits públicos. En situaciones similares, países como Estados Unidos han adoptado justamente la decisión contraria.

Pero si así fuera, tal reducción no debería afectar, en ningún caso, a la imprescindible conservación de las infraestructuras existentes. Si la inversión en mantenimiento no se realiza en forma constante, el costo para los ciudadanos acabará siendo muy superior y el estado de las carreteras seguirá empeorando inexorablemente.

El impacto social que tiene la carretera como parte de nuestras vidas es pocas veces tenido en cuenta. Como ciudadanos utilizamos la carretera para el 90% de nuestros desplazamientos, y el 85% para el transporte de mercaderías. Por ello se debe asumir la conservación de las carreteras como indispensable y es clave destinar los recursos necesarios, con asignación presupuestaria específica y diagramación de planes anuales de conservación, que deben ser de aplicación automática.

Debemos agudizar nuestro ingenio para que, a pesar de los recortes presupuestarios que cíclicamente afectan

nuestra realidad, se otorguen -de manera suficiente y continuada en el tiempo- recursos para la conservación de las carreteras, considerando esta tarea como una necesidad social similar a la educación o la salud, por su impacto en casi la totalidad de la población.

Una carretera en buen estado es absolutamente necesaria para la comodidad y seguridad de sus usuarios, que somos la gran mayoría de los ciudadanos argentinos.

Trabajemos todos juntos para que así sea.

Ing. Marcelo Ramírez Presidente de la Asociación Argentina de Carreteras

La insuficiencia del mantenimiento se traduce en una disminución del valor patrimonial de las carreteras y de la riqueza de la nación.

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Próximos Eventos 2019 CONGRESO MUNDIAL DE TÚNELES 2019 3 al 9 de mayo Nápoles, Italia www.wtc2019.com

XV CONFERENCIA MUNDIAL DE INVESTIGACIÓN EN TRANSPORTE 26 al 31 de mayo Mumbai, India www.wctrs-conference.com

7ª CONFERENCIA SOBRE MEZCLAS BITUMINOSAS Y PAVIMENTOS 12 al 14 de junio Tesalónica, Grecia http://iconfbmp.civil.auth.gr/

La 15ª conferencia WCTR se llevará a cabo en el Instituto Indio de Tecnología de Bombay, India, del 26 al 31 de mayo de 2019. IIT Bombay es uno de los principales institutos de la India, establecido para el desarrollo de la educación técnica en el país.

El Congreso Mundial de Túneles, organizado por la Asociación Internacional de Túneles y Espacios Subterráneo (ITA) y la Sociedad Italiana de Túneles, se celebrará del 3 al 9 de mayo en la ciudad de Nápoles, al sur de Italia.

Bajo el lema “Túneles y Ciudades Subterráneas: la Ingeniería e Innovación Se Encuentran con la Arqueología, Arquitectura y el Arte”, ofrecerá los temas tradicionales sobre diseño y construcción de obras subterráneas -centrándose en la construcción de túneles, ingeniería e innovación-, pero además incluirá algunos temas no habituales, como la historia (arqueología), el diseño (arquitectura) y el genio y la creatividad (arte). El área napolitana es la cuna de las obras subterráneas, que se remontan a la época romana, y al mismo tiempo una ciudad innovadora y orientada hacia el futuro.

Por lo tanto, los delegados del WTC disfrutarán visitando la historia de los túneles desde la época romana hasta la estación de metro más nueva y galardonada.

DIRIGIDO A:

Ingenieros, profesionales, técnicos y expertos de los ámbitos público y privado relacionados con la tunelería y los espacios subterráneos; funcionarios públicos, consultores, contratistas, profesores universitarios, investigadores y estudiantes de ingeniería en general.

El objetivo de la conferencia es reunir a académicos, profesionales, gerentes y formuladores de políticas de todas partes del mundo, para compartir investigaciones de vanguardia y un avanzado estado de práctica. La conferencia también incluye sesiones especiales, visitas técnicas, una exposición y eventos sociales.

Para facilitar el intercambio de ideas entre los investigadores, WCTR ha estructurado los temas en nueve categorías: Modos de Transporte; Transporte de Mercancías y Logística; Gestión de Tráfico, Operaciones y Seguridad; Actividad y Demanda de Transporte; Economía y Finanzas del Transporte; Transporte, Uso de la Tierra y Sostenibilidad; Planificación y Políticas de Transporte; Transporte en Países en Desarrollo y Emergentes; Diseño y Mantenimiento de Infraestructura.

DIRIGIDO A:

Académicos, profesionales, gerentes, funcionarios públicos y formuladores de políticas de todas partes del mundo.

Organizadda por el Lab. de Ingeniería de Carreteras del Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad Aristotle de Tesalónica, junto con el BERI de la Universidad de Ulster, el Centro para la Tecnología Avanzada de Infraestructura de la Universidad de Mississippi y la Universidad de Texas San Antonio.

Los objetivos son presentar nuevos desarrollos, tecnologías, especificaciones y actividades de investigación en todo el mundo, en materiales bituminosos y pavimentos, sobre intercambiar ideas y experiencias en beneficio de quienes se dedican a la ingeniería de carreteras y aeropuertos y, en particular, del diseño, la construcción, el mantenimiento y la gestión de pavimentos, los materiales recuperados y reciclados, así como la producción y el uso de materiales y mezclas bituminosas.

Los temas de la conferencia son: asfaltos modificados; emulsiones bituminosas; agregados para capas sin unir; mezclas de asfalto caliente y frío; nuevos métodos y tecnologías para el diseño y construcción de pavimentos en autopistas y aeropuertos; mantenimiento, rehabilitación y reforzamiento de pavimentos de autopistas y aeropuertos; características de la superficie del pavimento; reciclaje de pavimentos y materiales de construcción alternativos; etc.

DIRIGIDO A:

Profesionales, investigadores, docentes, estudiantes universitarios y todos aquellos involucrados en el diseño, construcción, mantenimiento y gestión de pavimentos y mezclas bituminosas.

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Conozca y participe de los próximos eventos nacionales e internacionales

12Oº CONGRESO DE LA VIALIDAD URUGUAYA 25 al 27 de septiembre Montevideo, Uruguay www.auc.com.uy

La Asociación Uruguaya de Caminos invita a todas aquellas personas vinculadas al sector vial y del transporte a participar del 12º Congreso de la Vialidad Uruguaya, con el objetivo de intercambiar información y experiencias acerca de nuevas tecnologías y técnicas de trabajo a nivel nacional y regional, promover el desarrollo de nuevos procedimientos y divulgar los trabajos técnicos presentados en el congreso.

Como ya es tradicional, el congreso se llevará a cabo en la Sala de Conferencias del Laboratorio Tecnológico del Uruguay (LATU), un lugar excelente para la organización de este tipo de eventos.

El programa técnico incluirá conferencias especiales y la presentación de los trabajos de investigación aceptados por el Comité de Asuntos Técnicos, bajo cinco ejes temáticos: Transporte, Movilidad, Logística e ITS; Infraestructura Vial; Obras de Arte; Gestión y Mantenimiento Vial; Seguridad Vial.

DIRIGIDO A:

Autoridades, profesionales, técnicos y expertos de los ámbitos público y privado relacionados con el quehacer vial. Funcionarios públicos, consultores, contratistas, supervisores de obras, proveedores de materiales, equipos y maquinarias, académicos e investigadores.

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XXVI CONGRESO MUNDIAL DE LA CARRETERA 6 al 10 de octubre Abu Dabi, Emiratos Árabes Unidos www.aipcrabudhabi2019.org Este congreso ha sido una influencia determinante para el sector de la infraestructura vial y del transporte desde 1908. El 26º Congreso Mundial de la Carretera, del cual Abu Dabi será ciudad anfitriona, se celebrará del 6 al 10 de octubre de 2019 al amparo del Departamento de Transporte de Abu Dabi, en colaboración con la Asociación Mundial de la Carretera, y será una oportunidad sin igual para que el mundo sea testigo de cómo el transporte terrestre estratégico de la nación ha alcanzado el siguiente nivel.

Esta edición del congreso, que por primera vez tendrá lugar en Oriente Medio, se centrará en los temas “Conectando Culturas” y “Posibilitando el Crecimiento Económico”, y será una plataforma única para el intercambio de conocimientos y para los debates sobre los retos y las posibles soluciones para el sector de las carreteras. El Congreso Mundial de la Carretera que se celebrará en Abu Dabi ofrecerá una oportunidad única para que profesionales, expertos, operadores y proveedores de soluciones se unan y para que compartan sus ideas y diseños prácticos para el futuro del escenario vial a nivel mundial frente a una audiencia estimada de 7000 delegados, 300 expositores de más de 120 países, en uno de los locales más vanguardistas del mundo, el Centro Nacional de Exposiciones de Abu Dabi.

DIRIGIDO A:

Expertos de carreteras y transporte, autoridades, funcionarios, profesionales, técnicos, consultores, contratistas relacionados con todos los ámbitos relativos al quehacer vial.

XX CONGRESO IBERO LATINOAMERICANO DEL ASFALTO 25 al 29 de noviembre Guadalajara, México https://xxcila.mx

Los congresos CILA’s son de los más importantes a nivel internacional, ya que está conformados por más de 20 países y congregan a especialistas de cuatro continentes. En estos congresos se pretende promover innovaciones tecnológicas y fortalecer las actividades científicas y el desarrollo tecnológico que se llevan a cabo en nuestros países, así como analizar los procedimientos que desarrollan los especialistas líderes a nivel mundial.

En esta ocasión, bajo el lema “Retos y Oportunidades en el Mundo del Asfalto” los principales objetivos serán: promover la realización de estudios e investigaciones entre instituciones; coadyuvar en resolver la problemática de carácter técnico y científico relacionada con la industria del asfalto; intercambiar información técnica sobre los casos de éxito; y promover la participación de todos los países miembros, así como de los países interesados en el desarrollo tecnológico de los asfaltos.

DIRIGIDO A:

Técnicos y profesionales de la industria del asfalto, empresas constructoras, reparticiones viales, proveedores de equipos, investigadores y laboratoristas de la comunidad académica y de grupos de investigación.

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Entrevista

“La Cámara ha decidido enfrentar el ESTADO DE POSTRACIÓN QUE TIENE LA INFRAESTRUCTURA ARGENTINA” Entrevistamos al nuevo presidente de la Cámara Argentina de la Construcción (CAMARCO), Julio César Crivelli, para conocer más acerca de la situación del sector y de las actividades de esta entidad.

Revista Carreteras: ¿Cómo fue la elección y cómo encontró la entidad al asumir la gestión?

Julio Crivelli: Las elecciones en la Cámara son indirectas porque cada año la asamblea elige a la mitad del Consejo Ejecutivo, y el Consejo es el que elige al presidente y a los demás cargos de la mesa ejecutiva.

En esta oportunidad fue una elección muy simple porque se presentó una sola lista, entonces la elección fue por consenso. Ya hace casi un año se había conversado el tema entre los consejeros, me habían propuesto a mí para ser el presidente y yo lo había aceptado.

En la Cámara hay muchísimas caras nuevas ya que se generó una renovación

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completa luego de que los imputados en la causa judicial de “los cuadernos” renunciaron a los puestos dentro de sus empresas y, por lo tanto, también lo hicieron con sus posiciones en la Cámara.

R.C.: ¿Cuáles son las principales líneas de trabajo de la Cámara para este 2019?

Crivelli: Desde el punto de vista coyuntural, durante 2019 la Cámara tiene dos grandes líneas de trabajo, ambas con serios problemas.

La primera es la obra pública, que tiene un presupuesto muy bajo y vamos a tener que luchar contra la adversidad que ello significa. Será un año con pocas licitaciones; algunas empresas seguramente se van a quedar sin obras a medida que vayan terminando las que están en

Entrevista / Julio Crivelli

curso. Los pagos ya se están retrasando y seguramente se van a retrasar más. Todas cosas que suceden cuando el presupuesto es exiguo.

El otro gran camino de la Cámara es la vivienda, y en rigor de la verdad, la actividad privada representa el 70% de la actividad del sector de la construcción, de modo tal que para nosotros es muy importante, siempre lo ha sido.

La Cámara viene proponiendo hace más de 15 años un sistema hipotecario como el que existe en todo Occidente: un sistema hipotecario intermedio, donde las viviendas son compradas directamente por la gente, y no a través de un FONAVI, que ejecuta las viviendas como si fuera una obra pública y después algún político las adjudica por conveniencias.

Planteamos un sistema abierto, donde se pueda pedir un crédito en un banco, ese banco financia diez obras distintas y entonces cada uno elige la que más le gusta y saca el crédito hipotecario para esa obra. Como Argentina es un país con inflación endémica, ese sistema fue ofrecido por el gobierno con una unidad de cuenta que se llama UVA, que funcionó bien al principio, pero ahora que las tasas de interés subieron por demás, está con bastantes problemas.

De todos modos, tampoco está completo ese sistema, porque siempre los

sistemas hipotecarios intermedios tienen subsidios para los compradores de clases menos pudientes -subsidio a la demanda-, y eso no está presente. Por otro lado, se debe estimular a los grandes inversores inmobiliarios para que destinen una parte de sus negocios a vivienda y no solo a los grandes edificios de oficinas en Puerto Madero, por lo que habría que disminuirles el impacto tributario. Esto pasa en todos los países del mundo, no es una novedad.

Y la única manera de eliminar la pobreza es con la generación de trabajo, no a través de subsidios. De manera tal que, después de 70 años de populismo, la Argentina ya ha llegado a un punto de déficit de infraestructura que es realmente penoso y agobiante. Entonces, la Cámara está trabajando en el diseño de una política para tomar el problema de la infraestructura argentina como una emergencia, y asumir actitudes de emergencia al respecto.

Faltan esas dos cuestiones complementarias, que son de una enorme importancia, para completar el sistema, y estamos conversando con el gobierno en ese sentido.

Ese plan tiene varios aspectos. El principal es que la infraestructura pase de ser un problema público a un problema público-privado, de modo que se genere una gran Agencia Federal de Infraestructura con designación independiente de la política, que tenga un directorio mixto, con representación del sector público y del privado, y que nadie pueda ser removido de su cargo durante su mandato, salvo por juicio.

Todo ello desde la coyuntura. Ahora, desde el punto de vista estructural, y yendo ya a cuestiones que seguramente no se van a resolver durante mi mandato, la Cámara ha decidido enfrentar el estado de postración que tiene la infraestructura argentina. Argentina pasó de ser uno de los países con niveles más altos de infraestructura de América, a ser uno de los últimos.

La baja cantidad y calidad de la infraestructura conspira contra el desarrollo humano, empezando por la salud, la educación y el trabajo, porque si no hay infraestructura, no hay inversión privada asociada; y si no hay inversión privada, no hay trabajo.

Esta gran agencia federal tiene que hacer un esquema director, que es una estructura de planificación que existe en casi todos los países de Occidente. En el fondo es un gran plan de infraestructura con una jerarquización estructurada básicamente en la debilidad más grande de Argentina, que es la inversión privada asociada generadora de empleo. Es decir que el eje debería ser que primero

La baja cantidad y calidad de la infraestructura conspira contra el desarrollo humano.

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se concreten aquellas infraestructuras que generan mayor inversión privada asociada porque esa inversión es la que genera empleo y esa es la forma efectiva de combatir la pobreza.

Esa jerarquización la tiene que hacer un organismo independiente, sobre todo independiente de la política, porque en Argentina se ha hecho un dispendio espantoso de los recursos y se sigue gastando en cosas poco relevantes desde el punto de vista de la infraestructura, buscando el lucimiento político del funcionario de turno en los distintos niveles, tanto municipal, como provincial y nacional.

Así, en medio de la emergencia de infraestructura en la que vivimos, se realizan obras y se gastan recursos sin ninguna coherencia ni priorización. Por eso tenemos que concentrar todo el esfuerzo en hacerle entender esto a la sociedad y sobre todo a la clase política, pero es una tarea sin dudas a largo plazo.

Ese esquema director y esa planificación implican también una super administración de los fondos, y después cada repartición deberá hacer la parte de las obras que le corresponda. Con esta agencia, la concentración de los fondos deberá tener carácter fiduciario, de manera tal que los impuestos que están asociados a la obra pública vayan directamente a este fondo y no dependan más del presupuesto nacional.

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El fondo deberá estar controlado de forma privada, no formalmente por el Estado, sino mediante un control muy riguroso y serio hecho por las grandes auditorías del sector privado. Y deberá funcionar fiduciariamente, de manera de tener flujos a largo plazo y poder apalancar esos flujos para hacer más obras en menos tiempo, y así acortar los plazos en esta situación de emergencia que estamos viviendo hoy, pensando en una curva virtuosa en donde se achican los plazos utilizando los fondos futuros.

De modo tal que, al generarse inversión privada asociada con las obras en curso, crece el PBI y se generan otros flujos que en el futuro van a sustituir a esos que se usaron por adelantado.

Esto no es una idea revolucionaria, es lo que hicieron Sarmiento y Alberdi en 1860; no hace falta inventar nada. Hoy tenemos una serie de nombres técnicos para esas cosas, pero cuando uno estudia el gran desarrollo de la infraestructura argentina a partir de 1860 no resulta para nada novedoso.

A este esquema de agencia federal con un gran fondo hay que sumarle algunas normas y leyes que den mayor certeza, como leyes intangibilidad de esos fondos, de continuidad de esta política, etc. Para eso hace falta que el Estado argentino asuma su continuidad jurídica como tal y que los gobiernos sucesivos se sometan a los contratos existentes.

Es una tarea que va a llevar mucho tiempo, una labor de convencimiento muy grande. Y es una labor que tiene que ver con el sector pero es independiente también, es una necesidad de Argentina en su totalidad, porque la realidad es que, si el país sigue dejando caer sus niveles de infraestructura, la pobreza que ya es altísima se va a volver estructural y ahí pasa a ser imposible de eliminar. Y la Argentina está al borde de esa situación.

Por eso, la única forma de eliminar la pobreza es generando infraestructura para que el capital privado genere empleo.

Si no hay infraestructura, no hay capital privado asociado. El mejor ejemplo de esto es la Panamericana, que en los primeros diez años después de la inversión de 430 millones de dólares que se hizo para ampliarla, generó una ciudad lineal a sus dos costados, que va desde kioscos y talleres de bicicletas, hasta oficinas de multinacionales y parques industriales llenos de fábricas. La ampliación de la Panamericana tuvo una capacidad de generación de empleo asociada que es impresionante.

Entonces lo que tenemos que buscar a partir de esa agencia federal es “muchas Panamericanas”. En el país existen, por ejemplo, muchas regiones que no explotan sus capacidades de producción porque no tienen la logística necesaria. Eso es típico de la Argentina, un país enorme con distancias muy

Entrevista / Julio Crivelli

grandes (y, desde fines de los años 70, sin trenes).

ma del gobierno y tiene un presupuesto un poco más alto que otros sectores.

En definitiva, el tema infraestructura es un tema central para el desarrollo de la Argentina, y la Cámara, como entidad comprometida con la infraestructura, lo tiene que abordar de esta manera central, como un tema de política estructural de nuestro país. Esperamos que muchas entidades se asocien a esta visión de la infraestructura en emergencia y en peligro.

Esto en parte se debe a que Vialidad, pese a no ser la Vialidad Nacional de hace 20 o 30 años, sigue siendo el mejor organismo y el más profesional para realizar obras en todo el país. Los demás son todos aficionados al lado de Vialidad Nacional. Tiene una tradición de casi 90 años haciendo lo que hace. De todas maneras, la situación del sector vial está muy lejos de ser la ideal.

R.C.: ¿Cómo se encuentra el sector de la construcción en general en la actualidad y qué expectativas tienen para este año electoral?

Crivelli: La realidad es que el sector está mal, muy complicado. Históricamente el sector privado en un año electoral se retrae, porque quiere saber qué es lo que va a pasar después de la elección, sobre todo en países como la Argentina, donde de repente cambian las reglas de juego.

R.C.: ¿Cómo evalúan, desde el sector, el desarrollo de las PPP? Crivelli: Es una situación compleja. El gobierno está haciendo un esfuerzo muy grande por sacarlo y llevarlo adelante.

Ahora está haciendo un fideicomiso para el capital de trabajo, reemplazando al capital que los oferentes tenían la obligación de conseguir y que ahora no pueden, por la situación que está atravesando el país a nivel macroeconómico. Entonces ese capital de trabajo que iban a proveer con su propio crédito los contratistas lo están sustituyendo con un fideicomiso que les va a dar créditos parecidos a los que ellos iban a conseguir en el mercado antes del problema que surgió el año pasado.

Y en el sector público estamos con el problema del bajo presupuesto, así que el panorama para 2019 es complejo, muy complejo.

R.C.: ¿Y en particular el sector de la construcción vial?

Crivelli: En la construcción vial el panorama es similar, aunque podríamos decir que es levemente mejor, básicamente porque Vialidad Nacional está jugando un papel importante en el esque-

Mientras tanto, los contratistas están trabajando al ritmo que estaba previsto, que en esta primera etapa es un ritmo muy bajo, pero así es como estaba determinado.

R.C.: ¿Qué obras y acciones considera imprescindibles en la red vial nacional? ¿Y en las provinciales?

Crivelli: En general, podemos decir que las rutas con denominación de un solo número, como la RN3, la RN7 o la RN9, por mencionar algunas, son las que tienen mayores necesidades y las que aportan mayor cantidad de logística en nuestro país. Por lo tanto, la primera atención debe estar puesta en esos caminos, que ya existen, que ya están desarrollados y que tienen a su alrededor industrias y comercios. Es mucho más rápido generar capital privado asociado con esos caminos, donde ya está todo desarrollado, que generarlo con caminos de fomento, o más remotos, donde uno está haciendo algo más experimental.

R.C.: Algunas consideraciones que desee realizar…

Crivelli: Las entidades que estamos relacionadas con la infraestructura desde el sector privado tenemos que ponernos este tema al hombro, y hacer consciente a la Argentina de que con la Agencia Federal de Infraestructura que proponemos nosotros, o con otro instrumento al efecto, debemos trabajar en serio, porque esto ya se ha tornado en una situación muy preocupante. •

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Foro

Autopistas del Sol y Autopistas del Oeste

REALIZARON EL FORO DE SEGURIDAD VIAL 2019 Su principal objetivo fue reforzar la concientización sobre la seguridad vial en nuestro país. El foro contó con la presencia de Carlos Pérez, director de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, como así también de representantes municipales, de la provincia y la Ciudad de Buenos Aires.

E

l jueves 4 de abril Autopistas del Sol y Autopistas del Oeste llevaron a cabo el Foro de Seguridad Vial 2019, donde autoridades públicas y referentes de diferentes ámbitos compartieron un espacio de conversación relativo a los retos de la seguridad vial y cómo la participación público-privada puede ayudar a luchar contra esta problemática de gran preocupación en el contexto actual.

La apertura oficial de la actividad estuvo a cargo de Andrés Barberis, director de Autopistas Argentina, de Abertis y presidente Ejecutivo de Autopistas del Sol y Autopistas del Oeste; y Carlos Pérez, director de la Agencia Nacional de Seguridad Vial.

El Foro de Seguridad Vial contó con la conducción del periodista Mario Massaccesi y la presencia de funcionarios municipales, de la nación, de la provincia y de la Ciudad de Buenos Aires; referentes de fuerzas policiales, gendarmería y bomberos, representantes de asociaciones civiles y empresas.

En dicho encuentro se desarrollaron

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dos paneles: “La prevención y seguridad vial: la gestión y comunicación” y “La tecnología al servicio de la seguridad vial”. Ambos espacios contaron con la participación de representantes de la Administración Pública como Paula Bisiau, Subsecretaria de Movilidad Sustentable y Segura de la Ciudad de Buenos Aires; Iván Budassi, Subsecretario del Ministerio de Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, a cargo de la seguridad vial provincial; y José Nesis, asesor en la Dirección Nacional de Relaciones con la Comunidad Académica y la Sociedad Civil (DNRECASO) del Ministerio de Justicia y Derechos Humanos de la Nación.

Por su parte, en representación de Abertis, participaron Sergi Loughney, Director de Reputación Corporativa y Comunicación y director de Fundación Abertis, quien resaltó el compromiso de la compañía con la seguridad vial y compartió las diferentes campañas que desarrolla Abertis a nivel mundial; y Philippe Fenain, Director de Operaciones, Calidad y Seguridad, para presentar las últimas novedades del “Road Safety Programme”.

Como representante de Autopistas del Sol y Autopistas del Oeste estuvo presente Daniel Failo, Director de Explotación de ambas empresas, a cargo de la Operación de Seguridad Vial, quien presentó las conclusiones de los estudios de campo realizados sobre el comportamiento de los conductores en ambos accesos. Dichos relevamientos, que compararon el comportamiento de los usuarios de Acceso Norte y Acceso Oeste en 2017 y 2018, fueron elaborados con rigor científico y basados en un modelo validado internacionalmente.

Asimismo, estuvieron presentes actores de la sociedad civil como Gustavo de Carvalho, gerente técnico de CESVI Argentina. Además, el foro tuvo como invitado especial a Alexis Ramírez, Jefe de Seguridad Vial e Instalaciones de Vías Chile.

También participaron del foro representantes de empresas privadas, que a través de la tecnología, colaboran con la seguridad vial y la organización del tránsito a nivel mundial: Nicolás Waisman, Country Manager de la Comunidad Argentina de Editores de WAZE, y Andrés Picone, responsable comercial de los

Foro / Seguridad Vial

servicios de Big Data de Telefónica Argentina. Ambos expusieron sobre cómo utilizar la información y la tecnología en la organización del tránsito y el transporte de las grandes ciudades.

El principal objetivo de Autopistas del Sol y Autopistas del Oeste, empresas concesionarias viales del Acceso Norte a la Ciudad de Buenos Aires, de la Avenida General Paz y del Acceso Oeste, es la seguridad vial de sus autopistas por donde circulan más de 1.500.000 vehículos por día. En este sentido, el eje central de esta actividad fue contar con un enfoque multidiciplinario sobre los aspectos que intervienen en la prevención y la seguridad vial.

Cabe resaltar que el foro brindó un espacio de debate desde varios puntos de vista: desde la labor de la educación vial a través de campañas destinadas a la concientización, la importancia de la infraestructura como pilar de la seguridad vial y la gestión a partir de las mejores prácticas. Además se hizo hincapié en la transformación tecnológica, al desarrollo y avances de las herramientas disponibles.

Referentes de diferentes ámbitos compartieron un espacio de conversación sobre la seguridad vial y cómo la participación público-privada puede ayudar a luchar contra esta problemática.

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PRINCIPALES CONCLUSIONES DEL

FORO DE SEGURIDAD VIAL 2019 Autopistas del Sol y Autopistas del Oeste realizaron un observatorio con rigor científico sobre el comportamiento de los conductores en el Acceso Norte y en el Acceso Oeste. Entre las estadísticas más relevantes que arrojaron los trabajos de observación en ambas autopistas, cabe destacar: USO DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD:

• El uso del cinturón de seguridad en los conductores no arrojó variables significativas respecto del año anterior: en Autopistas del Sol el 16% no utilizó el cinturón, mientras que en Autopistas del Oeste, el 26%.

En 2018, en Autopistas del Sol, casi un 70% de los pasajeros traseros no utilizó el cinturón de seguridad, cifra que coincide con el relevamiento del año anterior. Por su parte, en Autopistas del Oeste, este porcentaje concentró casi un 50%.

Sin embargo, en ambos accesos se observó un incremento del uso del cinturón de seguridad en los copilotos. En este sentido, en Autopistas del Sol durante 2018 el 69% de los copilotos utilizaron el cinturón de seguridad, mientras que en 2017 el porcentaje fue del 51%, lo que representa un incremento en el uso del cinturón de seguridad en copilotos del 18%.

EXCESO DE VELOCIDAD MÁXIMA:

Por su parte, en Autopistas del Oeste durante 2018 el 58% de los copilotos utilizaron el cinturón de seguridad, mientras que en 2017 este porcentaje concentró un 49%. Cabe destacar que aumentó en un 9% el uso del uso del cinturón de seguridad en copilotos.

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• En general, los sábados, se registran mayores infracciones por exceso de velocidad.

En Autopistas del Sol, en 2018 el 45% de los vehículos pesados superó la velocidad máxima permitida (80 km por hora). El 2,4% circula a más de 100 km por hora. En 2017 el porcentaje ascendía al 50%.

Por su parte, en Autopistas del Oeste, este porcentaje concentró un 36%, mientras que en 2017 fue del 37%. El 3% de los vehículos pesados circula a más de 100 km por hora.

Foro / Seguridad Vial

USO DEL CELULAR AL VOLANTE:

• Durante 2018, en Autopistas del Sol el 14% de los conductores utilizó el celular al conducir, valor que no presenta grandes variables respecto de 2017 (15%).

En Autopistas del Oeste se redujo el uso del celular al volante ya que en 2018 fue del 8%, mientras que en 2017 fue del 12%.

SEÑALIZACIÓN DE MANIOBRAS:

• En 2018, en ambos accesos, el 55% de los vehículos no utilizó las luces para anticipar una maniobra; variable que ascendió en comparación con el año anterior (52%).

DISTANCIA DE SEGURIDAD ENTRE VEHÍCULOS: • En Autopistas del Sol, el 47% de los vehículos ligeros no respetó la distancia mínima de seguridad, mientras que en Autopistas del Oeste, el 44%.

USO INDEBIDO DEL CARRIL:

• Los días domingo se registra el mayor número de infracciones en ambos accesos.

En 2018, en Autopistas del Sol, el 14% de los conductores no respetó su carril de circulación, mientras que en 2017, el 11%.

EL EJE CENTRAL DE ESTA ACTIVIDAD FUE CONTAR CON UN ENFOQUE MULTIDICIPLINARIO SOBRE LOS ASPECTOS QUE INTERVIENEN EN LA PREVENCIÓN Y LA SEGURIDAD VIAL.

En Autopistas del Oeste, durante 2018 se observó una leve mejoría: 18% hizo uso indebido de su carril, mientras que en 2017 se registró un 21%.

En general los sábados, es el día en el que se registran mayores infracciones por exceso de velocidad.

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Seguridad Vial

Seguridad Vial: DEBEMOS ACTUAR HOY PARA MARCAR LA DIFERENCIA MAÑANA ¿Cómo podemos justificar nuestra falta de esfuerzo global para derrotar lo que se ha llamado "la segunda peor epidemia en la historia de la humanidad"?

Por: Michael G. Dreznes Vicepresidente Ejecutivo International Road Federation

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A raíz de la plaga de Justiniano, entre 541 y 542 d. C., murieron aproximadamente 100.000.000 personas, lo que hace que ese evento sea reconocido como la peor epidemia en la historia. La segunda peor epidemia fue la peste negra, entre 1346 y 1350, con 50.000.000 de muertos, seguida de la epidemia de VIH / SIDA, en la que aproximadamente 40.000.000 personas murieron entre 1960 y el día de hoy.

Según la Organización Mundial de la Salud, cada año mueren aproximadamente 1.350.000 personas en las carreteras de todo el mundo. Suponiendo una estimación conservadora de 1.000.000 de muertes en nuestras carreteras cada año, desde 1960, esto sig-

nificaría que casi 60.000.000 personas murieron en nuestras carreteras en los últimos 60 años, haciendo de la inseguridad vial la segunda peor epidemia de la historia, ¡superando a la peste negra!

La parte alarmante de esta historia es que el total de 1.350.000 muertes es un 7% más alto que las 1.260.000 personas que murieron en nuestras carreteras en 2010, cuando se inició el “Decenio de Acción para la Seguridad Vial” propuesto por Naciones Unidas. La Década de Acción fue diseñada para implementar estrategias a fin de reducir las muertes en las carreteras. Pero las estadísticas indican que vamos en la dirección equivocada y no se está haciendo el esfuerzo suficiente para reducir esas muertes. Tal como lo dijo Albert Einstein: "Locura es hacer lo mismo una y otra vez y esperar resultados diferentes". DEBEMOS detener la locura haciendo algo diferente a partir de hoy

Seguridad Vial / Debemos Actuar Hoy para Marcar la Diferencia Mañana

o enfrentaremos el desafortunado destino de ser parte de las generaciones que permitieron que las muertes en los caminos se conviertan en la peor epidemia en la historia de la humanidad. ¿Qué estamos haciendo de manera diferente desde 2010? ¿Somos conscientes del problema? ¿Somos conscientes de las "vacunas" que están disponibles en este momento para reducir los niveles de muertes debido a la epidemia mundial de seguridad vial?

muertos abren los ojos de los vivos".

Nuestros ojos DEBEN estar abiertos ahora, y ahora debemos actuar agresivamente para hacer una diferencia.

Debemos actuar hoy para marcar la diferencia mañana.

Hagamos lo que tengamos que hacer para lograr dejar la “distinción” como peor epidemia de la historia a la plaga de Justiniano. •

Sí. Estas soluciones o "vacunas" cuestan dinero, pero ¿no debería una autoridad vial tener la obligación moral de poner estas vacunas a disposición para detener la epidemia de muertes en las carreteras de su país?

Si esto te resulta importante, ENCONTRARÁS UN CAMINO. En cambio, si no lo considerás importante, encontrarás una EXCUSA. ¡Basta ya de EXCUSAS! Todos debemos hacer el esfuerzo de aprender sobre las vacunas de seguridad vial, ya sea en internet, en revistas, en exposiciones, en conferencias o en cursos de capacitación. Y luego usar este conocimiento para detener la carnicería en nuestras carreteras.

"A veces los vivos tienen que cerrar los ojos de los muertos, y otras veces los

Según la Organización Mundial de la Salud, cada año mueren aproximadamente 1.350.000 personas en las carreteras de todo el mundo.

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Entrevista

“TRABAJAMOS PARA QUE FADEEAC SEA EL GESTOR

DE LAS SOLUCIONES QUE LAS CÁMARAS QUE LA CONFORMAN NECESITAN” Mario Eliceche, nuevo presidente de

la

Federación

Argentina

de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas, habló con la Revista Carreteras acerca de la situación del sector y de las actividades de esta federación, socia activa de la AAC.

Revista Carreteras: ¿Cómo encontraron la entidad al asumir la gestión y cuál es la idea primaria que tiene esta nueva comisión directiva?

Mario Eliceche: La nueva comisión asumió el 19 de diciembre y encontramos a la entidad medianamente bien, con diversas actividades en marcha. Nuestra intención principal es cambiar el foco sobre cómo se relacionaba la entidad con respecto a las cámaras que la conforman. Ahora estamos yendo nosotros hacia las cámaras, en lugar de esperar que ellas vengan a nosotros. Estamos trabajando para federalizar la FADEEAC lo más que podamos y eso implica viajar mucho por el país, estar, participar, darles lugar a todas las cámaras. FADEEAC va a ser más fuerte si todas sus cámaras son fuertes; no puede haber una federación fuerte con cámaras débiles, todo viene desde abajo. Así que estamos trabajando fuertemente en eso, en la parte federal y en los problemas regionales. Argentina tiene realidades muy distintas en cada zona; no es lo mismo la actividad en Jujuy que en Santa Cruz; y en el medio existen muchos tonos distintos de color. Estamos tratando de armar el trabajo por regiones con realidades afines. Por ejemplo, to-

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mamos a la región de Cuyo, donde San Luis, San Juan y Mendoza tiene una realidad similar. Lo mismo pasa en el NOA, con Salta, Tucumán, Santiago del Estero y Jujuy. Entonces estamos regionalizando el trabajo con el objetivo de que FADEEAC sea funcional a sus cámaras y sea una fuente de soluciones.

Y no es un dato menor en el contexto actual, con un gobierno que está lleno de buenas intenciones pero muy falto de medios con que llevarlas adelante. Así que no se trata de un desafío menor.

R. C.: ¿Cómo se encuentra el sector del autotransporte de cargas en la actualidad?

Eliceche: El panorama de nuestro sector es el panorama del país: está todo muy parado, en un contexto económico muy complicado para nosotros, con unos costos que se dispararon con la devaluación y el ajuste de los combustibles.

Cerramos 2018 con un aumento de costos del 62% y con una inflación del IPC del 48%, o sea que estamos un 14% arriba

Entrevista / Mario Eliceche

del aumento del costo de vida. Y esos números son imposibles de pasarlos a precios. Además, estamos con un costo financiero que no bajó nunca del 50% y con una demanda de trabajo en baja.

Entonces la ecuación es terrible. Hoy en día el sector se está comiendo el capital de trabajo. Es imposible renovar flota, imposible hacer nada.

R. C.: ¿Qué expectativas tienen para el sector para este año?

Eliceche: Esperamos que esto se empiece a revertir. Entiendo que ya hemos tocado fondo o lo estamos por tocar en breve, por ello pensamos que la situación debería revertirse lo más rápido posible. Estimo que vamos a empezar a notar una leve mejoría a mitad de año y a partir de ahí tendremos que ver por cuánto tiempo se mantiene esa recuperación. Algo positivo es que tenemos una cosecha por delante que va a ser muy buena, y eso al sector de transporte para el agro le va a venir muy bien.

R. C.: ¿Cuáles son las principales tareas que la federación tiene planeadas para este 2019?

Eliceche: El principal objetivo es tratar de dar vuelta la realidad que tenemos hoy, ya que más del 80% de los transportistas se están comiendo su capital de trabajo. Nuestro objetivo principal es revertir esa situación. Si hablara de crecimiento, recambio de unidades, etc., estaría hablando de algo irreal.

Hoy tenemos que tomar el toro por las astas y tratar de dar vuelta esta situación tan complicada que vive el sector.

R. C.: Desde FADEEAC, ¿qué tipo de herramientas tienen para lograr ese objetivo?

Eliceche: Son muy limitadas las herramientas que tenemos.

Por un lado, estamos en conversaciones con el gremio para

tratar de cerrar una paritaria que va a ser muy compleja y dura porque estamos con una inflación muy fuerte y debemos cuidar el bolsillo de nuestra gente. Nosotros somos muy fuertes como servidores y tenemos un muy buen equipo de trabajo, pero también nos tiene que cerrar a nosotros el modelo porque si no, no hay de dónde sacar el dinero. Y por otro lado tenemos que dialogar con el gobierno para que baje la presión impositiva del sector. Estamos en un contexto complejísimo, con precios de combustibles del primer mundo pero dentro de una economía del tercer mundo, entonces cuesta mucho que los números cierren.

R. C.: ¿Cómo consideran el estado general de las rutas? ¿Cuáles son las obras que el sector considera impostergables?

Eliceche: El estado de las rutas del país es muy deficitario, en general están en malas condiciones y con falta de mantenimiento. Creo que el gobierno intentó empezar muy fuerte con el tema carreteras, con nuevas rutas y autopistas, mantenimiento y mejoras, pero quedaron a mitad de camino por el parate de las PPP, que no avanzaron por el tema del crédito internacional y problemas de orden jurídico y judicial.

Esperamos que esto pronto se solucione porque el sector está ávido y muy necesitado de carreteras en buen estado, nuevas, más seguras. Eso cambiaría mucho nuestra realidad.

El panorama de nuestro sector es el panorama del país: está todo muy parado, en un contexto económico muy complicado.

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Personalmente, una ruta que me sorprendió hace poco, que está nueva y muy bien hecha, es la ruta 51, entre Saladillo y Azul. Pero al no haber buena fiscalización de cargas, con balanzas por parte de Vialidad, ya se está deteriorando. Como le dije al ministro Dietrich hace un tiempo: está fantástico y lo felicito por como encara el tema de las rutas, pero primero fiscalicen. No tiren un metro de asfalto si no fiscalizan con una balanza, porque el camionero argentino ya está históricamente acostumbrado a ir excedido de carga. Como la rentabilidad es mala, creen que con más kilos lo van a solucionar, y es al revés: con exceso de carga la empeoran, rompen las rutas, rompen los camiones y el viaje que no es rentable con 30 toneladas tampoco lo va a ser con 40.

R. C.: ¿Cómo trabajan desde la federación con el tema del exceso de carga?

Eliceche: Lo que nosotros proponemos es que se fiscalice eficazmente. Nosotros no tenemos poder de policía para controlar a los transportistas, ojalá lo tuviéramos. Lo hemos pedido en su momento y quizás podamos hacer algún acuerdo con la provincia de Buenos Aires en el futuro, ya que con gusto nos haríamos cargo de la fiscalización porque conocemos el tema. Buscaríamos los medios para encararlo porque no hay soluciones mágicas en esto, tenemos que hacer las cosas bien, porque si seguimos haciendo lo mismo, el resultado va a seguir siendo el mismo.

R. C.: Hace casi un año se aprobó la circulación de bitrenes y camiones escalables. ¿Cómo se está adaptando el sector a estas nuevas opciones?

Eliceche: El tema de los bitrenes todavía tiene problemas en cuanto a la capacidad de carga en algunos puentes pero, más allá de eso, yo creo que puede funcionar en un sector muy específico de la economía y del transporte, como en la producción forestal o en algunos acarreos de minerales, cosas muy puntuales.

Lo que sí está empezando y va a funcionar muy bien es el tema de los escalables, sobre todo el de 52 toneladas, porque difiere mucho en cuanto a las rutas, puentes, el tipo de camión y la inversión que tiene que hacer el transportista en la unidad.

Invertir en un bitren es muy costoso y muchas veces sucede que no se puede realizar un viaje de ida y vuelta; el regreso se hace sin carga, con el camión vacío, por lo que en una inversión de ese tipo se hace mucho más compleja la amortización. En cambio, con solo agregarle un eje a un tractor ya es un camión escalado. Entonces con una inversión mucho menor se pueden trasladar 52 toneladas, mientras que con un bitren chico se pueden llevar 60 toneladas y con uno grande, 75, pero el bitren grande tiene la circulación muy restringida.

Además, esa diferencia de 52 a 60 toneladas con un equipo de más tara, representa una carga útil de cinco o seis toneladas más, lo que no justifica la diferencia de inversión.

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Entrevista / Mario Eliceche

R. C.: ¿Qué planes tienen para el desarrollo del predio de la Fundación Profesional para el Transporte en Escobar y las actividades del centro de capacitación?

Eliceche: En este momento estamos en medio de una obra muy importante, haciendo un salón de reuniones y usos múltiples con capacidad para 800 personas, junto con oficinas nuevas. Es una inversión muy importante la que se está realizando. Más allá de eso, las actividades en el predio están vigentes y se está trabajando continuamente. Estamos en tratativas de abrir el abanico de la capacitación a otros sectores del transporte no exclusivamente de carga, como, por ejemplo, el transporte de pasajeros.

Hace pocos días tuvimos la visita de una comitiva de la Confederación Nacional de Dueños de Camiones de Chile (CNDC).

Quedaron muy impresionados con los avances que obtuvimos en nuestro centro de formación y con la tecnología con la que contamos, y estamos en tratativas para llevar nuestros cursos de formación a Chile, que tiene un déficit de 8.000 choferes y falta de capacitación de los actuales conductores, así que es un desafío interesante. La idea es hacer un convenio con la CNDC y darles el soporte técnico y académico para que ellos puedan dar los cursos.

El sector está ávido y muy necesitado de carreteras en buen estado, nuevas, más seguras. Eso cambiaría mucho nuestra realidad.

EL FALSO ALIVIO

DE FEBRERO:

-0,22% en el Índice de Costos, pero 5% de piso para marzo A pesar del escaso alivio que demostró el Índice de Costos de febrero, con un resultado del -0,22%, el panorama para el autotransporte de cargas sigue siendo preocupante: se prevé el 11 % de suba en los salarios para marzo dado la paritaria rubricada y el ya efectivizado aumento del gasoil a partir del 1 de marzo.

Con estos valores, sumado al dólar y peajes, se acumularía un aumento no menor al 5% en marzo y un piso del 8% para el primer trimestre del año. Así lo señalaron análisis del Departamento de Estudios Económicos y Costos de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC).

Este comportamiento deja en evidencia la continuidad de la aceleración de los costos en todo el territorio nacional, la que sobre todo se registró entre julio y diciembre de 2018, cuando poner en marcha un camión implicó casi un 40% más para las empresas del sector. El ligero descenso de los costos en febrero tuvo lugar tras el fuerte incremento en enero (3,11 %) y luego de haber trepado a 61,5% el año pasado, la suba más alta desde 2002.

El falso alivio del segundo mes de 2019 se diluyó rápidamente los primeros días de marzo, con los aumentos en el gasoil, en los peajes y en el dólar, que llegó a superar los 43 pesos.Despierta una preocupación mayor aún la nueva suba del gasoil efectivizada por las principales petroleras a partir del 1 de marzo -y estimada hasta el momento en el 3%- considerando que solo se trasladó el costo de la actualización del impuesto (ICL). En esta dirección, si el ajuste en los precios internos del combustible hubiera transmitido automáticamente el aumento de los precios internacionales y del tipo de cambio, el incremento estaría en alrededor del 10% por el esquema import parity. Es esperable, entonces, un mayor ajuste de los combustibles en el corto plazo.

A su vez, repercute en marzo la suba del 11% en los salarios por el convenio colectivo rubricado. Por todo ello, el Índice de Costos acumularía un aumento no menor al 5% en marzo. En el primer trimestre del año, tendría un piso del 8%.

Si a los dos componentes del costo más relevantes se le adicionan los aumentos de peajes y particularmente la última disparada del dólar, los costos del transporte de carga pueden trepar a un 9% o incluso alcanzar los dos dígitos, de enero a marzo, lo que implicaría la continuidad del alza de los costos del transporte de cargas en el país.

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UN CAMINO

EN SUBIDA

En 2018 los costos para transportar mercaderías en Argentina soportaron el incremento más alto desde 2002, con una suba del 61,5%, que superó por más de 35 puntos el incremento anual de 2017 (23,9%) y 14 puntos por encima de la inflación minorista, también récord de los últimos 27 años.

La magnitud del alza del combustible no se detiene en 2019: impacta cada vez más en las estructuras de costos del transporte y lleva al límite la ecuación económicofinanciera de las empresas. Este suministro crítico para el sector se incrementó en un 77 % el año pasado y más del 100% desde la desregulación del mercado de hidrocarburos, el 1 de octubre de 2017.

De este modo, los aumentos del gasoil desde la segunda parte del año pasado están afectando seriamente el normal funcionamiento del transporte de cargas en todo el territorio del país.

Los aumentos nominales y relativos del combustible en esta dimensión se transformaron en un problema en la economía real. El rubro combustible y gas duplica la inflación que también refleja el índice de precios mayoristas (IPIM). La situación muy crítica para algunos corredores y las fuertes caídas en los volúmenes transportados en el consumo masivo, la industria y la construcción constituyen el contexto en el que se desenvuelve el sector, estratégico para la vida económica del país.

A los costos en alza como resultado de la suba de los rubros fundamentales para que los camiones salgan a la ruta se le suma la presión de la carga impositiva del orden del 40%. Por lo tanto, la competitividad y el crecimiento del autotransporte de cargas se ven cada vez más amenazados. •

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Institucional

Invitación a Proponer Obras Viales a Distinguir en el

DÍA DEL CAMINO Como cada año, la Asociación Argentina de Carreteras distinguirá a las mejores obras nacionales finalizadas durante el año vial, período comprendido entre octubre de 2018 y octubre de 2019.

Estos premios se otorgan a aquellas obras que, por su trascendencia, magnitud, solución a problemas de tránsito, innovación tecnológica o impacto en la economía regional y protección ambiental merezcan ser reconocidas para que sirvan de modelo y ejemplo de obras futuras.

Las distinciones incluyen al comitente, a las empresas proyectistas y a las firmas constructoras en representación de la multitud de profesionales, técnicos y trabajadores que dan vida a cada obra.

Estos reconocimientos anuales se han constituido en un galardón muy valorado por todo el sector vial, transformándose inclusive en cartas de presentación para futuros emprendimientos nacionales y extranjeros.

Por ello, invitamos a todos los involucrados en sector vial a proponer obras que consideren ser merecedoras de estos galardones, haciendo llegar a la Asociación Argentina de Carreteras una breve memoria técnica, con fotos y videos para una mejor evaluación.

Para la selección de los premiados se constituirá una Comisión de Especialistas que tendrá la tarea de evaluar las propuestas recibidas y luego someterlas al Consejo Directivo de la asociación para su aprobación final.

Invitamos a organismos viales, empresas y profesionales del sector a proponer obras que a su criterio merezcan ser ganadoras de estas prestigiosas distinciones.

La entrega de estos galardones se llevará a cabo, como es habitual, en ocasión de la tradicional “Cena del Día del Camino”, a celebrarse los primeros días de octubre.

De esta ceremonia participan habitualmente las más importantes autoridades nacionales, provinciales y municipales vinculadas con el sector vial y del transporte, además de empresarios, representantes de cámaras, universidades e instituciones relacionadas con el camino. •

Más Información: www.aacarreteras.org.ar

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Internacional

MANUALES

PIARC EN LÍNEA PIARC ha publicado cuatro manuales electrónicos interactivos, disponibles en línea de forma gratuita. Tratan sobre Seguridad Vial, Explotación de las Redes de Carreteras/ITS, Túneles de Carretera y Gestión del Patrimonio Vial. Los manuales están basados en la experiencia y los conocimientos generales de PIARC y ofrecen una descripción detallada de los diversos temas y recomendaciones prácticas.

đƫMANUAL SOBRE GESTIÓN DEL PATRIMONIO VIAL Este nuevo manual de la Asociación Mundial de la Carretera tiene como finalidad ayudar a los diferentes países -independientemente de su estado de desarrollo- a mantener sus infraestructuras viarias y a poner en práctica estrategias para gestionar su patrimonio vial.

El manual está disponible de forma gratuita en

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(de momento solamente en inglés, próximamente también estarán disponibles las versiones en francés y español).

đƫMANUAL DE SEGURIDAD VIAL El nuevo Manual de Seguridad Vial (RSM) está diseñado para ayudar a los países -en todas las fases de desarrollo de sus infraestructuras- a alcanzar sus objetivos para mejorar la seguridad vial. Incluye un nuevo planteamiento sobre la temática y expone un argumento claro deapor la adopción de un Gracias laqué nueva enfoque basado en sistemas de seguridad resulta de crucial importancia. infraestructura, los usuarios Se puede acceder al manual de formamás gratuita se ahorran deen

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minutos en hora pico (actualmente solo en 40 inglés, próximamente estarán disponibles las versiones en francés y español). todos los días.

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Internacional / Manuales PIARC

đƫMANUAL RNO & ITS Este manual electrónico sobre RNO & ITS es un completo manual, actualizado regularmente para ayudar a los profesionales a aliviar la congestión vial. La Explotación de las Redes de Carreteras (Road Network Operations - RNO) se refiere a los métodos que hacen que los usuarios de la carretera viajen de manera más segura y eficiente.

Los Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) refieren a una amplia gama de servicios que utilizan tecnologías de la información y comunicación con el fin de mejorar el transporte y la movilidad.

La traducción al español de este manual fue realizada bajo la dirección y con el aporte sustancial de Daniel Russomanno, representante de la Asociación Argentina de Carreteras, Comité Nacional Argentino PIARC. Se puede acceder en forma gratuita al manual desde

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(actualmente disponible en español e inglés, próximamente en francés).

đƫMANUAL DE TÚNELES DE CARRETERA El Manual de Túneles de Carretera es una actualización de la página web anterior (tunnels.piarc.org) y reproduce sus contenidos. Cubre los aspectos relacionados con el uso de los túneles de carretera, es decir, la geometría, los equipos del túnel y la conservación relacionada, la explotación, la seguridad y el medioambiente. Incluye todos los informes y artículos elaborados por el Comité Técnico sobre Explotación de Túneles de Carretera desde 1995.

El acceso al manual es gratuito desde

https://tunnels.piarc.org

(en inglés, francés, italiano, japonés, español, árabe, chino, coreano, portugués y checo).

Estos manuales ofrecen una descripción detallada de los diversos temas y >1/;91:0-/5;:1? <> /@5/-? w

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Carreteras en el Mundo

Ruta Europea E-1

CARRETERA DEL ATLÁNTICO (Segunda Parte) por el Ing. Oscar Fariña

Con este artículo finaliza la evaluación de la Carretera del Atlántico, identificada como E01 dentro de la Red Europea de Rutas, en su punto final, en la ciudad de Sevilla, región de Andalucía, en el sur de España. Como es habitual, se trata no solo de relevar la infraestructura vial, sino de hacer extensivo el análisis a la geografía humana, en el marco de la historia de este lugar, tan rico en acontecimientos que marcaron la expansión del poder hegemónico del continente hacia el resto del mundo.

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Carreteras en el Mundo / Carretera del Atlántico

PALABRAS INICIALES Tal como se ha estudiado, la E01 se extiende a partir de Irlanda del Norte, para luego atravesar la costa oriental de la República de Irlanda, pasando por su capital, Dublín, y cruzar el Atlántico Norte, hasta la provincia de La Coruña, en la región de Galicia, en España.

Este tipo de planteos -el de unir los caminos en tierra firme a través de una vía en el mar- se repite en numerosos casos de la red y resulta una interesante estrategia en pos de la unión geográfica de los pueblos. En la Figura N° 1 se observa la carretera que se inicia en Irlanda del Norte y concluye, luego de atravesar 2.509 kilómetros, en Sevilla. Esto también puede verse como el punto de inicio y no como el final del camino, ya que de aquí parte otro abanico de rutas.

ANTECEDENTES GEOPOLÍTICOS EN LA HISTORIA DEL LUGAR Como sencilla simplificación, en el año 1492 partió Colón de Andalucía en busca del camino por el mar hacia las Indias. Este acontecimiento (o también la caída de la ciudad de Constantinopla, en la actual Turquía, en 1453) marcó el fin de la Edad Media, período de más de mil años de la historia del mundo occidental.

Pero fueron tantos los acontecimientos acaecidos en esa etapa que siempre pueden aparecer interrogantes profundos a la distancia, que se presentan como un mundo misterioso, en el que es difícil encontrar respuestas adecuadas. Tal vez pueda ser importante, para interpretar esta historia, refrescar algunos acontecimientos centrales de ese período.

Un hecho relevante que se asocia con la Edad Media son las Cruzadas, en las que se volcaron los esfuerzos de los países europeos hacia la conquista de Oriente Medio. Tras una lucha religiosa se escondían intereses de todo tipo y que terminaron prácticamente en un fracaso total para los reinos europeos que emprendieron esta epopeya. [1]

Figura N° 1: Trazado de la Ruta Europea E-1 entre Irlanda, España y Portugal.

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El libro “Los Viajes de Marco Polo” [2] reconoce la trascendencia de la sucesión de experiencias personales relatadas por este célebre explorador de origen veneciano a quien fuera su compañero de celda, Rustichello. Marco Polo partió de su hogar en Venecia en el año 1271 junto a su padre y su tío y volvió en 1295, luego de haber atravesado el continente euroasiático. Entre otras hazañas, actuó como enviado del gran emperador Kublai Khan en China; allí permaneció 17 años, en el vasto territorio bajo dominio, en ese entonces, de los mongoles. Años antes, ya su padre, Niccolo, y su tío Maffeo habían alcanzado a visitar al Khan, que a su vez era el nieto del famoso Genghis Khan. Fue la difusión de lo descripto por Marco lo que determinó la influencia que tuvo esta apertura para las comunicaciones, el intercambio comercial y cultural, y la evolución de las siguientes épocas históricas.

Los mongoles de alguna forma garantizaron la circulación, la seguridad y el tráfico comercial entre Europa y China durante más de un siglo, entre los años 1250 y 1350. Es así que, por ejemplo, los comerciantes italianos más audaces y emprendedores se pudieron dirigir en caravanas por la que luego se llamaría la Ruta de la Seda, hasta las ciudades de la India y de China, acompañados de misioneros cristianos y frailes latinos.

El intercambio comercial permitía, entre otras cosas, la provisión de especias usadas para conservar los alimentos, además de artículos de lujo. Lo que pudo ser un enriquecimiento mutuo entre Oriente y Occidente fue un breve y tentador período que concluyó abruptamente, con la caída del dominio mongol de los amplios territorios ocupados.[3] Pasarían muchos años para que los europeos pudieran llegar nuevamente a las costas de la India y de China, la que se empezó a mostrar poco hospitalaria y hasta hostil. El paso por tierra se cerró para los europeos y las noticias sobre Oriente se convirtieron una rareza y hasta el propio Papa, que disponía de la mayor red intercontinental de comunicaciones, no conseguía enterarse de lo que sucedía en Pekín, ya que con sus recuerdos de la tiranía extranjera aún frescos, los nuevos

Figura N° 2: Rutas marítimas de Portugal y España en el Siglo XVII.

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R E V I STA C A R R E T ERAS // AB RI L 2019

gobernantes de China reanudaron su antiguo aislacionismo.

Resultan interesantes estos antecedentes para analizar precisamente la agresiva política actual de este gigante asiático, para restituir las carreteras de vinculación dentro del ambicioso programa llamado “Belt and Road”, tema que va a ser desarrollado en las próximas ediciones de esta revista.

La situación empeora aún más en el año 1453, cuando cae la capital del Imperio Romano de Oriente, la ciudad bizantina de Constantinopla. Esto causó gran conmoción en Occidente, por lo que tanto las rutas terrestres que aún continuaban abiertas y el estrecho del Bósforo, bajo dominio turco musulmán, terminaron de sellar la circulación del tránsito de mercaderías.

En conclusión: el cierre de los caminos terrestres y de parte de los mares interiores del Mediterráneo empujaron necesariamente a los europeos a viajar por el mar, con el objetivo de encontrar alternativas para acceder a los recursos necesarios para la subsistencia de esta civilización.[4] Para el descubrimiento de nuevas vías marítimas fue necesario incentivar el desarrollo de la ciencia de la cartografía.

Llegar por una vía alternativa hacia otros mundos o alcanzar el Oriente lejano por mar desde los países mediterráneos implicaba alejarse de las costas y navegar en aguas abiertas.

En el siglo XV los portugueses tomaron la iniciativa por el impulso que llevaron adelante los reyes que ocuparon el trono en forma sucesiva en ese país y tras el propósito de abrir la exploración sobre la costa africana se contenía la imperiosa necesidad de buscar alternativas para acceder a los recursos naturales imprescindibles para el mantenimiento y desarrollo de los pueblos.

Es así que un pequeño país de alguna forma periférico comenzó a desarrollar una empresa de descubrimientos a largo plazo, lo que convertiría a los portugueses en pioneros en la exploración del mar. El príncipe Enrique, conocido como

Carreteras en el Mundo / Carretera del Atlántico

“el Navegante”, hijo del Rey Juan I, eligió para establecer las bases de su proyecto el extremo sur de su país, que era conocido como el Promontorio Sagrado (Promentorium Sacrum), y lo fue transformando en un centro de la cartografía, de la navegación y la construcción de barcos, todo esto a mediados del año 1420. Aquí se comenzaron a concentrar los conocimientos más importantes en cuanto a la ciencia aplicada a la navegación y concurrieron sabios, marineros y viajeros de todas partes y de distintos orígenes religiosos: italianos de Génova y Venecia, judíos desplazados de España, musulmanes y árabes, etc.

Hasta su muerte, en 1460, Enrique organizó la exploración de gran parte de la costa occidental de África, lo que fue continuado por los reyes sucesivos, como Juan II, durante cuyo reinado el comandante Bartholomeu Días alcanzó el punto más austral del continente e ingresó en el Océano Índico en el año 1488. La misión de llegar a las Indias fue lograda por Vasco de Gama, recién diez años más tarde, navegando hasta Calicut, en la costa sudoeste de la península india.

Con el descubrimiento de Colón de nuevas islas en el Atlántico, se generó un conflicto entre ambos países peninsulares y, para evitar una nueva guerra, los Reyes Fernando de Castilla y el citado Juan I, con la intervención del Papa, acordaron celebrar un acuerdo que concluyó en el famoso Tratado de Tordesillas en 1494, mediante el cual se estableció un línea frontera de norte a sur, a 370 leguas (2.200 kilómetros) al oeste de las islas de Cabo Verde, de forma tal que las tierras al occidente pertenecerían a España y las del este, a Portugal. Finalmente, el cuadro de situación de las rutas marítimas de España y Portugal a principios del siglo XVII es el que se aprecia en la Figura N° 2, en lo que constituye una epopeya notable, ya que en el curso de alrededor de 100 años sus navíos daban la vuelta al mundo, conquistando territorios y modificando la geopolítica europea.

Resaltemos aquí algunos aspectos interesantes en cuanto a la diagramación de los caminos en el mar: 1.- Conforme ya se explicó, por el mencionado tratado, las rutas portuguesas se desarrollaron al este del meridiano imaginario, por lo que se extendían bordeando el continente africano con dos brazos hacia el oeste para llegar a Brasil.

2.- Por la misma causa, las rutas españolas se trazaron en la dirección contraria hacia América Central y del Sur, abriendo dos caminos de enlace, uno por México para continuar por el Pacífico como lo habían planificado en los mismos comienzos hacia las Indias, y el otro por Panamá, para continuar hacia Perú y Chile.

3.- Mirando así el mapa, Sevilla se constituye en el verdadero mojón del kilómetro cero de este esquema. Rememorando al poeta Antonio Machado (nacido precisamente en esta ciudad de Andalucía en 1875): ”Caminante, no hay caminos, sino estelas en la mar”.

4.- Una muestra de la importancia de estos acontecimientos históricos, ha sido la celebración, precisamente en Sevilla en el año 1992, de la Feria Internacional del Cuarto Centenario del Descubrimiento de América.

Foto N° 1: Torre de la Giralda.

HISTORIA DE SEVILLA Sevilla fue un centro importante en la organización del dominio árabe en la península, alcanzando el nivel de capital de uno de los reinos “Taifa” del entonces Califato de Córdoba. En el año 1248 fue incorporada a la región cristiana de Castilla por Fernando III el Santo. En la Baja Edad Media, la ciudad y su puerto ya integraban una red en el comercio europeo, con una activa colonia de mercaderes genoveses. Además, allí fue donde se alojó -como era habitual en esos tiempos-, la corte itinerante castellana. El descubrimiento de América la convirtió en el principal centro económico del Imperio Español, donde a partir del año 1502, con la creación de la Casa de Contratación de Indias, se monopolizó el comercio interoceánico.

Esta prosperidad introdujo a la ciudad al Siglo de Oro de las artes y las letras, con el estilo barroco como muestra de una época. La navegación por el río Guadalquivir fue una ventaja significativa para la ciudad interior que, con el tiempo, se vio dificultada por la acumulación de sedimentos en el río y por el mayor tamaño de las embarcaciones.

Es por ello que, de alguna manera, Sevilla es un verdadero símbolo, no solo por la convergencia de rutas, sino que se constituyó en el punto de inicio de los caminos por el mar hacia América. Es con este espíritu con que se plantea la evaluación histórica de la dominación española en las colonias, circunstancia que desde la interpretación actual ha dado lugar a numerosas polémicas, con una visión crítica hacia la figura de ese enorme navegante genovés que fue Cristóbal Colón.

En la actualidad, Sevilla es un municipio y una ciudad de España, capital de la provincia homónima y, desde 1981, es la capital de la Comunidad Autónoma de Andalucía. Cuenta con 689.434 habitantes y si se considera el área metropolitana (compuesta por 46 municipios) la población asciende a 1.535.379 habitantes (datos de 2016). Ocupa una superficie de 4905,04 km².

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Foto N°2: Patio de los Naranjos.

El puerto interior sobre el río Guadalquivir está emplazado a unos 70 kilómetros del Océano Atlántico. Al ser navegable desde propiamente su desembocadura en San Lucas de Barrameda, posee características de un puerto marítimo, ventaja ésta que ha privilegiado a la ciudad en cuanto al comercio con América, aunque en los tiempos modernos se ha limitado el movimiento de barcos a un calado máximo de 8,50 metros conforme a la esclusa construida en su cauce.

SEVILLA, UNO DE LOS CENTROS GEOGRÁFICOS DE LAS CARRETERAS DE EUROPA En la Figura N° 3 se grafican las carreteras de la red en la Península Ibérica, y se destacan, además de la ya estudiada E01, otras rutas que atraviesan el territorio y vinculan a España y Portugal con varios países europeos.

Foto N° 3: Arte mudéjar en el patio de las doncellas de los reales alcázares.

Figura N° 3: Mapa de las carreteras de la red europea en la Península Ibérica.

La E01 se extiende a partir de Irlanda del Norte, para luego cruzar el Atlántico Norte, hasta la provincia de La Coruña, en la Foto N° 4: Un paseo en la ciudad.

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región de Galicia, en España.

Carreteras en el Mundo / Carretera del Atlántico

Las carreteras que se conectan específicamente con Sevilla son la E05, la E15 y la E803 (que es una rama de la troncal E80).

Carretera E05:

Se extiende entre la localidad de Greenock, en Escocia, y llega a Algeciras, en Andalucía, luego de un recorrido de 2.960 kilómetros, pasando por las siguientes ciudades, según se ilustra en el plano de la Figura N° 4:

Carretera E80:

En principio, la vinculación de Sevilla con la Carretera E80 se realiza por la Ruta E801, que la conecta en Salamanca. A su vez, la E80 se extiende a partir de la localidad de Aveiro, en la costa atlántica de Portugal, con orientación de oeste a este a través de 5.630 kilómetros hasta Turquía, en la frontera con Irán, tal como puede verse en el mapa de la Figura N° 6. Las progresivas de las principales ciudades que atraviesa son las siguientes: • Portugal: Aveiro - Guarda.

• España: Salamanca - Tordesillas - Burgos - San Sebastián.

• Francia: Toulouse - Narbone - Aix.en.Provence - Niza.

• Italia: Ventimiglia - Génova- La Spezia – Livorno - Roma - Pescara.

• Cruce del Mar Adriático.

• Croacia: Dobrovnik.

• Montenegro: Podgorika.

• Kosovo: Pristina.

• Servia: Nis. • Bulgaria: Sofía - Plovdiv - Svilengrad.

• Turquía: Edirne - Estambul - Esmirna - Adapazari - Amazya Erzurum - Gurbulak (frontera con Irán).

Figura N° 4: Mapa de la carretera europea E05.

• Escocia: Greenock - Glasgow.

• Inglaterra: Birmingham - Southampton.

• Cruce del Canal de La Mancha • Francia: Le Havre - París - Orléans - Tour - Burdeos.

• España: San Sebastián - Burgos - Madrid - Córdoba - Sevilla Cádiz - Algeciras.

Carretera E15:

Se extiende entre la localidad de Inverness, en Escocia, y llega a Algeciras, en Andalucía, tras un recorrido de 3.627 kilómetros, conforme se ilustra en el plano de la Figura N°5: Figura N° 6: Mapa de la carretera europea E80.

Hemos dejado a esta carretera E80 para el final porque su importancia constituye un verdadero símbolo de la estrategia geopolítica de Europa, en cuanto al planteo de integrar el continente en eje oeste - este. Ello, a la luz de todo lo precedentemente tratado, respecto del desarrollo histórico a través de los siglos, puede verse como una forma de acción positiva para tantos conflictos que aún hoy subsisten y constituyen un verdadero desafío para la solución pacífica en la convivencia humana.

Figura N° 5: Mapa de la carretera europea E15.

• Escocia: Inverness - Perth - Edimburgo.

• Inglaterra: Doncaster - Londres - Dover.

• Cruce del Canal de La Mancha • Francia: Calais - París - Lyon - Narbone.

• España: Gerona - Barcelona - Tarragona - Valencia - Alicante Murcia - Algeciras.

Referencias:

[1] Para una versión alternativa de los acontecimientos: Amin Maalouf, “Las Cruzadas Vistas por los Árabes”, Alianza Editorial S.A. [2] Rustichello de Pisa y Marco Polo, “Los Viajes de Marco Polo”.

[3] Daniel J. A. Boorstin ,“Los Descubridores - Volumen I: El tiempo y la geografía”, Editorial Grijalbo Mondadori.

[4] Isaac Asimov, “Las Amenazas de nuestro Mundo”.

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Foto N°5: El edificio de la izquierda formó parte de la Casa de Contratación de Indias en el Patio de la Montería del Alcázar de Sevilla.

APARTADO 1

CASA DE LA CONTRATACIÓN DE INDIAS La Casa de la Contratación de Indias fue una institución de la Corona de Castilla que se estableció en Sevilla en el año 1503. Fue creada para fomentar la navegación con los territorios españoles en ultramar. Así asentada en el puerto, operaba todo el comercio exterior con el nuevo continente y dio como fruto un verdadero monopolio en el intercambio español con las Indias. Véase que en algunos períodos entre el siglo XVI y el XVIII, llegó a recibir 270.000 kilos de plata y 40.000 kilos de oro.

El 20 de enero de 1503 los reyes Fernando e Isabel firmaron una Real Provisión en Alcalá de Henares, por la que se aprobaron las primeras 20 ordenanzas para la Casa de Contratación con relación a los territorios de las Indias, las Islas Canarias y el África atlántica.

Entre sus finalidades se especifica: “recoger y tener en ella, todo el tiempo necesario, cuantas mercaderías, mantenimientos y otros aparejos fuesen menester para proveer todas las cosas necesarias para la contratación de las Indias; para enviar allá todo lo que conviniera; para recibir todas las mercaderías y otras cosas que de allí se vendiese, de ello todo lo que hubiese que vender o se enviase a vender o contratar a otras partes donde fuese necesario”.

Se decide que, aunque se pueden utilizar barcos de la Corona, estos se pueden obtener también mediante requisa y arriendo a particulares. La Casa de Contratación tenía también una labor fiscalizadora, porque debía comprobar que las mercancías que llegaban a Sevilla fueran las mismas que se habían embarcado en las Indias. Por la estructura que se da a

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la Casa, se adivina que existe una estrecha relación con la Hacienda Real. Difícilmente hubiera podido ser de otra forma, ya que el tesoro de la Corona ocupaba una parte esencial de los asuntos indianos. Por una parte, servía para financiar la compra y transporte de la mayoría de los bastimentos y pertrechos que eran llevados a las nuevas posesiones, mientras que muchos de los colonizadores gozaban de salario a cargo del tesoro (hoy, subsidios). Por la otra, los asientos para la formación de toda nueva expedición incluían expresamente cláusulas mediante las cuales se aseguraba el interés de la Hacienda Real en los beneficios económicos del viaje. Al efecto, eran comisionados funcionarios que acompañarían a los descubridores en sus andanzas y velarían por la adecuada satisfacción de los derechos reales (en términos actuales, inspectores impositivos).

Finalmente, por varias razones, la Casa fue trasladada a Cádiz, donde funcionó durante 73 años, hasta su disolución en el año 1790.

»

La carretera E80 constituye un verdadero símbolo de la estrategia geopolítica de Europa para integrar el continente en eje oeste-este.

Carreteras en el Mundo / Carretera del Atlántico

APARTADO 2

ARCHIVO GENERAL DE INDIAS Tras el descubrimiento de América, la Corona eligió la ciudad de Sevilla como puerto exclusivo para el comercio con este continente, lo cual hizo que aumentara rápidamente su actividad comercial. El lugar utilizado por los comerciantes para llevar a cabo sus actividades mercantiles eran las gradas de la catedral. Ante las quejas del Cabildo Metropolitano, el rey Felipe II decidió la construcción de un edificio para sede de la Lonja, que se llevaría a cabo en la misma avenida, junto a la catedral, y terminaría siendo sede del Archivo de Indias. Su construcción se inició en 1584, no abriéndose al uso hasta 1598. Este edificio, con varias modificaciones, alberga hoy precisamente al Archivo General de Indias.

pañoles, hasta entonces dispersa en diversos sitios: en Simancas, Cádiz y Sevilla. Allí se conservan hoy unos 43.000 legajos, con unos 80 millones de páginas y 8.000 mapas y dibujos que proceden, fundamentalmente, de los organismos encargados de la administración de los territorios de ultramar. w

Este archivo se creó en 1785 por deseo del rey Carlos III, con el objetivo de centralizar en un único lugar la documentación referente a la administración de los territorios ultramarinos es-

Foto N° 6: Edificio del Archivo General de Indias desde la catedral de Sevilla.

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Caminos Rurales

Se realizó el

TALLER REGIONAL DE CAMINOS Y TRANSPORTE RURAL EN RUFINO El pasado 13 y 14 de diciembre se llevó a cabo el Taller de Caminos y Transporte Rural en las instalaciones de la Sociedad Rural de Rufino. El evento fue organizado por la Municipalidad de Rufino y auspiciado por el Ministerio de Transporte de la Nación.

C

erca de 100 personas participaron de la jornada que tuvo como anfitriones al intendente local, Natalio Lattanzi y a la directora de Planificación y Coordinación Territorial de la Secretaría de Planificación del Transporte de la Nación, María Beatriz Rodulfo. También participaron profesionales y técnicos de diferentes puntos del país, presidentes comunales de la región y productores agropecuarios.

La primera jornada del evento se centró en la cooperación y articulación de los gobiernos locales frente al cambio climático y algunos de los puntos expuestos fueron: gestión de recursos, mantenimiento de caminos, drenaje y financiamiento para acceder al equipamiento.

Además, el intendente Natalio Lattanzi realizó una presentación en la que detalló el plan de gestión de la Municipalidad de Rufino.

Al cierre de la jornada se expusieron algunas experiencias de jefes comunales y de diferentes productores agropecuarios.

Durante cada bloque, y especialmente sobre el final del primer día, se dieron momentos de debate e intercambio donde se despejaron dudas y se abrió un diálogo fructífero entre los asistentes.

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PARTICIPACIÓN DE LA ASOCIACIÓN ARGENTINA DE CARRETERAS La Asociación participó activamente de este encuentro con la presencia de dos especialistas de su Comisión de Caminos Rurales.

Durante el primer bloque de la mañana Bernardino Capra expuso sobre “La gestión de recursos y las buenas prácticas en el mantenimiento de caminos rurales”.

Más tarde, esa misma mañana, Norberto Salvia realizó una presentación sobre “Drenaje y responsabilidad del escurrimiento del agua”.

Caminos Rurales / Taller Regional de Caminos y Transporte Rural en Rufino

VISITA TÉCNICA El segundo día del taller estuvo dedicado íntegramente a realizar una visita técnica a caminos rurales de Rufino, para mostrar las tareas de recuperación y mantenimiento que se llevan a cabo con el fin de que los chicos y las maestras lleguen diariamente a su lugar de estudio.

En la recorrida por los caminos provinciales 6 y 2S, el intendente Lattanzi relató a quienes asistieron los trabajos realizados por el municipio y las gestiones que hicieron falta para lograr ese mejoramiento. w

La Asociación participó activamente de este encuentro con la presencia de dos especialistas de su Comisión de Caminos Rurales.

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Breves NUEVA

Licencia nacionaL de conducir digitaL Tiene la misma validez que la versión física y se podrá presentar desde el celular en cualquier control. La fiscalización se realizará a través de un código QR. Ya se puede descargar gratis desde la aplicación Mi Argentina.

E

l Ministerio de Transporte, a través de la Agencia Nacional de Seguridad Vial y la Secretaría de Gobierno de Modernización de la Nación, lanzó la versión digital de la Licencia Nacional de Conducir. Esta documentación podrá ser presentada en controles vehiculares a través de un teléfono celular inteligente y tendrá la misma validez que la física.

La descarga ya está disponible en la aplicación Mi Argentina a través de un procedimiento gratuito, ágil y sencillo, que cuenta con medidas de seguridad para validar la identidad del usuario.

La Licencia Nacional de Conducir Digital tendrá un token de vencimiento de 24 horas a partir de la descarga, lo que permitirá tener el control sobre los usuarios inhabilitados y con licencia retenida. Dado que el token se actualiza cada 24 horas, será indispensable que el móvil en el que se porta la Licencia Nacional Digital tenga una conexión que se renueve al menos cada 24 horas. Este avance de alcance nacional, que convivirá con la licencia impresa, imita casos exitosos, como el de Finlandia, e iniciativas en otros países del mundo, como Inglaterra y Holanda.

Desarrollado por la Agencia Nacional de Seguridad Vial y la Secretaría de Gobierno de Modernización, el nuevo formato digital representa mejoras en los operativos de control y fiscalización ya que cuenta con estrictos niveles de seguridad que lo convierten en un documento seguro, confiable e inviolable.

Además de funcionar con algoritmos de cifrado y firmas para asegurar su validez, acarrea otros beneficios. A través de ella, se registrarán todas las fiscalizaciones, será posible consultar online y al instante la identificación del usuario, la titularidad del vehículo y las cédulas verde o azul. Los agentes efectuarán los controles a través de PDA o teléfonos inteligentes con y sin conexión a internet, con un código QR. Los ciudadanos podrán verificar si su licencia está vigente y cómo hacer para renovarla. Otro de sus beneficios es que Mi Argentina enviará alertas al ciudadano un mes antes del vencimiento de la licencia para que pueda tramitar su renovación con tiempo. •

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cómo descargarLa Los usuarios deberán estar registrados con una cuenta en la aplicación Mi Argentina, que se encuentra disponible en: www.argentina.gob.ar/app para IOS y Android. Los ciudadanos que cuenten con una clave nivel 3, podrán descargar su Licencia Nacional de Conducir en formato digital de manera gratuita, sin tener que realizar ningún trámite adicional.

Actualmente hay más de 19 millones de licencias nacionales de conducir emitidas en el país y mensualmente 90.000 personas la obtienen por primera vez.

“Este es un beneficio para los 19 millones de personas que tienen la licencia nacional porque ahora van a poder llevar su licencia de conducir a todos lados en su celular. Y es también un paso adelante para seguir mejorando la seguridad vial y la calidad de los controles en nuestras carreteras. Porque con la nueva licencia digital vamos a hacer controles más rápidos, más seguros y más eficaces, consultando online y en tiempo real datos como la identificación del usuario, la titularidad del vehículo y la cédula verde o azul”, afirmó Guillermo Dietrich.

Breves / Nacionales e Internacionales

COMENZÓ A REGIR LA LICENCIA DIGITAL LINTI para los conductores profesionales El Ministerio de Transporte de la Nación presentó la Licencia Nacional de Transporte Interjurisdiccional (LiNTI), una credencial 100% digital que incorpora nuevas tecnologías, eleva los estándares de seguridad y es portable en el teléfono celular.

Los conductores que transportan pasajeros y cargas a través de las jurisdicciones del territorio nacional necesitan una licencia especial que hasta ahora era la Licencia Nacional Habilitante (LNH). Desde el 21 marzo entró en vigencia la LiNTI, una documentación digital que representa el comienzo de un proceso realizado en conjunto entre la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), con el objetivo de crear profesionales de la conducción y reducir los índices de siniestralidad.

En cuanto a las validaciones de seguridad a la hora de realizar el trámite, se deberá tener registrados los datos personales en el Registro Nacional de las Personas (RENAPER) y no tener antecedentes de tránsito inhabilitantes con respecto a los datos suministrados por el Sistema Nacional de Infracciones de Tránsito (SINAT). Además, quienes vayan a realizar transporte de pasajeros deberán poseer el código de solicitud y de seguridad del Certificado de Antecedentes Penales que otorga el Registro Nacional de Reincidencia (RNR).

La autoridad de aplicación será la ANSV y la fiscalización seguirá a cargo de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).•

Esta nueva credencial es ciento por ciento digital y posee mayores validaciones de seguridad. Esto facilita a los choferes los trámites para obtenerla, agiliza las formas de pago y eleva los criterios de formación y evaluación.

Los choferes podrán descargar o portar la LiNTI en el celular.

Posee un diseño simple y claro para facilitar su lectura, y cuenta con un código QR para una fiscalización más rápida por parte de los agentes de la CNRT. A su vez, brinda mayor transparencia para constatar la validez de la licencia y evitar falsificaciones.

Para obtener la nueva credencial, los conductores deberán ser mayores de 21 años, saber leer y escribir en el idioma nacional y tener licencia de conducir acorde al vehículo con el que se desarrollará el transporte interjurisdiccional. Quienes tengan la actual LNH, mantendrán su habilitación bajo la nueva denominación LiNTI, siempre que posean el psicofísico y la capacitación vigentes.

Los conductores que deben tener esta licencia son los que corresponden a las categorías B, C, D y E de la Licencia Nacional de Conducir. Quienes no cuenten con la LNH y realicen el trámite por primera vez, deberán acreditar el nivel de educación primario obligatorio.

Los interesados en obtener la credencial digital deberán iniciar el trámite desde la web https://linti.seguridadvial.gob.ar/ y seleccionar la categoría deseada. Se podrá abonar una única boleta en múltiples bocas de cobro, con gran amplitud horaria. De este modo, los choferes ya no tendrán que abonar en numerosas instancias de pago las capacitaciones y evaluaciones médicas.

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LA MESA NACIONAL DE CAMINOS RURALES SE REUNIÓ CON SARQUÍS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Los integrantes de la Mesa Nacional de Caminos Rurales mantuvieron, el jueves 7 de marzo, un encuentro con el Ministro de Agroindustria de la provincia de Buenos Aires, Leonardo Sarquís, con el objetivo de profundizar la articulación público – privada para lograr más y mejores caminos.

L

as acciones están orientadas a aumentar la competitividad de la actividad productiva y lograr un mejor manejo y gestión de los caminos para poder asegurar la conectividad necesaria para el desarrollo social y productivo de los partidos rurales.

to de la red de caminos rurales de Buenos Aires y que a partir de ello podrán obtener una nomenclación con el objetivo de lograr planes directores.

De la reunión participaron el director de la Sociedad Rural Argentina, Tomás Palazón; La obra incluyó una bicisenda el Secretario Ejecutivo de Acción Gremial de Durante la reunión, consensuaron plantear de una estrategia general y definir un plan de esa entidad, Joaquín Domínguez; el repre1,6 km m desentante de Confederaciones Rurales Argenacción junto de a loslongitud municipios yylas3,80 entidades locales, en función de una política estatal ac- tinas, Juan José Ezama; el protesorero de la ancho pavimentada en tiva para mejorar la infraestructura.

Asociación Argentina de Carreteras, Mariano Barone; el representante de la Federación concreto asfáltico.

Por su parte, desde la Mesa destacaron que Argentina de Entidades Empresarias del Auvan a trabajar en un relevamiento comple- totransporte de Cargas, Néstor Fittipaldi;

el secretario de la Cámara Bonaerense de Contratistas Rurales que pertenece a FACMA, Diego Marchesotti; la asesora del Directorio de la Autoridad del Agua, Cecilia Adrogué; el representante de la Asociación Argentina de Carreteras, Bernardino Capra; y el economista jefe de FADA, David Miazzo.

El objetivo de este espacio de trabajo es formar consensos sobre cómo mejorar la gestión de los caminos rurales a nivel federal para unificar información, proponer soluciones y comunicar tanto la problemática de la transitabilidad de los caminos como los derechos de los usuarios. •

3° concurso FotograFico 2019 En moto y bici con casco El Automóvil Club Argentino promueve y organiza nuevamente su concurso de fotografía, que este año tiene como consigna “En moto y bici con casco”, dirigido al público en general mayor de dieciocho (18) años, con residencia permanente en la República Argentina.

Recepción de las obras: del 1 de abril de 2019 y el 31 de mayo de 2019 inclusive.

Cada participante podrá incorporar hasta un máximo de dos (2) fotografías originales y exclusivas de su autoría, que serán cargadas a través de la página web del ACA.

Primer premio: $ 75.000 (pesos setenta y cinco mil) Segundo premio: $ 50.000 (pesos cincuenta mil) Tercer premio: $ 30.000 (pesos treinta mil) Cuarto a sexto premios: Menciones de honor Más información y bases completas del concurso en www.aca.org.ar

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Breves / Nacionales e Internacionales

COMENZÓ LA OBRA DE LA AUTOPISTA A AZUL, BAJO EL SISTEMA DE PARTICIPACIÓN PÚBLICO!PRIVADA

E

l viernes 22 de febrero comenzó la obra de la variante Cañuelas, el paso inicial de la autopista a Azul, que se ejecutará bajo el sistema de Participación Público-Privada (PPP). Con esta obra de casi 10 kilómetros y 128 millones de dólares de inversión, que bordea la ciudad de Cañuelas, se beneficia a camiones y vehículos que hoy deben ingresar a la ciudad para empalmar con la RN3. En dos años esta conexión será directa.

En Cañuelas estuvieron presentes el Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich; la Secretaria de Obras, Manuela López Menéndez; y la administradora general de Vialidad Nacional, Patricia Gutiérrez, junto con los intendentes de Olavarría, Ezequiel Galli, y de Azul, Hernán Bertellys; el secretario de gobierno de Ezeiza, Damián Bocaccio, y la jefa de gabinete de Cañuelas, Marisa Fassi.

"Estamos poniendo en marcha una obra que desde hace 20 años venía siendo un pedido sin respuesta, y que a partir de hoy pasa a ser una solución, un compromiso y una respuesta para las miles de personas que murieron en accidentes en choques evitables, en una ruta con alta congestión y por donde circula gran parte de la producción del país. Esto es muestra del cambio profundo del presidente Macri en hacer las cosas que hay que hacer. Trabajando en equipo, con la verdad y transparencia", afirmó Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación.

La obra consiste en una extensión de 9,5 kilómetros de la autopista Ezeiza – Cañuelas, bordeando la ciudad de Cañuelas y pasando por debajo del puente de La Pérgola. Permitirá empalmar en forma directa con la RN3 a Azul, beneficiando a vehículos y camiones que evitarán el ingreso a la ciudad y cruces ferroviarios. Hoy, a falta de la variante, el ingreso a la ciudad se hace a 20 kilómetros por hora, mientras que con la nueva obra se podrá circular hasta a 130 km/h y en forma más segura, con un ahorro de tiempo de aproximadamente una hora, sin demoras ni embotellamientos.

Este nuevo tramo tiene una inversión de 128 millones de dólares y un plazo de obra de dos años. Representa el puntapié inicial de la construcción de la autopista RN3 Cañuelas-Azul, que se ejecutará en cuatro años, con una inversión total de 1.770 millones de dólares.

La autopista a azuL (RN3) eN detaLLe Con una inversión total de 1.770 millones de dólares, bajo el sistema de PPP, la obra es estratégica para el país y juega un rol preponderante en la red vial bonaerense. Por su importancia industrial y turística, tiene un fuerte impacto socioeconómico y es la principal vía de comunicación hacia el área metropolitana de Buenos Aires desde el centro y sur de la provincia.

Es conocida por ser el acceso de la producción cerealera del sur de la provincia hacia los puertos de aguas profundas de Bahía Blanca. En sus distintos tramos circulan hasta 10.000 vehículos diarios (9.800 autos por día en el tramo desde Cañuelas a San Miguel del Monte, unos 6.500 desde Las Flores hasta Azul, y unos 3.500 desde la intersección de la RN226 hasta Coronel Dorrego).

Esta obra beneficiará a la actividad agroganadera, industrial, empresarial y productiva de la zona, especialmente a actividades como la lechera, plástica, del calzado, alimenticia, agroindustrial, metalmecánica, de telecomunicaciones, de la construcción, entre otras.

Su traza se caracteriza por poseer un alto nivel de tránsito con un gran porcentaje de vehículos pesados, en especial de camiones de transporte de agregados pétreos, cal y cemento en dirección a la ciudad de Buenos Aires y las ciudades que integran el Gran Buenos Aires, como así también granos a los puertos de Rosario (al norte) o de Bahía Blanca (al sur).

Paralelamente, permitirá un ahorro en tiempo y en costos operativos de los productores agroganaderos del noreste bonaerense, donde predomina la agricultura intensiva, la horticultura, la avicultura y la cría de cerdos.

La autopista RN3, junto a la continuación del Camino del Buen Ayre, conformarán un sistema, una red de autopistas, que permitirá, por ejemplo, ir desde Monte a Merlo en 50 minutos o menos. •

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Sección Técnica

SECCIÓN

TÉCNICA

01 El género: un factor determinante en la siniestralidad vial Autores: María Guadalupe Bardelli, Romina Szczyry, Fernando Verdaguer

02 Delineado automático y manual de cuencas.

Comparación, cálculo de derrames máximos y morfometría. R 150, San Juan Autores: Oscar Mario Fernández, M. Yanina Esper Angillieri

03 Comparación de resultados del coeficiente de absorción acústica, microtextura y macrotextura entre microaglomerados en caliente realizados con asfalto AM-3 vs asfalto caucho Autores: Cecilia Soengas, Carolina Gerardi, Gonzalo Botto, Matías Zapata y Gerardo Botasso

04

El espacio público de todos: la movilidad democrática Autores: M. Dolores Ruiz, Elisa Frígoli Albert, M. Celeste Diez, Luis Ernesto Bianchi, Marilina Macey, Germán Fernández

05

Estudio de las propiedades drenantes, acústicas y mecánicas de mezclas asfálticas abiertas Autores: Vanesa María Kolodziej, Glicério Trichê

La dirección de la revista no se hace responsable de las opiniones, datos y artículos publicados. Las responsabilidades que de los mismos pudieran derivar recaen sobre sus autores.

06

Propuestas de soluciones para la implementación de ciclovías sobre la trama urbana existente Autores: Alejandro Baruzzi, María Laura Albrieu , Oscar M. Dapás, Federico Baruzzi

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01.

EL GÉNERO: UN FACTOR DETERMINANTE EN LA SINIESTRALIDAD VIAL

Autores: María Guadalupe Bardelli, Romina Szczyry, Fernando Verdaguer El presente trabajo tiene por objeto analizar la relación existente entre la tasa de siniestralidad vial, y el género de los conductores. Diversos estudios a nivel mundial señalan que existe una relación directa entre el género del conductor y los índices de siniestralidad en similares exposiciones al riesgo. Sin embargo, el tema del género en la conducción, y particularmente en la siniestralidad vial, ha sido soslayado en los últimos años. Esta realidad nos impulsa al presente análisis y a priorizar el género como un elemento determinante en la siniestralidad vial.

El Informe Mundial sobre Prevención de los Traumatismos causados por el Tránsito estima que los traumatismos causados por hechos de tránsito serán la tercer causa de morbilidad mundial en el año 20201. A su vez, el citado informe sostiene que los traumatismos producidos por incidentes de tránsito entre vehículos motorizados son, para el grupo poblacional de entre 15 y 29 años, la segunda causa que produce muertes, a pesar de tener probablemente, más reflejos en la conducción.

La mayor parte de estas muertes se produce en países en desarrollo. Si se aplica una visión desde el género, a nivel mundial, las lesiones y muertes producidas por hechos de tránsito son mayores entre los hombres, para cada categoría de víctimas por hechos de tránsito. Puntualmente, los hombres en comparación con las mujeres, triplican la tasa de mortalidad por colisiones de tránsito, lo que representa la mayor diferencia por sexo en indicadores de mortalidad provocados por causas no intencionales2.

Esto no significa que los conductores masculinos sean absolutamente responsables de los índices de siniestralidad vial.

No es el objetivo de este trabajo generalizar sobre los comportamientos de cada género pero si identificar determinadas conductas o actitudes que conllevan a disminuir el riesgo vial. El tránsito no es sólo un proceso técnico, sino también socio-cultural.

Un reporte de la Organización Mundial de la Salud reconoce las diferencias entre hombres y mujeres conductores y llama a desarrollar políticas diferenciadas en áreas relevantes. El Informe3, señala que “la masculinidad puede ser peligrosa para la salud. La socialización del rol del género y la asociación de la masculinidad con un comportamiento riesgoso, la aceptación del riesgo, el desapego al dolor y las lesiones, pueden ser factores que lleven a acciones peligrosas por parte de ellos. Esto incluye, por ejemplo, el consumo de alcohol excesivo, el uso de drogas, el comportamiento agresivo para estar en control de las situaciones y la conducción riesgosa”.

Las diferencias entre hombres y mujeres conductores en términos de tasas de siniestralidad son evidentes tanto en Estados Unidos como diversos países de Europa, Asia, y África, siendo los hombres un grupo de mayor riesgo respecto de las mujeres. Hay mucha evidencia que demuestra que los hombres, y en particular, los hombres jóvenes, tienden a tener conductas más agresivas en comparación con las mujeres en la mayoría de las culturas y ellos expresan esta agresión en una forma directa. Esto tiene un impacto muy importante en la conducción incitando a un comportamiento más competitivo y hostil, y en consecuencia, incrementando las posibilidades de sufrir un incidente de tránsito. Asimismo, los niveles de no cumplir con la normativa son más altos en los hombres que en las mujeres, manifestándose en una mayor frecuencia de violación de luz roja, exceso de velocidad permitida, control del tránsito, control de alcoholemia, etc.

A continuación, se analizan datos estadísticos de la Unión Europea, Estados Unidos y América Latina que permiten determinar una relación directa entre género y siniestralidad vial, además de confirmar que es un fenómeno que se repite en otros colectivos de conductores y en otros países.

cuadro 1: Mortalidad global por lesiones no intencionales Fuente: Injury – A leading cause of the global burden of disease. WHO, 1999.

46

REV I STA C A R R E T ERAS // AB RI L 2019

En la Unión Europea, en el período 2001-2011, se registraron aproximadamente 471.000 víctimas fatales por colisiones de tránsito, de las cuales 358.000 o un 76% fueron de sexo masculino y 113.000 o un 24% fueron de sexo femenino. En este decenio, las víctimas fatales masculinas ocurridas por colisio-

El género: un factor determinante en la siniestralidad vial

nes en el tránsito se redujeron un 5,8% para el período 20012011, mientras que en promedio, la tasa de mortalidad del sexo femenino, se redujo en un 6,1% para el mismo período.

Esto significa que en la Unión Europea, las mujeres fallecidas por colisiones en el tránsito lograron reducir un poco más rápido que los hombres su tasa de mortalidad, un 6,1% contra un 5,8%, respectivamente.

En el año 2011, en la Unión Europea más de 30 mil personas resultaron víctimas fatales por colisiones de tránsito, de las cuales 7.200 eran mujeres y 23.200 eran varones. Mientras que las mujeres constituyen el 51% de la población total de la Unión Europea, sólo representan el 24% de las víctimas fatales producidas por hechos de tránsito. Por su parte, mientras la población masculina representa el 49% del total, estos representan el 76% de las víctimas fatales ocurridas por colisiones.

Este porcentaje se ha mantenido relativamente estable desde el año 2001, pero en el mismo período, la tasa de mortalidad femenina por colisiones se redujo 4 veces más que la de los hombres.

Si se toma en cuenta como indicador el número de víctimas fatales por millón de habitantes por género, en la Unión Europea, mueren en la carretera 95 hombres cada 1 millón de habitantes masculinos, comparado con 28 mujeres cada 1 millón de habitantes de género femenino. En este sentido, los hombres triplican la tasa de fatalidad en carreteras de la Unión Europea respecto de las mujeres. En toda Europa, las mujeres tienen una tasa de mortalidad por colisiones de tránsito un tercio menor comparada con los hombres.

Algunos estudios señalan que si todos los usuarios de la vía pública utilizaran la misma como lo hacen las mujeres en sus respectivos países, la tasa de siniestralidad vial en la UE se reduciría en un 20%.

La seguridad de las mujeres y de los hombres en la vía pública se expresa en términos de mortalidad. Algunos analistas afirman que resulta necesario contemplar la cantidad de horas de conducción, aduciendo que la mayor tasa de mortalidad masculina se debe particularmente a la mayor exposición de los hombres al volante. La verdad es que la estimación del tiempo que pasan o están expuestos al tráfico tanto la población masculina como femenina no se encuentra disponible en todos los países, pero lo importante y que cabe destacar, es que incluso en aquellos con información disponible como Suecia, Holanda e Inglaterra, muestran que la diferencia en la tasa de mortalidad entre mujeres y varones permanece igual incluso luego de considerar que el hombre pasa un mayor tiempo en la vía pública.

En España, que es uno de los países de la UE, que desde 2001 ha reducido drásticamente el número total de víctimas fatales de ambos géneros, en el año 2014, se registraron un total de 1.688 víctimas fatales, de las cuales un 76% eran hombres (1.290) y un 24% (398) mujeres. Para el total de las vías, la tasa de fallecidos por millón de habitantes por sexo fue de 56 para los hombres y 17 en el caso de las mujeres. El índice de letalidad de los hombres es 1,7, el doble que el de las mujeres; siendo en las vías interurbanas las diferencias mayores.

En términos generales, en igual rango etario, las mujeres en España sufren menos colisiones de tránsito en comparación a los hombres. La diferencia más importante se da en el rango de menores de 30 años, donde los hombres presentan un 25% más de siniestralidad que las mujeres del mismo rango etario.

Asimismo, un estudio señala que la gravedad de los accidentes en los cuales está involucrado un hombre, es más grave en comparación con los de las mujeres. Algunos tienden a explicar esto, en función también del tipo de vehículo que eligen las mujeres y los hombres, diferenciándose en que las primeras optan por unidades más nuevas, más baratas y con menores prestaciones y capacidades que los hombres.

cuadro 2: Distribución del Total de Accidentes con Víctimas por Sexo y Edad, Estados Unidos, 1996-2005.

Fuente: Elaboración propia en base a FARS 1996-2005 (Final), 2006 ARF.

A BRIL 2019 / / REVISTA C A RRE T E RA S

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En Estados Unidos, para el período 1996-2005, la tasa de víctimas fatales por colisiones de tránsito representó un 32% para el sexo femenino, mientras que para el sexo masculino alcanzó un 68%4. Mientras que, durante el decenio 1996-2005, se observa una relación directa entre crecimiento de la población masculina y la tasa de mortalidad de los hombres por hechos de tránsito, en el caso de las mujeres se observa un incremento de la población femenina y una reducción de las víctimas fatales mujeres por hechos de tránsito. Es decir, mientras la población creció a un promedio de 1,2% en estos diez años (1996-2005), las muertes por hechos de tránsito crecieron un promedio de 0,4% por año, de 42.065 en 1996 a 43.443 en 2005, lo que se debe particularmente, a un incremento del 0,8% en víctimas fatales masculinas por accidentes por año, pasando de 27.976 en 1996 a 30.125 en 2005. Por el otro lado, se observa que las muertes de mujeres han decrecido un 0,7% al año, pasando de 13.962 en 1996 a 13.058 en 2005.5

mismo, el informe segrega los accidentes en tres regiones según su desarrollo socio-económico lo que le permite confirmar que los accidentes tienen una asociación directa con los niveles de desarrollo socio-económico. Las diferencias de género son más visibles en las regiones más empobrecidas. Esto puede ser atribuido a varias causas como conducir a velocidades menores, menor cantidad de vehículos, menores distancias recorridas, mayor responsabilidad por parte de las mujeres, etc.. Teniendo en cuente las diferencias regionales, la accidentalidad de los hombres es 4 veces mayor a la de las mujeres.

Las víctimas fatales por colisiones de tránsito son superiores en el sexo masculino respecto del género femenino por todos los grupos de edad, mientras que la población masculina es igual o se encuentra por debajo de la población femenina.

Respecto de la participación en transporte público, se consideró la tasa de siniestralidad accidentes /1000 conductores) para cada sexo y se concluyó que los varones presentan una tasa 1,69 superior a la de las mujeres.

Un estudio realizado en Jordania concluye, luego de analizar en forma comparada la distancia anual recorrida, la participación social y económica, la siniestralidad en el transporte público, las factores del medio ambiente y las faltas cometidas, que los hombres tienen un nivel de siniestralidad más alto que las mujeres. Esta diferencia es significativa solo bajo condiciones normales de conducción.

El análisis final indica que las diferencias en las tasas de siniestralidad debidas al género son significativas solo bajo condiciones normales de conducción. Bajo condiciones de conducción más complicadas, como clima adverso y pavimento en mal estado, estas diferencias en la tasa de siniestralidad por género no resultan tan significativas.

Teniendo en cuenta una tasa de siniestralidad (accidentes por 1.000 conductores), el nivel de accidentalidad de los hombres es 3,42 veces mayor respecto de las mujeres. Asi-

cuadro 3: Distribución de la Población por Sexo y Edad, Estados Unidos, 2007.

Fuente: Elaboración propia en base a FARS 1996-2005 (Final), 2006 ARF.

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REV I STA C A R R E T ERAS // AB RI L 2019

Si se considera la distancia recorrida (el análisis indica que las distancias recorridas por los varones es 17.000km por año y las mujeres 12.000km por año) para ello se calculó la tasa de siniestralidad calculando 1000 conductores por km para cada sexo. Los resultados demostraron que los varones presentan una tasa 2,42 mayor a las mujeres.

En un estudio realizado por la CEPAL, se evidencia que en todos los países de América Latina la tasa de fatalidad en hechos de tránsito por cada 100.000 habitantes es superior para los hombres respecto de las mujeres.

El género: un factor determinante en la siniestralidad vial

PAÍS

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Argentina (Hombre)

8,23

8,38

7,24

7,30

7,31

7,42

8,57

8,19

8,71

8,77

Argentina (Mujer)

2,69

2,72

2,1

2,36

2,25

2,34

2,84

2,6

2,67

2,53

Brasil (Hombre)

26,82

28,17

29,78

14,81

15,55

15,75

15,78

16,17

15,84

15,85

Brasil (Mujer)

6,40

6,32

6,73

3,44

3,54

3,60

3,56

3,53

3,57

3,6

Chile (Hombre)

11,36

10,48

10,44

11,70

11,58

11,29

10,89

10,50

10,87

10,36

Chile (Mujer)

2,67

2,54

2,20

2,61

2,62

2,59

2,95

2,39

2,91

2,62

Colombia (Hombre)

14,52

13,86

13,42

12,16

11,96

11,09

11,44

11,80

11,58

11,55

Colombia (Mujer)

3,79

3,75

3,52

3,42

3,21

2,95

3,03

2,86

2,82

2,84

Costa Rica (Hombre)

13,98

14,16

13,86

12,47

12,23

11,28

12,62

11,52

12,25

10,48

Costa Rica (Mujer)

3,11

2,52

2,62

2,52

2,48

2,13

2,76

2,56

2,21

2,05

Cuba (Hombre)

11,37

10,63

9,06

9,03

9,24

7,9

7,01

7,39

7,28

Cuba (Mujer)

2,92

2,59

2,34

2,35

2,34

1,86

1,81

2,01

1,71

Ecuador (Hombre)

12,90

11,66

11,93

12,04

10,78

13,87

14,44

15,39

15,57

17,72

Ecuador (Mujer)

3,58

3,46

3,41

3,38

3,13

3,80

4,00

3,79

3,54

4,49

Guyana (Hombre)

14,55

14,36

15,93

15,06

16,35

18,98

19,60

14,10

Guyana (Mujer)

2,31

2,71

3,51

3,63

4,56

3,88

6,93

2,53

México (Hombre)

11,52

11,01

11,29

11,38

11,44

12,03

12,46

10,93

12,40

12,46

México (Mujer)

3,05

3,05

3,20

3,21

3,18

3,28

3,4

3,00

3,22

3,34

Panamá (Hombre)

11,67

11,58

11,73

11,58

10,78

10,41

11,53

11,25

11,21

10,66

Panamá (Mujer)

2,16

2,72

2,7

2,91

1,98

2,44

3,22

2,15

2,44

1,5

Paraguay (Hombre)

5,8

6,88

5,61

7,01

7,62

9,78

11,53

11,70

15,65

15,25

Paraguay (Mujer)

1,68

2,26

1,22

1,60

1,97

2,17

2,83

2,58

3,11

2,98

Perú (Hombre)

5,74

3,39

2,96

3,14

3,62

3,45

3,53

3,17

Perú (Mujer)

1,89

1,17

1,11

1,14

1,30

1,39

1,47

1,15

Rep. Dominicana (Hombre)

12,01

11,32

13,1

11,09

11,83

Rep. Dominicana (Mujer)

2,3

2,19

2,25

2,51

2,05

Trinidad y Tobago (Hombre)

8,98

11,33

11,14

12,63

12,89

13,84

13,10

15,77

Trinidad y Tobago (Mujer)

3,48

3,32

2,61

2,83

3,36

3,65

3,86

4,75

Uruguay (Hombre)

8,18

8,71

7,37

8,2

9,78

10,62

11,37

Uruguay (Mujer)

2,61

3,02

2,33

2,51

3,17

3,04

3,12

Venezuela (Rep. Bolivariana de) (Hombre)

17,12

19,28

17,27

15,65

16,21

16,12

18,24

21,95

Venezuela (Rep. Bolivariana de) (Mujer)

4,24

4,67

5,24

4,49

4,26

4,15

4,8

5,20

cuadro 4. Tasa de Fatalidad en Accidentes de Tránsito por cada 100.000 Habitantes para Diversos Países de América Latina y el Caribe Según Genero de la Víctima, Período 2000-2009.

Fuente: CEPAL.

En países como Brasil, Chile y Colombia, la tasa de mortalidad masculina cuadruplica la tasa de mortalidad femenina para el mismo período. En Chile, por tomar un ejemplo de un país de América Latina, para el año 2014 se registró un total de 78.445 colisiones de tránsito con un saldo de 1.630 víctimas fatales.

Del total de víctimas fatales, un 78% (1.275) corresponde a hombres fallecidos, mientras que un 22% (355) corresponde a mujeres fallecidas6.

Según estudios realizados por la Comisión Nacional de Seguridad del Tránsito, la tasa de accidentalidad de los conductores varones duplica a la de las mujeres. Teniendo en cuenta su rol como

conductores, los hombres tienen probabilidad de morir 1 en 300 mientras que las mujeres 1 en 850, y de resultar gravemente herido 1 en 27 para varones contra 1 en 14 para las mujeres . 7 En el caso de Argentina, se puede observar una caída de la tasa de mortalidad para ambos sexos durante el período 2002 a 2005, que se relaciona a la profunda crisis política, económica y social que atravesó nuestros país a partir del 2001, y que obviamente implicó una fuerte contracción del parque vehicular, para luego recuperar los estándares anteriores. Sin embargo, a lo largo del decenio, la tasa de mortalidad masculina triplica la tasa de mortalidad femenina.

A BRIL 2019 / / REVISTA C A RRE T E RA S

49

Según el Observatorio Vial Latinoamericano (OVILAM), en la Argentina, casi un 30% de las licencias de conducir pertenecen a mujeres, un 75% de las mujeres participan en la decisión de compra de un vehículo y casi el 30% toma la decisión final. Esto último, puede observarse en la incorporación de la mujer en las campañas de marketing, y más recientemente se comenzó a diseñar autos inspirados en ellas, en sus usos y costumbres.

Según el sistema CLEAS (Sistema de Compensación de Siniestros entre Compañías de Seguros), la responsabilidad en los accidentes que involucran a ambos sexos corresponde en un 52% a los hombres y en un 48% a las mujeres. Pero si se discrimina por sexo, ellos participan en el 75,7% de los siniestros y ellas en el 24,3% restante.

Podría inferirse que los hombres están más involucrados en accidentes por ser mayoría al volante (un 73% de las licencias expedidas hasta agosto de este año fueron masculinas), sin embargo, eso no es así ya que evaluándose la conducta de ambos sexos en los siguientes ítems: distancia con el vehículo precedente, velocidad de circulación, respeto de las máximas permitidas y utilización de luces bajas, cinturón de seguridad y celular, los resultados señalan el mejor comportamiento de las mujeres en la vía pública.

Por ejemplo, en cuanto al uso del cinturón, las mujeres lo utilizaron en un 96%, contra un 88% masculino. Y en la zona de acceso a un peaje, las mujeres respetaron la máxima en un 85,7%, frente a un 83,2% de ellos. Respecto al uso del celular en la conducción, los hombres cometen la infracción en un 16% frente a un 13% de las mujeres.

Un estudio del Centro de Experimentación en Seguridad Vial (CESVI) realizado en el año 2012, señala que las mujeres manejan mejor que los hombres. El mismo concluye que las mujeres conductoras son más prudentes; y los hombres conductores, más agresivos y transgresores. Además, el mencionado estudio es revelador acerca de la capacidad de las mujeres para conducir en la Argentina, y muestra que ellas son menos peligrosas al volante, respetan más las normas de tránsito y por lo tanto, su nivel de participación en accidentes es inferior al de los varones.

Para llegar a esta conclusión, CESVI incluyó en el estudio más de cinco mil accidentes graves producidos en accesos y autopistas de todo el país. A pesar de que las mujeres representan sólo el 30% sobre el total de licencias emitidas, los datos sostienen la tendencia, ya que el porcentaje de los choques con heridos que fueron protagonizados por una mujer fue del 28,4%. Es decir; de cada diez episodios de esta clase, siete tuvo participación de un hombre.

Para el CESVI, "la diferencia entre ambos géneros al momento de manejar un vehículo consiste en que "la mujer es más pre-

50

R EV I STA C A R R E T ERAS // AB RI L 2019

cavida y calcula más cada maniobra, va con más cuidado". En cambio el hombre al ser más dúctil y tener más experiencia de manejo se sabe más hábil y por lo tanto se arriesga muchas veces con resultados negativos.

Los estudios de la Asociación Luchemos por la Vida coinciden con los del CESVI: las mujeres usan 45% más el cinturón de seguridad. Entre las causas que llevan a que una mujer provoque un accidente figuran errores en maniobras de giro e intersecciones y al circular marcha atrás.

A partir de esta evidencia a nivel mundial, se busca dar respuesta a porque con semejante diferencial, la presencia de mujeres en la conducción continúa siendo tan baja, cuando su aptitud parece claramente superior.

En algunos países se ha comenzado a implementar políticas que comprendan una mayor inclusión laboral para las mujeres en el sector, habida cuenta de su baja inserción y su mejor desempeño. Por ejemplo, en los últimos años, ha crecido en forma importante el número de conductoras en servicios de transporte público, que además de propiciar una baja siniestralidad ofrecen mayor seguridad personal a las pasajeras. En India, Sudáfrica, México, Emiratos Árabes Unidos, Rusia, Malasia, Líbano, e Irán han surgido servicios de transporte público conducidos por mujeres y destinados a mujeres, como Women for Women Taxis,Cabs for Women by Women, Pink Taxi, Ladies Taxi Service, Pink Ladies Taxi Service, Malaysia Teksi Wanita, Banet Taxi y Taxi Bisim Banovan, cuyo fin es brindar un servicio de transporte seguro a las mujeres al mismo tiempo que permite independizar a muchas mujeres al insertarse al mercado laboral. Pero también han surgido en países más desarrollados como Inglaterra (Pink Ladies Services).

En Argentina, el análisis de la participación de las mujeres en servicios de transporte público, muestra resultados más que interesantes si se observan los siniestros de tránsito de taxis.

En este caso, el colectivo femenino que conduce taxis representa sólo el 1,8% del total de choferes habilitados, pero participa sólo en el 0,7% de los siniestros, lo que implica una siniestralidad del 66% inferior a la de los hombres en idéntica condición.

Estos datos demuestran que una disminución en la siniestralidad es posible, y el importante rol que tiene el conductor.

AÑO 2014 SINIESTROS

LICENCIAS

Femenino

0,7%

1,8%

Masculino

99,3%

98,2%

Fuente: Elaboración Propia en base a datos de la Dirección Nacional de Observatorio Vial – Agencia Nacional de Seguridad Vial y la Subsecretaría de Transporte – GCBA.

El género: un factor determinante en la siniestralidad vial

REFERENCIAS Informe Mundial sobre la Prevención de los Traumatismos causados por el Ttránsito, Banco Mundial y la Organización Mundial de la Salud (OMS), 2004.

1

2

Gender and Road Traffic Injuries, Gender and Health, January 2002.

3

Gender and Road Traffic Injuries, WHO, 2002.

Comparison of Crash Fatalities by Gender and Year from 1996 to 2005, Traffic Safety Facts, NHTSA, Mayo 2007.

4

5 Comparison of Crash Fatalities by Gender and Year from 1996 to 2005, Traffic Safety Facts, NHTSA, Mayo 2007.

6

CONASET, Observatorio de Datos, 2014.

Ficha N°25, Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito, Grupos de mayor riesgo, 2016.

7

Fuente: Elaboración Propia en base a datos de la Dirección Nacional de Observatorio Vial – Agencia Nacional de Seguridad Vial y la Subsecretaría de Transporte - GCBA

Para el Observatorio Vial Latinoamericano (OVILAM), hoy las mujeres han equilibrado cada vez más la ocupación de las calles y rutas del país con sus pares masculinos. Ellas demostraron tener una "menor severidad siniestral". Chocan pero con consecuencias menores.

El ingeniero Fabián Pons, presidente de OVILAM puntualiza, "esto se debe a que son más respetuosas de las normas de tránsito, de los límites de velocidad, del cuidado de sus hijos en el rol de pasajeros y por sobre todas las cosas menos agresivas en el tránsito. Esto se demuestra con cifras ya que del total de siniestros graves, ponderando previamente la cantidad de conductores de ambos sexos, las mujeres sólo participan en un 20% del total en su rol de conductoras de vehículos. Por otra parte el uso obligatorio del cinturón de seguridad es más respetado por la mujer que por el hombre".

Concluye que "hay que homenajear a las mujeres luchadoras de las organizaciones defensoras de la seguridad vial. Ellas han perdido a seres queridos como padres o hijos en siniestros viales y se han puesto al frente de las acciones para que se legisle, se eduque, se concientice y se sancione en materia de seguridad vial".

En conclusión, resultan contundentes las evidencias recogidas en relación a la menor siniestralidad de las mujeres al volante en relación a los hombres. Creemos en consecuencia que son necesarias dos medidas:

BIBLIOGRAFÍA - Adlih Al-Balbissi, Role Gender in Road Accidents, Traffic Injury Prevention, Septiembre, 2010.

- Sistema CLEAS - Comisión Nacional de Seguridad en el Tránsito, Observatorio de Datos, 2016.

- Estudio de Siniestralidad Vial y reincidencia por edad, sexo y lugar de residencia, Estudios de seguridad Vial, Fundación MutuaMadrileña.

- Gender and Road Traffic Injuries, Gender and Health, World Health Organization, Enero, 2002.

- Harris R.C., Jenkins M., Gender Differences in Risk Assessment: Why do Women Take Fewer Risks than Men?, University of California, San Diego, Julio, 2006.

- Las principales cifras de la Siniestralidad Vial, España, Dirección General de Tráfico, 2014.

- Manual de Profesionalización de los Conductores de Taxi de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, 4º Ciclo – 2015.

- McKenna F.P., Waylen A.E., Burkes M.E., Male and Female drivers: how different are they?, The University of Reading, Foundation for Road Safety Research, 1998.

- Observatorio Vial Latinoamericano.

- Risk on the Roads: A Male Problem? The Role of Gender in Road Safety, Road Safety Performance Index, European Transport Safety Council, 2011.

- Sex differences in driving and insurance risk, An analysis of the social and psychological differences between men and women that are relevant to their driving behavior, The Social Issues Research Centre, Agosto, 2004.

- Siniestralidad Vial y Genero, Gizonduz, Ferapi SL, 2009.

- Traffic Safety Facts, A brief Statistical Summary, NHTSA, Mayo 2007.

- Informe Mundial sobre la Prevención de los Traumatismos causados por el Tránsito, Banco Mundial y la Organización Mundial de la Salud (OMS), 2004.

- Observatorio Vial Latinoamericano – OVILAM.

• Fomentar una mayor presencia de conductoras mujeres en el colectivo de conductores profesionales, induciendo a una discriminación positiva en favor de ellas.

• Profundizar los estudios relativos a establecer el porqué de ese diferencial entre un género y otro, procurando en el colectivo de los hombres identificar las conductas que merecerían una revisión.

A BRIL 2019 / / REVISTA C A RRE T E RA S

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52

R EV I STA C A R R E T ERAS // AB RI L 2019

02.

DELINEADO AUTOMÁTICO Y MANUAL DE CUENCAS. COMPARACIÓN, CÁLCULO DE DERRAMES MÁXIMOS Y MORFOMETRÍA. RUTA 150, SAN JUAN, ARGENTINA.

Autores: Oscar Mario Fernández, María Yanina Esper Angillieri

RESUMEN El área de estudio abarca un tramo de la Ruta 150 entre el puesto de Guarda Vieja, ubicado a 206 km de la ciudad de San Juan y la quebrada de San Lorenzo. Se efectúa la evaluación de los aspectos hídricos y morfométricos de cuencas que afectan y pueden afectar el tramo de ruta considerado. Los estudios resultantes asumen el rango de relevantes y prioritarios al entender que el tramo de ruta considerado es el principal y único acceso al futuro túnel Internacional de Agua Negra. Se han identificado un total de 16 cuencas, digitalizadas manualmente en ambiente SIG, que drenan hacia el tramo de ruta. La delimitación de las cuencas se realizó a partir de la interpretación de imágenes satelitales con la ayuda de modelos digitales, cartas topográficas y hojas geológicas. Sus aspectos morfométricos, indican que la de mayor cuenca posee 57,30 km2 de superficie, mientras la de menor apenas supera el 1,7km2.

Además, se han delimitado las cuencas de manera automática mediante algoritmos en SIG, el software fue capaz de identificar 17 cuencas. En su mayoría se trata de cuencas elongadas con susceptibilidad a la ocurrencia de flujos con bajo contenido de material.

Adicionalmente, se han identificado las geoformas resultantes de PRM dentro de las cuales un total de 10 están relacionadas a flujos repentinos (flash floods) de origen netamente climático, relacionados a fuertes precipitaciones estacionales de carácter torrencial. Los valores obtenidos con la simulación lluvia-caudal, señalan un alto peligro de avenidas, con altos caudales pico que pueden ocasionar importantes daños aguas abajo de la cuenca.

Finalmente, la metodología aplicada resulta fácil de reproducir y puede ser aplicada en otras regiones montañosas de similares características.

INTRODUCCIÓN Para el proyecto de un camino es necesario realizar estudios hídricos los cuales sirven para evaluar el efecto de la alteración del escurrimiento natural, que impondrá la presencia de la futura obra vial, y las consecuencias de la concentración de los mismos sobre cada una de las alcantarillas del camino a realizar.

La cuenca de la Quebrada de Agua Negra se caracteriza por registrar eventos de torrencialidad como desencadenantes de

inundaciones y de procesos de remoción en masa, en adelante PRM, que afectan la normal circulación del acceso principal al túnel internacional. Por estas razones se planteo para la zona de estudio el análisis hídrico con énfasis en la identificación de PRM, de modo especial aquellos derivados de las variables climáticas, principalmente flujos y avenidas. Los aluviones o avenidas (flash floods) son uno de los peligros geológicos más comunes en la región de estudio. De acuerdo a NWS/NOAA (2013), un aluvión o avenida (flash flood) es un flujo extremadamente veloz que ocurre normalmente en zonas áridas. Estas avenidas crecen en magnitud cuando el índice de infiltración del terreno es reducido por lluvias previas. Los aluviones pueden ocurrir luego de escasos minutos hasta horas de fuertes precipitaciones torrenciales, por la rotura de una presa o albardón, o una descarga repentina de agua desde un dique de hielo. Estos flujos constituyen generalmente un elevado peligro, particularmente debido a su gran velocidad, gran recorrido (numerosos kilómetros) y su capacidad para transportar elementos de gran porte en arrastre que implica un poder destructivo significativo (Sepúlveda 2000).

Los estudios resultantes asumen el rango de relevantes y prioritarios al entender que el tramo de ruta considerado es el principal y único acceso al futuro túnel Internacional de Agua Negra. El Paso de Agua Negra forma parte de la Infraestructura de Transporte Terrestre de Integración Física entre Argentina y Chile, ubicándose en la zona central de ambos países y alineándose de esta forma con un eje productivo y la concentración de las más grandes ciudades que garantizarán un alto nivel de demanda de transporte internacional, no sólo binacional, sino también del Mercosur. Este Paso es la llave estratégica del Corredor Comercial entre el Puerto de Coquimbo de Chile y Porto Alegre de Brasil.

En el presente trabajo, la morfometría y las características hidrográficas de las cuencas son estudiadas a través de métodos estadísticos, trabajos de campo, mapas topográficos, imágenes satelitales, a fin de proporcionar bases para la mitigación de los procesos de remoción en masa que afectan y pueden afectar el tramo de ruta considerado y la consiguiente implementación de obras de arte en el proyecto del camino.

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ÁREA DE ESTUDIO La quebrada de Agua Negra se ubica en la Provincia de San Juan, en el Departamento Iglesia, la misma cubre una superficie de 555,91 km2 entre la localidad de Las Flores y la divisoria de aguas que marca el límite internacional entre Argentina y Chile (Moreno 2000). El área específica de estudio abarca un tramo de la Ruta Internacional Nº 150 entre la quebrada de San Lorenzo y el puesto de Guarda Vieja, ubicado aproximadamente a 206 km de la ciudad de San Juan (Figura 1).

El relieve de la zona es montañoso, caracterizado por altas pendientes y profundos valles. El arroyo de Agua Negra fluye entre la cordillera de Agua Negra por el N y E, y la cordillera de Olivares por el S y O, dependiendo del tramo que se esté considerando. La cordillera de Agua Negra presenta un rumbo aproximado NO-SE, alcanzando las mayores elevaciones en las nacientes de la quebrada, donde supera los 5500 msnm. En el tramo inferior de la cuenca los picos más altos se encuentran en el Cerro Fortuna (4376 msnm) y el Cerro El Bronce (4033 msnm). La cordillera de Olivares se eleva al sur del arroyo del Agua Negra y alcanza mayores elevaciones que la anterior, llegando a los 6266 msnm en las cabeceras del glaciar Olivares, mientras que hacia el norte sus picos más elevados superan los 5700 msnm. Hacia el límite internacional, por encima de los 5800 msnm, se eleva el Cerro San Lorenzo, al norte del arroyo homónimo y unos kilómetros al noreste, se encuentra el paso del Agua Negra a una cota de 4779 msnm.

El arroyo del Agua Negra, tributario del río Jáchal, constituye el río troncal de la cuenca. Se origina en el frente del glaciar homónimo, a una cota de 4500 msnm y su desembocadura en el sector pedemontano se encuentra a los 2600 msnm. La longitud del curso en la Cordillera Frontal es de 57 km. La quebrada de Agua Negra presenta una orientación NNO-SSE en el tramo superior de la cuenca y luego se orienta E-O en las cercanías de la desembocadura.

El clima de la zona es típico de los Andes semiáridos. Según Moreno (2000) pueden diferenciarse claramente dos pisos climáticos. Desde las nacientes de la quebrada hasta los 3000 msnm, el clima es frío y seco de montaña. Las temperaturas medias son de 0°C en invierno y 12°C en verano, las medias máximas corresponden a enero y febrero; entre mayo y septiembre la media es bajo cero, siendo las mínimas entre julio y agosto. Se presentan grandes amplitudes térmicas diurnas y estacionales, en verano 25°C entre el día y la noche, mientras que en invierno se registran hasta 45°C de amplitud. La precipitación, en forma de nieve, alcanza valores de 100-350 mm/a (Minetti et al. 1986), los meses de junio a agosto registran las mayores nevadas. Según Schrot (2001) la alta radiación solar global domina el balance energético. Este último autor midió 314 ciclos de congelamiento-descongelamiento a una cota de 4720 msnm, en superficie por año. Esto le da a la zona ca-

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racterísticas típicas de un ambiente criogénico, como se detalla más adelante. Por debajo de los 3000 msnm, el clima es templado seco, con temperatura medias anuales de 20°C, con mínimas de 0°C y máximas que pueden superar los 35°C. Las precipitaciones estivales se dan como lluvias torrenciales y no superan los 100 mm/a.

El área de estudio está emplazada en la Provincia Geológica de Cordillera Frontal (Groeber 1938). Esta cordillera comprende principalmente depósitos neopaleozoicos que se asientan mediante discordancia angular sobre un basamento de edad proterozoica media.

Figura n°1. Ubicación del área en estudio. Delineado de Cuencas.

Desde el punto de vista litológico, la unidad estratigráfica, más antigua, aflorante en la zona específica de estudio corresponde a las sedimentitas del Carbonífero Superior - Pérmico Inferior de la Formación Cerro Agua Negra (Polanski 1970), la misma está compuesta por areniscas gris verdosas de grano fino a mediano y pelitas oscuras, con escasas intercalaciones de conglomerados finos. Presenta abundantes restos de fauna y flora fósil. Sobre esta unidad y en discordancia angular se observan sedimentitas y/o andesitas pertenecientes a la sección inferior del Grupo Choiyoi (Groeber 1946; Rolleri y Criado Roque 1969), este grupo, de edad Pérmico-Triásico Inferior, consiste en una extensa unidad volcánica compuesta por andesitas de color gris claro a violáceo en la parte inferior y riolitas en la sección superior (Figura 2).

En ambas márgenes de la quebrad se observan los afloramientos del Granito Agua Negra (Quartino y Zardini 1967) constituido por una granodiorita hornblenda-biotítica y un granito con biotita rico en ortosa. Este intruye a las sedimentitas de la Formación Agua Negra (Figura 2).

Delineado automático y manual de cuencas. Comparación, cálculo de derrames máximos y morfometría. R 150, San Juan

METODOLOGÍA

Figura n°2. Unidades geológicas aflorantes y estructuras principales.

Por encima del Grupo Choiyoi, en algunos sectores en discordancia y en otros intruido, se observa el Grupo Doña Ana (Thiele 1964; Maksaev et al. 1984) del Oligoceno-Mioceno, este está integrado por tobas e ignimbritas, riolitas, dacitas y escasas intercalaciones andesíticas y basálticas de colores claros, pardo rojizo y gris amarillento y por encima está compuesto por lavas, aglomerados, brechas andesíticas y algunos niveles de dacitas. Continuan la secuencia las volcanitas andesíticas miocenas que sobreyacen en forma discordante a la Formación Doña Ana y unidades más antigua, La Formación Cerro de Las Tórtolas (Maksaev et al. 1984).

Al pie de la quebrada, el Cuaternario está representado principalmente por los fanglomerados y litoarenitas de la Formación Tudcum (Furque 1979), constituida por conglomerados medianos a finos compactos. Dentro de la quebrada y a ambos márgenes se pueden observar depósitos más modernos constituidos por brechas sedimentarias, aglomerados, till y arenas de origen criogénico, glaciar, fluvial y mixto que en su mayor parte se encuentran sueltos y sin consolidación (Figura 2).

Las estructuras más destacables son fallas inversas y cabalgamientos. Los pliegues son escasos a escala. El área se ubica en el segmento de Subducción Subhorizontal, determinado por la convergencia e interacción de la placa oceánica de Nazca y la Continental Sudamericana, esto controla el alto relieve que adquiere la cordillera, la intensa deformación que afecta a las rocas aflorantes y la elevada actividad sísmica de la región, además de la ausencia de volcanismo activo.

Los métodos aplicados están basados en la interpretación y análisis digital de imágenes satelitales, sumado al análisis de registros climáticos, datos bibliográficos generales y específicos. La delimitación de la cuenca y la identificación e inventario de PRM se realizó a partir de la interpretación de imágenes satelitales de alta resolución adquiridas a partir de Google Earth™ (SPOT 5 con 2,5-m resolución espacial), con la ayuda de modelos digitales de elevación (ASTER GDEM V2) (NASA 2011), cartas topográficas y hojas geológicas. Las imágenes fueron georeferenciadas en coordenadas planas a través de tecnología SIG. Además, las mismas cuencas fueron delimitadas automáticamente en ambiente SIG utilizando los algoritmos de dirección del flujo y acumulación de flujo. Las direcciones de flujo se calcularon usando el modelo de flujo de dirección ocho (D8), que determina el flujo de cada celda de la cuadrícula a una de sus ocho celdas adyacentes, en la dirección con una pendiente descendente más empinada. El método D8 fue introducido primeramente por O’Callaghan y Mark (1984). La acumulación de flujo, en su forma más simple, es el número de células de ladera que desembocan en cada celda. Este método se basa en la suposición de que el flujo subsuperficial sigue la topografía.

La longitud del cauce principal (Lcp) y la longitud de la cuenca (L), fueron obtenidas de acuerdo con Schumm (1956). Los parámetros morfométricos fueron divididos en parámetros básicos tales como área (A), perímetro (P), longitud (L), altura máxima y mínima (H, h), longitud de cauce principal (Lcp) y parámetros derivados, obtenidos a partir de las siguientes ecuaciones: Relación de elongación Factor de forma Sinuosidad del cauce

(Schumm 1956) (Horton 1932) (Schumm 1977)

Ancho medio Desnivel de cuenca Razón de relieve Nro. de rugosidad de Melton

(Hadley y Schumm 1961) (Schumm 1956) (Melton 1957)

Para el análisis de caudales se utilizaron registros meteorológicos aplicando el método racional generalizado (Rhule 1966). El caudal de diseño para el proyecto en un punto dado del cauce de una cuenca, está condicionado por tres factores principales: la intensidad y duración de la lluvia, y las características físicas de la cuenca que alimenta al cauce considerado. Estas características son la permeabilidad del suelo, que es el elemento vinculado a las características físicas y geológicas del terreno, la cubierta vegetal y el relieve que define la pendiente del cauce principal de una cuenca.

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Estos aspectos definen el coeficiente de escorrentía “E”, a partir del coeficiente de característica de los cauces “c” propuesto en las tablas de la publicación. En el mismo orden de importancia está la intensidad de lluvia, para determinarla es primordial fijar el periodo de frecuencia de los eventos, su valor también depende del tiempo de concentración. Para este trabajo se han adoptado periodos de recurrencias de 30 años para la estimación teórica de los caudales de diseño de las cuencas.

Finalmente el otro factor que integra las fórmulas es al valor del área de la cuenca que se determina su medida por el método manual y el automático. La expresión genérica para calcular el caudal es:

Donde Q es el caudal o descarga, en (m³/s), α es un coeficiente, que tiene en cuenta la influencia sobre el derrame, de la menor intensidad de la precipitación sobre el área, β es un coeficiente, que tiene en cuenta la reducción del derrame por la retención del cauce, A es el área de la cuenca (ha), C es el coeficiente medio de escorrentía, R es la intensidad de las precipitaciones y K es un coeficiente para uniformar unidades.

Resultados

Mediante la digitalización manual han sido mapeadas 16 cuencas cuyas aéreas oscilan entre los 1,78 y 55,77 km2, por otro lado, mediante el método automático, el software fue capaz de identificar un total de 17 cuencas. Todas ellas capaces de afectar en mayor o menor medida al tramo de ruta considerado.

Al comparar ambos métodos (Figura 1) son notables las similitudes en la delimitación de las cuencas, sin embargo se observan ciertas diferencias en las divisoras de aguas, tanto así que en algunas cuencas como la 2, 6, 8 y 11, el método automático resulto hidrológicamente más correcto que el manual.

Los índices morfométricos calculados para cada cuenca en ambos métodos de delimitación se señalan en la Tabla 1.

La comparación en la delimitación de las cuencas ha sido cuantificada en base a los trabajos de (Stanton 2001) como 1) comparando el área total delimitada, 2) calculando el porcentaje de área común del manual que incluye a las cuencas delimitadas por el método automático, 3) el porcentaje de área del método manual que fue subestimado en cuanto al método automático, y 4) el porcentaje del área delimitada automáticamente que se extiende más allá de los limites determinados manualmente. El porcentaje ab-

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REV I STA C A R R E T ERAS // AB RI L 2019

soluto promedio de diferencia entre ambos métodos es de 5,29% y oscila entre 0,50 a 13,83 %. El porcentaje promedio de área común del manual que incluye a las cuencas delimitadas por el método automático es de 95,62%. El porcentaje promedio de área del método manual que fue subestimado en cuanto al método automático es de 8.8% y oscila entre 4,28 a 12,88%. El porcentaje promedio del área delimitada automáticamente que se extiende más allá de los limites determinados manualmente es de 3,33% y oscila entre 0,35 a 7,10%.

Los índices morfométricos de las cuencas relacionados a su forma, toman valores similares para ambos métodos (Tabla 1). La Relación de elongación (Re) y el Factor de forma (Ff) son importantes parámetros para analizar la forma de las cuencas. La Relación de elongación toma valores que van desde 0,48 a 0,93, lo que indica que las cuencas se caracterizan por una alta capacidad de infiltración asociado a un importante desnivel y pendientes pronunciadas (Strahler 1964). Los valores de Factor de forma han sido medidos en 0,19 a 0,68, dichos valores indican cuencas elongadas y vulnerables a la ocurrencia de flujos aluvionales. Los valores de Desnivel de cuenca (Hr) y Razón de relieve (Rr) muestran resultados similares para ambos métodos de delimitación de cuencas e indican una susceptibilidad de las cuencas a experimentar intensa erosión e importantes picos de caudales máximos.

Las longitudes de los cauces principales difieren un poco entre ambos métodos, en general, estos, son apenas un poco más extensos cuando se calculan por el método automático, un 17,35% en promedio más extensos. Sin embargo, estas pequeñas diferencias no alteran los demás cálculos como la sinuosidad del cauce (S). El Número de rugosidad de Melton (MNR) es en general >0,3 lo que indica una alta susceptibilidad de las cuencas a la ocurrencia de flujos con medio contenido de material transportado.

Delineado automatico y manual de cuenas. Comparación, calculo de derrames máximos y morfometría. R 150, San Juan

A [km2]

P [km

L [km]

Lcp [m]

Re

Ff

S

Hr [m]

Rr

MRN

Pend

1

16,76

21,91

8,453

9062,71

0,54

0,23

1,07

Wm [m] 1983,15

1930

0,23

0,47

13,18

1

17,32

27,24

8,43

9541,87

0,56

0,24

1,13

2055,71

1935

0,23

0,46

24,78

2

57,30

34,16

11,07

12818,57

0,771

0,46

1,15

5174,61

2351

0,212

0,31

12,25

2

49,92

43,33

11,22

14792,37

0,71

0,40

1,32

4447,06

2404

0,21

0,34

25,46

2b

7,68

19,08

6,36

7466,88

0,49

0,19

1,17

1207,17

1590

0,25

0,57

22,67

3

4,22

9,46

3,99

4012,99

0,58

0,26

1,00

1055,30

1970

0,49

0,96

29,47

3

4,04

12,69

4,30

4723,83

0,53

0,22

1,10

938,16

2045

0,47

1,02

30,39

4

7,72

14,23

5,45

5695,97

0,57

0,25

1,04

1415,39

2055

0,37

0,74

22,12

4

8,04

18,17

5,31

6255,58

0,60

0,29

1,18

1515,62

2059

0,39

0,73

26,21

5

2,75

7,87

3,60

3673,75

0,52

0,21

1,02

764,50

1761

0,48

1,06

29,20

5

2,50

10,16

3,44

3831,19

0,52

0,21

1,11

725,06

1665

0,48

1,05

28,68

6

2,99

9,23

3,93

4136,64

0,49

0,19

1,05

760,51

1785

0,45

1,03

26,93

6

2,82

10,24

3,60

3770,40

0,53

0,22

1,05

783,71

1758

0,49

1,05

27,69

7

20,55

21,16

7,78

8203,35

0,65

0,33

1,05

2641,25

2282

0,29

0,50

17,03

7

22,12

30,23

9,01

10911,26

0,59

0,27

1,21

2454,78

2482

0,28

0,53

19

8

7,15

13,06

5,19

5443,81

0,58

0,26

1,05

1377,38

1802

0,34

0,67

20,30

8

7,68

20,33

6,43

7726,84

0,49

0,19

1,20

1194,76

2070

0,32

0,75

21,11

9

1,77

5,74

2,42

2404,60

0,62

0,30

0,99

734,389

1004

0,41

0,75

24,45

9

1,55

7,62

2,35

2735,61

0,60

0,28

1,16

661,04

1030

0,44

0,83

24,33

10

54,82

33,68

10,92

12984,00

0,76

0,45

1,19

5017,48

2372

0,21

0,32

12,53

10

55,02

43,37

11,05

14515,72

0,76

0,45

1,31

4975,55

2435

0,22

0,33

21,68

11

8,39

14,51

5,69

6103,04

0,57

0,26

1,07

1474,53

1791

0,31

0,62

18,30

11

8,77

19,31

6,44

7350,70

0,52

0,21

1,14

1361,38

1911

0,30

0,65

24

12

2,64

7,18

2,89

2933,98

0,63

0,32

1,01

914,66

1489

0,51

0,91

30,99

12

2,71

9,06

3,33

3306,15

0,56

0,25

0,99

816,05

1521

0,46

0,92

24,1

13

7,78

13,31

4,21

4842,30

0,74

0,44

1,15

1847,92

1709

0,40

0,61

23,58

13

7,93

19,46

5,27

6186,03

0,60

0,29

1,17

1505,10

1756

0,33

0,62

24,1

14

3,774

8,946

3,59

3682,29

0,61

0,29

1,02

1049,75

1480

0,41

0,762

24,20

14

3,47

11,90

3,77

4391,38

0,56

0,24

1,16

919,34

1513

0,40

0,81

24,09

15

49,80

30,89

8,70

11853,94

0,91

0,65

1,36

5719,08

1634

0,19

0,23

10,81

15

51,04

40,38

8,67

13070,26

0,93

0,68

1,51

5882,43

1697

0,20

0,24

23,05

16

57,77

39,63

12,80

12589,08

0,67

0,35

0,98

4510,90

1169

0,09

0,15

5,23

16

58,06

44,69

13,26

15191,85

0,65

0,33

1,15

4379,25

1140

0,09

0,15

22,22

tabla 1. Morfométria de cuencas. En sombreado cuencas manuales.

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57

Cuenca Nยบ

Area (Ha)

Longitud (Km)

Desnivel (m)

Concent. (tc)

Intensidad (P/tc)

Caract. de (C)

Caudal m3/seg

1

1676,4

9,06

1930

49,6

29,6

0,58

52,0

2

5730,7

12,82

2351

64,6

24,4

0,58

132,3

3

422,0

4,01

1970

23,5

49,0

0,58

26,9

4

772,2

5,70

2055

31,8

40,2

0,58

37,4

5

275,3

3,67

1761

22,4

50,5

0,58

18,3

6

299,2

4,14

1785

24,8

47,3

0,58

18,1

7

2055,1

8,20

2282

43,0

32,7

0,58

74,0

8

715,1

5,44

1802

31,8

40,2

0,58

34,7

9

177,9

2,40

1004

17,7

58,4

0,58

14,3

10

5482,7

12,98

2372

65,2

24,3

0,58

125,2

11

839,4

6,10

1791

35,3

37,4

0,58

36,8

12

264,4

2,93

1489

19,1

55,8

0,58

20,0

13

778,2

4,84

1709

29,0

42,7

0,58

41,0

14

377,4

3,68

1480

23,6

48,8

0,58

23,9

15

4980,2

11,85

1634

67,0

23,8

0,58

110,3

16

5777,3

12,59

1169

78,4

21,2

0,58

105,7

tabla 2. Caudales obtenidos para cuencas manuales.

Cuenca Nยบ

Area (Ha)

Longitud (Km)

Desnivel (m)

Tiempo de (tc)

Intensidad (P/tc)

Caract. de (C)

Caudal m3/seg

1

1732,5

9,542

1935

52,0

28,6

0,58

51,1

2

4992,3

14,792

2404

73,5

22,2

0,58

98,8

2bis

768,3

7,467

1590

44,0

32,2

0,58

27,1

3

403,9

4,724

2045

26,9

44,9

0,58

22,8

4

804,3

6,256

2059

34,6

37,9

0,58

35,9

5

250,0

3,831

1665

23,6

48,8

0,58

15,8

6

282,3

3,770

1758

22,9

49,8

0,58

18,3

7

2212,3

10,911

2482

54,7

27,6

0,58

61,8

8

768,3

7,727

2070

41,9

33,3

0,58

28,4

9

155,4

2,736

1030

19,9

54,3

0,58

11,4

10

5501,9

14,516

2435

71,9

22,6

0,58

111,8

11

876,8

7,351

1911

41,0

33,8

0,58

33,1

12

271,5

3,306

1521

21,2

52,3

0,58

18,8

13

793,1

6,186

1756

36,0

37,0

0,58

34,2

14

346,6

4,391

1513

27,6

44,2

0,58

19,2

15

5104,2

13,070

1697

72,6

22,4

0,58

102,6

16

5806,3

15,192

1140

94,3

18,5

0,58

83,5

tabla 3. Caudales obtenidos para cuencas automรกticas.

58

RE V I STA C A R R E T ERAS // AB RI L 2019

Delineado automatico y manual de cuenas. Comparación, calculo de derrames máximos y morfometría. R 150, San Juan

Por otro lado, la pendiente media de la cuenca muestra diferencias notorias por ambos métodos. Esto se debe a que cuando el cálculo es manual, el área entre dos puntos de cota se toma como de pendiente uniforme, mientras que en el método automático la pendiente es calculada para cada pixel teniendo en cuenta su variabilidad espacial en la cuenca.

Al examinar los caudales calculados (Tabla 2 y 3) se puede observar que aquellos obtenidos mediante a partir de las cuencas delimitadas automáticamente, son ligeramente menores a los que derivan de las cuencas calculadas manualmente, en promedio 6,1% menores. Estos valores señalan alta probabilidad de serios flujos aluvionales con picos de caudales que superan los 100 m3/s.

En lo referente al inventario de PRM se han identificado 19 geoformas relacionadas a la ocurrencia de PRM, de ellas el 36,8% (7) corresponden a zonas de caídas de roca, el 15,8% (3) corresponden a debris slides y el resto (47,4%) a flujos (Figura 3). De estos PRM los que más nos interesan son los flujos rápidos aluvionales relacionados a precipitaciones intensas de corta duración.

• El 31 de diciembre de 2006 la ruta permaneció cortada durante cuatro días por cortes de tipo aluvional entre Guardia Vieja y Arrequintín. Fuente: Diario de Cuyo.

• El 2 de enero de 2007 permaneció cerrada al tránsito durante dos días, debido a la acumulación de lodo y piedra en las cercanías de Guardia Vieja. Fuente: Diario de Cuyo.

• El 16 de enero de 2013 la ruta sufrió un corte aluvional en el kilómetro 347 a aguas arribas del puesto de Gendarmería (Guardia Vieja). Fuente: Diario de Cuyo.

• El 19 de enero de 2013 permaneció cortada por 3 días.

Fuente: Diario de Cuyo.

• El 26 de Diciembre de 2013 la ruta permaneció cerrada por cortes aluvionales. Fuente: Diario de Cuyo.

• El 8 de Febrero de 2013 la ruta estuvo intransitable por 5 días a consecuencia de cortes aluvionales. Fuente: San Juan 8.

CONCLUSIONES La delimitación de cuencas y sus cálculos morfométricos a partir del tradicional método manual requiere un importante inversión de tiempo y trabajo de la mano de especialistas experimentados, en contraste, la delimitación automática es rápida y precisa.

La morfométria de cuencas del tramo de ruta considerado indica cuencas elongadas con importantes desniveles y pendientes. El número de rugosidad señala una gran susceptibilidad de las cuencas a experimentar flujos con cierto grado de carga de material.

Los caudales obtenidos revelan alta susceptibilidad de ocurrencia de importantes flujos aluvionales con caudales que superan los 100 m3/s.

Figura n°3. Inventario de PRM.

Los principales factores que están controlando la generación de flujos en el área de estudio es la morfometría elongada de las cuencas principales sumado a su importante desnivel que favorecen un rápido escurrimiento, la gran disponibilidad de material susceptible a ser movilizado, las pendientes y la escasa vegetación.

Debido a la falta de adecuados registros y antecedentes en la región, resulta difícil determinar el período de recurrencia de estos eventos destructivos, sin embargo, se han recopilado los siguientes antecedentes para los últimos 10 años.

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03.

COMPARACIÓN DE RESULTADOS DEL COEFICIENTE DE ABSORCIÓN ACÚSTICA, MICROTEXTURA Y MACROTEXTURA ENTRE MICROAGLOMERADOS EN CALIENTE REALIZADOS CON ASFALTO AM-3 VS ASFALTO CAUCHO

Autores: Cecilia Soengas, Carolina Gerardi, Gonzalo Botto, Matías Zapata y Gerardo Botasso

El uso de microaglomerados discontinuos en la reparación superficial de vías urbanas y autopistas es cada vez más frecuente en la Argentina. Es por ello que se estudia la posibilidad de formular una MAC F 10 con asfalto AM-3 y con asfalto con incorporación de caucho molido, con la intención de comparar algunos de sus parámetros superficiales y acústicos, en busca de observar si existe una mejoría en estas propiedades al incorporar éste último en la mezcla. En algunos países europeos y en Norteamérica se han realizado numerosos estudios sobre la reducción en el ruido de rodadura producido por la interacción neumático-calzada cuando se utiliza una mezcla asfáltica porosa con caucho. Es por esta razón, el planteo de este trabajo.

El asfalto caucho se formula en laboratorio siguiendo el procedimiento LEMaC-A02/16 atendiendo los ensayos estipulados en la Norma IRAM 6673.

Se dosifica el MAC F 10 con asfalto AM-3 de acuerdo con las Especificaciones de la Comisión Permanente del Asfalto y luego con la misma mezcla de áridos, se dosifica utilizando asfalto caucho.

Con estas dosificaciones se moldean probetas de 30x30x3 cm con los dos ligantes en estudio. A estas probetas se les realiza el ensayo de Parche de Arena y Péndulo TRRL obteniéndose algunos de los parámetros superficiales iniciales. Para simular la solicitación del tránsito, se somete a las probetas al WTT en base al procedimiento LEMaC-A03/16, realizándose nuevamente los ensayos de parche de arena y péndulo TRRL, comparando los resultados antes y después de la solicitación de tránsito.

En las probetas se definen dos zonas de las cuales se extraen testigos para determinar los coeficientes de absorción acústica utilizando el método del Tubo Kundt/Tubo de impedancia.

Con las determinaciones efectuadas hasta el momento, se puede arribar a buenas conclusiones con la hipótesis planteada.

FUNDAMENTOS El grado de seguridad que se alcanza sobre una vía de comunicación depende en cierta forma de la terminación o acabado superficial de la carpeta de rodamiento. La textura lograda por

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la mezcla asfáltica que conforma dicha carpeta en su superficie, mejora la adherencia entre el neumático y la calzada generando una determinada fricción a diferentes velocidades de circulación de un vehículo, lo cual mejora la seguridad antes mencionada.

La textura del pavimento se puede describir mediante la microtextura y la macrotextura. La primera está referida a las pequeñas irregularidades aportadas por los materiales componentes de la mezcla, es decir, de la textura de los áridos y mastic asfáltico. La macrotextura se genera según la disposición de los materiales componentes, su granulometría, tamaño máximo de los agregados, etc. Una mayor macrotextura de la carpeta, además de ofrecer mayor resistencia al deslizamiento de un vehículo ante una maniobra de frenado, permite una correcta evacuación de agua evitando que se genere el efecto aquaplaning. Por otra parte, una macrotextura muy pronunciada produce desgaste de los neumáticos del vehículo, mayor consumo de combustible y mayor ruido de rodadura.

Existen mezclas asfálticas de bajo espesor, utilizadas como carpeta de rodamiento que se disponen con el fin de mejorar las características superficiales anteriormente mencionadas.

En particular los microaglomerados discontinuos en caliente (MAC) se diseñan para mejorar las condiciones de resistencia mecánica, macrotextura, resistencia al deslizamiento y propiedades fonoabsorbentes de la carpeta de rodamiento. Están compuestas por cementos asfálticos modificados con polímeros, áridos, relleno mineral y eventualmente aditivos.

En función al tamaño máximo de los agregados que la componen y al espesor de la capa de rodamiento al que fueron proyectadas, los MAC se clasifican como indica la Tabla N° 1: TIPO DE MEZCLA

MAC

RESUMEN

CARACTERÍSTICAS T MÁX. MM

ESPESOR DE CAPA DE RODAMIENTO MM

M8

8

Entre 15 y 25

M10

10

Entre 15 y 25

F8

8

Entre 20 y 25

F10

10

Entre 25 y 35

tabla 1. Tipos de microaglomerados en caliente

Comparación de resultados del coeficiente de absorción acústica, microtextura y macrotextura entre microaglomerados...

Este tipo de mezclas poseen una curva granulométrica discontinua generada por el tamaño de las fracciones de áridos que la componen. Con mayor precisión se puede decir que la cantidad de material que pasa la malla de 4.75 mm de abertura (tamiz IRAM N° 4) y queda retenida en el malla de 2.36 mm (tamiz IRAM N° 8) debe ser inferior al 8 % del total de áridos que conforman la curva. Esta discontinuidad en el tamaño de las partículas, incrementa la macrotextura de la mezcla mejorando las condiciones superficiales.

En nuestro país existen exigencias propuestas por la Comisión Permanente del Asfalto sobre las mezclas MAC utilizando AM-3 como ligante, pudiendo también utilizarse como alternativa un ligante asfáltico AM-2.

Uno de los objetivos del presente trabajo consiste en formular y fabricar un microaglomerado discontinuo en caliente compuesto con asfalto modificado con polvo de caucho proveniente de neumáticos fuera de uso (NFU), alcanzando condiciones de seguridad y confort, sobre una vía de comunicación, aceptables, utilizando un material reciclado en su composición.

Los NFU son una problemática a nivel mundial y particularmente en Argentina se estima que se generan 100.000 toneladas anuales, gran parte de estos neumáticos son enterrados pero con el agravante que poseen un tiempo de degradación de más de 600 años, otros se incineran generando una alta contaminación ambiental, y el resto que pueden quedar desechados en la vía pública acumulan insectos y roedores.

Es de esperar, que la incorporación de este material reciclado y triturado a un asfalto convencional, además de mejorar las propiedades visco elástica del ligante aumente la microtextura de la mezcla y ayude a disminuir el ruido de rodadura.

Existen numerosos equipos para determinar la textura superficial de un pavimento. En referencia a la microtextura, es posible evaluarla indirectamente por medio de un péndulo de fricción. Éste dispositivo mide la resistencia al deslizamiento que ofrece la superficie a ensayar, en función a la pérdida de energía que sufre el brazo del péndulo al dejarlo caer sobre la superficie mojada recorriendo una longitud de entre 122 y 127 mm. También se puede medir resistencia al deslizamiento con equipos acoplados a un vehículo o remolcados, la medición es continua y se diferencian en función a las características de la rueda de medida (rueda bloqueada, rueda parcialmente bloqueada o rueda oblicua).

Para determinar la macrotextura de un pavimento se utilizan fundamentalmente tres procedimientos, el método del parche de arena, en el cual se mide la profundidad media de un círculo de arena que se realiza sobre la superficie utilizando una cantidad y granulometría estandarizada de arena. También se puede evaluar mediante un drenómetro, según el

tiempo que tarda en evacuar un volumen conocido de agua o a través de perfilómetros de alto rendimiento, que por medio de sensores se mide la distancia que existe entre el vehículo y la superficie del pavimento.

Los valores de macro y micro textura de una mezcla con cualquiera de los equipos o procedimientos anteriormente mencionados, nos permite calcular el Índice de Fricción Internacional (IFI). Éste es un índice de referencia que relaciona grado de fricción alcanzado entre el pavimento y el neumático de un vehículo a distintas velocidades de circulación. El valor del IFI se representa mediante dos números expresados entre paréntesis (F60, Sp). El primero indica el valor de la fricción, es un número adimensional y está comprendido entre cero y uno, donde el valor 0 indica deslizamiento perfecto, y 1 la máxima adherencia entre el neumático y la calzada. El segundo parámetro no tiene límites y su unidad es Km/h. Conociendo el IFI es posible definir la curva de referencia estimada F(S) de fricción – deslizamiento para el pavimento evaluado, mediante la Ecuación 1: F(S) = F60 e((60-S)/Sp

Ecuación 1

El ruido de rodadura es la segunda fuente de ruido generada por los automóviles circulando, luego del motor y la transmisión. A partir de 40 km/h para automóviles y 70-80 km/h para vehículos de carga, éste es el principal contribuyente al ruido de tráfico. Se propaga directamente del vehículo, y se refleja en la superficie de la carretera. La reducción de ruido desde la fuente es más efectiva que los tratamientos en edificios o en el camino de la propagación, mediante la utilización de barreras acústicas.

En los lugares en donde los recursos tecnológicos lo permiten, se han hecho grandes avances en el campo de la reducción de ruido generado por el rodado de vehículos.

Desde la expansión mundial de la tecnología aplicada en mezclas asfálticas con caucho, se han hecho numerosos estudios orientados a analizar el comportamiento acústico de las mismas. Estudios recientes realizados en Europa demostraron que hay una reducción de ruido de hasta 2 dB(A) [1]. Una ventaja importante de estas mezclas asfálticas es que mantiene sus propiedades fonoabsorbentes en mayor medida cuando se las compara con las mezclas convencionales. En algunos estudios, la atenuación del ruido fue monitoreada a lo largo de un período de tiempo, mostrando que el nivel de sonoro medido al costado del pavimento aumenta en menor medida en mezclas asfálticas con caucho que en pavimentos convencionales.

Existe una relación directa entre el nivel de presión sonora (dBA) que se emite de la interacción neumático-pavimento y el coeficiente de absorción acústica del pavimento en cuestión. Esto es debido a que el ruido generado por el contacto entre el neumático y la superficie de la carretera consta principalmente de mecanismos de desplazamiento de aire causados por la cubierta. Uno de estos mecanismos sería el bombeo de

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aire en o entre el hueco que genera el dibujo de la cubierta y el pavimento. La correlación sería entonces que para un pavimento con un coeficiente de absorción acústica más alto, el nivel de presión sonora resultante será menor.

medir (A + B) y (A - B) utilizando el tubo de onda estacionaria.

Se define relación de onda estacionaria (SWR) a la relación entre máximo y mínimo de presión, por medio de la Ecuación 2.

Ecuación 2

Al alcanzar una superficie, una porción de la onda sonora se refleja y otra es absorbida. La capacidad de absorción acústica de cualquier material es la relación entre la energía absorbida y la energía reflejado por el mismo. Es un valor que varía entre 0 (toda la energía se refleja) y 1 (toda la energía es absorbida). Uno de los métodos para la obtención del coeficiente de absorción es el del Tubo de Kundt (ISO 10534-2).

Permite medir este parámetro en incidencia normal, al tener un tubo de sección S y longitud L, con una impedancia mecánica ZmL (material al cual se le quiere medir la absorción) en un extremo x = L, y un pistón (transductor acústico o parlante) en el otro x = 0. En el Gráfico N° 1 se puede visualizar lo explicado anteriormente. Si el pistón vibra armónicamente a una frecuencia lo suficientemente baja como para que sólo se propaguen ondas planas, entonces la presión de la onda en el tubo será la suma de dos ondas viajando en las direcciones positiva y negativa de x.

Ésta expresión se puede reordenar de manera tal que se obtenga el coeficiente de reflexión B/A y el coeficiente de reflexión de potencia sonora R∏, Ecuación 3 Ecuación 3

El coeficiente de absorción sonora α de la muestra evaluada a una frecuencia dada, se puede obtener mediante la Ecuación 4: Ecuación 4

Como puede apreciarse, el coeficiente de absorción es una función de la frecuencia, por lo que se requieren mediciones dentro de un rango de frecuencias de interés.

METODOLOGÍA DE TRABAJO El objetivo es analizar el comportamiento funcional de una carpeta de rodamiento elaborada con asfalto modificado con polvo de caucho proveniente de neumáticos fuera de uso (NFU).

gráfico n° 1. Tubo de Kundt

La amplitud de la presión se muestra en el Gráfico 2

gráfico n° 2. Amplitud de presión

El gráfico de la izquierda muestra la amplitud de la presión en el tubo con una terminación rígida en x = L. Toda la energía sonora incidente en esta terminación es reflejada con la misma amplitud. Sin embargo, puede existir algo de absorción a lo largo de las paredes a medida que las ondas viajan hacia adelante y hacia atrás en el tubo. La figura de la derecha representa el caso en el que el tubo tiene un material absorbente en la terminación x = L. En este caso, una porción de la energía sonora incidente es absorbida por el material, de manera que las ondas reflejadas no tienen la misma amplitud que las ondas incidentes. Además, el material absorbente introduce un cambio de fase con la reflexión. La amplitud en un antinodo (presión máxima) es (A + B), y la amplitud en un nodo (presión mínima) es (A - B). No es posible medir A o B de manera directa. Sin embargo, se puede

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La Comisión Permanente del Asfalto estipula que un Microaglomerado Discontinuo en Caliente debe utilizar como ligante un asfalto modificado del tipo AM-3, partiendo de esa base se diseña una mezcla asfáltica MAC F10 siguiendo la metodología Marshall y verificando los parámetros mecánicos y volumétricos. Concluido el diseño, se fabrica una mezcla idéntica pero utilizando el asfalto caucho como ligante para finalmente poder comparar su desempeño con el microaglomerado compuesto con AM-3.

La fabricación del asfalto caucho se efectúa siguiendo la metodología de la “Guía de metodologías y procedimientos para uso vial desarrollados en el LEMaC” – edición 2016–LEMaC-A01/06).

Se verifica que el producto final cumpla con los parámetros más relevantes especificados en la norma IRAM 6673: “Asfaltos con Inclusión de caucho reciclado por vía húmeda para uso vial. Clasificación y requisitos” para este tipo de material. En la Tabla N° 2 se vuelcan los valores representativos de cada parámetro y el resultado del ligante formulado en laboratorio.

CLASIFICACIÓN IRAM 6673

ENSAYO

ASFALTO CAUCHO ELA AC1 AC2 MÍN MÁX MÍN MÁX BORADO EN EL LEMaC

Penetración (25 °C, 100 g, 5 s) IRAM 6576

35

50

50

80

50 (0.1 mm)

Punto de ablandamiento IRAM 6841

60

--

55

--

64 (°C)

Recuperación elástica torsional IRAM 6830

15

--

15

--

24 (%)

Viscosidad rotacional a 170°C IRAM 6837

--

800

--

600

540 (mPa.seg)

tabla n° 2. Parámetros determinados al asfalto caucho

Comparación de resultados del coeficiente de absorción acústica, microtextura y macrotextura entre microaglomerados...

Se moldearon probetas de MAC F10 en moldes de 30x30x3cm, estas dimensiones permiten realizar los ensayos necesarios para el estudio superficial de las muestras. Para lograr una óptima compactación de la mezcla se utilizó un compactador de rodillo verificando la densidad de las mismas.

La textura de cada probeta fue evaluada antes y después de someterla a un desgaste acelerado, siguiendo la metodología propuesta por el LEMaC “Procedimiento acelerado de simulación de acción del tránsito sobre capas asfálticas mediante empleo de equipo Wheel Tracking Test”. Se intenta estimar la caída de la fricción producto del paso vehicular sobre la carpeta de rodamiento y la comparación entre ambos tipos de mezclas asfálticas. En la Foto 1 se puede ver la metodología de trabajo.

Foto n°1. Confección y compactación de las probetas. Simulación de tránsito. Ensayo de Parche de Arena y Péndulo TRRL

Siguiendo la línea de investigación, las determinaciones se realizaron sobre testigos extraídos de las probetas previamente ensayadas y desgastadas por el equipo de Wheel Tracking Test. Sobre las mismas se distinguen dos zonas, las franjas laterales que no fueron alteradas por el paso de la rueda cargada y la zona central desgastada por el equipo simulador de tránsito, dentro de la zona desgastada se distinguen con otra numeración los testigos extraídos del borde de la probeta ya que podrían verse alterado los resultados debido a encontrarse al final del recorrido de la rueda.

La evaluación del coeficiente de absorción sonora de los microaglomerados se desarrolla mediante el método de Tubo de Kundt / Tubo de Impedancia, Gráfico N° 3. Se utilizó un tubo de vidrio de 1,5 mts de largo y 4,5 cm de diámetro, el cual coincide con el diámetro de las muestras extraídas de las probetas.

El tubo fue provisto por el Laboratorio de Física del Grupo de Investigación en Enseñanza de las Ciencias (IEC) de la UTN FRLP. Se utilizó un generador de señales conectado a un micro parlante de mylar YDR40-2-64 de 40 mm de diámetro para generar la onda acústica que se mueve a lo largo del tubo y se refleja en la muestra. La interferencia de fase entre las ondas del tubo que son incidentes y que se reflejan en la muestra resultará en la formación de un patrón de onda estacionaria a lo largo del tubo. Si el 100% de la onda incidente es reflejada, entonces la onda incidente y reflejada tienen la misma amplitud; los nodos tienen presión nula y los antinodos el doble de presión. Si una porción de la energía sonora incidente es absorbida por la muestra, entonces la onda incidente y reflejada tienen distinta amplitud, y los nodos en el tubo ya no tienen

presión nula. Las amplitudes de presión en los nodos y antinodos son capturadas con un micrófono de electret Radioshack 33-3013 y conducidas a través de una placa de audio M-Audio Fast Track USB hacia la computadora en donde se registran dichos niveles. De la relación entre amplitudes máximas y mínimas se obtuvo la relación de onda estacionaria (SWR) a partir de la cual se deriva el coeficiente de absorción acústica en función de la frecuencia para cada muestra medida.

gráfico n°3. Tubo de impedancia

Se utilizaron bandas de frecuencia de tercio de octava de 200 Hz a 5 KHz, ya que la frecuencia de corte superior para una guía de onda circular (tubo) lleno de aire viene dada por la expresión fmax ≈ 101/a donde a es el radio de la guía de onda.

Al ser el tubo de 45mm de diámetro, fmax se encuentra alrededor de 4500 Hz. A partir de esta frecuencia, la onda que se propaga deja de ser plana y la medición no es representativa.

Se midieron 12 muestras de AM-3 (6 ensayadas y 6 no ensayadas) y 10 de asfalto caucho (5 ensayadas y 5 no ensayadas), obteniendo los coeficientes de absorción para cada una.

Aparte de comparar si existe una mejor absorción sonora producto de la incorporación de polvo de caucho en el ligante asfáltico, se desea determinar la variación producida por la alteración de la textura superficial de la carpeta de rodamiento debida al paso vehicular. En la Foto 2 se observa la extracción de testigos y la numeración según su ubicación en la probeta.

Foto n°2. Extracción de testigos. Probeta luego de la extracción. Testigos extraídos de las probetas 1 y 2 de microaglomerado discontinuo

DESARROLLO EXPERIMENTAL Siguiendo el orden de la metodología propuesta se comenzó con el diseño del MAC F10 compuesta por asfalto modificado del tipo AM – 3. Las fracciones de áridos utilizadas fueron arena de trituración 0:3 y piedra partida granítica 6:12. Para lograr la discontinuidad en la curva, la fracción que pasa el tamiz de 4.75 mm y, es retenido en el Tamiz de 2.36 mm, fue inferior al 8 % del total del árido que conforman la curva. Esta condición la establece como recomendación la Comisión Permanente del Asfalto, en el Gráfico N° 4 se ve la curva conformada

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Cálculo del Índice de Fricción Internacional

En base a las determinaciones de la macrotextura (Tx) de las probetas, obtenidas mediante el ensayo del parche de arena, se aplica la Ecuación 5 para obtener el valor del Sp, primer componente del IFI. Sp = a + b (Tx)

Ecuación 5

Dónde, a y b son constantes determinadas por el método de medición de la macrotextura. En correspondencia con el parche de arena, los valores de las constantes son los mostrados a continuación: a = - 11,60 gráfico n°4. Curva Granulométrica MAC F10

Los parámetros Marshall cumplieron con el 5.2 % de ligante en ambos tipos de mezclas, arrojando los resultados que se aprecian en la Tabla 3.

MEZCLA ASFÁLTICA

DENSIDAD MARSHALL

DENSIDAD RISE

ESTABILIDAD

FLUENCIA

2.383 (g/cm3) 2.508 (g/cm3) 5.0 (%)

1379 (kg)

4.9 (mm)

Con Asfalto Caucho 2.369 (g/cm3) 2.518 (g/cm3) 5.9 (%)

895 (kg)

3.3 (mm)

Con AM-3

VACIOS

tabla n°3. Valores volumétricos y mecánicos del ensayo Marshall

Si bien la estabilidad disminuye en la mezcla formulada con asfalto modificado con polvo de caucho, los valores proporcionados están dentro de los parámetros requeridos por la Especificación. Sobre las probetas moldeadas y compactadas se analiza la textura mediante los ensayos de parche de arena y péndulo TRRL. El procedimiento de desgaste superficial con el equipo de WTT consiste en hacer pasar la rueda cargada sobre cada probeta, previamente acondicionada durante 2 horas a 60 °C, en tres etapas de dos horas cada una, también a 60 °C. En la segunda y tercer etapa de ensayo, la rueda se coloca superpuesta sobre la huella producida en las pasadas anteriores con el objeto de generar una superficie más amplia que permita la extracción de los testigos y la realización de los ensayos de textura luego del desgaste. En la Tabla N° 4 se expresan el promedio de los resultados obtenidos de los ensayos de parche de arena y péndulo TRRL antes y después de ser sometidas a la simulación de tránsito.

PARCHE DE ARENA Mezcla MAC F10

Antes del WTT H (mm)

Después del WTT H (mm)

Disminución de la Macrotextura

Antes del WTT C.R.D

C.R.D.

Disminución de la Microtextura

Con AM-3

1.012

0.787

0.225

0.717

0.600

0.118

Con Asfalto Caucho

0.800

0.753

0.047

0.858

0.626

0.232

tabla n°4. Mediciones de Macrotextura y Microtextura

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Después del WTT

R E V I STA C A R R E T ERAS // AB RI L 2019

La constante de fricción a 60 Km/h (FR60) se determina por medio de la Ecuación 6 FR60 = FRS x e ((S-60)/Sp)

Ecuación 6

Dónde: • FRS: Medida de fricción tomada durante el ensayo • S: velocidad del equipo utilizado para medir la fricción • Sp: constante de velocidad calculada con la ecuación 5 Con estos valores es posible determinar el segundo parámetro que define el IFI, mediante la Ecuación 7: F60 = A + B (FR60) + C (Tx)

Ecuación 7

Dónde: • F60: Fricción a 60 Km/h • A, B y C son constantes correspondientes al equipo utilizado para determinar la fricción. Las constantes del péndulo de fricción TRRL son: A = 0,07784

B = 0,00709

C=0

Siguiendo esta metodología se determinó el Índice de Fricción Internacional de los dos tipos de microaglomerados discontinuos fabricados, uno con AM-3 como ligante y el otro con asfalto caucho, antes y después del desgaste superficial de los mismos. A continuación se expresan en la Tabla N° 5, los valores promedio obtenidos como resumen.

PROBETA

PÉNDULO TRRL

b = 113,63

Con AM-3

Con Asfalto Caucho

ENSAYO

MEDICIONES

Antes

SP KM/H

FR60

F60

IFI = F60, SP

1.012 72

103.40

44.39

0.39

(0.39; 103)

Después

0.787 60

77.83

31.56

0.30

(0.30; 77.84)

Antes

0.800 86

79.31

45.78

0.40

(0.40; 79.31)

Después

0.753 63

73.97

32.05

0.31

(0.31; 79.97)

tabla n°5. Cálculo del IFI

TX

FRS

Comparación de resultados del coeficiente de absorción acústica, microtextura y macrotextura entre microaglomerados...

Finalmente es posible generar la curva de referencia estimada F(S) de ficción – deslizamiento a cualquier velocidad sobre los dos tipos de pavimentos evaluados en las diferentes condiciones superficiales, mediante la Ecuación 8. En el Gráfico 5 se pueden visualizar las curvas confeccionadas F(S) = F60 e((60-S)/Sp

Ecuación 8

gráfico n°7. Curvas IFI Asfalto Caucho

Analizando el comportamiento del microaglomerado con AM – 3, se puede observar que a partir de los 40 Km/h la caída de la fricción sobre la probeta desgastada es prácticamente constante. A bajas velocidades la brecha entre ambas curvas es levemente inferior. gráfico n°5. Curvas Fricción - Velocidad

En referencia al cálculo del valor de la absorción acústica, luego de realizar diversos métodos de medición, se valoraron los testigos de las distintas zonas extraídas por medio del tubo de impedancia. En el siguiente apartado se arriba a los resultados.

ANÁLISIS DE RESULTADOS Para visualizar mejor los resultados se confeccionan cuatro gráficos (Gráficos N° 6 al 9) diferenciando por una parte los tipos de materiales (AM – 3; Caucho) utilizados como ligante dentro de las mezclas, y por otra las condiciones superficiales de las probetas (antes y después del desgaste con el equipo de WTT). En todos los casos la fricción, como es de esperar, disminuye al aumentar la velocidad de circulación.

En el caso de las probetas fabricadas con asfalto con caucho incorporado, el efecto es inverso, concluyendo que una mayor microtextura mejora las condiciones de fricción a bajas velocidades. Mientras que a altas velocidades el factor más influyente es la macrotextura notándose una diferencia menos pronunciada entre las curvas.

En el gráfico Nº 8 se refleja la influencia del desgaste de la macrotextura y microtextura sobre la superficie de ambos tipos de materiales. Se observa que una mayor microtextura sobre las probetas de caucho, aporta mayor adherencia entre el neumático y la calzada a bajas velocidades. Luego de los 60 Km/h el comportamiento de la mezcla con AM – 3 es superior, alcanzándose mayores valores de fricción.

gráfico n°8. Fricción – Velocidad antes WTT gráfico n°6. Curvas AM – 3

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Promedio α Asfalto Caucho

200 Hz

Promedio α AM-3 0,86

250 Hz

0,85

0,92

315 Hz

0,52

0,52

400 Hz

0,75

0,8

500 Hz

0,6

0,69

630 Hz

0,50

0,56

800 Hz

0,58

0,61

1 KHz

0,53

0,58

1K25Hz

0,32

0,39

1K6Hz

0,10

0,12

f

gráfico n°9. Fricción – Velocidad después WTT

Finalmente, se comparan ambos materiales después de la simulación del tránsito (Gráfico Nº 9). Las curvas reflejan diferencias ínfimas de fricción a partir de los 20Km/h en toda la gama de velocidades de circulación.

La variación del coeficiente de absorción acústica medido en las muestras con el desgaste generado por el WTT resultó ser distinta para el asfalto caucho que para AM-3.

Para ésta última se obtuvieron valores de α más elevados en las muestras ensayadas que en las no ensayadas, lo cual indicaría una mejora en las propiedades acústicas con el desgaste. Esto podría deberse a que el numero de muestras promediado es bajo y el resultado poco representativo.

Para el asfalto caucho en cambio, los valores de α se redujeron para las muestras ensayadas.

En la Tabla N° 6 se muestran los resultados obtenidos de coeficiente de absorción acústica totales promediados para cada tipo de mezcla asfáltica:

0,92

2 KHz

0,27

0,30

2K5Hz

0,29

0,4

3K15Hz

0,30

0,26

4 KHz

0,39

0,51

5 KHz

0,50

0,57

tabla n° 6. Promedio de coeficientes de absorción acústica

Se puede observar que para 13 de las 15 bandas de frecuencia analizadas, el coeficiente de absorción es mayor en la mezcla que incorpora caucho en el ligante asfáltico, lo cual presentaría una mejora importante en lo que respecta a la reducción de ruido de rodadura generado por la interacción neumático - pavimento. Los altos valores de α obtenidos para las bandas de frecuencias de 200, 250, 315, 400 y 500 Hz tienen que ver con el espesor de la muestra (3cm). Para estas frecuencias, la longitud de onda supera el espesor, por lo que gran parte de la energía acústica atraviesa la muestra y la onda reflejada resulta ser muy pequeña en amplitud. Esto deriva en valores de α elevados y poco representativos de la realidad. Por otro lado, el contenido espectral del ruido de rodadura tiene su máximo en 1KHz, 1K25Hz y 1K6Hz, y a su vez son las frecuencias que resultan ser las más molestas para el oído humano. Estudios posteriores sobre el nivel de presión sonora medido in-situ y su correlación con los valores de α obtenidos son necesarios para arribar a conclusiones definitivas sobre el impacto en la reducción del ruido de rodadura mediante la implementación de esta mezcla asfáltica.

CONCLUSIONES Es posible fabricar Asfalto modificado con polvo de Caucho proveniente de neumáticos fuera de uso en laboratorio, cumpliendo lo especificado por la norma IRAM 6673. A pesar de ello se continuará investigando con diferentes granulometrías de polvo de caucho ya que no se pudo distinguir entre las dos clasificaciones que propone la Norma.

Se formuló un microaglomerado discontinuo en caliente con Asfalto Caucho a pesar de no estar especificado a nivel Nacio-

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Comparación de resultados del coeficiente de absorción acústica, microtextura y macrotextura entre microaglomerados...

nal. Se tomaron los parámetros de un microaglomerado con asfalto modificado AM-3 llegándose a obtener parámetros similares.

De acuerdo al Gráfico N° 9, analizando las curvas de ambos ligantes luego del paso de la rueda cargada (simulación de tránsito), se puede concluir que a una velocidad superior a los 60 km/h, la fricción desarrollada sobre ambos materiales es prácticamente igual.

Considerando solo los parámetros superficiales, podemos decir que los microaglomerados conformados en laboratorio tanto con AM–3 como con asfalto caucho, tienen la misma resistencia al deslizamiento luego de la simulación de tránsito y a altas velocidades.

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[9] “Guía de metodologías y procedimientos para uso vial desarrollados en el LEMaC” Edición 2016 ISBN 978-987-1896-51-6

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04.

EL ESPACIO PÚBLICO DE TODOS: LA MOVILIDAD DEMOCRÁTICA

Autores: Inga. María Dolores Ruiz, Inga. Elisa Frígoli Albert, Inga. María Celeste Diez, Sr. Luis Ernesto Bianchi, Srita. Marilina Macey, Sr. Germán Fernández

1. INTRODUCCIÓN A partir del año 1913 con la fabricación de autos en serie, el vehículo privado se transformó en algo accesible para la sociedad.

Esto condicionó al diseño de la ciudad ya que el concepto de transporte se relacionaba únicamente en la mejora de la circulación vehicular.

La calle pertenecía solo para los automóviles; los peatones, ciclistas y pasajeros de transporte público tenían un papel secundario en los desplazamientos.

A partir del año 1963 se produce un antes y un después en la movilidad a través de la publicación del “informe Buchanan”, donde se comienza a pensar en la recuperación de espacio público dominado por los autos.

Aparecen nuevos conceptos dentro de la movilidad, generando medidas tendientes a mejorar los desplazamientos de las personas y no de los vehículos; evaluación de una vía a partir del análisis de la Capacidad Ambiental, donde se tiene en cuenta la calidad de la vida humana y el medio ambiente.

Podemos establecer mundialmente cuatro políticas que se dieron para mejorar la movilidad mundial y disminuir su externalidad negativa: 1- Informe Buchanan 2- Años 70-80: Calmar el tránsito (Traffic Calming) 3- Año 90: Libro blanco 4- Hoy: Planes de movilidad (Smart cities)

2. INFORME BUCHANAN En 1952, se produce en Londres lo que se llamó ” la Gran niebla” (5 al 9 de diciembre de 1952), este fenómeno de polución ambiental fue considerado uno de los peores impactos ambientales, este hecho había sido causado por el descontrol en el uso de combustibles fósiles en la industria y los transportes.

Provocó la muerte de aproximadamente 12.000 personas y enfermó a 100.000.

El Ministerio británico de Transporte, en 1961, encomendó al ingeniero escocés Colin Buchanan (1907-2001) un estudio acerca del efecto en el largo plazo del tránsito urbano sobre las ciudades de ese país. Êste Ingeniero junto a un comité de especialistas estudiaron los problemas planteados por el in-

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cremento del uso del automóvil en la sociedad moderna y sus incidencias sobre los diferentes tipos de ciudades y en 1963 publican el llamado "Informe Buchanan" o "El Tránsito en las ciudades".(Traffic in Towns). Resultando un examen ejemplar, exhaustivo, conciso y objetivo que ha ha servido como modelo para otros estudios posteriores.

El informe señala primeramente el problema del tránsito en el sentido de que el auto se considera como un bien fundamental; y que se convertirá en un bien de consumo de la mayoría, comportando problemas de congestión, contaminación acústica, accidentes entre otros. Marcando que las ciudades no están preparadas para permitir un gran aumento de automóviles, se tendrá que hacer un esfuerzo gigantesco para volver a planificar, remodelar y reconstruir las ciudades. En la segunda parte, se presentan diversas soluciones; aunque se advierte que cada ciudad debería desarrollar la suya propia, porque los problemas de una no son los mismos para otras. La abundancia y ubicuidad de vehículos estacionados y en movimiento han modificado irreversiblemente las características de los ámbitos urbanos y las interacciones de los ciudadanos con los espacios de su ciudad. Como lo señaló lúcidamente el Informe Buchanan, es común que percibamos los edificios emergiendo de un basamento de automóviles.

Analizó el efecto del incremento del tránsito en el deterioro de los centros de las ciudades e introdujo un nuevo concepto de limitación de tránsito que denominó “capacidad ambiental” de las áreas urbanas.

“La capacidad ambiental o capacidad de adaptación ambiental es la capacidad demostrada por una calle o un área para acomodar unos vehículos moviéndose o en estacionamiento, y relacionada con la necesidad de mantener los estándares ambientales”. Buchanan, 1963 “Es la capacidad de una calle de un área para acomodar vehículos en movimiento o estacionado, sin preocuparse de la necesidad de mantener unos ciertos niveles ambientales”. Buchanan, 1963 “…. los accidentes, el ruido, el humo, los olores, las vibraciones y la intrusión visual. Estos efectos son sentidos principalmente por los peatones, los ocupantes de los edificios y también los ocupantes de los vehículos .La multiplicación de los vehículos, y el creciente uso de los mismo, han provocado numerosos accidentes, de los cuales un 73 % se producen en las áreas

El espacio público de todos: la movilidad democrática

urbanas. El número de accidentes no es directamente proporcional al número total de vehículos en circulación debido a la perfección de la técnica, el mejor diseño y la mejora en la utilización de caminos, calles y carreteras. Aún así, el número de accidentes va creciendo día a día provocando una elevada sensación de inseguridad y peligro tanto a usuarios como a peatones. Además del peligro y la ansiedad, el vehículo de motor es responsable de la creación de un tremendo volumen de ruido, fuente predominante de molestias.” Buchanan, 1963 El método de medición ambiental empleado, diferenciaba básicamente entre vías residenciales y no residenciales e introducía aspectos sobre tiempos de paso de peatones, volumen de tránsito, ancho de la calle, valores adoptados para pasar en función de los tipos de vehículos y los límites aplicables de unas condiciones aceptables.

Capacidad ambiental o capacidad de adaptación ambiental: es la capacidad demostrada por una calle o un área para acomodar unos vehículos moviéndose o en estacionamiento, y relacionada con la necesidad de mantener los estándares ambientales.

Los efectos directos e indirectos del tránsito, considerados en el informe son los accidentes, el ruido, el humo, los olores, las vibraciones y la intrusión visual. Según el informe, la multiplicación de los vehículos, y el creciente uso de los mismos, han provocado numerosos accidentes, de los cuales un 73 % se producen en las áreas urbanas.

El informe distingue cinco clases predominantes de ruido que se deben corregir: ruidos del sistema de propulsión (motores, cambios de marcha, transmisiones y tubos de escape), bocinas, chillidos de los frenos, cierre violento de puertas y de descargas o cajas sueltas. Los humos y los olores constituyen un subproducto particularmente desagradable del vehículo de motor.

El apéndice I del informe “Traffic in Towns” describe el procedimiento para calcular la capacidad ambiental de una vía de acceso a una zona residencial y describe también varios

ejemplos de vías no residenciales en donde se ha estimado dicha capacidad, argumentando que fue imposible encontrar un método de cálculo común para este tipo de calles.

Calles de acceso residencial: En este tipo de calles la capacidad ambiental viene determinada esencialmente por la seguridad del peatón. La demora media en cruzar una calle por el peatón depende de dos variables: del volumen de tránsito y del ancho de la calle. Estas variables son representadas gráficamente en el Gráfico 1 En el gráfico se observa que si el 50 % de peatones sufre una demora, ésta será de dos segundos de media, valor con el cual se determina la capacidad ambiental de una vía para los distintos anchos de calle pues se considera que dos segundos de demora es el límite de unas condiciones aceptables. El informe precisa además, que si la demora excede de 4 segundos, el cruce de peatones debería ser canalizado hacia áreas de cruce reguladas para peatones.

Las abscisas en la parte positiva representan el volumen de tránsito expresado en pcu/hr (passenger-car units/hour). Las abscisas en la parte negativa representan el tanto por ciento del total de peatones que sufre algún retraso y las ordenadas, la media (en segundos) de demora que sufre el total de peatones que se dispone a cruzar.

El informe divide las calles en distintas categorías según el nivel de vulnerabilidad del peatón: Nivel bajo: calles con menos del 20 % de peatones vulnerables (ancianos, niños, discapacitados…).

Nivel medio: calles entre 20 % y 50 % de peatones vulnerables.

Nivel alto: calles con más del 50 % de peatones vulnerables.

También son divididas según su nivel de protección en tipos A, B y C según las condiciones físicas de la calle (visibilidad, coches estacionados, continuidad de aceras…) proporcionen una alta, media o baja protección respectivamente.

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Calles de acceso no residencial: El Apéndice II relaciona tres variables: medioambiente, accesibilidad y costo.

Es una relación costo-beneficio, con la particularidad que los costos se refieren al costo inicial de construcción y excluyen el mantenimiento, y que los beneficios no son monetarios, sino que se expresan en tiempo ahorrado, seguridad y mejora medioambiental.

Para cuantificar la variable medioambiental, el informe prepara una lista con los distintos factores que proporcionan un cierto estándar ambiental, otorgando a cada uno de ellos diferentes pesos según su relativa importancia desde el punto de vista de los residentes, los que trabajan y de los peatones. La puntuación máxima posible es 100.

El diseño de una calle en función de su capacidad ambiental debe ir acompañado, de políticas de estudio globales que no se limiten a reducir el tránsito de una calle para alcanzar los estándares ambientales correctos, sino que también proporcione alternativas en la planificación del tránsito de la zona. ¿Cuál es, entonces, el problema que debe solucionar la ingeniería de transporte en el ambiente urbano?

La respuesta es movilizar personas y no vehículos con eficiencia en cuanto a uso de los recursos, principalmente combustible y tiempo de las personas; uso del ambiente (aire, suelo urbano); seguridad minimizando los accidentes en el tránsito; y equidad social, con igual calidad para todos.

La Capacidad Ambiental es un nuevo concepto de diseño de una calle urbana y aparece en contraposición a la práctica desarrollada durante décadas de trabajar con volúmenes de tránsito relacionados con la capacidad física de los carriles destinados a la circulación, entendida como la máxima utilización del espacio vial disponible.

transporte de la ordenación que proponían, confiando en unas pocas infraestructuras viarias ‘estructurantes’. El transporte y la movilidad urbana se han interpretado como asuntos sectoriales. Pero, como han señalado algunos autores (v.g. López Lucio, 1993), en las grandes ciudades ha sido la construcción de infraestructuras la que ha ‘dirigido’ el crecimiento urbano: porque son ellas las que dotan de accesibilidad al territorio.

Uno de los impactos más graves del tránsito en las ciudades es el que causa a la seguridad de los peatones, los ciclistas y los niños quienes juegan en o cerca de la calle.

El diseño de las calles favorece la rapidez del tránsito cuya misma organización contribuye igualmente al exceso de velocidad.

Las calles se han construido para poder manejar a mayor velocidad porque el propósito de los agentes de transporte en lo que se refiere al diseño de las calles era servir al “público conductor”.

Cuando las agencias de transporte reconstruyen las calles para acomodar el aumento de tránsito o permitir su mayor fluidez, a menudo diseñan las calles erróneamente, desde el punto de vista de la seguridad de los peatones.

Las señales de tránsito están cronometradas para la conveniencia de los automóviles en vez de para de los peatones; por lo tanto, los peatones a menudo pierden la paciencia y cruzan contra la luz, arriesgando la seguridad.

Ningún ruido afecta tanto ni tan a menudo como el del tránsito. Como cualquier otro ruido fuerte, el causado por el tránsito produce estrés y puede llegar a interrumpir el sueño.

Todos los vehículos motorizados hacen ruido, pero un vehículo a motor a granvelocidad causa mucho más ruido que uno a velocidad media.

3. AÑOS 70-80: CALMAR EL TRÁNSITO (TRAFFIC Las medidas usadas para calmar el tránsito que reducen la CALMING) De este modo, a partir de los años setenta y ochenta del pasado siglo, se aprobaron diversos planes de transporte imbricados en el planeamiento urbano (por ejemplo, Munich, Módena, Bolonia…) que tendían a restringir el transporte privado desde los principios de la salvaguarda del ambiente urbano y del incremento del transporte público. La idea de la recuperación y recualificación de los espacios públicos (“ganados” al automóvil) era un objetivo básico, aun cuando se redujera la accesibilidad. La accesibilidad es un concepto elemental en planificación urbana, muy relacionado con el de centralidad (Claval, 1985). Sin embargo los planes urbanísticos han tendido al final del siglo XX a eludir sus implicaciones, mostrando una capacidad casi nula de anticipación de los efectos en el

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velocidad y evitan la aceleración rápida pueden disminuir el ruido del tránsito considerablemente.

Las emisiones provenientes del transporte contribuyen a casi todos los tipos de contaminantes del aire que afectan a la salud del ser humano.

Los vehículos a motor que queman gasolina o diesel contribuyen de manera importante a la contaminación del aire.

Principalmente porque los vehículos frenan y aceleran, y van a marcha lenta. Durante los años ’80 y ’90 las ciudades de los EE.UU. empezaron a mejorar sus calles. No arreglando los baches sino volviéndolas a diseñar para hacer que los conduc-

El espacio público de todos: la movilidad democrática

tores pasen por allí más despacio, sin hacer tanto ruido y de manera más civilizada—obligándolos a respetar el vecindario.

El uso de los dispositivos físicos para controlar la velocidad y el movimiento de los vehículos se llama técnicas para calmar el tránsito. Una de las formas más comunes de calmar el tránsito es democráticamente, con la participación de la comunidad de una manera poco usual en la planificación de transporte.

Se calma el tránsito mejor y se beneficia más a la comunidad cuando las personas del vecindario son activas y están bien informadas. La organización líder de ingenieros de transporte, el Instituto de Ingeniería de Transporte (ITE), define el hecho de calmar el tránsito como “la combinación de medidas principalmente físicas que reducen los efectos negativos del uso de vehículos a motor, alteran el comportamiento de los conductores y mejoran las condiciones para los usuarios no motorizados de las calles”.

La Administración Federal de Caminos (FHWA) enumera siete metas distintas: • Menos accidentes de tránsito; • Seguridad y conveniencia para los peatones y vehículos no motorizados; • Más espacio para que los niños jueguen; • Eliminación del ruido y la contaminación; • Mejoras en el panorama; • Revivificación y estabilidad del vecindario; y • Menos crimen.

Las herramientas para calmar el tránsito se pueden dividir en cuatro categorías: • Alzar la superficie de la calle en ciertos lugares—por ejemplo instalando lomos de burro.

• Añadir dispositivos para que los conductores conduzcan a su alrededor—como por ejemplo, islas con jardín en el centro de las intersecciones.

• Estrechar las calles para dar a los conductores la impresión de que están en un sitio congestionado, lo que los hace ir más despacio.

• Cerrar una calle parcial o totalmente— como por ejemplo, bloqueando la mitad del acceso a una calle adyacente para que los conductores no puedan entrar pero pueda salir.

Las pautas de la ITE para los lomos de burro estipulan que, por lo general, no se deben ubicar en las rutas principales usadas por los vehículos de emergencia. Los lomos de burro más largos o tablas anti-velocidad no afectan a los camiones tanto y por esta razón se están usando en varias ciudades.

En algunos lugares de Europa, y ahora en los EE.UU., las comunidades están convirtiendo calles con poco tránsito en “calles de la comunidad”—calles que, como los caminos dentro de algunos parques, son compartidas por los conductores, pea-

tones e individuos que efectúan actividades recreativas. Normalmente se crea una calle de la comunidad al instalar obstáculos en varios lugares de la calle, para que un conductor que circula en ella tenga que viajar a una velocidad 20 a 30 Km por hora.

4. AÑO 1990: LIBRO BLANCO El primer Libro Blanco de la Comisión sobre el "curso futuro de la política común de transportes" se publicó en diciembre de 1992. La palabra clave de este documento fue la apertura del mercado del transporte. En unos diez años, salvo en el sector ferroviario, el objetivo se ha alcanzado en líneas generales.

La falta de un desarrollo armonioso de la política común de transportes se halla ante ciertas dificultades importantes, a saber: • El crecimiento desigual de los distintos modos de transporte.

• La congestión en algunos ejes viales y ferroviarios importantes, dentro de las ciudades y en los aeropuertos.

• Los efectos nocivos para el medio ambiente o la salud de los ciudadanos, sin olvidar el alto precio de la inseguridad en las carreteras.

El “Libro Blanco. La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad” (Luxembourg, 2001), su posterior revisión “Por una Europa en movimiento. Movilidad sostenible para nuestro continente” (Luxembourg, 2006), o el informe de la Comisión de Transportes de la Unión Europea en el que su presidente, Gilles Savary, muestra todo el recopilatorio de información sobre los pasos a seguir en pro del futuro de movilidad urbana para el continente.

De hecho, el primero de estos documentos alude a las carencias de planteamientos integrados que se producen en administraciones responsables: “El problema principal que estas autoridades tendrán que resolver, antes de lo previsto, es el del control del tránsito y, especialmente, el del lugar que ha de ocupar el coche particular en las grandes aglomeraciones…se asiste a un dominio absoluto del coche particular por la falta de un planteamiento integrado entre las políticas de urbanismo y las políticas de transporte… La falta de un enfoque de políticas integrada hacia la ordenación urbana y el transporte está permitiendo que el automóvil privado sea casi un monopolio total”.

Libro Blanco sobre política de transporte europea: “La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad”, COM (2001) 370.

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En las últimas décadas, en el seno de múltiples proyectos europeos como Smile, Polis, Civitas, Niches o Transyt, de modo directo o indirecto se han abordado temáticas de movilidad con relación al concepto “ambiental” de una vía urbana. En este enfoque se tienen en cuenta la contaminación atmosférica, la accidentalidad, la contaminación acústica y la ocupación del espacio viario público. Cada factor posee una determinada importancia que es fruto de la evaluación y el diagnóstico de la estructura de la trama viaria, la jerarquización de escalas, la intermodalidad, la composición, u otras características técnicas propias y específicas de la movilidad urbana y su interacción con la planificación urbanística.

El libro blanco nos marca que el transporte, elemento fundamental del funcionamiento de las economías modernas, se halla ante una contradicción permanente, entre una sociedad que siempre solicita mayor movilidad y una opinión pública que soporta cada vez menos la congestión de algunas redes, el deterioro del medio ambiente y la calidad mediocre de las prestaciones que ofrecen algunos servicios de transporte. Un sistema de transporte moderno debe ser sostenible desde un punto de vista económico, social y medioambiental.

Principales medidas establecidas por el Libro Blanco Las propuestas se basan en las orientaciones siguientes:

w $1B5@-85F-> 18 21>>;/->>58

El transporte ferroviario es el sector estratégico (en el sentido propio de la palabra) que condiciona, en particular, el éxito del reequilibrio en el transporte de mercancías.

Recuperar su credibilidad, especialmente en el transporte de mercancías, en regularidad y puntualidad de cara a los operadores. Sería conveniente que poco a poco se vaya dedicando una red de líneas ferroviarias exclusivamente al transporte de mercancías, para que las compañías concedan tanta importancia comercial al transporte de mercancías como al de pasajeros.

w $12;>F-> 8- /-850-0 018 @>-:?<;>@1 <;> /->>1@1>Transporte con mayor flexibilidad. Este sector desempeña un papel insustituible pero es más frágil de lo que parece desde un punto de vista económico. Las medidas para modernizar el funcionamiento del transporte por carretera, sin perjuicio de la legislación social y los derechos de los trabajadores. Por otra parte, es preciso armonizar y reforzar los procedimientos de control para que desaparezcan las prácticas que impiden una competencia sana y leal dentro del sector.

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w ;91:@-> 18 @>-:?<;>@1 9->«@59; E ŌAB5-8

El transporte marítimo de corta distancia y el transporte fluvial son los dos modos de transporte que pueden responder a la congestión de algunas infraestructuras viales y a la falta de infraestructuras ferroviarias. Ambos han sido objeto de una explotación insuficiente.

w $1/;:/585-> 18 />1/5951:@; 018 @>-:?<;>@1 -§>1; con el medio ambiente La extensión inevitable de las capacidades aeroportuarias, sobre todo como consecuencia de la ampliación, quede estrictamente supeditada a una nueva reglamentación sobre la disminución de los efectos nocivos causados por el ruido y la contaminación de los aviones.

w -@1>5-85F-> 8- 5:@1>9;0-850-0

El recurso a la intermodalidad reviste una importancia fundamental para el desarrollo de alternativas competitivas en el transporte por carretera. Son prioritarias las medidas de armonización técnica e interoperabilidad entre sistemas, en particular para los contenedores. Además, un nuevo programa comunitario de apoyo, centrado en iniciativas innovadoras, especialmente el fomento de las autopistas del mar, se propone que la intermodalidad sea, más que un lema, una realidad competitiva viable desde un punto de vista económico.

w $12;>F-> 8- ?13A>50-0 B5-8

Según la Organización Mundial de la Salud los accidentes de tránsito provocan cada año en el mundo 1,8 millones de muertos, entre 20 y 50 millones de heridos y unos 5 millones de discapacitados permanentes. En los países desarrollados suponen la primera causa de mortalidad entre 5 y 44 años. En Europa cada año mueren más de 40.000 personas por accidentes de tránsito.

Marcan claramente que la accidentalidad representa uno de los costos sociales y económicos más importantes de la movilidad. Corresponde al 24 % de los costos totales del transporte y supone un gasto de alrededor del 2 % del PIB del país.

Aunque el transporte se considera un instrumento indisociable del bienestar colectivo e individual, cada vez más se percibe como un peligro potencial. El objetivo en materia de seguridad vial debería ser una reducción de las víctimas Garantizar la seguridad vial en las ciudades es, por ejemplo, un requisito previo para el desarrollo de la bicicleta como medio de transporte.

Objetivos del libro blanco armonizar la señalización de los lugares especialmente peligrosos. La segunda, en uniformizar, para el transporte comercial internacional, las normas sobre los controles y sanciones por exceso de velocidad y por conducción bajo los efectos del alcohol.

El espacio público de todos: la movilidad democrática

w 1/505> A:- <;8«@5/- 01 @->5ŋ/-/5±: 1ŋ/-F 01 8;? ción de infraestructuras que fomenten la intermodalidad y ofrezcan una alternativa más respetuosa del medio ambiente. transportes En los años 90 aparecieron en Europa fenómenos de congestión en algunas regiones y ejes, cuya persistencia constituye una amenaza para la competitividad económica. Aunque resulte paradójico, esta congestión del centro va unida con un aislamiento de las regiones periféricas, en las que deben mejorar las conexiones con los mercados centrales para garantizar la cohesión territorial de la Unión.

Esta situación de congestión se explica en parte porque los usuarios de los transportes no siempre pagan (y no en todas partes) los costos que generan. En efecto, la estructura de los precios no suele reflejar íntegramente los costos de la infraestructura, de la congestión, de los efectos nocivos para el medio ambiente y de los accidentes. Además, se observa una organización deficiente del sistema de movilidad europeo, junto con una utilización insuficiente de los medios de transporte y de las nuevas tecnologías.

La saturación de algunos ejes importantes se debe en parte a los retrasos en la realización de las infraestructuras de la red transeuropea. En cambio, en las zonas en que los flujos son demasiado escasos para rentabilizar las infraestructuras, esos mismos retrasos impiden conectar correctamente las regiones periféricas y aisladas.

El Libro Blanco desarrolla las orientaciones siguientes: – Una armonización de la fiscalidad del combustible profesional, especialmente para el transporte por carretera.

– La aproximación de los principios tarifarios por el uso de las infraestructuras. El reflejo de los costos externos también debe fomentar la utilización de los modos de transporte con un menor impacto ambiental y permitir inversiones, con los recursos obtenidos, en nuevas infraestructuras.

Esta reforma requiere la igualdad de trato entre operadores y entre modos de transporte. Tanto para los aeropuertos, los puertos, las carreteras, los ferrocarriles y las vías navegables, el precio por el uso de estas infraestructuras debería variar según el mismo principio, en función de la categoría de infraestructura utilizada, el período del día, la distancia, el tamaño y el peso del vehículo y cualquier otro factor que incida en la congestión o el deterioro de las infraestructuras y el medio ambiente.

En muchos casos, la incorporación de los costos externos permitirá obtener un excedente de ingresos en relación con los importes necesarios para cubrir los costos de las infraestructuras utilizadas. Para que el sector de los transportes saque el máximo provecho, será crucial asignar los ingresos disponibles a fondos específicos nacionales o regionales, con el fin de financiar medidas destinadas a reducir o compensar los costos externos (doble dividendo). Se dará prioridad a la construc-

w 1?->>;88-> @>-:?<;>@1? A>.-:;? 01 /-850-0

Frente al deterioro generalizado de la calidad de vida de los ciudadanos, afectados por el crecimiento de la congestión en las ciudades, propone, respetando plenamente el principio de subsidiariedad, el fomento del intercambio de "buenas prácticas" para una utilización más adecuada del transporte público y de las infraestructuras existentes. Es preciso mejorar el enfoque de los poderes públicos locales frente al transporte urbano, para conciliar la modernización del servicio público y la racionalización del coche particular. Estas medidas, fundamentales para conseguir un desarrollo sostenible, son sin lugar a dudas las de aplicación más difícil. Pero es el precio que debemos pagar si queremos cumplir los compromisos internacionales de Kioto para la reducción de las emisiones contaminantes de CO2.

w ";:1> 8- @1/:;8;3«- -8 ?1>B5/5; 01 @>-:?<;>@1? limpios y eficaces Se trata de aplicar el lema "menos hormigón y más inteligencia". Para mantener este esfuerzo, es necesario que las actuaciones se centren en los objetivos de este Libro Blanco.

Facilitar la coordinación y aumentar la eficacia del sistema de investigación en el ámbito del transporte. Se tratará de adoptar medidas concretas para que el transporte por carretera y el transporte marítimo sean más limpios y seguros y para integrar sistemas inteligentes en todos los modos que permitan una gestión eficaz de las infraestructuras. En el ámbito de la aeronáutica, se dará prioridad a la mejora del impacto ambiental de los motores en materia de emisiones y de ruido - condición sine qua non para la adopción de normas más estrictas - así como a la mejora de la seguridad y del consumo de combustible de los aviones.

w 1?@5;:-> 8;? 121/@;? 01 8- 9A:05-85F-/5±:

La reglamentación de los transportes lleva tiempo aprobándose en foros internacionales. Es uno de los motivos por los que la política común de transportes encuentra difícilmente su lugar entre, por un lado, la producción de normas internacionales en organismos bien definidos y, por otro, las normas nacionales que suelen proteger los mercados interiores.

El objetivo fundamental de estas normas mundiales es facilitar los intercambios y el comercio y no tienen debida cuenta de los imperativos de protección del medio ambiente y de seguridad del suministro. Desde hace varios años, esta situación ha llevado a algunos países, como Estados Unidos, a aplicar normativas regionalizadas del transporte, especialmente en el ámbito marítimo o aéreo, para fomentar la defensa de intereses específicos.

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fomenta la utilización del transporte público y de medios de w 1?->>;88-> 8;? ;.61@5B;? 9105;-9.51:@-81? - transporte limpios, como la bicicleta. medio y largo plazo para un sistema de transporte sostenible El transporte público representa un eje fundamental para Se necesitan varias medidas e instrumentos políticos para iniciar el proceso que desemboque en un sistema de transporte sostenible. Las medidas defendidas en este documento son tan sólo las primeras etapas, que esbozan el camino para una estrategia a más largo plazo.

5. HOY: PLANES DE MOVILIDAD (SMART CITIES) Definir una ciudad como una Smart City desde el concepto de movilidad se refiere a la sostenibilidad, la seguridad y la eficiencia de los sistemas de transporte e infraestructuras, así como a la accesibilidad local, nacional e internacional.

vertebrar la estrategia de movilidad de una Smart City, ya que, en sus distintas vertientes (autobús, suburbano, tren), aventaja claramente en términos de sostenibilidad y eficiencia energética al transporte privado. Desde el punto de vista del consumo energético por viajero y por Km, el transporte público es aproximadamente 6 veces más eficiente que el vehículo privado:

• Enlazar los corredores de transporte público con las iniciativas de desarrollo urbano, implicando a los operadores de transporte en la construcción de nuevas líneas y en el diseño de los intercambiadores.

Una buena parte de las medidas a tomar en términos de movilidad se pueden enmarcar dentro de los Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS).

• Concienciar a los ciudadanos sobre el papel del transporte público. Hacer énfasis en los menores costos sociales del transporte público y otras formas de transporte sostenible, en comparación con el transporte privado.

Un PMUS es la implantación de modos de transporte que hagan compatibles el crecimiento económico, la cohesión social y la defensa del medio ambiente, garantizando así una mejor calidad de vida para los ciudadanos.

• Proporcionar al transporte público un apoyo económico adecuado. Usar políticas de precios para ayudar a colectivos específicos, como las personas de mayor edad y los estudiantes.

• Disminución de embotellamientos y de los efectos derivados de la congestión.

• Disminución del consumo de energías no renovables, promoviendo el consumo de combustibles renovables.

• Mejora de los servicios de transporte público.

• Mejora de las condiciones de accesibilidad.

• Mejora de la salud de los habitantes gracias a la reducción de la contaminación y el ruido.

• Mejora de la calidad del medio ambiente urbano.

• Poner énfasis en la accesibilidad para los discapacitados así como en las normas de calidad y la supervisión.

En la actualidad, existen diversas ideas o iniciativas, a priori sencillas, que suponen una novedad cuya aplicación puede resultar de gran interés en función del contexto determinado de cada entorno. Dos ejemplos de ello son: • Iniciativas de car sharing: dentro de este concepto se incluyen, por un lado, la práctica consistente en compartir un automóvil privado con otros usuarios que coinciden en los puntos de partida y/o destino final de sus recorridos. Por otro lado, se incluyen los servicios de alquiler de vehículos para períodos cortos de tiempo.

• La creación de supermanzanas en entornos urbanos: la idea consiste en asignar el tránsito del vehículo privado a las vías urbanas del exterior de estas supermanzanas y restringir su circulación por el interior de ellas. De esta forma, se garantiza la liberalización del 60 ó el 70% del espacio público y se

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• Establecer criterios que permitan a las autoridades de transporte de pasajeros y a los operadores autoverificar sus contribuciones, por ejemplo, a la sostenibilidad, a prácticas innovadoras y a la prestación de viajes multimodales.

• Movilidad peatonal: La principal estrategia de intervención con respecto al peatón es la implantación de un sistema continuo de itinerarios peatonales que conecten las áreas residenciales con los centros de actividad. La finalidad es favorecer la continuidad de los recorridos peatonales de forma cómoda y segura.

• Movilidad en bicicleta: en el territorio urbano, así como en sus conexiones metropolitanas, la bicicleta asumirá un papel destacado en los desplazamientos diarios. Infraestructuras propias que le hagan ser considerado como una alternativa “real” y eficaz a la oferta de tránsito motorizado.

CONCLUSIÓN Los cambios que empezaron a generarse en movilidad en los `60 apuntan a una movilidad de todos:

El espacio público de todos: la movilidad democrática

Social: Desde los años 1990 comienza a pensarse en la movilidad como un asunto central del análisis de la sociedad (Bericat, 1994; Urry, 2000). Cada vez más, se observa la necesidad de centrar el estudio de la sociedad en el movimiento, el viaje y la movilidad, más que en las instituciones sociales establecidas (Urry, 2000), en el convencimiento de que son las estructuras de la movilidad las que configuran crecientemente el ámbito de acción de los individuos y las sociedades. Las relaciones entre modos de transporte e identidad se han puesto de manifiesto sobre todo a través del uso del vehículo privado.

El núcleo duro de su uso, que entronca con la modernidad según señala Urry, está compuesto por tres atributos esenciales: individualismo, privacidad y velocidad.

Tecnológica: Nuevas tecnologías o metodologías para re-

Ambiental: La contaminación atmosférica y el ruido empeoran cada año. El transporte produce externalidades negativas, a través de: • Emisiones producidas en la construcción y mantenimiento de las infraestructuras de transporte (carreteras, ferrocarriles, puertos, aeropuertos…).

• Emisiones derivadas de la construcción y mantenimiento de los vehículos.

• Emisiones relacionadas con el consumo de energía que se produce en la actividad del transporte, englobando, en el caso de que la energía se produzca, por ejemplo, en una central eléctrica, las emisiones propias de su funcionamiento, así como las de su construcción y mantenimiento, incluida la línea de transporte de la energía.

• Accidentes donde se pueden producir pérdidas humanas y daños materiales.

• Congestión.

• Ruido ambiental.

REFERENCIAS

Para contribuir a la disminución de estas externalidades en el transporte existe una idea primordial que surge una y otra vez: para que las políticas de movilidad sean eficaces, adoptar un planteamiento lo más integrado posible y combinar las respuestas más ajustadas a cada problema: innovación tecnológica, fomento de transportes limpios, seguros e inteligentes, incentivos económicos y cambios en la legislación

• Ruiz, María Dolores- Vázquez Aníbal (2006) “Aplicación de la Ingeniería de Transporte para mejorar el ambiente urbano” Primeros Conceptos de Capacidad Ambiental Experiencia realizada en la Ciudad de Brandsen.. XXI Concurso de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires. Octubre de 2006. S/ref.

Económica: La movilidad urbana se considera un elemento impulsor importante del crecimiento y del empleo con un gran impacto en el desarrollo sostenible. El sistema de transporte de una sociedad puede ser analizado desde dos puntos de vista; por un lado, puede verse como un conjunto de relaciones técnicas mediante las que se busca la manera más efectiva de utilizar los recursos productivos de los que dispone la sociedad para mover personas y mercancías entre distintos lugares y, por otro lado, se trata también de un conjunto de relaciones económicas cuya finalidad es que dichos movimientos se realicen además de la forma más eficiente, es decir, asignando esos recursos de manera que las personas que forman parte de dicha sociedad alcancen, en su conjunto, el máximo bienestar posible

• Ruiz, María Dolores- Vázquez Aníbal (2011) La Bicicleta un actor relevante en la MovilidadPresentado en CONINFRA 2011 – 5º Congreso de Infraestructura de Transportes (CONINFRA 2011 - 5º Transportation Infrastructure Conference).

Agosto 2011. San Pablo Brasil

solver los problemas o intervenciones para evitar que se produzcan: un ejemplo claro sería como funciona la seguridad personal en determinados grupos sociales de viajar o de utilizar los servicios de transporte público, lo que incluye no solo los vehículos, terminales y paradas de colectivo y tren, sino también los trayectos hacia y desde las paradas y estaciones, surgiendo como posibles consecuencias el uso innecesario del automóvil y que las personas no lleven una vida activa. Mejorando a través de tecnología en los colectivos (GPS, etc) que el usuario sepa claramente la frecuencia del transporte, confianza en los trayectos a pie a través de una política de seguridad.

Mejoraríamos el uso del transporte público.

• Buchanan, C. (1963). Traffic in towns: a study of the long term problems in urban areas. London: HMSO. • Comisión de las comunidades europeas (2001). Libro blanco. La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad. Extraído el 10 de Abril de 2015 desde http://ec.europa.eu/ • Conservation Law Foundation (2000). Calmar el tránsito. Extraído el 10 de Abril de 2015 desde http://www.clf.org/ • Mª del Mar Aguilar Rovira. (2005) Definición y cálculo de la capacidad ambiental de una vía urbana. Ole Thorson Jorgensen • Página web consultada: http://www.libroblancosmartcities.com/ • Ruiz, María Dolores- Vázquez Aníbal (2005) “La Seguridad Vial en la Evaluación Económica de Proyectos de Intersecciones Rotacionales" Instituto de Estudios de Transporte de la Facultad de Ciencias Exactas, Ingeniería y Agrimensura de la Universidad Nacional de Rosario y la Sociedad Argentina de Ingeniería de Tránsito. . Mención especial en el 4º SEMINARIO PROVIAL. Septiembre de 2005. S/ref.

• Ruiz, María Dolores- Vázquez Aníbal (2005) Estudio de la movilidad en la Región del Gran La Plata - XIV Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito. Buenos Aires. Septiembre 2005. S/ref.

• Ruiz, María Dolores- Vázquez Aníbal (2010) “La influencia de la seguridad vial y medio ambiente en la evaluación económica de proyectos viales” Capítulo Grandes Metrópolis y sus Infraestructuras Subcapítulo Transporte Ingeniería 2010 Argentina - Congreso Mundial y Exposición.17 al 20 de Octubre en el Predio Ferial "La Rural" Argentina.

• Ruiz, María Dolores- Vázquez Aníbal (2011) La Seguridad Vial en el Diseño Geometrico, La Gestión de Velocidad en la Evaluación Económica de Proyectos.

Presentado en CONINFRA 2011 – 5º Congreso de Infraestructura de Transportes (CONINFRA 2011 - 5º TransportationInfrastructureConference). Agosto 2011.

San Pablo Brasil • Ruiz, María Dolores- Vázquez Aníbal (2012) Proyectos viales de pequeña inversión que mejoran la seguridad del Usuario Presentado en el XXVII Concurso sobre Temas Viales-DVBA El mismo obtuvo el primer premio. Octubre 2012.

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05.

ESTUDIO DE LAS PROPIEDADES DRENANTES, ACÚSTICAS Y MECÁNICAS DE MEZCLAS ASFÁLTICAS ABIERTAS

Autores: Vanesa María Kolodziej, Glicério Trichês

RESUMEN Las superficies de rodamiento drenantes constituyen una solución a la demanda actual de carreteras que ofrezcan calidad, seguridad y confort a los usuarios. Este trabajo de investigación tiene como objetivo obtener una mezcla drenante que presente un equilibrio entre las propiedades de permeabilidad, acústicas y de resistencia mecánica mediante la realización de ensayos en laboratorio de mezclas compuestas por dos granulometrías diferentes con un diámetro máximo de 9,5 mm elegidas en base a trabajos y experiencias internacionales y utilizando un ligante asfáltico modificado con polímero SBS. Una de las granulometrías corresponde a estudios realizados en Brasil (G1) y la otra en base a las mezclas discontinuas utilizadas en España y Argentina (G2). Primeramente se evalúan los agregados y el ligante y se moldean probetas utilizando el compactador giratorio Superpave. Para la obtención del porcentaje de ligante óptimo se analizan los vacíos esperados, la resistencia al desgaste mediante el ensayo Cántabro y se complementa con el ensayo Lottman de humedad inducida. La permeabilidad de las mezclas es determinada con el permeámetro LCS y la absorción sonora es medida en probetas utilizando un tubo de impedancia. Del análisis de resultados, todas las mezclas cumplieron con los criterios de una buena superficie drenante con porcentajes de vacíos entre 18 y 25 %, disgregación inferior a 20%, una resistencia a tracción retenida por humedad inducida menor a 80%, permeabilidad con tiempos de escurrimiento menores a 30 segundos y coeficientes de absorción sonora elevados.

INTRODUCCIÓN La presencia de agua en las superficies de pavimento afecta negativamente la seguridad vial provocando mala visibilidad a los conductores. A medida que los neumáticos de un vehículo circulan por la superficie mojada recogen el agua y la expulsan en forma de pequeñas gotas en el aire que causan problemas de visibilidad a los conductores adyacentes y el riesgo de que ocurran accidentes de tráfico (Rungruangvirojn y Kanitpong, 2010).

Por otra parte, la contaminación provocada por el ruido del tráfico ha sido siempre una preocupación para los residentes en zonas urbanas o para las personas que viven al lado de las carreteras (Rasmussen et al., 2007). El ruido tiene efectos nocivos en la salud de las personas entre los cuales puede

mencionarse deficiencia auditiva, inteligibilidad del habla, alteraciones del sueño, efecto sobre las funciones fisiológicas, dolencia mental, disminución del desempeño e irritación (WHO, 2011).

Estos problemas que afectan a la seguridad vial han llevado a desarrollar mezclas asfálticas con características diferentes a las ya conocidas. Estas mezclas tienen diámetros máximos pequeños y con porcentajes de vacíos interconectados que permiten el paso del agua a través de la misma favoreciendo su eliminación de la superficie del camino y permitiendo al mismo tiempo absorber el ruido provocado por el contacto entre el neumático y el pavimento.

RUIDO NEUMÁTICO/PAVIMENTO Y ABSORCIÓN SONORA Las fuentes del ruido generado por la circulación de un vehículo por la carretera pueden ser clasificadas en: ruido provocado por el motor, ruido aerodinámico y ruido neumático/pavimento (Rasmussen et al., 2007). Según Bernhard y Wayson (2004), el ruido provocado por el contacto entre el neumático y el pavimento supera el ruido del motor y el ruido aerodinámico para vehículos livianos y velocidades mayores a 50 km/h. Los mecanismos de generación del ruido neumático/pavimento pueden ser divididos en mecanismos de generación mecánica (contacto e impactos entre la rueda y la superficie de rodamiento) y mecanismos de generación aerodinámica (movimiento del aire entre la rueda y el revestimiento) (Sandberg e Ejsmont, 2002).

La absorción sonora de una superficie representa la capacidad de no reflejar la energía acústica incidente. La absorción sonora de una superficie de pavimento es fuertemente dependiente de la frecuencia acústica de la onda sonora incidente (Fehrl, 2006). La relación entre la energía acústica incidente y la energía acústica absorbida es definida como el coeficiente de absorción sonora y puede variar de 0 a 1 (Gerges y Arenas, 2010). La porosidad de una superficie es importante en la absorción sonora porque al aumentar la cantidad de vacíos en la mezcla, aumenta la absorción. El aumento de vacíos reduce la compresión y expansión del aire que está preso debajo del neumático reduciendo el ruido generado por el mecanismo aerodinámico (Fehrl, 2006). Por ese motivo es recomendada la utilización de mezclas abiertas como superficie de rodamiento para disminuir el ruido

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PRESENCIA DE AGUA EN EL PAVIMENTO Cuando un vehículo circula por un pavimento que tiene una lámina de agua sobre la superficie se puede producir “hidroplaneo”. El “hidroplaneo” es uno de los principales factores que causan accidentes de tránsito. Este fenómeno ocurre cuando el neumático pierde el contacto con el pavimento debido a la existencia de una lámina de agua y se pierde el control del vehículo (Meurer Filho, 2001; Oliveira, 2003). Los pavimentos denominados drenantes son mezclas abiertas con un gran porcentaje de vacíos interconectados que permiten la filtración del agua y por lo tanto ayudan a eliminar la presencia de esa lámina de agua de la superficie.

MATERIALES UTILIZADOS Ligante Asfáltico

La tendencia mundial para la elaboración de las misturas abiertas es la utilización de ligantes modificados con polímeros, neumáticos reciclados o aditivos para mejorar la durabilidad de la mezcla con mayores espesores de la película asfáltica envolviendo los agregados. Para el desarrollo del presente trabajo fue utilizado un ligante asfáltico modificado con un polímero de tipo elastómero SBS. As características de este material son presentadas en la Tabla 1.

ENSAYO Penetración a 25°C (0,1 mm)

Con el ensayo de adhesividad se comprobó la necesidad de utilizar un aditivo mejorador en una proporción de 0,3% del ligante asfáltico.

GRANULOMETRÍAS SELECCIONADAS Fueron seleccionadas dos granulometrías con diámetros máximos de agregado de 9,5 mm para mejorar la resistencia a disgregación de la mezcla y disminuir el ruido provocado por el impacto entre el neumático y el pavimento al circular un vehículo por la carretera. Las granulometrías seleccionadas presentan una discontinuidad granulométrica acentuada en los tamaños intermedios, lo que aumenta la presencia de vacíos interconectados dentro de la misma.

La granulometría G1 elegida es la utilizada previamente en el estudio realizado por Guimarães (2012) en Brasil en el cual la mezcla demostró un buen desempeño con respecto a la resistencia a la disgregación y la permeabilidad. La granulometría G2 fue seleccionada en base a las granulometrías discontinuas utilizadas en España y Argentina (CPA, 2010). Este tipo de mezcla presenta adecuadas condiciones de resistencia mecánica, macrotextura, resistencia al deslizamiento y propiedades fono absorbentes. En la Tabla 3 y la Tabla 4 están representadas las dos granulometrías seleccionadas G1 y G2.

TAMICES MM

G1 % PASANTE

NORMA

RESULTADO

DNIT 155/2010-ME

52,4

9,52

100

DNIT 131/2010-ME

69,5

6,30

43,07

Recuperación elástica (%)

ABNT NBR 15086:2006

86

4,75

12,51

Viscosidad Brookfield a 135°C P

ABNT NBR 15184:2004

22,12

2,36

12,51

Viscosidad Brookfield a 150°C P

ABNT NBR 15184:2004

9,70

1,18

12,51

Viscosidad Brookfield a 177°C P

ABNT NBR 15184:2004

3,0

0,60

12,51

0,30

12,51

0,15

7,14

0,075

4,08

Punto de Ablandamiento (°C)

tabla n°1. Características del ligante

Agregados

Generalmente los agregados utilizados para mezclas abiertas deben formar un esqueleto granular lo suficientemente fuerte para proveer resistencia. Para caracterizar los agregados fueron realizados ensayos de resistencia al desgaste o ensayo de Los Ángeles, de índice de forma, de durabilidad e de adhesividad con el ligante asfáltico. Los resultados de estos ensayos están visibles en la Tabla 2.

ENSAYO

NORMA

RESULTADO

Los Ángeles

DNER-ME 035/98

21,47 %

Durabilidad

DNER-ME 089/94

2,8 %

Cubicidad

DNER-ME 081/98

91%

Adhesividad

DNER-ME 078/94

0,3 %

tabla n°2.. Características del agregado

80

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tabla n°3. Granulometria G1 TAMICES MM

G2 % PASANTE

9,52

100

6,30

70,00

4,75

20,00

2,36

20,00

0,60

13,00

0,075

6,00

tabla n°4. Granulometria G2

Estudio de las propiedades drenantes, acústicas y mecánicas de mezclas asfálticas abiertas

MÉTODO DEL TRABAJO Con el objetivo de determinar las propiedades de durabilidad, absorción sonora y permeabilidad de las dos mezclas con las granulometrías presentadas en las Tablas 3 y 4 y con ligante modificado con polímero SBS fueron realizados ensayos en el laboratorio que involucraron la determinación del volumen de vacíos, vacíos interconectados, disgregación Cántabro, resistencia a la humedad y absorción sonora con un tubo de impedancia en probetas moldeadas con el Compactador Giratorio Superpave. La permeabilidad fue medida con el permeámetro LCS sobre placas moldeadas en la mesa compactadora LCPC.

%181//5±: 018 <;>/1:@-61 01 853-:@1 ±<@59;

Son propuestos para evaluación cuatro porcentajes de ligante asfáltico que son los siguientes en función de experiencias y trabajos anteriores: 4,5%, 5,0%, 5,5% y 6,0%. Fueron elaboradas tres probetas para cada porcentaje de ligante y para cada mezcla G1 y G2 totalizando 24 probetas. Las probetas de 100 mm de diámetro y 63,5 mm de altura fueron compactadas con el Compactador Giratorio Superpave con 50 giros, 600 kPa de presión, un ángulo de giro de 1,25°y 30 rpm.

Las recomendaciones usuales para mezclas porosas para capas de rodadura establecen los siguientes valores: un volumen de vacíos mayor a 18%, vacíos interconectados mayores a 10%, y un valor de desgaste de la mezcla por el Ensayo Cántabro menor a 20%. Se realizaron los ensayos especificados para cada probeta para cada porcentaje de ligante y para cada mezcla G1 y G2 y se determinó para qué porcentaje de ligante se cumple con las exigencias establecidas.

El volumen de vacíos de cada probeta se obtuvo a partir de la masa específica máxima medida Gmm (norma AASHTO T 209) y la densidad aparente Gmb. La masa específica aparente fue determinada según el método descripto en la norma DNERME 117/94 con la utilización de parafina y cinta adhesiva por ser mezclas abiertas. El volumen de vacíos fue calculado con la ecuación (1).

Ecuación 1

El porcentaje de vacíos interconectados en las mezclas se determinó siguiendo el procedimiento establecido en la norma francesa AFNOR-NF-P-98-254-2. Fue colocada agua por la superficie superior de las probetas hasta mantener una lámina constante durante diez minutos mientras las caras inferiores y las laterales se impermeabilizaron con cinta adhesiva y parafina. Seguidamente se midió la cantidad de agua que penetró en la probeta.

caliente y de granulometría abierta. El procedimiento seguido fue el especificado en la norma brasilera DNER-ME 383/99. El ensayo fue realizado a una temperatura de 25°C permitiendo valorar indirectamente la cohesión y trabazón, así como la resistencia a la disgregación de la mezcla ante los efectos abrasivos y de succión originados por el tránsito. La fórmula (2) fue utilizada para determinar la disgregación de cada probeta.

Ecuación 2

Donde D es el desgaste expreso en porcentaje (%), Pi es el peso antes del ensayo de la probeta y Pf es el peso después del ensayo.

Daño por la humedad inducida

Luego de seleccionar el porcentaje de ligante óptimo, se determina la susceptibilidad a la humedad de las mezclas por medio del método descripto en la norma AASHTO T 283 con algunas modificaciones como se especifica en la norma ASTM D 7064. Las modificaciones son las siguientes: las probetas son compactadas con 50 giros en el compactador Giratorio Superpave, un vacío de 660 mmHg es aplicado durante diez minutos y las probetas se mantienen sumergidas en agua durante el proceso de congelamiento y descongelamiento. En lugar de 5 ciclos de congelamiento/descongelamiento, es aplicado sólo un ciclo. Tres probetas fueron expuestas al condicionamiento y tres sirvieron de control sin ser condicionadas para cada mezcla. La sensibilidad al efecto del agua fue evaluada por la relación entre la resistencia a tracción promedio de los cuerpos de prueba condicionados y la resistencia a tracción promedio de los cuerpos de prueba de control. Esta relación debe ser mayor a 80%.

Permeabilidad

La permeabilidad fue medida sobre placas compactadas en la mesa LCPC con un permeámetro de carga variable LCS siguiendo la norma NLT 327/00 - Permeabilidad in situ de pavimentos drenantes con el Permeámetro LCS. El ensayo consiste en medir el tiempo que demora una cierta cantidad de agua en evacuarse del tubo del permeámetro pasando a través de dos marcas y filtrándose en la mezcla. Si bien este método fue diseñado para medir la permeabilidad in situ de las mezclas drenantes, este permeámetro es utilizado también en laboratorio. El coeficiente de permeabilidad de las mezclas se calculó con la ecuación (3).

Ecuación 3

Donde K es el coeficiente de permeabilidad en cm/s.10-2 y T es el tiempo de evacuación en segundos (s).

El ensayo Cántabro simula en laboratorio la acción abrasiva del tránsito y se aplica a las mezclas bituminosas fabricadas en A BRIL 2019 / / REVISTA C A RRE T E RA S

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Absorción Sonora

b)

La absorción sonora fue medida en probetas moldeadas con el Compactador Giratorio Superpave utilizando un tubo de impedancia de diámetro de 10 cm. El tubo de impedancia también llamado de aparato de onda estacionaria fue utilizado para medir el coeficiente de absorción sonora de las muestras según el método indicado en la norma ISO 10534-2:1998. El coeficiente medido varía de 0 a 1 y la técnica de medición consistió en excitar el tubo con un ruido blanco y medir la presión sonora en el interior en dos posiciones preestablecidas utilizando dos micrófonos. Las señales son procesadas con un analizador digital de frecuencias por medio del cual se determina la curva de absorción sonora en función de la frecuencia. El alto parlante ubicado en un extremo del tubo de impedancia genera ondas estacionarias aleatorias que se propagan dentro del tubo como ondas planas excitadas por tonos puros debajo de la frecuencia de corte que se define como muestra la ecuación (4).

Ecuación 4

El intervalo de frecuencias en las cuales son analizados lo resultados obtenidos de las mediciones es definido en función de la separación entre los dos micrófonos en el tubo (Ecuación 5).

Ecuación 5

Figura 1. Resultados de volumen de vacíos para la mezcla G1 (a) y la mezcla G2 (b).

Vacíos Interconectados

En lo que respecta a los resultados del ensayo de determinación del porcentaje de vacíos interconectados, todas las probetas tuvieron valores mayores al 10% mínimo exigido para mezclas abiertas y disminuyeron sus valores con el aumento de la cantidad de ligante asfáltico. En general, un mayor volumen de vacíos comunicantes está relacionado a una mayor permeabilidad de la mezcla. En la Figura 2 (a) y (b) son mostrados los resultados para la mezcla G1 y la mezcla G2, respectivamente. a)

PRESENTACIÓN Y DISCUSIÓN DE LOS RESULTADOS Volumen de vacíos

En la Figura 1 (a) y 1 (b) están representados los resultados de la determinación del volumen de vacíos de las tres probetas fabricadas para cada porcentaje de ligante y para las granulometrías G1 y G2, respectivamente. Como puede ser visto, el volumen de vacíos disminuye con el aumento de la cantidad de ligante asfáltico para las dos granulometrías estudiadas. Todas las muestras tuvieron un volumen de vacíos mayor a 18%, que es el mínimo requerido para mezclas asfálticas drenantes.

b)

a)

Figura 2. Vacíos interconectados para la mezcla G1(a) y la mezcla G2(b)

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Estudio de las propiedades drenantes, acústicas y mecánicas de mezclas asfálticas abiertas

Disgregación

Uno de los principales modos de falla de una mezcla abierta es la disgregación de la misma que es provocada por el tránsito de vehículos y también las altas temperaturas. Este modo de falla fue evaluado para cada probeta fabricada por medio del Ensayo Cántabro. Los resultados están representados en la Figura 3 (a) y (b) para las mezclas G1 y G2, respectivamente. Analizando estos resultados puede notarse que la resistencia a disgregación aumenta con el aumento de la cantidad de asfalto. La mezcla G1 demuestra tener menor resistencia que la mezcla G2 y el motivo está explicado en la presencia de un mayor porcentaje de vacíos y vacíos interconectados en la mezcla G1 que disminuye su resistencia al efecto abrasivo. Puede observarse también en las Figura 3 (a) que sólo para un porcentaje de ligante de 6,0% la mezcla G1 cumple con la especificación de una disgregación menor a 20%. En el caso de la mezcla G2, el requisito de una disgregación menor a 20% se cumple para los porcentajes de ligante de 5,5% y de 6,0%. a)

ensayo de volumen de vacíos y de vacíos interconectados realizados en las probetas de la mezcla G1 y de la mezcla G2, puede afirmarse que para todos los porcentajes de ligante se cumplió con la especificación de un volumen de vacíos mayor a 18% y un volumen de vacíos interconectados mayor a 10%. Sin embargo los resultados del ensayo de desgaste de las probetas de la mezcla G1 (Figura 3a) muestran que únicamente con un porcentaje de ligante de 6,0% se consiguió obtener una disgregación menor a 20%. Para la mezcla G2, las probetas con porcentajes de ligante de 5,5% y 6,0% cumplieron con la especificación de una disgregación menor a 20%. Finalmente, los porcentajes de ligante seleccionados fueron de 6,0% para la mezcla G1 y de 5,5 % para la mezcla G2 con base en el criterio de la resistencia a disgregación.

Daño por humedad inducida

Para evaluar el efecto de la humedad se utilizaron 6 probetas para cada mezcla y se siguió el procedimiento denominado de “método de Lottman modificado”, con las modificaciones ya mencionadas. Tres probetas de cada mezcla fueron condicionadas aplicando un vacío de 660 mmHg, luego colocadas a -18°C durante 16 horas y finalmente fueron sumergidas en un baño de agua durante 24 horas a 60°C. Pasado este tiempo, fue determinada la resistencia a tracción por compresión diametral tanto de las probetas condicionadas como las no condicionadas. La relación entre la resistencia a tracción de las probetas húmedas o condicionadas y las no condicionadas o secas fue denominada como resistencia a tracción retenida por humedad inducida TRR (%) y está representada en la Figura 4.

b)

Figura 4. Resultados del ensayo Lottman para las dos mezclas

Figura 3. Disgregación para la mezcla G1(a) y G2(b).

%181//5±: 018 <;>/1:@-61 01 853-:@1 ±<@59;

Luego de realizados los ensayos enumerados y presentados en los ítems anteriores de volumen de vacíos, vacíos interconectados y desgaste de las mezclas, se procede a elegir el porcentaje de ligante óptimo para cada mezcla en base a los resultados obtenidos en cada ensayo. Con respecto a los resultados del

Las dos mezclas presentaron valores de resistencia a tracción retenida por humedad inducida (TRR) mayores a 80%, cumpliendo con la especificación mínima. El resultado para TRR de la mezcla G1 fue inferior a la mezcla G2 demostrando un efecto mayor de la humedad en esa mezcla.

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Permeabilidad

Las placas fabricadas en la mesa compactadora LCPC fueron dos para cada mezcla, totalizando cuatro placas ensayadas.

Las dimensiones de las placas elaboradas fueron las siguientes: 50 cm de largo por 18 cm de ancho y 5 cm de espesor. Las mediciones de la permeabilidad se realizaron en tres puntos de cada placa (borde derecho, borde izquierdo y centro). Los resultados del ensayo de la permeabilidad utilizando el permeámetro LCS están mostrados en la Tabla 5.

MEZCLA Placas

G2

G1 Placa 1

Placa 2

Placa 1

Placa 2

Tiempo (s)

13,6

12,3

19,6

20,9

K (cm/s)

0,60

0,69

0,37

0,34

Tiempo promedio (s)

13,0

20,3

K promedio (cm/s)

0,65

0,35

tabla 5. Permeabilidad de las placas de las mezclas G1 y G2

Del análisis de los resultados pudo comprobarse que la mezcla G1 tuvo un coeficiente de permeabilidad K mayor que la mezcla G2 para ambas placas. El motivo de este resultado se explica en el hecho de que la mezcla G1 tiene mayor volumen de vacíos y de vacíos interconectados, lo que permite una mayor filtración del agua a través de la misma. Según Carmona do Nascimento (2012), el tiempo máximo permitido de percolación del agua a través de la mezcla es de 30 segundos, lo que equivale a un coeficiente de permeabilidad K mínimo de 0,20 cm/s. Tanto la mezcla G1 como la mezcla G2 presentaron valores de tiempo de escurrimiento menores a 30 segundos y coeficientes de permeabilidad K mayores a 0,20 cm/s, cumpliendo con la especificación.

Absorción Sonora

El espectro del coeficiente de absorción sonora en función de la frecuencia se obtuvo para cada probeta compactada en el Compactador Giratorio Superpave de 5 cm de altura y 10 cm de diámetro correspondiente a las mezclas G1 y G2. La frecuencia de corte fue calculada mediante la Ecuación (4) dando como resultado un valor de 2009 Hz para un diámetro del tubo de 10 cm. La separación entre los dos micrófonos del tubo de impedancia utilizados para medir las presiones sonoras fue de 5 cm, la misma distancia existente entre la muestra y el micrófono más cercano a la misma. El intervalo de frecuencias donde son analizados los datos del ensayo de absorción fue calculado con la ecuación (5) en función de la separación entre los micrófonos dando como resultado un intervalo comprendido entre 343 Hz y 2744 Hz. Como la frecuencia de corte es menor que la frecuencia máxima de trabajo, el intervalo adoptado para el análisis de los resultados fue de 343 a 2009 Hz. En la Figura 5 está representada la curva de absorción sonora en función de la frecuencia para las dos mezclas G1 y G2.

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Figura 5. Espectro coeficiente de absorción sonora

Como puede ser visto en la Figura 5, los resultados de los coeficientes de absorción para las dos mezclas fueron elevados, siendo que el coeficiente para la mezcla G1 fue mayor que el de la mezcla G2. El coeficiente de absorción de la mezcla G1 alcanzó un valor de 0,84, mientras que para la mezcla G2 fue de 0,81. Del mismo modo que ocurrió con los resultados del ensayo de permeabilidad, la explicación radica en el hecho de que la mezcla G1 tiene un mayor volumen de vacíos y vacíos interconectados que la mezcla G2, lo que permite mayor filtración de la onda sonora en la superficie del pavimento.

Resulta importante tener valores altos de coeficiente de absorción sonora entre las frecuencias de 800 Hz y 1000 Hz, que son las frecuencias en las cuales el ruido del contacto entre el neumático y el pavimento tiene mayor intensidad.

En este caso, para las dos mezclas G1 y G2 de 5 cm de espesor, el pico de absorción estuvo ubicado entre las frecuencias de 800 y 1000 Hz, demostrando tener un buen desempeño para la reducción del ruido provocado por el contacto neumático/pavimento.

CONCLUSIONES Con base en los resultados del conjunto de ensayos realizados para evaluar el desempeño en relación a la disgregación, efecto de la humedad, la permeabilidad y el comportamiento acústico de las dos mezclas G1 y G2 con diámetro máximo de agregado de 9,5 mm y granulometrías discontinuas, puede concluirse lo siguiente: Las dos mezclas G1 y G2 con porcentajes de ligante óptimo de 6,0% y 5,5%, respectivamente, cumplieron con las especificaciones de un volumen de vacíos mayores a 18%, vacíos interconectados mayores a 10% y una disgregación menor a 20%.

Los resultados de la resistencia a tracción retenida por hume-

Estudio de las propiedades drenantes, acústicas y mecánicas de mezclas asfálticas abiertas

dad inducida (RRT) de las dos mezclas fueron mayores a 80%, cumpliendo con la especificación.

DNIT 155/2010 – ME. Material Asfáltico – Determinação da Penetração. Rio de Janeiro. 2010.

La permeabilidad de la mezcla G1 fue superior a la permeabilidad de la mezcla G2 debido a la presencia de un mayor porcentaje de volumen de vacíos y de vacíos interconectados dentro de la mezcla G1. Ambas mezclas tuvieron coeficientes de permeabilidad mayores a los especificados.

GERGES, Samir Nagi Yousri; ARENAS, Jorge P.. Fundamentos y Control del Ruído y Vibraciones. 2. ed. Florianopolis: Nr Editora, 2010. 787 p.

Las mezclas G1 y G2 presentaron valores altos de coeficiente de absorción sonora dentro del intervalo de frecuencias de 800 y 1000 Hz, donde es más crítica la intensidad del ruido provocado por el contacto neumático/pavimento. El coeficiente de absorción de la mezcla G1 fue mayor que para la mezcla G2.

Puede concluirse finalmente que tanto la mezcla G1 como la mezcla G2 tuvieron desempeños satisfactorios en relación a los parámetros evaluados de disgregación, efecto de la humedad en la mezcla, permeabilidad y absorción sonora.

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PROPUESTAS DE SOLUCIONES PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE CICLOVÍAS SOBRE LA TRAMA URBANA EXISTENTE

Autores: Alejandro Baruzzi, María Laura Albrieu , Oscar M. Dapás, Federico Baruzzi

RESUMEN Algunos de los problemas que perturban la vida en las ciudades son la congestión de tráfico, el consumo energético, la mala calidad del aire y las emisiones de gases que contribuyen al cambio climático. La utilización de la bicicleta como medio de transporte se presenta como una opción a la movilidad con un importante potencial para reducir algunos de estos problemas. Además de las mencionadas, el uso de la bicicleta como medio de transporte sustentable tiene múltiples ventajas que van desde ecológicas, económicas, salud, autonomía, seguridad, rapidez, menor ocupación del espacio, integración social hasta una alta eficiencia energética, versatilidad e intermodalidad.

La utilización de este medio es cada vez más intensiva por lo que se hace necesario crear las condiciones necesarias para que pueda desarrollarse eficientemente, generando la infraestructura vial que permita una circulación cómoda y segura, que disponga de un espacio continuo, protegido del tránsito motorizado, separado de los peatones y libre de posibles obstáculos. Es de destacar que la coexistencia de los servicios complementarios como barandas de apoyo, talleres de reparación, estacionamientos seguros y otros servicios, son de vital importancia ya que pueden ocasionar una disminución en la utilización de la bicicleta.

Este trabajo presenta algunas soluciones desarrolladas en proyectos de mejoras de algunas ciclovías existentes en la ciudad de Córdoba y los de integración de la red interna de la ciudad universitaria de la Universidad Nacional de Córdoba con el Corredor Ciclista Inter-Universitario, que vincula el centro de la ciudad de Córdoba con los principales polos de atracción de viajes estudiantiles: la Universidad Católica de Córdoba (sede Centro y Campus), la Universidad Nacional de Córdoba (Centro y Ciudad Universitaria) y la Universidad Tecnológica Nacional (universidad y campo de deportes).

1. INTRODUCCIÓN La organización de una red de itinerarios para los ciclistas es fundamental para el fomento del uso de la bicicleta como medio de transporte. La idea es impulsar el uso de la bicicleta como sistema de transporte alternativo, logrando que el ciclismo urbano sea seguro, atractivo, saludable y con el tiempo sea una elección por la ciudadanía.

La ciudad de Córdoba comenzó la construcción de más de 100 Km de ciclovías en los inicios de la década de los 90 con el objetivo primordial de ofrecer a la población lugares de recreación y esparcimiento seguro. En los últimos años la oferta de caminos adecuados para el ciclismo en la ciudad se ha ido incrementando con el objetivo de lograr conformar una red de ciclovías que permitan contar con mayores oportunidades para la utilización de la bicicleta como un modo de transporte.

Este trabajo presenta una somera descripción de la evolución de las ciclovías y bicisendas en la ciudad y desarrolla algunas soluciones aplicadas en proyectos de mejoras de una de las ciclovías existentes en la ciudad de Córdoba, en la red interna de la ciudad universitaria de la Universidad Nacional de Córdoba y en proyecto de las del Corredor Ciclista InterUniversitario, que vincula el centro de la ciudad de Córdoba con los principales polos de atracción de viajes estudiantiles: la Universidad Católica de Córdoba (sede Centro y Campus), la Universidad Nacional de Córdoba (Centro y Ciudad Universitaria) y la Universidad Tecnológica Nacional (universidad y campo de deportes).

2. LAS CICLOVÍAS DE LA CIUDAD DE CÓRDOBA Córdoba fue pionera en el planteamiento de priorizar en el espacio urbano carriles para el fomento de la bicicleta. Estas iniciativas se fueron diluyendo sin una política de seguimiento, ni de mantenimiento de la infraestructura.

La primera bicisenda de la ciudad fue inaugurada en el año 1993, concebida principalmente para dar seguridad a ciclistas que circulaban por la Av. Malvinas Argentinas. Con el correr de los años se fueron sumando tramos que bordeaban las vías del FFCC y la costanera del río Suquía, logrando tener hasta fines del año 2012, un trazado de 103.5 Km. de ciclovías dentro de la ciudad de Córdoba. Principalmente el crecimiento de la infraestructura estuvo pensado para que los ciclistas contaran con un espacio en los diferentes barrios y en la costanera para esparcimiento y recreación, y no para el uso de la bicicleta como medio de transporte desde la periferia al casco céntrico, dentro del mismo o interconectando diferentes barrios.

Pensando en la idea de promover sistemas más sustentables de movilidad y de conformar una verdadera red para el uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo no contaminante en el año 2012 se construyeron 2,5 Km de bicisendas, en arterias principales del área central vinculando tres importantes

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polos atractores de viajes: Plaza Vélez Sarsfield (nudo mas convocante del área central), Ciudad Universitaria, dada la gran población estudiantil que ella convoca, podría la bicicleta ser un medio usual de desplazamiento utilizado por los estudiantes y Terminal de Ómnibus, como polo de intercambio modal, para vincular este micro sistema con la ciclovía existente de calle Cruz Roja Argentina, conectora de las ciclovías del sector sur.

Posteriormente, conjuntamente con el ensanche de la Av. Valparaiso en Ciudad Universitaria, se construyó la ciclovía en el margen este, uniendo la rotonda Concepción Arenales con la ciclovía existente en la Av. Cruz Roja Argentina.

Dentro de las últimas obras realizadas se encuentran la continuidad de la Bicisenda Balcarce que conecta la Ciclovía Leopoldo Lugones, pasando por la Terminal de ómnibus con el puente del Bicentenario.

Como complemento de la vía es indispensable contar con el estacionamiento adecuado para este medio. Al respecto, puede decirse que la Ciudad no cuenta con suficientes lugares de estacionamiento. En el área central y Nueva Córdoba se encuentran 5 espacios con estacionamientos destinados a las bicicletas en vía pública. En dos de estos lugares, los bicicleteros son de acero inoxidable; uno de ellos está instalado sobre el cantero central de Bvd. Chacabuco al 1000, frente a Plaza España, tienen forma de “u invertida” y permiten asegurar 20 bicicletas simultáneamente; el otro se encuentran en el Paseo del Buen Pastor, tiene forma de medialuna y sus extremos están anclados a la pared y al piso, permite estacionar 10 bicicletas al mismo tiempo. En los otros 3 destinos los bicicleteros son de concreto, posibilitando estacionar 46 bicicletas en tres sectores céntricos de la ciudad de Córdoba. El resto de la zona central no cuenta con infraestructura adecuada para el estacionamiento de bicicletas. Por este motivo, los ciclistas urbanos aseguran sus bicicletas a postes de luz, árboles, carteles, canastos de basura o cualquier lugar que les permita dejar su vehículo con algo de seguridad mientras realizan sus actividades.

3. CICLOVÍAS EN ESTUDIO Este trabajo se enfoca en la mejora de intersecciones en la ciclovía existente de calle Cardeñosa y proyectos de ciclovías en Ciudad Universitaria y Corredor interuniversitario.

3.1. Ciclovía calle Cardeñosa.

La ciclovía en estudio forma parte del corredor Los Andes-Cardeñosa-Ricardo Rojas. Se trata un segmento de ciclovía cuya traza se desarrolla en el espacio verde intermedio entre calles Cardeñosa y Quinquela Martín. Actualmente su carpeta de rodamiento de hormigón presenta escasos quiebres y levantamientos por dilatación o raíces.

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La demarcación horizontal consiste en líneas intermitentes blancas sobre carpeta verde, la señalización vertical es casi inexistente, los cruces con calles no están marcados y en uno solo existen barandas para cruce peatonal.

En cuanto al entorno, en general, falta mantenimiento, las malezas invaden la traza de la ciclovía con sectores con depósito de escombros y basura.

Los desniveles y pendientes en el tramo acompañan la traza de la calle, siendo inferior al 1%.

En los cruces con calles se presentan algunos puntos críticos por el gran flujo de vehículos. Algunos de estos cruces no están semaforizados, muy poco señalizados y demarcados.

La vía atraviesa algunos sectores críticos desde el punto de vista de la seguridad, desprotegidos, con poca iluminación, y faltos de vigilancia.

En cuanto a la infraestructura presente, el mobiliario urbano es muy escaso. Se observa la presencia de algunos aparatos de educación física, no se cuenta con estacionamientos para bicicletas, bebederos u otros elementos de utilidad para el ciclista. La iluminación no es exclusiva de la ciclovía sino que es propia de las calles adyacentes con lo cual presenta deficiencias y sectores oscuros, algunos árboles interrumpen el paso de la luz.

3.2. La red de ciclovías de la Ciudad Universitaria

El área central de la ciudad se encuentra conectada a los barrios de la zona sur, tales como Iponá, Jardín, San Fernando, etc. por una ciclovía que atraviesa la ciudad universitaria, corriendo en el lado este de la Avenida Valparaíso, entre la rotonda Concepción Arenales y la calle Cruz Roja Argentina.

Esta última que corre paralela a las vías en sentido Este-Oeste posee también una ciclovía preexistente.

A la ciclovía de Avenida Valparaiso se puede arribar por medio de la bicisenda de calle Chacabuco, desde el área central en conexión con la de Hipólito Yrigoyen y desde la Terminal de Ómnibus con ciclovía Leopoldo Lugones.

Además al sur de la Facultad de Ciencias Económicas se encuentra la conexión de la ciclovía anterior con la calle Enrique Barros.

La figura Nº 1 muestra las ciclovías mencionadas

Propuestas de soluciones para la implementación de ciclovías sobre la trama urbana existente

Figura nº 1: Ciclovías que comunican con área central

Figura nº 2: Corredor Interuniversitario

3.3. Corredor Ciclista Inter-Universitario

En la figura Nº 3 se observa en detalle la travesía del Corredor Interuniversitario por Ciudad Universitaria.

El colectivo Bici Urbanos, el Grupo de Investigación en Transporte No Motorizado de la Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales y la Unidad Central de Gestión Ambiental Sustentable de la Universidad Nacional de Córdoba, propusieron la creación de un corredor Universitario bajo la consigna “Camino a la Facultad Seguro en Bicicleta”, para interconectar las unidades académicas de la Universidad Católica de Córdoba (UCC), de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) , Regional Córdoba y de la Universidad Nacional de Córdoba (UNC), ubicadas en el área central con los distintos campus.

La relevante población estudiantil potencialmente afectada, una comunidad de 150 mil estudiantes, que es también la más permeable a adoptar medios de transportes activos, el personal docente, no docente y los vecinos de los barrios afectados ponen de manifiesto la importancia que reviste este proyecto.

El corredor completo tiene una longitud de alrededor de 13 km. Para lograr la conectividad, es necesario ejecutar algún tipo de infraestructura en tramos que en su conjunto no llegan a los 3 km de longitud. Es decir, hay que intervenir menos del 25% de la traza propuesta.

Es indispensable destacar que la disponibilidad de gran parte de la infraestructura, la simplicidad técnica y la poca relevancia económica que este tipo de obra puede representar para el municipio la convierte en una obra con un alto potencial para su ejecución. En la figura Nº 2 se observa el Corredor Interuniversitario, encerrado en círculo el cruce de Ciudad Universitaria.

Figura nº 3: Travesía del Corredor Interuniversitario por Ciudad Universitaria

4. LOS PROYECTOS PROPUESTOS 4.1. Ciclovía Cardeñosa: Solución de intersecciones Se seleccionó el segmento de la Ciclovía que se desarrolla en el cantero central entre la Av. Cardeñosa y Quinquela Martín, desde la intersección con calle Av. Cornelio Saavedra hasta la intersección con Gutiérrez de la Concha para generar un proyecto de modificación, cuyo objetivo es adecuar a la infraestructura existente a las condiciones y características propias del tránsito ciclista.

Principalmente por las condiciones actuales de la vía el proyecto en general se centró en el ensanche y reparación del pavimento, mejora del entorno, señalización y solución de intersecciones.

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Se establecieron modificaciones teniendo en cuenta las condiciones encontradas en los relevamientos de estado. Los mismos consistieron en una evaluación del estado de mantenimiento/conservación de la capa de rodamiento, presencia, pertinencia y estado de los dispositivos de regulación del tránsito, solución de las intersecciones, estado de mantenimiento del entorno, seguridad ciudadana en el entorno y presencia de acondicionamientos.

En primer lugar se planteó la reparación de la carpeta de rodamiento ya que la estructura de hormigón encuentra algunos segmentos con daños importantes (imágenes Nº 1).

El segmento más extenso a ejecutar consiste en 150 m. de vía luego de la rotonda que se ubica frente a Hipermercado Libertad.

levantamientos hoy visibles por la acción de las raíces sobre los árboles (imágenes Nº 2).

imágenes nº2: Levantamientos generados en la Ciclovía analizada por la acción de algunos árboles ubicados inmediatamente próximos a la carpeta de rodamiento.

imágenes nº1: Segmentos de la vía a reparar

Actualmente la vía posee un ancho de 1,80 m., considerando el espacio necesario para la circulación del tránsito ciclista bidireccional resulta insatisfactorio para la comodidad de los usuarios. Por ello se propone la ampliación del ancho de la vía a 2,5 m.

Para su ampliación se requerirá remover de algunos sectores obstáculos puntuales que interfieren con la traza de la vía con su nuevo ancho. La mayoría de estos son árboles, se encuentran también tres postes que sirven a las conducciones eléctricas, en el sector ubicado entre calle monseñor P. Cabrera y calle Bermejo será necesario desplazar el alambrado existente unos 50 cm.

Entre calle Bermejo y la rotonda del cruce con calle Fray Luis Beltrán, próximo a esta última se tiene un segmento de unos 300 m. de longitud donde no será necesaria la ejecución del ensanche pues el perfil posee 3,10 m en el sector.

Despeje lateral: Dado que en el relevamiento se observaron algunos obstáculos puntuales que generan incomodidad en la circulación, estos principalmente son árboles (26) que se encuentran a una distancia menor a 0,75 m. respecto de la vía, independientemente de la consulta con un especialista para analizar la posibilidad de reubicación de estas especies o plan de mitigación y para evitar daños en la infraestructura, se construirán barreras protectoras por debajo del nivel del terreno hasta 1,2 metros (figura Nº 4), lo cual evitará que nuevamente se generen los

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R EV I STA C A R R E T ERAS // AB RI L 2019

Figura nº 4: Esquematización de las barreras protectoras a implementar.

Debido a que en días lluviosos el tránsito ciclista disminuye gran medida se conservará la actual pendiente que posee la pista a pesar de ser inferior al 2% recomendado, además de considerar la erogación necesaria para la modificación como muy elevada y la dificultad de ejecutar el cambio.

El perfil longitudinal no será sujeto a modificación. Las pendientes que se distinguen en el tramo se encuentran alrededor del 0 al 1,5%, siendo muy inferiores a pendientes críticas.

Radios de curvas y peraltado.

La señalización vertical requiere de la colocación de carteles de Prohibición de circulación de motocicletas y los que identifican a la vía como exclusiva para el uso de bicicletas y peatones, mientras que la horizontal debería ser renovada.

Además se propone la modificación de dos de las intersecciones más importantes del sector estudiado: • Intersección en Nudo Vial Monseñor Pablo Cabrera: Esta intersección se encuentra semaforizada, lo cual facilita el cruce en gran medida. Además se ubica en el centro del cruce una isleta que sirve de descanso y protege a quienes atraviesan la intersección.

Propuestas de soluciones para la implementación de ciclovías sobre la trama urbana existente

• Intersección con rotonda Av. Cardeñosa, Av. Quinquela Martín, Av. Fray Luis Beltrán: En el sector se ubican dos centros comerciales muy importantes y un centro donde se realizan distintos tipos de espectáculos a los cuales asisten miles de personas. Estos cuentan múltiples puntos de ingreso y egreso de vehículos y son polos que generan intensos volúmenes de viajes. Además a la intersección concurren avenidas con importante tránsito que se desplazan entre barrios del centro y noroeste de la ciudad.

imagen nº3: Intersección en Nudo Vial Monseñor Pablo Cabrera

Las modificaciones a generar están en la señalización y demarcación, en algunos dispositivos de cruce de las vías férreas y en la ejecución de una rampa de acceso faltante en la isleta central, así como también la corrección de ubicación de las rampas existentes.

imagen nº4: Intervenciones en Intersección en Nudo Vial Monseñor Pablo Cabrera

Para cruzar las vías férreas se ha dispuesto una serie de barandillas en laberinto. Estas son fácilmente sorteables por parte de los peatones, pero resultan muy complejas de atravesar con bicicleta, incluso caminando con la bicicleta en mano. Esta chicana se debería adaptar a dimensiones más amplias lo cual podría lograrse recortando los extremos de las barandas.

La rotonda (Imagen Nº 6) posee un gran volumen de tránsito motorizado, y múltiples ingresos y salidas que generan un complicada circulación en la que la los conductores deben estar muy atentos a los movimientos de los demás vehículos. A su vez al carecer de señalización y demarcación de la ciclovía resulta difícil percibir la presencia de los ciclistas. Puede observarse la dificultad del cruce de los peatones en esta intersección, en especial en aquellos que se dirigen desde un centro comercial hacia el otro.

imagen nº 6: Intersección con rotonda Av. Cardeñosa, Av. Quinquela Martín, Av. Fray Luis Beltrán

Actualmente los ciclistas cruzan la rotonda de forma directa siguiendo la traza de las vías férreas, pudiéndose observar en el sector al lado de la vía la huella dejada por la circulación de los mismos. A su vez como este camino no ha sido pensado como la trayectoria de cruce, en un extremo de esta resulta muy complejo volver a acceder a la ciclovía, debido a distintos dispositivos que obstruyen el paso. También se debe destacar que a la rama oeste de ciclovía que llega a la rotonda ha perdido un segmento de cerca de cien metros, observándose en este sector también un surco en la tierra que marca el recorrido habitual de los usuarios ciclistas. En la Imagen Nº 7 se muestra esta situación.

imagen nº5: Cruce de vías férreas

A BRIL 2019 / / REVISTA C A RRE T E RA S

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Se deberá modificar la ubicación de algunos postes de luz y carteles ubicados en el centro de la vereda propuesta como segmento de ciclovía para la travesía en la rotonda.

imagen nº 7: Intervenciones en intersección con rotonda

Como se observa en la imagen Nº 7 los cruces poseen una demarcación muy pobre, con frecuencia se ve desorientados a los peatones y ciclistas cuando quieren emprender el cruce y muchos realizan el cruce por lugares que no son los indicados.

A los conductores de vehiculos en la rotonda donde tienen muchas variables que atender muchas veces perciben a los peatones con poco espacio y tiempo debido a la falta de señalizaciones y el paso de peatones y ciclistas se ve dificultado por la velocidad con la cual llegan los vehículos a algunos de los puntos de cruce dispuestos. En una de las sendas peatonales (imagen Nº 8) se observa antes una tabla que reduce la velocidad de los vehículos de ese segmento de calle a cruzar, pero para completar el cruce los peatones deben atravesar luego de una isleta de descanso otro segmento de calle muy próximo de una salida de la rotonda donde los vehículos egresan con gran velocidad.

imagen nº 9: Postes interfiriendo la traza.

• Intersección con rotonda calle Spilimbergo, Av. Cardeñosa, Av. Quinquela Martín, calle Gavier: Como se observa en la imagen satelital a la rotonda confluyen cuatro calles, con un alto tránsito, lo cual hace que los movimientos en la misma sean complejos

imagen nº 9: Intervenciones en intersección con rotonda

imagen nº 8: Senda peatonal en proximidades de la rotonda

Para el cruce de las vías férreas como en el caso de la intersección que se analizó con anterioridad existen también una serie de dispositivos con una chicana que posee la misma problemática que ya se ha detallado.

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R EV I STA C A R R E T ERAS // AB RI L 2019

Se distingue la huella en el centro de la rotonda que evidencia el trayecto que efectúan los ciclistas durante el cruce. En esta travesía se topan con un gran problema de acceso en la rama oeste de la ciclovía, esto se da por la falta de una rampa, porque se topan con las barandillas de los cruces férreos y porque el ángulo con el cual acceden se vuelve casi tangencial a la trayectoria que vienen recorriendo. La señalización es inexistente a fines prácticos hacer notar la presencia de los ciclistas, y las velocidades a las cuales se generan los accesos y egresos de los vehículos son muy altas.

Propuestas de soluciones para la implementación de ciclovías sobre la trama urbana existente

imagen nº10: Lugares a intervenir

Calles de Convivencia

Ciclovías

Figura nº8: Planimetría de la red, incluido el Corredor Interuniversitario .

En las figuras siguientes se describirán los arcos componentes de la red.

Acceso Norte. Arco Norte. imagen nº 11: Se observa el desorden en el espacio y la falta claridad para el cruce del ciclista.

4.2. LA RED DE CICLOVÍAS DE LA CIUDAD UNIVERSITARIA Planimetría

El proyecto de la red de ciclovías y bicisendas intra campo está compuesto por un anillo que acompaña la infraestructura vehicular del Sistema Principal Anular (SPA) del cual se desprenden las conexiones a todas las unidades académicas.

Este anillo se vincula con las ciclovías y bicisendas municipales ejecutadas en Parque Las Tejas, acceso Norte, y las ejecutadas, también por el municipio, sobre la barrera lineal del FFCC, Cruz Roja Argentina, acceso Sur, aprovechando el proyecto de los accesos Norte y Sur del Corredor Interuniversitario, al cual serviría de soporte en su travesía por el campo. Queda pendiente el estudio de conectividad con el Polo de Las Artes de la Provincia de Córdoba a través del Parque Sarmiento, acceso Este.

A partir de este anillo, a través de las Calles de Convivencia y de tramos de ciclovías que se desprenden de estas calles se accede a todas las unidades académicas del campo. Ver figura 7.

Figura nº 9: Acceso Norte. Arco Norte.

1. Acceso por Avda Chacabuco. Cruce de Calle Venezuela. A construir.

2. Nexo Nor-Oeste de la red interna. Ciclovía que atraviesa por la parte superior de la terraza natural y llega hasta Avda Medina Allende. Paseo panorámico. A construir.

3. Corredor Interuniversitario. Bicisenda coincidente con calle de Convivencia El Cordobazo. Permite el acceso a Facultad de Filosofía y Humanidades y a Facultad de Artes. Continúa hasta Avda Medina Allende donde se junta con Nexo Nor-Oeste.

4. Nexo Nor-Este de la red interna, coincidente con el Corredor Interuniversitario. Bici senda que atraviesa la Playa de estacionamiento de la Facultad de Ciencias Económicas hasta Avda Valparaíso, la cual tiene una ciclovía existente.

A BRIL 2019 / / REVISTA C A RRE T E RA S

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Arco Oeste.

1.Empalme del CI con la ciclovía de la Cruz Roja Argentina. A construir.

2.Empalme del CI con la ciclovía de la Cruz Roja Argentina. A construir.

3.Tramo del arco Sur, paralelo a Avda Filloy con cruce de la misma que permite el acceso a Secretaría de Ciencia y Técnica, a Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Diseño, a Pabellón Argentina y a Comedor Universitario. A construir.

4. Tramo del CI que vincula la ciclovía de Avda Valparaíso , ya construída, con el acceso Sur. 5. Tramo que vincula la ciclovía de Avda Valparaíso con el arco Este. Corre paralelo a Avda Nores Martinez y permite el acceso a la Facultad de Ciencias Agropecuarias y a la Dirección de Asistencia Social del Personal Universitario. A construir.

Arco Este.

Figura nº 10: Arco Oeste

1. Convergencia del CI y ciclovía Nexo Nor-oeste. Cruce de Avda Medina Allende. A construir.

2. Arco Oeste que permite el acceso a la Facultad de Ciencias Exactas Físicas y Naturales, a la Facultad de Ciencias Químicas y a la Facultad de Matemática, Astronomía y Física. A construir.

3 y 4. Cruce de Avda Filloy y continuación por Avda Maestro López. Coincide con CI permitiendo el acceso desde el Sur al campo ya que se comunica con la ciclovía municipal de Cruz Roja Argentina que pasa por el borde Sur de la Ciudad Universitaria. A construir.

Acceso Sur. Arco Sur.

Figura nº 12: Arco Este.

Figura nº11. Acceso Sur. Arco Sur

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1. Acceso a la Facultad de Ciencias Agropecuarias. A construir.

2. Acceso a la Dirección de Asistencia Social del personal Universitario. A construir.

3. Tramo paralelo a Avda Nores Martinez, incluído el cruce a Avda Haya de La Torre, pasando por el campo de deporte de la UNC, llegando hasta la Avda Los Nogales. A construir.

Propuestas de soluciones para la implementación de ciclovías sobre la trama urbana existente

4. Retorno desde Avda Los Nogales por Avda Valparaíso hasta unirse con la ciclovía de ésta en el cruce que viene del Nexo Nor-Este. A construir.

5. Desde Avda Los Nogales, por Avda Concepción Arenal quedaría pendiente el estudio de la conexión con la Ciudad de Las Artes, centro educativo universitario de la Provincia de Córdoba. A diseñar y construir.

Sección transversal.

Tanto en las bicisendas como en las ciclovías se aconseja un ancho de 2,50mts, con circulación en ambos sentidos. Ver figura 12.

Cruce de las ciclovías con el Sistema Anular Principal (SAP).

Este cruce se tiene en los ingresos Norte, Sur, en las calles Colectoras Haya de la Torre Este y Oeste, sobre la Avda Medina Allende, sobre la Avda Filloy y sobre la Avda Valparaíso en el extremo Sur ya que el cruce en el extremo Norte está ejecutado de igual modo.

Se recomienda realizarlo en concordancia con los cruces peatonales a través de una tabla, la que tendrá el ancho correspondiente a los dos movimientos. Ver figura 13.

do en cuenta las ventajas y desventajas de cada uno de los tramos propuestos. Se analizó la posibilidad de minimizar las distancias, aspectos relacionados con la seguridad, el tránsito, el espacio físico y la factibilidad técnica para construir la infraestructura necesaria, entre otros.

Este análisis preliminar permitió tomar las primeras decisiones.

Para el tramo de unión entre Duarte Quirós hasta Av. Hipólito Irigoyen (donde existe bicisenda), se optó por la calle Obispo Trejo, descartando la propuesta de “BiciUrbanos”de hacerlo por Av. Vélez Sarsfield. Este cambio fue debido al elevado tránsito existente, lo que representa condiciones inseguras para el ciclismo. Además, se presentan complicaciones técnicas, ya que para disponer de un bicicarril es necesario tomar algunas medidas que serían muy complicadas en calles como ésta.

Respecto a la zona de Ciudad Universitaria, se añadieron tramos y se efectuaron algunos cambios para que este proyecto se adapte a otros que hay dentro de la misma y para lograr ciertas conexiones que resultaban interesantes.

En calle Cacheuta, existe una ciclovía entre Av. Cruz Roja Argentina y Huiliches. Para empalmar ésta con la ciclovía de Av. Armada Argentina, se analizó la posibilidad de ejecutar un bicicarril por la misma Cacheuta. Sin embargo, se descartó la idea por falta de espacio físico, por la peligrosidad del cruce, por el tránsito (tanto de automóviles como de camiones) y por la falta de mediana sobre Cacheuta entre Huiliches y Av. Armada Argentina y sobre Armada Argentina entre Cacheuta y Piamonte.

Luego de un exhaustivo relevamiento llegó a definir la traza final (Tabla Nº 6)

Figura nº13

4.3. Corredor Interuniversitario

Se realizó un planteo preliminar de unión entre las unidades académicas de la Universidad Nacional de Córdoba (UNC) y la Universidad Católica (UCA) ubicadas en el área central y la Ciudad Universitaria, Universidad Tecnológica Nacional (UTN) y campus de la Universidad Católica y de la Universidad Tecnológica Nacional. El mismo consistió en trazos rectos de unión entre las ciclovías existentes que pudieran ser utilizadas en la conformación del corredor, realizados en gabinetes con la ayuda de Street View, de Google maps y los relevamientos y propuestas de los estudios analizados anteriormente. Todos los tramos fueron diseñados siguiendo el trazado de las calles .

Por otra parte, se analizó la propuesta de BiciUrbanos, tenien-

Algunos de los cambios realizados entre la traza preliminar y la final fueron: Inicialmente, se proponía ejecutar una ciclovía sobre Av. Los Nogales, entre Av. Enrique Barros y Av. Valparaíso. La idea era vincular la misma con la ciclovía que actualmente existe en esta última calle. Sin embargo, se descartó esta opción, dado que se decidió aprovechar una ciclovía independiente que se encuentra en Ciudad Universitaria y que desemboca en la citada Av. Valparaíso.

Además los relevamientos pusieron de manifiesto que faltaba ejecutar un último tramo de ciclovía sobre Av. Valparaíso, antes de llegar a Av. Cruz Roja Argentina, lo que no fue tenido en cuenta en la traza preliminar.

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Nº DE TRAMO

POR

DESDE

HASTA

BICICARRIL

EXISTE?

1

Obispo Trejo

Duarto Quirós

Av. Hipólito Irigoyen

Bicisenda

No

2

Av. Hipólito Irigoyen

Obispo Trejo

Plaza España

Bicisenda

Sí

3

Bv. Chacabuco

Plaza España

Chile

Bicisenda

Sí

4

Bv. Chacabuco

Chile

Rotonda Av. Los Nogales

Bicisenda

No

5

Tramo independiente a través de estacionamiento Cs. Económicas

Av. Valparaíso, altura Escuela de Trabajo Social UNC

Rotonda Av. Los Nogales

Ciclovía

Sí

6

El Cordobazo

Rotonda Av. Los Nogales

Intersección con Vía de las Humanidades

Ciclovía

No

7

Tramo independiente, sale perprendicular a Av. Medina Allende

Esq. entre el Cordobazo y Vía de las Humanidades

Av. Medina Allende

Ciclovía

No

8

Av. Medina Allende

Esq. entre tramo independiente y Av. Medina Allende

Maestro Marcelo López

Ciclovía

No

9

Maestro Marcelo López

Av. Medina Allende

Av. Cruz Roja Argentina

Ciclovía

No

10

Av. Valparaíso

Altura Escuela de Trabajo Social UNC

Av. Filloy

Ciclovía

Sí

11

Av. Valparaíso

Av. Filloy

Av. Cruz Roja Argentina

Ciclovía

No

12

Av. Cruz Roja Argentina

Av. Valparaíso

Cacheuta

Ciclovía

Sí

13

Cacheuta

Av. Cruz Roja Argentina

Huiliches

Ciclovía

Sí

14

Huiliches

Cacheuta

Río Negro

Calle bici compatible

No

15

Río Negro

Huiliches

Sicilia

Ciclovía

Sí

16

Sicilia

Río Negro

Tramo independiente antes de Piamonte

Ciclovía

No

17

Tramo independinte antes de Piamonte

Sicilia

Av. Armada Argentina

Ciclovía

No

18

Av. Armada Argentina

Esq. entre tramo independiente y Av. Armada Argentina

José Benito Cottolengo

Ciclovía

Sí

19

Av. Armada Argentina

José Benito Cottolengo

Av. Armada Argentina 4050 (campos de deporte UTN)

Ciclovía

No

tabla nº6: Traza definitiva del corredor interuniversitario

En calle Huiliches, siempre se planteó ejecutar algún tipo de infraestructura para ciclistas, pero luego de los relevamientos, se presentaron muchas dudas sobre cómo hacerlo. Se trata de una calle local, con calzada de poco ancho y veredas angostas.

Finalmente se optó por la solución de una calle bici-compatible.

En calle Río Negro, actualmente existe ciclovía. Se proponía partir desde allí, por calle Piamonte, hasta Av. Armada Argentina. Aunque, debido a la gran peligrosidad del cruce, al elevado tránsito (tanto de automóviles como de camiones) y a las dimensiones propias de calle local, se descartó esta opción.

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R E V I STA C A R R E T ERAS // AB RI L 2019

Se decidió ejecutar una ciclovía sobre calle Sicilia (desde calle Río Negro), para luego continuar con un tramo independiente que termine en Av. Armada Argentina, para allí empalmar con la ciclovía que hoy existe.

Por último, en Av. Armada Argentina, se optó por ejecutar una doble ciclovía para poder acceder al campo de deportes de la Universidad Tecnológica Nacional y evitar la peligrosidad en el cruce (dado que, al ser ruta, los automóviles circulan a velocidades muy elevadas).

Propuestas de soluciones para la implementación de ciclovías sobre la trama urbana existente

• Aclaraciones y justificación de algunas soluciones aplicadas basadas en la norma AASHTO (2012)

&>-9; jU !.5?<; &>16;

AASHTO establece que en calles de mano única, las bicisendas deben situarse en el lado derecho de la calzada. Sin embargo, en este caso, se optó por ubicar la bicisenda en el lado izquierdo. Esto se justifica cuando existe un número significativo de ciclistas que deseen girar hacia la izquierda o cuando, eligiendo esa ubicación, disminuye el número de conflictos potenciales. En este caso, en el lado derecho hay estacionamiento permitido y, ubicando la bicisenda en el lado izquierdo, se evitan los choques potenciales de ciclistas contra puertas abiertas de automóviles.

TRAMO Nº

CALLE

DESDE

HASTA

TIPO DE BICICARRIL

1

Obispo Trejo

Duarto Quirós

Av. Hipólito Irigoyen

Bicisenda

4

Bv. Chacabuco

Chile

Av. Los Nogales

6

El Cordobazo

Av. Enrique Barros

7

Tramo independiente

8

AASHTO expresa que en calles de mano única, a veces es deseable hacer una excepción y proveer una bicisenda para el flujo de bicicletas en contra sentido en el lado apropiado, separado por una doble línea amarilla. Esto se hace en casos especiales: si se puede lograr así el acceso directo a cierto destino o si se ahorra mucho recorrido para llegar a él, o si se van a generar menos conflictos que con una ruta alternativa.

Con este trabajo se busca la conexión inter-universitaria en ambos sentidos de viaje, por lo que es fundamental proveer servicios para ciclistas en ambos sentidos, a pesar de que la calle funciona en un solo sentido.

FORMA DE LLEVARLO A CABO

ANCHO DEL

OTRAS CONSIDERACIONES EN EL DISEÑO

Lado izquierdo

Calle peatonal de uso vehicular restringido. Pavimento adoquinado

2,40m

Separadores amarillos de hº cada 1,5 m que impiden el paso de los vehículos a la bicisenda

Bicisenda

Lado izquierdo de cada sentido de circulación

Continuar con la bicisenda existente entre Plaza España y calle Chile

1,20m

Separadores amarillos de hº dividen el bicicarril del resto de la calzada

Vía de las Humanidades

Ciclovía

Lado izquierdo según sentido desde Av. E. Barros hacia Vía de Humanidades

Siguiendo la geometría de la calle, esquivando árboles en los sectores donde sea necesario

2,40m

Despeje: 0,6 m respecto de árboles y 1,5 m respecto de calzada

El Cordobazo y Vía de las Humanidades

Av. Medina Allende

Ciclovía

A un lado del sendero peatonal natural

Utilizar la traza más directa hacia la Av. M. Allende, esquivando los árboles deonde sea necesario

2,40m

Despeje: 0,6 m respecto de árboles

Av. Medina Allende

Tramo independiente

Maestro Marcelo López

Ciclovía

Lado derecho según sentido Eliminar la vía peatonal y consdesde tramo independiente truir una ciclovía de convivencia hacia calle Maestro Marcelo entre ciclistas y peatones López

3,40m

Despeje: 0,6 m respecto de árboles y 1,5 m respecto de calzada

9

Maestro Marcelo López

Av. Medina Allende

Av. Cruz Roja Argentina

Ciclovía

Lado derecho según sentido Eliminar la vía peatonal y consdesde Av. Medina Allende truir una ciclovía de convivencia entre ciclistas y peatones hacia Av. Cruz Roja Arg.

3,40m

Despeje: 0,6 m respecto de árboles y 1,5 m respecto de calzada

11

Av. Valparaíso

Av. Filloy

Av. Cruz Roja Argentina

Ciclovía

Lado derecho según sentido Continuar con la ciclovía que desde Av. Filloy hacia Av. actualmente exite entre altura Esc. de Trab. Social UNC y Av. Filloy Cruz Roja Argentina

2,40m

Despeje: 0,6 m respecto de árboles y 1,5 m respecto a calzada

14

Huiliches

Cacheuta

Río Negro

16

Sicilia

Río Negro

Tramo independiente antes de calle Piamonte

Ciclovía

Lado derecho según sentido Tratando de seguir la geometría de circulación desde calle de la calle, esquivando árboles Río Negro hasta tramo ind. en los secotres donde sea nec.

2,40m

Despeje: 0,6 m respecto de árboles y 1,5 m respecto de calzada

17

Tramo independiente antes de Piamonte

Sicilia

Av. Armada Argentina

Ciclovía

Construir una ciclovía de conSobre el sendero actualmente marcado como con- vivencia entre ciclistas y peatones secuencia de la circulación de personas

3,40m

Despeje: 0,6 m respecto de árboles

19

Av. Armada Argentina

José Benito Cottolengo

Av. Armada Argentina 4050 (campo de deportes UTN)

Ciclovía

Lado derecho según sentido desde José B. Cottolengo hacia campo de deportes UTN sobre calle colectora

Construir una ciclovía que vaya en paralelo con respecto a la existente actualmente desde Av. Armada Argentina esquina Piamonte hasta Av. Armada Arg. en la altura de Campus UCC (por la calle colectora que se encuentra del lado del frente del campus de la UCC).

2,40m

Despeje: 0,6 m respecto de árboles y 1,5 m respecto de calzada

UBICACIÓN SEGÚN SENTIDO DE CIRCULACIÓN

BICICARRIL

Transformar la calle existente en una calle bicicompatible

Calle Bici compatible

tabla nº7: Características de cada tramo proyectado

A BRIL 2019 / / REVISTA C A RRE T E RA S

97

AASHTO no establece el ancho preferencial de bicisendas que funcionan para ambos sentidos, porque propone que estos dos sentidos estén físicamente separados. Sin embargo, a fin de limitar los conflictos potenciales y dado que en Córdoba ya fue hecho así, se propone una bicisenda de doble sentido, correctamente señalizada. Se toma 2,4 metros de ancho para la misma porque es el ancho que permite a los ciclistas andar uno al lado del otro, o efectuar maniobras de pasaje sin tener que abandonar el carril AASHTO estipula que el símbolo estándar de bicicarril debe ir cada 30 metros como máximo. Como no se dispone de información precisa respecto a la longitud de cada cuadra, se propone tomar una separación media de 20 metros y de acuerdo a la distancia a la esquina, se colocará o no un símbolo más (garantizando que no haya más de 30 metros sin el pintado del símbolo estándar). Lo ideal sería tomar una separación tal de forma que se coloque el símbolo estándar que corresponde en cada esquina y luego se complete la cuadra con el símbolo estándar distribuido uniformemente en la misma. Toda la señalización horizontal debe estar realizada con pintura acrílica reflectiva.

Respecto a la señalización vertical, no existe una separación estándar. Pero en general, para aquellas señales que no son puntuales, se propone colocar como mínimo una por cuadra.

AASHTO expone que los ciclistas pueden requerir abandonar la bicisenda para efectuar determinadas maniobras. Dispositivos levantados sobre la calzada pueden generar dificultades en los ciclistas y en general no deberían ser usados para separar bicisendas de carriles adyacentes. En este caso se optó por utilizar separadores de hormigón, como los que se colocaron en las bicisendas más nuevas de Córdoba. Esto es así porque la idea es que la calle, en las cuadras detalladas, sea de baja velocidad, con prioridad al tránsito de peatones y ciclistas, ayudando a los automovilistas a respetar la velocidad máxima. Es poco probable que los ciclistas deseen abandonar el bicicarril, a menos que sea para efectuar un cruce para llegar a un destino en particular, porque tienen el espacio suficiente para circular.

Tramo Nº4: Bv. Chacabuco

Teniendo en cuenta que el ancho de la bicisenda en el tramo premi es de 1.2 mts, aún cuando es inferior al mínimo de 1.5 m propuesto por normas se acepta un ancho de 1,2 metros.

El ancho de 1,2 metros que posee la bicisenda existente tiene sentido porque no hay estacionamiento en ese lado de la calzada, entonces no existe riesgo de chochar contra puertas abiertas de automóviles. Para no confundir al ciclista y mantener las mismas condiciones que se vienen dando es que se decidió conservar ese ancho.

En este caso, con la misma justificación anterior de no confundir al ciclista es que se toman 15 metros entre símbolos estándar de bicicarril.

Los separadores amarillos de hormigón se utilizaron en la ci-

98

RE V I STA C A R R E T ERAS // AB RI L 2019

clovía existente sobre Bv. Chacabuco, así que se decidió continuar con los mismos, ya que las condiciones no varían.

Tramo Nº6: El Cordobazo

Según AASHTO el ancho en ciclovías no debería ser menor a 3 metros. Sin embargo, si prevalecen algunas condiciones, ese ancho puede reducirse a 2,4 metros. En este caso, el tránsito de bicicletas esperado es bajo, los alineamientos horizontales y verticales permiten efectuar maniobras de adelantamiento sin dificultades y se supone que la vía no estará sometida frecuentemente a las condiciones de carga del vehículo reparador.

Se toma un despeje mínimo de 0,6 metros entre bicicarril y árboles. El despeje debería ser de entre 0,9 metros y 1,5 metros.

Pero en este caso, estamos en presencia de una cantidad importante de árboles de cierta edad que buscamos no remover.

La separación entre la ciclovía y la calzada es como mínimo de 1,5 metros, pero en algunos sectores puede resultar mayor debido al trazado que busca esquivar los árboles del lugar.

Se verifica que la pendiente longitudinal no supera el 5% que es la máxima que propone AASHTO. Para calcular la distancia de frenado, se trabajó con el coeficiente de fricción en estado húmedo del pavimento (más crítico).

Como pendiente ascendente se tomó la mínima (0%) (ya que no se conocía con exactitud cuánto vale), mientras más baja sea ésta, mayor es la distancia de frenado, por lo tanto, estamos del lado de la seguridad verificando ese valor. En el caso descendente, se tomó la pendiente máxima del 5% por la misma razón.

En la elección de la estructura de la superficie influye fundamentalmente el factor económico. Se optó por trabajar con hormigón, al igual que en el resto de los proyectos que tiene la Municipalidad de Córdoba. La capa de rodamiento será de Hormigòn simple tipo H21 de 10 cm de espesor.

La subrasante deberá ser trabajada en espesores de 150 mm y debe estar compactada con el 95% de la densidad del próctor modificado. Por último, se ejecuta la capa de rodadura. Respecto a la señalización horizontal, se utilizará el símbolo que ya ha sido usado en la ciclovía existente de Ciudad Universitaria, con una separación de 20 mts con lo que se asegura estar por debajo de la máxima fijada por AASHTO para bicisendas.(30 mts).

Tramo Nº8: Av. Medina Allende

El ancho del bicicarril en este caso es de 3,4 metros, superior al mínimo que es de 3 metros (AASHTO). Es un ancho factible de ser materializado, ya que el espacio para el mismo existe. A su vez, se trata de una ciclovía en la cual va a haber una elevada coexistencia entre ciclistas y peatones. En general no es necesario segregar peatones de ciclistas. La señalización debe ser usada para recordar a los ciclistas pasar por la izquierda y efectuar una advertencia audible antes de hacer el movimiento.

Propuestas de soluciones para la implementación de ciclovías sobre la trama urbana existente

Tramo Nº9: Maestro Marcelo López

Se decidió que la ciclovía se ubique del lado del frente de la universidad UTN por una cuestión de disponibilidad de espacio físico.

Tramo Nº11: Av. Valparaíso

La ciclovía precedente tiene 2,25 metros de ancho, pero podría ampliarse en este tramo a 2.40 teniendo en cuenta el mínimo especificado por la norma AASHTO. El cruce por las vías del ferrocarril se efectúa en un ángulo de 90 grados, para evitar que las ruedas de la bicicleta queden atrapadas.

Para el cruce de las vías se utiliza hormigón que provee una superficie suave y que se comporta de excelente forma en condiciones húmedas.

Son válidas las aclaraciones de tramos anteriores.

Tramo Nº14: Huiliches

también contribuye con el medio ambiente.

Evidentemente que las soluciones de diseño de la infraestructura como las propuestas acompañadas de instalaciones adecuadas para estacionamiento seguro puede fomentar la utilización de la bicicleta como un medio de transporte limpio, con los beneficios sociales correspondientes.

Es importante destacar que en el relevamiento se detectaron algunos tramos que no se encuentran bien mantenidos, cuya señalización horizontal ha desaparecido por el transcurrir de los años y cuya capacidad es insuficiente. Es por ello que se recomienda: 1. Proyectar tramos cuyas características se encuentren justificadas por alguna entidad de importancia (en este caso, por AASHTO).

2. Procurar el mantenimiento de la infraestructura para ciclistas, tanto la que se ejecute a futuro como las ya existentes.

Se debería ejecutar una bicisenda para cada uno de los sentidos de circulación. Sin embargo, en este caso la calzada es muy angosta y no hay posibilidad física de hacer esto. Tampoco es factible construir una ciclovía. Debido al bajo tránsito de bicicletas, es que se decidió adaptar la calzada existente para que los ciclistas puedan circular adecuadamente por ella. Para proveer mayor nivel de orientación, tanto a ciclistas como a automovilistas, se pinta sobre el pavimento el símbolo estándar de carril compartido, con centro a 2.5 m del borde de calzada de cada lado (un símbolo estándar por cada sentido de circulación). Si bien entre las normas estudiadas solo NACTO (National Association of City Transportations Officials) aconseja una distancia entre señales, una máxima de 30 metros, por ser pocas cuadras, se adopta una separación de 20 metros para que quede claro que la calzada es compartida entre automóviles y bicicletas.

6. BIBLIOGRAFÍA

Las señales verticales a instalar son: Señal de “Convivencia entre ciclistas y automovilistas” y señal de “Velocidad máxima: 40 km/h” para automovilistas

2. ALBRIEU M.L., BARUZZI A.G.,BARUZZI F.A., DAPÁS O.M. (2013) Análisis de la influencia de los atributos del modo bicicleta para mejorar la movilidad en la ciudad de Córdoba, 9º Congreso de la Vialidad Uruguaya Montevideo

Tramo Nº19: Av. Armada Argentina

Es evidente que los puntos críticos de la infraestructura son los cruces a nivel. Estos cruces deben contar con Dispositivos de Regulación del Tránsito adecuados reduzcan la velocidad de los vehículos.

Todas las calles de Convivencia deben ser reglamentadas como Zona 20.

En general, es importante mantener las características geométricas de las ciclovías y bicisendas existentes en la ciudad de Córdoba con la finalidad de no confundir a usuario

1. AASHTO (2012) Guide for the Development of Bicycle Facilities. Fourth Edition, Washington D.C., United States.

3. ALCÂNTARA VASCONCELLOS E.(2010) Análisis de la movilidad urbana. Espacio, medio ambiente y equidad, Bogotá, Colombia.

Construyendo una ciclovía en paralelo del lado del frente se evita el riesgo de un cruce en dicha ruta, donde los automóviles circulan a elevadísima velocidad.

4. ALMEIDA, S. (2015) Elaboración de proyectos de obras complementarias correspondientes al Plan de Movilidad de Ciudad Universitaria, Córdoba, Argentina.

5. CONCLUSIONES

7. FARACI, M.; BARUZZI, A. G.; RAPALO, P.; RE, G.; REATTI, G.; UBINO, M.(2013); Plan de Reordenamiento Territorial y Espacio Público, UNC, Córdoba, Argentina.

Los beneficios que presenta el uso de la bicicleta son innumerables y los proyectos vinculados a la misma tienen gran potencial, tanto a corto como a largo plazo. De hecho, en los países más desarrollados es donde mayor énfasis se les está dando.

Actualmente, existen problemas graves en relación al tránsito dentro de la ciudad y se siguen potenciando cada vez más. Es fundamental buscar soluciones alternativas al automóvil y la bicicleta es una que no sólo disminuye la congestión, sino que

5. Artículos varios de diario La Voz del Interior, Córdoba, Argentina.

6. BID (2015) Guía para impulsar el uso de la bicicleta

8. FARRÉ, M.J., (2015) Proyecto de Corredor Ciclista Inter-Universitario. Trabajo Final de la Carrera de Ingeniería Civil. Córdoba, Argentina.

9. NACTO (2014) Urban Bikeway Design Guide. Second Edition, New York, United States.

10. SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO DE LA MUNICIPALIDAD DE CÓRDOBA (2012) Pliegos de especificaciones técnicas del Corredor de Vinculación de Polos Atractores de Viajes. Ciudad Universitaria, Terminal de Ómnibus, Área Central, Córdoba, Argentina. − THEAUX, C.N. (2014) Estudio de calidad de servicios de ciclovías. Trabajo Final de la Carrera de Ingeniería Civil, Córdoba, Argentina.

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