REVISTA CARRETERAS N°257 by Asociación Argentina de Carreteras

# 257

Sección Principal

04. Editorial

09. Próximos Eventos

10. Situación Vial

14. Asamblea General Ordinaria

18. Jornada de conmemoración Día de la Seguridad Vial 2025

23. A 100 años del Primer Congreso Panamericano de Carreteras

26. Comisión Técnica de Caminos Rurales

32. La AAC participó del evento “Construir competitividad, potenciar el futuro”

35. Día del Camino 2025

36. Carreteras por el Mundo

48. Breves

Resolución de rasantes urbanas con herramientas de optimización

Mayor capacidad y seguridad, turborrotondas

Estabilización iónica de suelos –Experiencias y propuestas de control de obra en la provincia de Buenos Aires

Año LXX - Número 257 Julio 2025

Director Editor Responsable: Ing. Emma Albrieu

Diseño y Diagramación: ILITIA Grupo Creativo ilitia.com.ar

Edición Digital

CARRETERAS, revista técnica, digital en la República Argentina, editada por la Asociación Argentina de Carreteras (sin valor comercial).

Propietario: Asociación Argentina de Carreteras CUIT: 30-53368805-1

Registro de la Propiedad Intelectual (Dirección Nacional del Derecho de Autor): 519.969

Ejemplar Ley 11.723

ASOCIACIÓN ARGENTINA DE CARRETERAS

Dirección, redacción y administración: Paseo Colón 823, 6º y 7º Piso (1063) Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina. Tel./Fax: 4362-0898 / 1957

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EDITORIAL

Ante cambios significativos, somos testimonio de continuidad y

COMPROMISO TÉCNICO

MPresidenta de la Asociación Argentina de Carreteras

i elección como primera mujer en presidir la AAC hace ya un poco más de dos años -además de considerarlo un privilegio personal- fue un acto que plasmó décadas de trabajo colectivo de mujeres que, con tenacidad y convicción, buscamos construir un entorno laboral más equitativo y representativo de nuestras capacidades. Agradezco a todos los asociados esta reelección, que no solo reafirma aquel gesto, sino que constituye un reconocimiento al camino que como institución estamos construyendo juntos día a día.

El tiempo que nos tocó atravesar durante estos años no ha sido sencillo. Nos enfrentamos a cambios significativos, que muchas veces se caracterizaron por la falta de claridad y demoras en las acciones para abordar los problemas que aquejan al sector vial.

Ya en mi primer editorial, de julio de 2023, titulado “Afianzar

nuestros objetivos en tiempos difíciles”, expresaba la necesidad de sostener nuestras convicciones en medio de la incertidumbre.

Sin embargo, en este nuevo editorial quiero remarcar tres hechos que se entrelazan en un solo significado: la disolución de la Dirección Nacional de Vialidad, que marca el cierre de una era institucional; el centésimo aniversario del Primer Congreso Panamericano de Carreteras, que fue el punto de partida de una visión e integración continental; y, finalmente, los 73 años que la AAC cumplió el pasado 21 de julio, años que deben actuar como testimonio de continuidad y compromiso técnico.

Lo que podría haber sido una oportunidad para celebrar el legado de las instituciones que moldearon el territorio y conectaron al país y la región se ve ensombrecido por una realidad preocupante: el deterioro de las

Ing. Emma Albrieu

rutas y la profunda crisis que atraviesa el sector vial.

La infraestructura como política de Estado es una herramienta estratégica para el desarrollo y la integración territorial. Cuando se la reduce solo a un gasto, y se la somete a los vaivenes presupuestarios, se la termina despojando de su rol estructurante. Abandonar la infraestructura es retroceder en el proyecto de lograr una Nación productiva y eficiente.

Este escenario ha generado muchas preocupaciones, pero también nos ha reafirmado en la misión institucional. El pasado 15 de julio, en una reunión en la que participó un número significativo de socios, la AAC expresó su opinión ante el Decreto N° 461/2025, que establece la disolución de organismos históricos vinculados a la gestión del transporte y la seguridad vial y promueve nuevas estructuras administrativas.

Abandonar la infraestructura es retroceder en el proyecto de lograr una Nación productiva y eficiente.

Esta transformación podría afectar a la gestión, planificación y conservación de la red vial argentina —un activo estratégico para el desarrollo económico y productivo, la integración territorial y la seguridad ciudadana— si no se implementa adecuadamente.

La planificación, el mantenimiento y la expansión de la red vial argentina exigen una visión técnica, federal y de largo plazo que garantice:

• La conservación de la inversión ya realizada. La red nacional representa un activo superior a los 100.000 millones de dólares.

• La continuidad de los proyectos en ejecución.

• La preservación de estándares en diseño, construcción y conservación.

• La coordinación interjurisdiccional.

• La protección del conocimiento técnico acumulado a lo largo de décadas.

En este contexto, estoy segura de que recordar nuestros 73 años de vida es una buena oportunidad para sumar voces y voluntades con el fin de afianzar nuestro compromiso como institución federal e inclusiva, honrando nuestra destacada y larga historia.

Debemos acrecentar nuestro rol en la defensa del conocimiento vial, la formación de profesionales y la articulación entre el Estado y el sector privado.

Seguramente nos esperan nuevos desafíos; los afrontaremos con la convicción con la que siempre ha actuado nuestra asociación. Hoy sabemos, como nunca antes, que el progreso comienza allí donde se desarrolla el compromiso colectivo.

DÍA NACIONAL DE LA SEGURIDAD VIAL

El Día Nacional de la Seguridad Vial reunió a referentes técnicos, institucionales y ciudadanos para repensar colectivamente el rumbo de nuestras políticas de movilidad. En ese marco, nuestra asociación reafirmó su papel histórico como catalizadora de diálogo, reflexión y acción en torno a la seguridad vial.

Durante la apertura, junto con Antonio Cortés, Subsecretario de Planificación de la Movilidad del Ministerio de Infraestructura del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, convocamos a reforzar la cooperación entre sectores público y privado como condición indispensable para avanzar hacia una cultura vial más consciente y sostenible.

Posteriormente, los paneles técnicos ofrecieron miradas precisas y diversas, desde la participación ciudadana y la gestión de

autopistas hasta la innovación normativa en el plano regional. El panel técnico formado por integrantes de la Comisión Técnica de Seguridad Vial de la AAC trató sobre participación ciudadana, movilidad segura, materiales para demarcación vial y protocolos para el cobro de daños a la infraestructura.

El segundo panel estuvo dedicado a la presentación de las tareas de gestión de la seguridad vial en autopistas y accesos a la Ciudad de Buenos Aires y una disertación internacional sobre innovación normativa en Brasil.

Finalmente, en nuestro mensaje de cierre, convocamos a todos los presentes a formar parte activa de la transformación que se construye paso a paso, con diálogo, responsabilidad y una mirada puesta en el futuro que merecemos.

LA AAC EN LA EXPO RURAL 2025

Desde sus orígenes, nuestra asociación ha sido una voz técnica y estratégica clave en el desarrollo vial del país. Sin embargo, en el contexto actual, su rol cobra especial relevancia frente a los desafíos que atraviesa la red de caminos rurales, una infraestructura vital, pero históricamente postergada.

Como ya adelantáramos en nuestro espacio digital de Noticias, el pasado 17 de julio formamos parte de “Construir competitividad, potenciar el futuro: la inversión en infraestructura como factor de crecimiento”, un evento presentado por el CPI (Consejo de Políticas de Infraestructura) en el marco de la Exposición Rural 2025, que tuvo lugar en el predio de Palermo.

Participaron Gustavo Weiss, por la Cámara Argentina de la Construcción (Camarco); Adelmo

Gabbi, por la Bolsa de Comercio de Buenos Aires; Natalio Mario Grinman, por la Cámara Argentina de Comercio y Servicios; Javier Bolzico, por la Asociación de Bancos Argentinos (Adeba); Rodrigo Pérez Graziano, por la Unión Industrial Argentina (UIA); y Nicolás Pino, por la Sociedad Rural Argentina (SRA).

Nuestro vicepresidente 3°, Fabricio Cattaneo, expuso en el bloque titulado “Impacto de la infraestructura en la logística”, alertando sobre el estado y la situación de la red vial nacional y provincial, mientras que el coordinador de nuestra Comisión Técnica de Caminos Rurales, Bernardino Capra, disertó sobre la actualidad de los “Caminos rurales y la producción”.

“A 100 AÑOS DEL PRIMER CONGRESO PANAMERICANO DE CARRETERAS”

La Asociación Argentina de Carreteras, junto a la Interna-

tional Road Federation y el Automóvil Club Argentino, organizan el Seminario Internacional “A 100 años del primer Congreso Panamericano de Carreteras”. El mismo se realizará el 6 y 7 de octubre en Buenos Aires, Argentina.

Será el lugar donde se expondrán las últimas novedades tecnológicas en el ámbito de las carreteras y el transporte, junto a presentaciones relacionadas con el desarrollo y avance de los principales proyectos de conectividad vial regional.

Los invito a ser parte de este seminario internacional que celebrará el centenario de ese evento histórico, reuniendo a líderes de opinión, profesionales y responsables de políticas para abordar los desafíos y oportunidades más urgentes en la región panamericana.

A cien años de aquel momento fundacional, no solo miramos

hacia atrás con orgullo. Miramos hacia adelante con responsabilidad. Porque el legado vial que se construyó no fue solo una red de caminos: fue una visión política, cultural y humana de lo que significa estar unidos por objetivos comunes y por desafíos compartidos.

Ing. Emma Albrieu Presidenta de la AAC

Próximos EVENTOS

Del 24 al 28 de agosto Congreso Mundial ITS 2025

ATLANTA, ESTADOS UNIDOS

https://www.itsamericaevents.com/world-congress/en-us.html#/

Del 17 al 19 de septiembre 14° Congreso de la Vialidad Uruguaya

MONTEVIDEO, URUGUAY

https://congresovialidadauc.org/

6 y 7 de octubre

Seminario Internacional “A 100 años del Primer Congreso Panamericano de Carreteras”

BUENOS AIRES, ARGENTINA

https://aacarreteras.org.ar/seminario-centenario/

Del 15 al 17 de octubre

Seminario Internacional “Carreteras para la accesibilidad y movilidad en áreas urbanas y periurbanas: Los desafíos y las oportunidades para las ciudades del futuro”

FEZ, MARRUECOS

https://bit.ly/3TpH1jL

Situación Vial Actual

La Asociación Argentina de Carreteras fue fundada en 1952 con el objetivo principal de fomentar el desarrollo de una red vial de calidad que una a todo el país de forma ágil y segura. Desde su creación, todos los organismos y personas que la conforman dejaron de lado los intereses particulares en la búsqueda del bien común, con la mira puesta en un único y permanente desafío que se resume en el lema: POR MÁS Y MEJORES CAMINOS.

Con la publicación, el pasado 8 de julio, del Decreto 461/2025, que disuelve la Dirección Nacional de Vialidad -un organismo autárquico creado en 1932 que planificó, construyó y conservó la mayor parte de la red vial Argentina por la que transitamos hoy- se comenzaron a plantear serios interrogantes respecto a cómo se llevarán adelante de manera eficiente las tareas de mantenimiento, planificación y expansión de la red vial con una visión técnica, federal y de largo plazo.

Con el fin de tener una visión amplia y escuchar todas las opiniones del sector, se convocó a todos los socios de la AAC a una reunión extraordinaria que se realizó de manera híbrida el martes 15 de julio y de la que participaron más de 100 asociados.

Tras esa reunión, la AAC publicó su posición institucional frente a la situación vial actual, la que se reproduce a continuación.

Comunicado de la

Asociación Argentina de Carreteras

La Asociación Argentina de Carreteras (AAC), entidad civil sin fines de lucro, con más de 70 años de trayectoria en la promoción, estudio y desarrollo del sistema vial argentino, manifiesta su preocupación frente al estado de la red vial Argentina y su posición institucional frente a la publicación del Decreto 461/2025, que plantea una reestructuración profunda en la administración del sistema de transporte terrestre del país.

Vialidad Nacional, un organismo originalmente autárquico, creado en 1932, que planificó y ejecutó con diferentes modelos de contrato la red vial argentina por la que transitamos hoy, tuvo a lo largo de la historia grandes desafíos técnicos y económicos. Hoy, ante su disolución, se plantean interrogantes sobre cómo continuar de manera eficiente para mantener lo que tenemos, construir lo que el país nece-

sita, no perder lo bueno y que el resultado sea beneficioso para la sociedad.

De acuerdo con los fines establecidos en nuestro estatuto —entre ellos, fomentar la planificación, ejecución y conservación de sistemas viales, colaborar con las autoridades en la preparación de dicha planificación y representar los intereses del sector en foros técnicos—, la AAC considera oportuno expresar lo siguiente:

1. SOBRE EL DECRETO 461/2025

El decreto establece la disolución de organismos históricos vinculados a la gestión del transporte y la seguridad vial, y promueve nuevas estructuras administrativas. Aunque se trata de una decisión político-administrativa, desde una perspectiva técnica, esta transformación podría afectar la gestión, planificación y conservación de la red vial argentina

—un activo estratégico para el desarrollo económico, productivo, la integración territorial y la seguridad ciudadana— si no se implementa adecuadamente. No queda claro de la lectura de la norma cómo se dividirán todas las funciones que hoy tiene Vialidad Nacional y cómo se logrará vincular las nuevas estructuras mejorando la eficiencia que la red vial necesita.

2. LA RED VIAL COMO INFRAESTRUCTURA CRÍTICA

Con más de 230.000 km de extensión —sin contar los caminos rurales—, la red vial de nuestro país constituye el principal soporte para el transporte de personas, mercancías y productos. Su adecuada planificación, mantenimiento y expansión exige una visión técnica, federal y de largo plazo que garantice:

• La conservación de la inversión ya realizada. La red nacional representa un activo superior a los 100.000 millones de dólares.

• La continuidad de los proyectos en ejecución.

• La preservación de estándares en diseño, construcción y conservación.

• La coordinación interjurisdiccional.

• La protección del conocimiento técnico acumulado a lo largo de décadas.

En este contexto, la AAC considera importante destacar que en todos los países del mundo existen organismos especiali-

zados en vialidad, con funciones estratégicas en la planificación, regulación y supervisión de las redes viales, garantizando eficiencia, seguridad y sostenibilidad.

3. CONVOCATORIA AL DIÁLOGO TÉCNICO

La AAC considera indispensable convocar las opiniones, aportes y experiencias de los diversos actores del sector vial argentino —organismos públicos, empresas, universidades, profesionales y asociaciones técnicas— para contribuir a una transición institucional que sea ordenada, eficiente y con sustento técnico. La construcción de consensos especializados resulta clave para preservar la infraestructura vial existente y orientar su planificación futura.

4. COMPROMISO INSTITUCIONAL

Desde la AAC, reafirmamos nuestro compromiso con el desarrollo de un sistema vial seguro, eficiente, sostenible y

federal, y manifestamos nuestra disposición para colaborar técnicamente con las autoridades nacionales en esta nueva etapa.

En consonancia con nuestro estatuto, la Asociación continuará promoviendo el intercambio de conocimientos, la formación de recursos humanos y la difusión de buenas prácticas en infraestructura y transporte.

Finalmente, reafirmamos una postura técnica e institucional, fundada en principios que han orientado nuestra labor durante décadas: cooperación, mejora continua y defensa del interés público en materia vial. •

Asamblea General ORDINARIA DE LA AAC

En cumplimiento de la legislación vigente, la Asociación Argentina de Carreteras llevó a cabo, el pasado 29 de abril, la Asamblea General Ordinaria correspondiente al Ejercicio Nº71, finalizado el 31 de diciembre de 2024.

De esta asamblea participaron socios individuales, integrantes de cámaras empresarias, de la construcción, el transporte de cargas, consultoras, etc., junto a representantes de empresas, instituciones asociadas y profesionales del sector vial y del transporte en general.

Durante la reunión, se procedió a la lectura y consideración de la Memoria y el Balance General, como así también del Informe de la Comisión Revisora de Cuentas. Además, se realizó la elección de nuevas autoridades para el período 2025-2026.

Luego de establecida la Asamblea en segunda convocatoria, se realizó una breve reseña de la Memoria, sintetizando las actividades realizadas por la entidad durante el pasado ejercicio y comentándose los datos principales y las cifras finales del Balance, ambos documentos previamente distribuidos entre los socios.

En primer lugar, se remarcó que en 2024 se llevó a cabo de manera exitosa el V Congreso Argentino de Caminos Rurales, organizado por la AAC junto a la Dirección Provincial de Vialidad de Entre Ríos, del 11 al 13 de septiembre en el Centro Provincial de Convenciones de Paraná, Entre Ríos.

Se destacó, también, que se continuó con las actividades en las comisiones técnicas de la AAC cu-

yos integrantes realizaron una serie de acciones de difusión que incluyeron seminarios web sobre diversas temáticas durante el año y cursos de capacitación junto a la Escuela de Gestión de la Construcción de CAMARCO.

Además, se recordó que se conmemoró el Día Nacional de la Seguridad Vial en el Salón Dorado de la Legislatura Porteña y que se celebró el Día del Camino con la tradicional cena, realizada en el hotel Marriott Buenos Aires.

Asimismo, se detalló que la AAC participó, del 5 al 8 de marzo, de Expoagro, con un stand institucional en el que se desarrollaron actividades de difusión sobre la temática de caminos rurales y una conferencia especial con más de 70 asistentes bajo el título “Gestión de caminos rurales. Una visión estratégica”.

Por último, se comentó que en 2024 se continuó con el trabajo de comunicación institucional a través de la página web y redes sociales de la entidad y con la publicación de cuatro números de la Revista Carreteras en formato virtual.

Una vez aprobados todos los documentos presentados, se procedió a la elección de autoridades de la Asociación Argentina de Carreteras

El vicepresidente segundo, Ignacio Giunti, anunció que el día 15 de abril de 2025 se recibió por Secretaría de la entidad una sola nota, firmada por un grupo de asociados, con la propuesta de Emma Albrieu para el cargo de presidenta de la Asociación Argentina de Carreteras.

Puesta a consideración la moción, se reeligió por unanimidad a la Ing. Albrieu, quien fue proclamada presidenta para el período 2025/2026.

Emma Albrieu agradeció a todos los socios por la confianza que depositaron en ella para continuar al frente de la AAC por los próximos dos años, destacando que es muy importante seguir trabajando todos juntos para que la institución sea cada vez más fuerte y su experiencia sea tomada en cuenta dentro del sector vial. Además, convocó a todos los socios a continuar participando en las comisiones técnicas, aportando ideas e involucrándose para llevar adelante todas las acciones y hacer crecer a la AAC.

La Asamblea Anual Ordinaria finalizó con la elección de los miembros titulares y suplentes del Consejo Directivo y de la Comisión Revisora de Cuentas. Seguidamente, en la reunión de Consejo Directivo, y conforme lo determina el estatuto social, fueron elegidos los socios para los cargos de la Junta Ejecutiva que acompañará a la presidenta durante su mandato, quedando conformada de la siguiente manera:

2025-2026

Presidenta

Vicepresidente 1º

Vicepresidente 2º

Vicepresidente 3º

Secretario

Prosecretaria

Tesorera

Protesorero

Director de Relaciones Internacionales

Ing. EMMA ALBRIEU

Ing. IGNACIO GIUNTI

Ing. Pablo MORANO

Ing. Fabricio CATTANEO

Ing. MIGUEL REGO

Ing. SOLEDAD MALLAMACI

Dra. SILVIA SUDOL

Ing. ALBERTO RUIZ

Ing. DANIEL RUSSOMANO

Director de Actividades Técnicas

Director

Director de Capacitación

Director

Director de Difusión

Ing. GUILLERMO YAMPOLSKY

Ing. JUAN CAMPANA

Lic. MARIANO FERNÁNDEZ

Asimismo, a propuesta de la presidenta, se incorporaron el Ing. Aníbal Aragón y el Lic. Miguel Ángel Salvia como asesores de Presidencia. •

Conocé la nómina completa del Consejo Directivo de la AAC para el período 2025/2026 acá: https://www.aacarreteras.org.ar/autoridades.php

JUNTA EJECUTIVA AAC

Jornada de Conmemoración del DÍA NACIONAL DE LA SEGURIDAD VIAL

Con la participación de más de 150 personas, el pasado martes 10 de junio la Asociación Argentina de Carreteras conmemoró el Día Nacional de la Seguridad Vial con la realización de una jornada para fomentar el conocimiento de esta temática y sus diversos aspectos.

La jornada se realizó en el Salón Dorado de la Legislatura Porteña y contó con un programa técnico de excelencia.

Las palabras de bienvenida estuvieron a cargo de Emma Albrieu, presidenta de la Asociación Argentina de Carreteras, y Antonio Cortés, Subsecretario de Planificación de la Movilidad del Ministerio de Infraestructura del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

Luego se desarrollaron dos paneles técnicos: el primero incluyó presentaciones realizadas por integrantes de la Comisión Técnica de Seguridad Vial de la AAC sobre participación ciudadana, movilidad segura, materiales para demarcación y protocolos para el cobro de daños a la infraestructura.

El segundo panel estuvo dedicado a la presentación de las tareas de gestión de la seguridad vial en autopistas y accesos a la Ciudad de Buenos Aires y una disertación in-

ternacional sobre innovación normativa en Brasil.

PRESENTACIONES TÉCNICAS

Luego de las palabras de apertura comenzaron las presentaciones técnicas. En primer lugar, Adriana Garrido, coordinadora de la Comisión Técnica de Seguridad Vial de la Asociación Argentina de Carreteras, presentó: “Participación ciudadana: el Comité Consultivo de la Agencia Nacional de Seguridad Vial”. En esa disertación, que fue moderada por Guillermo Yampolsky, Director de Actividades Técnicas de la AAC, se expuso el mecanismo de trabajo en los comités consultivos de la ANSV y cómo la participación y el compro-

miso de todos es un eslabón fundamental para la mejora en la seguridad vial.

A continuación, Marcela Vega, jefa del Departamento de Gestión de Servicios del Automóvil Club Argentino, y Adrián Gutiérrez, analista senior a cargo de Planificación del Tránsito del ACA, presentaron “Movilidad que cuida: trayectos y acciones del Automóvil Club Argentino”. Durante esta disertación, moderada por Alberto Ruiz -protesorero de la AAC-, los representantes del ACA expusieron las diversas acciones llevadas a cabo por esa institución durante sus más de 120 años de existencia con relación a la mejora del tránsito y la seguridad vial.

El Día Nacional de la Seguridad Vial se celebra el 10 de junio ya que en esa fecha de 1945 se produjo en todo el país el cambio de mano en la circulación, que era hasta entonces por la izquierda. Ese día, gracias a la amplia difusión y a una acción conjunta de las autoridades y de todos los habitantes, no hubo que lamentar accidentes viales, ejemplo claro de que, con decisión y voluntad, las acciones más complejas pueden concretarse con éxito.

Seguidamente, Verónica Mechura, docente investigadora del LEMaC (Universidad Tecnológica Nacional, regional La Plata) e integrante de la Comisión de Seguridad Vial de la AAC, presentó el trabajo “Tendencias en materiales para demarcación horizontal y su control de calidad”. Moderada por Melina Scaserra, coordinadora de las comisiones técnicas de la AAC, Mechura explicó la importancia de la demarcación horizontal, los tipos de materiales utilizados y la transición tecnológica en recubrimientos viales, para luego adentrarse en los parámetros de evaluación del desempeño y los diferentes métodos para realizar esas evaluaciones.

La última presentación del primer bloque estuvo a cargo de María Verónica Escudero, representante de la Dirección Provincial de Vialidad de Mendoza e integrante de la Comisión de Seguridad Vial de la AAC, quien -con la moderación de Miguel Ángel Salvia, expresidente de la AACpresentó el trabajo que están realizando en esa provincia sobre un protocolo para el cobro de daños a la infraestructura vial como consecuencia de siniestros viales.

Luego de una pausa para compartir un café, la segunda parte de la jornada comenzó con la presentación de Iuri Lara, gestor de seguridad vial y director ejecutivo de Consultraffic Consultoria e Assesoria Ltda. Durante su exposición, moderada por Mariano Barone, miembro de la Comisión de Seguridad Vial de la AAC, el especialista brasileño compartió una presentación dedicada a “Casos internacionales que inspiran el cambio: innovación normativa en seguridad vial. Brasil como ejemplo de referencia”.

Seguidamente fue el momento de Mariana Sanguinetti, gerente operativa del Observatorio de Movilidad y Seguridad Vial de la Ciudad de Buenos Aires, quien desarrolló una presentación sobre el “Plan de Seguridad Vial 2024-2027 de la Ciudad de Buenos Aires”. En esta conferencia, que contó con la moderación de Alberto Ruiz, protesorero de la AAC, Sanguinetti presentó el Tercer Plan de Seguridad Vial de la Ciudad, destacando los pilares en los que se basa, relacionados con la infraestructura segura, la fiscalización, el control, la educación y la capacitación.

A continuación, se realizó la presentación de Pablo Tatarletti, supervisor del Departamento de Procesos Operativos de AUSA, quien expuso sobre “Innovación y seguridad vial en AUSA”. Con la moderación de Guillermo Yampolsky, director de Actividades Técnicas de la AAC, Tatarletti presentó el trabajo que realizan con relación a la gestión de la seguridad vial a través de las diversas intervenciones en todas las trazas bajo la concesión de AUSA.

Finalizada esa exposición, fue el turno de Natasa Loizou, Gerenta de Prevención y Seguridad Integral de AUBASA. Moderada por Melina Scaserra, coordinadora de las comisiones técnicas de la AAC, Loizou disertó sobre “Seguridad vial 360°: convergencia entre tecnología avanzada, logística y capacidad humana”, explicando lo realizado hasta hoy y el plan de acción para los próximos tres años en AUBASA, que se centra en los conceptos de prevenir, detectar, actuar, analizar y cuidar.

Cerrando las presentaciones técnicas, María de Lourdes Beldoménico, Gerente de Seguridad Vial de Autopistas del Sol y Autopistas del Oeste, presentó la “Gestión en seguridad vial” de las concesionarias. Durante su presentación, moderada por Silvia Sudol, tesorera de la AAC, Beldoménico desarrolló el trabajo que realizan desde la gerencia en relación con las auditorías constantes en seguridad vial y el desarrollo de un observatorio vial donde analizan la información recabada y generan un plan de acción, destacando un enfoque integral de la seguridad vial junto con un trabajo de mejora continua de la infraestructura.

En el cierre del encuentro Emma Albrieu, presidenta de la Asociación Argentina de Carreteras, agradeció la amplia participación y sostuvo que es fundamental el trabajo unificado de todos los actores para abordar las soluciones posibles para esta problemática, convocando así a trabajar por un cambio que impacte positivamente en la seguridad vial en nuestro país. •

Todas las presentaciones técnicas están disponibles aquí: www

La Asociación Argentina de Carreteras, junto a la International Road Federation (IRF) y el Automóvil Club Argentino (ACA), organizan el seminario internacional “A 100 años del Primer Congreso Panamericano de Carreteras”, que se realizará el 6 y 7 de octubre en Buenos Aires, Argentina.

En su V Conferencia Internacional Americana (Santiago de Chile, 1923), la Junta Directiva de la Unión Panamericana tomó la decisión de realizar el Primer Congreso Panamericano de Carreteras en Buenos Aires, con la finalidad de estudiar los medios más adecuados para la construcción de una carretera que uniera las ciudades más importantes entre los países de la Unión: la denominada Carretera Panamericana.

Así, en 1925, se realizó el Primer Congreso Panamericano de Carreteras, que contó con el apoyo de los Estados Unidos, en la sede del Automóvil Club Argentino, en la ciudad de Buenos Aires.

En aquel momento, el Gobierno nacional consideró que la celebración de ese encuentro, más allá de sus finalidades prácticas –tales como fomentar el desarrollo de la vialidad en general, recopilar y difundir las documentaciones y elementos sobre la misma y presentar proyectos y proposiciones tendientes a beneficiar las carreteras americanas-, debería influir en forma auspiciosa sobre las relaciones entre los países del continente y todos los participantes del evento.

En un contexto de reconfiguración del sistema internacional y grandes cambios asociados a las nuevas tecnologías y adelantos científicos, la Asociación Argentina de Carreteras ha considerado priorizar la conmemoración de aquel congreso de 1925, y rendirle homenaje a sus precursores, organizando de manera conjunta con la International Road Federation (IRF) y el Automóvil Club Argentino (ACA) -que será nuevamente sede del evento- un seminario internacional sobre los temas esenciales en la discusión actual vinculada a las carreteras, la conectividad regional, la electromovilidad y los sistemas de transporte inteligentes.

Este encuentro será el escenario para conmemorar el centenario de aquel histórico encuentro que propició el desarrollo y crecimiento de la vialidad panamericana, además de ser el lugar donde se expondrán las últimas novedades tecnológicas en el ámbito de las carreteras y el transporte, junto a presentaciones relacionadas con el desarrollo y el avance de los principales proyectos de conectividad vial regional.

Por todo esto, los invitamos a ser parte de este seminario internacional que celebrará el centenario de ese evento histórico reuniendo a líderes de opinión, profesionales y responsables de políticas para abordar los desafíos y oportunidades más urgentes en la región panamericana.

Disertantes confirmados

Ing. Emma Albrieu Presidenta de la Asociación Argentina de Carreteras.

Mg. Antonella Lafranconi Bobbio Magíster en Comercio Internacional. Coordinadora Senior de Proyectos en Instituto PROCOMEX.

Ing. Eileen M. Vélez Vega

Ex Secretaria de Transporte de Puerto Rico.

Lic. César Carman Presidente del Automóvil Club Argentino.

Prof. Arq. Miguel Ángel Bravo

Arquitecto, diseñador, profesor e investigador UBA, especialista en innovación aplicada. Chairman de Bravo Motor Company.

Ing. Kamil Kalosh

Profesor de Ing. de Pavimentos en la Escuela de Ing. Sostenible de la Arizona State University.

Ing. José Aderaldo Neto Especialista Aggrebind.

Ing. Claudio Damiano

Ing. Electricista con Maestría en Economía y Política Energética y Ambiental. Experto en regulación y movilidad sostenible.

Lic. Aníbal Gaviria Correa

Exgobernador de Antioquía y exalcalde de Medellín.

Ing. Germán Valverde

Ingeniero especialista en transportes y segu ridad vial. Consultor BID y ex Ministro de Obras Públicas y Trans portes de Costa Rica.

Conocé toda la información e inscribite acá: https://aacarreteras.org.ar/ seminario-centenario/index.php

El camino y LOS EVENTOS CLIMÁTICOS

El cambio climático, que se manifiesta en un aumento de la frecuencia de los eventos máximos, induce a la necesidad urgente de profundizar en el análisis de los criterios de diseño de las obras viales.

Ing. Mario Ferdkin - UBA

Dipl. Hydr. Eng, Delft University Comisión de Caminos Rurales, AAC

INTRODUCCIÓN

Las obras viales conviven en una geografía sometida a cambios naturales físicos y antrópicos en general, los cuales determinan su comportamiento en el tiempo y, por lo tanto, en los criterios que se deberían aplicar para su planificación. En lo que respecta a los aspectos físicos naturales, existe hoy una preocupación importante sobre la incidencia de fuertes tormentas cada vez más frecuentes. Además, en su relación con la acción del hombre, la preocupación se concentra en el cambio del uso del suelo, que ocurre en las cercanías de la traza vial y su incidencia.

Sería muy extenso compendiar la complejidad que implica prever todas las incertidumbres que se pueden presentar. Por eso, nos concentraremos en algunos conceptos sobresalientes, partiendo del concepto de camino, pero, como una obra hidrovial. Ello es extensivo, también, para las obras ferroviarias, con sus particularidades.

Este concepto hidrovial generalmente se ha utilizado de forma restringida a casos específicos. En el presente artículo, se presentan solo dos ejemplos, donde se aprecian las necesidades de adecuar la obra original vial a las necesidades de resolver problemas ambientales asociados.

A continuación de estos casos, intentaremos resumir los conceptos que inciden en los criterios de diseño hidrovial.

CASO RUTA PROVINCIAL 28

Obras hidroviales sobre el Bañado La Estrella, Formosa

El Bañado La Estrella es el segundo humedal más grande de Argentina, cerca del trópico de Capricornio. Recibe las aguas de lluvia de su cuenca propia y de los desbordes del río Pilcomayo, que mantienen el humedal con agua la mayor parte del año.

En Formosa, la Ruta Provincial 28 es el eje del manejo de la reserva de agua dulce, que se realiza sobre la base de la transformación de la ruta en un terraplén de embalse de las aguas del bañado, por medio del alteo de la ruta y las obras de control, compuertas, vertedero y disipación de velocidades críticas de erosión.

Las obras hidroviales realizadas en este caso permiten almacenar y regular las aguas del Bañado La Estrella y mantenerlo en buenas condiciones ambientales. De esta manera se integran las funcionalidades hídricas y de comunicación terrestre. Esto también permite el aprovechamiento de las aguas con fines de consumo, riego, recreación, turismo y conservación de la biota de la región, favoreciendo ambientalmente a las localidades de Las Lomitas, sobre la Ruta 81; y Posta Cambio Salazar, sobre la Ruta 86. Obras viales que enmarcan la región principal del bañado.

Cruce del arroyo Salado, Ruta 28

Ubicación del Bañado La Estrella y obras viales

La obra de control de caudales en la Ruta 28 permite mantener las aguas del bañado dentro de los rangos ambientalmente razonables y genera un embalse, pequeño en altura, pero importante en superficie, para regular los caudales que escurren aguas abajo por el arroyo Salado.

La obra posee un vertedero de demasías y compuertas de fondo que permiten regular el volumen de agua almacenado en el bañado. En su salida, se puede apreciar, también, la obra de control de la erosión, conformando un resalto hidráulico.

A la salida del vertedero se encuentra la obra de control de erosión, con un cuenco disipador de resalto hidráulico.

Vertedero del Bañado La Estrella en la Ruta 28, Formosa

CASO CAMINO DEL BUEN AYRE

Área Metropolitana de Buenos Aires, otro ejemplo de obra hidrovial que une la Ruta Panamericana con el Acceso Oeste, con su traza en la margen derecha del río Reconquista

Esta obra fue construida a principios de la década de 1980, con un concepto puramente vial. El camino se ubica en el tramo medio de la cuenca del río Reconquista, a lo largo de 22 kilómetros, uniendo los municipios de Tigre y San Isidro, hasta Merlo y Moreno, en la provincia de Buenos Aires.

Transcurriendo el tiempo se fueron sucediendo eventos hídricos, lluvias, sudestadas y cambios en el uso del suelo, ya sea por asentamientos urbanos, industrias, emprendimientos de servicios de disposición final de residuos sólidos urbanos (como el CEAMSE), entre otros, transformando al camino en uno de los principales “sospechosos” de los problemas por afectaciones ambientales; en especial, de las inundaciones posteriores a su construcción.

De 1989 en adelante, sobre la base del “Plan de Sistematización de la Cuenca del Río Reconquista”, se tomó al Camino del Buen Ayre, en el tramo medio de la cuenca, como una de las obras principales que había que adecuar para buscar una solución contra las inundaciones. Así se transformó en una obra hidrovial, cuyo terraplén se toma como dique lateral de protección de las zonas aledañas, adicionando obras complementarias

de manejo y control de las aguas provenientes de las crecidas del río y sus tributarios, como las inundaciones de las subcuencas propias de las urbanizaciones aledañas. El control de estos flujos de direcciones opuestas, desde el río hacia la urbanización y al revés, se materializan por medio de obras de cierre, compuertas y estaciones de bombeo ligadas al camino, junto con el tratamiento de puentes, y muchas otras, para proteger a la población colindante.

El arroyo Morón, principal afluente del Reconquista, fue desviado en el cruce con la Ruta Nacional 8, aguas arriba del Camino del Buen Ayre, mediante un canal trapecial con terraplenes laterales elevados, que a su vez protegen de los desbordes de crecidas a los barrios colindantes.

Vista aérea del Camino del Buen Ayre (año 1985)

Vista aérea del Camino del Buen Ayre (año 2020)

Cruce de la canalización del A° Morón y la Estación de Bombeo 14

La Estación de Bombeo N° 14, ubicada en el canal remanente del ex arroyo Morón es el complemento necesario para desagotar la subcuenca propia de dichos barrios. En la foto de más abajo se la ve en operación durante las fuertes lluvias de mayo 2025, para evitar la inundación en barrios aledaños (Puerta 8 y otros): una de las bombas descarga hacia el río Reconquista, cuyo nivel del agua está más alto que en el momento que se muestra, que el desagüe urbano.

Cabe mencionar que la problemática de la cuenca y las obras y acciones que integran el plan de sistematización de toda la cuenca es mucho más amplio y complejo y se extiende desde la cuenca alta con diques de detención aguas arriba y de embalse, como el Dique Roggero, hasta las obras de descarga a través de sus tres brazos: río Tigre, canal Aliviador y río Reconquista Chico, hacia el río Luján. Pero el análisis completo de todo el contexto escapa al alcance actual del presente artículo.

En resumen, ¿qué enseñanzas nos dejan los ejemplos analizados para la planificación de un camino?

• Primero: la necesidad de trabajar y planificar conjuntamente con los organismos de control y planificación los aspectos hídricos, ambientales y de uso del suelo de las regiones que atraviesa la traza del camino.

• Segundo: la revisión de los criterios de diseño del camino y sus obras complementarias como los puentes, alcantarillas etc., frente a su doble funcionalidad, hidráulica y vial.

Estación de Bombeo N°14, visita de campo (17/05/2025)

En esto último convergen varios conceptos a considerar en el diseño de un camino, a saber:

• La vida útil de las estructuras.

• La vida de subsistencia más allá de su vida útil.

• El desarrollo del uso del suelo y sus proyecciones hacia adelante. No olvidemos que los caminos (vías de comunicación) son los principales inductores de la forma de ampliación urbana.

• El aumento de la vulnerabilidad, como consecuencia de lo arriba mencionado.

• El aumento del riesgo y su incidencia en las obras y acciones que proyectamos.

• El crecimiento de la urbanización incorpora asentamientos humanos, donde antes no existían. Ello cambia inmediatamente el riesgo asociado a las estructuras. En general, esto ocurre en el tiempo de la vida útil considerada para las propias estructuras que estamos analizando.

• ¿Por qué cambia radicalmente el concepto del riesgo en estos casos? Porque cuando una estructura pone en peligro la vida humana en forma directa o indirecta, la dimensión del riesgo aumenta considerablemente por la vulnerabilidad involucrada. Pasamos de una obra con criterios de recurrencias de 50 a 200 años a considerar recurrencias de hasta 1.000 y 10.000 años. •

REFERENCIAS

“Plan Director del Sistema Hídrico Interno de la Provincia de Formosa”, M. Ferdkin 1995/6 - libro_197_HH-078. Ministerio del Interior, Sub-Unidad Central de Coordinación para la Emergencia.

“Sistematización de la Cuenca del Río Reconquista”, E. Aisiks – M. Ferdkin – J. L. Aradas – 1990.

Recomendaciones para el Diseño de Estructuras Hidroviales. U.S. FHWA. Administración Federal de Carreteras (FHWA) del Departamento de Transporte de los Estados Unidos.

Visita Didáctica de Campo (17/05/2025). Maestría CPIC – UBA- UTN. Planificación y Gestión de la Ingeniería Urbana (Seminario: Planificación y gestión de cuencas y de la hidráulica urbana).

LA

AAC PARTICIPÓ DEL EVENTO “CONSTRUIR COMPETITIVIDAD, POTENCIAR

EL FUTURO: LA INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA COMO FACTOR DE CRECIMIENTO” , EN LA EXPO RURAL 2025

El jueves 17 de julio la AAC formó parte de “Construir competitividad, potenciar el futuro: la inversión en infraestructura como factor de crecimiento”, un evento presentado por el CPI (Consejo de Políticas de Infraestructura) en el marco de la Exposición Rural 2025, en el predio de Palermo.

La jornada comenzó con un acto del que participaron las entidades fundadoras y miembros del CPI: Gustavo Weiss, de la Cámara Argentina de la Construcción (Camarco); Adelmo Gabbi, de la Bolsa de Comercio de Buenos Aires; Natalio Mario Grinman, de la Cámara Argentina de Comercio y Servicios; Javier Bolzico, de la Asociación de Bancos Argentinos (Adeba); Rodrigo Pérez Graziano, de la Unión Industrial Argentina (UIA); y Nicolás Pino, de la Sociedad Rural Argentina (SRA).

Durante el tercer bloque, titulado “Impacto de la infraestructura en la logística”, el coordinador de nuestra Comisión Técnica de Caminos Rurales, Bernardino Capra, disertó sobre la actualidad de los “Caminos Rurales y de la Producción”.

“No hay política ni planificación para los caminos rurales”, señaló Capra. Y agregó que “el gran problema es que no se sabe fehacientemente cuántos kilómetros de caminos rurales existen en el país”. También advirtió que “los productores no saben a quién reclamar cuando los caminos están intransitables, mientras que los municipios suben las tasas, pero no explican en qué se va a usar ese dinero”.

Por eso, Capra sostuvo que “se deben exigir planes viales concretos, que trasciendan gestiones y partidos, y que el mantenimiento de los caminos rurales sea tratado con la misma seriedad que las rutas pavimentadas, porque sin caminos rurales no hay producción ni arraigo, pero siguen siendo el furgón de cola del sistema vial argentino”.

Luego de esa presentación, nuestro vicepresidente 3°, Fabricio Cattaneo, expuso sobre el

estado y la situación de la red vial nacional y provincial, manifestando la preocupación de la AAC por el estado crítico de la red vial federal, su escaso y deficiente mantenimiento y la falta de inversión.

En su disertación, Cattaneo advirtió respecto de la necesidad de una inmediata intervención sobre la red no solo para evitar la pérdida del capital invertido, sino también por su impacto directo en la pérdida de vidas humanas por accidentes. Planteó que la red vial nacional representa un activo de más de 100.000 millones de dólares y que la infraestructura vial en su totalidad, con más de 230.000 kilómetros de extensión, es el principal soporte del transporte de personas, insumos y productos en el país. Agregó que la red vial principal pavimentada, constituida por autopistas, autovías y rutas bidireccionales, tiene una extensión del orden de los 39.000 kilómetros y que el 70 % de esa red se encuentra en estado regular o malo y requiere una urgente intervención con obras de rehabilitación o de reconstrucción, mientras que el 30 % restante precisa la ejecución inmediata de obras de mantenimiento.

Nuestro vicepresidente 3ro detalló que de los 39.000 kilómetros de red vial pavimentada primaria, solo 9.300 kilómetros pasarán a formar parte del nuevo esquema de concesiones federales, que implicará fuertes obras iniciales (bacheo, seguridad, señalización), con inversiones de hasta 100 millones de dólares por tramo en algunos casos, y para ello será clave conseguir el financiamiento y garantizar que esas obras se hagan bien y a tiempo.

Asimismo, detalló que la Asociación Argentina de Carreteras considera indispensable la necesidad de planificar intervenciones inmediatas y sostenidas en el tiempo para el mantenimiento, reconstrucción o rehabilitación sobre el 75 %

restante de la red principal -unos 30.000 kilómetros- que no será alcanzado por la red federal de concesiones. En ese sentido, se debería analizar la utilización de sistemas de rehabilitación inicial y posterior mantenimiento, tales como C.Re.Ma o C.O.T., que han demostrado ser eficientes y permiten atender estas necesidades.

Finalmente, Fabricio Cattaneo sostuvo que la AAC reafirma su compromiso con el desarrollo de un sistema vial seguro, eficiente, sostenible, federal, y se pone a disposición de las autoridades nacionales para colaborar en la planificación de las actividades necesarias para tal fin. Pero no puede dejar de insistir y advertir respecto de la necesidad de una inmediata intervención para su preservación, de manera de evitar mayor deterioro, pérdida del capital invertido y salvaguardar la vida de todos aquellos que circulan por nuestros caminos. •

Como cada año, la Asociación Argentina de Carreteras distinguirá en este 2025 a las mejores obras viales nacionales finalizadas durante el año vial.

Estos premios se otorgan a aquellas obras que, por sus características y aportes, merezcan ser reconocidas para que sirvan de modelo y ejemplo de obras futuras.

Por ello, convocamos a todos los involucrados en el sector vial a proponer obras que consideren pueden ser merecedoras de estos galardones.

Sabemos el esfuerzo que implica la realización de obras viales. Estos premios, que se han constituido en un galardón muy valorado por todo el sector vial, son una forma de reconocer esa

tarea y fomentar que la comunidad entera conozca las realizaciones que hacen al bienestar de sus habitantes.

Para conocer toda la información y requisitos para la postulación, acceda aquí al Reglamento para el Otorgamiento de Premios a las Obras Viales del Año.

La entrega de premios se llevará a cabo durante la celebración del Día del Camino, convocada por nuestra Asociación Argentina de Carreteras.

Carreteras

Carretera TRANSOCEÁNICA SURPERÚ

/ BRASIL

Capítulo quinto

por el Ing. Oscar Fariña

Puente de la Integración de Acre

PALABRAS INICIALES

Apartir de este capítulo iniciamos nuestro trayecto en la geografía de Brasil a lo largo de la Carretera Transoceánica; habiendo abandonado Perú, ingresamos en el estado de Acre, luego de haber recorrido 1.457 kilómetros.

Es oportuno reiterar aquí que esta obra vial de enlace de ambos océanos en Sudamérica se ha materializado en su totalidad con el aporte financiero del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Corporación Andina de Fomento (CAF) y el FONPLATA. De esta forma se tiene una carretera desde San Juan de Marcona, en el Pacífico, hasta San Pablo y el puerto de Santos, en las costas atlánticas, en una extensión aproximada de 5.400 kilómetros.

La carretera se extiende a lo largo de diversos tramos de las rutas nacionales dentro de cada país, cuya identificación se corresponde con lo detallado en el cuadro de la Figura N°5.

FIGURAS 2 Y 3

Mapa de la carretera en Perú y en Brasil.

FIGURA 1

Mapa de Sudamérica, con la traza de la Carretera Transoceánica.

FIGURA 4

Puente sobre el río Acre de la Carretera Transoceánica en la frontera entre Perú y Brasil.

NÚMERO DE ORDEN

CARRETERA INTEROCEÁNICA SUR

Puntos notables de la Carretera Perú-Brasil

San Juan de Marcona

Cruce con Ruta 1S Panamericana

A partir de Nazca

Puquio cruce con Ruta 32

Laguna Yaurihuiri

Laguna Islacocha

Cruce con Ruta 30 B

Cruce con Ruta 3S

Cusco

Urcos Cruce con Ruta 30 C

Mazuco

Puerto Maldonado

Iñapari Frontera con Brasil

Assis Brasil

Brasileia

Epitaciolandia

Río Branco (capital del estado de Acre)

Porto Velho

Vilhena

Cuiabá

Rondonópolis

Río Claro

Limeira

Americana

Campinas

Jundiai

Sao Paulo

Santos

Carretera N° 26 Interoceánica,

Sigue por la 1S hasta Nazca

Sigue 30 A Interoceánica

Sigue 3 S Interoceánica

Sigue 30 C Interoceánica

Termina 30 C

Comienza Carretera BR 317

Sigue BR 317 Interoceánica

Sigue BR 364 Interoceánica

Sigue BR 050 Interoceánica

Cuadro con un detalle de los puntos importantes en la Carretera Transoceánica en Perú y Brasil.

FIGURA 5 / CUADRO 1

CARRETERA TRANSOCEÁNICA

EN EL TERRITORIO DE BRASIL

Reiniciando nuestro recorrido a partir de cruzar el río Acre, pasamos de Perú hacia Brasil avanzando por la Ruta BR317 – Rod. Wilson Pinheiro, que continúa luego como se detalla en el cuadro de la Figura N° 6 por la Ruta BR 364 – Castelo Branco, ambas integrando la Carretera Transoceánica.

En el estado de Acre dicha carretera recorre una distancia de 430 kilómetros, para atravesar el estado de Amazonas por un corto trecho de 9 kilómetros y luego entrar al estado de Rondonia. A unos dos kilómetros de dicha frontera se encuentra la pequeña localidad de Assis Brasil, emplazada en las inmediaciones del punto de la triple frontera entre Perú, Bolivia y Brasil.

En el recorrido que se va relevando -una geografía de vastos territorios-, se constata que en el caso del Brasil se tiene una ocupación poblacional importante a lo largo del desarrollo de la vialidad, con distintas características, por lo que se ha optado por identificar como “poblado” a aquellos asentamientos más pequeños para diferenciarlos de otros a los que identificamos como “localidad”, en los que se observa mayor impacto urbano o emplazamiento estratégico. Finalmente se tiene una tercera categoría de “ciudad”, que se corresponde a una capital de estado, municipio o centro urbano con mayor número de habitantes. Esta agrupación responde al simple objetivo de ordenar el relevamiento de la infraestructura y no se corresponde con información oficial.

En la Figura N° 8 se tiene un plano de la Carretera Transoceánica en los estados de Acre y de Rondonia, un tramo de la cual se extiende por la Ruta BR317 para luego continuar por la BR364. A su vez, a lo largo de esta última se continúa atravesando todo Brasil, tal como puede observarse en el plano de la Figura N°9.

FIGURA 6 Monolito que fija el punto de la frontera tripartita.

RUTA NACIONAL DE BRASIL

CARRETERA INTEROCEÁNICA SUR Brasil

Estados de Acre y Rondonia

PUNTOS GEOGRÁFICOS

Puente de Integración Perú Brasil (Triple frontera Bolivia - Perú - Brasil)

Acceso 1 Localidad Assis Brasil

Acceso a localidad Brasileia

Cruce Puente Río Acre

Acceso a localidad Epitaciolandia. Conexión con localidad fronteriza Cobija (Bolivia)

Cruce con Ruta AC498 Acceso a Colonia América (frontera con Bolivia)

Cruce 2do. con Ruta AC498

Acceso a poblado Xapuri

Acceso a poblado Capixaba

Cruce con Ruta AC040. Coincidencia con Carretera BR317

Coinidenciacon Ruta AC040. Poblado Senador Guiomard. Acceso a ciudad capital Río Branco

Cruce con Carretera BR364. Acceso a ciudad capital Río Branco

Cruce con Ruta AC465. Acceso a poblado Plácido Castro Frontera con Bolivia

Poblado Vila Campinas

Cruce con Ruta AC470 acceso a poblado Acrelandia

Límite entre estados de Acre y Amazonas

Límite entre estados de Amazonas y Rondonia

Localidad de Nova California

Localidad Extrema

Localidad Vista Alegre do Abuna

Puente Ponte do Abuna s/ Río Madre de Dios

Rivera del Rio Madre de Dios

Poblado Nova Mutum Paraná

Localidad Jaci Paraná

Ciudad capital de estado de Rondonia Porto Vehlo (centro)

Localidad Candeias do Jamari

Recorrido de Ribera del Río Jamari

Ponte Alta s/ Río Jamari

Poblado Itapuá do Oeste

Poblado Paranapanema

Ciudad de Ariquemes

Cruce con Carretera 421

Localidad de Jarú

Ciudad Ouro Preto do Oeste

Ciudad Ji-Paraná

Puente s/ Río Ji-Parana

1.457,3 1.459,0 1.567,9 1.570,8 1.572,3 1.574,8 1.600,7 1.626,3 1.718,2 1.766,2 1.772,8

394,7 429,5 438,4 456,9 486,2 556,7 588,7 653,7 709,1 724,8 813,2 834,2 866,1 904,4 921,4 1.004,1 1.007,7 1.010,7 1.101,0 1.142,7 1.180,7 1.184,5 1.813,0 1.827,9 1.852,0 1.886,8 1.895,7 1.914,2 1.943,5 2.014,0 2.046,0 2.111,0 2.166,4 2.182,1 2.270,5 2.291,5 2.323,4 2.361,7 2.378,7 2.461,4 2.465,0 2.468,0 2.558,3 2.600,0 2.638,0 2.641,8

Localidad Candeias do Jamari

Recorrido de Ribera del Río Jamari

Ponte Alta s/ Río Jamari

Poblado Itapuá do Oeste

Poblado Paranapanema

Ciudad de Ariquemes

Cruce con Carretera 421

Localidad de Jarú

Ciudad Ouro Preto do Oeste

Ciudad Ji-Paraná

Puente s/ Río Ji-Parana

Poblado Bandeira Branca

Localidad Presidente Medici

Cruce con Carretera 429

Ciudad Cacoal

Poblado Riozinho

Poblados Tporanga/Bela Vista

Localidad Pimenta Bueno

Cruce con Ruta 435

Ciudad Vilhena cruce con Carretera BR174

1.514,0 1.527,0 2.270,5 2.291,5 2.323,4 2.361,7 2.378,7 2.461,4 2.465,0 2.468,0 2.558,3 2.600,0 2.638,0 2.641,8 2.665,3 2.675,9 2.679,3 2.745,3 2.759,3 2.782,3 2.788,0 2.957,1 2.971,3 2.984,3

Límite entre estados de Rondonia y Mato Grosso 2.984,3

FIGURA 7 / CUADRO 2

Cuadro con el detalle de las progresivas de la carretera en los estados de Acre y Rondonia. (continuación)

Plano de la Carretera Transoceánica en los estados de Acre y Rondonia.

Plano de la Carretera Transoceánica a lo largo de todo el territorio de Brasil.

FIGURA 8

ESTADO DE ACRE

Nuestro camino en este estado comprende un poco más de 400 kilómetros, solo andando en una pequeña parte de la región sudeste de esta gran geografía, cuya historia es tan apasionante que merece varios comentarios en un Anexo adjunto.

La ruta se extiende de oeste a este unos 100 kilómetros, hasta Brasileia, en forma paralela al citado río Acre, que forma frontera con Bolivia, no observándose en este caso asentamientos de importancia. Es en este punto donde se presenta una gran concentración poblacional en las localidades de la ya citada Brasileia, Epitaciolandia, en Brasil, y Cobija, en Bolivia, tal como se ilustra en la Figura N° 10.

En la foto de la Figura N° 11 puede verse el intenso movimiento de cargas en el paso fronterizo entre Epitaciolandia y Cobija (camiones ingresando a Bolivia).

Continuando por la carretera hacia la ciudad capital de Río Branco, transitamos por praderas en las que se desarrollan actividades agropecuarias, tal como ilustra la foto de la Figura N° 12 (aproximadamente en la progresiva del Km 130).

En la progresiva del Km 161 se encuentra el poblado de Capixaba, con un enlace a la extensa frontera con Bolivia.

En la progresiva del Km 337, la carretera BR 317 se cruza con la BR 364 en el acceso sur a Río Branco. Es a partir de este punto que nuestra Carretera Transoceánica continúa hacia el este, hasta San Pablo.

FIGURA 11

Vista del paso fronterizo entre Brasil y Bolivia.

FIGURA 10

Plano de frontera entre Brasil y Bolivia (Brasileia y Cobija).

FIGURA 12

Vista de la carretera Rod. W. Pinheiro.

La BR 364, a su vez, se desarrolla hacia el oeste, siendo la columna vial del estado de Acre, atravesando el casco urbano de esta ciudad, que tiene una población de 365.000 habitantes y es la capital más occidental de Brasil.

FIGURA 14

Plano de la ciudad de Río Branco.

Nuevamente, seguimos hacia al este y en la progresiva del Km 358 se encuentra el empalme con la Ruta AC 465, que conecta con el poblado de Placido de Castro, emplazado en la frontera con Bolivia, separada por el río Abuna. A su vez, en Bolivia se desarrolló un pequeño poblado llamado Puerto Evo Morales, con los habituales comercios libres de impuestos de estos pasos de frontera, a cielo abierto.

Una curiosidad geográfica en la fijación de los límites se tiene en la progresiva del Km 425: se pasa al estado vecino de Amazonas y el camino continúa solo unos nueve kilómetros para penetrar en el otro estado, el de Rondonia.

ESTADO DE RONDONIA

La Ruta BR 364, que integra la Carretera Transoceánica, mantiene la configuración de diseño con la que se ha recorrido anteriormente el estado de Acre, atravesando llanuras en las que se observa una importante actividad agropecuaria.

En los próximos 150 kilómetros el camino se extiende de oeste a este, corriendo en forma paralela al citado río Abuna, que forma el límite con Bolivia. En la progresiva del Km 588 la ruta cruza el río Madre de Dios, que ya ha sido traído con frecuencia a estas crónicas, ya que pareciera que los cursos de agua en esta vasta región tropical se extienden hacia el infinito. En este lugar geográfico, en que el Abuna desemboca en el Madre de Dios, se tiene el punto más septentrional de Bolivia.

FIGURA 13 Acceso a Capixaba.

Figura N° 15:

Ciudad de Río Branco y Ruta 364 en la entrada a Universidad Federal de Acre.

FIGURA 16

Paso entre Brasil y Bolivia (poblado Puerto Evo Morales).

Avanzando ahora unos 30 kilómetros nos cruzamos con la Ruta BR 425 Rod. Isaac Benresby, que es una vía de vinculación importante en la red de carreteras del subcontinente americano, ya que luego de recorrer más de 150 kilómetros se tiene un punto de encuentro con las Rutas N°9 y N° 8 de Bolivia, carreteras importantes en la vialidad del norte de ese país. En este lugar están las localidades de Tamandaré (Brasil) y Guayaramerín (Bolivia), separadas por el río Mamoré (no hay puente vial).

Encuentro de los ríos Abuna y Madre de Dios. Punto más septentrional de Bolivia.

En la progresiva del Km 813 llegamos a Porto Velho, capital del estado de Rondonia, recostada sobre el río Madeira. Según el censo de 2022, su población alcanza los 460.00 habitantes.

A medida que se acerca a esta importante ciudad, la ruta va mejorando su infraestructura: pasa a disponer de dos calzadas separadas de dos carriles cada una, para luego desarrollarse con una disposición de autopista, atravesando así todo el casco urbano, para luego continuar hacia el este.

La continuación de la carretera BR 364 dentro del estado de Rondonia se desarrolla, entonces, por unos 700 kilómetros más para alcanzar el límite con el estado de Mato Grosso. Por ahora nos detenemos y seguiremos en el siguiente capítulo.

Hasta la próxima, en Carreteras en el Mundo.

FIGURA 17

Carretera BR 364 en el estado de Rondonia.

FIGURA

FIGURA 20 Vista de la ciudad de Porto Velho.

FIGURA 21 Vista del río Mamoré desde la ciudad de Porto Velho.

FIGURA 19

Ruta BR 364. Puente sobre el río Madre de Dios.

ANEXO

HISTORIA DEL ESTADO DE ACRE, BRASIL

Antecedentes en la organización de la administración de este territorio

La denominación de este territorio se relaciona con el nombre del río homónimo (también llamado en lenguas aborígenes río Aquiry) y que lo atraviesa de sur a norte, pasando por la ciudad capital, Río Branco.

Conforme el Tratado de Madrid (1750), el Tratado de Permuta (1777) y el Tratado de Badajoz (1801), todo el territorio del Acre, con una superficie de aproximadamente 355.242 km², quedó confirmado dentro de la soberanía española, siendo entonces fijados sus límites con las posesiones portuguesas y luego brasileñas, los que se mantuvieron hasta el año 1839.

En el año 1778 es creado el Virreinato del Río de la Plata, incorporando la región denominada del Alto Perú, pero por las dificultades propias de una geografía compleja, quedaron poco precisados los límites con el Virreinato del Perú. Al producirse la independencia de Perú y luego la de Bolivia, ambos Estados se disputaron el Acre, tema que queda pendiente de solución, ante la creación de la Confederación Peruano Boliviana. En el año 1839 se disuelve dicha Confederación y el territorio en disputa queda ratificado dentro de la soberanía boliviana.

No obstante, Brasil fue progresivamente incorporando parte de la región del Acre a la entonces provincia de Amazonas, siendo dicha anexión tratada como hecho consumado, lo que fue finalmente aceptado por Bolivia dentro del llamado Tratado de Amistad o de Ayacucho, en el año 1867. Desde ese entonces, hasta 1903, Bolivia mantuvo dentro de su sector algunas subdivisiones políticas poco definidas del Acre, como los territorios llamados Espino (en el norte), Cocama (en el centro) y Manetenery (en el sur).

Mapa de Brasil y el estado de Acre destacado.

GUERRA DEL ACRE

En el año 1877, el nordeste de Brasil sufrió una gran y terrible sequía. Este desastre natural causó que muchos brasileños empezaran de a poco a poco a emigrar al territorio boliviano del Acre, hecho que se intensificó con el pasar de los años. Ya para el año 1899, gran parte de la población del Acre estaba conformada por brasileños y los bolivianos eran muy pocos.

Los brasileños de aquella época se dedicaban a explorar los seringais, campos en donde abundaba el árbol del caucho. Otros también se dedicaban a extraer oro y plata de los garimpos (yacimientos del lugar). A pesar de que el territorio del Acre figuraba en los mapas como boliviano,

FIGURA

en la realidad, dicho territorio era brasileño. El Estado boliviano de aquella época tenía poca o ninguna presencia en el Acre.

En 1899, los bolivianos -con nuevas concesiones territoriales a Brasil- intentaron asegurar el control de la zona fundando como capital administrativa a Puerto Alonso (actualmente Porto Acre), pero los brasileños se levantaron en una primera revuelta, llamada “Revolución Acreana”. No obstante, los bolivianos recuperaron el control al año siguiente. En 1902, una expedición procedente del Amazonas, junto a otros siringueros apoyados por Brasil, se apropió del área de Xapuri y el 27 de enero del citado año se declaró un “Estado Independiente del Acre”, para luego pedir su anexión a Brasil. Finalmente, este conflicto terminó con el Tratado de Petrópolis y la consecuente anexión de los territorios sobre los que Bolivia reclamaba soberanía.

EL TEMA DEL CAUCHO

Durante la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), las plantaciones de caucho de Malaya fueron ocupadas por los japoneses y Tailandia, gran productor de caucho, participó en la guerra del lado del Eje. El territorio del Acre fue así una de las principales fuentes de caucho de los Aliados durante la guerra. El caucho natural se obtiene del látex, una sustancia lechosa que se encuentra en el árbol del caucho (Hevea brasiliensis). Para extraerlo se hacen cortes en la corteza del árbol en forma de espiral, proceso conocido como sangría, y se recoge el material en un recipiente que drena hacia afuera. Este árbol es originario de la cuenca amazónica, pero su cultivo también se da en otros lugares tropicales de África y el Sudeste Asiático. Su comercialización, desde finales del siglo XIX y hasta mediados del siglo XX, fue muy importante para la industria del automóvil y el transporte, a partir de la fabricación de los neumáticos. La demanda del caucho fue siempre en continuo crecimiento, por lo que para su obtención y procesamiento se requería cada vez más mano de obra disponible en geografías de difícil acceso, como son las selvas tropicales. Ello dio lugar a una explotación inhumana de los pueblos originarios, lo que constituye una dolorosa historia en distintas partes del mundo. La novela de Mario Vargas Llosa “El sueño del celta” describe detalladamente los hechos de violación de los derechos humanos y es de recomendable lectura.

Es así que fueron muchas las investigaciones y los emprendimientos para la fabricación de una goma sintética en reemplazo del caucho de origen natural. La investigación se inició a fines del siglo XIX y tuvo avances importantes en la primera mitad del siglo XX, incluyendo la creación de polímeros como el neopreno. Las guerras aceleraron la investigación y fabricación y, solo después de la Segunda Guerra Mundial, la producción del caucho sintético superó a la producción natural. •

Esta obra vial de aproximadamente 5.400 kilómetros, creó un enlace en Sudamérica de ambos océanos y se materializó en su totalidad con el aporte financiero del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Corporación Andina de Fomento (CAF) y el FONPLATA.

Se realizó la Convención Anual CAMARCO 2025

“UNA JORNADA PARA PENSAR NUEVAS OPORTUNIDADES”

Con una agenda intensa y la participación de destacados referentes del ámbito económico, político y empresarial, el pasado 3 de junio se desarrolló la 70° Convención Anual de la Cámara Argentina de la Construcción (CAMARCO). En el marco del Ciclo CAMARCO 2025 y bajo el lema “Nuevas oportunidades”, volvió a reunir al ecosistema de la construcción para reflexionar, debatir y proyectar el futuro del sector.

La jornada, que se desarrolló en La Rural, inició por la mañana y se extendió hasta la tarde, incluyendo como novedad los conversatorios, espacios que promovieron un intercambio más directo y cercano sobre temas clave como la innovación en la construcción, la inteligencia artificial y los desafíos que enfrentan las empresas del sector en el nuevo contexto económico.

Durante la apertura, el presidente de CAMARCO, Gustavo Weiss, convocó a mirar el futuro con determinación y a trabajar en conjunto para transformar la infraestructura en el motor del desarrollo nacional. “La infraestructura debe ser una prioridad para el Estado”, afirmó; y destacó que cada obra emprendida es una pieza fundamental para una Argentina más equitativa, conectada y competitiva.

La programación de la jornada incluyó los paneles:

• Prosperidad y crecimiento económico para la igualdad de oportunidades.

• El escenario internacional. Situación actual y perspectivas.

• Infraestructura económica y social. Hacia un nuevo escenario.

• Inversión privada. Escenarios posibles.

• Régimen de Incentivo de Grandes Inversiones (RIGI). Evolución de una herramienta.

• Financiamiento de infraestructura. Un nuevo escenario que emerge.

• Nuevas oportunidades para el desarrollo de nuestras comunidades.

Entre las figuras más destacadas participaron Cayetana Álvarez de Toledo, periodista y política española; el Jefe de Gobierno porteño, Jorge Macri; y el Secretario de Obras Públicas de la Nación, Luis Giovine.

En el cierre, el presidente de CAMARCO volvió a tomar la palabra con un mensaje claro: “Sin infraestructura, no hay futuro posible”. Remarcó la necesidad de consolidar un esquema sostenido de inversión en obra pública y privada que permita garantizar desarrollo, empleo y oportunidades en todo el país. Si bien valoró los recientes avances macroeconómicos, advirtió que la estabilidad no es suficiente sin una infraestructura robusta que conecte, integre y dinamice al país.

La convención dejó un mensaje contundente: la construcción es presente y es futuro, y su fortalecimiento es clave para alcanzar una Argentina más competitiva, integrada y con mayores oportunidades para todos. •

Para revivir la Convención Anual de CAMARCO, ingresar en

NUEVOS CURSOS

ONLINE DE LA ASOCIACIÓN ARGENTINA DE CARRETERAS Y LA ESCUELA DE GESTIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN

Comenzamos 2025 con la organización de nuevos cursos de capacitación online sobre temas de interés para el sector, diseñados por la Asociación Argentina de Carreteras junto con la Escuela de Gestión de la Construcción de la Cámara Argentina de la Construcción.

En primer lugar, el 24 de junio comenzó el curso de “Mezclas asfálticas en caliente: diseño, producción y puesta en obra”, que propone conocer los conceptos fundamentales vinculados al diseño y producción de mezclas asfálticas en caliente y es dictado por Mario Jair

Durante cuatro clases se brindan saberes relacionados con los distintos tipos de mezclas asfálticas existentes y se abordan temas como la sustentabilidad del proceso y los materiales, la normativa vigente y conocimientos en materia de aplicación, para garantizar un correcto proceso de pavimentación.

En segundo lugar, el próximo martes 2 de septiembre comienza el curso de “Gestión de activos viales: una herramienta imprescindible”, que propone una formación integral y aplicada para profesionales del ámbito público y privado vinculados con la planificación, el mantenimiento y la operación de redes viales.

A través de un enfoque práctico, actualizado y alineado con estándares internacionales, se brindarán herramientas concretas para tomar decisiones basadas en datos, mejorar la eficiencia del gasto público y prolongar la vida útil de los activos. El curso será dictado por Gustavo Mezzelani

Este espacio de formación junto a la Escuela de Gestión de la Construcción de la Cámara Argentina de la Construcción continuará en 2025 con una mayor oferta de cursos y capacitaciones sobre diversos temas de interés del sector vial y de la construcción que podrán ir conociendo en nuestras redes y página web •

Enfocada en reducir distracciones y malas prácticas en la conducción, ya está visible en los principales accesos a la Ciudad de Buenos Aires

AUTOPISTAS DEL SOL Y AUTOPISTAS DEL OESTE

LANZAN UNA NUEVA CAMPAÑA DE SEGURIDAD VIAL

Apuesta por el poder de la imagen y la palabra: mensajes contundentes, diseño minimalista y alto impacto visual para captar la atención de los usuarios y lograr cambios positivos

Buenos Aires, 9 de mayo de 2025 - Como parte de su compromiso con la seguridad vial, Autopistas del Sol y Autopistas del Oeste lanzaron su nueva campaña de concientización vial, con el objetivo de promover una conducción más segura y responsable. La iniciativa cuenta nuevamente con el respaldo técnico de CESVI (Centro de Experimentación y Seguridad Vial) y el apoyo institucional de APTTA (Asociación de Periodistas de Tránsito y Transporte de Argentina). El mensaje de la campaña apunta a reforzar tres aspectos clave: el uso obligatorio del cinturón de seguridad, el respeto por la distancia entre vehículos y la eliminación del uso del celular al volante.

A través de carteles de alto impacto visual distribuidos en ambos trazados, se busca llegar de forma directa al más de un millón y medio de vehículos que circulan a diario por estas autopistas, generando conciencia y promoviendo cambios de hábitos que pueden salvar vidas.

La campaña cuenta este año con una importante innovación para lograr un mayor impacto en redes sociales: “Tito Vial”, un personaje de ficción creado con inteligencia artificial, brindará a la comunidad consejos prácticos sobre seguridad vial, con un lenguaje claro y accesible. Esta nueva herramienta permitirá a Autopistas del Sol y Autopistas del Oeste potenciar el impacto de las piezas gráficas digitales que replican la cartelería instalada a lo largo de los trazados.

Autopistas del Sol es la empresa concesionaria vial responsable de las obras de construcción, remodelación, mantenimiento y administración del Acceso Norte, principal vía de acceso a la Ciudad de Buenos Aires; de sus ramales hasta las ciudades de Pilar, Campana y Tigre; y de la Avenida General Paz, única avenida de circunvalación de la ciudad. Su composición accionaria es: Abertis, 31,59 %, WeBuild, 19,82 % y Natal Inversiones, 14,12 %. El 34,47 % restante cotiza en la Bolsa de Comercio de Buenos Aires.

X: @AuSol_AR

Instagram: @ausol_ar

Grupo Concesionario del Oeste es la empresa concesionaria vial responsable de las obras de construcción, remodelación, mantenimiento y administración del Acceso Oeste a la Ciudad de Buenos Aires, desde Luján. El grupo accionario de Autopistas del Oeste está compuesto por: Acesa, del Grupo Abertis (con el 42,87 % de las acciones), IJM Corporation Berhad (20,1 %) y el Fideicomiso de Administración Supervene I (5,73 %). El 31,3 % restante cotiza en la Bolsa de Comercio de Buenos Aires.

X: @AuOeste_AR

Instagram: @auoeste_ar

De este modo, con mensajes orientados a concientizar sobre el riesgo de las distracciones al volante y las malas prácticas en la conducción, Autopistas del Sol y Autopistas del Oeste vuelven a reafirmar su compromiso con la seguridad y la educación vial. •

Resolución de rasantes urbanas con herramientas de optimización

T.T 02

T.T 03

Mayor capacidad y seguridad, turborrotondas

Estabilización iónica de suelos – Experiencias y propuestas de control de obra en la provincia de Buenos Aires de Aires

La dirección de la revista no se hace responsable de las opiniones, datos y artículos publicados. Las responsabilidades que de los mismos pudieran derivar recaen sobre sus autores.

RESOLUCIÓN DE RASANTES URBANAS

CON HERRAMIENTAS DE OPTIMIZACIÓN

Autores: Sebastián M. Bassano, Nicolás Reig

RESUMEN

La resolución de rasantes en proyectos viales urbanos en zonas ya consolidadas desde el punto de vista urbano presenta desafíos que pueden ser abordados preliminarmente con técnicas sencillas de optimización, como la herramienta Solver de Excel. Esta herramienta permite obtener rasantes de proyecto que “copien” lo mejor posible la altimetría de las veredas existentes, y a la vez cumplan con restricciones de pendiente, desniveles mínimos y máximos respecto de las veredas, cantidad y distancia máxima de quiebres de pendiente y minimización de la excavación de caja.

INTRODUCCIÓN

Uno de los aspectos del diseño geométrico que debe abordar un proyectista vial en zonas urbanizadas es la resolución altimétrica de las calles que planea intervenir.

Este proceso, en zonas de llanura ya consolidadas desde el punto de vista urbanístico, plantea en ocasiones algunos desafíos por los múltiples condicionantes que operan simultáneamente sobre la elección de la rasante de proyecto.

En efecto, el perfil tipo de obra de una vía urbana suele responder a la tipología de la figura 1.

MAYOR CAPACIDAD Y SEGURIDAD, TURBORROTONDAS

Autores: Inga. María Dolores Ruiz, Inga. María Celeste Diez

1. INTRODUCCIÓN

El presente estudio presenta un diseño perfeccionado sobre la rotonda tradicional, la turbo rotonda, lo que mejoraría en muchos casos el funcionamiento de rotondas tradicionales mejorando la seguridad y capacidad de las mismas pudiéndose incorporar en proyectos futuros de la DVBA.

Se ha elaborado una presentación que contiene cuatro capítulos. En capítulo 2 se hace una breve historia de las turbo rotondas, porque surgen y lugares donde se están utilizando. En el capítulo 3 abordamos directamente los diferentes diseños de las turbo rotondas. En el capítulo 4 la operación de las mismas, distintas experiencias, investigaciones y resultados obtenidos.

Por último, se aportan como resumen del presente estudio nuestras conclusiones, en donde podemos afirmar que los recursos técnicos y humanos disponibles en la Repartición nos sitúan en un escenario en el cual las posibilidades y capacidades para diseñar nuevas intersecciones que mejoren la seguridad vial y los costos operativos están al alcance de nuestras manos.

2. HISTORIA

Las Turbo Rotondas o Turbo Glorietas como solución a las intersecciones viales, se desarrollaron en Europa, específicamente en países como Holanda, Dinamarca y Alemania, en este aspecto se identifica al Profesor Lambertus G. H. Fortuijn como el desarrollador de este tipo de intersección en su publicación del año 1996. Desde el año 2000 se han construido al menos setenta (70) Turbo Glorietas en Holanda debido a las reducciones en la accidentalidad de hasta el 80%, en las intersecciones construidas bajo este novedoso diseño.

Nacen de la necesidad de mejorar la capacidad de las rotondas convencionales aumentando su seguridad vial. La principal novedad de las Turbo Rotondas es que se elimina la preferencia del carril exterior, y todos los carriles pasan a tener la utilidad; en consecuencia, el propio carril es el que guía al conductor hacia su salida. Como resultado se ha obtenido mayor capacidad que en los diseños tradicionales, eliminando puntos de conflicto y por consiguiente optimizando el espacio ocupado por éstas.

ESTABILIZACIÓN IÓNICA DE SUELOS –EXPERIENCIAS Y PROPUESTAS DE CONTROL DE OBRA EN LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES

Autores: Ing. Pablo Morano, Ing. Bernardino Capra, Ing. Augusto Perazo

RESUMEN

Actualmente la Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires ha iniciado un plan de mejora en parte de su red de caminos. Esta red a intervenir es de material suelo, con lo cual se busca lograr en corredores estratégicos, la transitabilidad permanente a través de procesos de estabilización con distintas técnicas.

Para esta intervención en todo el territorio provincial se han seleccionado algunas de las metodologías tradicionales priorizando aspectos técnicos y económicos; esto es, estabilizaciones granulométricas y con materiales hidraulizantes.

Sin embargo, y desde hace tiempo en nuestro país, han ido creciendo a ritmo sostenido nuevas tecnologías: las de los estabilizantes iónicos de suelos. Hoy los municipios de la provincia utilizan con cada vez mayor frecuencia estos materiales, pues revisten ventajas interesantes desde el punto de vista de su colocación, requiriendo equipamiento vial convencional en su aplicación.

Sin embargo, y salvo raras excepciones, esta técnica no ha venido acompañada de protocolos de ensayos y controles en el proceso de colocación, que permitan el control de calidad que toda obra de ingeniería requiere necesariamente.

Por lo expuesto, se han planteado alternativas de estabilización con estas tecnologías, pero considerando la normativa actual de control de materiales y procesos, que no escapan de los ensayos tradicionales para suelos. Resulta por lo tanto imperioso contar con Especificaciones Técnicas Ad Hoc, que evalúen la performance de estos productos de una manera objetiva y rigurosa.