Revista Carreteras Nº 239

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CARRETERAS

Año LXII - Número 239 Octubre 2020 Director Editor Responsable:

Ing. MARCELO RAMÍREZ Diseño y Diagramación:

ILITIA Grupo Creativo ilitia.com.ar

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Edición Digital

CARRETERAS, revista técnica, impresa en la República Argentina, editada por la Asociación Argentina de Carreteras (sin valor comercial).

Propietario:

Asociación Argentina de Carreteras CUIT: 30-53368805-1

Registro de la Propiedad Intelectual (Dirección Nacional del Derecho de Autor): 519.969 Ejemplar Ley 11.723

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# 239

SECCIÓN PRINCIPAL

Realizada por:

ASOCIACIÓN ARGENTINA DE CARRETERAS

Dirección, redacción y administración: Paseo Colón 823, 6º y 7º Piso (1063) Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina.

Tel./Fax: 4362-0898 / 1957 info@aacarreteras.org.ar www.aacarreteras.org.ar

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Editorial

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Asamblea General Ordinaria

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Día del Camino 2020

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Obras Premiadas Día del Camino - Mención Especial Obra Vial Urbana

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- Mención Especial Obra Vial Nacional

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- Obra Vial Provincial del Año

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Staff / Índice

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Comprometidos con una movilidad segura

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y sustentable 32

Pag. 06

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SECCIÓN TÉCNICA Pre XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito

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• Análisis de propiedades reológicas de fatiga en asfaltos provenientes de mezclas tibias

Buenos Aires Apuesta a la Inversión en la Obra Pública para su Desarrollo

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• Relación entre el diseño geométrico del camino y los accidentes.

Efecto de la combinación de tramos con pendientes, curvas verticales y horizontales en rutas argentinas

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• Propuesta metodológica para evaluar el nivel de riesgo en intersecciones a nivel existentes aplicando inspecciones de seguridad vial

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La Problemática de los Caminos Rurales en la Patagonia

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NOTAS TÉCNICAS DE DIVULGACIÓN DE LAS OBRAS PREMIADAS EL DÍA DEL CAMINO

Carreteras en las Islas Malvinas República Argentina - Capítulo 1

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Breves

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1) Proyecto para la construcción del Bajo Nivel Plaza España, ciudad de Córdoba 2) Autovía y multitrocha Ruta Nacional N° 11 - provincia de Formosa 3) Pavimentación Ruta Provincial Nº 34 (Camino de las Altas Cumbres), provincia de Córdoba

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Comprometidos con una

MOVILIDAD SEGURA Y SUSTENTABLE Ing. Marcelo Ramírez

Presidente de la Asociación Argentina de Carreteras

Q

uiero reforzar en este editorial el documento elaborado y difundido por nuestra Comisión de Seguridad Vial con relación a las auditorías de seguridad vial, que reafirma el constante compromiso de nuestra asociación frente a este tema.

Las auditorías de seguridad vial han demostrado ser una herramienta muy útil para la prevención de los accidentes de tránsito y la reducción de sus consecuencias, desde el inicio de su aplicación, cerca de 1990, en el Reino Unido, Australia y Nueva Zelanda.

Una auditoría de seguridad vial es un procedimiento sistemático en el que un auditor independiente y calificado comprueba las condiciones de seguridad de un proyecto de una carretera nueva, de una carretera existente o de cualquier obra que pueda afectar a la vía o a los usuarios. Se pretende así garantizar que las carreteras, desde la primera fase de planeamiento, se diseñen con los criterios óptimos de se-

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guridad para todos sus usuarios y que dichos criterios se mantengan durante las fases de proyecto, construcción y puesta en servicio.

Su realización presenta varios beneficios: • Permite reducir la probabilidad de que se produzcan accidentes en la red de carreteras.

• Permite reducir la gravedad de los accidentes que inevitablemente se producen en las carreteras.

• Permite a los responsables del diseño y de la gestión de tránsito adquirir una mayor “conciencia de seguridad vial”.

• Permite reducir el costo de medidas paliativas para la mejora de la seguridad en la fase de explotación.

• Permite reducir el costo global del proyecto, incluyendo los aspectos económicos y sociales de los accidentes.

Sin embargo, los inconvenientes más generalizados que debemos tener en cuenta para la implementación de au-

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ditorías han tenido que ver con posibles aumentos de los costos en la fase de proyecto, potenciales retrasos en el proyecto y la construcción, y cuestiones de responsabilidad legal. Todos estos problemas son posibles de minimizar o anular si son adecuadamente encarados, planificados y programados.

En la actualidad, existen numerosos manuales y experiencias de aplicación de auditorías de seguridad vial en el mundo. Desde la Asociación Argentina de la Carreteras se ha trabajado en la investigación en esta materia y en la promoción de estrategias para su inclusión en los planes de seguridad vial nacionales, provinciales y municipales. Queda pendiente encarar la formación de profesionales en esta área mediante la implementación de cursos de formación de auditores de seguridad vial. Estamos trabajando para poder brindar a nuestros profesionales e instituciones las herramientas necesarias en tal sentido.

Estamos por comenzar una nueva etapa, un nuevo decenio que nos pone ante el desafío de abordar este tema de manera diferente e incorporar nuevas herramientas, ya que los resultados obtenidos no fueron suficientes para lograr el objetivo deseado.

país esos objetivos no se han cumplido.

De cara al Decenio 2021-2030 se deberán revisar y corregir las acciones que fueron desplegadas en su momento y las omisiones cometidas, para así poder alcanzar las metas fijadas para el período 2011-2020.

Entonces, la Asociación Argentina de Carreteras quiere manifestar que:

La Asociación Argentina de Carreteras, como referente de la infraestructura vial en nuestro país y como uno de los actores principales en la actividad de perseguir caminos más seguros, asume el compromiso de estudiar todos aquellos aspectos más relevantes de nuestra red vial a fin de contar con una movilidad segura y sustentable.

Como es de público conocimiento, en el mes de marzo de 2010, la Asamblea General de las Naciones Unidas proclamó el período2010-2020 como “Decenio de Acción para la Seguridad Vial” con el objetivo de estabilizar y reducir el número de víctimas y heridos graves en accidentes viales en todo el mundo. Las “vías de tránsito más seguras” representan uno de los pilares en los que se apoyaba esa proclama.

Sin embargo, en general los resultados no fueron los esperados y en nuestro

Las auditorías e inspecciones de seguridad vial han sido utilizadas con éxito en aquellos países que ostentan las menores tasas de muertos y heridos de gravedad a raíz de accidentes de tránsito, por lo que se considera indispensable encarar su ejecución en todos aquellos tramos de nuestras rutas que presentan los mayores índices de siniestralidad.

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Las auditorías de seguridad vial han demostrado ser una herramienta muy útil para la prevención de los accidentes de tránsito.

Es importante señalar que esta actividad tiene un carácter preventivo y resulta un análisis complementario a la gestión de “Tramos de Concentración de Accidentes”.

Por consiguiente, la identificación de las condiciones de seguridad, relevando los aspectos peligrosos del camino, las deficiencias o carencias que lo hacen susceptible de desencadenar un accidente o agravar los resultados del mismo, tendrá como consecuencia la adopción de las medidas adecuadas por parte de los organismos competentes.

La Asociación Argentina de Carreteras, institución referente de la vialidad argentina, se pone a disposición, como lo ha hecho con otros organismos del Estado, para transmitir la experiencia acumulada y trabajar para su implementación y aplicación, con el objeto de instalar una movilidad segura y sustentable en nuestro país.

Por más y mejores caminos.

Ing. Marcelo Ramírez Presidente de la Asociación Argentina de Carreteras

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Institucional

ASAMBLEA GENERAL

ORDINARIA

En cumplimiento de la legislación vigente, la Asociación Argentina de Carreteras llevó a cabo el pasado 8 de octubre la Asamblea General Ordinaria correspondiente al Ejercicio Nº 66º, finalizado el 31 de diciembre de 2019.

E

n esta oportunidad, la Asamblea General Ordinaria fue convocada fuera del término establecido estatutariamente debido a los inconvenientes que generó el aislamiento social, preventivo y obligatorio por la pandemia de COVID-19 y las restricciones a la circulación general. Por ello, y de conformidad con lo dispuesto por la Resolución N° 11/2020 de la Inspección General de Justicia, la asamblea se realizó de forma virtual, a través de la plataforma Zoom, que permite la participación activa, con voz y voto, de todos los presentes.

De esta asamblea participaron socios, representantes, cámaras empresarias de la construcción y el transporte de cargas, consultoras, etc., junto con representantes de empresas, instituciones asociadas y profesionales del sector vial y del transporte en general.

Durante la asamblea se procedió a la lectura y consideración de la Memoria, el Balance General y el Informe de la Comisión Revisora de Cuentas al 31 de diciembre de 2019.

Todos los documentos fueron previamente distribuidos entre los socios.

El presidente de la asociación, Marcelo Ramírez, realizó una breve reseña de las actividades llevadas a cabo por la

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entidad durante el pasado ejercicio y comentó los datos principales y las cifras finales del balance. Destacó que la AAC fue organizadora y anfitriona de la Reunión de Comité Ejecutivo de la Asociación Mundial de la Carretera (PIARC) durante el mes de abril de 2019, reunión de la que participaron destacados referentes y autoridades internacionales.

Con relación a las actividades internacionales, el presidente de la AAC agregó que la asociación siguió trabajando como Comité Nacional Argentino de PIARC, llevando adelante las actividades de los Comités Técnicos vinculados y participando también del Congreso Mundial de la Carretera que se realizó en Abu Dabi.

Ramírez destacó también la labor de las comisiones de Seguridad Vial y Caminos Rurales, que realizaron conferencias y actividades en distintos puntos del país, remarcando la importante participación como referentes técnicos dentro de la Mesa Nacional de Caminos Rurales. Además, se hizo referencia a la organización del curso de capacitación a distancia sobre “Buenas Prácticas en Caminos Rurales”, coordinado en conjunto con la Sociedad Rural Argentina a través de su plataforma de educación virtual.

Institucional / Asamblea General Ordinaria

Por otro lado, recordó que el Instituto IVIA y la Asociación Española de la Carretera le confiaron a la Asociación Argentina de Carreteras la organización del III InterCISEV, que por primera vez se realizó fuera de España y contó con más de 250 inscriptos. Dicho evento se llevó a cabo el 18 y 19 de septiembre en el Hotel Emperador de la Ciudad de Buenos Aires.

Ramírez también mencionó que el 5 y 6 de noviembre la Asociación Argentina de Carreteras organizó el IV Congreso Argentino de Caminos Rurales, en el Salón Auditorio de la Bolsa de Comercio de la ciudad de Rosario, del que participaron más de 200 personas durante dos jornadas de trabajo.

En otro orden, el presidente de la AAC mencionó los eventos relacionados con la conmemoración del Día de la Seguridad en el Tránsito (en los salones de la Legislatura porteña), la celebración del 67º aniversario de la institución y la organización de la cena por el Día del Camino, que se realizó en Hotel Alvear Icon bajo una nueva modalidad, más dinámica y con mayor interacción, que tuvo una gran aceptación por parte del público.

Como cierre, Ramírez recordó que durante 2019 se completó el proceso de rediseño de la web institucional de

la AAC, con nuevas herramientas y tecnología optimizada para su lectura y navegación en smartphones y tablets.

La Asamblea Anual Ordinaria finalizó con la aprobación de todos los documentos presentados. En esta oportunidad, debido a las reglamentaciones establecidas por la Inspección General de Justicia con relación a las restricciones vigentes por la pandemia de COVID-19, se prorrogó la vigencia de todos los cargos dentro del Consejo Directivo hasta el 31 de diciembre de 2020, por lo que la elección de nuevos consejeros y autoridades quedó pendiente para la próxima asamblea. •

La asamblea se realizó de forma virtual, a través de la plataforma Zoom, que permite la participación activa, con voz y voto, de todos los presentes.

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Institucional

La Asociación Argentina de Carreteras celebró el Día del Camino, el miércoles 14 de octubre, con un evento virtual en el que se entregaron las distinciones a las obras viales más destacadas del año.

L

a celebración se realizó de manera virtual debido a las restricciones vigentes por la pandemia de COVID-19, que impidieron que pueda llevarse a cabo la tradicional cena que reúne a la familia vial y del transporte. Más allá de estas limitaciones, la AAC generó este encuentro que contó con la participación de 550 personas, para realizar un balance del año vial y reflexionar acerca del presente y el futuro del sector.

Marcelo Ramírez, presidente de la Asociación Argentina de Carreteras, dio inicio a la celebración destacando la importancia de la conservación del patrimonio vial y la necesidad de generar una planificación que abarque a todo el sistema de carreteras y caminos del país. “Repasando los desafíos del sector, nunca pensamos en lo que estamos viviendo hoy a partir de una pandemia y sus consecuencias en la economía mundial, que obviamente afectan a nuestro país, y uno de los sectores más afectados ha sido la construcción” afirmó Ramírez. Frente a este escenario “la construcción en general, y la construcción vial en particular, tienen mucho para aportar a la recuperación y reactivación del empleo”, afirmó.

El presidente de la AAC aseguró que a lo largo de los años “nuestra red vial ha visto cómo cíclicamente la inversión en mantenimiento y nuevas obras ha estado afectada y disminuida por debajo de los niveles necesarios para el correcto desarrollo de la red” y agregó que “el patrimonio vial exige de muchos recursos

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Institucional / Día del Camino 2020

y somos conscientes de los esfuerzos económicos que está haciendo el país. Por ello, ahora más que nunca, debemos ser creativos en las soluciones y priorizar esos recursos”.

Ramírez se puso a disposición de las autoridades para colaborar y desarrollar diversas medidas que “no solo eviten que las carreteras profundicen su deterioro sino que también se transformen en el eje determinante para la recuperación y el crecimiento de nuestro país”. Remarcó asimismo la necesidad de dinamizar las inversiones, retomando licitaciones y adjudicación de contratos y reactivando la ejecución de obras ya en curso.

“Hemos visto en la discusión del presupuesto 2021 que la inversión en infraestructura vial se ha acrecentado y esperamos que sea el inicio de una nueva etapa de crecimiento para el sector”, destacó Ramírez. Y planteó la creación de una “mesa sectorial de la carretera, con la participación de distintos actores, tanto del ámbito público como del privado, donde se discutan las problemáticas y donde se pueda aportar ideas y soluciones orientadas a la reactivación y el crecimiento del sector”.

“Creemos necesario promover un acuerdo político para poder generar un plan vial para los próximos años, que sirva de eje para el desarrollo de nuestra red. También es necesario implementar un plan de intervención prioritaria y un programa de conservación estable y mantenido durante un período amplio de tiempo, no solo a nivel nacional sino también que impacte en las redes provinciales y municipales”, aseveró el presidente de la AAC. Agregó que es imprescindible “impulsar, de una vez por todas, un plan de caminos rurales, fundamental para movilizar la producción primaria de nuestro país y también para el desarrollo de las comunidades locales”.

más y mejores caminos”, finalizó Ramírez.

Luego fueron entregados los premios a las mejores obras viales finalizadas durante el año.

Gustavo Arrieta, administrador general de Vialidad Nacional, cerró el encuentro resaltando el trabajo de la AAC en la búsqueda de una red eficiente de caminos y agradeció el esfuerzo y el trabajo de todo el sector vial en este año tan especial.

“Sin lugar a duda el año 2020 ha tenido sus particularidades.

Nos tocó asumir como parte de un nuevo equipo de gobierno y desde un primer momento tanto la presidencia como el Ministerio de Obras Públicas han puesto una centralidad y un apoyo a Vialidad Nacional muy importante”, aseguró Arrieta.

Y agregó que “gracias a este apoyo las obras que estaban paradas durante el período 2016-2019 han sido en su mayoría reactivadas y también hemos podido reactivar obras estratégicas en todas y cada una de las provincias”.

“Queremos saludar especialmente, en oportunidad de los festejos del Día del Camino, a la AAC, que a lo largo de tantos años ha venido trabajando, aportando ideas, investigaciones, trabajos, debates y búsqueda de consensos para integrar a la Argentina a través de una red eficiente y eficaz de caminos”, sostuvo el administrador de Vialidad Nacional. Y planteó que es necesario seguir trabajando juntos y seguir construyendo “con la idea de buscar un país que nos incluya a todos en este proceso de reconstrucción de la República Argentina”. •

Conozca más sobre las obras en esta revista y en el canal de YouTube de la AAC.

Como cierre de su alocución, Ramírez detalló la necesidad de debatir acerca de la financiación de las carreteras y de la generación de un plan de acción de seguridad vial plurianual que involucre auditorías de seguridad en nuevas obras y en carreteras existentes.

“Sabemos que nada de todo esto es fácil y no será inmediato, pero el sector vial hoy está atravesando un momento muy complejo y difícil. Por eso, desde la AAC queremos ser parte de la solución, replanteando objetivos y prioridades, y todo ello con un objetivo común, conseguir lo que dice nuestro lema:

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Institucional / Obras Premiadas Día del Camino 2020

Mención Especial Obra Vial Urbana

BAJO NIVEL PLAZA ESPAÑA - CIUDAD DE CÓRDOBA La obra consiste en la ejecución de un túnel bajo nivel para vincular la Av. Irigoyen Sur con la Av. Chacabuco Norte, pasando por debajo de la Plaza España, con el fin de mejorar la movilidad urbana en esta zona tan conflictiva para la movilidad vial y peatonal.

En la Plaza España, ubicada en Barrio Nueva Córdoba, confluyen ocho importantes avenidas, y se trata de una zona rodeada por la ciudad universitaria, tres museos y el Parque Sarmiento. En determinados horarios, la capacidad vehicular de la rotonda de 100 metros de diámetro se encontraba superada por la demanda de tránsito, lo que provocaba importante congestión con formación de colas, pérdida de tiempo de viaje, mayor consumo de combustible y contaminación ambiental.

Con esta obra se generó un cruce bajo nivel por la Plaza España, de una longitud total de 424 metros: una rampa de ingreso de 175 metros, un túnel de 145 metros y una rampa de salida de 104 metros. El túnel tiene 4,30 metros de gálibo, con una calzada de dos carriles de 7,20 metros de ancho y veredas laterales.

La construcción de este paso bajo nivel traerá los siguientes beneficios: • Ahorros en tiempo de viaje: 14,6 millones en pasajero – hora (637.000 pasajero – hora, en el primer año).

• Ahorros en tiempo de viaje del transporte urbano de pasajeros: 5,4 millones de pasajero – hora (257.000 pasajero – hora en el primer año).

• Ahorro de combustible: 9,9 millones de litros de combustible.

• Menor liberación de gases de efecto invernadero: 22.000 toneladas de CO2.

DATOS DE LA OBRA Comitente

Municipalidad de Córdoba

Contratista

AFEMA S.A

Proyectista

Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales de la Universidad Nacional de Córdoba

Monto de Obra

380 millones de pesos

Plazo Ejecución

24 meses

FICHA TÉCNICA Longitud Total

424 m

Rampa de Ingreso

175 m

Túnel

145 m

Rampa de Salida

104 m

Gálibo

4,30 m

Calzada

2 carriles. Ancho total: 7,20 m

Pilotes de 800 mm de Diámetro

383

Hormigones Estructurales para Losa, Vigas y Muro

1100 m3

Placas Premoldeadas de Hormigón

312 (2995 m2)

Losas Alveolares

230

Pavimentos de Calzadas

20 cm de H-30 sobre 15 cm de H-17. Un total de 1450 m3 de hormigones

Excavación Bajo Nivel

21.000 m3

Excavación para Pluvial del Drenaje

4.600 m3

Conductos Pluviales de ø 700 mm de Diámetro

383 ml

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Mención Especial Obra Vial Nacional

AUTOVÍA Y MULTITROCHA RUTA NACIONAL N° 11, PROVINCIA DE FORMOSA Esta obra, de trascendental importancia para Formosa, generó la primera carretera multitrocha de la provincia, con el objetivo de mejorar las condiciones de circulación del tránsito de carga y turístico, lo que resultó en un flujo vehicular rápido y mayor seguridad vial.

DATOS DE LA OBRA

Las obras consistieron en la duplicación de calzada al ejecutar una nueva paralela a la existente, de 7,30 metros de ancho. Además, se mejoraron las condiciones superficiales de la traza original, sumándole la pavimentación de banquina externa e interna. El tramo construido, de 20,55 kilómetros, recorre los departamentos de Laishi y Formosa y las localidades de Tatané, Herradura, Nueva Pompeya.

FICHA TÉCNICA

Los trabajos realizados incluyeron la construcción de dos distribuidores rotacionales y dos puentes de 60 metros de vano sobre los cauces de los arroyos Salado y Corta Pick. Como obras complementarias se construyeron colectoras (de ripio y hormigón), iluminación en retornos e intercambiadores, señalización vertical y horizontal, relocalización de interferencias, colocación de defensas vehiculares, sistema de alcantarillado transversal y longitudinal, pasarelas peatonales y accesos a varias localidades de la zona.

Comitente

Dirección Nacional de Vialidad

Contratista

JCR S.A.

Proyectista

Baires Ing.

Monto de Obra

1938 millones de pesos

Plazo Ejecución

48 meses

Longitud Total Obra (Tramo 1)

20,5 km

Terraplenes

631.725 m3

Asfalto

84.000 ton

Hormigón Armado

1.800 m3

Asfalto Utilizado

205.000 m2

Calzada

2 carriles por sentido de circulación

Puente sobre Arroyo Salado

60m en total con 3 luces de 20m

Puente sobre Arroyo Corta Pick

60m en total con 3 luces de 20m

Construcción de Alcantarillas Transversales y Longitudinales

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Obra Vial Provincial del Año

RUTA PROVINCIAL N°34 “CAMINO DE LAS ALTAS CUMBRES” - PROVINCIA DE CÓRDOBA El Camino de las Altas Cumbres implica en la apertura de una nueva traza que da continuidad a la Ruta Provincial Nº 34, desde su intersección con la RP E 96 hasta la intersección con la RP C 45, en proximidades de Falda del Cañete. El proyecto incluyó, además, la conexión del tramo existente de la Ruta Provincial Nº 34 con la RP 14, a la altura del acceso a las localidades de San Antonio y Las Jarillas, a través de la Ruta S 271.

La finalización de la obra posibilitó unir Córdoba con Mina Clavero sin atravesar la ciudad de Carlos Paz o circular por las más de las 200 curvas de la Ruta E-96, que une Falda del Carmen con Bosque Alegre, lo que acorta el viaje en 20 kilómetros y el tiempo de traslado en más de 30 minutos hacia Traslasierras.

El ancho de calzada es de 7,30 metros, con cinco metros de banquina a ambos lados, con un ancho de coronamiento de 19 metros en terraplén y 21 metros en desmonte, que prevé la duplicación de calzada en un futuro.

El proyecto incluyó la ejecución de cuatro intercambiadores viales y cuatro viaductos, con una longitud total de 770 metros, luces de entre 40 y 45 metros entre vanos y una altura variable de entre 30 y 70 metros.

DATOS DE LA OBRA Comitente

Ministerio de Obras Públicas - Pcia. de Córdoba

Contratista

JOSÉ J. CHEDIACK S.A.I.C.A.

Proyectista

DPV Córdoba

Monto de Obra

80 millones de dólares

Personal Empleado

400

Plazo Ejecución

81 meses

FICHA TÉCNICA Terraplén / Pedraplén

3.757.000 m3

Excavaciones

3.400.000 m3

Desmontes

3.868.000 m3

Mezclas de Concreto Asfáltico

32.500 ton

Mezclas para Capas Granulares 50.000 m3 Hormigón

77.284 m3

Acero Estructural

4.700 ton

Muros de Sostenimiento

13

Anclajes Pasivos

17.800 m

Vigas Nabla de 40 metros

95

Viaducto 1

240 m de long. y 70 m de altura

Viaducto 2

120 m de long. y 30 m de altura

Viaducto 3

245 m de long. y 35 m de altura

Viaducto 4

160 m de long. y 30 m de altura

Con la habilitación de esta obra, el Camino de las Altas Cumbres pasó de 92 kilómetros a un total de 108 kilómetros de longitud, con la particularidad de que la apertura al tránsito de este nuevo tramo deja funcionando un Corredor Bioceánico que conecta Mina Clavero con todos los puertos de la provincia de Santa Fe, sin atravesar ningún entorno urbano.

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Nacional

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Nacional / Pre XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Trรกnsito

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Nacional / Pre XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Trรกnsito

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Obras Públicas

Buenos Aires apuesta

A LA INVERSIÓN EN LA OBRA PÚBLICA PARA SU DESARROLLO La Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires tiene por objetivo optimizar, mantener, mejorar y conservar las rutas y caminos que conforman la red vial.

E

l gobierno de la Provincia de Buenos Aires dispuso activar un plan de infraestructura muy importante para los próximos años, que implica poner en marcha obras viales de repavimentación, pavimentación, intervenciones en puentes y alcantarillas, iluminación, rehabilitaciones de calzada, y señalización horizontal y vertical.

El propósito de las mejoras es que tanto usuarios como transportistas puedan transitar por las distintas arterias de forma segura y sin contratiempos.

Pero este tipo de obras también impacta directamente en las localidades por las que atraviesa y agiliza la salida de la producción de los diversos polos industriales de la región.

Vale aclarar que, además del paquete de licitaciones que ya se está desarrollando, durante el primer semestre del 2020 la provincia finalizó algunas obras viales y también continúa ejecutando otras que concluirán en los próximos meses.

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OBRAS FINALIZADAS Y EN EJECUCIÓN Una de las intervenciones iniciadas y concluidas este año tiene que ver con la reconstrucción de alcantarillas en las rutas provinciales 31 y 32. Los trabajos comenzaron con el reemplazo de la alcantarilla en la Ruta 32, en el tramo comprendido entre Salto y Pergamino (partido de Salto), y continuaron con la reconstrucción de la alcantarilla colapsada en la Ruta 31, en el tramo comprendido entre Carabelas y RN 8 (partido de Rojas). Se desarrollaron tareas de limpieza del cauce del desagüe, movimientos de suelo para la construcción del terraplén de accesos, la reconstrucción de la calzada de rodamiento y la colocación de señalización preventiva.

Por otro lado, también concluyó la repavimentación y el ensanche de la Ruta 51, en el tramo comprendido entre el acceso a Coronel Pringles (km 614,7) y el acceso a El Divisorio (km 650), sobre una longitud de 35.300 metros. Las tareas realizadas contemplaron la construcción de terceras trochas, obras de arte y banquinas.

Paralelamente, Vialidad está ejecutando importantes obras para poner a punto los corredores que atraviesan la provincia. El personal está desarrollando las tareas conforme a los protocolos sanitarios correspondientes ante la pandemia de COVID-19.

Una de estas intervenciones tiene que ver con la repavimentación de la Ruta Provincial 7, entre la Ruta Provincial 24 (Av. Corrientes) y el acceso a la Ruta Provincial 6, en el partido de General Rodríguez. Esta mejora es trascendental, ya que se trata de una vía de comunicación entre los barrios y el centro de General Rodríguez. Y también resulta de importancia para los vecinos de Moreno y Luján, dado que funciona como carretera complementaria del Acceso Oeste.

Las obras –que se realizan sobre una longitud de 11.460 metros- consisten en la repavimentación de la calzada existente, la reconformación de banquinas y la señalización horizontal y vertical. Asimismo, se complementan con la limpieza de alcantarillas y con la construcción de dársenas de colectivos y refugios peatonales.

Obras Públicas / Inversión en la Obra Pública para su Desarrollo

Por otro lado, también se está desarrollando la obra de pavimentación del Camino 037-01, en el partido de General Guido. Las mejoras se realizan sobre un tramo de siete kilómetros. Los trabajos son muy importantes para los vecinos de las localidades de Labardén y Maipú, teniendo en cuenta que se trata de la puesta a punto de la vía que las conecta.

La obra también impacta positivamente en el sector agropecuario, ya que se optimizará la transitabilidad del camino por donde circula la producción.

Por último, uno de los trabajos próximos a concluir es la repavimentación de la Ruta Provincial 11, en el tramo comprendido entre Mar del Plata (Km 0) y Chapadmalal (Km 20). Los beneficios suponen mejoras en la producción, mayor seguridad vial y mejor nivel de transitabilidad para todos aquellos que circulen por la vía. Esta intervención también es muy importante para la industria del tu-

rismo y para los residentes de los barrios emplazados en la zona.

Obra de repavimentación de la RP 11 Tramo Mar del Plata - Chapadmalal

En cuanto a los trabajos realizados se destacan la limpieza, apertura, desmonte y estabilizado de la calle colectora, desde calle 453 hacia el camino 045-02. Dichas tareas forman parte del proceso previo a la pavimentación del tramo mencionado, el cual se desarrollará a la brevedad.

La obra original contempló la repavimentación del corredor, en el tramo comprendido entre la salida de la rotonda del Faro de Mar del Plata hasta el complejo Chapadmalal. Asimismo, previó la repavimentación de banquinas, el mantenimiento y puesta en valor de puentes, tareas de reparación y conservación de alcantarillas, y la construcción de un puente peatonal.

La Provincia de Buenos Aires inició un plan de infraestructura muy importante para los próximos años.

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MÁS OBRAS ORIENTADAS A LA SEGURIDAD VIAL Teniendo en cuenta la extensa red de rutas y caminos que conforman la provincia, es necesaria la activación de un plan de infraestructura vial para poner a punto los corredores y garantizar la óptima circulación de los usuarios.

En este sentido, durante este año comenzaron a licitarse distintas obras que abarcan una numerosa cantidad de partidos, con el objetivo de poner en valor las distintas vías del territorio bonaerense.

La repartición continúa con los trabajos de repavimentación de Ruta Provincial 7

ESTE PLAN DE MEJORAS TIENE COMO OBJETIVO UN TRÁNSITO SEGURO Y SIN CONTRATIEMPOS. AL MISMO TIEMPO IMPACTA POSITIVAMENTE EN LAS LOCALIDADES Y AGILIZA LA SALIDA DE LA PRODUCCIÓN REGIONAL.

La obra en Ruta 7 fortalecerá la conexión entre las distintas localidades y brindará mayor seguridad vial

Por un lado, se licitó el ensanche de calzada, repavimentación, construcción de terceras trochas y banquinas pavimentadas en la Ruta Provincial 51. Puntualmente, el tramo a intervenir es el que va desde el kilómetro 650 (acceso a El Divisorio) al kilómetro 682,50, con una longitud de 32.500 metros, en jurisdicción del partido de Coronel Pringles. Incluye la demolición de veredas peatonales y colocación de barandas tipo “New Jersey” en el puente El Divisorio y el ensanche de alcantarilla. Se prevé la señalización horizontal y vertical y la colocación de defensas vehiculares. El presupuesto oficial es de $1.237.306.221,82.

Por otro lado, se licitó la obra de repavimentación y ensanche de calzada y construcción de banquinas pavimentadas en la Ruta Provincial 215. Se trata del tramo comprendido entre la Ruta Provincial 210 y la Ruta Provincial 41, Sección II, Acceso a Loma Verde - Acceso a Gobernador Udaondo, sobre una longitud de 17.190 metros, en jurisdicción de los partidos de General Paz y Cañuelas. Se prevé el mantenimiento rutinario de todas las alcantarillas existentes, incluyendo tareas de limpieza de cauce. Asimismo, se agregarán refugios peatonales de tipo rural y dársenas; señalización horizontal y vertical. El presupuesto oficial es de $935.157.525,26.

Otra de las intervenciones licitadas tiene que ver con la repavimentación de la Ruta Provincial 73, en el tramo comprendido entre la Ruta Provincial 72 y Claromecó, sobre una longitud de 23.500 metros, en jurisdicción del partido de Tres Arroyos. Se prevé la construcción de alcantarillas, iluminación, señalización horizontal y vertical, y la colocación de dársenas y refugios peatonales. El presupuesto oficial es de $443.379.595,18.

También se lanzó un paquete de obras de rehabilitación y conservación de calzada, por un monto que supera los mil millones de pesos, en beneficio de 91 partidos de la provincia de Buenos Aires. Los trabajos incluyen la demolición y el retiro de losas, excavación de caja, perfilado y recompactación, base de hormigón pobre y pavimento de hormigón simple.

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Nacional / Inversión en la Obra Pública para su Desarrollo

VIALIDAD Y EL TRABAJO DESARROLLADO EN EL CONTEXTO DE LA PANDEMIA En algunas oportunidades, también se realizó el traslado de camas y colchones

En el marco de la pandemia de COVID-19, la Dirección de Vialidad de Buenos Aires se puso a disposición de las decisiones adoptadas por el Ejecutivo para reforzar el sistema sanitario. Desde el inicio del aislamiento social, preventivo y obligatorio, Vialidad distribuyó insumos médicos en distintos hospitales del territorio bonaerense. Dichos elementos provinieron de China y fueron trasladados en numerosos vuelos especiales, adaptados específicamente para el transporte de cargas. De esta manera, la repartición dispuso 20 vehículos y personal necesario para realizar el retiro de los materiales en Ezeiza y su posterior traslado a distintos puntos de la provincia.

La Dirección de Vialidad –junto con los ministerios provinciales de Salud y Seguridad, y Defensa Civil– distribuyó materiales en las doce regiones sanitarias, abarcando los nosocomios del conurbano bonaerense, el interior provincial y la región capital. Los kits están compuestos por barbijos, camisolines, termómetros digitales, guantes, protectores oculares, alcohol en gel, mamelucos, detergente, catéteres intravenosos y tubos endotraqueales, entre otros. Cabe aclarar que, en algunas oportunidades, también se distribuyeron respiradores, sueros, camas, almohadas y colchones.

Desde el inicio de la pandemia al cierre de esta nota Vialidad: • Dispuso de 20 vehículos para realizar traslados.

• Retiró materiales que llegaron en más de 30 vuelos especiales provenientes de China.

• Entregó elementos en las 12 regiones sanitarias.

• Abasteció 80 hospitales.

• Realizó más de 900 viajes para distribuir insumos.

• Recorrió más de 145 mil kilómetros en toda la provincia.

En el marco del Día del Camino y del Trabajador Vial, el administrador de Vialidad de la provincia de Buenos Aires, Raúl Costantino, saludó y felicitó a todos los trabajadores de la DVBA por su labor durante la pandemia de COVID-19.

Asimismo, manifestó que “el esfuerzo y la dedicación de todo el personal que está trabajando en este tiempo tan difícil hacen posible que podamos llegar a tantos hospitales y centros de salud provinciales”. Y concluyó: “El Estado está acompañando y cuidando a todos y cada uno de los bonaerenses; nuestro compromiso está puesto en trabajar mancomunadamente para sortear esta situación tan difícil”. •

Vialidad recorrió las 12 regiones sanitarias de la provincia de Buenos Aires

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Nacional

La Problemática de los

CAMINOS RURALES EN LA PATAGONIA La Mesa Nacional de Caminos Rurales realizó el 25 de septiembre la jornada “Caminos Rurales: Patagonia”.

S

e trabajó sobre la problemática e importancia de la red vial desde distintos ejes y testimonios. ¿Cómo está la situación en la Patagonia? ¿Cómo trabajan en cada zona?

Las estrategias locales. Los avances y lo que falta. ¿Cómo se manejan en Chile?

El seminario fue organizado por la Mesa Nacional de Caminos Rurales, formada por FADA, SRA, AAC, FADEEAC, Barbechando, CREA, FACMA, CRA, Coninagro y FAA. Mariano Barone, representante de la Asociación Argentina de Carreteras (AAC), dio la bienvenida y resaltó que uno de los objetivos de la Mesa es “unir las intenciones de diferentes voces en la organización de los caminos rurales y canalizar todas las inquietudes”. Y añadió: “Tenemos una meta desafiante: poner a los caminos rurales en la agenda de todos los partidos, constituirlos en una política de Estado a largo plazo, ya que ellos traen el progreso”.

Desde aquí se puede acceder al seminario completo: https://www.youtube.com/watch?v=RrfNMSlvBzQ&t

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R E V I STA C A R R E TE RAS // OC TUB RE 2020

Nacional / Caminos Rurales en la Patagonia

LA VOZ DE PRODUCTORES Y TRANSPORTISTAS A continuación se proyectó un video con los testimonios de habitantes de la Patagonia con relación a los caminos. De Buen Pasto, Chubut, Jorge Bustos resaltó la importancia de que la red vial esté en buen estado para que la ayuda sanitaria y las ambulancias puedan transitar sin inconvenientes.

Desde la Sociedad Rural de Neuquén graficaron las dificultades que se padecen durante los inviernos con las nevadas y heladas, las complicaciones para llegar a los campos y la gran mortandad de animales. Esperan que para futuros inviernos las condiciones para transitar mejoren.

Ricardo Roberts, transportista de Chubut, explicó que las rutas están muy deterioradas y que esto repercute directamente en los altos costos de mantenimiento de los camiones.

Marcelino Díaz, de Estancia Cóndor, Santa Cruz, habló sobre el mal estado de los caminos, pero destacó que Vialidad está trabajando y colabora ante las necesidades.

Desde la Comuna Atilio Viglione, Chubut, dijeron que las rutas deben estar en buenas condiciones para que los productores puedan trabajar y que una de las grandes falencias es la falta de máquinas para el arreglo de los caminos.

Por último, Mario Eliceche, transportista de Chubut, pidió una inmediata mejora de la red, porque se hace muy difícil transitar, especialmente en invierno, con la nieve y las lluvias.

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TENEMOS UNA META DESAFIANTE: PONER A LOS CAMINOS RURALES EN LA AGENDA Y CONSTITUIRLOS EN UNA POLÍTICA DE ESTADO A LARGO PLAZO PORQUE BUENOS CAMINOS TRAEN EL PROGRESO.

CAMINOS RURALES:

EL DEBATE Más adelante, Néstor Fittipaldi, vicepresidente 2° de la AAC y vicepresidente 3º de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), estableció la necesidad de que haya “más contacto y más debate para que las autoridades competentes tomen cartas en el asunto. El sur es nuestro primer desafío: los caminos están olvidados y es por eso que debemos solicitar mayor equipamiento vial”.

Fittipaldi coincidió con Barone en instalar a los caminos rurales como política de Estado, concientizar sobre este tema y trabajar en equipo.

Luego, mediante un video, Mauricio Gómez Bull, presidente de la Administración de Vialidad Provincial de Santa Cruz dijo que “los principales problemas se dan en invierno y eso afecta a los caminos. Faltan obras en alcantarillas, puentes y vados, como así también señalización y material para mantenimiento”. Sobre los distritos viales dijo: “Hay siete en total; proyectamos estabilizadores viales, pero para eso es necesario conocer las características de las rutas. Utilizamos productos vegetales que no dañan la flora y fauna de la zona”. Y agregó: “contamos con recursos del Ministerio de Economía, convenios con Vialidad, otros entes privados y la Transferencia Operativa de Funciones”.

Mario González, representante de Vialidad de la provincia de Santa Cruz, expresó que “hay una necesidad de inversión en los caminos por las nuevas exigencias y tecnologías que tienen los transportes”.

Por su parte, Juan Carlos Schenk, representante de Vialidad de Neuquén, enumeró los problemas de la provincia: bajo porcentaje de pavimento en la red vial primaria y secundaria; mantenimiento; falta de alambrados en gran parte de la red (lo que genera problemas con los animales); Ley de Trashumancia (el traslado de animales se hace por ruta, lo que genera un riesgo para los usuarios); necesidad de reparación de la red de accesos a poblados rurales, comunidades indígenas, escuelas, puestos sanitarios.

Para finalizar el bloque, Alejandro Lezcano, representante de Vialidad de Río Negro, planteó que “la vialidad rionegrina no tiene jurisdicción sobre los caminos vecinales, pero desde 2013 hay un convenio de mutua colaboración con la Dirección de Comisiones de Fomento para repararlos en un 50% o 60%, por módulos de 15 kilómetros, con una actualización bianual”.

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Nacional / Caminos Rurales en la Patagonia

EL CASO

CHILE Durante la jornada estuvieron presentes dos integrantes del Ministerio de Obras Públicas de Chile, quienes relataron cómo es la situación de los caminos al sur de su país.

En primer lugar, Osvaldo Aguayo Zamora, director de Caminos Básicos, se refirió al Programa, iniciado en 2003. “En él se contempla la estabilización de la base de los caminos, la base más capa de protección y CB intermedios (mejoramientos); en los dos primeros llevamos hechos 16.600 kilómetros y en el último, 400 kilómetros, ya que son más caros”. “Los objetivos son disminuir la frecuencia de conservación, mejorar la calidad de vida de los habitantes, mejorar la rodadura para los vehículos”, dijo Aguayo Zamora. Y agregó: “en la Patagonia tratamos de implementar programas para hacer un camino sin cambiar su geometría, para así incrementar el desarrollo local, aumentar el transporte y de esa manera poder ser parte de una transformación interesante”.

En segundo lugar habló Amílcar Veneciano Muñoz, jefe del Departamento de Maquinarias de la Dirección de Vialidad (MOP) de Chile, quien se refirió al Plan de Operación Invernal (POI) y al Grupo de Trabajo Invernal (GTI). “Hay una coordinación entre Chile y la Argentina, mediante las cancillerías de ambos países, para organizar el tránsito por los caminos, en especial por los pasos fronterizos”. “Para un buen programa es necesario conocer la extensión y cómo es la red vial, aplicar también un mapeo técnico, el sistema Husky, que permite mantener operativos los pasos y apoyar situaciones de rescate”, dijo el funcionario chileno. “Además se establecen ciertos criterios de compra de máquinas y vehículos y bases administrativas para su adquisición”.

Veneciano Muñoz resaltó la importancia de contar con un Manual de Carreteras, que muestra cómo se construye en Chile. Y así se logra “proteger al usuario y desarrollar el turismo, ya que la gestión invernal dura todo el año y por ello es importante la alianza con empresas privadas, que da acceso a nuevas tecnologías”.

CONCLUSIONES

Para finalizar, Juan Carlos Basso, secretario de Barbechando, habló sobre “las diferencias que existen en las distintas regiones de nuestro país, que están ligadas a la conectividad, tanto virtual como física”. Y agregó que es necesario “trazar un plan integral de los caminos rurales, que se estima que abarcan medio millón de kilómetros, con un criterio más que nada social. Es necesaria una verdadera estrategia vial, como la que vimos en el caso de Chile, y así evitar la migración de mujeres y hombres jóvenes a los centros urbanos”.

Basso resaltó la importancia de contar con rutas y caminos que “permitan las exportaciones, el agroturismo, el traslado de forrajes, y no huellas para carretas en donde debería haber caminos para camiones equipados con la última tecnología. Así tendremos mejores condiciones de seguridad, accesos a los colegios, hospitales, centros de esparcimiento.

Los caminos rurales deben estar en la agenda pública y ser política de Estado. Debe haber voluntad política y coordinación nacional”. •

ACERCA DE LA MESA DE CAMINOS RURALES

La Mesa de Caminos Rurales está conformada por instituciones comprometidas con el trabajo de los caminos rurales a nivel nacional.

El objetivo de este espacio de trabajo es formar consensos sobre cómo mejorar la gestión de los caminos rurales a nivel federal y llevar a cabo acciones concretas para mejorar los problemas de la red vial. Se propone unificar información, brindar soluciones y comunicar tanto la problemática de la transitabilidad de los caminos como los derechos de los usuarios.

Está conformada por: Asociación Argentina de Carreteras (AAC), Confederación Intercooperativa Agropecuaria (CONINAGRO), Confederaciones Rurales Argentina (CRA), Consorcios Regionales de Experimentación Agrícola (CREA), Federación Agraria Argentina (FAA), Federación Argentina de Contratistas de Maquinaria Agrícola (FACMA), Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), Fundación Agropecuaria para el Desarrollo de Argentina (FADA), Fundación Barbechando y Sociedad Rural Argentina (SRA).

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Carreteras en el Mundo

CARRETERAS EN LAS

ISLAS MALVINAS REPÚBLICA ARGENTINA Capítulo 1 por el Ing. Oscar Fariña Las Islas Malvinas son un archipiélago muy caro a nuestros sentimientos, lo que ha conducido a un estratégico reclamo por los derechos de soberanía desde la ocupación de este territorio argentino por parte del Imperio Británico a partir del siglo XIX. En este informe se desarrolla, como ya es habitual, la situación vial de algún destino que por sus características o particularidades resulta atractivo. En esta oportunidad, hablaremos de la red de caminos que se distribuye en las islas, en especial en las dos de mayor tamaño, Soledad y Gran Malvina, ya que allí se encuentran los principales asentamientos poblacionales. Dada la abundante documentación disponible y analizada, se ha procedido de dividir la publicación de este estudio en dos capítulos de la Revista Carreteras.

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Carreteras en el Mundo / Carreteras en las Islas Malvinas

ANÁLISIS INICIAL

E

l archipiélago de las Malvinas está emplazado en la plataforma continental de América del Sur, en el denominado Mar Argentino, y se encuentra a 782,17 kilómetros (486,02 millas) de la ciudad de Río Gallegos (distancia medida desde el punto de referencia de Puerto Argentino al centro de la Plaza Gral. San Martín, en la capital de la provincia de Santa Cruz).

Toda la información geográfica que se acompaña en el presente informe no es de carácter oficial y está basada en datos recopilados de distintas fuentes y de relevamientos propios, con el solo objeto de tener una visión amplia de este territorio. En la identificación de los caminos existentes se ha optado por darles una numeración arbitraria, dado que solo algunos de ellos disponen de designaciones meramente locales.

Si se analiza la toponimia respectiva, vemos que la mayoría de los nombres con que se identifican los lugares fueron fijados durante el dominio colonial español, si bien el término Islas Malvinas proviene de una derivación del topónimo francés îles Malouines, tal como fue dado por el navegante francés Louis Antoine de Bougainville en 1764, fundador del primer asentamiento de las islas en Port Saint Louis. Este fue renombrado precisamente Puerto de Nuestra Señora de la Soledad y le dio el nombre a la isla. A su vez, los ingleses lo cambiaron por Luis Anson´s Harbour. Finalmente, esta localidad terminó abandonada al trasladarse la capital a Puerto Argentino (Port Stanley), y allí solo permanece el casco del establecimiento rural.

La designación actual británica de Falkland Islands proviene del nombre que le diera originalmente al Estrecho de San Carlos el inglés John Strong en sus excursiones de apropiación y conquista, en honor a su jefe de correrías, Anthony Cary, quinto vizconde Falkland, quien financiara, en 1690, la expedición de apropiación de las islas. Acontecimientos más actuales también dieron lugar a nuevos cambios de las localidades y accidentes geográficos. Obsérvese que no aparecen nombres originarios o indígenas, ya que no existía población humana autóctona y los primeros visitantes fueron los europeos en los siglos XVI y XVII, provenientes de países como Francia, el Reino Unido o España, y desde el siglo XIX también desde el Río de la Plata.

El conjunto de islas tiene una superficie total de 12.173 km2, (11.410 km2 según el Instituto Geográfico Militar de la Argentina), incluyendo a las dos islas principales -Soledad (6.353 km2) y Gran Malvina (4.377 km2)- y a las más de 200 pequeñas islas e islotes o promontorios rocosos que sobresalen sobre el nivel del mar (prácticamente todos deshabitados, con la excepción de solo unos pocos, que disponen de asentamientos rurales).

La mayoría de los lugares habitados son cascos de estancias emplazados generalmente sobre las entradas del mar, y disponen de amarraderos o muelles para embarcaciones que facilitan el acceso y el transporte naval de personas y cargas. Existe un sistema de transporte aéreo local -Falkland Islands Government Air Service- que vincula Puerto Argentino con variados asentamientos del archipiélago.

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Según el censo del año 2012, la población asciende a 2.932 personas. La capital es Puerto Argentino (Port Stanley), emplazada al este de la Isla Soledad. Es un territorio colonial bajo dominación de la Corona Británica y la República Argentina reclama su soberanía. Habitualmente en estas crónicas se estudian las carreteras en distintas partes del mundo, pero esta es la primera vez que se evalúan los caminos en una parte del territorio argentino, que por las razones de público conocimiento está ocupado y administrado por otro país.

El Mount Usbourne (Cerro Alberdi, en la Isla Soledad) es el punto más alto del archipiélago, con 705 metros, y solo supera por pocos metros al Monte Adam, con 700 metros (el lugar más elevado de la isla Gran Malvina - West Falkland).

La Figura N° 1 muestra un plano con la geografía insular, donde se destacan los lugares habitados más importantes en cuanto a la problemática vial.

Figura N° 1: Plano de las carreteras de las Islas Malvinas

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ORGANIZACIÓN

ADMINISTRATIVA ACTUAL La guerra de 1982, con el desembarco de las tropas argentinas y su posterior retiro, marcó un cambio importante en la organización social de esta pequeña comunidad, cuyos habitantes se vieron obligados a replantear muchos aspectos en cuanto a sus actividades sociales y comerciales a partir de un giro trascendental de la relación con la metrópolis colonial, abandonando ese estado bucólico de un clima insular frío y ventoso.

Un ejemplo de ello es la inversión que llevó a cabo el Reino Unido en el mejoramiento de la infraestructura de caminos.

Los británicos denominaron kelpers a los habitantes de las islas porque estas están rodeadas por grandes algas marinas llamadas kelp. Se trataba de los nacidos descendientes de los ingleses emigrados o de los funcionarios enviados por la Corona (existía hasta una novena generación de nacidos en estas islas). Los habitantes prefieren utilizar los términos Islander o Falklanders, en lugar del anterior, que es considerado peyorativo.

Carreteras en el Mundo / Carreteras en las Islas Malvinas

En la actualidad el Reino Unido identifica a las islas como territorio británico de ultramar y, por el contrario, la Constitución de la Nación Argentina establece desde 1994, mediante la Disposición Transitoria Primera, lo siguiente: "La Nación Argentina ratifica su legítima e imprescriptible soberanía sobre las Islas Malvinas, Georgias del Sur y Sandwich del Sur y los espacios marítimos e insulares correspondientes, por ser parte integrante del territorio nacional. La recuperación de dichos territorios y el ejercicio pleno de la soberanía, respetando el modo de vida de sus habitantes y conforme a los principios del Derecho Internacional, constituyen un objetivo permanente e irrenunciable del pueblo argentino”.

En cuanto a la evolución demográfica, los niveles poblacionales son muy bajos. El mínimo de 1.900 habitantes a comienzos de la década de 1980 creció sostenidamente hasta a principios de este siglo y se mantiene por debajo de las 3.000 personas.

Cabe aclarar que dentro de los 2.932 habitantes censados en el año 2012 no se incluye al personal militar y sus familiares de la base Aérea de Monte Agradable (369 residentes).

El 75% de la población se concentra en Puerto Argentino, mientras que el resto se distribuye a algunos puntos habitados de estos desolados parajes de la región denominada Camp (campo), de acuerdo a lo siguiente: PRINCIPALES ASENTAMIENTOS CENSO 2012 Puerto Argentino:

Región Stanley

2122 habitantes

Monte Agradable:

Región Camp

369 habitantes

Pradera del Ganso:

Región Camp

40 habitantes

Puerto Mitre:

Región Camp

22 habitantes

Bahía Fox (este y Oeste):

Región Camp

22 habitantes

Brazo Norte:

Región Camp

20 habitantes

Cerro Cove:

Región Camp

16 habitantes

En dicho censo no se brindó información sobre el lugar de nacimiento, sino que se clasificó la “identidad nacional” de los habitantes”. Esta circunstancia ha sido interpretada como una muestra de que varios de los que se definen como isleños son en realidad ciudadanos británicos que han llegado de Europa.

Los resultados son los siguientes:

PUERTO

ARGENTINO La historia de esta ciudad se remonta al año 1833, cuando los ingleses se apoderaron de las Islas Malvinas para establecer, entre otras cosas, una base naval de control de los espacios marítimos, completando la circulación desde Londres como en el Mar Mediterráneo, con bases en Isla de Malta y Gibraltar, y por otra parte en el Océano Atlántico Norte, con bases en Halifax (Nueva Escocia - Canadá) y en las Islas Bermudas. En el Atlántico Sur se supervisaban los movimientos hacia el Océano Índico en Ciudad del Cabo (Sudáfrica) y se cerró el control hacia el Pacífico con la usurpación del territorio argentino de las Malvinas. De hecho, antes de la construcción del Canal de Panamá, la localidad era el lugar de reparación más importante para los barcos que transitaban por el Estrecho de Magallanes, lo que ayudaba a impulsar la economía de las islas. Nótese que, a pesar del tiempo transcurrido y la pérdida de la antigua hegemonía colonial, Gibraltar, Bermudas y Malvinas aún hoy se conservan como territorios británicos de ultramar.

El imperio recién comenzó a preocuparse de los habitantes de Malvinas a partir de la Guerra de 1982, al darle ciudadanía inglesa a los kelpers, encarar un ambicioso programa de mejoras de la infraestructura y continuar con la política de redistribución de la propiedad de las tierras para optimizar la explotación agropecuaria.

Resulta interesante traer aquí un tema vinculante como es el de la Isla Diego García, un atolón del archipiélago de Chagos, que es un territorio británico en el Océano Índico. En 1966 el Reino Unido arrendó la isla por 50 años a los Estados Unidos y luego se acordó una prórroga hasta 2036, para instalar una poderosa base militar estadounidense. Una exigencia del trato comercial fue que se debía retirar a toda la población nativa e incluso hasta los animales. Entonces se expulsó a los 1.800 habitantes y se los trasladó gradualmente hacia Mauricio y Seychelles. El Tribunal Supremo británico sentenció que la expulsión fue ilegal y que la población tiene derecho a regresar, lo que sucesivos gobiernos británicos se negaron a cumplir hasta la actualidad. En el caso de las Islas Malvinas no han existido poblaciones autóctonas.

Figura N° 2: Vista aérea de Puerto Argentino.

• Falkland Islander: 59 % • Británicos: 29 % • Originarios de Santa Helena: 9,8 % • Chilenos: 5,4 %

OCTUBRE 2020 / / REVISTA C A RRE T E RA S

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Volviendo al tema de Puerto Argentino, en el año 1833 la capital permanecía en su emplazamiento histórico de Puerto Soledad. El gobernador inglés decidió trasladar la sede del gobierno al actual emplazamiento y luego de las etapas de construcción, el nuevo pueblo fue inaugurado en 1845 bajo el nombre de Port Stanley, en honor a Edward Smith-Stanley, Secretario de Estado para la Guerra y las Colonias. Finalmente, durante el año 1982, luego de varias polémicas, en nuestro país se optó por designarlo dentro de nuestra toponimia con el nombre de Puerto Argentino.

La ciudad se encuentra al noreste de la Isla Soledad, en una de las regiones más húmedas del territorio, y es centro de convergencia de las carreteras del archipiélago. Es el único centro de compras: dispone de varias tiendas y un hotel que pertenece a una antigua empresa, Falkland Islands Company, cuya presencia se reitera monopólicamente en variadas actividades comerciales. Además, es la única población de las Malvinas que posee colegio, hospital, biblioteca y una piscina.

Es la sede del gobierno y del ayuntamiento, como así también de todas las dependencias administrativas del Estado. Aquí tiene asiento la British Antarctic Survey, una agencia encargada de los asuntos antárticos británicos, que administra cinco estaciones de investigación.

La Figura N°3 muestra un plano del desarrollo urbano de la ciudad y se señala el kilómetro cero para la red de carreteras de las islas.

Figura N° 3: Plano Urbano de Puerto Argentino

Figuras N° 4 A, B, C, y D: Imágenes urbanas de Puerto Argentino.

(Agradecimiento al Ing. J. Felizia)

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Carreteras en el Mundo / Carreteras en las Islas Malvinas

CARRETERAS EN LAS

ISLAS MALVINAS Las carreteras actuales en las Islas Malvinas tienen un desarrollo relativamente nuevo, ya que la mayoría han sido construidas a partir del año 1982, y se disponen en una red con una extensión de aproximadamente unos 1.000 kilómetros (620 millas), para conectar a los principales asentamientos poblacionales. Todos los caminos tienen una infraestructura de grava y solo las calles de la capital -Puerto Argentino- están completamente pavimentadas, junto a una parte de la carretera al aeropuerto de Mount Pleasant. En la parte rural, conocida localmente como el Camp, la vialidad es todo terreno, por lo que la mayoría de los vehículos utilizados disponen de tracción en las cuatro ruedas. Según crónicas del lugar, se registran las tasas más altas del mundo en este tipo de rodados, y los favoritos son los de la marca inglesa Land Rover.

A partir de la reducida información disponible, se han podido evaluar las posibles características de las calzadas enripiadas existentes.

Se han identificado las carreteras existentes según su importancia a partir de la siguiente codificación:

1. Las ubicadas en la Isla Soledad van precedidas por el prefijo IS y las de Gran Malvina van precedidas por el prefijo GM. 2. Se han numerado los caminos según la jerarquía en la vinculación territorial, diferenciando los principales, de características troncales, de los secundarios, de derivación hacia asentamientos locales.

3. En la Figura N° 1 la diferenciación puede apreciarse también en los colores utilizados para las calzadas: rojo para las principales y verde las locales.

En base a lo expuesto, se describen a continuación las características de la red principal de las carreteras la Isla Soledad.

Esta isla cuenta con dos caminos principales, identificados como IS01 e IS02, con inicio en Puerto Argentino y desarrollo hacia el oeste, hasta el Puerto de San Carlos, y hacia el sur, ramificándose una parte hacia el oeste hasta alcanzar New Haven (punto de conexión marítima con la Isla Gran Malvina) y la otra hacia el sur, hasta el paraje llamado Brazo Norte.

En los primeros 15,4 kilómetros ambas rutas comparten la traza hasta la bifurcación en las dos direcciones señaladas, donde se registra el mayor nivel de tránsito carretero.

Figura N° 5 A: Estructura de las calzadas enripiadas con subrasante aceptable.

Figura N° 5 B: Estructura de las calzadas enripiadas con subrasante cubierta de mallines.

Fuente: Ing. Norberto Cerutti OCTUBRE 2020 / / REVISTA C A RRE T E RA S

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Figura N° 8: Vista del Puerto San Carlos.

CARRETERA IS 01

PUERTO ARGENTINO (PORT STANLEY) – PUERTO SAN CARLOS Esta carretera tiene una extensión de aproximadamente 112 kilómetros y se desarrolla siempre en dirección oeste, avanzando como una vía de vinculación progresiva con distintos caminos de acceso a los cascos de los asentamientos rurales.

En los cuadros adjuntos se indican las progresivas de cada enlace, algunos de los cuales se identificaron como caminos secundarios de la red.

A lo largo del tramo analizado se destacan enlaces con caminos secundarios tales como: 1. Km 28,700 Ruta IS11: Enlace con Green Patch, Puerto Soledad, Puerto Johnson y Rincón Grande.

2. Km 79,120 Ruta IS 12: Enlace con Douglas y Salvador.

Solo dos puntos de referencia a lo largo del camino se destacan: Top Malo House y Caleta Trullo (Teal Inlet). El primero es un asentamiento pequeño sobre el Arroyo Malo, cerca de la desembocadura de la Bahía de la Maravilla, al sur del Monte Malo. Su nombre deriva del puerto bretón de Saint-Malo, debido a la colonia francesa establecida en Puerto Soledad en 1764. La principal actividad de la zona es la ganadería ovina.

En este lugar tuvo lugar uno de los combates más feroces de la guerra, por el cual se condecoraría a gran cantidad de soldados argentinos. Caleta Trullo también es un establecimiento rural distante a unos 30 kilómetros del anterior.

Tras 111 kilómetros finaliza la carretera en el Puerto San Carlos, que es una pequeña localidad, emplazada sobre la orilla de la bahía homónima, en la desembocadura del Río San Carlos, en las aguas del Estrecho de San Carlos Debe su nombre al buque español que lo visitó en 1788 y fue la cabeza de playa donde desembarcaron las tropas británicas en mayo de 1982. En un emplazamiento al sur de la bahía se encuentra también un establecimiento con el mismo nombre.

Figura N° 6: Alrededores de Top Malo House.

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R EV I STA C A R R E TE RAS // OC TUB RE 2020

Figura N° 7: Vista de Caleta Trullo.

Carreteras en el Mundo / Carreteras en las Islas Malvinas

ISLA SOLEDAD RED DE CARRETERAS CARRETERA IS 01 PUERTO ARGENTINO  PUERTO SAN CARLOS CARRETERA

Coincidencia Carreteras IS 01 / IS 02

IS 01 North Camp Road

PUNTO DE REFERENCIA GEOGRÁFICO

CUADRO N° 1

PROGRESIVA KM.

Puerto Argentino / Port Stanley

0,000

Desvio 1 h/Sur, camino a Establ. rurales

4,120

Desvio 2 h/Sur, camino a Establ. rurales

6,200

Establecimiento minero

6,930

Desvío Acceso Parque eólico

8,240

Estación de control

10,400

Desvío Acceso Explotación Minera

11,300

Cruce de Caminos. Carretera IS 02 hacia el Sur

15,400

Desvio hacia el Oeste Establecimiento rural

19,530

Desvio hacia el Este Establecimiento rural

19,770

Cruce de Caminos. Carretera IS 11 hacia el Norte

28,700

Desvio hacia el Norte Establecimiento rural

30,220

Top Malo House Estancia

47,123

Caleta Trullo

60,590

Acceso h/N establecimiento rural

77,500

Acceso h/N establecimiento rural

78,040

Acceso Camino IS 12 h/ Douglas

79,120

Acceso h/N establecimiento rural

90,120

Salida h/Sur IS 23 enlace a San Carlos

98,020

Acceso h/N establecimiento rural

103,820

Puerto San Carlos

111,560

Figura N° 9: Desarrollo de la carretera IS01.

ISLA SOLEDAD RED DE CARRETERAS CAMINOS VINCULADOS A LA CARRETERA IS 01 IS11 H/PUERTO JOHNSON Y IS 12 H/SALVADOR CUADRO N° 2 CARRETERA Carretera IS 11 h/ Puerto Johnson y Conexión h/ Rincón Grande

Carretera IS 12 h/ Salvador

PUNTO DE REFERENCIA GEOGRÁFICO

PROGRESIVA KM.

Enlace con Carretera IS 01 en Km 28,700

0,000

Acceso a Green Patch

10,960

Enlace con camino a Rincón Grande ( a 15,00 km)

13,200

Acceso a Puerto Soledad

14,950

Puerto Johnson

25,520

Enlace con Carretera IS 01 en Km 79,120

0,000

Acceso a camino a Douglas

2,800

Salvador

31,600

Recorriendo la carretera IS 11, en el km 10,96 se accede a Green Patch, que es un asentamiento emplazado en la costa sur de la Bahía de la Anunciación, a pocos kilómetros al sureste de Puerto Soledad.

A propósito de hacer una distribución más racional de la tenencia de la tierra, a raíz de un importante monopolio por parte de la Falkland Islands Company, en el año 1980 el gobierno de las islas adquirió unas 29.000 hectáreas, las subdividió en seis explotaciones y las concedió en arriendo con opción a la posesión definitiva al cabo de 20 años, para la cría de ganado ovino básicamente.

En el km 14,950 se encuentra el Puerto Soledad, en el sector occidental de la Bahía de la Anunciación, que constituye un lugar histórico en la colonización del archipiélago. Fue fundado por Louis Antoine de Bougainville (de quién tomó nombre el primer asentamiento), en 1764, como el primer establecimiento estable en las islas, pero en 1767 fue transferido a España y rebautizado como Nuestra Señora de la Soledad. A través de distintos períodos fue cambiando de nombre: Puerto Soledad y Puerto Luis (administración Vernet), Anson's Harbour y, actualmente, Port Louis.

Desde su fundación y hasta 1845, este asentamiento fue el principal en las islas y la capital de la Comandancia de las Islas Malvinas (como parte del Virreinato del Río de la Plata) y la Comandancia Militar de las Islas Malvinas y Comandancia Política y Militar de las Islas Malvinas, como parte de las Provincias Unidas del Río de la Plata.

A partir de 1845, la capital fue trasladada a Puerto Stanley (Puerto Argentino), debido a que se consideraba que la Bahía de Stanley tenía una mayor profundidad de anclaje para los buques. A partir de entonces el asentamiento de Puerto Soledad, luego de variadas circunstancias turbulentas, declinó en importancia hasta convertirse en un establecimiento privado de cría de ovejas, que perdura hasta la actualidad con sus casas del siglo XIX. Sus antiguas construcciones fueron abandonadas y con el paso de tiempo los rastros franceses, españoles y argentinos se convirtieron en ruinas.

Figura N° 10: Desarrollo de caminos vinculados a la carretera IS 01.

Las carreteras actuales en las Islas Malvinas tienen un desarrollo relativamente nuevo, ya que la mayoría han sido construidas a partir del año 1982.

Figura N° 11: Estampilla inglesa de 1933 de Port Louis (Soledad).

OCTUBRE 2020 / / REVISTA C A RRE T E RA S

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Figura N° 13: Vista de Puerto Johnson

En el km 25,500 el camino finaliza en el Puerto Johnson, al norte de la Bahía de la Anunciación, donde hay un establecimiento rural. Estas características de la red rural se repiten a lo largo del territorio de las dos grandes islas, aclarándose que se han relevado solo algunas de las más destacadas.

En la progresiva del km 13,200 de la Ruta IS 11 aparece un desvío de camino que luego de 15 kilómetros finaliza en el asentamiento de Rincón Grande, uno de los más antiguos de la zona, en la costa este de la Bahía de la Maravilla o Bahía del Aceite. Como la mayoría de los topónimos malvinenses, su nombre es de origen español, anterior a la ocupación británica, y podría referir a un punto de embarque de ganado.

Por otra parte, en el km 79,120 de la Ruta IS 01 se desvía el camino que se ha identificado como IS 12 y que rodea ahora por el oeste la Bahía de la Maravilla, y donde se destacan dos asentamientos rurales: Douglas y Salvador. El primer establecimiento se dedica a la ganadería ovina y dispone de una pista de aviación que recibe vuelos de la Falkland Islands Government Air Service. Este servicio es el medio de transporte más importante de la isla, más allá de las comunicaciones viales.

Figura N° 12: Óleo de Luisa Vernet. Puerto Soledad en 1829

En total, las Islas Malvinas actualmente disponen de una red de aproximadamente 1.000 kilómetros casi en su totalidad de grava.

40

R EV I STA C A R R E TE RAS // OCTUB RE 2020

Finalmente, a 31,600 kilómetros está el pequeño Puerto de Salvador, con una población de escasos 12 habitantes, que fuera fundado alrededor de 1830 por Andrés Pitaluga, inmigrante llegado de Gibraltar. Sus descendientes todavía tienen una granja allí y, por lo tanto, el caserío se refiere a veces como "la estación de Gibraltar" o "Asentamiento Gibraltar".

Carreteras en el Mundo / Carreteras en las Islas Malvinas

CARRETERA IS 02

PUERTO ARGENTINO (PORT STANLEY) – NEW HAVEN (FERRY TERMINAL) A partir del km 15,400, fin del tramo de coincidencia con la Ruta IS 01, este camino se orienta hacia el sudoeste y constituye el eje estratégico de vinculación más importante del territorio, lo que se manifiesta en la pavimentación de gran parte de las calzadas.

En el km 49,030 se encuentra la Base Aérea Militar de Monte Agradable (Mount Pleasant.), que fuera creada en el año 1985. Dispone de amplias instalaciones y numeroso personal de la RAF Británica, con una importante infraestructura bélica, aviones y barcos.

La base opera también como aeropuerto internacional y recibe vuelos de pasajeros. Se destaca el puente aéreo de Latam entre Puerto Argentino con Punta Arenas, Chile, con escala en Río Gallegos. No se ha podido certificar qué tipo de vinculación aérea se mantenía con el continente hasta el año pasado.

ISLA SOLEDAD RED DE CARRETERAS CARRETERA IS 02 PUERTO ARGENTINO  NEW HAVEN CARRETERA

Coincidencia Carreteras IS 01 / IS 02 Tramo Darwin Road

Carretera IS 02 Continuación Tramo Darwin Road

Carretera IS 02 Tramo New Haven

PUNTO DE REFERENCIA GEOGRÁFICO

CUADRO N° 3

PROGRESIVA KM.

Puerto Argentino / Port Stanley

0,000

Desvio 1 h/Sur, camino a Establ. rurales

4,120

Desvio 2 h/Sur, camino a Establ. rurales

6,200

Establecimiento minero

6,930

Desvío Acceso Parque eólico

8,240

Estación de control

10,400

Desvío Acceso Explotación Minera

11,300

Cruce de Caminos. Carretera IS 01 hacia el Norte

15,400

Enlace con Camino IS hacia el Este a Fitz Roy

40,730

Camino de acceso Establecimiento rural

41,050

Cruce camino de Acc. a Base Aérea Monte Agradable

49,030

Salida camino hacia el norte IS 23 h/ San Pedro

49,660

Entrada Cementerio Argentino de Darwin

51,530

Acceso a Puerto Darwin

56,070

Pradera del Ganso (Goose Green)

57,840

Salida area de Pradera del Ganso

59,350

Conexión con la Carretera hacia el Sur IS 21 / IS 22

66,120

Acceso a camino secundario h/Norte Establ. rurales

103,900

Terminal Ferry New Haven

123,000

Figura N° 14: Desarrollo de la carretera IS01.

Figura N° 15: Plano de las principales carreteras de vinculación este-oeste de las Islas Malvinas.

Más adelante se encuentra el enlace con la Ruta IS 12, que continúa hacia el norte con el Puerto de San Carlos, y en el km 51,530 aparece el acceso al cementerio, donde descansan los restos de los soldados argentinos muertos en la guerra del año 1982.

Figura N° 16: Cementerio argentino en Darwin.

A continuación se encuentran, sucesivamente, Puerto Darwin, en el km 56,070, y Pradera del Ganso (Goose Green), en el km 59,359. El primero es en la actualidad un establecimiento rural, emplazado en el lado este del istmo que une la parte norte de la Isla Soledad con la parte sur, llamada Lafonia, sobre el Seno de Choiseull. Debe su nombre a Charles Darwin, quien visitó las islas en dos oportunidades (1833 y 1834), durante sus viajes alrededor del mundo.

OCTUBRE 2020 / / REVISTA C A RRE T E RA S

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Ubicada a solo cuatro kilómetros, Pradera del Ganso es un caserío y una estancia de 170.000 hectáreas, que tiene una tienda, un hipódromo, un colegio, un muelle y un pequeño aeródromo (que recibe vuelos regulares desde la capital isleña).

Figura N° 17: Vista de Pradera del Ganso (Goose Green), desde el muelle.

Un sitio de interés turístico en las inmediaciones de este asentamiento es el puente colgante Bodie Creek.

Ahora la carretera se interna en la región de Lafonia y en la progresiva del km 66,120 se bifurca entre la IS 21, que se orienta hacia el sur, mientras que la IS 02 continúa hacia el oeste, hasta alcanzar, luego de aproximadamente 57 kilómetros, la terminal New Haven (Puerto Nuevo), donde se estableció un servicio de ferry para el cruce del Estrecho de San Carlos. Este nuevo enlace marítimo es de suma importancia en la vinculación del tránsito terrestre entre las dos islas principales. El recorrido marítimo tiene una extensión aproximada de 31 kilómetros y se alcanza el Puerto Howard o Puerto Mitre, en la ribera oriental de la isla Gran Malvina.

New Haven (Puerto Nuevo) es un paraje emplazado en una ensenada de la Bahía de Ruiz Puente, donde se construyó una moderna terminal, inaugurada en el año 2008, proyectada por el Departamento de Obras Públicas del Gobierno Colonial Británico de las Islas. Esto reemplazó al Puerto San Carlos, donde se embarcaban los vehículos para acceder al Isla Gran Malvina, mientras que las operaciones de carga se realizaban desde Puerto Argentino. La identificación del ferry es MV Concordia Bay, que tiene capacidad de transporte de pasajeros como de carga de autos y camiones y es operado por la compañía Workboat Services Ltd., con sede en la capital isleña.

En el otro extremo del enlace se encuentra Puerto Mitre (Puerto Howard), donde se asienta uno de los mayores establecimientos de cría de ovinos de la isla, con una extensión de 80.000 hectáreas, con más de 45.000 ovejas y 22 residentes.

Esta fue la primera estancia establecida en las islas, en el año 1866. El establecimiento tiene dos pistas aéreas que reciben vuelos regulares desde Puerto Argentino/Stanley.

Desde aquí parte una red de carreteras, construidas en los últimos 15 años, que son utilizables todo el año y cuyo análisis se hará en la próxima edición.

Figura N° 18: Vista del puente colgante Bodie Creek.

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R EV I STA C A R R E TE RAS // OCTUB RE 2020

Figura N° 19: Vista del Estrecho de San Carlos a bordo del ferry de enlace.

Carreteras en el Mundo / Carreteras en las Islas Malvinas

Figura N° 20: Vista de Puerto Mitre.

Finalmente se analizan los caminos secundarios de la carretera IS 02.

ISLA SOLEDAD RED DE CARRETERAS CAMINOS VINCULADOS A LA CARRETERA IS 02 IS21 H/BRAZO NORTE, IS 22 H/WALKER Y IS23 H/SAN CARLOS CARRETERA

Carretera IS 21 Tramo Brazo Norte

Carretera IS 22 Tramo Walker

Carretera IS 23 Enlace San Carlos

CUADRO N° 4

PUNTO DE REFERENCIA GEOGRÁFICO

PROGRESIVA KM.

Enlace con Carretera IS 02 en Km 66,120

0,000

Puente sobre rio al mar longitud: 150 metros

3,100

Conexión con la Carretera hacia el Este IS 22

12,720

Puente sobre rio al mar longitud: 80 metros

25,700

Puente sobre rio al mar longitud: 23 metros

29,430

acceso camino de tierra

39,660

Acceso Tienda del Brazo norte

42,790

Brazo norte

43,610

Enlace con Carretera IS 21 en Km 12,720

0,000

Arroyo Walker

26,300

Enlace con Carretera IS 02 en Km 49,660

0,000

Desvío camino h/oeste

17,330

Enlace Camino hacia Puerto San Carlos

24,560

San Carlos (Asentamiento)

26,300

Figura N° 21: Desarrollo de caminos vinculados a la carretera IS 02.

El primer enlace con la red secundaria aparece en el km 49,660 de IS 02, en las proximidades de Puerto Darwin, y es el camino IS 23, que se desarrolla en dirección noroeste y al cabo de 26,3 kilómetros alcanza el asentamiento San Carlos y, más al norte, el Puerto de San Carlos.

En el km 66,120 se emplaza la continuación hacia el sur del camino IS 21, que llega, luego de recorrer 43,61 kilómetros, al asentamiento Brazo Norte (North Arm), a orillas de la Bahía de Los Abrigos y con vistas a la isla de Los Leones Marinos.

Este establecimiento es el más grande de la Isla Soledad, con una superficie de 1.120 km2 y fue propiedad de la Empresa Falkland Islands Company hasta 1991, año en que fue vendido al gobierno británico de las islas.

Por último, el camino IS 22 es un desvío de la carretera IS 21 hacia el este, que finaliza a los 26 kilómetros en otro establecimiento llamado Arroyo Walker (Walker Creek Settlement), en la orilla sur del Seno Choiseul. •

Hasta aquí llegamos. En la próxima edición de Revista Carreteras continuaremos recorriendo los otros caminos, en particular los de la Isla Gran Malvina.

OCTUBRE 2020 / / REVISTA C A RRE T E RA S

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Breves NUEVA PLATAFORMA EN LÍNEA PARA EL CONTROL

CIUDADANO DE LA EJECUCIÓN DE LA OBRA PÚBLICA El Ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis, presentó el pasado 20 de octubre una nueva plataforma creada junto con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para facilitar el conocimiento, el acceso a la información y el "control ciudadano" de la ejecución de los proyectos en curso.

Esta plataforma, llamada MapaInversiones, es una herramienta a escala federal basada en un sistema de información geográfico (GIS) que permite verificar y controlar el estado de la ejecución de cada obra, su geolocalización, el grado de avance físico y financiero, entre otras informaciones.

avance físico de las obras será más efectivo y transparente y las imágenes relevadas podrán ser consultadas directamente en la plataforma. •

Se muestran datos, imágenes, mapas y filtros de búsqueda personalizados, en forma inmediata, detallada, en línea y bajo parámetros internacionales de transparencia que fortalecen y dinamizan la rendición de cuentas y la interacción con la ciudadanía.

El sitio cuenta con un módulo de Participación Ciudadana para que los usuarios -previo registro- puedan interactuar y realizar un seguimiento de la ejecución de las obras, dejar comentarios, sugerencias y reclamos, además de cargar fotos o videos.

En esta primera etapa se incluyeron 602 obras en ejecución de distintas áreas, empresas y organismos del Estado, además de los Hospitales Modulares de Emergencia (HME), construidos a raíz de la pandemia.

MapaInversiones, que integra los sistemas de gestión utilizados por las áreas y organismos que debieron estandarizarse y compatibilizarse previamente, incorporará de forma gradual e incremental las obras de todo el país.

El nuevo sitio funciona de modo integrado al Sistema de Seguimiento Electrónico de la Obra Pública, que combina el uso de imágenes digitales (principalmente de satélites, drones y aplicaciones móviles) con sensores remotos y soluciones de inteligencia artificial. De esta manera, el control del

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R E V I STA C A R R E TE RAS // OCTUB RE 2020

SE PUEDE ACCEDER AL NUEVO MAPAINVERSIONES EN: https://mapainversiones.obraspublicas.gob.ar/

SECCIÓN

TÉCNICA

01

Análisis de propiedades reológicas de fatiga en asfaltos provenientes de mezclas tibias Autores: Dr. Ing. Francisco Morea

02

Relación entre el diseño geométrico del camino y los accidentes...

Autores: Raúl F. González, Adriana E. Di Campli, Patricia G. Vela Díaz, Paula Maria Scordato

03

Propuesta metodológica para evaluar el nivel de riesgo en intersecciones a nivel existentes aplicando inspecciones de seguridad vial Autores: María Alejandra Ferreyra

NOTAS TÉCNICAS DE DIVULGACIÓN DE LAS OBRAS PREMIADAS EL DÍA DEL CAMINO

La dirección de la revista no se hace responsable de las opiniones, datos y artículos publicados. Las responsabilidades que de los mismos pudieran derivar recaen sobre sus autores.

01

Proyecto para la construcción del Bajo Nivel Plaza España, ciudad de Córdoba

02

Autovía y multitrocha Ruta Nacional N° 11 provincia de Formosa

03

Pavimentación Ruta Provincial Nº 34 (Camino de las Altas Cumbres), provincia de Córdoba OCTUBRE 2020 / / REVISTA C A RRE T E RA S

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01.

ANÁLISIS DE PROPIEDADES REOLÓGICAS DE FATIGA EN ASFALTOS PROVENIENTES DE MEZCLAS TIBIAS

Autor: Dr. Ing. Francisco Morea

RESUMEN El desempeño a largo plazo de mezclas tibias es hoy en día una cuestión sin una respuesta certera dada la corta vida de este tipo de tecnologías. Parte de las tecnologías de mezclas tibias utilizan asfaltos especiales o aditivos incorporados al asfalto que permiten reducir las temperaturas de elaboración. Conocer el aporte de estos ligantes para mezclas tibias y su posible respuesta frente a los modos de falla, sobre todo fatiga, es de suma importancia. En trabajos anteriores se ha estudiado propiedades reológicas que se relacionan con los modos de falla que se suscitan en el pavimento y su relación con el desempeño esperable de las mezclas asfálticas frente a estos. En este trabajo se ahonda en el estudio de propiedades reológicas relacionadas al comportamiento a fatiga de una serie de asfaltos recuperados de diferentes mezclas tibias. Las mezclas tibias de las que se recuperaron los asfaltos se elaboraron a diferentes temperaturas de mezclado y compactación con reducciones de hasta 30 ºC respecto de las temperaturas convencionales. Se estudia y analiza comparativamente la posible respuesta a fatiga de estos diferentes asfaltos.

Palabras Claves:

Propiedades reológicas - Fatiga - Mezclas Tibias (WAM)

1. INTRODUCCIÓN Dentro de las nuevas tendencias medioambientalmente amigables aparece el desarrollo de las mezclas tibias (WAM por sus siglas en inglés). Mezclas elaboradas a menores temperaturas que las tradicionales que permiten reducir las emisiones de CO2, Mejorar las condiciones de trabajo de los operarios y mejorar condiciones del tendido de las mezclas [1]. Las mezclas tibias deben presentar un comportamiento aceptable frente a ahuellamiento y fatiga comparable al de una mezcla convencional. Es por ello que resulta importante evaluar su desempeño, sobre todo la durabilidad. Debido a lo reciente de las tecnologías de mezclas tibias es que no se tiene antecedentes desde el punto de durabilidad de este tipo de mezclas colocadas en caminos y resulta importante estudiar y determinar que este tipo de tecnologías permitan realizar mezclas con una durabilidad igual o superior a las tecnologías tradicionales de mezclas en caliente. En el LEMIT desde el 2010 se vienen estudiando el comportamiento en ensayos de laboratorio de mezclas tibias y de las propiedades reológicas de los asfaltos denominados tibios [2,3] además del monitoreo de tramos de prueba en caminos reales de nuestro país [4,5]. Es importante determinar que este tipo de tecnologías permitan realizar

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mezclas con una durabilidad igual o superior a las tecnologías tradicionales de mezclas en caliente. Ensayos de fatiga y de daño por humedad son estudios que brindan información respecto de la durabilidad de las mezclas.

Existe la posibilidad de realizar mediciones reológicas sobre los ligantes asfálticos de las mezclas que se relacionan directamente con la posible fatiga de la mezcla y brindan una idea de la durabilidad de la mezcla. Dos ensayos sobre ligantes asfalticos relacionados a la fatiga en mezclas son los ensayos de Linear Amplitud sweep (LAS) y Dissipated Energy Ratio (DER); realizados con el reómetro de corte dinámico (DSR). En ambos ensayos, aunque de diferente forma, el asfalto se somete a ciclos de carga y descarga para evaluar la fatiga. Otro posible análisis de propiedades reológicas en el DSR son relativas al ahuellamiento como Multiple Stress Creep Recovery (MSCR) y Low shear viscosity (LSV). Si bien estas no se relacionan a la durabilidad de la mezcla, si la misma falla tempranamente por ahuellamiento no hay tal parámetro como la durabilidad.

El ensayo de LAS de la norma AASTHO TP 101-14 [6] permite determinar parámetros de fatiga del ligante asfaltico. En el ensayo se obtiene una curva de carga-deformación de la cual se puede calcular la tenacidad del asfalto para las condiciones de ensayo. Asociado a la tenacidad está el fenómeno de disipación de energía de una mezcla asfáltica y es la fatiga del sistema agregado-asfalto, donde el compuesto va perdiendo gradualmente su energía disponible debido a cargas de corta duración cada vez que pasa un vehículo [7].

En trabajos anteriores [8] se estudiaron propiedades reológicas que se relacionan con el ahuellamiento y fatiga de una serie de asfaltos recuperados de diferentes mezclas tibias por medio de ensayos de MSCR, LSV y DER. Las mezclas tibias de las que se recuperaron los asfaltos se elaboraron a diferentes temperaturas de mezclado y compactación con reducciones de hasta 30 ºC. En este trabajo se estudiaron los mismos asfaltos del trabajo anterior [8], uno convencional y uno modificado con polímeros, que se mezclaron con dos tipos de aditivos para mezclas tibias.

Los mismos se extrajeron de mezclas elaboradas al efecto de manera tradicional (sin aditivos) y con diferentes reducciones de temperatura de elaboración (con y sin aditivos). Sobre estos asfaltos se evaluaron las propiedades reológicas relacionadas a su resistencia a fatiga con el ensayo LAS y para recabar más datos se analizaron los valore de G*.senδ, parámetro tradicional de SHRP para evaluar fatiga.

Análisis de propiedades reológicas de fatiga en asfaltos provenientes de mezclas tibias

2. EXPERIMENTAL 2.1 Programa de ensayo

El objetivo de este trabajo fue observar los cambios que se producían en las propiedades reológicas de los asfaltos extraídos de cuatro diferentes tipos de mezclas: mezclas tradicionales en caliente sin aditivo (como control), mezclas tibias sin aditivos (para observar cómo afecta la reducción de temperatura) y mezclas tibias con dos diferentes aditivos tibios.

Las mezclas en caliente fueron mezcladas y compactadas a las temperaturas obtenidas para el asfalto convencional de acuerdo al criterio tradicional de valores de viscosidad de 0.17 y 0.28 Pa.s. En el caso del asfalto modificado se usaron las temperaturas de mezclado y compactación recomendadas por el fabricante.

Diferentes mezclas tibias fueron elaboradas con los asfalto sin aditivos para observar los cambios en las propiedades reológicas producto de la reducción de temperaturas de mezclado y compactación. Las temperaturas se redujeron en 20 y 30 ºC respecto de las tradicionales en caliente.

Posteriormente, se elaboraron mezclas tibias con los asfaltos con dos tipos de aditivos para mezclas tibias con la misma reducción de temperaturas de las tibias sin aditivos. De la misma manera, se evaluaron las propiedades reológicas para su comparación con las mezclas tibias elaboradas sin aditivos.

Las muestras de asfalto para los análisis reológicos fueron extraídas directamente de las mezclas de acuerdo a la norma ASTM D 1856 [9].

2.2 Materiales

En este trabajo se estudiaron dos asfaltos comerciales de Argentina, un convencional (CA30) y uno modificado con polímero (AM3). La Tabla 1 presenta sus principales características incluyendo penetración, punto de ablandamiento, Viscosidad a 60 ºC y su grado PG de la norma Superpave ASTM D 6373 [10]. La Tabla 1 también muestra la temperatura de mezclado y compactación para las mezclas en calientes.

Se usaron dos aditivos químicos tensoactivos (A y B) para hacer las WMA más trabajables. Los aditivos tensoactivos reducen la tensión superficial del asfalto y disminuyen el ángulo de contacto con el agregado y también actúan como lubricantes mejorando la trabajabilidad de la mezcla.

Ambos aditivos se incorporaron al asfalto previamente a la elaboración de las mezclas. Para ello, el asfalto se calentó por dos horas en estufa a una temperatura que asegurara un ablandamiento suficiente del mismo (150 ºC y 180 ºC para CA30 y AM3 respectivamente). En estas condiciones, los aditivos fueron incorporados y mezclados con el asfalto por medio de un agitador.

ASFALTO

CA30

AM3

55

64

[ºC]

51,8

95,5

[Pa.s]

297,6

-

[dmm]

Penetración a 25 ºC Punto de Ablandamiento Viscosidad a 60 ºC

[%]

Recuperación elástica torsional Grado de performance (PG) Temperaturas de elaboración tradicionales

[ºC]

-

77,2

64-16

70-22

160-150

175-165

Tabla 1: Propiedades de los asfaltos

2.3 Métodos de ensayo 2.3.1 Linear Amplitud Sweep (LAS)

El ensayo sigue los lineamientos dados en la AASTHO TP 10114 y tiene por objeto determinar una medida de la resistencia al daño del asfalto frente a ciclos de carga con deformaciones crecientes. Se somete al asfalto en primera instancia a un barrido de frecuencias (0,3 a 30 Hz) a deformación constante γ = 0,1 %. Este primer paso, donde el asfalto no sufre daños ya que se encuentra dentro del rango lineal viscoelástico, sirve para obtener un parámetro α que se utiliza posteriormente para el análisis del daño como estipula la norma. Inmediatamente después del barrido de frecuencias se procede a someter al material a ciclos de carga a una frecuencia de 10 Hz. El esquema de carga consiste en ciclos oscilatorios a deformación creciente a lo largo de los ciclos. La deformación γ se incrementa linealmente de 0,3 a 30 % durante 3100 ciclos de carga. Durante el ensayo se mide el módulo complejo del asfalto (G*) y el ángulo de fase (δ).

La temperatura de ensayo normalmente es la temperatura media del ligante determinada en el grado PG de acuerdo a la norma. En este trabajo se utilizó una temperatura de 20 ºC para todos los ensayos ya que la idea era comparar el comportamiento de los ligantes obtenidos de mezclas tibias con diferentes reducciones de temperaturas y el efecto de los aditivos.

La AASTHO TP 101-14 estipula que esta metodología se haga sobre los asfaltos que han sido envejecidos en RTFOT (IRAM 6839) y PAV (AASTHO R28). En este trabajo los ligantes fueron sometidos al envejecimiento natural que sufrieron producto del proceso de elaboración en sí mismo (temperaturas tradicionales o reducidas). No se realizó un envejecimiento de los ligantes en el PAV que simularía el envejecimiento en el camino para una vida útil de 10 - 15 años.

Los datos del ensayo se utilizan en la normativa para calcular el daño que se acumula en el asfalto y obtener parámetros de fatiga del material a partir de un modelo desarrollado por Kim et al [11] . Sin embargo en este trabajo para facilitar la comparación se utilizaron los datos de los ensayos de curva carga-deformación como se muestran en la figura 1. Estos se utilizaron para determinar la tenacidad (área bajo la curva) para el análisis comparativo. Sobre cada ligante se realizaron dos ensayos como mínimo.

OCTUBRE 2020 / / REVISTA C A RRE T E RA S

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Figura 1. Curva de carga deformación obtenida en el barrido de deformaciones.

2.3.2 Mediciones de G*.senδ.

A partir de los datos del ensayo LAS del primer barrido de frecuencias entre 0,3 y 30 Hz (ω = 1,88 - 188 1/s) se obtiene los valores de módulo complejo (G*) y el ángulo de fase (δ) del asfalto. Estas medidas se utilizan para el análisis comparativo de la respuesta de los distintos ligantes (reducción de temperatura, con aditivos y sin aditivos). De la interpolación de los resultados se calculó el valor de G*.senδ para ω = 10 rad/s para la temperatura de ensayo. De acuerdo al criterio SHRP la fatiga no se presenta si el asfalto cumple con un valor reológico mínimo de G*senδ que está relacionado con el total de la energía disipada por ciclo de carga [12].

3. RESULTADOS Las mezclas realizadas con tecnologías tibias deben ofrecer un buen desempeño y durabilidad. Esto es de suma importancia si se quiere que la ganancia medioambiental y mejores condiciones de trabajo obtenidas se reflejen en la realidad y no haya que levantar tempranamente un pavimento. Una de las formas de estimar el comportamiento de mezclas es a partir de evaluar ciertas propiedades reológicas de los ligantes de estas mezclas que se relacionan precisamente con el desempeño. En este trabajo se estudiaron dos asfaltos, uno convencional y uno modificado con polímeros, que se mezclaron con dos tipos de aditivos para mezclas tibias. Los mismos se extrajeron de mezclas elaboradas al efecto de manera tradicional (sin aditivos) y con diferentes reducciones de temperatura de elaboración (con y sin aditivos). Sobre estos asfaltos se evaluaron propiedades reológicas relacionadas a su resistencia fatiga. A continuación se muestran los principales resultados obtenidos.

En la figura 2 se observa los resultados del parámetro G*.senδ de los ligantes estudiados (con y sin aditivos) a diferentes temperaturas de elaboración. El G*.senδ se relaciona con el desempeño a fatiga. El criterio SHRP estipula que si el asfalto cumple con tener un G*senδ < 5000 kPa no se presentara

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R EV I STA C A R R E TE RAS // OC TUB RE 2020

fatiga en la mezcla para temperaturas mayores o iguales a la temperatura media del grado de desempeño. Este parámetro se mide sobre el ligante envejecido en RTFOT y PAV. Si bien a los asfaltos en este estudio les faltaría el envejecimiento en PAV desde un punto comparativo se puede utilizar las mediciones realizadas y observar los diferentes comportamientos.

En primera instancia vemos que para los asfaltos sin aditivos la reducción de temperaturas de elaboración tiene un efecto diferente en cada asfalto. En el CA30 se observa como el G*.senδ de los ligantes disminuye con la reducción de temperaturas. Esto es un aspecto positivo ya que el asfalto tendrá un mejor comportamiento a fatiga. Ya en los asfaltos con aditivos con una reducción de 20 ºC se observa que la incorporación de aditivo favorece el comportamiento a fatiga respecto a lo que se observa para el asfalto sin aditivos con la misma reducción de temperatura.

En el caso del asfalto AM3 vemos un aumento del parámetro G*.senδ con las menores temperaturas de elaboración.

Probablemente entre en juego aquí un complicado balance entre el envejecimiento del asfalto base y la degradación de la red polimérica con el cambio de las temperaturas de elaboración. Por un lado las menores temperaturas hacen que el asfalto base se envejezca menos lo que daría un menor valor de G*.senδ. Sin embargo esa menor temperatura permite una menor degradación de la red polimérica que le otorga a las temperaturas de ensayo mayor rigidez que la del asfalto elaborado a temperaturas tradicionales compensando la menor rigidez del ligante. Esto tipo de comportamiento va a depender mucho del tipo de polímero, porcentaje de modificación y del tipo de asfalto base entre otras cosas. Es difícil inferir a partir de estos resultados un peor comportamiento del asfalto. Solo es distinto.

Figura 2. G*.senδ de los ligantes para ω =10 1/s para T = 20 ºC.

En la figura 3 se observan los resultados de G*.senδ del barrido de frecuencias para el asfalto CA30 sin aditivos tanto a temperatura tradicional como con las reducciones de 20 y 30 ºC. Se observa que para las bajas frecuencias de carga, tránsitos lentos, la mezcla con reducción de la temperatura de elaboración de 20 y 30 ºC tendría un mejor comportamiento a fatiga debido a los menores valores de G*.senδ. A altas frecuencia,

Análisis de propiedades reológicas de fatiga en asfaltos provenientes de mezclas tibias

tránsitos rápidos, se observa que los valores de G*.senδ tiende a ser similares por lo tanto el comportamiento a fatiga se espera sea similar.

base se envejezca menos lo que debería generar un menor valor de G*.senδ. Sin embargo esa menor temperatura permite una menor degradación de la red polimérica que le otorga a las temperaturas de ensayo mayor rigidez que la del asfalto elaborado a temperaturas tradicionales dando lugar al posible aumento de los valores de G*.senδ.

Figura 3. Resultados de G*.senδ para diferentes frecuencias del asfalto CA30 y AM3 sin aditivos a diferentes temperaturas de elaboración

En la figura 4 se observa los resultados de G*.senδ del barrido de frecuencias para el asfalto CA30 elaborado a 30 ºC menos (T3) sin aditivo y con el aditivo A. Además se vuelcan los resultados para el CA30 T1, temperatura de elaboración tradicional, para comparación. Se observa allí como la incorporación del aditivo produce una disminución del parámetro G*.senδ, mejor comportamiento a fatiga, en todo el rango de frecuencia estudiado a diferencia de lo que ocurre sin el aditivo como ya fuera explicado en el párrafo anterior. En el caso del aditivo B se produjo un comportamiento en el mismo sentido; mejorando el parámetro G*.senδ en todo el rango de frecuencias pero no tan notable como el aditivo A.

Figura 4. Resultados de G*.senδ para diferentes frecuencias del asfalto CA30.

En la figura 5 se observan los resultados de G*.senδ del barrido de frecuencias para el asfalto AM3 sin aditivos tanto a temperatura tradicional como con las reducciones de 20 y 30 ºC. Se observa un aumento del parámetro G*.senδ en todo el rango de frecuencia estudiado; menor para 20 ºC de reducción y más marcado para 30 ºC de reducción. Como ya se explicara anteriormente, las menores temperaturas hacen que el asfalto

Figura 5. Resultados de G*.senδ para diferentes frecuencias del asfalto AM3 sin aditivos a diferentes temperaturas de elaboración

En la figura 6 se observa los resultados de área bajo la curva de ensayo como la mostrada en la figura 1 que dan una idea de la tenacidad de cada ligante. La tenacidad es posible analizarla desde el punto de vista de energía disipada. Una mezcla con mayor capacidad para disipar energía será capaz de resistir las cargas de tráfico sin disgregarse o fracturarse [13]. Por lo tanto cuanto mayor sea la tenacidad; mayor la energía requerida para fracturarla y mejor resistencia a fractura. Para el asfalto CA30 (figura 6 izquierda) se observa como en los asfaltos sin aditivos la reducción de temperatura de elaboración disminuye levemente su tenacidad por lo que las mezclas de las que provienen son más propensas a fracturar antes que la mezcla a temperaturas tradicional. Se observa en la misma figura 6 izquierda como la incorporación de aditivos hace que los ligantes se comporten de manera similar a la mezcla elaborada a temperaturas tradicionales; salvo el caso del ligante CA30 + A T2. Cabe remarcar que las diferencias en tenacidad para este asfalto CA30 son muy leves. En el caso del asfalto AM3 se observa un más marcado cambio en la tenacidad a medida que disminuyeron las temperaturas de elaboración (ver figura 6 derecha). Esto se puede atribuir a un menor envejecimiento del asfalto base y menor degradación de la red polimérica que brinda un comportamiento más elástico necesitándose mayor energía de fractura para generarle un daño. Es decir los ligantes a menores temperaturas de elaboración ofrecen mayor resistencia a la fractura como es lógico. Por su parte la incorporación de aditivos parecería que ofrece mejor resistencia para uno de los aditivos cuando se reducen las temperaturas en 20 ºC (aditivo B) mientras que el otro lo hace cuando se redujeron 30 ºC la temperatura (aditivo A). No se puede tener una conclusión a partir de estos resultados.

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49

Linear Amplitud Sweep (LAS). A continuación se vuelcan las principales conclusiones obtenidas.

Se observa en carácter general que las mediciones de propiedades reológicas son una herramienta que pone de manifiesto los cambios favorables o no que puedan tener los aditivo de mezclas tibias sobre el posible desempeño de las mezclas.

Figura 6. Resultados de "tenacidad" de los asfaltos estudiados.

Una cuestión que se observa claramente en los ensayos realizados es como el ligante modificado tiene una mayor tenacidad que el asfalto convencional como era lógico que sucediera, ver figura 7.

A manera de corolario es de destacar que las mediciones de propiedades reológicas son una herramienta que pone de manifiesto los cambios favorables o no que puedan tener los aditivo de mezclas tibias sobre el posible desempeño de las mezclas así como ayudar a definir cuanto es el nivel de reducción de temperaturas hasta el cual es posible materializar una mezcla tibia y que el aditivo tenga un impacto positivo.

Se encuentra que la reducción de temperaturas de elaboración puede traer aparejados problemas de durabilidad de la mezcla. A partir de los ensayos de LAS se observó que los asfaltos con aditivos recuperados de mezclas tibias mostraron resultados de tenacidad similares a los de los asfaltos extraídos de mezclas elaboradas a temperaturas tradicionales.

Se observó que la incorporación de aditivos modifica la reología de los ligantes cuando se evaluó el parámetro de fatiga G*.senδ en un barrido de frecuencia. En el asfalto convencional se observó que la incorporación de aditivo favorece el comportamiento a fatiga respecto a lo que se observa para el asfalto sin aditivos con la misma reducción de temperatura.

5. REFERENCIAS 1. D’angelo J., Harm E., Bartoszek J., Baumgardner G., Corrigan M., Cowsert J., Harman T., Jamshidi M., Jones W., Newcomb D., Prowell B., Sines R., Yeaton B. (2008). Warm-mix asphalt: European practice FHWA report Nº FHWAPL-08-007.

2. Marcozzi R.G., Morea, F. (2011). Comportamiento mecánico de mezclas asfálticas tibias. XVI CILA, Vol. 2, pp. 1362-1373.

3. Morea F., Marcozzi R., Castaño G. (2012). Rheological properties of asphalt binders with chemical tensoactive additives used in Warm Mix Asphalts (WMAs). Construction and Building Materials. 29:135-141.

4. Marcozzi R., Morea F., Jair M. (2013). Evaluación de los tramos de prueba realizados con mezclas asfálticas tibias. XVII Congreso Ibero Latinoamericano del Asfalto.

5. Marcozzi R., Jair M., Morea F. (2015). Experiencias con mezclas asfálticas tibias. 10º Congreso de la Vialidad Uruguaya.

6. AASHTO Designation: TP 101-14. (2014). Estimating Damage Tolerance of Asphalt Binders Using the Linear Amplitude Sweep.

Figura 7. Curvas de carga – deformación del ensayo LAS para los asfaltos CA30 y AM3.

4. CONCLUSIONES Las mezclas tibias deben presentar desempeños aceptables como cualquier mezcla asfáltica. Las tendencias de investigación en ligantes asfalticos estudian propiedades reológicas que se relacionan con los modos de falla que se suscitan en el pavimento y un posible desempeño esperable de las mezclas asfálticas frente a estos. En este trabajo se estudiaron dos asfaltos, uno convencional y uno modificado con polímeros, que se mezclaron con dos tipos de aditivos para mezclas tibias. Los mismos se extrajeron de mezclas elaboradas al efecto de manera tradicional (sin aditivos) y con diferentes reducciones de temperatura de elaboración (con y sin aditivos). Sobre estos asfaltos se evaluaron propiedades reológicas relacionadas a su resistencia a fatiga con el ensayo de

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7. Adhikari Sanjeev, Shen Shihui y You Zhanping (2009), Evaluation of fatigue models of hot-mix asphalt through laboratory testing. In Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 2127, TRB, National Research Council, Washington, D.C., 36-42 8. Morea F. (2015). Propiedades reológicas de fatiga y ahuellamiento de asfaltos recuperados de mezclas tibias (WAM). XVIII Congreso Ibero Latinoamericano del Asfalto.

9. ASTM D 1856 (2003) Standard test method for recovery of asphalt from solution by Abson Method.

10. ASTM D 6373 (1999) Standard specification for performance grade asphalt binder. J ASTM Int 04.03:713–715.

11. Kim, Y., H. J. Lee, D. N. Little, and Y. R. Kim. A simple testing method to evaluate fatigue fracture and damage performance of asphalt mixtures. Journal of Association of Asphalt Paving Technologists, Vol. 75, 2006, pp. 755–788.

12. D'Angelo John, Kluttz Robert, Dongre Raj, Stephens Keith y Zanzotto Ludo (2007), Revision of the SUPERPAVE high temperature binder specifications: The multiple stress creep recovery test. Journal of the Association of Asphalt Paving Technologists 76:123-162.

13. Noguera A.H., Miró R., (2011). Efecto de la tenacidad del asfalto en la resistencia a fatiga de las mezclas asfálticas. Revista Ingeniería de Construcción 26-2:224-239.

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02.

RELACIÓN ENTRE EL DISEÑO GEOMÉTRICO DEL CAMINO Y LOS ACCIDENTES. EFECTO DE LA COMBINACIÓN DE TRAMOS CON PENDIENTES, CURVAS VERTICALES Y HORIZONTALES EN RUTAS ARGENTINAS

Autores: Raúl Fernando González, Adriana Elizabeth Di Campli, Patricia Gianina Vela Díaz, Paula Maria Scordato

RESUMEN El trabajo propuesto pretende encontrar la correlación entre el diseño geométrico de un camino de dos carriles indivisos y los accidentes en un entorno rural, aplicando conceptos de seguridad vial internacionalmente aceptados.

A partir de las bases de datos accidentológicas obtenidas del SIAT de la Dirección Nacional de Vialidad y de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, para la ruta seleccionada como caso de estudio y sobre la geometría real de la misma al momento de producirse los accidentes bajo análisis, resultan de aplicación los lineamientos establecidos en el "Highway Safety Manual - HSM".

El citado manual establece varios modelos para determinar la frecuencia y distribución de accidentes que acontecen en una carretera o en un segmento de ella como así también proporciona herramientas para llevar a cabo los análisis cuantitativos.

Este trabajo considera para las condiciones locales, el estudio no contemplado actualmente en el HSM, del efecto combinado de curvas verticales (cóncavas o convexas), o de tramos rectos con pendientes con curvas horizontales y su relación con los accidentes producidos en las mismas, encontrando los denominados Factores de Modificación de Accidentes locales (CMFs).

de introducir mejoras al diseño del camino, en su geometría y señalización, para influenciar de esta manera la reducción de accidentes.

1.2. Metodología de estudio y evaluación

Partiendo de las bases de datos en materia de accidentología vial para el caso de rutas nacionales en las distintas regiones del país, disponibles en la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) y la Dirección Nacional de Vialidad DNV, y en el Sistema de Información de Accidentes de Tránsito SIAT y sobre la realidad física de la geometría del camino al momento de acaecer de los accidentes bajo análisis, resultan de aplicación los lineamientos establecidos por la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) en su Manual de Seguridad Vial: “Highway Safety Manual1“(HSM).

1.3. Pautas de aplicación

Para poder evaluar el estudio se consultaron antecedentes sobre el tema, encontrando dos enfoques, por un lado la metodología expresada en el Manual de Seguridad Vial citado y por otro lado una publicación de la Federal Highway Administration (FHWA) “Safety Effects of Horizontal Curve and Grade Combinations on Rural Two-Lane Highways”2, cuyos autores son , K.M. Bauer y D.W. Harwood.

1.4. Descripción del HSM

Mediante el análisis de los resultados, el trabajo concluye con la discusión sobre la falta de disponibilidad de normativas e investigación en la Argentina sobre estos temas y la posibilidad de mejorar el diseño vial en nuestras rutas para contribuir a evitar futuros accidentes.

En el Highway Safety Manual en su versión 2010 y un suplemento del año 2014 se presentan herramientas de análisis basadas en una recopilación de estudios realizados principalmente en la red de carreteras de Estados Unidos, que establecen relaciones entre las variables de infraestructura vial y la ocurrencia de accidentes.

1. INTRODUCCIÓN

En el HSM se establecen varios modelos para predecir la frecuencia y distribución de accidentes en carreteras rurales de dos carriles indivisos, rurales multicarril y en arteriales urbanas y suburbanas; los mismos que han sido incluidos en el software denominado “Interactive Highway Safety Design Model3 (IHSDM)”. Modelo de Diseño Interactivo para la seguridad vial.

1.1. Objeto del trabajo

El trabajo propuesto pretende establecer una correlación entre el diseño geométrico del camino y los accidentes en rutas (caminos de dos carriles indivisos), aplicando conceptos de seguridad vial internacionalmente aceptados.

Específicamente en la relación con la combinación de curvas horizontales con tramos rectos con pendientes y curvas horizontales con curvas verticales convexas o cóncavas. Persigue además como objetivo suplementario, estudiar la posibilidad

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R EV I STA C A R R E TE RAS // OC TUB RE 2020

La estimación de accidentes según el HSM se basa determinar el promedio de accidentes anuales previstos para las denominadas condiciones base y luego afectar el mismo por los denominados Factores de Modificación de Accidentes (CMFr) que corrigen ese valor y por un Factor de Calibración para ajustar a las condiciones geográficas locales (Cr).

Relación entre el diseño geométrico del camino y los accidentes.

Modelo predictivo de accidentes del hsm 2010 para Nótese que para la condición de referencia no hay curvas horizontales y el efecto de las mismas está dado por el Factor caminos de dos carriles en zonas rurales La estimación de accidentes propuesta por el HSM consta de varios algoritmos que predicen la frecuencia promedio y distribución de accidentes en caminos rurales de dos carriles, pudiendo realizarse para evaluar condiciones existentes de una ruta o para nuevos proyectos.

El método se aplica para un período de tiempo y volumen del tránsito determinado expresado en TMDA y para ciertas características geométricas del camino, que deben permanecer sin cambios durante el período de análisis.

El HSM realiza una distinción entre segmentos de camino e intersecciones, presentando modelos predictivos por separado, pero la fórmula genérica para ambos casos consta de tres elementos: • Función de Perfomance de Seguridad (Nspf), • Factores de Modificación de Accidentes (CMFr) y • Factor de calibración (Cr).

El Factor de Modificación de Accidentes (CMF), cuantifica el cambio relativo en la frecuencia esperada de accidentes, como consecuencia de modificar alguna de las condiciones denominadas base del lugar de estudio.

Por ejemplo si la condición de referencia define que el ancho de carril es igual a 3,65 m, entonces el CMFr1 es igual a 1,00.

Luego si el ancho existente es menor, el CMFr1 será mayor a 1.

Las condiciones de base, como así también el Factor de Modificación de Accidentes asociado pueden apreciarse en la siguiente tabla: ELEMENTO

VALOR

FACTOR MODIF. ACCIDENTES ASOCIADO

Ancho de carril

3,65 m

CMFr1

Ancho de banquina

1,80 m

Tipo de banquina

Pavimentada

CMFr2

Curvatura horizontal

No

CMFr3

Variación de peralte

<0,01

CMFr4

Pendiente longitudinal

<3%

CMFr5

Densidad de accesos

5/mi = 3,1 acc/Km

CMFr6

Banda central sonora

No

CMFr7

Carriles de sobrepaso

No

CMFr8

Carriles de giro izquierda bidireccionales

No

CMFr9

Índice de peligrosidad del costado del camino

3

CMFr10

Iluminación

No

CMFr11

Control de velocidad automática por cámaras o radar

No

CMFr12

CMFr3 y las pendiente longitudinal del camino base es menor al 3% y su factor asociado es el CMFr5.

Se destaca que no está determinado en el HSM, el efecto de la presencia de una curva vertical en un tramo recto en planimetría, ni el efecto de la combinación de tramos con curvas horizontales y verticales.

Por otra parte la Función de Perfomance de Seguridad (Nspf), que predice los accidentes en el lugar de estudio suponiendo las condiciones de base, está expresada por la siguiente fórmula: Nspf = TMDA x L x 365 x 10 -6 x e (-0,312) siendo: Nspf : predicción de frecuencia total de accidentes para segmentos en condiciones “base” TMDA: Tránsito medio diario anual (veh/día) L: longitud del segmento de camino (millas) Conforme a lo expuesto, la expresión que predice los accidentes en el lugar de estudio con sus condiciones reales, será: N predicted = N spf x (CMF1r x CMF2r x CMF3r x CMF4r x CMF5r x CMF6r x CMF7r x CMF8r x CMF9r x CMF10r x CMF11r x CMF12r) x Cr donde: N predicted rs: predicción de frecuencia promedio de accidentes para un segmento individual de camino en un año específico. (accidentes/año)

N spf rs: predicción de frecuencia promedio de accidentes para condiciones “base” de un segmento individual de camino.

El CMFr10 que responde al Índice de Peligrosidad (IP) en “condición base” con IP=3, resulta CMF=1. El HSM detalla la fórmula de cálculo.

En relación a los índices de Peligrosidad resulta interesante destacar la tabla siguiente:

Tabla 1: Condiciones base para segmento de camino bidireccional de dos carriles indivisos OCTUBRE 2020 / / REVISTA C A RRE T E RA S

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IND. PELIG.

COSTADO DEL CAMINO

ZONA DES PEJADA* TALUD

SUPERFICIE

GUARDARAIL

OBSTÁCULOS

1

≥9m

1V:4H más tendido, recuperable

2

67,5 m

Alrededor 1V:4H, recuperable

3

=3m

1V:3H - 1V:4H, marginalmente recuperable

4

1,5 m 3m

1V:3H - 1V:4H, margixalmente indulgente con chance de colisión

puede tener puede tener arb. a 1,5 - 2 m* postes, etc sin proteger a 3m*

5

1,5 m 3m

1V:3H prácticamente no recuperable

puede tener obstáculos rígidos a a 0 - 1,5 m* o2 terraplén - 3 m*

6

≤ 1,5 m

1V:2H no recuperable

No tiene

obstáculos rígidos a 0 - 2 m*

7

≤ 1,5 m

1:2 o más pronunciada. no recuperable con alta probabilidad de lesión por colisión

No tiene

precipicio o corte en roca

Rugosa, despareja

* Desde línea de borde de pavimento Fuente: EVALUACIÓN DE ÍNDICES DE PELIGROSIDAD, María Graciela Berardo - Rodolfo Guillermo Freire - Paula Marchesini - Mauro Iván Tartabini - Gustavo Daniel Vanoli - Agustín Casares - Universidad Nacional de Córdoba- XVI CONGRESO ARGENTINO DE VIALIDAD Y TRÁNSITO OCTUBRE DE 2012 – CÓRDOBA, ARGENTINA

Respecto al Factor de Calibración Cr, el HSM sugiere que para obtener un valor adecuado de mismo se utilice una muestra de 30 a 50 sitios, los cuales deben sumar 100 accidentes (independientemente de la severidad) por año como mínimo (total de todos los sitios) y tener una longitud mínima recomendada de cada sitio de 160 metros (0,1 millas), suficiente para representar adecuadamente las condiciones físicas y de seguridad del lugar en proceso de calibración.

El factor de calibración Cr (en este caso, para segmentos de dos carriles indivisos) se obtiene como el cociente entre la sumatoria de la frecuencia de accidentes observada para todos los sitios de la muestra y la sumatoria de la frecuencia de accidentes esperada en los mismos sitios

Es así que la metodología propuesta por los autores toma la nomenclatura del Capítulo 3 del Manual “A Policy on Geometric Design of Highways and Streets” editado en el año 2011 por AASTHO 4. Los tramos de carretera recta, sin curvaturas horizontales se refieren generalmente como "tangentes" porque dichos tramos de carretera rectas son tangentes a las curvas horizontales que colindan.

Los parámetros fundamentales de diseño de curvas horizontales incluyen los siguientes: • Radio de curvatura.

• Longitud de la curva.

• Peralte.

• Diseño de la Transición.

Los efectos de seguridad, tanto de radio y la longitud de las curvas horizontales se abordan en CMF desarrollado en este estudio.

El parámetro fundamental de diseño para la alineación vertical es la pendiente medida en por ciento. Un tramo de carretera con un pendiente expresada en por ciento constante, independientemente de su alineación horizontal, se conoce generalmente como una recta. Cuando la pendiente de la carretera cambia, las secciones rectas están normalmente unidas por una curva vertical parabólica.

La Figura siguiente, traducida de la publicación original de AASHTO “A Policy on Geometric Design of Highways and Streets”, ilustra los cuatro tipos de curvas verticales (dos tipos de curvas verticales convexas y dos tipos de curvas verticales cóncavas) que se utilizan en el diseño de carreteras. Los parámetros fundamentales de diseño de curvas verticales incluyen los siguientes: • Diferencia algebraica (A) entre las tangentes (i1) y (i2) en por ciento.

• Longitud de la curva (LVC).

• K, la relación de LVC y A, representa una medida de la severidad de la curva vertical.

Cr = Σ N obs / ΣN pred Para el cálculo de la frecuencia de accidentes esperada Npred para cada uno de los sitios en estudio se calculan los CMF correspondientes y se asume un Cr igual a uno.

Cálculo de los CMF considerando la combinación de curvas horizontales y verticales.

Como se citó en este trabajo se consideran los lineamientos aportados por K.M. Bauer y D.W. Harwood en su trabajo “Efectos de seguridad de combinaciones de curvas horizontales y verticales en las caminos rurales de dos carriles”.

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Curva convexa Tipo I

Curva convexa Tipo II

Curva cóncava Tipo I

Curva cóncava Tipo II

G1;G2: pendientes tangenciales (%) A: diferencia algebraica (angular)

Lvc: longitud de la curva E: externa

Relación entre el diseño geométrico del camino y los accidentes.

Efectos de la curva horizontal y combinaciones de pendientes en carreteras de dos carriles rurales La metodología utiliza una base de datos del “Highway Safety Information System” (HSIS) relevados en las carreteras rurales de dos carriles del Estado de Washington, que incluye los datos geométricos, de tránsito y de accidentes.

La base de datos de accidentes para el estudio citado fue de un período de 6 años (2003 a 2008), con el analisis de 3.457 millas (5531 km) de carreteras rurales.

Los efectos de seguridad de curva horizontal y combinaciones de pendientes el estudio un enfoque de modelo lineal generalizado suponiendo una distribución binomial negativa de la cantidad de accidentes y un modelo exponencial utilizando los datos de accidentes y geometricos de las carreteras seleccionadas.

La cantidad de accidentes con muertos y heridos (FI) y la de accidentes con sólo daños materiales (PDO), en el estudio realizado en Washington, fueron modelados por separado para cada uno de los cinco tipos de combinaciones de curvas horizontales y verticales y pendientes, según:

PARÁMETRO

DESCRIPCIÓN

UNIDAD

UNIDAD

G1

Pendiente inicial (con signo)

%

%

G2

Pendiente Final (con signo)

%

%

R

Radio de Curva

m

ſt

Lc =D

Longitud de Curva Horizontal

m

mi

Lvc

Longitud de Curva Vertical

m

ſt

PFI

Proporción de accidentes fatales y Heridos (FI) medio por año

Ninguna

Ninguna

PPDO

Proporción de accidentes con sólo daños materiales (PDO) medio por año

Ninguna

Ninguna

(PFI por defecto es 0,321)

Las expresiones utilizadas se toman de la publicación citada y se transcriben a continuación:

CMFs para Curvas Horizontales y tangentes en tramos con pendientes

• Curva horizontal con tramo con pendiente • Curva horizontal con Curva vertical Convexa Tipo I • Curva horizontal con Curva vertical Cóncava Tipo I • Curva horizontal con Curva vertical Convexa Tipo II • Curva horizontal con Curva vertical Cóncava Tipo II Cada uno tiene CMF un valor nominal de 1,0 para una condición de base especificada en el HSM ya citada.

CMF con un valor mayor que 1,0 representa una condición en la cual se estima una mayor cantidad de accidentes que la correspondiente a la condición de base. CMF con un valor inferior a 1,0 representa una condición para la cual el número de accidentes se estima menor que para el estado base.

Fuente: Reproducción de Safety Effects of Horizontal Curve and Grade Combinations on Rural Two-Lane Highways, Bauer, K.M. and Harwood, D.W. (2013)

CMFs para Curvas Horizontales y tangentes con tramos con curvas convexas Tipo 1 y Tipo 2

Para cada combinación tipo citada (así como cada tipo accidentes FI y PDO), se predicen mediante algoritmos los CMF en relación a la condición base, es decir sin curva horizontal y pendiente menor al 3%.´ Definiendo los siguientes parámetros para las combinaciones de curvas H (horizontal) y V (vertical) se presentan las siguientes posibilidades:

OCTUBRE 2020 / / REVISTA C A RRE T E RA S

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CMFs para Curvas Horizontales y tangentes con tramos con curvas cóncavas Tipo 1 y Tipo 2

Fuente: Elaboración propia

2.2. Geometría del Tramo de Estudio Fuente: Safety Effects of Horizontal Curve and Grade Combinations on Rural Two-Lane Highways, Bauer, K.M. and Harwood, D.W. (2013)

Finalmente en CMFTot combinado para Curvas Horizontales y tangentes con tramos con curvas verticales se obtiene de la siguiente forma: CMFTot = [ (CMFFI -1,0 ) X PFI + (CMFPDO -1,0 ) X PPDO] + 1,0 Cabe destacar que tanto para el cáculo de los CMF para la metodología del HSM, como para la metodología propuesta por Harwood, se disponen de planillas de cálculo, publicadas en la página de la AASHTO y en página web donde se encuentra el trabajo citado respectivamente. A saber: • Planillas HSM http://www.highwaysafetymanual.org/Pages/tools_sub.aspx

Se ha priorizado la elección de un tramo de interés de la R.N.N° 33 como caso a exponer, para complementar un trabajo realizado por el grupo Grupo Interdisciplinario para el Estudio de las Colisiones Viales. G.I.E.CO.V. de la Universidad Nacional del Sur, con aplicación al caso urbano.

La Ruta Nacional N° 33 se emplaza en su mayor parte en jurisdicción de la provincia de Buenos Aires. Tiene su inicio en la Ciudad de Bahía Blanca y se extiende en sentido Sur-Norte hasta la Ciudad de Rosario, en Santa Fé. El mencionado camino vincula nodos de gran desarrollo industrial y agrícolaganadero, aspecto que determina una marcada presencia de vehículos pesados.

Se trata de un camino de dos carriles, pavimentado con carpeta de rodamiento asfáltica, y caracterizado por un TMDA de 4.000 veh/d y 40% de composición de vehículos pesados. La velocidad directriz es de 110 km/h.

• Planillas CMF combinación curvas horizontales y verticales https://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/ El ancho de calzada es de 6,80 m, ambas banquinas de 3,00 m. hrtm2130/index.cfm Sus pendientes longitudinales varían entre 4,94% y 0,11%.

Los radios de curvas circulares se encuentran entre los 500 m y 1.000 m, todas ellas con transición de curva espiral.

2. CASOS DE ESTUDIO

2.1. Accidentología

Primeramente se analizaron los accidentes, adoptando la unidad de analísis el kilómetro, de tal forma que fuese fácil de identificar el lugar con su progresiva PK. La base de datos disponible, de accidentes en la RN Nº 33, comprende un período que va desde mayo de 1998 hasta agosto del 2015. Para el análisis se consideraron los valores medios anuales de un lapso de 17 años.

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Entre los kilómetros 35 y 40 se ubica una zona de marcadas pendientes, acompañadas con curvas y contra curvas.

Relación entre el diseño geométrico del camino y los accidentes.

Inicio Zona de Toboganes R.N.N° 33, KM. 30 (cartel indicando camino sinuoso – ironía siniestra)

Planimetría de la R.N.N° 33, con altimetría del Terreno Natural

Para el período comprendido entre mayo de 1998 y agosto de 2015, en la figura anterior se muestra la ubicación de los accidentes acontecidos agrupados en función de la progresiva kilométrica. Se utilizó para ello el siguiente código de colores: • rojo: elevado número de accidentes • amarillo: mediano número de accidentes • verde: bajo número de accidentes Zona de Toboganes R.N.N° 33, KM. 38

3. ANÁLISIS REALIZADO Para el análisis de la geometría del tramo, se dispuso en formato papel de una planialtimetría, De la misma se procedió a medir y volcar todos los parámetros posibles en una planilla de cálculo, como la que se muestra a continuación: RN 33 CURVA VERTICAL Km

CURVA HORIZONTAL

COTA PIV

PROG PIV

I1

I2

Lcv

m

m

%

%

m

0,67

280

PC Km

m

28,20

100,11

0

28,40

100,50

195

0,20

28,53

102,50

330

0,67

0,33

280

29,11

104,40

910

0,33

-3,42

170

29,37

95,50

1170

-3,42

0,00

90

29,48

95,50

1278

0,00

3,48

120

29,81

107,00

1605

3,48

-2,18

410

30,55

90,75

2350

-2,18

3,71

250

30,99 2789,77

30,82

100,60

2615

3,71

0,00

220

31,10

31,73

100,60

3525

0,00

0,78

300

31,21

32,25

104,50

4052

0,78

1,15

160

33,03

113,75

4825

1,15

-3,10

170

33,34

104,12

5135

-3,10

0,00

100

33,81

104,12

5610

0,00

0,98

76

33,95

105,50

5750

0,98

0,16

100

34,11

34,40

106,20

6195

0,16

4,94

150

34,29

35,00

117,85

6795

4,94

-4,30

252

34,48

35,20

108,60

7000

-4,30

4,82

200

35,45

120,18

7250

4,82

3,16

0

35,70

128,10

7500

3,16

0,87

0

36,10

131,60

7900

0,87

0,21

65

36,20

36,29

132,00

8090

0.21

-2,36

350

36,42

CC

FC

DELTA

R

Le

Des

Te

Ee

p

s

m

m

o

m

m

m

m

m

%

m

9o 44' 30''

100

50

220,02

110,23

3,73

0

0

18o 31' 10''

100

50

365

188,05

13,31

2900,00 3009,8

5910 6092,5 6275

OCTUBRE 2020 / / REVISTA C A RRE T E RA S

38o 41' 00''

8000 8222,5

600

60

445

240,7

36,16

57

RN 33 / CONTINUACIÓN

Fuente: Elaboración propia

Partiendo de la situación expuesta, se detectaron en el tramo de análisis RN Nº33 tramo: Km 27 a Km 43, cinco curvas horizontales, en correspondencia con curvas verticales.

Asimismo se hallaron tramos rectos en planimetría con la presencia de curvas verticales.

Se procedió entonces a determinar los parámetros necesarios para aplicar la metodología del HSM. Fue de gran ayuda el uso de las imágenes del google earth y del street view, para determinar el entorno de la zona de camino y datos del Inventario vial de la DNV, en su publicación del Código de Tramos de la Red Nacional de Caminos 2015.

58

R E V I STA C A R R E TE RAS // OC TUB RE 2020

R.N.N° 33, KM. 34 – Índice de Peligrosidad (IP) =4

Relación entre el diseño geométrico del camino y los accidentes.

Del estudio “Colisiones viales en Bahía Blanca: descripción y análisis del impacto urbanístico, sanitario y económico, 2012 – 2014”5, desarrollado por el Grupo Interdisciplinario del Estudio de las Colisiones Viales de Universidad Nacional del Sur, se obtuvo el diagnóstico respecto a la Ruta Nacional 33, destacándose tres focos de concentración de accidentes: A la altura del IPES (-62,303 -38,579), Paraje La Vitícola (-62,292 -38,525) y una tercera zona entre los kilómetros 35 y 40, caracterizado por tratarse de un tramo de pendientes, curvas y contracurvas conocido como “Los Toboganes”. Justamente el caso de estudio incluye esta tercera zona.

Con las planillas de cálculo ya mencionadas se calcularon los coeficientes CMF y las funciones Función de Perfomance de Seguridad (Nspf) para cada uno de los sitios y finalmente el número de accidentes estimado por año (N predicted).

Por otra parte se determino el número de accidentes observados del análisis de la base de datos, tomando el valor medio del período de 17 años.

Planilla con datos geométricos de los tramos RN 33 // DATOS GEOMÉTRICOS POR KM CARRIL m TRAMO

Long (Km)

Long [mi.]

Izq.

Der.

27

1

0,62

3,40

3,40

28

1

0,62

3,40

3,40

29

1

0,62

3,40

30

1

0,62

3,40

31

1

0,62

32

1

0,62

33

1

34

1

35 36

ſt

BANQUINA m Izq.

Der.

11,2

3,00

3,00

11,2

3,00

3,00

3,40

11,2

3,00

3,40

11,2

3,00

3,40

3,40

11,2

3,40

3,40

11,2

0,62

3,40

3,40

0,62

3,40

3,40

1

0,62

3,40

1

0,62

3,40

37

1

0,62

38

1

0,62

39

1

40

1

41 42 43

CURVATURA

ſt

Pend [%]

R [m]

ſt

D [m]

mi

9,84

3,00

3,00

3,00

3,00

no

9,84

3,00

3,00

3,00

3,00

no

3,00

9,84

3,00

3,00

3,00

3,00

2

no

3,00

9,84

3,00

3,00

3,00

3,00

3

no

3,00

3,00

9,84

3,00

3,00

3,00

3,00

1

no

3,00

3,00

9,84

3,00

3,00

3,00

3,00

1,1

no

11,2

3,00

3,00

9,84

3,00

3,00

3,00

3,00

2

no

11,2

3,00

3,00

9,84

3,00

3,00

3,00

3,00

3

no

3,40

11,2

3,00

3,00

9,84

3,00

3,00

3,00

3,00

4

no

3,40

11,2

3,00

3,00

9,84

3,00

3,00

3,00

3,00

2

no

3,40

3,40

11,2

3,00

3,00

9,84

3,00

3,00

3,00

3,00

2

no

3,40

3,40

11,2

3,00

3,00

9,84

3,00

3,00

3,00

3,00

4

no

0,62

3,40

3,40

11,2

3,00

3,00

9,84

3,00

3,00

3,00

3,00

2

no

0,62

3,40

3,40

11,2

3,00

3,00

9,84

3,00

3,00

3,00

3,00

1

no

1

0,62

3,40

3,40

11,2

3,00

3,00

9,84

3,00

3,00

3,00

3,00

3

no

1

0,62

3,40

3,40

11,2

3,00

3,00

9,84

3,00

3,00

3,00

3,00

3

no

1

0,62

3,40

3,40

11,2

3,00

3,00

9,84

3,00

3,00

3,00

3,00

2

no

TWLT

Siendo TWLT= camino de dos carriles con giro a la izquierda

OCTUBRE 2020 / / REVISTA C A RRE T E RA S

59

Datos necesarios para aplicar metodología del HSM TRAMO ESPIRALES

ACCESOS FRANJA CARRIL ADE- ÍNDICE [uni./km] [uni./mi.] SONORA LANTAMIENTO PELIGRO

Calculo de Factores CMFir

ILUMINACIÓN

SIST. DE CON TROL AUTOMÁTICO DE VELOCIDAD

TRAMO

PK

CMF 1r

CMF 2r

CMF 3r

CMF 4r

CMF 5r

CMF CMF 6r 7r

CMF 8r

CMF 9r

CMF 10r

CMF 11r

CMF CMF 12r comb

27

<3

<2

no

no

2

2

no

27

1,03

0,98

1

1

1

1

1

1

1

0,94

1

1

0,94

28

<3

<2

no

no

2

2

no

28

1,03

0,98

1

1

1

1

1

1

1

0,94

1

1

0,94

29

<3

<2

no

no

2

2

no

29

1,03

0,98

1

1

1

1

1

1

1

0,94

1

1

0,94

30

<3

<2

no

no

2

2

no

30

1,03

0,98

1

1

1

1

1

1

1

0,94

1

1

0,94

<3

<2

no

no

2

2

no

31

1,03

0,98 1,11

1

1

1

1

1

1

0,94

1

1

1,05

<3

<2

no

no

4

4

no

32

1,03

0,98

1

1

1

1

1

1

1

1,07

1

1

1,08

<3

<2

no

no

4

4

no

33

1,03

0,98

1

1

1

1

1

1

1

1,07

1

1

1,08

<3

<2

no

no

4

4

no

34

1,03

0,98 1,07

1

1

1

1

1

1

1,07

1

1

1,15

<3

<2

no

no

3

3

no

35

1,03

0,98

1

1,1

1

1

1

1

1

1

1

1,11

<3

<2

no

no

3

3

no

36

1,03

0,98 1,09

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1,1

31

si

32 33 34

si

35 36

si

37

1

<3

<2

no

no

3

3

no

37

1,03

0,98

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1,01

38

si

<3

<2

no

no

4

4

no

38

1,03

0,98 1,12

1

1

1,1

1

1

1

1

1,07

1

1

1,32

39

si

<3

<2

no

no

4

4

no

39

1,03

0,98 1,12

1

1

1

1

1

1

1,07

1

1

1,2

40

<3

<2

no

no

3

3

no

40

1,03

0,98

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1,01

41

<3

<2

no

no

3

3

no

41

1,03

0,98

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1,01

42

<3

<2

no

no

2

2

no

42

1,03

0,98

1

1

1

1

1

1

1

0,94

1

1

0,94

43

<3

<2

no

no

2

2

no

43

1,03

0,98

1

1

1

1

1

1

1

0,94

1

1

0,94

Cálculo de Nspf y Npredicted , comparación con Nobservado HSM Long (Km)

Long [mi.]

N spf

N predicted rs

N Fi

N PDO

N predicted rs

Total accidentes

Muertos

Heridos

Cr

27

1

0,62

0,66

0,627

0,201

0,426

0,627

0,18

0,00

0,06

0,28

28

1

0,62

0,66

0,627

0,201

0,426

0,627

0,00

0,00

0,00

0

29

1

0,62

0,66

0,627

0,201

0,426

0,627

0,29

0,00

0,41

0,47

30

1

0,62

0,66

0,627

0,201

0,426

0,627

0,18

0,00

0,12

0,28

31

1

0,62

0,66

0,698

0,224

0,474

0,698

0,47

0,00

0,24

0,67

32

1

0,62

0,66

0,717

0,230

0,487

0,717

0,41

0,06

0,06

0,57

33

1

0,62

0,66

0,717

0,230

0,487

0,717

0,47

0,06

0,41

0,66

34

1

0,62

0,66

0,766

0,246

0,520

0,766

0,76

0,00

0,35

1

35

1

0,62

0,66

0,738

0,237

0,501

0,738

0,18

0,00

0,12

0,24

36

1

0,62

0,66

0,733

0,235

0,498

0,733

0,41

0,00

0,00

0,56

37

1

0,62

0,66

0,671

0,215

0,455

0,671

0,00

0,00

0,00

0

38

1

0,62

0,66

0,881

0,283

0,598

0,881

0,06

0,00

0,00

0,07

39

1

0,62

0,66

0,801

0,257

0,544

0,801

0,82

0,12

0,65

1,03

40

1

0,62

0,66

0,671

0,215

0,455

0,671

0,06

0,00

0,06

0,09

41

1

0,62

0,66

0,671

0,215

0,455

0,671

0,06

0,18

0,47

0,09

42

1

0,62

0,66

0,627

0,201

0,426

0,627

0,18

0,00

0,00

0,28

43

1

0,62

0,66

0,627

0,201

0,426

0,627

0,47

0,00

0,12

0,75

Fatal and Injury (FI) // Property Damage Only (PDO) Cr=Nobs / Npred si Cr<1 Nobs < Npred , el modelo sobreestima la cantidad de accidentes Cr=Nobs / Npred si Cr>1 Nobs > Npred , el modelo subestima la cantidad de accidentes

60

N OBSERVADA MEDIA VALOR /AÑO

TRAMO

R EV I STA C A R R E TE RAS // OCTUB RE 2020

Relación entre el diseño geométrico del camino y los accidentes.

Se realizó un análisis particular de cada tramo de ruta, considerando casos con tramos rectos y curvas verticales por un lado, y por otro dónde se produce la superposición de una curva horizontal (CH) con una curva vertical (CV). Para ello se determinó • Km 29: tramo recto con CV convexa Tipo 1 • Km 38: tramo con CH y CV convexa Tipo 1 • Km 31: tramo con CH y CV convexa Tipo 2 • Km 39: tramo con CH y CV convexa Tipo 2 • Km 33: tramo recto con CV convexa Tipo 1 • Km 42: tramo recto con CV cóncava Tipo 1 • Km34:tramoconCHyCV concavaTipo2 • Km 43 : tramo recto con CV convexa Tipo 2 • Km 36: tramo con CH y CV convexa Tipo 1 Se resumen en los cuadros siguientes los parametros de análisis y los Factores de Modificación de Accidentes combinados (CMF Tot) resultantes.

GEOMETRÍA

PROGRESIVA KM

Vertical

PENDIENTE INICIAL

PENDIENTE FINAL

A

Horizontal

POR CIENTO

L VC (ſt)

K (LVC /A )

PFI

P PDO

CMF FI

CMF PDO

CMF TOT

29

Tangente

Tipo 1 Convexa

0,3

-3,4

3,8

558

149

0,321

0,679

1,00

1,00

1,00

33

Tangente

Tipo 1 Convexa

1,2

-3,1

4,3

558

131

0,321

0,679

1,00

1,00

1,00

42

Tangente

Tipo 1 Cóncava

-4,8

1,2

5,9

853

144

0,321

0,679

1,08

1,06

1,07

43

Tangente

Tipo 2 Convexa

1,3

0,7

0,6

1.132

1.952

0,321

0,679

1,00

1,00

1,00

PROGRESIVA KM

Horizontal

GEOMETRÍA Vertical

PENDIENTE INICIAL

PENDIENTE A POR CIENTO FINAL

R (ſt)

LC (mi)

LVC (ſt)

K (L vc /A)

PFI

CMF FI

CMF PDO

CMF TOT

31

Curva horizontal Tipo 2 Convexa

3,7

0,0

3,7

3.281

0,14

722

195

0,321

1,28

1,13

1,18

34

Curva horizontal Tipo 2 Cóncava

0,2

4,9

4,8

3.281

0,23

492

103

0,321

1,27

1,20

1,22

36

Curva horizontal Tipo 1 Convexa

0,2

-2,4

2,6

1.969

0,28

1.148

447

0,321

1,07

1,04

1,05

38

Curva horizontal Tipo 1 Convexa

4,8

-4,3

9,1

1.640

0,27

1.148

126

0,321

1,32

1,16

1,21

39

Curva horizontal Tipo 2 Convexa

2,2

0,1

2,0

1.640

0,27

689

338

0,321

1,48

1,21

1,30

Cabe destacar que el factor CMF Tot, puede reemplazar en la metodología del HCM al producto de CMFr3 x CMFr5, que tenía en cuenta la presencia de curvas horizontales y tramos con pendientes para el sitio de análisis considerado.

HSM CMF 3r x CMR 5r

CMF Tot Combinación CH y CV

1,00

1,00

1,11

1,18

33

1,00

1,00

34

1,07

1,22

1,09

1,05

38

1,23

1,21

39

1,12

1,30

42

1,00

1,07

43

1,00

1,00

TRAMO PK 27 28 29 30 31 32

El análisis combinado de las curvas horizontales y verticales implica evaluar más parámetros para análisis, lo cual llevaría a un mayor ajuste respecto al modelo del HSM. Para lograr una rigurosa representatividad de una ruta rural en Argentina, se requeriría más cantidad de rutas bajo análisis y el incremento de la cantidad de tramos de cada una de ellas.Corresponde hacer notar para entender el concepto de CMFTOT para la combinación de curvas horizontales con tramos con pendientes.

Si por ejemplo tenemos una pendiente longitudinal de 2% y realizamos un análisis de sensibilidad variando el radio de la curva horizontal utilizando la planilla de cálculo, se obtiene el siguiente gráfico:

35 36 37

40 41

Fuente: Elaboración propia OCTUBRE 2020 / / REVISTA C A RRE T E RA S

61

Aquí claramente se observa que para curvas horizontales con radios menores a 500 m, el CMFTOT aumenta fuertemente a medida que el radio disminuye.

4. RESULTADOS Y CONCLUSIONES – RECOMENDACIONES El análisis combinado de las curvas horizontales y verticales, permitió el cálculo de los factores de modificación de accidentes totales, permitiendo calcular el número de accidentes Npredicted. Por otra parte la metodología del HSM posibilitó obtener el valor de Npredicted rs.

Del análisis comparativo con los Nobservados, no fue posible hallar una correlación inmediata; sí se observa que a menor radio de curva horizontal, mayor es la cantidad de accidentes por año.

Para un mayor ajuste se necesitaría una muestra representativa mayor, tanto de tramos como de rutas a considerar.

HSM

Con CMF CH y CH N predicted

Reales

TRAMO PK

N predicted rs

27

0,63

0,18

28

0,63

0

29

0,63

30

0,63

31

0,7

32

0,72

33

0,72

0,72

0,47

34

0,77

0,88

0,76

35

0,74

36

0,73

37

0,67

38

0,88

0,87

0,06

39

0,8

0,93

0,82

40

0,67

0,06

41

0,67

0,06

42

0,63

0,67

0,18

43

0,63

0,63

0,47

0,63

N observados

0,29 0,18

0,74

0,47 0,41

0,18 0,7

0,41 0

Para el caso de estudio se halló que el tramo posee curvas horizontales con radios de 500 m y 600 m. Visto el proceso realizado en este trabajo se recomendaría como mejora ampliar los radios de esas curvas a valores mayores a 500 m con la coordinación planialtimétrica correspondiente.

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Este trabajo es una primera aproximación hacia el análisis de las metodologías a aplicar en casos que contemplen la coordinación planialtimétrica. Propone extender la utilización del estudio a tramos de distintas rutas del país.

Se propone designar una comisión de trabajo integrada por ingenieros civiles especialistas dedicados a investigar estos temas (contemplando la visión multidisciplinaria de distintos profesionales) y a elaborar normativas de diseño con énfasis en la seguridad vial.

5. BILIOGRAFÍA 1. American Association of State Highway and Transportation Officials. (2010).

Highway Safety Manual, 1st Edition with suplement 2014 AASHTO, Washington, DC. 2. Bauer, K.M. and Harwood, D.W. (2013). Safety Effects of Horizontal Curve and Grade Combinations on Rural Two-Lane Highways, Report No. FHWAHRT-13-077, Federal Highway Administration, Washington, DC. 3. Interactive Highway Safety Design Model (IHSDM) Predictive Method 2015 Release (version 11.0.1, October 1, 2015) Federal Highway Administration 4. American Association of State Highway and Transportation Officials. (2011).

A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, AASHTO, Washington, DC. 5. Colisiones viales en Bahía Blanca: descripción y análisis del impacto urbanístico, sanitario y económico. 2012 – 2014. Grupo Interdisciplinario para el Estudio de las Colisiones Viales. G.I.E.CO.V. Universidad Nacional del Sur. Año 2015.

6. Evaluación de Indices de Peligrosidad. María Graciela Berardo - Rodolfo Guillermo Freire - Paula Marchesini - Mauro Iván Tartabini - Gustavo Daniel Vanoli - Agustín Casares - Universidad Nacional de Córdoba- XVI Congreso Argentino de Vialidad y Transito 2012 Córdoba – Argentina

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03.

PROPUESTA METODOLÓGICA PARA EVALUAR EL NIVEL DE RIESGO EN INTERSECCIONES A NIVEL EXISTENTES APLICANDO INSPECCIONES DE SEGURIDAD VIAL

Autor: María Alejandra Ferreyra

RESUMEN Debido al constante aumento del parque automotor, las elevadas velocidades que desarrollan los vehículos modernos, las limitaciones de habilidad y de conciencia vial de muchos conductores, sumado a una red vial deficiente y en regular estado, nuestro país posee una elevada siniestralidad vial.

Las intersecciones a nivel entre caminos en zona rural, o entre calles y avenidas en zona urbana, representan lugares críticos de la red vial ya que existen numerosos puntos de conflictos entre las trayectorias de los vehículos, peatones y ciclistas. Por lo general, los nodos son sitios que presentan concentración de incidentes viales.

Ante la falta de adecuada información estadística de accidentes ni datos suficientes de tránsitos en los distintos ámbitos jurisdiccionales de la red vial argentina, la metodología planteada pretende ser una herramienta sencilla para que apliquen los profesionales viales de las distintas reparticiones, y facilitar la tarea a los responsables del gerenciamiento de los caminos, permitiendo conocer el estado de las intersecciones y definir las actuaciones más convenientes a realizar en ellas.

Se planteó como objetivo elaborar una metodología sencilla y económica, de carácter preventivo, basada en “inspecciones in situ”, con el fin de evaluar el nivel de riesgo presente en intersecciones a nivel existentes, y determinar si se requiere algún tipo de mejora para incrementar la seguridad vial en las intersecciones analizadas.

Luego de realizado el trabajo de campo en varios nodos, se aplicó la metodología propuesta y se propusieron mejoras para los principales problemas detectados.

1. INTRODUCCIÓN Debido al constante aumento del parque automotor, las elevadas velocidades que desarrollan los vehículos modernos, las limitaciones de habilidad y de conciencia vial de muchos conductores sumado a una red vial deficiente y en regular estado, nuestro país posee una elevada siniestralidad vial.

Las intersecciones a nivel entre caminos en zona rural, o entre calles y avenidas en zona urbana, representan lugares críticos con respecto a la circulación y a la seguridad vial ya que exis-

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R EV I STA C A R R E TE RAS // OCTUB RE 2020

ten numerosos puntos de conflictos entre las trayectorias de los vehículos, peatones y ciclistas.

Del análisis estadístico de accidentes tanto a nivel nacional como internacional, se observa que en las intersecciones se produce mayor cantidad de accidentes que en el resto de la red vial.

En la definición de un Plan de Seguridad Vial es usual incluir dentro de sus objetivos, el estudio de las intersecciones, ya sea en etapa de proyecto para generar nuevos nodos en la red, o para la rehabilitación y/o mejora de intersecciones existentes.

Las maniobras de divergencia, convergencia y cruce generan una circulación conflictiva y peligrosa en la zona de la intersección. Se generan diversos tipos de fricciones entre las corrientes de tránsito pasante y las que giran hacia las distintas ramas de salida, tanto a izquierda como a derecha.

Las normas de diseño deben acompañar los cambios que se van observando tanto en las características de los vehículos como en el comportamiento de los distintos usuarios que utilizan la infraestructura vial.

Las soluciones geométricas varían desde las más sencillas a las más complejas, como las intersecciones canalizadas y las rotatorias. Cada una de estas soluciones presenta fortalezas y debilidades específicas. El proyectista debe evaluar, en cada situación particular, cuál es la solución que brinda mayor seguridad a los usuarios, genera mayor fluidez en la circulación según los volúmenes presentes y futuros, produce el menor impacto ambiental y reduce los costos de construcción, operación y mantenimiento.

A través del tiempo se han desarrollado distintas metodologías para lograr mejoras en la seguridad vial, aplicadas desde la etapa inicial de planificación y anteproyecto hasta las etapas finales de construcción y mantenimiento. Dichas metodologías varían desde procesos simples y de bajo o nulo costo como la “auto-revisión de proyectos” hasta procedimientos más complejos como las herramientas informáticas (IHSDM, VISSIM, SIDRA, etc.), pasando por métodos intermedios como las auditorías de seguridad vial y las inspecciones “in situ”.

Propuesta metodológica para evaluar el nivel de riesgo en intersecciones a nivel existentes aplicando inspecciones de seguridad vial

Dado que gran parte de la red vial argentina está formada por caminos bicarriles con doble sentido de circulación, sin control de accesos y sin una clara política de administración de dichos accesos, existen numerosas intersecciones a lo largo de cualquier tramo de red que se estudie. Estas intersecciones son con frecuencia simple accesos a propiedades frentistas, y generan fricciones peligrosas, mucho más aún si están ubicados próximos a intersecciones de regular a moderado tránsito.

Contando con una adecuada política de control de accesos, y con la aplicación de medidas correctivas de bajo y mediano costo en intersecciones a nivel existentes, será factible mitigar en gran parte el flagelo de los accidentes en los denominados “puntos negros” (lugares con concentración de accidentes) que representan las intersecciones dentro de una red vial.

2. OBJETIVOS 2.1. Objetivo general

Se planteó como objetivo general elaborar una metodología sencilla y económica, en base a la realización de “inspecciones in situ”, con el fin de evaluar el nivel de riesgo presente en intersecciones a nivel existentes, y determinar si se requiere algún tipo de mejora para incrementar la seguridad vial en las intersecciones analizadas.

Debido a que en el país no se cuenta con un adecuado nivel de información estadística de accidentes ni de tránsito en muchos de los ámbitos jurisdiccionales de las redes viales argentinas, la metodología definida pretende ser una herramienta simple para que apliquen los profesionales viales de las distintas reparticiones, y facilitar la tarea a los responsables del gerenciamiento de los caminos, permitiendo conocer el estado de las intersecciones y definir las actuaciones más convenientes a realizar en ellas.

2.2. Objetivos específicos

Los objetivos específicos definidos fueron: • Elaborar listados para realizar la inspección de seguridad vial en intersecciones existentes.

• Estimar el nivel de riesgo presente en las intersecciones inspeccionadas.

• Plantear posibles mejoras por problemas o fallas detectadas que atenten contra la seguridad vial.

• Aplicar la metodología propuesta en intersecciones próximas a la ciudad de Rosario.

3. GERENCIAMIENTO DEL RIESGO EN REDES VIALES 3.1. Análisis del riesgo vial

Existen numerosas amenazas potenciales que pueden afectar tanto a las infraestructuras de una red vial como a su operación. Estas amenazas y peligros pueden impactar tanto en los caminos como en puntos clave de la red tales como puentes y túneles.

Se consideran peligros potenciales a todo tipo de accidentes, incendios, explosiones, desastres naturales, acciones terroristas, crímenes, robos, entre otros.

El gerenciamiento adecuado de la seguridad (security en inglés) y eficiencia de la infraestructura vial contempla no solo su propio resguardo sino que debe garantizar las condiciones necesarias para proteger los valores sociales y económicos de las actividades asociadas a los caminos (transporte de personas y mercaderías), la protección de su entorno, y hasta la seguridad de otros modos de transporte que interactúen con el sistema vial (p.e. barcaza fuera de control que impacta contra la pila de un puente vial).

Las autoridades de transporte, responsables del sistema vial de un país o una región, deben definir planes y programas que contengan medidas tanto preventivas como paliativas, para que los componentes más vulnerables del sistema sufran el menor daño posible. El principio fundamental que rige a la hora de garantizar la seguridad física es que las medidas contempladas sean proporcionales a las amenazas.

La seguridad en la operación (safety en inglés) se refiere a las acciones o procedimientos para reducir el número de accidentes viales. Surge así el concepto de seguridad vial (safety road en inglés).

No existe un límite específico entre ambos tipos de seguridad, sino que por el contrario se solapan en gran parte con lo cual se potencian entre ellas.

Tanto en los tramos como en los nodos de una red vial se pueden presentar conflictos entre los distintos usuarios de la infraestructura. Los comportamientos y maniobras inadecuados de cualquier usuario se convierten en amenaza para los demás. Para evaluar la amenaza en cada punto de conflicto se debe tener en cuenta: • el tiempo de exposición de los usuarios ante la amenaza • el grado de vulnerabilidad de los usuarios (peatones y ciclistas) • la probabilidad de que ocurra un accidente por presencia de elementos riesgosos • el tipo y gravedad de accidente que puede producirse.

Evaluados los aspectos mencionados, se puede determinar el grado de peligrosidad en el punto de conflicto, y la gravedad de la amenaza (p.e. alta, media o baja).

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3.2. Gestión del riesgo vial

La gestión o administración del riesgo de una red vial consiste en identificar, evaluar, priorizar y mitigar los peligros existentes, o amenazas potenciales.

teligentes de transporte SIT (Intelligent Transport Systems -ITS- en inglés), que facilitan el monitoreo continuo de la red, y también la comunicación con los usuarios del sistema (celulares, internet, etc.).

Esta acción debe desarrollarse desde la etapa de planificación, pasando por las etapas de diseño y construcción, y finalizando en la etapa de operación y mantenimiento de una infraestructura vial. Algunas medidas defensivas son más simples y económicas de aplicar si se consideran desde las etapas preliminares del proyecto. Otras veces, un riesgo asociado con una medida particular puede mitigarse con la mejora de otros elementos que puedan compensarlo (p.e. un ancho de carril inferior al deseable se compensa con una banquina de mayor ancho).

Procesada toda la información pueden elaborarse mapas de riesgo de la red vial. Para ello, en primer lugar, se debe realizar un diagnóstico para detectar los sitios con problemas, e identificar los factores de riesgo asociados. Definidas las medidas correctivas a implementar, se priorizan las actuaciones según el nivel de riesgo de cada sitio, evaluando el costo, tiempo de implementación y beneficios estimados para cada mejora.

Realizadas las intervenciones, se debe hacer su seguimiento para retroalimentar el sistema, y evaluar la eficiencia de las medidas aplicadas.

Para una correcta administración del riesgo, los organismos viales de un país, deben contar con información básica sobre las características de los tramos y nodos de la red a su cargo. La información necesaria contempla los siguientes grupos de datos:

3.3. Políticas de seguridad vial

• Inventario vial: ubicación de los distintos elementos físicos visibles, características del alineamiento vial planimétrico y altimétrico, alcantarillas, puentes, pavimentos, anchos de zona de camino, señalización vial, iluminación, interferencias con servicios públicos, etc. Se requieren planos conforme a obra, y también se pueden emplear equipos móviles que filman y registran digitalmente distinto tipo de información.

• Datos de tránsito: volumen y composición del tránsito, niveles de servicio, velocidades, proyecciones para tránsitos futuros. Se utilizan contadores permanentes o temporarios, radares, etc.

• Registro de accidentes: almacenamiento de los datos de accidentes procedentes de distintas fuentes de información, procesamiento de los datos, determinación de índices estadísticos para detectar los lugares peligrosos.

• Parque automotor: cantidad de vehículos, antigüedad media, estado, crecimientos previstos, nivel de ocupación, etc.

• Factores humanos: comportamiento según grupos etarios, infracciones más frecuentes, otorgamiento de licencias de conducir, etc.

• Características particulares: áreas de descanso, áreas de servicios, presencia de máquinas agrícolas, transportes particulares (p.e. acoplados para caña de azúcar), cruces de fauna, traslados de ganado, etc.

Obtenida la información, se puede emplear una herramienta valiosa, que consiste en un sistema de información georreferenciado SIG (Geographic Information System -GIS- en inglés) para organizar, almacenar, manipular, analizar y modelar grandes cantidades de datos.

Otro aporte moderno a los sistemas viales, es el desarrollo y aplicación de nuevas tecnologías denominadas sistemas in-

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La Organización Mundial de la Salud puso en marcha en mayo de 2011, el Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020. Los principios rectores del plan se basan: “en el enfoque sobre un << sistema seguro>>, que pretende desarrollar un sistema de transporte vial mejor adaptado al error humano y que tome en consideración la vulnerabilidad del cuerpo humano. Lo primero consiste en aceptar la posibilidad del error humano y, por ende, la imposibilidad de evitar completamente que se produzcan accidentes de tránsito. La finalidad de un sistema seguro es garantizar que los accidentes no causen lesiones humanas graves. El enfoque considera que las limitaciones humanas – la energía cinética que el cuerpo humano puede resistir – constituyen una base importante para diseñar el sistema de transporte vial, y que los demás aspectos del sistema vial, tales como el desarrollo del entorno vial y del vehículo, deben armonizarse en función de tales limitaciones. Los usuarios de las vías de tránsito, los vehículos y el entorno o la red vial se tienen en cuenta de manera integrada, mediante una amplia gama de intervenciones, prestando más atención al control de la velocidad y al diseño de los vehículos y las carreteras que a los enfoques tradicionales de la seguridad vial” 1.

Con este enfoque, se plantea una responsabilidad compartida entre los usuarios de las vías, los responsables de la gestión vial, los proyectistas del sistema vial, los órganos de control y fiscalización, y las autoridades políticas.

También recomienda a cada país la realización de actividades a nivel local, nacional y regional, en base a cinco pilares fundamentales que son: 1 Organización Mundial de la Salud / Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011–2020 .-- en http://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/plan/spanish.pdf (30-07-2015). Págs. 8-9.

Propuesta metodológica para evaluar el nivel de riesgo en intersecciones a nivel existentes aplicando inspecciones de seguridad vial

Pilar 1: Gestión de la seguridad vial Crear alianzas multisectoriales y designar organismos para elaborar planes y metas en materia de seguridad vial nacional, en base a la recopilación de datos e investigación para evaluar el diseño, aplicación y eficacia de contramedidas para reducir la siniestralidad vial.

Pilar 2: Vías de tránsito y movilidad más seguras Aumentar la seguridad y calidad de protección de las carreteras para beneficiar a todos los usuarios de las vías, principalmente a los más vulnerables. Para ello se deben realizar evaluaciones de la infraestructura vial y mejorar la gestión de las redes teniendo en cuenta la seguridad.

Pilar 3: Vehículos más seguros Aumentar la seguridad activa y pasiva de los vehículos, armonizar las normas a nivel mundial, mejorar los sistemas de información a los consumidores y fomentar la aplicación de nuevas tecnologías.

Pilar 4: Usuarios de vías de tránsito más seguros Desarrollar programas educativos para los usuarios de las vías a fin de lograr un mejor comportamiento, y controlar en forma continua el cumplimiento de normas y leyes. Con estas medidas se pueden disminuir las conductas impropias tales como conducir alcoholizado, a elevada velocidad, no utilizar cinturón de seguridad y casco, entre otras situaciones de riesgo.

Pilar 5: Respuesta tras los accidentes Mejorar la capacidad de respuesta de los sistemas de emergencias una vez ocurridos los accidentes, y brindar atención apropiada y rehabilitación a largo plazo a las víctimas.

Una meta integral superadora es la de “visión cero” (vision zero en inglés) que aplica con éxito Suecia desde el año 1995, y que numerosos países han imitado. Se basa en el principio ético de que nadie debería morir ni sufrir lesiones para toda la vida en las carreteras. Parte del supuesto de que todas las partes del sistema de transporte se correlacionan y ejercen influencia unas con otras. El único número aceptable de muertos o heridos graves en las carreteras es cero. Uno de sus objetivos es demostrar que la seguridad es una condición necesaria para lograr una buena movilidad.

Es tanto una actitud hacia la vida como una estrategia para crear un sistema vial seguro. Considera que los usuarios cometen errores y por lo tanto los accidentes no pueden evitarse por completo. Es decir, acepta que ocurran accidentes pero que no se produzcan lesiones serias ni permanentes. La responsabilidad de cada usuario es cumplir con la normativa de circulación vigente. Algunas de las consideraciones que contempla, basadas en la tolerancia del cuerpo humano, son: • La mayoría de las personas sobreviven si son atropelladas

por un automóvil a 30 km/h (“calles tranquilas” en áreas urbanas).

• Un automóvil seguro protege a sus ocupantes a velocidades de hasta 65–70 km/h en colisiones frontales, y a velocidades de hasta 45–50 km/h en colisiones laterales, siempre y cuando todos los ocupantes utilicen el cinturón de seguridad.

• La mayoría de las personas mueren si son atropelladas por un automóvil a 50 km/h.

Actualmente Suecia está trabajando en su objetivo para el año 2020: reducir las víctimas fatales anuales al 50% de los ocurridos en el período 2006-2008, es decir, alcanzar solo unos 200 muertos al año. La siniestralidad vial en este país es una de las más bajas del mundo.

4. MÉTODOS PARA EVALUAR LA SEGURIDAD VIAL 4.1. Introducción

A partir de la revisión bibliográfica efectuada sobre estudios de seguridad vial, se analizaron distintos métodos que existen para evaluar el nivel de riesgo en las redes viales, con un enfoque específico hacia intersecciones a nivel, objeto del presente trabajo.

Los métodos para evaluar la seguridad vial pueden clasificarse de la siguiente forma: a) Métodos de evaluación directa: se basan en el análisis estadístico de los datos de accidentes de tránsito. Los resultados de la evaluación dependen de la confiabilidad de las series de datos con que se trabaje. Presentan el inconveniente de que en muchos casos no es factible contar con series históricas de varios años, y en correspondencia específica con el lugar que se pretende evaluar. b) Métodos de evaluación indirecta: se basan en la aplicación de la técnica de los conflictos de tránsito. Se debe conocer cantidad, distribución y tipos de conflictos. Los modelos que se aplican requieren de información sobre los conflictos entre las corrientes de tránsito, durante cierto tiempo, con lo cual presentan el mismo inconveniente que los métodos de evaluación directa. c) Métodos de evaluación diagnóstica: se basan en el análisis de las condiciones existentes en la intersección (características geométricas, visibilidad, canalización, estado de la superficie de rodamiento y banquinas, iluminación, velocidades de aproximación, etc.). Permiten una evaluación en corto tiempo y en forma económica de las condiciones de seguridad presentes. Pueden aplicarse como medidas preventivas, es decir, antes de que ocurran los accidentes.

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4.2. Aplicación de métodos

El tipo de método de evaluación depende de la etapa en que se aplique, es decir, antes de que la red sea construida, o ya construida, durante la etapa de operación y mantenimiento.

Si la evaluación se realiza antes de que ocurran los accidentes, el método aplicado tendrá carácter preventivo o proactivo, mientras que si se aplica luego de ocurridos los accidentes, el método aplicado será de carácter correctivo o reactivo.

En la Figura N° 1 se muestran los principales métodos analizados para evaluar la seguridad vial, según la etapa en que se apliquen.

RED VIAL FUTURA Planificación

Diseño

RED VIAL EXISTENTE Construcción

EVALUACIÓN PREVENTIVA

Auditorías de Seguridad Vial ASV

Autorrevisión de proyectos

Operación y Mantenimiento EV. PREVENTIVA

EV. CORRECTIVA

Sin datos de accidentes

Con datos de accidentes

Inspecciones de Seguridad Vial ISV

Sitios con concentración de accidentes

DEFICIENCIAS Y PELIGROS POTENCIALES MEJORAS DE SEGURIDAD VIAL EVALUACIÓN DE LAS MEJORAS IMPLEMENTADAS

Figura 1. Métodos para la evaluación de la seguridad vial Fuente: elaboración propia

Para las etapas de planificación, proyecto y construcción son de aplicación métodos o técnicas preventivas en todos los casos. Dentro de este grupo se encuentran las Auditorías de Seguridad Vial (ASV) y la Autorrevisión de Proyectos. Ambos métodos alcanzan la mayor eficiencia ya que el costo de modificar un diseño es significativamente menor que el costo de una medida correctiva luego de construido el proyecto, ya que al costo de la medida correctiva se debe sumar el costo de los accidentes ocurridos hasta la implementación de la mejora.

Las auditorías también se aplican en la etapa de operación y mantenimiento.

Se entiende por auditoría de seguridad vial al examen formal de un proyecto vial, o de tránsito, existente o futuro, o de cualquier proyecto que tenga influencia sobre una vía, en donde un equipo de profesionales calificado e independiente informa so-

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R EV I STA C A R R E TE RAS // OCTUB RE 2020

bre el riesgo de ocurrencia de accidentes y del comportamiento del proyecto desde la perspectiva de la seguridad vial.

La ASV identifica los problemas de inseguridad de todos los usuarios de la intersección, analizando los siguientes aspectos: gestión y control del tránsito, vehículos, usuarios, diseño geométrico, visibilidad, superficie de rodamiento, señalización horizontal, señalización vertical, iluminación, mobiliario vial, trabajos en la vía, cruces ferroviarios próximos a la intersección, entre los más importantes.

Más allá de comprobar la conformidad de la normativa, una ASV tiene como finalidad comprobar que el nodo satisface las funciones para las cuales fue concebido y para los usuarios previstos. Ello implica la necesidad de revisar, en primer término, que todos los aspectos de la seguridad vial estén contemplados en el diseño, y luego verificar que ello sea plasmado en la construcción y posterior operación. También se plantea otro aspecto importante que consiste en que elementos correctamente diseñados pero aplicados en forma combinada en un determinado sitio, generen situaciones peligrosas.

Esta metodología no incluye una cuantificación del nivel de riesgo sino que detecta las prácticas inadecuadas o “no conformidades” presentes en una infraestructura vial en cualquiera de las etapas en que se aplique.

Las partes o figuras que participan del proceso son tres: el Comitente, el Auditor y el Decisor final. El Comitente es quien encarga la auditoría, el Auditor o equipo auditor lleva a cabo la auditoría, y el Decisor final es quien define los cambios en el proyecto. Esta tarea la puede desarrollar el mismo Comitente, o un tercero definido por él.

El trabajo de campo es la parte más importante si la ASV se aplica en la etapa de operación y mantenimiento. La inspección in situ debe ser realizada bajo todas las condiciones posibles: de día, de noche, con lluvia, etc. La utilización de videos y fotografías es muy útil, tanto para el análisis como para la elaboración del informe de auditoría. No debe limitarse exclusivamente a los bordes físicos de la intersección sino que debe abarcar el área funcional de la misma, es decir, hasta el lugar sobre cada una de las ramas donde los usuarios advierten y reaccionan por la presencia del nodo, incluyendo los carriles de cambio de velocidad en caso de existir.

Para simplificar el trabajo de revisión en gabinete, o el trabajo de campo según sea la etapa de aplicación, se utilizan listados de chequeo especialmente diseñados por el equipo auditor.

Estos listados de comprobación contienen los elementos a auditar y sus principales características, facilitando el trabajo y optimizando el rendimiento del equipo responsable de la auditoría.

Propuesta metodológica para evaluar el nivel de riesgo en intersecciones a nivel existentes aplicando inspecciones de seguridad vial

La autorrevisión de proyectos consiste en la revisión, por parte del mismo proyectista, de los aspectos de seguridad vial en su propio proyecto. De este modo se puede optimizar el diseño antes de que se construya. Además se eliminan los costos de futuras auditorías, y los costos de medidas correctivas por diseños inseguros. Este método, de carácter preventivo, requiere contar con proyectistas formados también en Seguridad Vial.

Construida la infraestructura vial y puesta en servicio, comienza la etapa de operación y mantenimiento. Continuando con los métodos de evaluación de carácter preventivo, pueden aplicarse las inspecciones de seguridad vial (ISV). Es deseable que sean realizadas por un equipo independiente, es decir, que no tenga ningún tipo de relación con quien realiza las tareas de mantenimiento y explotación de la red vial.

La Asociación Mundial de la Carretera (PIARC), tuvo la iniciativa de definir claramente ambos métodos de evaluación preventiva. Las auditorías de seguridad vial se aplican para las etapas de planificación, proyecto y construcción, previas a la puesta en servicio, y se realizan por medio de un equipo auditor, tal como ya se describió. En cambio las inspecciones de seguridad vial, son procesos sistemáticos de evaluación “in situ” de infraestructuras en funcionamiento. Tanto las etapas del proceso, como la utilización de listados de chequeo, son similares en las auditorías y en las inspecciones de seguridad vial.

Para que la evaluación preventiva se realice en forma sistemática, es indispensable contar con los recursos económicos necesarios. Con el paso del tiempo, va aumentando la demanda de tránsito y el uso del suelo. Esto conlleva a controlar si se requieren nuevos nodos en la red. Por otra parte, las intersecciones existentes van sufriendo modificaciones en su operación, y surgen deterioros por el uso. También en ellas debe hacerse la evaluación preventiva a fin de detectar fallas y definir las mejoras necesarias a implementar. Con el seguimiento periódico de la red en funcionamiento, se evitarán futuros accidentes, o al menos, se reducirá la gravedad de los mismos.

Una ISV permite detectar aspectos peligrosos, ausencias y carencias de equipamiento, riesgos potenciales y elementos que no cumplen los estándares mínimos. No es una tarea asociada al mantenimiento de rutina, sin embargo puede detectar fallas originadas por ausencia o mantenimiento deficiente (p.e. problemas de visibilidad causados por la vegetación).

Distintos organismos viales internacionales han elaborado manuales con recopilación de fallas y problemas relacionados con la seguridad vial, y las mejoras más eficientes que se recomiendan para diversos problemas. Los inspectores pueden emplear dichas recomendaciones para definir las mejoras a aplicar en cada situación. Si no se cuenta con recursos suficientes, se puede elaborar un plan de acción para la implementación progresiva de las medidas seleccionadas. A su vez,

debe definirse un plan de seguimiento de las mejoras ya construidas para evaluar la eficiencia alcanzada.

Para realizar una evaluación preventiva, y determinar el nivel de riesgo presente en una red vial, existen métodos más completos, que a través de equipamientos móviles realizan un “escaneo” continuo y minucioso del camino y su entorno. Uno de los más difundidos es el Programa Internacional de Evaluación de Carreteras (International Road Assessment Programme iRAP, en inglés). Es una organización sin fines de lucro, con sede en Londres, y desarrolla tareas e investigaciones en más de 70 países del mundo.

A partir de la inspección visual detallada (video) de los elementos de la infraestructura vial, se califica por medio de estrellas el nivel de seguridad existente (1 a 5 estrellas).

Dicha calificación se orienta a los elementos de la infraestructura que influyen en los tipos más comunes y más graves de colisiones viales para los ocupantes de los vehículos, motociclistas, ciclistas y peatones. Los calificadores le asignan una categoría (adecuada o deficiente). Los elementos más seguros tendrán entre 4 y 5 estrellas, mientras que a los elementos menos seguros se les asignará 1 ó 2 estrellas. En la Figura N° 2 se muestra el equipamiento que se emplea.

También se realizan mapas de riesgo a partir de datos detallados de accidentes. Por otra parte, se elaboran planes de inversión para lograr vías más seguras en distintos países a nivel mundial. Los calificadores utilizan un software especializado, que se va adaptando a la realidad de cada país en el que se aplica. Esta técnica se basa en las investigaciones que se realizan a nivel mundial sobre los factores de riesgo asociados a los elementos de la infraestructura vial.

Figura 2. Dispositivos para evaluación iRAP Fuente: International Road Assessment Program

Existen otras técnicas informáticas avanzadas, tales como el Interactive Highway Safety Design Model (IHSDM), VISSIM, Signalized and Unsignalized Intersection Design and Research Aid (SIDRA), etc. Estos programas requieren en general de gran cantidad de datos de entrada, y de un entrenamiento adecuado para lograr resultados satisfactorios a la hora de evaluar la seguridad vial en un proyecto, en una situación existente con problemas de inseguridad, o para modelizar el

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comportamiento esperado de los usuarios y los beneficios alcanzables ante una mejora determinada.

5.1. Planteo general

A partir del proceso formal que requiere una ISV, se propone una metodología para realizar una evaluación preventiva en intersecciones a nivel abiertas al tránsito. Se plantea una manera más rápida y económica ya que no requiere del proceso formal completo ni de un equipo de inspectores externos. Se pretende que el procedimiento sea realizado por el personal técnico de la propia organización que tiene a su cargo el gerenciamiento de la red. Dado el carácter preventivo de este procedimiento, no se requiere contar con datos estadísticos de accidentes en los nodos.

Los inspectores deben poseer experiencia en diseño y en seguridad vial. Al plantearse como un proceso de aplicación sistemática, se facilita la formación del personal involucrado, y en poco tiempo se puede alcanzar la capacitación adecuada para realizar una inspección visual completa, ágil y confiable.

La metodología propuesta consiste en la realización, en forma periódica, de una inspección “in situ”, con la ayuda de listados de chequeo, para evaluar distintos aspectos de las intersecciones relacionados con la ocurrencia de accidentes. El trabajo de campo permite a su vez realizar un inventario vial simple que, sumado al análisis crítico del profesional experto, facilita la detección de riesgos para todos los usuarios de la intersección.

Detectados los peligros potenciales o amenazas, se proponen mejoras a la seguridad vial.

En intersecciones a nivel debe inspeccionarse el “área física” (superficie compartida por los caminos que llegan al nodo) y el “área funcional” (incluye carriles de cambio de velocidad, canalización, etc.). El área funcional se extiende más allá de los límites específicos del área física, corriente arriba y corriente abajo, hasta el lugar en que el usuario percibe la presencia de la intersección, tal como se indica en la Figura N° 3.

La delimitación de la zona de estudio de una intersección es fundamental a la hora de evaluar los accidentes que ocurren dentro o fuera de ella, y en el análisis de las mejoras a aplicar.

Algunos autores consideran un área de influencia de 75 m a partir del centro del nodo, otros consideran el área física, y otros evalúan el área funcional.

El procedimiento de ISV consta de los siguientes pasos: • Paso 1: Recopilación de antecedentes • Paso 2: Inspección “in situ” • Paso 3: Análisis de la información relevada • Paso 4: Determinación del nivel de riesgo • Paso 5: Propuesta de mejoras A partir de esta base se plantea la metodología que se muestra gráficamente en la Figura N° 4. A continuación de la misma se detallan cada una de las etapas. !"#$"%&%'()'*)$+",(%('-,%.' ')-%.+%/,01'!")-)12,-% PROGRAMA DE SEGURIDAD VIAL  EVALUACIÓN PREV ,12)"*)//,#1)*')3,*2)12)* ' INTERSECCIONES EXISTENTES

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5. PROPUESTA METODOLÓGICA

Figura 3. Área física y funcional de una intersección Fuente: American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO)

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La evaluación de carácter reactivo, en infraestructuras que se encuentran en operación, requieren de información sobre accidentes ocurridos. En este grupo, se encuentra la metodología clásica de definición de tramos de concentración de accidentes o puntos negros, es decir, identificar dentro de la red los sitios con mayor concentración de accidentes, para actuar en ellos. En este sentido, es sumamente importante contar con un sistema único de registro de accidentes para facilitar la clasificación, realizar el análisis de las posibles causas y proponer mejoras.

Paso 1: Recopilación de antecedentes

Priorización de !678679:;7<='>?' intersecciones a mejorar 7=@?6A?;;78=?A':'B?C86:6

Paso 2: Inspección "in situ" Paso 3: Análisis de la información relevada

Implementación de ,BEF?B?=@:;7<=''>?' mejoras B?C86:A

Paso 4: Determinación del nivel de riesgo Paso 5: Propuesta de mejoras

Monitoreo de mejoras &8=7@86?8'>?'B?C86:A' aplicadas :EF7;:>:A

Figura 4. Metodología propuesta para evaluación preventiva Fuente: elaboración propia

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R E V I STA C A R R E TE RAS // OC TUB RE 2020

Propuesta metodológica para evaluar el nivel de riesgo en intersecciones a nivel existentes aplicando inspecciones de seguridad vial

La metodología propuesta debe aplicarse en el marco de un Programa de Seguridad Vial, con la finalidad de realizar una evaluación de carácter preventivo en intersecciones en operación. Consta de dos procesos bien diferenciados que son: el Plan de ISV y el Plan de Mejoras.

En el Plan de ISV se establece la frecuencia de realización del proceso de inspección, la delimitación de la red para cada revisión, el cronograma de evaluación y la formación de los equipos técnicos para las tareas. Si el administrador de la red cuenta con información sobre accidentes en determinadas intersecciones, se debe priorizar la evaluación en dichos nodos.

Los elementos relacionados con el diseño geométrico pueden mantenerse constantes en el tiempo, pero deben acompañar los cambios que puedan producirse en la función de los caminos que llegan al nodo, los incrementos de volumen y variaciones en su composición. En estos casos la frecuencia de inspección puede variar de 4 a 10 años. Otros elementos (p.e. señalización vial, barandas, etc.) sufren cambios en forma más rápida y deben inspeccionarse con mayor frecuencia recomendándose períodos de 1 a 3 años. Para cada intersección seleccionada se deben cumplir los siguientes pasos correspondientes al procedimiento de la ISV: • Paso 1: Recopilación de antecedentes La primera tarea en gabinete consiste en la recopilación de antecedentes sobre la intersección a inspeccionar. Se identifican las rutas que confluyen en la misma, y si es posible, se determina la categoría de cada una de ellas en base a la información sobre datos de tránsito que la utilizan.

En caso de existir información sobre accidentes producidos en el nudo, se analizan las características y frecuencia de los mismos.

Se recomienda obtener una planimetría de la intersección a inspeccionar (planos conforme a obra, planos de diseño, imagen Google Earth, etc.) para analizar en gabinete los movimientos permitidos, características generales y hechos existentes próximos que puedan influir en su funcionamiento.

• Paso 2: Inspección “in situ” Se emplean listados de inspección, sumamente detallados, para evaluar los aspectos relacionados con la seguridad vial tales como características geométricas y estructurales, estado general de la intersección, semaforización, iluminación y señalización vial.

Los listados elaborados para el trabajo en campo permiten realizar en primer lugar una evaluación global de la intersección, y luego la inspección de cada rama en forma individual.

Debe inspeccionarse el área funcional de la intersección, incluyendo como mínimo una distancia de 75 m sobre cada rama

desde el centro del nodo, o la distancia necesaria para incluir todos los elementos geométricos propios de la intersección.

El inspector debe recorrer con un vehículo la intersección, y debe “caminarla” para detectar problemas relacionados con los peatones. Se recomienda que estas tareas se realicen tanto de día como de noche, con distintas condiciones climáticas (lluvia, nieve), en distintos horarios (horas pico, horas no pico), etc.

Se aconseja generar documentación fotográfica junto con el llenado de los formularios correspondientes. De ser posible, puede documentarse el trabajo con una filmación de los recorridos realizados. La documentación obtenida por estos medios es de suma utilidad para el análisis posterior en gabinete.

• Paso 3: Análisis de la información relevada Se realiza un análisis crítico de la información relevada y documentada, para identificar los principales problemas existentes en la intersección, que pueden influir en la seguridad vial.

El Inspector califica, de acuerdo con su experiencia, el estado de cada aspecto evaluado. La forma de calificación se detalla más adelante.

• Paso 4: Determinación del nivel de riesgo Para determinar el nivel de riesgo presente en la intersección, se utilizan los factores de reducción de accidentes que indican el porcentaje estimado de reducción de accidentes por la aplicación de una determinada mejora o contramedida. Más adelante se explica el procedimiento a seguir.

Se evalúan los siguientes aspectos relacionados con la ocurrencia de accidentes: tipología, control y accesibilidad, operación, visibilidad, carriles para giros, carriles auxiliares, isletas y canteros, instalaciones para ciclistas, instalaciones para peatones, superficie de rodamiento, semaforización, iluminación, señalización vertical, señalización horizontal y mobiliario vial.

• Paso 5: Propuesta de mejoras Analizados los peligros potenciales, y de acuerdo con el nivel de riesgo estimado, se plantean mejoras preventivas. Se tomarán en cuenta las experiencias más efectivas aplicadas en distintos países.

Finalizado el Plan de ISV, se aplica el Plan de Mejoras. De acuerdo con los recursos disponibles, y priorizadas las intersecciones de acuerdo al nivel de riesgo estimado, se seleccionan los nodos a intervenir.

Para seleccionar una determinada mejora, se tienen en cuenta los costos tanto de construcción como de mantenimiento, el tiempo de implementación y la efectividad esperada. Las mejoras aplicadas deben ser monitoreadas a lo largo del tiempo para determinar si aumentan, o no, la seguridad vial en el nodo intervenido.

OCTUBRE 2020 / / REVISTA C A RRE T E RA S

71

5.2. Elaboración de listados para ISV

A partir de la bibliografía consultada se elaboraron los listados para la ISV de intersecciones. Se confeccionaron los siguientes formularios: a) planilla para planimetría general del nodo, b) listado de chequeo para la evaluación global de la intersección, y c) listado de chequeo individual para cada ramal. A continuación se muestran los listados específicos propuestos.

INSPECCIONES DE SEGURIDAD VIAL INTERSECCIÓN A NIVEL: PLANIMETRÍA GENERAL Intersección: Jurisdicción: Fuente Planimetría: Operador:

72

R EV I STA C A R R E TE RAS // OC TUB RE 2020

Código: Fecha Planimetría: Fecha Inspección:

Propuesta metodológica para evaluar el nivel de riesgo en intersecciones a nivel existentes aplicando inspecciones de seguridad vial

INSPECCIONES DE SEGURIDAD VIAL INTERSECCIÓN A NIVEL: EVALUACIÓN GLOBAL Intersección: Jurisdicción: Operador: ITEM 1 1.1 1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.1.4 1.2 1.2.1 1.2.2 1.2.3 1.2.4 1.2.5 1.2.6 1.2.7 2 2.1 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.4 2.2 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.4 2.3 2.3.1 2.3.2 2.3.3 3 3.1 3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.3 3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.4 3.3.5 3.3.6

Fecha: Clima: DESCRIPCIÓN

NO CORR

SI

NO

Código:

OBSERVACIONES

UBICACIÓN Topografía Se emplaza en topografìa llana?

Se emplaza en topografìa ondulada?

Se emplaza en topografìa montañosa?

Se observan problemas de seguridad vial debido a las características topográficas del lugar?

Medio Ambiente Es zona de lluvias?

Es zona de heladas o nevadas?

Es zona de fuertes vientos?

Es zona de neblinas frecuentes?

Es zona de polvo o tierra en el aire?

Es zona de humo frecuente?

Se observan problemas de seguridad vial por las características medioambientales de la zona?

USO DEL SUELO Localización Se ubica en zona rural?

Se ubica en zona suburbana?

Se ubica en zona urbana?

Se detectan problemas de seguridad vial por las características de desarrollo de la zona?

Desarrollo urbanístico/económico en el entorno Es intenso?

Es regular?

Es reducido?

Es nulo?

Centros de actividades Existen en las cercanías áreas de servicios, centros comerciales, escuelas, parques, etc.?

Los centros de actividades inciden en la operación de la intersección?

En dichos centros, se satisface la demanda de estacionamiento dentro del mismo predio?

TIPOLOGÍA Cantidad de ramales Posee 3 ramales?

Posee 4 ramales?

Posee más de 4 ramales?

Se distribuyen en forma regular? Ángulo de intersección Es recto? (75º a 105º) Es oblicuo? (60º a 75º) Otro? Especificar Tipo de intersección Es un empalme simple?

Es un empalme ensanchado?

Es un empalme canalizado?

Es una bifurcación?

Es un cruce simple?

Es un cruce ensanchado?

OCTUBRE 2020 / / REVISTA C A RRE T E RA S

73

INSPECCIONES DE SEGURIDAD VIAL INTERSECCIÓN A NIVEL: EVALUACIÓN GLOBAL Intersección: Jurisdicción: Operador: ITEM 3.3.7 3.3.8 3.3.9 3.3.10 3.3.11 3.3.12 3.4 3.4.1 3.4.2 3.4.3 3.4.4 3.4.5 3.5 3.5.1 3.5.2 3.5.3 3.5.4 4 4.1 4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.1.4 4.1.5 4.2 4.2.1 4.2.2 5 5.1 5.1.1 5.1.2 5.1.3 5.1.4 5.1.5 5.1.6 5.2 5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.3 5.3.1 5.3.2

74

Fecha: Clima: DESCRIPCIÓN

Es un cruce canalizado?

Es un círculo de tránsito?

Es una rotonda de tamaño medio?

Es una minirotonda?

Es una rotonda partida?

Otro tipo? Especificar Características de la red vial El diseño geométrico es consistente respecto a intersecciones cercanas?

Los caminos que llegan a la intersección son de similar jerarquía?

El diseño de la intersección satisface la jerarquización de los caminos que se intersectan?

La tipología es apropiada para los volúmenes de tránsito existentes?

Existen elementos condicionantes externos próximos? (vías férreas, canal, río,...)

Zona de camino Es amplia?

Es suficiente?

Es reducida?

Permite futuras ampliaciones?

CONTROL Y ACCESIBILIDAD Tipo de control Sin regulación?

Con señales Pare/Ceda el Paso en camino secundario?

Con semaforización?

Otro tipo? Especificar Es apropiado el tipo de control en función de la jerarquía de los caminos que se intersectan?

Grado de accesibilidad Existen intersecciones o accesos directos próximos?

En caso afirmativo, generan interferencias?

OPERACIÓN Movimientos vehiculares Predomina el tránsito de paso?

Predominan los giros a derecha?

Predominan los giros a izquierda?

Predominan los giros en U? Se interpreta fácilmente el tipo y funcionamiento de la intersección? (geometría,señalización, etc.)

Es adecuada la tipología de intersección para los movimientos existentes?

Composición vehicular Predominan los vehículos livianos?

Predominan los vehículos pesados?

Predominan otros vehículos? Especificar Volúmenes vehiculares Son adecuadas las dimensiones de la intersección para los volúmenes existentes?

Se producen con frecuencia colas o demoras importantes?

R EV I STA C A R R E TE RAS // OCTUB RE 2020

NO CORR

SI

NO

Código:

OBSERVACIONES

Propuesta metodológica para evaluar el nivel de riesgo en intersecciones a nivel existentes aplicando inspecciones de seguridad vial

INSPECCIONES DE SEGURIDAD VIAL INTERSECCIÓN A NIVEL: EVALUACIÓN GLOBAL Intersección: Jurisdicción: Operador: ITEM 5.3.3 5.4 5.4.1 5.4.2 5.4.3 5.5 5.5.1 5.5.2 5.5.3 5.5.4 5.6 5.6.1 5.6.2 5.6.3 6 6.1 6.1.1 6.1.2 6.1.3 6.2 6.2.1 6.2.2 6.2.3 6.3 6.3.1 6.3.2 6.3.3 6.4 6.4.1 6.4.2 6.4.3 6.4.4 6.4.5 6.4.6 6.4.7 6.4.8 6.5 6.5.1 6.5.2 6.5.3 6.5.4 6.5.5 6.5.6

Fecha: Clima: DESCRIPCIÓN

NO CORR

SI

NO

Código:

OBSERVACIONES

Opera la intersección cercana a su capacidad?

Velocidades vehiculares Se desarrollan elevadas velocidades de aproximación?

La tipología de la intersección genera reducción de velocidad?

Las velocidades señalizadas son adecuadas?

Tipos de usuarios Son los usuarios frecuentes o habituales?

Existe considerable cantidad de peatones?

Existe considerable cantidad de ciclistas?

Existe considerable cantidad de motociclistas?

Interferencias entre movimientos Cuentan los peatones con recorridos seguros?

Cuentan los ciclistas con recorridos seguros?

Se observan interferencias entre movimientos?

DISEÑO GEOMÉTRICO Alineamiento planialtimétrico La intersección se desarrolla en curva horizontal?

La intersección se desarrolla en curva vertical?

Especificar si es convexa o cóncava.

Generan los alineamientos situaciones peligrosas para algún movimiento permitido?

Visibilidad Existe suficiente visibilidad longitudinal y lateral?

La visibilidad puede verse reducida por elementos móviles? (vehículos estacionados, colas, etc.)

La visibilidad está reducida por elementos fijos? (vegetación, señales, etc.)

Carriles de paso Es adecuada la cantidad de carriles para el tránsito de paso?

Es adecuado el ancho de los carriles?

Están demarcados horizontalmente?

Ramas para giros a derecha Existen ramas para giros a derecha?

La geometría de las ramas permite realizar los giros a las velocidades señalizadas?

La geometría de las ramas permite girar al tipo de vehículo más frecuente?

Es adecuado el ancho de las ramas?

Es adecuada la pendiente transversal?

Se observan vehículos estacionados en las ramas?

Es adecuado su mantenimiento?

En caso de no existir, sería conveniente agregar ramas para giros a derecha?

Dársenas para giros a izquierda Existen dársenas para giros a izquierda?

Es adecuada su ubicación?

Son del tipo protegido?

Es adecuado su ancho?

Es adecuada su longitud?

Es adecuado su mantenimiento?

OCTUBRE 2020 / / REVISTA C A RRE T E RA S

75

INSPECCIONES DE SEGURIDAD VIAL INTERSECCIÓN A NIVEL: EVALUACIÓN GLOBAL Intersección: Jurisdicción: Operador: ITEM 6.5.7 6.6 6.6.1 6.6.2 6.6.3 6.6.4 6.7 6.7.1 6.7.2 6.7.3 6.8 6.8.1 6.8.2 6.8.3 6.8.4 6.9 6.9.1 6.9.2 6.9.3 6.9.4 6.9.5 6.9.6 6.9.7 6.10 6.10.1 6.10.2 6.10.3 6.10.4 6.10.5 6.10.6 6.10.7 6.10.8 6.11 6.11.1 6.11.2 6.11.3 6.11.4 6.11.5 6.11.6 6.11.7 6.11.8 6.11.9 7 7.1 7.1.1 7.1.2 7.1.3

76

Fecha: Clima: DESCRIPCIÓN

En caso de no existir, sería conveniente agregar dársenas para giros a izquierda?

Carriles auxiliares Existen carriles para cambio de velocidad?

Las características del carril son adecuadas para el tránsito que lo utiliza? (tipo,longitud, ancho,…)

Es adecuado su mantenimiento?

En caso de no existir, sería conveniente agregar carril auxiliar para algún movimiento?

Calzada anular Es adecuado el ancho?

Es adecuada la pendiente transversal?

Es adecuado su mantenimiento?

Banquinas Existen banquinas en la intersección?

Es adecuado el ancho?

Poseen algún tratamiento en su superficie?

Es adecuado su mantenimiento?

Isletas y canteros Existen isletas y/o canteros?

Son adecuados los anchos?

Son adecuadas las longitudes?

Las transiciones están bien resueltas?

Están bien resueltas las narices o extremos?

Están delineados los bordes y son bien visibles?

La canalización ordena satisfactoriamente los movimientos permitidos?

Instalaciones para ciclistas Existen instalaciones para ciclistas?

Son adecuadas sus dimensiones?

Están bien ubicadas?

Son continuas en la zona de la intersección?

Los ciclistas pueden ver y ser vistos?

Las vías ciclistas están bien señalizadas?

Son utilizadas por los ciclistas?

Es adecuado su mantenimiento?

Instalaciones para peatones Existen senderos o veredas para peatones?

Son adecuadas las dimensiones?

Es adecuado el tratamiento de la superficie?

Se ubican en forma segura respecto a la circulación vehicular?

Son continuas en la zona de la intersección?

Los peatones pueden ver y ser vistos?

Están bien señalizados los cruces peatonales?

Son utilizados por los peatones?

Es adecuado su mantenimiento?

SUPERFICIE DE RODAMIENTO Tipo Es natural?

Es de adoquines? (granito, intertrabados, etc.)

Posee tratamiento superficial o mejorado?

R EV I STA C A R R E TE RAS // OCTUB RE 2020

NO CORR

SI

NO

Código:

OBSERVACIONES

Propuesta metodológica para evaluar el nivel de riesgo en intersecciones a nivel existentes aplicando inspecciones de seguridad vial

INSPECCIONES DE SEGURIDAD VIAL INTERSECCIÓN A NIVEL: EVALUACIÓN GLOBAL Intersección: Jurisdicción: Operador: ITEM 7.1.4 7.1.5 7.2 7.2.1 7.2.2 7.2.3 7.2.4 7.2.5 7.2.6 7.2.7 8 8.1 8.1.1 8.1.2 8.1.3 8.1.4 8.2 8.2.1 8.2.2 8.2.3 8.2.4 8.3 8.3.1 8.3.2 8.3.3 8.3.4 8.3.5 8.4 8.4.1 8.4.2 8.4.3 8.4.4 8.4.5 9 9.1 9.1.1 9.1.2 9.1.3 9.1.4 9.1.5 9.1.6 9.1.7 9.1.8 9.2 9.2.1

Fecha: Clima: DESCRIPCIÓN

NO CORR

SI

NO

Código:

OBSERVACIONES

Es de concreto asfáltico?

Es de hormigón?

Estado Se encuentra en buen estado?

Provee adecuada adherencia superficial?

Se observa material suelto?

Se observan depresiones o baches?

Se observa ahuellamiento?

Se observan fisuras?

Se observa otro tipo de problema? Especificar DESAGÜE SUPERFICIAL Pendientes La pendiente longitudinal facilita el desagüe superficial?

Es adecuada la pendiente transversal para el desagüe superficial?

Existe acumulación de agua en la superficie?

Es adecuado el desagüe superficial de isletas y separadores centrales?

Cordón cuneta Existe cordón cuneta?

Son adecuadas sus dimensiones?

Posee suficiente pendiente longitudinal?

Se encuentra en buen estado?

Sumideros Existen sumideros?

Hay cantidad suficiente?

Están bien ubicados y distribuídos?

Las rejas de los sumideros horizontales son peligrosas para peatones o ciclistas?

Los sumideros se encuentran en buen estado?

Alcantarillas Hay alcantarillas en la zona de la intersección?

Existe cantidad suficiente para asegurar un correcto desagüe en la zona de la intersección?

Generan situaciones de riesgo en caso de despistes o salidas de calzada?

Poseen señalización de objeto rígido?

Es adecuado su mantenimiento?

SEMAFORIZACIÓN Características generales Existe semaforización?

Es correcta para los movimientos que controla?

Los semáforos son visibles desde lejos?

Los semáforos son aéreos? (cables, etc.)

Apoyan en postes o ménsulas?

Los postes o columnas son frangibles?

El elemento de sostén representa un peligro para la seguridad vial? (ubicación, material, etc.)

El controlador se ubica alejado de los carriles de circulación?

Semáforos vehiculares Su ubicación es adecuada?

OCTUBRE 2020 / / REVISTA C A RRE T E RA S

77

INSPECCIONES DE SEGURIDAD VIAL INTERSECCIÓN A NIVEL: EVALUACIÓN GLOBAL Intersección: Jurisdicción: Operador: ITEM 9.2.2 9.2.3 9.2.4 9.3 9.3.1 9.3.2 9.4 9.4.1 9.4.2 9.5 9.5.1 9.5.2 9.5.3 10 10.1 10.1.1 10.1.2 10.1.3 10.1.4 10.1.5 10.2 10.2.1 10.2.2 10.2.3 10.3 10.3.1 10.3.2 10.3.3 10.3.4 11 11.1 11.1.1 11.1.2 11.1.3 11.1.4 11.1.5 11.1.6 11.2 11.2.1 11.2.2 11.2.3 11.3 11.3.1 11.3.2

78

Fecha: Clima: DESCRIPCIÓN

Se ubican adelantados?

Son visibles por los conductores?

Poseen flechas direccionales?

Semáforos peatonales Su ubicación es adecuada?

Son visibles por los peatones?

Semáforos especiales Existe semáforo especial? (luz intermitente, cruce ferrovial, etc.)

Su ubicación es adecuada?

Operación Funcionan correctamente todos los semáforos?

Operan durante todo el día?

Existe onda verde para algún movimiento?

ILUMINACIÓN Ubicación Existe iluminación?

Es de tipo central?

Es lateral a un lado?

Es lateral a dos lados?

Colabora la iluminación para percibir desde lejos el tipo de intersección?

Uniformidad y nivel de iluminación Funcionan todas las luminarias?

Es uniforme la iluminación?

Es adecuado el nivel de iluminación?

Columnas/Soportes Se ubican a suficiente distancia del borde de los carriles de circulación?

Son frangibles?

Existe baranda de defensa delante de las columnas/soportes?

En caso afirmativo, es adecuada su ubicación y longitud?

SEÑALIZACIÓN VIAL Señalización vertical Hay señalización vertical en la intersección?

Es suficiente la cantidad de señales verticales?

Se encuentran en buen estado?

Están ubicadas correctamente?

El tipo de soporte es frangible?

Hay elementos que impidan su visibilidad?

Señalización horizontal Hay señalización horizontal en la intersección?

Es suficiente la demarcación horizontal?

Se encuentra en buen estado?

Señalización transitoria Hay señalización transitoria en la intersección?

Es necesario este tipo de señalización?

R EV I STA C A R R E TE RAS // OC TUB RE 2020

NO CORR

SI

NO

Código:

OBSERVACIONES

Propuesta metodológica para evaluar el nivel de riesgo en intersecciones a nivel existentes aplicando inspecciones de seguridad vial

INSPECCIONES DE SEGURIDAD VIAL INTERSECCIÓN A NIVEL: EVALUACIÓN GLOBAL Intersección: Jurisdicción: Operador: ITEM 12 12.1 12.1.1 12.1.2 12.1.3 12.1.4 12.1.5 12.1.6 12.1.7 12.1.8 12.1.9 12.2 12.2.1 12.2.2 12.2.3 12.2.4 12.2.5 12.3 12.3.1 12.3.2 12.3.3 12.3.4 12.3.5 12.4 12.4.1 12.4.2 12.4.3 12.4.4 12.5 12.5.1 12.5.2 12.5.3 12.5.4 12.6 12.6.1 12.6.2 12.6.3 12.7 12.7.1 12.7.2 12.8 12.8.1 12.8.2 12.8.3 12.9 12.9.1 12.9.2 12.9.3

Fecha: Clima: DESCRIPCIÓN

MOBILIARIO VIAL Y OTROS OBJETOS Barandas flexibles Hay barandas flexibles?

Se ubican suficientemente separadas del obstáculo fijo?

Poseen adecuada longitud?

Poseen extremos vivos?

Poseen extremos con tratamientos seguros?

Es correcto el armado según el sentido de circulación? (solapes y postes) Es decuada la altura y rigidez para los vehículos pesados que circulan?

Se observan barandas impactadas?

Es adecuado su mantenimiento?

Barandas rígidas Hay barandas rígidas?

Es correcta su ubicación?

Poseen un diseño adecuado?

Poseen adecuada longitud?

Es adecuado su mantenimiento?

Barandas peatonales Hay barandas peatonales?

Es correcta su ubicación?

Poseen un diseño adecuado?

Poseen adecuada longitud?

Es adecuado su mantenimiento?

Delineadores Hay delineadores? (pretiles, tachas, etc.)

Es correcta su ubicación?

Poseen un diseño adecuado?

Es adecuado su mantenimiento?

Amortiguadores de impacto Hay amotiguadores de impacto?

Es correcta su ubicación?

Poseen un diseño adecuado?

Es adecuado su mantenimiento?

Paradas de ómnibus Existen paradas de ómnibus?

Es adecuada su ubicación?

Poseen un diseño conveniente? Árboles Existen árboles o arbustos que interfieran en la visibilidad de alguno de los movimientos?

Generan situaciones de riesgo en caso de despistes o salidas de calzada?

Carteles de publicidad Existen carteles de publicidad dentro de la zona de camino?

Producen distracción en los conductores?

Generan situaciones de riesgo en caso de despistes o salidas de calzada?

Otros objetos Existen otros objetos en la zona de la intersección?.

Especificar Restringen la visibilidad?

Generan situaciones de riesgo en caso de despistes o salidas de calzada?

NO CORR

SI

NO

Código:

OBSERVACIONES

OCTUBRE 2020 / / REVISTA C A RRE T E RA S

79

INSPECCIONES DE SEGURIDAD VIAL INTERSECCIÓN A NIVEL: EVALUACIÓN RAMAL INDIVIDUAL Intersección: Jurisdicción: Operador: ITEM

DESCRIPCIÓN

R1

DISEÑO GEOMÉTRICO

R1.1

Visibilidad El alineamiento planialtimétrico del ramal provee adecuada visibilidad de llegada a la intersección?

Existe adecuada visibilidad para los movimientos permitidos desde el ramal?

Calzada y banquina Es suficiente la cantidad de carriles para el volumen de tránsito del ramal?

R1.1.1 R1.1.2 R1.2 R1.2.1 R1.2.2 R1.2.3 R1.2.4 R1.3 R1.3.1

Es adecuado el ancho de los carriles?

La pendiente transversal de calzada y banquina permite un adecuado escurrimiento superficial?

La banquina puede utilizarse en forma segura ante una emergencia?

Carriles auxiliares Existen carriles para cambio de velocidad?

R1.3.2

Es adecuada su longitud?

R1.3.3

Es adecuado su ancho?

R1.3.4

Están demarcados horizontalmente?

SUPERFICIE DE RODAMIENTO

R2 R2.1 R2.1.1

Tipo

R2.1.2

Es de adoquines? (granito, intertrabados, etc.)

R2.1.3

Posee tratamiento superficial o mejorado?

R2.1.4

Es de concreto asfáltico?

R2.1.5

Es de hormigón?

Estado

R2.2 R2.2.1 R2.2.2 R2.2.3 R2.2.4 R2.2.5 R2.2.6 R2.2.7 R2.2.8 R3 R3.1 R3.1.1 R3.1.2 R3.1.3 R3.1.4 R3.2 R3.2.1 R3.2.2

80

Código:

Es natural?

Se encuentra en buen estado?

Presenta una adecuada adherencia superficial?

Se observa material suelto?

Se observan depresiones o baches?

Se observan ondulaciones?

Se observa ahuellamiento?

Se observan fisuras?

Se observa otro tipo de problema? Especificar SEÑALIZACIÓN VERTICAL Preventiva Hay señal preventiva anunciando la proximidad y tipo de intersección?

Está ubicada a una distancia adecuada?

Es suficiente la señalización preventiva existente?

La señalización cumple con las normas vigentes? (tamaño, forma, colores, ubicación, etc.)

Reglamentaria Está señalizada la velocidad máxima del ramal?

Si corresponde, existe señalización de reducción escalonada de velocidad?

R3.2.3

Hay señal de PARE?

R3.2.4

Es correcta su ubicación?

R E V I STA C A R R E TE RAS // OC TUB RE 2020

NO CORR

Ramal: Fecha: Clima: SI

NO

OBSERVACIONES

Propuesta metodológica para evaluar el nivel de riesgo en intersecciones a nivel existentes aplicando inspecciones de seguridad vial

INSPECCIONES DE SEGURIDAD VIAL INTERSECCIÓN A NIVEL: EVALUACIÓN RAMAL INDIVIDUAL Intersección: Jurisdicción: Operador: ITEM

Código:

DESCRIPCIÓN

R3.2.5

Hay señal de CEDA EL PASO?

R3.2.6

Es correcta su ubicación?

Es suficiente la señalización reglamentaria existente?

La señalización cumple con las normas vigentes? (tamaño, forma, colores, ubicación, etc.)

Informativa Hay señalización de orientación antes de la intersección?

Hay señalización de confirmación de destinos después de la intersección?

R3.2.7 R3.2.8 R3.3 R3.3.1 R3.3.2 R3.3.3

Están señalizadas las direcciones permitidas?

R3.3.4

Están señalizadas las paradas de ómnibus?

R3.3.5

Es suficiente la señalización informativa existente?

La señalización cumple con las normas vigentes? (tamaño, forma, colores, ubicación, etc.)

SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

R3.3.6 R4 R4.1 R4.1.1

Marcas longitudinales

R4.1.2

Están demarcados los carriles?

Está demarcada la prohibición de sobrepaso llegando a la intersección?

Es suficiente la demarcación longitudinal existente?

La señalización cumple con las normas vigentes? (tamaño, forma, colores, ubicación, etc.)

Marcas transversales Hay sendas peatonales demarcadas en correspondencia con los cruces peatonales?

Hay sendas ciclistas demarcadas en los cruces correspondientes?

Hay línea de pare antes de sendas peatonales o ciclistas?

Es suficiente la demarcación transversal existente?

La señalización cumple con las normas vigentes? (tamaño, forma, colores, ubicación, etc.)

Marcas especiales Hay marcas canalizadoras en los extremos de separadores centrales?

Hay marcas canalizadoras en las narices de divergencia?

Hay marcas canalizadoras en las narices de convergencia?

Hay flechas indicando los movimientos permitidos?

R4.1.3 R4.1.4 R4.1.5 R4.2 R4.2.1 R4.2.2 R4.2.3 R4.2.4 R4.2.5 R4.3 R4.3.1 R4.3.2 R4.3.3 R4.3.4

Hay separadores de tránsito?

R4.3.6

Hay cordones pintados?

R4.3.7

Hay tachas reflectivas?

R4.3.8

Hay delineadores?

Hay bandas sonoras y/o velocidad máxima pintada que colabore en el control de velocidad?

Es suficiente la cantidad de marcas especiales existente?

La señalización cumple con las normas vigentes? (tamaño, forma, colores, ubicación, etc.)

R4.3.10 R4.3.11

SI

NO

OBSERVACIONES

Están demarcados los bordes de calzada?

R4.3.5

R4.3.9

NO CORR

Ramal: Fecha: Clima:

OCTUBRE 2020 / / REVISTA C A RRE T E RA S

81

5.3. Estimación del nivel de riesgo

A continuación se propone una metodología propia para cuantificar el nivel de riesgo que presenta una intersección. La misma se basa en la combinación de la evaluación que realiza el Inspector en el lugar (in situ) con resultados de investigaciones realizadas a nivel mundial que determinan la influencia de los aspectos evaluados con la ocurrencia de accidentes.

En base a las condiciones existentes en la intersección, el Inspector define el coeficiente de estado (CE) para los principales aspectos relacionados con la seguridad vial, utilizando la siguiente escala:

0 Muy bueno / No aplica 1 Bueno 2 Regular 3 Malo / Falta El nivel de riesgo (NR), que indica la peligrosidad de la intersección, se calcula con la siguiente expresión:

siendo: i = aspecto evaluado CRi = coeficiente de riesgo del aspecto i, si no se realiza la mejora CEi = coeficiente de estado para el aspecto i, definido por el Inspector.

Se define el coeficiente de riesgo CRi a partir de la siguiente expresión: donde: CRFi = porcentaje estimado de reducción de accidentes si se hace la mejora, para el aspecto evaluado i.

Para asignar valores a los factores de reducción de accidentes CRF (Crash Reduction Factor en inglés), se trabajó con la base de datos del Crash Modification Factors Clearinghouse.

En este sitio web se reúne información sobre distintas investigaciones que aportan resultados de contramedidas aplicadas en determinados casos para reducir la cantidad de accidentes, o al menos su severidad. El sitio fue creado por la Administración Federal de Carreteras del Departamento de Transporte de EEUU, y es mantenido por la Universidad de Carolina del Norte. Estos factores se utilizan en el Highway Safety Manual, publicado por AASHTO, para predecir la reducción de accidentes por la aplicación de determinadas mejoras. Para ello se requiere contar con información estadística de accidentes.

Cada factor es revisado y calificado por medio de estrellas (0 a 5). A mayor cantidad de estrellas mayor confiabilidad posee el factor. Esta calificación tiene en cuenta la rigurosidad de la

82

R EV I STA C A R R E TE RAS // OCTUB RE 2020

investigación, la muestra analizada y la calidad de los datos utilizados.

Empleando los distintos motores de búsqueda que permite el sitio, se seleccionaron los coeficientes asociados a “intersecciones”, obteniéndose una base de 1616 registros o coeficientes.

A partir de esta base, se fueron seleccionando los coeficientes asociados a cada uno de los aspectos evaluados. En la medida de lo posible, se descartaron los factores con menor calificación de estrellas, para trabajar únicamente con los más confiables.

Se desestimaron también los coeficientes que indicaban aumento de los accidentes. Hecha esta selección, se calculó un “valor promedio” del grupo. Como ejemplo, en la Tabla N° 1 se muestran los CRF utilizados para la adopción del valor a aplicar en el CR3 – Operación. Se incluye sólo parte de toda la información que existe en el sitio asociado a cada coeficiente.

Para el análisis de la “señalización vertical” y para el estudio de las “márgenes y otros objetos” se trabajó con la base general y no con la particular de “intersecciones”, para trabajar con mayor cantidad de coeficientes.

A fin de cotejar los valores obtenidos según el proceso descripto, se analizaron los valores de CRF publicados por la Asociación Mundial de la Carretera PIARC. Se observó que los valores provenientes de las dos fuentes utilizadas, para la mayoría de los aspectos considerados, son similares. Los coeficientes de PIARC solo se toman como valores de referencia.

En la Tabla N° 2 se resumen los quince aspectos que se proponen evaluar en cada intersección, los valores de CRF adoptados, los valores de CRF de control (PIARC), y los coeficientes de riesgo (CRi) obtenidos según la metodología propuesta.

Si el aspecto evaluado se encuentra en muy buenas condiciones, el CE vale cero, y no suma riesgo o peligrosidad a la intersección. En cambio, si el aspecto considerado se encuentra en muy mal estado o falta, el CE vale 3 y aporta al nodo su valor máximo de peligrosidad. Por lo tanto, a mayor valor de NR más peligrosa será la intersección.

En la Tabla N° 3 se indica el valor mínimo de riesgo (NR = 0) y máximo (NR = 62,16) de una intersección.

Para facilitar la interpretación del nivel de riesgo NR presente en un nodo, se propone correlacionar el valor obtenido con una escala de 0 a 100. Para ello se debe aplicar un coeficiente de transformación igual a 1,609.

En la última columna de la Tabla N° 3 se indican los valores NRi máx. expresados en una escala 0-100.

Propuesta metodológica para evaluar el nivel de riesgo en intersecciones a nivel existentes aplicando inspecciones de seguridad vial

Tabla 1. Valores de CRF para CR3 - Operación CR

Item del Formulario de Inspección

CR1 CR2 CR3 CR4

3. Tipología 4. Control y accesibilidad 5. Operación 6.2. Visibilidad 6.4. Ramas para giros a derecha 6.5. Dársenas para giros a izquierda 6.6. Carriles auxiliares 6.9. Isletas y canteros 6.10. Instalaciones para ciclistas 6.11. Instalaciones para peatones 7. Superficie de rodamiento 9. Semaforización 10. Iluminación 11.1. Señalización vertical 11.2. Señalización horizontal 12. Mobiliario vial y otros objetos

CR5 CR6 CR7 CR8 CR9 CR10 CR11 CR12 CR13 CR14 CR15

Aspecto evaluado

CRF (%) (1)

PIARC (%) (2)

51 50 32 38

47 52 24 28

Carriles/ramas para giros a izquierda y a derecha

33

35

1,33

Carriles para cambio de velocidad Canalización Ciclovías, cruces seguros, etc.

Recorridos peatonales, cruces seguros, etc.

Tipo y estado de superficie de rodamiento Presencia o no de semáforos, visibilidad, etc.

Existencia y estado de la iluminación Cantidad, ubicación y estado señaliz. Vertical Cantidad, ubicación y estado señaliz. Horizontal Tratamiento de márgenes, barandas, etc.

38 35 21 41 40 40 47 38 29 39

-35 31 50 46 37 41 42 45 30

1,38 1,35 1,21 1,41 1,40 1,40 1,47 1,38 1,29 1,39

Solución geométrica Tipo de regulación o control Velocidades de aproximación Visibilidad geométrica

CRi adoptado 1,51 1,50 1,32 1,38

(1): CMF Clearinghouse, Federal Highway Administration, EEUU. (2): PIARC Catalogue of design safety problems and potential countermeasures, Francia.

NR máx.

Escala 0-100

CR

Item del Formulario de Inspección

NR mín.

NR max.

CR1

3. Tipología

1,51

0

3

0

4,53

7,29

CR2

4. Control y accesibilidad

1,50

0

3

0

4,50

7,24

CRi adoptado

CE mejor estado CE peor estado

CR3

5. Operación

1,32

0

3

0

3,96

6,37

CR4

6.2. Visibilidad

1,38

0

3

0

4,14

6,66

1,33

0

3

0

3,99

6,42

CR5

6.4. Ramas para giros a derecha 6.5. Dársenas para giros a izquierda

CR6

6.6. Carriles auxiliares

1,38

0

3

0

4,14

6,66

CR7

6.9. Isletas y canteros

1,35

0

3

0

4,05

6,52

CR8

6.10. Instalaciones para ciclistas

1,21

0

3

0

3,63

5,84

CR9

6.11. Instalaciones para peatones

1,41

0

3

0

4,23

6,81

CR10

7. Superficie de rodamiento

1,40

0

3

0

4,20

6,76

CR11

9. Semaforización

1,40

0

3

0

4,20

6,76

CR12

10. Iluminación

1,47

0

3

0

4,41

7,09

CR13

11.1. Señalización vertical

1,38

0

3

0

4,14

6,66

3,87

6,23

CR14

11.2. Señalización horizontal

1,29

0

CR15

12. Mobiliario vial y otros objetos

1,39

0

3 3 Total:

0 0 0 Intersección segura

Fuente: Elaboración propia Tabla 2. Valores de CR en base a CRF adoptados

4,17 6,71 62,16 100,00 Intersección muy peligrosa

Fuente: Elaboración propia Tabla 3. Valores de NR mínimo y máximos

Para el tratamiento de cada intersección, se establece la siguiente priorización en función del nivel de riesgo calculado, expresados en escala de 0 a 100:

intersecciones que presentan mayor nivel de riesgo. La cantidad total de intervenciones dependerá de los recursos disponibles.

NR < 30 Riesgo bajo tratamiento deseable, largo plazo, bajo costo.

30 < NR < 70 Riesgo medio tratamiento necesario, medio plazo, costo medio a alto.

NR > 70 Riesgo alto tratamiento urgente, corto plazo, sin considerar costo.

A continuación se describen las condiciones que se deben considerar en el coeficiente de estado para cada aspecto inspeccionado en una intersección. Esta valoración constituye una primera propuesta que puede ser mejorada en el futuro si se sigue ajustando la metodología planteada.

En la implementación de mejoras se debe comenzar por las

OCTUBRE 2020 / / REVISTA C A RRE T E RA S

83

CR1 CE

VALORACIÓN

0

Muy bueno / No aplica

Muy buena tipología para los volúmenes de tránsito existentes, topografía y desarrollo urbanístico/económico en el entorno. Adecuado diseño planialtimétrico para el tránsito de paso y giros. Amplia zona de camino para futuras ampliaciones.

1

Bueno

Tipología aceptable para los volúmenes de tránsito existentes, topografía y desarrollo urbanístico/económico en el entorno. Aceptable diseño planialtimétrico para el tránsito de paso y giros. Suficiente zona de camino para futuras ampliaciones.

2

Regular

Tipología inadecuada para los volúmenes de tránsito existentes, topografía y desarrollo urbanístico/económico en el entorno. Algunos problemas de diseño planialtimétrico para el tránsito de paso y giros. Reducida zona de camino para futuras ampliaciones.

3

Malo / Falta

Tipología inaceptable para los volúmenes de tránsito existentes, topografía y desarrollo urbanístico/económico en el entorno. Inadecuado diseño planialtimétrico para el tránsito de paso y giros. Limitada zona de camino para futuras ampliaciones.

CR2

DESCRIPCIÓN

CONTROL Y ACCESIBILIDAD, UBICACIÓN, USO DEL SUELO

CE

VALORACIÓN

0

Muy bueno / No aplica

Adecuado tipo de control para la jerarquía de los caminos que se intersectan. Sin centros de actividades y/o accesos próximos que inciden en la operacion de la intersección.

1

Bueno

Aceptable tipo de control para la jerarquía de los caminos que se intersectan. Sin centros de actividades y/o accesos próximos que inciden en la operacion de la intersección.

2

Regular

Inadecuado tipo de control para la jerarquía de los caminos que se intersectan. Algunos centros de actividades y/o accesos próximos que inciden en la operacion de la intersección.

3

Malo / Falta

Inaceptable tipo de control para la jerarquía de los caminos que se intersectan. Varios centros de actividades y/o accesos próximos que inciden en la operacion de la intersección.

CR3

84

TIPOLOGÍA, UBICACIÓN, USO DEL SUELO, DISEÑO PLANIALTIMÉTRICO, CARRILES DE PASO

DESCRIPCIÓN

OPERACIÓN, UBICACIÓN, USO DEL SUELO, DISEÑO PLANIALTIMÉTRICO

CE

VALORACIÓN

0

Muy bueno / No aplica

1

Bueno

2

Regular

La tipología y diseño planialtimétrico de la intersección permiten altas velocidades de llegada por las ramas, algunos movimientos predominantes del tránsito existente se desarrollan con interferencias. Velocidades señalizadas inadecuadas.

3

Malo / Falta

La tipología y diseño planialtimétrico de la intersección no controlan la velocidad de llegada por las ramas, dificultan varios movimientos y se observan interferencias entre ellos. Velocidades señalizadas incorrectas o faltan.

R EV I STA C A R R E TE RAS // OCTUB RE 2020

DESCRIPCIÓN La tipología y diseño planialtimétrico de la intersección controlan la velocidad de llegada por las ramas, facilitan todos los movimientos del tránsito existente sin que se generen interferencias entre ellos. Velocidades señalizadas correctas.

La tipología y diseño planialtimétrico de la intersección colaboran en la reducción de la

velocidad de llegada por las ramas, permiten que los movimientos del tránsito existente

se desarrollen sin interferencias entre ellos. Velocidades señalizadas adecuadas.

Propuesta metodológica para evaluar el nivel de riesgo en intersecciones a nivel existentes aplicando inspecciones de seguridad vial

CR4 CE 0

VISIBILIDAD, DISEÑO PLANIALTIMÉTRICO VALORACIÓN Muy bueno / No aplica

DESCRIPCIÓN El diseño planialtimétrico de la intersección provee muy buena visibilidad longitudinal y lateral. Sin elementos fijos/móviles que reduzcan la visibilidad.

1

Bueno

El diseño planialtimétrico de la intersección provee aceptable visibilidad longitudinal y lateral. Pocos elementos fijos/móviles que reducen la visibilidad.

2

Regular

El diseño planialtimétrico de la intersección provee insuficiente visibilidad. Existen varios elementos fijos/móviles que reducen la visibilidad.

3

Malo / Falta

El diseño planialtimétrico de la intersección genera problemas de visibilidad. Elementos fijos/móviles que reducen severamente la visibilidad.

CR5 CE 0

RAMAS/CARRILES PARA GIROS A DERECHA Y DÁRSENAS PARA GIROS A IZQUIERDA VALORACIÓN Muy bueno / No aplica

DESCRIPCIÓN Adecuada cantidad de ramas/carriles para giros a derecha y dársenas para giros a izquierda, acorde al tránsito existente. Muy buen diseño y señalización. Muy buen estado general. No aplica en rotondas, o cuando existen reducidas cantidades de movimientos de giros.

Bueno

Suficiente cantidad de ramas/carriles para giros a derecha y dársenas para giros a izquierda, acorde al tránsito existente. Diseño y señalización aceptables. Buen estado

2

Regular

Insuficiente cantidad de ramas/carriles para giros a derecha y dársenas para giros a izquierda, acorde al tránsito existente. Problemas en el diseño o señalización. Regular estado. No existen y son convenientes.

3

Malo / Falta

1

CR6 CE 0

general.

Ramas/carriles para giros a derecha y dársenas para giros a izquierda con diseño inaceptable. Sin señalización. Estado general malo. No existen y son necesarios.

CARRILES AUXILIARES (PARA CAMBIO DE VELOCIDAD) VALORACIÓN Muy bueno / No aplica

DESCRIPCIÓN Adecuada cantidad de carriles auxiliares acorde al tránsito existente y velocidades de los movimientos. Muy buen diseño y señalización. Muy buen estado general. No aplica en rotondas, o cuando existen reducidas cantidades de movimientos de giros.

1

Bueno

Suficiente cantidad de carriles auxiliares acorde al tránsito existente y velocidades de los movimientos. Diseño y señalización aceptables. Buen estado general.

2

Regular

Insuficiente cantidad de carriles auxiliares acorde al tránsito existente y velocidades de los movimientos. Problemas en el diseño o señalización. Regular estado. No existen y son convenientes.

3

Malo / Falta

Carriles auxiliares con diseño inaceptable. Sin señalización. Estado general malo. No existen y son necesarios.

OCTUBRE 2020 / / REVISTA C A RRE T E RA S

85

CR4 CE

VALORACIÓN

0

Muy bueno / No aplica

DESCRIPCIÓN El diseño planialtimétrico de la intersección provee muy buena visibilidad longitudinal y lateral. Sin elementos fijos/móviles que reduzcan la visibilidad.

1

Bueno

El diseño planialtimétrico de la intersección provee aceptable visibilidad longitudinal y lateral. Pocos elementos fijos/móviles que reducen la visibilidad.

2

Regular

El diseño planialtimétrico de la intersección provee insuficiente visibilidad. Existen varios elementos fijos/móviles que reducen la visibilidad.

3

Malo / Falta

El diseño planialtimétrico de la intersección genera problemas de visibilidad. Elementos fijos/móviles que reducen severamente la visibilidad.

CR5

RAMAS/CARRILES PARA GIROS A DERECHA Y DÁRSENAS PARA GIROS A IZQUIERDA

CE

VALORACIÓN

0

Muy bueno / No aplica

DESCRIPCIÓN Adecuada cantidad de ramas/carriles para giros a derecha y dársenas para giros a izquierda, acorde al tránsito existente. Muy buen diseño y señalización. Muy buen estado general. No aplica en rotondas, o cuando existen reducidas cantidades de movimientos de giros.

1

Bueno

Suficiente cantidad de ramas/carriles para giros a derecha y dársenas para giros a izquierda, acorde al tránsito existente. Diseño y señalización aceptables. Buen estado general.

2

Regular

Insuficiente cantidad de ramas/carriles para giros a derecha y dársenas para giros a izquierda, acorde al tránsito existente. Problemas en el diseño o señalización. Regular

3

CR6

86

VISIBILIDAD, DISEÑO PLANIALTIMÉTRICO

Malo / Falta

estado. No existen y son convenientes.

Ramas/carriles para giros a derecha y dársenas para giros a izquierda con diseño inaceptable. Sin señalización. Estado general malo. No existen y son necesarios.

CARRILES AUXILIARES (PARA CAMBIO DE VELOCIDAD)

CE

VALORACIÓN

0

Muy bueno / No aplica

DESCRIPCIÓN Adecuada cantidad de carriles auxiliares acorde al tránsito existente y velocidades de los movimientos. Muy buen diseño y señalización. Muy buen estado general. No aplica en rotondas, o cuando existen reducidas cantidades de movimientos de giros.

1

Bueno

Suficiente cantidad de carriles auxiliares acorde al tránsito existente y velocidades de los movimientos. Diseño y señalización aceptables. Buen estado general.

2

Regular

Insuficiente cantidad de carriles auxiliares acorde al tránsito existente y velocidades de los movimientos. Problemas en el diseño o señalización. Regular estado. No existen y son convenientes.

3

Malo / Falta

R EV I STA C A R R E TE RAS // OCTUB RE 2020

Carriles auxiliares con diseño inaceptable. Sin señalización. Estado general malo. No existen y son necesarios.

Propuesta metodológica para evaluar el nivel de riesgo en intersecciones a nivel existentes aplicando inspecciones de seguridad vial

CR7

ISLETAS Y CANTEROS, BANQUINAS, CALZADA ANULAR

CE

VALORACIÓN

0

Muy bueno / No aplica

DESCRIPCIÓN Adecuada canalización acorde al tránsito existente y velocidades de los movimientos.

Muy buen diseño y señalización. Muy buen estado general de la canalización y banquinas. La canalización no aplica cuando existen bajos volúmenes de tránsito. La calzada anular no aplica si no es una rotonda.

1

Bueno

Aceptable canalización acorde al tránsito existente y velocidades de los movimientos.

Buen diseño y señalización. Buen estado general de la canalización y banquinas.

2

Regular

Inadecuada canalización acorde al tránsito existente y velocidades de los movimientos.

Problemas en el diseño y señalización. Mal estado de la canalización y banquinas. No existen y son convenientes.

3

Malo / Falta

CR8

Canalización y banquinas con diseño inaceptable acorde al tránsito existente y velocidades de los movimientos. Sin señalización. Estado general malo de la canalización y banquinas. No existen y son necesarias.

INSTALACIONES PARA CICLISTAS

CE

VALORACIÓN

DESCRIPCIÓN

0

Muy bueno / No aplica

Instalaciones con diseño, señalización y visibilidad adecuados al volumen de ciclistas existente. Muy buen estado general. No aplica en casos de bajo o nulo volumen de ciclistas.

1

Bueno

Suciente cantidad de instalaciones. Diseño, señalización y visibilidad aceptables para el volumen de ciclistas existentes. Buen estado general.

2

Regular

Insuficiente cantidad de instalaciones para el volumen de ciclistas existente. Problemas en el diseño, señalización y/o visibilidad. Regular estado. No existen y son convenientes.

3

Malo / Falta

CR9

Instalaciones para ciclistas con diseño inaceptable, sin señalizacion y/o visibilidad.

Estado general malo. No existen y son necesarias.

INSTALACIONES PARA PEATONES

CE

VALORACIÓN

0

Muy bueno / No aplica

DESCRIPCIÓN Instalaciones con diseño, señalización y visibilidad adecuados al volumen de peatones existente. Muy buen estado general. No aplica en casos de bajo o nulo volumen de peatones.

1

Bueno

Suciente cantidad de instalaciones. Diseño, señalización y visibilidad aceptables para el volumen de peatones existentes. Buen estado general.

2

Regular

Insuficiente cantidad de instalaciones para el volumen de peatones existente. Problemas en el diseño, señalización y/o visibilidad. Regular estado. No existen y son convenientes.

3

Malo / Falta

Instalaciones para ciclistaspeatones con diseño inaceptable, sin señalizacion y/o visibilidad. Estado general malo. No existen y son necesarias.

OCTUBRE 2020 / / REVISTA C A RRE T E RA S

87

CR10 SUPERFICIE DE RODAMIENTO, DESAGÜE SUPERFICIAL CE

VALORACIÓN

0

Muy bueno / No aplica

DESCRIPCIÓN Superficie de rodamiento en muy buen estado. Correcto desagüe superficial de la calzada, y adecuada adherencia superficial. Muy buen desagüe en toda la zona de la intersección.

1

Bueno

Superficie de rodamiento en estado aceptable. Buen desagüe superficial de la calzada, y suficiente adherencia superficial. Buen desagüe en toda la zona de la intersección.

2

Regular

Superficie de rodamiento en regular estado (deformaciones longitudinales y/o transversales, fisuras). Problemas de acumulación de agua. Reducida adherencia superficial. Algunos problemas de desagüe en la zona de la intersección.

3

Malo / Falta

Superficie de rodamiento en muy mal estado (baches, material suelto, descalces).

Graves inconvenientes en el desagüe superficial. Baja adherencia superficial. Severos problemas de desagüe en la zona de la intersección.

CR11 SEMAFORIZACIÓN CE

VALORACIÓN

0

Muy bueno / No aplica

DESCRIPCIÓN Semaforización completa para todos los movimientos y tipos de usuarios de la intersección. Muy buena visibilidad. Correcto funcionamiento. No aplica en determinados tipos de intersecciones, o para bajos volúmenes de tránsito.

1

Bueno

Semáforos en cantidad suficiente, buen funcionamiento. Buen estado de mantenimiento.

Adecuada visibilidad.

2

Regular

Algunos semáforos con problemas de funcionamiento y/o visibilidad. Insuficiente cantidad. Regular estado.

3

Malo / Falta

Sin semaforización en intersecciones donde se requiere. Insuficiente cantidad de semáforos, sin visibilidad, mal funcionamiento, elementos de sostén inadecuados.

CR12 ILUMINACIÓN

88

CE

VALORACIÓN

0

Muy bueno / No aplica

DESCRIPCIÓN Adecuada cantidad, ubicación y distribución de luminarias para el tipo de intersección.

Muy buen nivel y uniformidad de iluminación. En caso de ser necesaria, baranda de seguridad bien colocada y en longitud suficiente.

1

Bueno

Suficiente cantidad de luminarias, con ubicación y distribución satisfactoria para el tipo de intersección. Aceptable nivel y uniformidad de iluminación. En caso de ser necesaria, baranda de seguridad bien colocada y en longitud suficiente.

2

Regular

Insuficiente cantidad de luminarias, algunas fuera de servicio, barandas impactadas, mal colocadas o faltan. Nivel y/o uniformidad de iluminación insuficiente para el tipo de intersección. Instalación completa, pero fuera de servicio.

3

Malo / Falta

R E V I STA C A R R E TE RAS // OCTUB RE 2020

Escasas o nulas columnas de iluminación. Sin iluminación. Sin barandas de defensa.

Propuesta metodológica para evaluar el nivel de riesgo en intersecciones a nivel existentes aplicando inspecciones de seguridad vial

CR13 SEÑALIZACIÓN VERTICAL (FIJA Y TRANSITORIA) CE

VALORACIÓN

0

Muy bueno / No aplica

DESCRIPCIÓN Adecuada cantidad, ubicación y distribución de señales verticales para el tipo de intersección. Muy buena legibilidad y visibilidad. Muy buen estado general.

1

Bueno

Suficiente cantidad de señales verticales, con ubicación y distribución satisfactorias para el tipo de intersección. Aceptable nivel de legibilidad. Buena visibilidad. Buen estado general.

2

Regular

Insuficiente cantidad de señales verticales, algunas mal ubicadas, con poca legibilidad.

Problemas de visibilidad en varias señales. Regular estado.

3

Malo / Falta

Escasa señalización vertical, o nula. Señales ilegibles. Señales incorrectas. Severos problemas de visibilidad. Mal estado.

CR14 SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL (FIJA Y TRANSITORIA) CE

VALORACIÓN

0

Muy bueno / No aplica

DESCRIPCIÓN Adecuada cantidad, ubicación y tipología de señalización horizontal. Muy buena legibilidad y visibilidad. Muy buen estado general.

1

Bueno

Suficiente cantidad de señalización horizontal, bien ubicada y tipología correcta.

Aceptable nivel de legibilidad. Buen estado general.

2

Regular

Insuficiente cantidad de señalización horizontal. Poca legibilidad. Regular estado.

3

Malo / Falta

Escasa señalización horizontal, o nula. Demarcación ilegible. Señalamiento incorrecto.

Estado general malo.

CR15 MOBILIARIO VIAL Y OTROS OBJETOS CE

VALORACIÓN

0

Muy bueno / No aplica

DESCRIPCIÓN Ausencia de elementos fijos próximos a la calzada. Si existen, su ubicación o diseño, no generan situaciones de riesgo en caso de despistes o salidas de calzada.

1

Bueno

Existen muy pocos elementos fijos próximos a la calzada que, por su ubicación o diseño, generan situaciones de riesgo en caso de despistes o salidas de calzada.

2

Regular

Existen numerosos elementos fijos con problemas en su ubicación o diseño, que pueden generar situaciones de riesgo en caso de despistes o salidas de calzada.

3

Malo / Falta

Presencia de elementos fijos próximos a la calzada que, por su ubicación o diseño, generan situaciones de extremo riesgo en caso de despistes o salidas de calzada.

OCTUBRE 2020 / / REVISTA C A RRE T E RA S

89

La relación entre los aspectos que se proponen inspeccionar (versión resumida de los formularios) y los coeficientes CR asociados es la que se muestra a continuación: INSPECCIONES DE SEGURIDAD VIAL INTERSECCIÓN A NIVEL: EVALUACIÓN GLOBAL ITEM

1

Topografía

1.2

Medio Ambiente Localización

2.2

Desarrollo urbanístico/económico en el entorno

2.3

Centros de actividades Cantidad de ramales

3.2

Ángulo de intersección

3.3

Tipo de intersección

3.4

Características de la red vial

3.5

Zona de camino

CR1

CONTROL Y ACCESIBILIDAD

4.1

Tipo de control

4.2

Grado de accesibilidad

5

CR1 - CR2 - CR3

TIPOLOGÍA

3.1

4

CR1 - CR2 - CR3

USO DEL SUELO

2.1

3

CRi

UBICACIÓN

1.1

2

90

DESCRIPCIÓN

CR2

OPERACIÓN

5.1

Movimientos vehiculares

5.2

Composición vehicular

5.3

Volúmenes vehiculares

5.4

Velocidades vehiculares

5.5

Tipos de usuarios

5.6

Interferencias entre movimientos

6

DISEÑO GEOMÉTRICO

6.1

Alineamiento planialtimétrico

6.2

Visibilidad

6.3

Carriles de paso

6.4

Ramas para giros a derecha

6.5

Dársenas para giros a izquierda

6.6

Carriles auxiliares

6.7

Calzada anular

6.8

Banquinas

6.9

Isletas y canteros

6.10

Instalaciones para ciclistas

6.11

Instalaciones para peatones

7

SUPERFICIE DE RODAMIENTO

7.1

Tipo

7.2

Estado

8

DESAGÜE SUPERFICIAL

8.1

Pendientes

8.2

Cordón cuneta

8.3

Sumideros

8.4

Alcantarillas

R EV I STA C A R R E TE RAS // OCTUB RE 2020

CR3

CR1 - CR3 - CR4 CR4 CR1 CR5 CR6 CR7 CR8 CR9 CR10

CR10

Propuesta metodológica para evaluar el nivel de riesgo en intersecciones a nivel existentes aplicando inspecciones de seguridad vial

INSPECCIONES DE SEGURIDAD VIAL INTERSECCIÓN A NIVEL: EVALUACIÓN GLOBAL ITEM

DESCRIPCIÓN

9

CRi

SEMAFORIZACIÓN

9.1

Características generales

9.2

Semáforos vehiculares

9.3

Semáforos peatonales

9.4

Semáforos especiales

9.5

CR11

Operación

10

ILUMINACIÓN

10.1

Ubicación

10.2

Uniformidad y nivel de iluminación

10.3

Columnas/Soportes

CR12

SEÑALIZACIÓN VIAL

11 11.1

Señalización vertical

11.2

Señalización horizontal

11.3

Señalización transitoria

CR13 CR14 CR13 - CR14

MOBILIARIO VIAL Y OTROS OBJETOS

12 12.1

Barandas flexibles

12.2

Barandas rígidas

12.3

Barandas peatonales

12.4

Delineadores

12.5

Amortiguadores de impacto

12.6

Paradas de ómnibus

12.7

Árboles

12.8

Carteles de publicidad

12.9

Otros objetos

CR15

INSPECCIONES DE SEGURIDAD VIAL INTERSECCIÓN A NIVEL: EVALUACIÓN RAMAL INDIVIDUAL ITEM

R1

DESCRIPCIÓN

CRi

DISEÑO GEOMÉTRICO

CR4

R1.1

Visibilidad

R1.2

Calzada y banquina

CR1 - CR10

R1.3

Carriles auxiliares

CR6

R2

SUPERFICIE DE RODAMIENTO

R2.1

Tipo

R2.2

Estado

R3

SEÑALIZACIÓN VERTICAL

R3.1

Preventiva

R3.2

Reglamentaria

R3.3

Informativa

R4

CR10

CR13

SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

R4.1

Marcas longitudinales

R4.2

Marcas transversales

R4.3

Marcas especiales

CR14

OCTUBRE 2020 / / REVISTA C A RRE T E RA S

91

5.4. Implementación de mejoras de seguridad medida, tales como el costo de implementación (construcción y mantenimiento), el tiempo de construcción y el beneficio vial En la implementación de mejoras se plantean los siguientes objetivos: - reducir la cantidad y severidad de los accidentes - reducir los conflictos entre los vehículos y los usuarios más vulnerables - reducir los conflictos entre los vehículos.

Para seleccionar posibles mejoras, deben tenerse en cuenta las causas que generan los distintos tipos de siniestros en intersecciones no rotatorias y rotatorias.

Por lo general, un determinado problema de seguridad vial admite más de una mejora, y por otra parte, una contramedida específica puede resolver, o beneficiar, a más de un problema.

Para no alentar fallas humanas, es importante que el usuario “no frecuente” perciba adecuadamente la proximidad de la encrucijada, que no se lo exponga a una carga de conducción elevada al utilizar la intersección, que el entorno sea ameno evitando monotonía, que la señalización sea suficiente y clara para no generar confusión, y que la geometría de las ramas permita una adecuada velocidad de llegada al nodo.

Para definir las posibles mejoras en una determinada intersección con cierto nivel de riesgo, puede aplicarse una evaluación multicriterio, considerando distintos aspectos de cada contraNº

BAJO

COSTO MODERADO

El beneficio esperado puede medirse a través del costo de los accidentes evitados, o por el ahorro en los daños y consecuencias si se reduce la gravedad de los mismos. La eficiencia de las mejoras se mide fundamentalmente por la siniestralidad evitada, pero también se deben considerar otros beneficios adicionales que se pueden lograr tales como mayor calidad en la movilidad, menor consumo de combustible, menor tiempo de viaje, etc.

Tanto los costos como los tiempos de implementación de las mejoras pueden variar significativamente de un país a otro, de una región a otra, etc., razón por la cual es difícil realizar un análisis económico comparativo de las mismas.

En la Tabla N° 4 se resumen las contramedidas de probada eficiencia según experiencias a nivel mundial obtenidas de la revisión bibliográfica efectuada. Se destacan en particular las numerosas medidas de bajo costo que pueden implementarse en corto tiempo, con carácter preventivo.

ALTO

TIEMPO IMPLEMENTACIÓN CORTO MEDIO LARGO < 1 año

1 a 2 años

> 2 años

OBJETIVOS

1

Aplicar controles de normativa vigente

X

X

Educar - Controlar usuarios

2

Colocar pretiles / hitos de arista

X

X

Delinear - guiar

3

Colocar tachas reflectivas

X

X

Delinear - guiar

4

Colocar paneles direccionales en curvas

X

X

Delinear - guiar

5

Pintar cordones

X

X

Delinear - guiar

6

Demarcar borde de calzada con resalto

X

X

Delinear - guiar

7

Limitar velocidades (señalización vertical, bandas óptico sonoras, isletas, etc.)

X

X

Reducir velocidad de llegada

8

Completar/renovar señalización vertical

X

X

Prevenir-advertir-informar

9

Completar/renovar señalización horizontal

X

X

Delinear - guiar

10

Remover obstáculos que limitan visibilidad

X

X

Mejorar visibilidad y legibilidad

11

Colocar señalización vertical a nuevo

X

X

Prevenir-advertir-informar

12

Colocar señalización horizontal a nuevo

X

X

Delinear - guiar

13

Modificar asignación tiempos semáforos

X

X

Reducir severidad de accidentes

14

Colocar extremos de barandas no agresivos

X

X

Reducir severidad de accidentes

Colocar baranda de defensa metálica (columnas de iluminación, alcantarillas, etc.)

Tratar nariz divergencia (señalización, amortiguadores de impacto, baranda, etc.)

X

X

Reducir severidad de accidentes

X

X

Reducir severidad de accidentes

15 16 17

92

DESCRIPCIÓN DE LA MEJORA

esperado. La definición de las mejoras se realizará teniendo en cuenta los aspectos que permitan un mayor descenso del nivel de riesgo, es decir, seleccionando aquellos que posean mayor CRF.

18 R E V I STA

19 20 21

Colocar columnas de iluminación frangibles

X

X

Reducir severidad de accidentes

Regularizar calzada (bacheo, pendiente, rugosidad, etc.)

Regularizar respecto de C A R R E TEbanquinas RAS // (desnivel OC TUB RE 2020 la calzada, pendiente, etc.)

Mejorar desagüe superficial (sumideros, cordón cuneta, cunetas, alcantarillas, etc.)

Mejorar canalización (isletas, canteros,

X

X

Reducir severidad de accidentes

X

X

Reducir severidad de accidentes

X

X

Reducir severidad de accidentes

X

X

Reducir conflictos

12

Colocar señalización horizontal a nuevo

X

X

Delinear - guiar

13

Modificar asignación tiempos semáforos

X

X

Reducir severidad de accidentes

14

Colocar extremos de barandas no agresivos

X

X

Reducir severidad de accidentes

Colocar baranda de defensa metálica 15 Reducir severidad de accidentes X X Propuesta metodológica para evaluar (columnas de iluminación, alcantarillas, etc.) el nivel de riesgo en intersecciones a nivel existentes aplicando inspecciones de seguridad vial Tratar nariz divergencia (señalización, 16 X X Reducir severidad de accidentes amortiguadores de impacto, baranda, etc.)

Colocar columnas de iluminación frangibles

X

X

Reducir severidad de accidentes

Regularizar calzada (bacheo, pendiente, rugosidad, etc.)

Regularizar banquinas (desnivel respecto de la calzada, pendiente, etc.)

Mejorar desagüe superficial (sumideros, cordón cuneta, cunetas, alcantarillas, etc.)

Mejorar canalización (isletas, canteros, cordones montables, etc.)

Mejorar carriles giros a izq./der. (longitud, ancho, superficie, etc.)

Mejorar carriles de cambio de velocidad (longitud, ancho, superficie, etc.)

X

X

Reducir severidad de accidentes

X

X

Reducir severidad de accidentes

X

X

Reducir severidad de accidentes

X

X

Reducir conflictos

X

X

Reducir conflictos

X

X

Reducir conflictos

24

Agregar banquinas

X

X

Reducir conflictos

25

Agregar carriles para giros der./izq.

X

X

Reducir conflictos

26

Agregar carriles cambio de velocidad

X

X

Reducir conflictos

27

Proveer canalización

X

X

Reducir conflictos

28

Agregar instalaciones para peatones

X

X

Reducir conflictos

29

Agregar instalaciones para ciclistas

X

X

Reducir conflictos

30

Ubicar/Reubicar paradas de ómnibus

X

X

Reducir conflictos

31

Modificar geometría ramas de enlace

X

X

Reducir conflictos

32

Aplicar control de accesos

X

X

Reducir conflictos

33

Realizar cambios locales de trazado

X

X

Reducir conflictos

34

Modificar tipología intersección

X

X

Reducir conflictos

35

Colocar iluminación

X

X

Mejorar visibilidad y legibilidad

36

Colocar semaforización

X

X

Reducir severidad de accidentes

17 18 19 20 21 22 23

Tabla 4. Mejoras en intersecciones a nivel.

6. TRABAJO DE CAMPO Se realizó la inspección de intersecciones a nivel existentes para ajustar los listados de inspección elaborados, y aplicar la metodología propuesta.

El trabajo de campo abarcó tres zonas, con un total de trece intersecciones evaluadas. A continuación se muestra, para cada una de las zonas, las intersecciones inspeccionadas y las consideraciones generales planteadas.

Zona 1 Victoria (Entre Ríos): cinco intersecciones (rotatorias).

- Intersección N° 1: RN 174 y RP 11 - Intersección N° 2: RP 11 y Circunvalación - Intersección N° 3: RP 26 y Circunvalación - Intersección N° 4: RP 26 y RP 11 - Intersección N° 5: RP 11 y Bv. Eva Perón

Figura 5. Zona 1 - Victoria (Entre Ríos) Fuente: elaboración propia sobre imagen Google Earth

A modo de ejemplo, en las Tablas N° 5 y 6 se muestran los resultados de la intersección entre la RN 174 y la RP 11, ubicada en la Zona 1, identificada con el número 1.

En las Fotografías N° 1 a 3 se observan algunas de las características de la mencionada intersección.

OCTUBRE 2020 / / REVISTA C A RRE T E RA S

93

Cód.

Item del Formulario de Inspección

Aspecto evaluado

CRi

CE

NR NRi Escala 0-100

Observaciones

CR1 3. Tipología

Solución geométrica

1,51

1

1,51

2,43 Tipología aceptable.

CR2 4. Control y accesibilidad

Tipo de regulación o control

1,50

1

1,50

2,41 Tipo de control aceptable.

CR3 5. Operación

Velocidades de aproximación

1,32

1

1,32

CR4 6.2. Visibilidad

Visibilidad geométrica

1,38

2

2,76

6.4. Ramas para giros a derecha CR5 6.5. Dársenas para giros a izquierda

2,12 Velocidades de llegada bajas, intersección en punto alto. reducida por vehículos estacionados en 4,44 Visibilidad isleta central/banquinas.

Carriles/ramas para giros a izquierda y a derecha

1,33

0

0,00

0,00 Carriles giros: no aplica.

CR6 6.6. Carriles auxiliares

Carriles para cambio de velocidad

1,38

0

0,00

0,00 Carriles cambio de velocidad: no aplica.

CR7 6.9. Isletas y canteros

Canalización

1,35

2

2,70

4,34 Falta definir bordes y estado canalización.

CR8 6.10. Instalaciones para ciclistas

Ciclovías, cruces seguros, etc.

1,21

0

0,00

0,00 No se requieren instalaciones para ciclistas.

CR9 6.11. Instalaciones para peatones

Recorridos peatonales, cruces seguros, etc.

Tipo y estado de superficie de rodamiento Presencia o no de semáforos, visibilidad, etc.

1,41

2

2,82

4,54 Instalaciones para peatones: no hay. Deberia haber zona puesto Gendarmería.

1,40

1

1,40

2,25 Superficie de rodamiento aceptable.

1,40

0

0,00

0,00 Semaforización: no aplica.

1,47

0

0,00

0,00 Iluminación muy buena.

1,38

2

2,76

4,44 Señalización vertical incompleta. Regular estado.

1,29

2

2,58

1,39

2

2,78

4,15 Señaliz. horizonal nula/deficiente en divergencias, convergencias, longitudinal.

4,47 Banquinas descalzadas, faltan barandas, puesto de gendarmería.

Total:

22

CR10 7. Superficie de rodamiento CR11 9. Semaforización CR12 10. Iluminación

Existencia y estado de la iluminación

CR13 11.1. Señalización vertical

Cantidad, ubicación y estado señaliz. vertical Cantidad, ubicación y estado señaliz. horizontal Tratamiento de márgenes, barandas, etc.

CR14 11.2. Señalización horizontal CR15 12. Mobiliario vial y otros objetos

INTERSECCIÓN N° 1: VICTORIA - RN 174 y RP 11

36

RIESGO MEDIO - TRATAMIENTO NECESARIO

Tabla 5. Evaluación del nivel de riesgo.

Intersección: RN 174 y RP 11

Código:

1

Jurisdicción: Victoria (Entre Ríos)

Fecha: Noviembre 2015

Operador: MAF

Nivel de Riesgo: COSTO

94

TIEMPO

Nº

PROBLEMA

1

Visibilidad reducida por vehículos estacionados en isleta central/banquinas.

Aplicar controles de normativa vigente.

x

x

2

Falta definir bordes y estado canalización.

Pintar cordones.

x

x

3

Falta definir bordes y estado canalización.

Mejorar canalización (isletas, canteros, cordones montables, etc.).

4

Instalaciones para peatones: no hay. Deberia haber zona puesto Gendarmería.

Completar/renovar señalización horizontal.

x

x

5

Señalización vertical incompleta. Regular estado.

Completar/renovar señalización vertical.

x

x

6

Señaliz. horizonal nula/deficiente en divergencias, convergencias, longitudinal.

Completar/renovar señalización horizontal.

x

x

7

Banquinas descalzadas, faltan barandas, puesto de gendarmería.

Regularizar banquinas (desnivel respecto de la calzada, pendiente, etc.).

8

Banquinas descalzadas, faltan barandas, puesto de gendarmería.

Colocar baranda de defensa metálica (columnas de iluminación, alcantarillas, etc.)

Tabla 6. Propuesta de mejoras.

R E V I STA C A R R E TE RAS // OC TUB RE 2020

MEJORA

BAJO

MOD.

ALTO

CORTO MEDIO LARGO < 1 año 1 a 2 años > 2 años

x

x

x x

36

x x

Propuesta metodológica para evaluar el nivel de riesgo en intersecciones a nivel existentes aplicando inspecciones de seguridad vial

Consideraciones generales Zona 1:

• El orden para el tratamiento de las intersecciones inspeccionadas, según el nivel de riesgo determinado, resulta: N° 4, N° 2, N° 3, N° 5 y N° 1.

• La mayoría de las intersecciones requiere medidas de bajo costo y de rápida implementación como son las correcciones y mejoras en la señalización vial, tanto vertical como horizontal.

Estas acciones son de probada eficacia en el aumento de la seguridad vial.

Foto 1. Calzada anular de hormigón, bordes de calzada sin definir (Intersección N° 1)

• Otra medida, de fácil aplicación en algunos de los casos, es la mejora en la legibilidad de la canalización simplemente con el pintado de los cordones existentes. Una adecuada canalización contribuye a una circulación fluida, con reducción de los conflictos y gravedad de los accidentes.

• El control de accesos laterales, recomendado en algunas de las intersecciones inspeccionadas, es importante para ordenar y brindar mayor seguridad en la circulación, si bien esta medida puede requerir de mayores costos y tiempo de implementación.

• Debido al entorno rural y suburbano de varias de las intersecciones, no resulta necesario en ellas agregar instalaciones para peatones. Se propone esa medida en las de mayor actividad y/o próximas a la zona urbana.

Foto 2. Vehículos estacionados en isleta central (Intersección N° 1)

Zona 2 Pergamino (Buenos Aires): tres intersecciones (cruce y empalmes).

- Intersección N° 6: RN 188 y RP 32 - Intersección N° 7: RN 8 y Bv. J.D. Perón - Intersección N° 8: RN 8 y RN 188

Foto 3. Llegada por RN 174 (Ramal Sur), en rampa (Intersección N° 1

Figura 6. Zona 2 - Pergamino (Buenos Aires) Fuente: elaboración propia sobre imagen Google Earth

OCTUBRE 2020 / / REVISTA C A RRE T E RA S

95

Consideraciones generales Zona 2 (*): • El orden para el tratamiento de las intersecciones inspeccionadas, según el nivel de riesgo determinado, resulta: N° 8, N° 6 y N° 7.

• Se aconseja como medida inmediata corregir la canalización deficiente de la intersección N° 8 ya que dificulta la interpretación cómo realizar los giros a izquierda.

• El completamiento y adecuación de la señalización vial reducirá sustancialmente el nivel de riesgo presente.

• El control de accesos laterales brindará mayor seguridad y fluidez en la operación de las tres intersecciones.

• Para la intersección N° 8 se propone cambiar la tipología a una rotatoria para permitir que todos los movimientos se resuelvan con seguridad y fluidez, controlando la velocidad de llegada desde cada ramal, aunque hubiera que realizar expropiaciones.

• La proximidad de las tres intersecciones conduce al análisis y propuesta de una solución integral para el nodo principal en el que confluyen las rutas nacionales. (*) La inspección se realizó en el mes de febrero de 2015. Al momento de la redacción de este trabajo, la intersección N° 8 cuenta con semaforización pero sin ninguna otra mejora. La semaforización únicamente facilita el intercambio de prioridad de paso entre ambas rutas. Persiste la canalización deficiente para los giros a izquierda.

Zona 3 Tramo Rosario (Santa Fe) – Pergamino (Buenos Aires): cinco intersecciones (empalmes y cruces).

- Intersección N° 9: RN A012 y RP 18 - Intersección N° 10: RP 18 – Acceso a Peyrano - Intersección N° 11: RP 32 – Acceso a El Socorro - Intersección N° 12: RP 32 – Acceso a Manuel Ocampo - Intersección N° 13: RP 32 y RN 188

96

R E V I STA C A R R E TE RAS // OC TUB RE 2020

Figura 7. Zona 3 - Tramo Rosario (Santa Fe) - Pergamino (Buenos Aires) Fuente: elaboración propia sobre imagen Google Maps

Consideraciones generales Zona 3:

• El orden para el tratamiento de las intersecciones inspeccionadas, según el nivel de riesgo determinado, resulta: N° 13, N° 10, N° 11, N° 12 y N° 9.

• Los accesos intermedios deben contar con paradas de ómnibus para ambos sentidos de circulación, con cruces peatonales bien definidos, dársenas para detención de los micros y barandas de defensa para protección de los pasajeros que las utilicen.

• Las mejoras de bajo costo y rápida implementación relativas al completamiento de la señalización vertical y horizontal, permitirán aumentar la seguridad vial en las intersecciones.

• El control de accesos laterales, recomendado en intersecciones con ingresos próximos, brindará mayor seguridad y fluidez en su operación.

Propuesta metodológica para evaluar el nivel de riesgo en intersecciones a nivel existentes aplicando inspecciones de seguridad vial

7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

En la Tabla N° 7 se resumen las trece intersecciones inspeccionadas, con el NR calculado y el coeficiente de estado para cada aspecto evaluado.

INT. N°

LOCALIZACIÓN

TIPOLOGÍA

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

VICTORIA - RN 174 y RP 11 VICTORIA - RP 11 y Circunvalación VICTORIA - RP 26 y Circunvalación VICTORIA - RP 26 y RP 11 VICTORIA - RP 11 y Bv. Eva Perón PERGAMINO - RN 188 Y RP 32 PERGAMINO - RN 8 Y BV. J.D.Perón PERGAMINO - RN 8 Y RN 188 ROS/PERG - RN A012 Y RP 18 ROS/PERG - RP 18 Y Acc. Peyrano ROS/PERG - RP 32 Y Acc. El Socorro ROS/PERG - RP 32 Y Acc. Ocampo ROS/PERG - RP 32 Y RN 188

Rotatoria Rotatoria Rotatoria Rotatoria Rotatoria Cruce Empalme Empalme Cruce Cruce Empalme Cruce Empalme

NR TRATAMIENTO 36 38 38 45 38 68 48 77 20 47 42 40 56

NECESARIO NECESARIO NECESARIO NECESARIO NECESARIO NECESARIO NECESARIO URGENTE DESEABLE NECESARIO NECESARIO NECESARIO NECESARIO

COEFICIENTES DE ESTADO PARA CADA CRi CR1 CR2 CR3 CR4 CR5 CR6 CR7 CR8 CR9 CR10 CR11 CR12 CR13 CR14 CR15 1 2 2 1 1 1 1 3 0 1 1 1 2

1 2 1 2 1 2 2 3 0 2 2 2 2

1 2 2 2 1 2 2 2 1 2 3 3 3

2 1 2 2 2 2 1 2 1 1 1 1 1

0 0 0 0 0 3 2 3 1 2 2 2 3

0 0 0 0 0 3 2 3 1 0 0 0 2

2 1 2 3 2 3 1 3 1 3 0 0 2

2 0 0 0 0 3 2 3 0 0 0 0 0

2 0 0 2 2 3 2 3 0 2 2 2 2

1 1 2 1 1 2 1 1 0 1 1 1 2

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 2 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0

2 2 2 3 3 3 2 3 1 2 2 2 2

2 2 2 2 2 2 2 3 1 2 2 2 2

2 2 2 2 2 2 2 3 2 2 2 2 2

Tabla 7. Resumen de intersecciones inspeccionadas.

Realizado el análisis final, se plantean las siguientes conclusiones:

• De los trece nodos inspeccionados, donde se incluyeron las tipologías más frecuentes de intersecciones a nivel, solo uno presenta nivel de riesgo bajo (Intersección N° 9). Cabe recordar que esa intersección fue intervenida en el año 2015.

• Del total de las intersecciones, una sola posee un nivel de riesgo elevado y requiere tratamiento urgente (Intersección N° 8). Las mejoras deben realizarse en el corto plazo, aunque se requieran elevados costos, ya que la solución geométrica y estado general, no brinda seguridad y fluidez a los elevados volúmenes que circulan por las dos rutas nacionales involucradas, con importante porcentaje de vehículos pesados.

del señalamiento vial. En algunos casos, las señales existen pero son incorrectas.

• Cuando el volumen de camiones es elevado, se debe mejorar la visibilidad de las señales ubicándolas en forma aérea (informativa) y si se puede, duplicar la reglamentaria y preventiva sobre ambas márgenes, en las ramas de llegada de la intersección.

• Algunas intersecciones presentan visibilidad reducida para algunos movimientos, por vehículos estacionados en banquinas o isleta central. Este problema tiene una fácil y rápida solución que consiste en la aplicación de controles eficaces de la normativa vigente.

• El 85 % del total de las intersecciones inspeccionadas presenta un nivel de riesgo medio, y requieren determinadas mejoras, muchas de ellas de bajo costo y rápida implementación.

• El 100 % de las intersecciones analizadas cuenta con iluminación. Este hecho aporta eficazmente a la reducción en la cantidad y gravedad de los accidentes en circulación nocturna.

• En la mayoría de las intersecciones existen problemas en alguna rama, y en varios casos en todas las ramas de llegada, debidos a la ausencia o error en la señalización vertical reglamentaria que fija las prioridades de paso según tipología geométrica, o por la jerarquía de las vías que acceden al nodo.

• La totalidad de las intersecciones requiere mejoras en el tratamiento de los costados del camino: banquinas descalzadas, objetos rígidos próximos a la calzada sin baranda de defensa, etc.

• Con excepción de la Intersección N° 9, el resto de los nodos necesitan mejoras en la señalización vertical y horizontal (estado de regular a malo). Esto demuestra no solo un mantenimiento inadecuado, sino por el contrario la falta o inexistencia

OCTUBRE 2020 / / REVISTA C A RRE T E RA S

97

Se formulan las siguientes recomendaciones finales: •La metodología desarrollada se basa fundamentalmente en la evaluación de carácter preventivo, es decir, evitar la ocurrencia de futuros accidentes, que conducen a pérdidas humanas, personas lesionadas y/o daños materiales.

•Se recomienda realizar un seguimiento continuo, aplicando inspecciones de rutina, en cada parte de la red vial, por medio del personal de cada repartición u organismo responsable de dicha infraestructura. Las intersecciones representan los puntos de mayor concentración de accidentes, por eso es conveniente comenzar por ellas.

•Las autoridades gubernamentales deberán asignar los recursos necesarios para realizar las inspecciones, y para la posterior implementación de las mejoras que se requieran.

•A los beneficios que pueden alcanzarse por las propias intervenciones sobre la infraestructura, se suman otras mejoras que pueden lograrse a través de campañas de educación vial, controles sobre los usuarios y los vehículos, otorgamiento de licencias de conducir, formación de conductores profesionales y la concientización a nivel social de que la seguridad vial es un problema de todos!!.

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98

R EV I STA C A R R E TE RAS // OC TUB RE 2020

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27. Transportation Research Board (TRB) / NCHRP 336 Road safety audits: a synthesis of highway practice.-- Editorial TRB : EEUU; 2004.

28. Transportation Research Board (TRB) / Volumen 5: A Guide for Addressing Unsignalized Intersection Collisions, National Cooperative Highway Research Program Report 500.--Editorial TRB : EEUU; 2003.

29. Transportation Research Board (TRB), U.S. Department of Transportation / Roundabouts: An Informational Guide, Second Edition, National Cooperative Highway Research Program Report 672.-- Editorial TRB : EEUU; 2010.

30. World Road Association / Managing operational risk in road organization, 2012R13EN, PIARC Technical Committee C.3.-- Editorial World Road Association : Francia; 2012.

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32. World Road Association / Security of road infrastructure, 2015R01EN, TF2, Security Task Force.-- Editorial World Road Association : Francia; 2015.

NOTAS TÉCNICAS DE DIVULGACIÓN

DE LAS OBRAS PREMIADAS

MENCIÓN ESPECIAL OBRA VIAL URBANA

01.

PROYECTO PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL BAJO NIVEL PLAZA ESPAÑA, CIUDAD DE CÓRDOBA

MENCIÓN ESPECIAL A LA OBRA VIAL NACIONAL 2020

02.

AUTOVÍA Y MULTITROCHA RUTA NACIONAL N° 11, PROVINCIA DE FORMOSA

OBRA VIAL PROVINCIAL DEL AÑO

03.

PAVIMENTACIÓN RUTA PROVINCIAL Nº 34, CAMINO DE LAS ALTAS CUMBRES - PCIA. DE CÓRDOBA

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MENCIÓN ESPECIAL OBRA VIAL URBANA

01.

PROYECTO PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL BAJO NIVEL PLAZA ESPAÑA, CIUDAD DE CÓRDOBA

Autores: Ing. Baruzzi Alejandro, Ing. Gómez Palacios Ana Sofía, Ing. Guerra Guillermo, Ing. Martinazzo Lucila, Const. Santillan Luis, Ing. Sierra Aimará, Ing. Theaux Nicolás INTRODUCCIÓN El proyecto se encuadra en un entorno absolutamente antrópico, con una serie de elementos de la estructura y el paisaje urbanos característicos de la ciudad, entre los cuales se destacan la Plaza España, el Parque Sarmiento, el Museo Evita (Palacio Ferreyra) y el Museo Caraffa.

el sector entre Bv. Chacabuco y Larrañaga hasta la intersección con Buenos Aires. Las obras viales complementarias incluyen la apertura de una nueva calle de tipología urbana en el sector aledaño al Córdoba Lawn Tenis, que vincula la Avenida Presidente Julio A. Roca con la Avenida Concepción Arenal y otras soluciones a nivel sobre las ramas que confluyen al nudo.

La zona presenta una serie de bulevares, avenidas y calles que conforman un conjunto de diseño de alto valor histórico urbanístico obra del arquitecto y paisajista Carlos Thays, basado en lo solicitado e ideas iniciales de Miguel Crisol. El arquitecto Thays incorpora al diseño el verde característico de los paseos franceses, con uso generalizado de elementos arbóreos del norte del país como palo borracho, jacarandá, lapacho y tipa, entre otros.

En el entorno inmediato, hacia el norte y oeste de la Plaza España, se ha desarrollado en los últimos 40 años un sector urbanizado que incluye, casi en su totalidad, edificios con viviendas en altura.

Plaza España es la intersección rotatoria de las Avenidas Leopoldo Lugones, Estrada, Ambrosio Olmos, Bv Chacabuco e Hipólito Yrigoyen, tiene la mayor concentración de vehículos de la ciudad de Córdoba, con un flujo diario de 106000 vehículos que acceden por 21 carriles distribuidos en 7 accesos y egresan por 20 carriles distribuidos en 7 salidas. Debido a la problemática del creciente número de horas con congestión, la Municipalidad de Córdoba, a través del Instituto Superior de Ingeniería del Transporte de la Universidad Nacional de Córdoba (ISIT), realizó un estudio de la demanda para identificar alternativas de mejoras de infraestructura y operación, en un contexto de movilidad sustentable. Como respuesta al nivel de servicio al que se ve solicitada la misma, se propuso una solución a bajo nivel, el cual atraviesa la antes mencionada plaza en sentido sur-norte, con inicio en Av.Hipólito Yrigoyen y finalización en Bv. Chacabuco. El presente trabajo aborda el diseño vial geométrico planialtimetrico del Bajo Nivel, el tratamiento del escurrimiento superficial y las obras viales complementarias para garantizar la continuidad de los movimientos afectados en el nudo, no así el cálculo estructural del Bajo Nivel, la remediación ambiental y los desvíos de transito durante la construcción. El tratamiento del escurrimiento superficial incluye la construcción del sistema subterráneo de drenaje del Bajo Nivel, a lo largo de la Av. Hipólito Yrigoyen en

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Figura 1. Plaza España. Situación antes de la intervención.

Fuente: Google Earth

DISEÑO PLANIALTIMÉTRICO. OBRAS COMPLEMENTARIAS. DRENAJE. LOCALIZACIÓN Área de Intervención y Área de Afectación Está integrada por los sectores donde se llevarán a cabo las acciones que involucra el proyecto.

El área de afectación directa incluye aquellos donde se producirán modificaciones que afecten a la circulación peatonal y vehicular.

El área de intervención incluye tres sectores, que se corresponden con aquellos donde se ejecutarán la obra del bajo nivel y las obras complementarias.

Sector A. Bajo nivel Corresponde al situado entre Avenida Hipólito Yrigoyen (sur) y Boulevard Chacabuco.

Sector B. Sistema de drenaje, tratamiento del escurrimiento superficial y subterráneo.

Este ultimo de refiere al ducto que se inicia en el vértice de la curva cóncava del Bajo Nivel, sigue por Larrañaga hasta la Avenida Hipólito Yrigoyen y desde allí hasta la esquina con la calle Buenos Aires.

Proyecto para la construcción del Bajo Nivel Plaza España, ciudad de Córdoba

Sector C. Calle de conexión sur.

Corresponde al delimitado por las calles Julio Argentino Roca y Avenida Concepción Arenal.

PROYECTO 1. Tareas preliminares. Relevamiento Topográfico - Modelo Digital de Elevaciones – Modelo Digital del Terreno (MDT) Desde el instante cero en el que se toma la decisión de llevar adelante un proyecto, surge la necesidad de desarrollar ciertas tareas previas, entre ellas el relevamiento topográfico y levantamiento de detalles para definir de la manera más exacta posible el entorno real generando el Modelo Digital del Terreno en el cual proyectamos.

Para la ejecución de esta tarea, se conformó el marco de referencia local mediante la documentación de 14 puntos fijos, de los cuales 8 de ellos integraron la Poligonal de Base.

Esta tarea se llevó a cabo mediante el método de medición directa con estación total, taquimetría total. Se comenzó levantando las líneas y divisorias de agua para poder analizar la cuenca predominante en el entorno del proyecto y por ende, poder analizar el escurrimiento de las aguas de lluvia.

Lo anterior se complementó con el levantamiento de la geometría real de la zona, cordones cuneta, ancho de calles y veredas, entre otros detalles superficiales para el análisis posterior de interferencias.

La topografía del lugar es marcadamente descendiente en el sentido de avance del Bajo Nivel, siendo el punto más alto de la zona de intervención, al sur de la rotonda, en la rampa de ingreso del proyecto y el punto más bajo al norte de la misma, en la proyectada rampa de egreso.

Por todo lo antes mencionado, se presentó la necesidad de evitar que el agua de escorrentía captada por la cuenca aguas arriba del proyecto, en su normal escurrimiento en sentido sur-norte por la calle Av. Concepción Arenal, ingresara al Bajo Nivel afectando el correcto funcionamiento del mismo. En el proceso de ejecución de la obra resultó ser un punto a tener muy en cuenta para evitar la anegación de la excavación en cada una de las lluvias.

Analizando los datos obtenidos, se observó que el escurrimiento por el cordón cuneta interno de la rotonda que circunda a la plaza, es un condicionante altimétrico del diseño por lo cual resultó un desafío interesante a salvar en el diseño geométrico cumpliendo con gálibos y pendientes máximas.

comunicación por fibra óptica, hasta caños de suministro de agua potable en diámetros desde 250 mm hasta de 800 mm.

MDT del estado inicial previo la realización del proyecto En el proyecto del Túnel de Plaza España, se relevaron y levantaron detalles en un número de 812 puntos. El MDT generado, requirió de un total de 1156 puntos. La información de libretas de campaña, fotografías y croquis realizados en el levantamiento, permitieron el agregado de 344 puntos durante la modelización.

Como resumen estadístico del MDT obtenido se obtuvo un punto de cota mínima (440,407m), un punto de cota máxima (460,100m), 1351 puntos, 3485 triángulos, siendo el de mayor superficie 747m2, y el lado más largo de 117,47m.

Este relevamiento permitio atar a lo existente el diseño geometrico planialtimetrico propio del bajo Nivel como de todas las intervenciones complementarias y el estudio del escurrimiento superficial con la consiguiente evaluacion del destinatario final de los excedentes por conducto cerrado. Asi mismo permitio tener un conocimiento acabado de los condicionantes ambientales existentes a evaluar para su posterior remediacion.

2. Sector A. Bajo Nivel Introducción El trazado definitivo de este proyecto fue muy complejo, debido a las características del tránsito, ya que es una zona densamente transitada, vehicular y peatonalmente; y además por tratarse de un lugar muy consolidado la longitud de desarrollo disponible para el desarrollo del túnel es reducida y con bajos gradientes en superficie.

El componente principal de la obra se conforma a través de un paso subterráneo a la Plaza España. El componente específico del bajo nivel tiene una longitud de 440 metros. Adicionalmente, tanto en sectores previos al ingreso como con posterioridad al egreso, se previeron componentes viales de encausamiento y ordenamiento de la circulación que forman parte del presente conjunto de obras.

Para la concepción geométrica de la obra se ha considerado como vehículo de diseño al transporte de colectivo tipo urbano. La velocidad de diseño adoptada fue de 50 km/h. Estos elementos han sido utilizados en la definición de los parámetros planialtimétricos del trazado utilizando las recomendaciones de la AASHTO 2011.

Al tratarse de una intersección de arterias importantes el desvío de servicios de distinta índole pudo llevarse a cabo sin mayores inconvenientes gracias al correcto levantamiento de detalles. En dicho sector se encontraban servicios desde

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Diseño planimétrico A lo largo del desarrollo del corredor se presentan diferentes secciones geométricas viales, en todos los casos las mismas se han establecido sobre la base de respetar un gálibo vertical mínimo de 4,10 metros. El ancho de la obra permite la localización de dos carriles de 3,60 metros de ancho, con veredas de seguridad a ambos lados, con un ancho mínimo de 0,50 metros.

El alineamiento horizontal de este proyecto consta de tres tramos rectos y dos curvas horizontales, una de 210 m y otra de 300 m de radio. No se utilizó peralte por la baja velocidad de diseño, manteniendo un bombeo del 2%.

Figura 2. Diseño planimétrico

Diseño altimétrico Altimétricamente, el bajo nivel consta de una rampa de ingreso con una sección en trinchera, un sector vial techado y una rampa de salida nuevamente con una sección en trinchera. En función de la interacción suelo-estructura los profesionales a cargo del diseño estructural proyectaron en los extremos inicial y final la construcción de un muro de sostenimiento de hormigón armado, en el sector de trincheras, pantallas de hormigón del tipo pilotes-columnas contiguas, con una viga dintel longitudinal superior y en el sector cubierto resolvieron el techo con una sección transversal conformada por losas alveolares premoldeadas de hormigón armado pretensado. Por encima de la capa de compresión se ejecutará el pavimento en la zona de la rotonda, o se dispondrá suelo en el sector de la plaza.

En cuanto al diseño vial altimétrico, se optó por elevar el nivel del ingreso en 0,15mts respeto a la calzada pasante para evitar el ingreso de los excedentes hidráulicos y mantener el esquema de escurrimiento que se tenía antes de esta intervención.

La rampa de ingreso inicia su desarrollo 30 metros al sur de la Plazoleta Deán Funes y se extiende en una longitud de 175 metros. En este sector se alcanzan las máximas pendientes longitudinales de la obra, con un valor ligeramente superior a 7,5%.

Con posterioridad, la vía presenta la disposición de un techo, manteniendo esta configuración durante 145 metros. La dis-

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posición del mismo posibilita la generación del cruce peatonal de Avenida Hipólito Yrigoyen en la proximidad de la intersección con Plaza España, las respectivas calles de circulación en la rotonda de la Plaza, el espacio del bajo nivel en el área de la plaza, el cruce de la calle Larrañaga por sobre el eje de la obra y la disposición de sendas peatonales en el inicio de Boulevard Chacabuco.

La rampa de salida tiene una longitud de 104 metros. La pendiente máxima en el tramo es ligeramente superior a 4,22%. Si bien alcanza el actual nivel de calzada antes de la intersección con la calle Derqui, se materializará el cierre de la vinculación con esta última, con el fin de mejorar la continuidad de la circulación por el bajo nivel.

Los lados de esta poligonal en alzada se acordaron con curvas verticales convexas y cóncavas cuyos parámetros verifican a la condición de seguridad al frenado.

Proyecto para la construcción del Bajo Nivel Plaza España, ciudad de Córdoba

Figura 5. Planimetría Ensanche al inicio del Túnel

Figura 3. Diseño altimétrico

• Anulación de la vinculación entre J.A. Roca y la calle Crisol. El sector se ve interrumpido por la disposición de la rampa del bajo nivel. Los sectores no afectados específicamente por la calzada serán refuncionalizados, integrándolos al cantero central del sector. Figura 6.

Diseños complementarios Para un correcto desempeño funcional de la solución planteada se diseñaron intervenciones complementarias, las cuales son listadas a continuación: • Generación de una nueva dársena de detención de colectivos urbanos que ingresarán al túnel La misma se localiza a 130 metros al sur del punto de acceso al bajo nivel. Se materializa sobre la Avenida Concepción Arenal y permite la relocalización parcial de paradas de colectivos que actualmente se encuentran ubicadas sobre la Avenida Hipólito Yrigoyen, en la cuadra anterior a la Plaza España. Figura 4.

Figura 6. Planimetría anulación de vinculación de calles

• Adecuación del cantero central en Avenida Hipólito Yrigoyen entre las calles Crisol y Plaza España. Localización de barandas como sistemas de protección peatonal. Figura 2.

Figura 4. Planimetría dársena previo al inicio del Túnel

• Extensión de la calzada del bajo nivel atravesando la intersección con Derqui. En los bordes de calzada, a la salida del bajo nivel, se dispusieron muros barandas que impiden la circulación vehicular por Derqui y en forma transversal a Chacabuco. El cantero central sobre Boulevard Chacabuco se continuará sobre la actual calzada de Derqui. Figura 7.

• Readecuación del borde Este de la Avenida Concepción Arenal, en el espacio ocupado entre las calles Chile y la calle de vínculo entre J.A. Roca e Hipólito Yrigoyen. En este sector de produce un ensanche de la actual calzada hacia el Este, mejorando la disponibilidad de los espacios para la realización de maniobras de entrecruzamiento de los colectivos y el flujo general, entre la nueva dársena y el acceso al bajo nivel. Figura 5.

Figura 7. Planimetría anulación calle Derqui

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• Diseño de Calle de convivencia Derqui y su nueva funcionalidad entre Boulevard Chacabuco e Ituzaingó. En el sector se conforma una calle sin salida en el extremo Este (en la proximidad al Boulevard Chacabuco). La obra comprende el reemplazo de veredas y calzadas actuales por un sistema que permite la conformación de un plano de circulación integrado, de baja velocidad. Figura 7 y 8.

• Dado que la salida del túnel coincide con la intersección de Bv. Chacabuco, calzada oeste, con calle Derqui, se ven impedidos los movimientos de cruce y giro. La vereda del cantero central de la Bv. Chacabuco se continúa cerrando el paso a los vehículos que viniendo por Derqui hacia el oeste deben obligatoriamente doblar hacia la derecha bajando por la calzada este de Bv. Chacabuco. Respetando el mismo criterio la vereda al este del Palacio Ferreyra se une con la existente pasando Derqui dando continuidad a la travesía peatonal.

• La calle Derqui entre Ituzaingó y Bv. Chacabuco se transforma en una calle de convivencia, zona 20, de doble sentido con un cul de sac en el extremo este.

• Un cul-de-sac se utiliza cuando una calle local sólo tiene acceso en un extremo y debe tener un movimiento especial de giro hacia el final, donde termina la cuadra y no existe salida. La amplitud del mismo debe permitir el giro en U en una o varias maniobras del vehículo de diseño. Este cul de sac tiene una longitud de 25 metros y un ancho de línea municipal a línea municipal, construido con pavimento articulado y su drenaje, a partir de escurrimiento superficial, hacia Ituzaingó, se materializa con cunetas de hormigón simple en V siguiendo las líneas de agua existentes. El resto de la calle Derqui conserva su perfil transversal y paquete estructural.

Esto se puede ver en las siguientes figuras 8 y 9.

Figura 8. Detalle de la colocación de intertrabado calle Derqui.

Figura 9. Detalle de los cortes A-A y B-B en la nueva calzada de calle Derqui.

Adicionalmente, en el sistema vial se deberán materializar los siguientes acondicionamientos que no son tratados en este trabajo: • Pintura e iluminación del bajo nivel.

• Señalización vertical y demarcación horizontal.

• Semaforizaciones.

3. Sector B. Sistema de drenaje.

El sistema de drenaje de la obra vial del Bajo Nivel presenta dos componentes principales: a) el sistema de colección de aguas de filtración en el trasdós de la pantalla de pilotes y b) el sistema de evacuación del agua superficial y subterránea.

Para control de filtraciones en el trasdós de las pantallas de pilotes se prevé la disposición de un drenaje conformado por geosintéticos drenantes ubicados en contacto en el espacio comprendido entre el revestimiento y los pilotes. El agua que se capte es conducida a la zanja drenante ubicada al pie del muro y que forma parte del sistema integral de drenaje del bajo nivel y sus accesos. Este diseño se abordó con el cálculo estructural de la obra.

Para el sistema de evacuación de las aguas superficiales y subterráneas, se establece una solución basada en la colección de aguas en el punto bajo de la traza de la obra, y su conducción por gravedad hasta un punto de descarga conveniente. En el punto de captación se proyectó una cámara dispuesta por debajo de la calzada del Bajo Nivel con conexión a ambas cunetas y a los conductos de drenaje longitudinal de las pantallas de pilotes.

A partir de esa cámara, se dispone un conducto de evacuación con un diámetro de 0,80 metros, y una pendiente longitudinal del 0.3% y una longitud de 380metros. El mismo ocupa un trazado paralelo a calle Larrañaga y Av. Yrigoyen.

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Proyecto para la construcción del Bajo Nivel Plaza España, ciudad de Córdoba

Hidrología Para definir el caudal de diseño a utilizar para el dimensionamiento de los elementos del sistema de drenaje se determinó en primera instancia la tormenta de diseño por dos métodos diferentes.

El modelo para estimar la relación i-d-T entre intensidad (i) de lluvia, su duración (d) y el período de retorno (T) a partir de series pluviográficas con distribución Log-normal de Caamaño Nelli y García (1999), basada en el modelo DIT es definida como:

Para la ciudad de Córdoba se utilizó el pluviógrafo Córdoba Observatorio con los siguientes datos, obtenidos de la Cátedra de Ing. Sanitaria, FCEFyN, UNC: A=0,3370 B=0,1591 C=5,1932 μ (Media)=4,2476 σ (Desvío)=0,3439 Como segundo método, siguiendo recomendaciones del personal de desagües de la Municipalidad de Córdoba, se utilizaron las curvas Intensidad-Duración-Frecuencia (IDF) obtenidas para la Ciudad de Córdoba, cuya determinación parte de un trabajo realizado por el C.I.H.R.S.A. y DI.P.A.S. en junio de 1994. Este trabajo se desarrolló sobre la base de datos pluviográficos del Observatorio Meteorológico de la Ciudad de Córdoba.

La metodología utilizada para el trazado de las curvas IDF consistió en la determinación de los máximos valores de precipitación anual para distintas duraciones. Con estos valores, que abarcan todo el período comprendido entre el 1 de septiembre y el 31 de agosto (correspondiente al año pluviométrico) se calcularon las intensidades correspondientes a las mismas.

Las series observadas de intensidad máxima se utilizaron para la determinación de las curvas IDF. Debido a la importancia de la obra para la circulación de la ciudad de Córdoba, teniendo en cuenta la gran cantidad de vehículos que se esperaba circulen y las características especiales que posee, se adoptaron tiempos de recurrencia mayores a fin de conseguir un mejor resguardo frente a eventos de tamaño considerable. Por este motivo se realizó la evaluación de la tormenta de diseño para períodos de recurrencia de 50 y 100 años. De la comparativa entre ambos modelos, puede observarse que los valores de lámina máxima difieren muy poco, especialmente para una tormenta de diseño de duración 10 minutos, que fue la utilizada para diseñar el desagüe del túnel.

Figura 10. Comparativa curvas IDF para los dos modelos usados. TR=50 y 100 años.

Fuente: Elaboración Propia.

TR[Años] Duración[hs] i[mm/hs] IDF

50

100

P[mm] IDF

i[mm/hs] DIT

P[mm] DIT

Dif. P [mm]

0,17

185

30,83

190,17

31,69

-0,86

2

39,3

78,60

41,39

82,78

-4,18

3

28,5

85,50

30,24

90,72

-5,22

6

15,5

93,00

17,01

102,06

-9,06

0,17

203,7

33,95

208,42

34,74

-0,79

2

43

86,00

45,36

90,73

-4,73

3

31,2

93,60

33,14

99,42

-5,82

6

16,8

100,80

18,64

111,85

-11,05

Tabla 1. Diferencia de P[mm] para los dos modelos utilizados Fuente: Elaboración propia.

Definido el proyecto vial se consideró que el sector que aportaba lluvia al interior del túnel y que el sistema de desagüe debía evacuar estaba comprendido por la rama de ingreso, con una longitud de 175 m, y la rama de egreso, con una longitud de 75 m. A los fines del cálculo se adoptó una longitud de 250 m, un ancho de la vía de 8,20 m, obteniendo así una superficie de aporte de 2050 m2.

Considerando una intensidad máxima de 203,7mm/hs, obtenida para una tormenta de diseño de duración 10 minutos con un período de retorno de 100 años según las curvas IDF de C.I.H.R.S.A. y DI.P.A.S., se realizó el cálculo del caudal que debía evacuarse del túnel.

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Sistema de desagüe La premisa básica que rigió el diseño del sistema de desagüe fue la de generar un aislamiento de la macro cuenca que aporta a la zona donde se emplaza el proyecto a través de curvas verticales en los accesos al túnel. De este modo el agua que ingresa al túnel es la correspondiente a la lluvia que se precipite sobre sus vías de ingreso y egreso.

Este proyecto se hizo basándose en el anteproyecto y recomendaciones dadas por la Dirección de Obras Viales de la Municipalidad de Córdoba.

Teniendo en cuenta el componente topográfico o macrodrenaje del terreno existente, el microdrenaje definido por las componentes viales y el trazado planialtimétrico de la obra en cuestión, se definió como punto de desagüe aquel correspondiente a la cota más baja dentro del túnel. Este punto coincide con el punto más bajo de la curva vertical correspondiente a la progresiva 0+320, con una cota de rasante 444,318.

La captación de las aguas dentro del túnel se materializó mediante dos sumideros tipo SV2, ubicados a cada lado de la calzada, conectados entre sí al conducto de desagüe proyectado de 800mm de diámetro mediante una cámara ubicada a la izquierda de la calzada.

La descarga se resolvió en una cámara existente ubicada en la intersección de calle Buenos Aires y Av. Yrigoyen. Consiste en un conducto paralelo a calle Larrañaga conectando la cámara de los sumideros a otra cámara en la intersección de Larrañaga con Av. Yrigoyen. Allí se desprende otro conducto paralelo esta vía, con su eje en coincidencia con el eje de la bicisenda que se encuentra a mano izquierda. En un principio el conducto de desagüe tiene una pendiente de 0,3%, hasta la progresiva 0+160 donde cambia para adecuarse a la pendiente natural del terreno. Esta opción para la descarga tiene una longitud total de 380 metros.

Se consideró la utilización de un conducto de 800mm, funcionando a sección parcialmente llena, una pendiente longitudinal de 0,003m/m y un coeficiente de rugosidad de 0,012.

Utilizando la Ecuación de Manning, se obtuvo un caudal de 3,2m3/seg, mucho mayor que el caudal a transportar (0,12m3/ seg), obtenido de la tormenta de diseño adoptada. Considerando cuestiones de inspección y mantenimiento posteriores, se resolvió que el diámetro pre seleccionado era correcto.

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Figura 11. Diseño planialtimétrico conducto de desagüe Fuente: Elaboración propia.

Como medio de captación del agua de lluvia circulante por calzada, se consideraron dos bocas de tormenta de tipo ventana en cordón. Estas se ubicaron en el punto más bajo del túnel, posición en la cual aumenta su eficiencia.

Se verificaron los sumideros como vertedero y no como orificio, debido a que este último funcionamiento supone que la cuneta está colmada de agua, condición que no se espera que suceda dentro del túnel. Se optó por la utilización de bocas de tormenta SV2 (eficiencia 0,15 m3/seg/m con una abertura de la boca de 0,20m) de 2 m de longitud cada una a fin de que su capacidad de evacuación sea congruente con el caudal que puede transportar el conducto de desagüe dispuesto.

Proyecto para la construcción del Bajo Nivel Plaza España, ciudad de Córdoba

de ingreso). El tirante necesario para transportar todos los escurrimientos dentro del túnel con los datos considerados es de 11cm, adoptándose una altura final de 12cm.

Figura 12. Diseño sumideros Fuente: Elaboración propia.

El perfil transversal del pavimento del túnel no cuenta con cunetas propiamente dichas, por lo que es la misma calzada la que oficia de conducción de las aguas pluviales que ingresan al mismo. Por este motivo, se consideró que la sección a verificar era triangular, con pendiente transversal de 2% y longitudinal de 2,8%, obtenida del perfil longitudinal de la obra.

Considerando el caudal obtenido en el apartado anterior de 116 litros por segundo, se calculó según la superficie de cada trinchera el caudal que deberían transportar las cunetas de ambos sectores. La trinchera de acceso al túnel tiene una superficie de 1435m2, lo que, multiplicado por la lámina de diseño considerada de 203,7mm/hs da como resultado un caudal al ingreso de 0,081m3/seg. Para el caso de la trinchera de salida, que tiene un área de 615m2, se obtiene un caudal de 0,035m3/seg. Se supuso que éste caudal se divide en partes iguales entre la cuneta izquierda y derecha.

Utilizando la ecuación de Manning-Izzard (1946) para el caso de cunetas en “V”, se calculó el tirante que llevará la cuneta para el caso más desfavorable, que son las cunetas al ingreso que transportan mayor caudal. Considerando una pendiente z= =50, la distancia sobre la calzada que alcanzaba la lámina de agua es de 1,84m. Este valor no es aceptable si tenemos en cuenta un nivel de inundabilidad ideal de 0,8 a 1 metro, debido a la jerarquía de la obra y a que se trata de una vía principal de la ciudad. Las cunetas de salida tampoco verificaban el criterio de inundabilidad, resultando la lámina de agua de 1,24m.

Por este motivo se propuso como solución la construcción de una canalización bajo vereda a lo largo de todo el túnel, con el fin de captar los escurrimientos y evitar que la lámina de agua invada la calzada. Se propuso que la canalización bajo vereda se realice en las cunetas de mano derecha e izquierda, tanto en la trinchera de entrada como la de salida.

Figura 13. Diseño de canalización bajo vereda Fuente: Elaboración propia.

En este caso, debido a que el trazado propuesto se localiza dentro del Parque Sarmiento siendo esta una zona de recreación con tránsito de medios no motorizados, ya sea peatonal o en bicicleta, se ha priorizado el acceso al uso del suelo, concluyendo en la conformación de una vía de tipología acorde a los condicionantes anteriores. La singularidad del sector ha hecho que la misma sea desarrollada para una velocidad de diseño de 30 km/h.

La vía tiene una conformación de calzada única bidireccional en una longitud aproximada de 130 metros. El ancho de calzada en este sector es de 7,60 metros, disponiendo de espacios laterales para la ubicación de estacionamientos vehiculares y veredas. Igualmente se prevé dar continuidad a la senda peatonal y bici sendas, lo cual determina la previsión de un cruce sobre la vía a través de una superficie elevada respecto del nivel de la rasante.

En ambos extremos de la vía bidireccional se dispondrán carriles de ingreso y egreso a la misma, tanto sobre J.A. Roca como sobre la Avenida Concepción Arenal. Esta solución posibilita una mejor regulación de los movimientos vehiculares en el sector y las adecuaciones de las velocidades de desplazamiento. Ver figuras 14 y 15.

El sistema de tratamiento de esta vía comprende las siguientes acciones complementarias: • Señalización vertical y demarcación horizontal.

• Sistema local de drenaje superficial.

• Forestación compensatoria.

Para su diseño se verificó mediante Manning el tirante necesario para transportar exactamente el caudal de diseño de la cuneta de 0,04m3/seg para el caso más desfavorable (cuneta

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BIBLIOGRAFÍA • AASHTO Green Book 2011 “A Policy on Geometric Desing of Highways and Streets” • Manual de Diseño Geométrico Vial – Tomo I y II, 1ª edición – María G. Berardo, Alejandro G. Baruzzi, Oscar M. Dapás, Rodolfo G. Freire, Mauro I. Tartabini, Gustavo D. Vanoli.

• Estudio de tránsito previo – Instituto Superior de Ingeniería del Transporte • Manual para el Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera - 1ª edición 2015 • Nijon Doro Kodan - Japan Highway Public Corporation 1977

Figura 14. Detalle de dársenas de estacionamiento y tabla.

• Manual de Señalamiento Horizontal – DNV (2012) • Manual de Señalamiento Vertical – DNV (2017) • Ley N°24.449 “Tránsito y Seguridad Vial”, Dto. 779/95, Anexo L • Pliego de Especificaciones Técnicas Generales – DNV (1994) • CHOW, V.T. (2004). “Hidráulica de Canales Abiertos”. Colombia, Editorial Nomos.

• FRENCH, Richard. (1993). “Hidráulica de Canales Abiertos”. México, McGrawHill/Interamericana de México.

• RICCARDI, Gerardo y otros. (2012). “III Taller sobre Regionalización de Precipitaciones Máximas”. Rosario.

• RIHA, César. (2003). “Modelación Hidrológica de una cuenca de la Ciudad de Córdoba”. Tesina de Vialidad Urbana. Córdoba.

• UNIVERSIDAD NACIONAL DE CÓRDOBA. FCEFyN. Apuntes de cátedra Diseño Vial Urbano de la Maestría de Ciencias de la Ingeniería, mención en Transporte. S/D • UNIVERSIDAD NACIONAL DE CÓRDOBA. FCEFyN. Apuntes de cátedra Ing. Sanitaria. S/D

Figura 15. Planimetría de la nueva calle.

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MENCIÓN ESPECIAL A LA OBRA VIAL NACIONAL

02.

AUTOVÍA Y MULTITROCHA RUTA NACIONAL N° 11 PROVINCIA DE FORMOSA

Autor: Ing. Soledad Mallamaci – Directora Técnica Baires Ing.

Tramo: Límite con la provincia de Chaco (km 1.103,16) – Empalme con Ruta Nacional Nro. 81 (km 1.184,38) Sección I: Km 1.140,00 a Km 1.160,55 OBJETIVO Esta obra, de trascendental importancia para la provincia de Formosa, que fuera ejecutada por la Empresa JCR y proyectada por la Consultora BAIRES ING, tiene como objetivo principal mejorar las condiciones de circulación del tránsito particular, comercial, de carga y turístico; generando un flujo vehicular rápido y seguro para las personas y los bienes.

Las obras consistieron en la ejecución de una nueva calzada paralela a la existente, y mejoras en las condiciones superficiales de la calzada existente, garantizando seguridad para la circulación de los vehículos.

La transformación de 1+1 a 2+2, permitió una gran mejora en la circulación de los vehículos y una reducción en la cantidad de accidentes. Asimismo, se generaron salidas a la producción y desarrollo de otras actividades, logrando elevar el nivel de servicialidad del tramo analizado.

UBICACIÓN La Ruta Nacional Nº11, integra la red vial nacional y el corredor del Mercosur, uniendo las provincias de Santa Fe, Chaco y Formosa hacia el este de la República Argentina en sentido Sur-Norte. Tiene una longitud total de 890 Km llegando al límite con Paraguay en el puente internacional San Ignacio de Loyola. La dirección general de la traza es Sudoeste-Noreste y la topografía es llana.

El tramo licitado por la DNV, LTE. CHACO – EMPALME RN81, se encuentra dividido en cuatro secciones: • La Sección IA, desde el Km 1103,16 (Límite con Chaco) hasta el Km 1119,50.

• La Sección IB, desde el Km 1119,50 hasta el km 1140.

• La Sección I, desde el Km 1140 hasta el Km 1160,55.

• La Sección II, desde el Km 1160,55 hasta el km 1184,38.

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El tramo construido, en la provincia de Formosa, recorre los departamentos de Laishi y Formosa y las localidades de Tatané, Herradura, Nueva Pompeya.

Autovía y Multitrocha Ruta Nacional N° 11, provincia de Formosa

CARACTERÍSTICAS PREVIAS A LA OBRA

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

La configuración de la Ruta Nacional era de un carril por sentido. La calzada de rodamiento presentaba una carpeta de concreto asfáltico de estado regular con un ancho constante de 6,70m sin banquinas pavimentadas. En el trayecto se presentan 2 puentes sobre los Arroyos Salado y Corta Pick respectivamente, los cuales eran angostos.

La obra consiste en la duplicación de calzada con pavimento asfáltico de la Ruta Nacional Nº11 entre los kilómetros 1140 y 1.160,55. El tramo posee una longitud de 20,55 Km, se desarrolla en un entorno rural y semi urbano.

La Ruta Nacional Nº11, en su trayecto, atraviesa la intersección con la Ruta Provincial Nº1, donde se encuentra la localidad de Tatané, cuyo acceso era de forma directa sin intercambiadores de tránsito y el acceso a Herradura, importante localidad turística de la zona, en donde continua la RPN° 1.

Luego del puente sobre el Arroyo Corta Pick, la Ruta Nacional Nº11 atraviesa una zona semi urbana Bº Nueva Pompeya.

La calzada de proyecto se desarrolla en su comienzo del lado izquierdo de la calzada existente (aguas arriba), y previo al puente que permite cruzar el Arroyo Salado pasa al lado derecho y se mantiene en estas condiciones hasta el final de la sección. En la intersección con la Ruta Provincial Nro 1 y también en coincidencia con el Barrio Nueva Pompeya se proyectaron distribuidores rotacionales. La traza se desarrolla en su totalidad dentro de la zona de camino, típica de 100m, y sin necesidad de realizar expropiaciones.

La traza atraviesa dos cauces importantes, Arroyo Salado y Corta Pick, donde se construyeron puentes a la par de los existentes.

Como obras complementarias se construyeron colectoras (ripio y hormigón), iluminación en retornos o intercambiadores, señalización vertical y horizontal, relocalización de interferencias, colocación de defensas vehiculares, sistema de alcantarillado transversal y longitudinal, accesos varios, entre otras.

En coincidencia con las zonas semi urbanas se proyectaron pasarelas peatonales.

La Sección tiene en general características rurales, si bien cuenta también con zonas semiurbanas, las localidades de Tatané (Pr. 3+000 a 4+700) y Nueva Pompeya-(Pr. 18+950 a 20+000).

El trazado tiene dos puentes sobre cursos de importancia: Riacho Salado (Pr. 2+360) de 45 metros de longitud, y Riacho Cortapick (Pr. 4+900) de 80 metros.

La zona de camino tiene un ancho general de 100m con el eje de la calzada existente ubicado a 35m del alambrado Oeste, con excepción de los 2.650 metros iniciales, donde el ancho de zona de camino es de 150 m y la calzada existente se encuentra a 50 metros del alambrado Este hasta la progr.

0+2165, donde se inicia una transición que finaliza en progr.

0+2650 con el ancho normal de 100m.

Obra básica El diseño planialtimétrico se definió siguiendo las Normas de Diseño Geométrico de Caminos actualmente en vigencia, para la categoría, topografía y velocidades adoptadas. Esta normativa se complementa con normas de diseño internacionales principalmente en los aspectos referidos al diseño de rotondas modernas.

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la importancia de la vía en estudio, del tránsito previsto, y de las características de la calzada existente, se adoptaron en general para el tramo rural, los parámetros correspondientes a la Categoría de diseño I de acuerdo a la Planilla N°1 de las NDG 1980, para una velocidad directriz de 110 km/h.

PARAMETROS DE DISEÑO

CATEGORIA DE DISEÑO I

Topografía

Llanura

Volumen de Transito Diario de Diseño (Veh/día)

5000 a 15000

Control de accesos

Parcial

Nº de Trochas

4

Velocidad Directriz (Km./hora)

110

Peralte Máximo (%)

6

Radio Mínimo Deseable (m)

800

Radio Mínimo Absoluto (m)

500

Pendiente Longitudinal Máxima Deseable (%)

3

Pendiente Longitudinal Máxima Absoluta (%)

5

DISTANCIA MINIMA DE VISIBILIDAD Para detención (m)

165

Para sobrepaso (m)

740

ANCHO DE CORONAMIENTO Calzada (m)

7.30

Banquina Externa (m)

3.00 (2.50 m pavimentados).

Banquina Interna (m)

3.00 (1.00 m pavimentado)

Total coronamiento (m)

13.30

Cantero central (m)

23.00

La banquina interna en su tramo pavimentado (de 1m) tiene una pendiente única hacia el exterior del 2% igual que la calzada, y el tramo no pavimentado (2m) tiene una pendiente transversal del 4% hacia la cuneta central.

Intersecciones Progresiva 3+893: Intersección rotacional con RPN°1.

Progresiva 19+538: Acceso a Nueva Pompeya. Intersección rotacional Progresivas 8+641 y 13+000: Retornos Rurales.

Estructura de pavimento El paquete estructural se calculó mediante el método AASHTO 1993, siguiendo los lineamientos de “AASHTO GUIDE OF PAVEMENT STRUCTURES”.

El TMDA inicial que se adoptó para la calzada principal para 15 años de vida útil es el del año 2015 y es igual a 4250 vehículos/día. En función de este valor, proyectado según las tasas de crecimiento y factores de distribución, y de las características de los suelos existentes, se realizó el cálculo estructural, dando como resultado para la calzada principal una estructura compuesta de:

TALUDES Talud externo mínimo del Terraplén (h<3m)

1:4

Talud externo mínimo del Terraplén (3m<h, con baranda) (*)

1:1,5

Talud interno del Terraplén

1:1.5 a 1:10 (s/ necesidades de desagüe)

Las intersecciones se proyectaron teniendo en cuenta los giros del camión de diseño tipo WB-15 de las normas AASHTO, adoptadas también por las normas de diseño de la DNV. PTOB En la zona rural, el eje de la calzada proyectado se ubicó en general a 30m al Este (derecha n sentido de avance de progresivas) del eje de la calzada existente, por lo que teniendo en cuenta que el ancho de la calzada existente es de 6.70m y el de la proyectada de 7.30m, define una distancia entre bordes internos de calzada (ancho de cantero central) de 23 metros.

Las banquinas externa e interna de la calzada son de 3m de ancho total. De acuerdo al plano tipo OB1 de la DNV, comprende la pavimentación de la banquina externa de 2,50 m de ancho y la pavimentación de la interna en 1,00 m de ancho.

La calzada nueva tiene una pendiente única hacia el exterior del 2%.

La banquina externa (en su tramo pavimentado (2.50m) y no pavimentado (0.5m)) tiene una pendiente transversal del 4% hacia las cunetas laterales.

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Obras de arte mayores Puente El Salado Se trata de un puente destinado a salvar el cruce sobre el Arroyo Salado en la Progresiva 2.358,785 de la Ruta Nacional N° 11, Provincia de Formosa. Las características generales del diseño, atendiendo a la ingeniería vial correspondiente, son: • Desvío del eje del puente respecto del arroyo: 90º • Vano total a salvar: 60,05 m • Cantidad de vanos: Tres (3) • Ancho total de calzada: 7,30 m • Ancho de banquinas: 1,00 m y 3,00 m a cada lado (asimétricas) (cantidad: 2) • Ancho de veredas peatonales: 1,20 m (cantidad: 1) • Ancho total para defensas viales y barandas peatonales: 1,00 m • Ancho total del tablero: 13,50 m

Autovía y Multitrocha Ruta Nacional N° 11, provincia de Formosa

Para la Obra se adoptó el criterio de puente con estructura superior compuesta por Seis (6) Vigas prefabricadas de Hormigón Postesadas. Las mismas se diseñan en calidad H47, separadas entre sí 2,40 m a eje, con una luz de cálculo de 19,80 m, apoyadas en las pilas y los estribos sobre apoyos elásticos de neopreno.

La superestructura se completa con la Losa soporte de la carpeta de rodamiento y Dos (2) Vigas de Riostra, en Hormigón Armado Convencional, calidad H30 coladas en el lugar.

La Infraestructura constituida por Dos (2) Pilas intermedias y Dos (2) Estribos extremos, de tipo cerrados, compuestos por el cabezal de pilotes en el fondo, las pantallas frontales y laterales de contención del terraplén de avance, las pantallas frontales y la bancada de apoyo de las vigas de la superestructura en la parte superior. La calidad del hormigón de las pilas y los estribos es H30.

Los estribos se fundaron mediante pilotes pre excavados y hormigonados en el lugar.

Se completa la Obra con la Carpeta de Rodamiento, Losas de Aproximación, Juntas de Dilatación y Protección de Márgenes en coincidencia con los Estribos y el Terraplén de Avance.

El puente tiene un pavimento de concreto asfáltico con pendiente transversal de 2% hacia un solo lado. Los desagües de la calzada se materializan mediante caños de hierro galvanizado de 100 mm de diámetro separados cada 2,50m.

Puente Corta Pick Se trata de un puente destinado a salvar el cruce sobre el Riacho Cortapick en la Progresiva 4+845.20 de la Ruta Nacional N° 11, Provincia de Formosa.

Las características generales del diseño, atendiendo a la ingeniería vial correspondiente, son:

• Desvío del eje del puente respecto del arroyo: 90º • Vano total a salvar: 60,05 m • Cantidad de vanos: Tres (3) • Ancho total de calzada: 7,30 m • Ancho de banquinas: 1,00 m y 3,00 m a cada lado asimétricas - (cantidad: 2) • Ancho de veredas peatonales: 1,20 m - (cantidad: 1) • Ancho total para defensas viales y barandas peatonales: 1,00 m • Ancho total del tablero: 13,50 m Para la Obra se adoptó el criterio de puente con estructura superior compuesta por Seis (6) Vigas prefabricadas de Hormigón Postesadas. Las mismas se diseñan en calidad H47, separadas entre sí 2,40 m a eje, con una luz de cálculo de 19,80 m, apoyadas en las pilas y los estribos sobre apoyos elásticos de neopreno.

La superestructura se completa con la Losa soporte de la carpeta de rodamiento y Dos (2) Vigas de Riostra, en Hormigón Armado Convencional, calidad H30 coladas en el lugar. La Infraestructura se proyectó con Dos (2) Pilas intermedias y Dos (2) Estribos extremos, de tipo cerrados, compuestos por el cabezal de pilotes en el fondo, las pantallas frontales y laterales de contención del terraplén de avance la pantallas frontal y la bancada de apoyo de las vigas de la superestructura en la parte superior.

La calidad del hormigón de las pilas y los estribos fué H30. Los estribos se fundaron mediante pilotes pre excavados y hormigonados en el lugar, con valores portantes según recomendación del Estudio de Suelos del Estudio de Ingenieria Sigma SRL. Se completa la Obra con la Carpeta de Rodamiento, Losas de Aproximación, Juntas de Dilatación y Protección de Márgenes en coincidencia con los Estribos y el Terraplén de Avance.

Perfil tipo de puentes Salado y Cortapick OCTUBRE 2020 / / REVISTA C A RRE T E RA S

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Hidráulica En función del estudio hidráulico realizado, se construyeron alcantarillas transversales según los planos tipo O41211, Z2915 y Z2916, que permiten el escurrimiento del agua en el sentido oeste-este.

Se construyeron cunetas laterales colectoras para permitir trasladar los escurrimientos de las cuencas de aporte donde la ruta lo atraviesa, encauzando el flujo hacia las alcantarillas de cruce, de manera de controlar las zonas interferidas de posibles anegamientos.

Además, se diseñó una cuneta central, de manera de conducir el escurrimiento producido en la ruta y en el área entre las dos calzadas, hacia las alcantarillas de cruce y de esta manera mantener la ruta libre de acumulación de agua.

Iluminación Se realizaron los cálculos lumínicos e índices de uniformidad exigidos por la Dirección Nacional de Vialidad para: • Rotonda en la intersección con la Ruta Provincial Nº1 • Retorno Nº1 – Prog. 8+641 • Retorno Nº2 – Prog. 13+000 • Rotonda en la intersección con el barrio Nueva Pompeya ITEMS DE OBRA Los ítems mas importantes de la obra fueron: • Terraplén 700.000m3 • Asfalto 84.000 ton • Hormigón 5.500m3 • Defensas 12.00ml • Sub base estabilizada con cal 45.000m3 • Base granular 52.000 m3

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OBRA VIAL PROVINCIAL DEL AÑO

03.

PAVIMENTACIÓN RUTA PROVINCIAL Nº 34 (CAMINO DE LAS ALTAS CUMBRES) - PROVINCIA DE CÓRDOBA

Autores: Ing. Víctor Magran - Jefe de la Inspección de obra - DPV Córdoba

Ing. Daniel E. Gardella - Jefe del Departamento de Obras - DPV Córdoba Tramo: A) EMPALME RUTA PROVINCIAL E-96 – EMPALME RUTA PROVINCIAL C-45 B) ACCESOS A RUTA PROVINCIAL Nº 34 (DESDE SAN ANTONIO DE ARREDONDO Y LAS JARILLAS) Expediente. Nº: 0334-076811/2008 HISTORIA DEL CAMINO DE LAS ALTAS CUMBRES La particular geografía de la provincia de Córdoba, con el imponente cordón montañoso de las Sierras Grandes, actuando como barrera divisoria de su territorio, dificultó durante muchos años las comunicaciones entre las poblaciones ubicadas a ambos lados de las sierras. El gran impulsor del desarrollo del Valle de Traslasierra fue José Gabriel del Rosario Brochero, un sacerdote dominico que insistió con vehemencia en el año 1883 ante la presidencia del Dr. Miguel Ángel Juárez Célman, para lograr la construcción de caminos, escuelas, etc. que den mejores condiciones de vida de los habitantes de esa olvidada región del oeste cordobés, sin verse obligados a tener que emigrar a otras regiones.

En el año 1914 se completaron los estudios y los primeros proyectos para construir un camino por las Sierras Grandes, que permitiera el paso de automóviles siguiendo las huellas de una senda pública de herradura que era utilizada por caminantes, jinetes a lomo de caballos y de mulas. Se estableció que el camino tendría un ancho de cinco o seis metros, contaría con pircas de defensa para evitar los cortes por corrientes de agua, drenajes, vados, alcantarillas y puentes colgantes.

El 3 de enero de 1915 se dio por iniciada la obra en un acto realizado que presidió la ceremonia el entonces Gobernador de Córdoba Ramón J. Cárcano, quien expresó en uno de los párrafos de su discurso: “El camino de las cumbres es también el camino de lo bello.

Arranca del borde del lago, diamante líquido contenido entre colinas verdes; atraviesa valles de cultivo, florestas primitivas, quebradas oscuras, puentes colgantes sobre torrentes bravíos, cimas doradas por el sol y donde descansan las nubes, cadenas dentadas inmóviles y silenciosas; corre, sube, baja. Gira, vuelve, avanza, se oculta, aparece, continúa y llega”.

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Pavimentación Ruta Provincial Nº 34 (Camino de las Altas Cumbres)

a espectacularidad del sinuoso recorrido por la montaña, el cruce de los puentes colgantes y el desafío de sus imponentes precipicios, han hecho de una parte singular de este camino, conocido como el tramo El Cóndor-Copina un clásico del automovilismo de montaña, desde los épicos Grandes Premios hasta el Rally de Argentina.

Puentes Colgantes de la antigua traza

Con el paso del tiempo, un trazado tan sinuoso y de angosta calzada, con estrechos puentes colgantes, abismos amenazadores y pendientes pronunciadas, imposibilitaban el tránsito ligero y el desplazamiento de vehículos de carga. Es así que en el año 1956 Vialidad Provincial comienza los estudios para la traza de un nuevo camino por plena montaña, el Camino de las Altas Cumbres (Ruta Provincial 34).

Una nueva traza…

A mediados de la década de 1950, se hizo evidente la necesidad de modernizar la única vía de comunicación entre el Valle de Traslasierra, y la capital provincial.

El creciente comercio e intercambio de Córdoba con las provincias de San Luis, Mendoza y San Juan, necesitaba de nuevas carreteras que acortaran los tiempos y disminuyeran los costos de transporte, pensando en la importancia de contar con rutas que unieran los puertos del Atlántico con el Pacífico a través de un corredor bioceánico. Tan creciente era la actividad comercial, que durante la década de 1970, existía un puente aéreo entre la capital provincial y la ciudad de Villa Dolores.

En 1956, luego de estudios topográficos, técnicos e ingenieros, concluyeron que no era posible ni conveniente, la rectificación del trazado del camino (Puentes Colgantes) para hacerlo más seguro, sino que debía trazarse uno nuevo por plena montaña. Utilizando lo mejor de la tecnología existente en aquellos años, se realizó un estudio aerofotogramétrico de toda la región de las Sierras Grandes, trazándose entonces las primeras

líneas del futuro camino y los caminos de apoyo para que se pudieran continuar los estudios sobre la montaña.

Surgió así, el Camino de las Altas Cumbres (Ruta Provincial 34) Debido a la complejidad de la obra, se decidió dividir la obra en seis etapas, que se construirían en función del presupuesto disponible y la complejidad del trazado.

Esto también trajo aparejado una serie de problemas logísticos, ya que debía coordinarse el trabajo principal con los trabajos anexos, hay que recordar que la vieja Ruta 14 (Puentes Colgantes), no se podía cortar al tránsito habitual, por lo que tendría que soportar, no solo este tráfico (que ya era intenso), sinó también sería el paso obligado de la maquinaria pesada que operaba en la alta montaña. Esto implicaba un permanente trabajo de mantenimiento, todo ello, a 2200 metros sobre el nivel del mar. Hubo que hacer reformas en el trazado y mejoras en la calzada (en algunos lugares se reducía al ancho de un solo vehículo, situación que era insalvable). Todo esto producía una gran congestión de tránsito, por lo que viajar a traslasierra, era, casi, una cuestión épica.

En el año 2008, esta obra fue considerada la tercera maravilla artificial de Córdoba Finalmente, a finales de 1987 se termina la última etapa donde se cruza con la Ruta E-96, en proximidades de Copina, totalizando unos 92 km de longitud.

Cruce de las sierras chicas…

Aún con el trazado de esta importante arteria que daría impulso a todo el valle de traslasierra, seguía habiendo un problema que era el acceso a esta ruta. Cruzar todo el ejido urbano de Villa Carlos Paz, San Antonio de Arredondo, Icho Cruz, y Cuesta Blanca, insumía un tiempo considerable que atentaba contra el beneficio que aportaba el nuevo camino. Así, se decide encarar un tramo complementario de 16,5 Km, con la ejecución de 4 Viaductos que cruzaría las Sierras Chicas, conectando la Ruta Provincial 34 con la Provincial C-45. Esto completaría en forma definitiva el Camino de las Altas Cumbres, con un trazado de 108 Km en total, con pendientes requeridas para el tránsito intensivo de camiones, colectivos y vehículos de menor porte. La idea era unir el Camino de las Altas Cumbres (desde el paraje Copina), hasta intersectar la RP C-45 (que enlaza la ciudad de Alta Gracia con la Autopista R-20 Justiniano Posse, que une las ciudades de Córdoba con Villa Carlos Paz), haciendo realidad aquel sueño del Cura Brochero, dejando materializado el Corredor Bioceánico que conectará los puertos del Pacífico (Coquimbo y Valparaíso, Chile) y del Atlántico (Porto Alegre, Brasil), pasando por la región centro de Argentina, por ciudades como Santa Fe, Entre Ríos y Córdoba, y por la región de Cuyo, por las Provincias de San Luis, Mendoza y San Juan.

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CARACTERISTICAS DE PROYECTO La obra consiste en la pavimentación de dos tramos de ruta bien diferenciados. Un tramo de 16,50 Km del camino de las Altas Cumbres (R.P. 34), desde la actual Intersección con la Ruta E-96 (Copina), hasta la intersección en Falda del Cañete, atravesando 4 Viaductos con una longitud total de 765 metros. Y el otro tramo, desde el distribuidor de acceso a la Localidad de Las Jarillas, hasta el Intercambiador de distinto nivel, con la Ruta 14, en Localidad de San Antonio, con la pavimentación de 7,50 Km de la Ruta Provincial S-271, haciendo un total de 24 Km.

completando de esta manera los más de 92 kilómetros ya construidos, conectando a Córdoba con el Valle de Traslasierra y de allí con las provincias de San Luís, Mendoza y San Juan. (Tramo 1) • La conexión del tramo anterior (Ruta Provincial Nº 34) con la Ruta Provincial 14 a la altura de San Antonio de Arredondo (Acceso San Antonio y Las Jarillas), generando la vinculación del Valle de Punilla con los Valles de Paravachasca y Calamuchita (Tramo 2) Todos estos tramos estarán interconectados entre sí a través de distribuidores de tránsito a nivel y distinto nivel que garantizarán que el flujo de tránsito que ingrese y egrese de los mismos sea dinámico evitando puntos de conflicto, contribuyendo de esta manera a la Seguridad Vial.

Estos distribuidores son: • La readecuación y conclusión de la intersección de la RP 34 (Camino de Altas Cumbres) con la RP E– 96.

• La intersección a distinto nivel de la Ruta Prov. Nº 34 con el tramo que une la Ruta Provincial 14 a la altura de San Antonio de Arredondo (conexión de Las Jarillas – San Antonio).

Ubicación del proyecto

La finalización de la obra, posibilitó unir Córdoba con Mina Clavero, sin pasar por los 31 semáforos de la Avenida Cárcano, en Carlos Paz o por las más de las 200 curvas de la Ruta E-96, que une Falda del Carmen con Bosque alegre, acortando su longitud en 20 Km, y reduciendo el tiempo de viaje en más de 30 minutos hacia Traslasierras.

El Camino de las Altas Cumbres, tiene una longitud total de 92 Km (Rotonda de Mina Clavero – Copina), con la habilitación de esta obra, pasará a tener una longitud de 108 Km. con la particularidad de que la apertura al tránsito de este tramo, deja funcionando un Corredor Bioceánico que conecta todos los puertos de la Provincia de Santa Fe, con Mina Clavero, sin atravesar ninguna Localidad, (cuando esté terminada la Autovía entre Rio Primero y San Francisco, hoy con un avance de obra muy importante).

La obra contempla dos tramos bien definidos: • La unión del tramo de la Ruta Provincial Nº 34 (“Camino de Las Altas Cumbres”) que actualmente termina en la intersección de la Ruta Provincial E-96 con la Ruta Provincial C-45, a la altura de Falda del Cañete. Este tramo de 16,5 km., tendrá la misma tipología del actual Camino de las Altas Cumbres,

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• La intersección a distinto nivel de la Ruta Prov. S-271 (Camino a San Antonio) con la Ruta Provincial 14 a la altura de San Antonio de Arredondo (conexión de Las Jarillas – San Antonio).

• El distribuidor a distinto nivel en el empalme de la RP 34 con la RP C- 45, a la altura del paraje denominado Falda del Cañete.

TRAMO R.P. 34: COPINA – INTERCAMBIADOR SOBRE C-45 (FALDA DEL CAÑETE) Diseño Geométrico Se ha tomado como premisa de la construcción de una infraestructura que pueda soportar en un futuro un sistema de doble calzada, considerando que la categoría de diseño aplicable es la siguiente: • Categoría 1 • TMDA, comprendido entre 5000 y 15.000 vehículos día • Topografía montañosa • Velocidad de diseño 80 km/h • Pendientes máximas del 5 % • Peraltes máximos 6 % El ancho de calzada empleado en el diseño es de 7,30 metros, con 5,00 metros de banquina a ambos lados, con un ancho de coronamiento de 19 metros en terraplén y 21 metros en desmonte que prevé la duplicación de calzada en un futuro, materialización de cunetas y una zona de camino de 100,00 metros.

Pavimentación Ruta Provincial Nº 34 (Camino de las Altas Cumbres)

El paquete estructural, está compuesto por una Sub-base de 0,20 m de espesor, una base de 0,18 m y 0,05 m de concreto asfáltico.

• Intersección entre la RP-34 y la S-271.

La zona de emplazamiento, presenta una hondonada pronunciada, por la cual se ejecutaron las ramas de enlace con el camino a San Antonio, salvando los desniveles con un puente de 180,00m de longitud en 6 tramos isostáticos de igual luz.

El ancho del tablero es de 21.00m, permitiendo la incorporación de 2 calzadas y ramas de enlace. Se prevé la construcción de un separador central de 1.00m y guardarruedas laterales.

Las losas de aproximación son de 6.00m en cada acceso.

Se localizan la ejecución de las siguientes obras complementarias, de interés particular: • Intercambiador entre RP 34 y E-96.

Se concluyó el mismo desarrollando las ramas para posibilitar el cruce a desnivel, colocación de defensas, alcantarillado y demarcación vial horizontal.

Las vigas principales que integran el tablero son pretensadas y la losa de hormigón armado. Los estribos son del tipo cerrado con contrafuertes y muros de vuelta. Las pilas serán del tipo pantalla en hormigón armado, presentándose dos variantes según la altura de las mismas. Las de hasta 17,00 m serán macizas y las que superen dicha altura se contemplan de sección hueca, con encofrado perdido. Las fundaciones se suponen directas, mediante zapatas corridas. Con el fin de minimizar las juntas transversales se realizaron losas de continuidad entre tramos.

La intersección se corresponde con una solución del tipo Trompeta. En este sentido, sus principales elementos componentes son: • Ramas Directas: - Este-Norte. Presenta un radio en planta de 125 metros y - Norte-Oeste. Presenta un radio en planta de 170 metros.

• Ramas semi directas: - Oeste-Norte. Presenta un radio en planta de 50 metros.

• Rulos: - Norte-Este. Presenta un radio en planta de 45 metros.

Los componentes han sido desarrollados sobre la base de la aplicación de un peralte máximo del 6%. La sección transversal de las ramas con carriles individuales está compuesta de la siguiente manera: - Ancho de calzada: 5,00 m.

- Banquina izquierda: 0,50 m pavimentada + 0,50 m banquina granular.

- Banquina derecha: 1,50 m pavimentada + 1,00 m banquina granular.

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• Intersección entre la RP-34 y la C-45.

Esta intersección se localiza a 1.600 metros al sur del acceso a los terrenos de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE).

Se trata de un puente, de dos vanos, con una longitud total de 60,00m; el ancho del tablero es de 21,00 m con dos calzadas y sus respectivas banquinas, cantero central de 1.00m y guardarruedas de 0.30m.

El tablero se integra mediante 9 vigas pretensadas isostáticas de 30.00m de longitud, sobre las que apoya una losa de hormigón armado de 0.17m de espesor. Sobre la losa se construirá una carpeta de rodamiento, también de hormigón.

En los guardarruedas se colocará una defensa metálica tipo Flex-Beam. Se prevé la ejecución de losas de aproximación de 6.00m en cada acceso.

Los apoyos extremos se conforman mediante falsos estribos, con conos revestidos en hormigón, permitiendo una amplia visual desde el paso inferior. La pila central es del tipo abierta con pilotes columnas. Las fundaciones se prevén del tipo indirecta mediante pilotes pre-excavados.

Perfil Tipo de los Viaductos

La sección transversal del tablero tiene un ancho total de 15,80 m compuesto por una calzada central de 7.30 m, banquina externa e interna de 2.50 m de ancho, defensas de hormigón tipo New Jersey y dos veredas laterales de 1.20 m de ancho para circulación peatonal protegida con una baranda metálica montada sobre un cordón externo. La estructura del tablero está compuesta por cinco vigas pretensadas y postesadas para el caso de luces mayores a 40.00 y 45.00 metros respectivamente, con un peso total de 105 y 130 toneladas cada una.

• Viaductos En una Longitud de 1100 metros se desarrollan 4 Viaductos de 160, 245, 120 y 240 metros cada uno, haciendo una longitud total de 765 metros.

Estas son de sección transversal tipo “U” de 2 m de altura, con una losa superior de 0,20 m de espesor, compuesta por prelosas estructurales de 0,05m de espesor y 0,15 m de hormigón de segunda etapa, completándose el tablero con dos vigas transversales extremas.

La fabricación de las 95 vigas que fueron necesarias para la ejecución de los Viaductos, se realizó en planta del Obrador, con un hormigón premoldeado autonivelante tipo H-40.

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Pavimentación Ruta Provincial Nº 34 (Camino de las Altas Cumbres)

Perfil Longitudinal del Viaducto 1

SISTEMA CONSTRUCTIVO El sistema de construcción empleado fue el denominado PUENTE LANZADO, que consiste en colocar la superestructura con una Viga de Lanzamiento autoportante que descansa sobre los apoyos del puente pudiéndose desplazar de manera autónoma de un claro al siguiente.

Juntas de dilatación Con respecto a las juntas, se prevé la instalación de una junta de dilatación especial en cada estribo (en correspondencia con los extremos de cada viaducto), del tipo “Junta Modular de Perfiles”, diseñada para absorber las deformaciones producidas por las acciones de frenado, retracción y cambios térmicos en el tablero, conjuntamente con las deformaciones longitudinales y transversal esperadas para el evento sísmico de operación normal correspondiente a la zona de emplazamiento de la obra.

Lanzadera de Vigas

El conjunto de la lanzadora, tiene 93 metros de largo, es un equipo diseñado para el montaje de vigas prefabricadas en puentes y viaductos. En resumen, es un puente grúa móvil con vigas modulares de celosía compuestas por elementos de sección rectangular. Posee dos carros de elevación de 160 Tn de capacidad.

Para la materialización del Viaducto 1, que es el mas alto y mas largo, se utilizaron 8.755 metros cúbicos de hormigón, haciendo un peso total de 21.450 toneladas.

LOS NÚMEROS DE LA OBRA • 77284 m3 de hormigon • 3.868.000 m3 de desmonte • 3.757.000 m3 de terraplen • 32.500 Tn de asfalto • 4.700 Tn de acero • 17.800 M de anclajes pasivos • 95 Vigas nabla de 40 metros

Sismo Con el fin de lograr una adecuada distribución de las solicitaciones generadas por las acciones sísmicas en estribos y pilas, contando con un adecuado mecanismo de disipación de energía, se ha previsto la utilización de dispositivos de apoyo especiales. La disposición de los apoyos especiales es la siguiente: • Aisladores de neopreno armado con núcleo de Pb (LRB) en correspondencia con los estribos.

• Aisladores de neopreno armado de alto amortiguamiento (HDRB) en las vigas centrales de cada tablero que apoya sobre la pila.

• Apoyos elastoméricos armados convencionales (REB) en las vigas restantes de cada tablero.

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Muros de Hormigón en masa de altura menor a 10 metros

Cálculo de la Superestructura • Muros de Sostenimiento Se trata de un total de 13 muros a lo largo del desarrollo de la obra. Se han definido en función de las condiciones generales de estabilidad de los mismos para precisar dimensiones requeridas en función de la altura. Para los de menor altura, adoptan la solución de muros de hormigón en masa, en tanto que los que involucran mayores alturas a 10 m, se emplean una solución de muros de sostenimiento con suelos estabilizados. Los que se ejecutan en esta obra es la correspondiente a muros con uso de flejes metálicos como inclusiones, bajo la forma de versión comercial denominada TERRATREL.

Vista Longitudinal del Muro de Terratrel

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Con el objeto de determinar el comportamiento global de la estructura, se ha realizado un modelo de elementos finitos tipo barra en el cual se representan todos los componentes estructurales que componen el viaducto, es decir, se han modelado tableros, pilas y estribos conjuntamente. La geometría del modelo numérico puede observarse en las Figuras 1 y 2.

A cada uno de los elementos estructurales que componen el modelo se le asignan sus correspondientes características geométricas, mecánicas y dinámicas, con el fin de representar correctamente la geometría de la estructura, las relaciones de rigidez entre los distintos elementos, y una adecuada distribución de masa.

Pavimentación Ruta Provincial Nº 34 (Camino de las Altas Cumbres)

Figura 1. Geometría del modelo numérico global Geometría Extruida de Modelo del Tableo

Figura 2. Geometría del modelo numérico global

Barandas Peatonales Se colocaron barandas peatonales que permitan un mayor nivel de seguridad para los peatones, y mejore la estética del puente. La misma está constituida por una estructura principal de planchuela de 10 mm de espesor en forma de “T”.

Esta estructura se fija al cordón de la vereda del tablero de los viaductos, a través de planchuelas con pases para varillas rocadas de diámetro 12 mm, las cuales quedan inmersas en el hormigón del cordón al momento de su construcción. Las mismas serán ubicadas en ambos laterales de los viaductos separadas cada 2,5 m.

Caños estructurales 60x30x1.6 mm van separados cada 15 cm, estos cumplen la función de enrejado de contención de peatones.

Los pasamanos son de caño galvanizado de 60 mm de diámetro de 4 mm de espesor, ubicados a 1,00 m de altura.

Sobre carga móvil asimetrica

Con el objeto de contrastar los resultados obtenidos a partir del modelo de emparrillado plano, se ha realizado un modelo tridimensional de marcos espaciales. En este modelo se definieron vigas longitudinales para representar las rigideces vertical y horizontal de cada cajón que compone la sección transversal del tablero. Asimismo se definieron elementos transversales para representar las rigideces individuales de las alas y almas en dirección ortogonal a las vigas longitudinales.

Detalle Baranda Peatonal

Geometría del Modelo Numérico del tablero

• Obras hidráulicas Para la conducción de las aguas del Arroyo Las Jarillas y el Arroyo Manantiales, se construyeron pasos inferiores dobles de 5,00 metros de diámetro y 70 metros de longitud en cada uno de los arroyos, con tapadas superiores a los 20 metros entre rasante y terreno natural.

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• Canal Revestido de Hormigón En la zona urbana de Las Jarillas se ejecutó un canal revestido de hormigón de 400 metros de largo, dando respuesta en forma definitiva a los problemas de inundaciones y erosiones en las calles cuando se producen fuertes precipitaciones en cortos periodos de tiempo.

Paso Inferior

Para el análisis se tomó una sección característica transversal a la Obra de Paso, en coincidencia con el eje de la Ruta Provincial Nº34 proyectada. A partir de ésta, se generó un modelo de elementos finitos bidimensional para valorar las deformaciones y esfuerzos tensionales producidos en puntos particulares de interés. Se ha optado por la sección correspondiente al eje de la ruta, debido a que es la que presenta la mayor altura de terraplén de relleno sobre la obra de drenaje (15,00 m), siendo el sector de mayores solicitaciones para la obra.

• Remediación Ambiental Se ejecutó el Plan de Remediación Ambiental, donde se plantaron más de 6000 ejemplares de plantas autóctonas a lo largo de toda la Obra y dentro de la Localidad de San Antonio y costanera del río.

• Pasafaunas Se materializaron 6 pasafaunas, a los efectos de que los animales puedan transitar libremente de un lugar a otro de la ruta.

ASPECTO ECONOMICO. • Total de Obra U$S 80.000.000.

Estado de Desplazamientos

Estado de Tensiones Principales

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