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CARRETERAS

Año LXIII - Número 235 Octubre 2019 Director Editor Responsable:

Ing. MARCELO RAMÍREZ Diseño y Diagramación:

ILITIA Grupo Creativo ilitia.com.ar

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Impresión:

Galt S.A.

www.galtprinting.com Ayolas 494 (C1159AAB), C.A.B.A. - Argentina

CARRETERAS, revista técnica, impresa en la República Argentina, editada por la Asociación Argentina de Carreteras (sin valor comercial). Propietario:

Asociación Argentina de Carreteras CUIT: 30-53368805-1

Registro de la Propiedad Intelectual (Dirección Nacional del Derecho de Autor): 519.969 Ejemplar Ley 11.723

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# 235

sección principal

Realizada por:

ASOCIACIÓN ARGENTINA DE CARRETERAS

Dirección, redacción y administración: Paseo Colón 823, 6º y 7º Piso (1063) Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina. Tel./Fax: 4362-0898 / 1957 info@aacarreteras.org.ar www.aacarreteras.org.ar

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Editorial

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Próximos Eventos

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67º Aniversario AAC

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Día del Camino 2019 Obras Distinguidas

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III Congreso InterCISEV

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Entrevista a Thomas Everett

36

XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito

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Staff / Índice

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Nota Editorial: Desafíos para el Desarrollo Futuro del Sector Vial 50

pág. 04

46

sección técnica Plan Vial Federal

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• Nuevo Puente en Arco José Manuel De la Sota

60

Jornada Nacional de Caminos Rurales

46

• Cierre de la Avenida Circunvalación de la Ciudad de Córdoba

77

Carreteras por el Mundo: 50 Carretera Chilena del Pacífico RN 5 Breves

56

• Influencia de los Agregados Pétreos en el Módulo Dinámico de Mezclas Asfálticas en el Departamento de Santander, Colombia

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Desafíos para el Desarrollo

Futuro del Sector Vial Ing. Marcelo Ramírez

Presidente de la Asociación Argentina de Carreteras

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omo cada año, llega el Día del Camino y es un momento para la reflexión y el balance, pero también un espacio para mirar el futuro, y creo que es a este al que debemos dedicarle más tiempo. Al elegir un camino siempre lo hacemos para desarrollarnos y cumplir nuestros deseos. Los grandes proyectos no solo se nutren de necesidades, sino también de sueños. Esto es lo que despierta el camino. Por eso quiero aprovechar este momento para destacar aspectos que serán fundamentales para el desarrollo futuro del sector vial. Todos anhelamos un sistema de infraestructura vial moderno, en condiciones, y que apalanque el crecimiento. Si bien mucho se ha encarado en los últimos años, mucho nos queda aún por recorrer. El desarrollo de la infraestructura vial tiene un impacto directo sobre el crecimiento, el desarrollo económico, la integración y el bienestar social de la población. Y, sin dudas, la ética y la transparencia deben ser los pilares de este desarrollo.

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Por eso, ahora más que nunca, es necesario planificar el desarrollo en base a proyectos que aseguren una alta rentabilidad económica y social. Es necesario poder diagramar un Plan Vial de crecimiento a largo plazo, federal, consensuado, con recursos específicos (ya sean públicos o privados), que defina una política de Estado, y que sea flexible y modular, de modo que permita adaptarse a la realidad de cada momento, pero sin perder el objetivo final. En esta línea, hace pocos días se convirtió en ley el Plan Vial Federal. Pero también es verdad que a lo largo de la historia hemos desarrollado muchos planes, que por una u otra razón no hemos sido capaces de mantener en el tiempo. Es hora de aprender de ello. Tenemos que ser capaces de mejorarlos, enriquecerlos y darles continuidad. Tenemos que ser capaces de sumar sobre lo ya realizado. Hoy más que nunca debemos sumar y multiplicar, antes que restar y dividir.


Institucional / Editorial

Otro aspecto fundamental que debe formar parte de este plan es la conservación de la red vial, de modo que nos permita no solo recuperar el patrimonio existente sino mantenerlo en el tiempo, para así poner fin al déficit estructural en la conservación de las carreteras que cíclicamente afecta a nuestro país. La insuficiencia del mantenimiento se traduce en una disminución del valor patrimonial de las carreteras y, tanto directa como indirectamente, de la riqueza de la nación. Una carretera en buen estado es absolutamente necesaria para la comodidad y seguridad de sus usuarios. De esta manera, lograremos impactar de lleno en una mejora de la seguridad vial, otro aspecto sobre el cual debemos profundizar nuestro accionar y trabajar aún mucho más, concientizando y educando a la sociedad. Por otro lado, el sector vial está en deuda de cara a la sostenibilidad. Debemos trabajar en un plan estratégico que dé sustentabilidad y resiliencia a las

carreteras, que permita un desarrollo sostenible de nuestra infraestructura. El desarrollo vial debe darse en un ámbito amigable con el medioambiente y, para ello, la implementación de estrategias de sustentabilidad debe ser gradual, aunque el inicio debe ser inmediato. Además, es clave el desarrollo de los caminos rurales como soporte fundamental para trasladar la producción primaria de nuestro país. Como eslabón inicial de la red vial, es necesario que estén preparados para hacerle frente los incrementos de la producción. Debemos aprovechar las riquezas con las que la naturaleza ha dotado al país, y con el foco en desarrollar y aumentar las exportaciones, mejorar la productividad de economías regionales, dar conectividad y respuesta social. La infraestructura vial rural no debe ser un cuello de botella que limite el cumplimiento de esos objetivos, sino, por el contrario, ser la impulsora de una solución de fondo, que sirva de ayuda al productor y a su entorno social.

Por último, debemos prestar especial atención y estar preparados para enfrentar los retos que nos presenta la movilidad del futuro, que hoy se está haciendo realidad en otros países. La interacción del vehículo con la carretera y con otros vehículos transformará la manera de movilizarnos y, por ende, de pensar nuestros caminos. Y nos presentará nuevos desafíos, tanto en el proyecto como en la construcción de cada ruta. Este proceso ya está en marcha, llegará más rápido de lo que pensamos, y no debe encontrarnos desprevenidos.

Es necesario planificar el desarrollo en base a proyectos que aseguren una alta rentabilidad económica y social. OCTUBRE 2019 / / Revista C a rretera s

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Es clave el desarrollo de los caminos rurales como soporte fundamental para trasladar la producción primaria de nuestro país. En resumen: • Ética y transparencia • Planificación • Mantenimiento • Sostenibilidad/resiliencia • Seguridad vial • Caminos rurales • Movilidad del futuro

mos activamente en el desarrollo y aplicación de políticas que ayuden a transformar y desarrollar la red, no solo por un legítimo interés sectorial, sino por el supremo interés nacional. •

Feliz Día del Camino.

Estos serán los grandes desafíos que debemos enfrentar. La carretera es un servicio público que funciona 24 horas al día, los 365 días del año; que sirve de base para todo el sistema de transporte, sin olvidar a peatones y ciclistas. Y de allí su importancia en nuestras vidas. Desde la Asociación Argentina de Carreteras, como siempre, colaborare-

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Ing. Marcelo Ramírez Presidente de la Asociación Argentina de Carreteras


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Próximos Eventos 2019 // 2020 Conferencia y exposición IRF Global R2T Del 19 al 22 de noviembre Las Vegas, Estados Unidos www.irf.global/event/grc19-lasvegas/

XX Congreso Ibero latinoamericano del Asfalto Del 25 al 29 de noviembre Guadalajara, México https://xxcila.mx

La 98ª Reunión Anual del Transportation Research Board (TRB) se realizará en el Centro de Convenciones Walter E. Washington y se espera la participación de más de 13.000 profesionales del transporte de todo el mundo.

La Conferencia y Exposición IRF Global R2T es el nuevo punto de encuentro internacional donde los principales innovadores de la industria, investigadores y partes interesadas adquieren conocimientos esenciales de ingeniería y negocios y ayudan a construir la infraestructura de transporte del mañana. Bajo el lema “Construyendo la Infraestructura de Transporte del Mañana: Automatizado, Conectado, Seguro e Inteligente", la International Road Federation organiza esta conferencia global del 19 al 22 de noviembre en el Hotel Tropicana de Las Vegas. Con más de 150 oradores reconocidos internacionalmente, que comparten sus conocimientos de ingeniería y negocios, la Conferencia y Exposición Global R2T de IRF está en una posición única para marcar el comienzo de una era de servicios de transporte automatizados, conectados, seguros e inteligentes.

Dirigido a:

Profesionales y técnicos del sector vial, investigadores y profesores universitarios, fabricantes de equipos, proveedores y distribuidores, agencias de carreteras, funcionarios públicos e institutos de investigación del transporte.

Los congresos CILA son de los más importantes a nivel internacional, ya que están conformados por más de 20 países y congregan a especialistas de cuatro continentes. En estos congresos se pretende promover innovaciones tecnológicas y fortalecer las actividades científicas y el desarrollo tecnológico, así como analizar los procedimientos que desarrollan los especialistas líderes a nivel mundial. En esta ocasión, bajo el lema “Retos y Oportunidades en el Mundo del Asfalto”, los principales objetivos serán: promover la realización de estudios e investigaciones entre instituciones; coadyuvar en resolver la problemática de carácter técnico y científico relacionada con la industria del asfalto; intercambiar información técnica sobre los casos de éxito; y promover la participación de todos los países miembros, así como de los países interesados en el desarrollo tecnológico de los asfaltos.

Dirigido a:

Técnicos y profesionales de la industria del asfalto, empresas constructoras, reparticiones viales, proveedores de equipos, investigadores y laboratoristas de la comunidad académica y de grupos de investigación.

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99° Reunión Anual del Transportation Research Board (TRB) Del 12 al 16 de enero, 2020 Washington D.C., Estados Unidos www.trb.org/AnnualMeeting/

El programa de la reunión abarcará todos los modos de transporte, con más de 5.000 presentaciones en casi 800 sesiones y talleres. Además, una serie de sesiones y talleres se centrarán en el tema principal de la reunión: “Un Siglo de Progreso: Fundación para el Futuro”. Estos talleres tendrán lugar el primer y último día de la reunión. La 99ª Reunión Anual marca el comienzo de la celebración del centenario de la TRB y por eso todos los participantes de la reunión podrán acceder a una copia gratuita del libro de la historia de la TRB, “Junta de Investigación del Transporte 1920–2020”.

Dirigido a:

Funcionarios públicos nacionales, regionales y municipales; autoridades del transporte público, empresas concesionarias de carretera, operadores de transporte público y privado, y todos aquellos relacionados con el transporte.


Institucional / Eventos

Conozca y participe de los próximos eventos nacionales e internacionales

III Conferencia Ministerial Mundial sobre Seguridad Vial 19 y 20 de febrero, 2020 Estocolmo, Suecia www.roadsafetysweden.com

VII Congreso Eurasphalt y Eurobitume 2020 Del 12 al 14 de mayo, 2020 Madrid, España www.eecongress2020.org

XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito Del 26 al 30 de octubre, 2020 Mendoza, Argentina www.congresodevialidad.org.ar

El Palacio Municipal de Congresos de Madrid será la sede del 7º Congreso Eurasphalt & Eurobitume, organizado conjuntamente por la Asociación Europea de Pavimento de Asfalto y Eurobitume.

Suecia organizará la 3ra Conferencia Ministerial Mundial sobre Seguridad Vial del 19 al 20 de febrero de 2020. El tema de la conferencia es “Alcanzar los Objetivos Globales 2030”. El evento es copatrocinado por la Organización Mundial de la Salud (OMS) y por delegaciones dirigidas por ministros. Más de 80 países participarán de esta importante conferencia. También serán parte del evento representantes del mundo de la industria y la investigación, instituciones y organizaciones internacionales. La conferencia será una oportunidad para que los delegados puedan compartir los éxitos y las lecciones de la implementación del Plan Global para la Década de Acción para la Seguridad Vial 2011–2020; trazar futuras direcciones estratégicas para la seguridad vial global hasta 2030 y definir formas de acelerar la acción sobre estrategias comprobadas para salvar vidas. La conferencia también brindará la oportunidad de vincular la seguridad vial con otros desafíos de sostenibilidad.

Dirigido a:

Autoridades, profesionales, técnicos y expertos de los ámbitos público y privado relacionados con la seguridad vial; funcionarios públicos, consultores, contratistas, académicos e investigadores.

El lema para el congreso es “Asfalto 4.0 para la Movilidad Futura” y con ese motivo se analizarán los futuros escenarios de movilidad que se están desarrollando y el impacto que ellos tendrán en la infraestructura vial en el futuro. Las formas tradicionales de viaje cambiarán y el uso de vehículos automáticos y guiados tendrá un mayor efecto en los requisitos de la carretera. Las industrias del asfalto, el betún y otras relacionadas deben estar preparadas para estos requisitos futuros; sin duda, las carreteras de asfalto y los servicios que brindan seguirán siendo de gran importancia. Sin embargo, el objetivo será crear carreteras inteligentes y, por lo tanto, asfalto inteligente.

Dirigido a:

Profesionales y técnicos de la industria del asfalto; empresas productoras, distribuidores y constructoras; reparticiones viales, proveedores de equipos, investigadores, docentes y académicos en aplicaciones de asfaltos.

El XVIII CAVyT será un foro de ideas acorde a los desafíos que la vialidad y el transporte de Argentina y la región tienen para los próximos años. Esta nueva edición permitirá el intercambio de conocimientos y la transferencia tecnológica, en un ámbito ideal para el debate de ideas entre expertos nacionales e internacionales. Bajo el lema “Visión 2030: el Futuro de la Infraestructura y el Transporte·”, se llevará adelante un programa técnico de excelencia que abarcará todos los temas relacionados con el quehacer vial, dentro de una visión amplia y multidisciplinaria, que comprenderá las innovaciones en la construcción de caminos, puentes y túneles; la planificación de la logística en las ciudades y las soluciones para la movilidad urbana; el diseño geométrico y el desarrollo de sistemas inteligentes de transporte, entre otros. Como en cada edición, el XVIII CAVyT será acompañado por la 10º Expovial 2020.

Dirigido a:

Profesionales, técnicos, docentes, estudiantes, investigadores y funcionarios de todos los niveles (nacional, provincial y municipal) de nuestro país y del exterior; consultores, constructores, proyectistas, proveedores, auditores y todos aquellos involucrados en el quehacer vial.

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Institucional Institucional / 67º Aniversario AAC

Aniversario de la Asociación Argentina de Carreteras 67º años Trabajando Por Más y Mejores Caminos La Asociación Argentina de Carreteras celebró el miércoles 7 de agosto su 67º aniversario, cumplido el pasado 21 de julio, con la realización de un cóctel en su Salón Auditorio “Hugo Badariotti”.

E

l encuentro contó con la participación de Patricia Gutiérrez, administradora general de Vialidad Nacional; Julio Crivelli, presidente de la Cámara Argentina de la Construcción; Alfredo Severi, presidente de la Cámara Argentina de Consultoras de Ingeniería (CADECI); Verónica Heler, directora del Observatorio Vial de la Agencia Nacional de Seguridad Vial; Carlos Frugoni, presidente de Autopistas Urbanas S.A. (AUSA), y otras autoridades vinculadas al sector vial, además de socios, representantes de empresas asociadas y profesionales relacionados con la actividad vial y del transporte. La bienvenida estuvo a cargo de Marcelo Ramírez, presidente de la Asociación Argentina de Carreteras, quien agradeció a todos los presentes y expresó: “sabemos que es un año difícil para el sector, pero no obstante eso, desde la Asociación Argentina de Carreteras seguimos trabajando para fomentar el desarrollo y el crecimiento de la actividad vial”. Luego, la administradora de la DNV, Patricia Gutiérrez, dirigió unas palabras al

público presente. Sostuvo que “sin lugar a dudas ha sido un año difícil para la actividad y no ha sido fácil para Vialidad Nacional”. Y agregó que están “trabajando para atravesar una crisis con un Plan Vial Federal que había sido lanzado con un alto nivel de actividad pero que luego se topó con una restricción presupuestaria que ha sido muy dura”. “A pesar de los momentos que hemos pasado, creo que desde la DNV lo hemos manejado de la mejor manera posible, tratando de preservar a los constructores y los trabajadores, consensuando para realizar obras que se pudieran certificar y pagar”, aseguró Gutiérrez. Y concluyó: “más allá de que estamos en un año bien difícil, hay mucho por hacer en el sector, hay muchas cosas que todavía tenemos para mejorar y esperamos poder seguir trabajando en ello. Confío en que el año que viene será mucho mejor”. Como cierre de la noche, Marcelo Ramírez realizó un brindis junto a Patricia Gutiérrez y los vicepresidentes primero y segundo de la AAC, Enrique

Romero y Néstor Fittipaldi, e invitó a todos los presentes a seguir trabajando juntos por más y mejores caminos para la Argentina. •

“Desde la AAC seguimos trabajando para fomentar el desarrollo y el crecimiento de la actividad vial” OCTUBRE 2019 / / Revista C a rretera s

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Institucional

Cena Celebración

día del camino 2019 La celebración se realizó en el Alvear Icon Hotel y entre los más de 300 invitados se destacó la presencia de Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación; Manuel Calvo, vicegobernador electo de la provincia de Córdoba; Julio César Crivelli, presidente de la Cámara Argentina de la Construcción; Patricia Gutiérrez, administradora general de Vialidad Nacional, y otras autoridades vinculadas al sector.

E

ste encuentro de la familia vial y del transporte en un ambiente distendido y de camaradería comenzó con la bienvenida a cargo del conductor de la celebración, el reconocido periodista Mario Markic, quien agradeció a todos los presentes y comentó algunas de sus experiencias después de casi 20 años recorriendo el país para su ciclo televisivo. Luego fue el momento de las palabras de Marcelo Ramírez, presidente de la Asociación Argentina de Carreteras, quien destacó los aspectos que serán fundamentales para el desarrollo del sector vial.

“El desarrollo de la infraestructura vial tiene un impacto directo sobre el crecimiento, el progreso económico, la integración y el bienestar social de la población. Y la ética y la transparencia deben ser los pilares de este desarrollo”, aseguró Ramírez. Agregó que “es necesario planificar ese desarrollo con proyectos que aseguren una alta rentabilidad económica y social. Es necesario diagramar un plan vial de crecimiento de largo plazo, federal, consensuado, con recursos

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específicos (públicos o privados), que defina una política de Estado, que sea flexible y modular, que permita adaptarse a la realidad de cada momento, pero sin perder el objetivo final”. El presidente de la AAC planteó, además, que “otro aspecto que forma parte de este plan es la conservación de la red vial, que nos permita no solo recuperar el patrimonio vial existente sino mantenerlo en el tiempo, para así poner fin al déficit estructural en la conservación de las carreteras, algo que cíclicamente afecta a nuestro país”. “En otro sentido, el sector vial está en deuda, de cara a la sostenibilidad. Debemos trabajar en un plan estratégico que dé sustentabilidad y resiliencia a las carreteras, que permita un desarrollo sostenible de nuestra infraestructura en un ámbito amigable con el medioambiente. La implementación de estrategias de sustentabilidad debe ser gradual, aunque el inicio debe ser inmediato”, enfatizó Ramírez. Y sumó: “es clave el desarrollo de los caminos rurales, como soporte fundamental para trasladar la producción primaria de nuestro país. Como eslabón ini-

cial de la red vial, es necesario que estén preparados para soportar los incrementos de la producción”. Como cierre de su discurso, Marcelo Ramírez destacó que “también debemos prestar especial atención y estar preparados para enfrentar los retos que nos presenta la movilidad del futuro, que hoy se está haciendo realidad”. Y concluyó: “desde la Asociación Argentina de Carreteras, como siempre, colaboraremos activamente en el desarrollo y la aplicación de políticas que ayuden a transformar y desarrollar la red vial”. A continuación, llegó el turno de las palabras del Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, quien realizó un balance de sus cuatro años de gestión en el sector, destacando la transparencia y las obras realizadas, y planteó un panorama hacia el futuro. “En primer lugar quiero agradecerles. Hoy de cierta forma se cierra una etapa. Los argentinos nos eligieron para un período de gobierno y estamos llegando al final de estos primeros cuatro años. Recuerdo las primeras presentaciones que


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hicimos, en las que decíamos que esto solo se podía hacer en equipo, con las empresas, los trabajadores, los sindicatos y el gobierno. Nosotros entendemos que esa es la forma en la que hay que trabajar y siento que lo hemos hecho, que hemos generado relaciones humanas de confianza y logramos un montón de objetivos trabajando juntos”, aseguró el ministro. Y agregó: “también nos comprometimos a trabajar con profesionalismo, con humildad y con transparencia. Y creo que así lo hemos hecho. Hemos incorporado métodos de transparencia inéditos, por ejemplo en la página web de Vialidad Nacional, que hace accesible toda la información, todas las licitaciones y pliegos para que los baje quien así lo desea”. Asimismo, Dietrich planteó: “hemos cometido errores también y hemos aprendido de ellos. Y la forma de aprender es equivocándose. Eso claramente sirve para el futuro. Pero el resultado de estos cuatro años es monumental: aeropuertos, pistas, kilómetros de vías de trenes, viaductos ferroviarios, metrobuses, el Paseo del Bajo y miles de kilómetros de rutas, autopistas y repavimentaciones”.

“También sabemos que falta, pero sabemos que si seguimos trabajando de esta forma, incorporando lo que aprendimos y sumándole una economía estabilizada después de un pro-

ceso de muchísimo esfuerzo, nuestro país sería irreconocible", concluyó Guillermo Dietrich.

“Debemos prestar especial atención y estar preparados para enfrentar los retos que nos presenta la movilidad del futuro, que hoy se está haciendo realidad”, Marcelo Ramírez. OCTUBRE 2019 / / Revista C a rretera s

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Tras los discursos, y como ya es habitual, se realizó la entrega de los premios a las mejores obras viales finalizadas durante el año. En cada caso se distinguió a los proyectistas, a las empresas constructoras y a los organismos comitentes, todos ellos representantes de la innumerable cantidad de profesionales y trabajadores que colaboran en la ejecución de cada obra. Patricia Gutiérrez, administradora general de Vialidad Nacional, realizó el brindis con el que se cerró la velada, destacando el trabajo en equipo como un valor fundamental para llevar adelante un año complejo. “Quiero rescatar el equipo que logramos formar con las empresas en épocas difíciles. Creo que este último año y medio hubiera sido prácticamente imposible sin el equipo interno de Vialidad y totalmente imposible sin el equipo externo, que son las empresas”, sostuvo la administradora general. Y valoró: “les tengo que agradecer prácticamente a todas las empresas porque hemos sabido sentarnos a discutir y entender las dificultades que teníamos desde el Estado, arreglando los planes para seguir adelante prácticamente sin tener que parar ninguna obra. Y esto lo hemos logrado juntos”. “Nos pusimos muchas metas al inicio, con un plan vial federal enorme, y bastante pudimos lograr. Sin lugar a dudas este es el camino que tenemos que seguir como país. Un país en donde no nos preguntemos de dónde venimos, ni cuál es nuestra bandería política, sino un país donde trabajamos juntos, codo a codo para salir adelante”, finalizó Patricia Gutiérrez. La noche se completó con un show de cantantes de ópera que deleitaron con clásicos a todo el público presente. Una vez más, la celebración del Día del Camino de la AAC se destacó por ser el lugar de encuentro de los principales referentes del ámbito vial, autoridades, empresarios, entes académicos, cámaras y profesionales vinculados a las carreteras y el transporte. •

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Obras Distinguidas

Conozca más sobre las obras premiadas en esta celebración en esta revista y en el canal de YouTube de la Asociación Argentina de Carreteras.

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paseo del bajo ciudad autónoma de buenos aires » Obra Vial Urbana del Año El Paseo del Bajo es un proyecto urbanístico de 7,1 kilómetros que mejora la fluidez del tránsito y la conexión entre el norte y el sur de la Ciudad de Buenos Aires, beneficiando a diario a más de 134.000 pasajeros al separar a los camiones y micros de larga distancia de los vehículos particulares con una nueva autopista en trinchera semicubierta exclusiva para el tránsito pesado.

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C

on doce carriles, cuatro para camiones y

micros de larga distancia, y ocho para vehículos livianos, la obra conecta las autopistas Buenos Aires-La Plata y 25 de Mayo con la Autopista Illia, el puerto y la terminal de ómnibus de Retiro, permitiendo un importante ahorro en tiempo y costos logísticos para el tránsito pesado.

Con una inversión de 672 millones de dólares, el Paseo del Bajo se completó en dos años y medio, generando más de 3.500 empleos, entre directos e indirectos. La obra también incluyó la construcción de quince cruces transversales que conectan el centro con Puerto Madero: diez para los vehículos y cinco

para los peatones, ubicados a lo largo del corredor.

El Paseo del Bajo es la primera autopista sin barreras del país con el cobro de peaje 100% automatizado. OCTUBRE 2019 / / Revista C a rretera s

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Cuenta con 1.990 luces

Datos

LED regulables,

DESTACADOS

240 cámaras y 26 salidas

DATOS DE LA OBRA Comitente

Autopistas Urbanas S.A.

Contratistas

JCR S.A. - Coarco S.A. UTE

de emergencias.

Green S.A. - Ceosa S.A. UTE SACDE S.A. - Fontana Nicastro S.A. UTE

Proyecto

Autopistas Urbanas S.A.*

Personal empleado

3.519

Plazo de ejecución

28 meses

Inversión

672 millones de USD

FICHA TÉCNICA Longitud Total

7,1 km

Longitud en doble calzada en viaductos y terraplenes de tierra armada

2.042m

Longitud en ramas simples en viaductos y terraplenes de tierra armada

2.231 m

Longitud en rampa

385 m

Longitud a nivel

227 m

Longitud en trinchera abierta

2620 m

Longitud en trinchera techada

682 m

Excavación

705.247 m3

Hormigón

207.149 m3

Armaduras

26.071 t

Fresado

166.721 m2

Asfalto

91.871 t

Paneles acústicos

40.884 m2

Pendiente máxima

4,53%

Barandas New Jersey laterales y central

11.443 m

* Con la participación de la Secretaría de Planificación del Transporte. Ministerio de Transporte de la Nación

Encuentre el video de esta obra en 18

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www.aacarreteras.org.ar


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Cierre del anillo de la avenida Circunvalación de la ciudad de Córdoba » Obra Vial Provincial del Año El cierre de la Avenida Circunvalación de la ciudad de Córdoba comprendió la construcción de 17 kilómetros de traza que permitieron concluir, luego de 60 años, la obra más esperada por los habitantes de la ciudad mediterránea, por donde circulan a diario entre 50 y 60 mil vehículos de manera más fluida y ágil, con altos niveles de seguridad vial.

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sta obra, que insumió casi tres años de in-

frente al Estadio Kempes, el túnel Rubén Amé-

tensos trabajos, se dividió en seis tramos para

rico Martí (ubicado en el subnivel de la rotonda

agilizar su desarrollo y tuvo como desafío princi-

Mujer Urbana), y siete nuevos distribuidores, así

pal generar la menor cantidad de inconvenientes

como la readecuación de dos existentes.

al tránsito vehicular debido a que gran parte de los trabajos se desarrollaron en zonas estratégicas de la ciudad, muy densamente pobladas y donde no había alternativas de desvíos. El perfil previsto en el proyecto de la avenida Circunvalación de Córdoba fue de autopista urbana con calzadas de tres carriles por sentido de circulación, con control total de accesos, intercam-

En todos los tramos se

biadores y puentes para resolver los cruces con

previó la iluminación y

otras vías arteriales y calles colectoras frentistas en toda su extensión. Para ello, se construyeron

se realizaron obras hidráulicas

27 puentes, un viaducto elevado de 1.800 metros

de envergadura. OCTUBRE 2019 / / Revista C a rretera s

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Se construyeron

Datos

DESTACADOS DATOS DE LA OBRA Comitente

Caminos de las Sierras S.A.

Contratistas

SACDE S.A. Benito Roggio e Hijos S.A. – Boetto y Buttigliengo S.A. Unión Transitoria Afema S.A. – Construcciones de Ingeniería S.A. Unión Transitoria José J. Chediack S.A.I.C.A. Rovella Carranza S.A.

Proyecto

Caminos de las Sierras / DPV Córdoba

Personal empleado

1938

Plazo de ejecución

3 años

Inversión

22 mil millones de Pesos

desagües pluviales diseñados para evitar inundaciones.

FICHA TÉCNICA Longitud total

17 km

Longitud en viaducto

1.800 m

Longitud en túnel

190 m

Longitud en trinchera

1500 m

Ancho típico calzadas

10.95 m (3 carriles por sentido)

Ancho banquinas pavimentadas

Externas 2.5 m / Internas 1 m

Distribuidores

9

Puentes

27

Movimiento de suelos

7.200.000 m3

Pavimento hormigón

145.000 m3

Hormigón para obras hidráulicas y estructuras

300.000 m3

Acero para hormigones

20.000 t

Concreto asfáltico en banquinas y colectoras

90.000 t

Encuentre el video de esta obra en 22

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www.aacarreteras.org.ar


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Ruta Nacional N°40. Tramo: El Sosneado - Pareditas. Provincia de Mendoza » Obra Vial Nacional del Año La

obra

consistió

en

la

construcción

y

pavimentación de la Ruta Nacional Nº 40, tramo: RN Nº 144 (El Sosneado) – RN Nº 143 (Pareditas), en la provincia de Mendoza, con una extensión de 71 kilómetros realizados íntegramente por traza nueva, ubicada entre la ex Ruta Nacional Nº40 y la Ruta Provincial Nº 101, al oeste del Cerro Diamante y del Embalse Agua del Toro.

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c

omo consecuencia de los desniveles existen-

tes por la diferencia de cota entra la nueva traza y el terreno natural surgió la necesidad de diseñar ocho muros de contención que tienen un diseño geométrico y estructural que consiste en la estabilización mecánica de un terraplén por medio de la incorporación ordenada de geogrillas de refuerzo en el interior de un relleno granular compactado. Además, el proyecto contó con la construcción de tres puentes que se proyectaron en tramos iguales de 25 metros de luz constituidos por un tablero de vigas prefabricadas pretensadas pos-

La obra previó una zona de camino de

tesadas, soportados por pilas y estribos abiertos.

100 metros de ancho, con eje de traza centrado,

La fundación es indirecta mediante pilotes.

curvas horizontales muy suaves y topografía de característica llana. OCTUBRE 2019 / / Revista C a rretera s

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Datos

La traza se diseñó

DESTACADOS

incluyendo secciones para

DATOS DE LA OBRA Comitente

Dirección Nacional de Vialidad

Contratistas

Dycasa – Green S.A. – Perales Aguiar S.A. UTE

Proyecto

Consultoría Integral de Obras Civiles S.A.

Inversión

3.789 millones de Pesos

sobrepaso de vehículos.

FICHA TÉCNICA Longitud total

71 km

Extensión sobre terreno llano/ondulado

61 km

Faldeos de Río Diamante y de Arroyo Hondo

10 km

Ancho de Calzadas

7.30 m

Cantidad de carriles

2

Ancho banquinas

3m

Puentes

3

Muros de contención en zonas de faldeos por 1055 ml y hasta 27.50 m de altura

8

Muros de gaviones para contención de contrataludes

5

Terraplenes con compactación especial

3.100.000 m3

Excavación no clasificada

570.000 m3

Relleno compactado de muros de sostenimiento

176.000 m3

Paramento de muros de gaviones

13.100 m2

Subbase, base y banquinas granulares

287.000 m3

Concreto asfáltico

92.600 t

Espesor del concreto asfáltico

7 cm

Hormigón para puentes, protecciones, alcantarillas y desagües

23.000 m3

Encuentre el video de esta obra en 26

Re v i sta C a rreteras // OCTUB RE 2019

www.aacarreteras.org.ar


OCTUBRE 2019 / / Revista C a rretera s

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Puente en arco José Manuel De la Sota sobre el Lago San Roque » Premio a la Innovación Tecnológica El nuevo puente en arco José Manuel De la Sota forma parte de la obra de la Autovía Variante Costa Azul, que conecta la ciudad de Córdoba con las localidades del Valle de Punilla. Este puente cruza el Lago San Roque por su extremo este, unos 800 metros aguas arriba del paredón del dique.

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Re v i sta C a rreteras // OCTUB RE 2019


Día del Camino 2019 / Obras Distinguidas

L

a obra consistió en un puente de 326 metros

de longitud total, incluyendo los viaductos norte y sur, y un vano central sustentado por un arco de 140 metros entre apoyos. El ancho del puente es de 26 metros y cuenta con dos calzadas por sentido, con banquinas y veredas peatonales. La estructura de hormigón en arco es doble, con separación de 14,2 metros y con sección transversal de 2,5 metros de ancho y 2,9 metros de alto cada uno.

El tiempo de ejecución de los arcos marcó todo un récord en la

Los arcos son huecos y están unidos por vigas

materia, ya que ambos fueron ejecutados

transversales cada 20 metros en planta.

en apenas seis meses. OCTUBRE 2019 / / Revista C a rretera s

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Datos

La planta del puente es

DESTACADOS

recta de estribo a estribo

DATOS DE LA OBRA Comitente

Caminos de las Sierras S.A.

Contratistas Proyecto

Astori S.A. Estudio Larsson

Personal empleado

350

Plazo de ejecución

2 años

Inversión

1.750 millones de Pesos

y se eleva a unos 48 metros.

FICHA TÉCNICA Longitud tablero

126 m

Ancho tablero

26 m

Longitud arco

140 m

Altura arco aproximado

48 m

Dovelas

124 un. + 2 claves

Pilas

30

Vigas de apeo

15

Vigas transversales

48

Vigas longitudinales de 15 a 20m

184

Hormigones estructurales

11.500 m3

Hormigones estructurales premoldeados

3.300 m3

Acero

3.000 tn

Tensores de acero para montaje

5.000 ml

Revestimiento cementicio para estabilización de laderas

6.600 m2

Excavación para bases

10.857 m3

Anclajes pasivos

540 ml

Anclajes activos

7.772 ml

Bulones de confinamiento

1.700 ml

Encuentre el video de esta obra en 30

Re v i sta C a rreteras // OCTUB RE 2019

www.aacarreteras.org.ar


OCTUBRE 2019 / / Revista C a rretera s

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Seguridad Vial

Gran éxito del

III Congreso InterCISEV 2019 Más de 250 personas participaron del III InterCISEV 2019 “Carreteras y su Equipamiento: Piezas Clave del Sistema Seguro”, llevado a cabo el pasado 18 y 19 de septiembre en el Hotel Emperador de la Ciudad de Buenos Aires.

E

ste evento internacional fue organizado por la Asociación Argentina de Carreteras junto con el Instituto Vial Iberoamericano (IVIA), y contó con el apoyo de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, del Ministerio de Transporte de la Nación. Los InterCISEV, que se celebran desde hace un lustro en años alternos a los CISEV (Congreso Iberoamericano de Seguridad Vial), buscan convertirse en foros de referencia sobre temas específicos de seguridad vial que cuenten con el interés de la comunidad iberoamericana. En particular, este III InterCISEV 2019 se orientó a trabajar sobre el Pilar 2 del del Decenio de Acción para la Seguridad Vial, “Vías de Tránsito y Movilidad Más Seguras”. Bajo el paraguas de este pilar se incluyen todas las políticas orientadas a dotar a los países de redes de carreteras y entornos urbanos lo más seguros posibles, combinando el difícil reto de conseguir tanto la reducción del número de accidentes registrados, como la minimización de las consecuencias asociadas.

32

R e v i sta C a rreteras // OCTUB RE 2019

Con esos objetivos, durante las dos jornadas se desarrolló un programa técnico muy completo que incluyó las presentaciones de 32 disertantes (17 argentinos, nueve españoles y seis latinoamericanos), quienes mostraron los avances conseguidos en el establecimiento de estrategias y programas de seguridad vial; expusieron sobre las buenas prácticas relacionadas con las políticas de mejora continua de las redes de carreteras y compartieron buenas prácticas de diseño de carreteras y su adecuado equipamiento. El congreso, además, contó con una muestra comercial que brindó a los asistentes la oportunidad de tomar contacto directo con empresas y entidades que exhibieron sus novedades, últimos desarrollos, productos y servicios en el ámbito de la seguridad vial interurbana y urbana, y en los campos de la vialidad y la movilidad sostenible. Sin dudas, el III InterCISEV Buenos Aires 2019 fue el punto de encuentro para compartir experiencias entre gestores de la seguridad vial en Iberoamérica.

Miércoles 18 La ceremonia inaugural contó con la participación de Marcelo Ramírez, presidente de la Asociación Argentina de Carreteras, y Jacobo Díaz Pineda, presidente del Instituto Vial Iberoamericano, quienes dieron la bienvenida a los presentes, agradecieron la importante convocatoria y plantearon los principales lineamientos del evento. Marcelo Ramírez sostuvo que “la Asociación Argentina de Carreteras desde hace mucho tiempo tiene a la seguridad vial como un eje de acción y uno de sus pilares de trabajo”. Y agregó: “estamos totalmente convencidos de que todo lo que hagamos es insuficiente, pero no por eso vamos a bajar los brazos y seguiremos trabajando y concientizando sobre esta problemática que afecta en especial a los países de Latinoamérica, donde cuesta muchísimo bajar el nivel de siniestralidad”. “A pesar de que hoy podemos tener la sensación de que falta mucho, cuando uno mira hacia atrás realmente ve que


Seguridad Vial / III Congreso Inter CISEV

se ha hecho mucho y que en cada evento o acción que hacemos desde la AAC se ve mayor involucramiento y concientización”, destacó Ramírez. Y concluyó: “desde ese punto de vista, el compromiso de la asociación es seguir siempre trabajando en esta temática”. El cierre de la ceremonia inaugural estuvo a cargo de Jacobo Díaz Pineda, quien aseguró que “no hay dudas de que la década 2010-2020 no ha sido fructífera en la región con respecto a la seguridad vial, pero estoy convencido de que a futuro estamos mejor posicionados con respecto a la posibilidad de encontrar resultados más alentadores”. “Surge un escenario 2020-2030 en el que tenemos argumentos nuevos. En la década 2010-2020 nos hablaban de cinco pilares de acción que tenían una difusa relación entre sí. Pero el decenio 20202030 nos habla de un concepto mucho más potente, que es el de sistema seguro”, planteó el presidente del Instituto IVIA. Y agregó: “si tenemos en claro que el humano en algún punto va a fallar y que la capacidad del cuerpo de soportar

“Estamos totalmente convencidos de que todo lo que hagamos es insuficiente, pero no por eso vamos a bajar los brazos y seguiremos trabajando sobre esta problemática”. OCTUBRE 2019 / / Revista C a rretera s

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desaceleraciones es la que es, es responsabilidad de la infraestructura y del vehículo tomar todas las decisiones necesarias y las inversiones oportunas para que las consecuencias de ese error humano no sean fatales. Este es el ABC y en lo que se va a enfocar todo el trabajo en seguridad vial en el decenio que viene”. “Creo honestamente que es la década de la ingeniería. Creo que es imposible mejorar el modelo si no hay inversión. Y también creo honestamente que es responsabilidad de todos los que tenemos alguna capacidad de tomar decisiones con respecto a la infraestructura que las cifras cambien”, concluyó Jacobo Díaz Pineda. Tras el acto de apertura comenzaron a desarrollarse los paneles previstos en el programa técnico del congreso. La primera sesión bloque, bajo el título “Encarando el Decenio 2020-2030”, contó con las disertaciones de Verónica Heler, Directora Nacional de Observatorio Vial de la Agencia Nacional de Seguridad

Vial de Argentina; Eduardo Plasencia, Coordinador de Gestión de la Dirección Nacional de Vialidad de Argentina; Pablo Calvo, Jefe Provincial de Tráfico de Santa Cruz de Tenerife, de la Dirección General de Tráfico de España; y Roberto Llamas, Jefe de la Unidad de Seguridad Vial de la Dirección General de Carreteras de España, quienes expusieron sobre las acciones que vienen encarando desde sus carteras y cuál es su visión del trabajo a realizar en el próximo decenio. “Sistema Seguro, la Clave de la Mejora de la Seguridad Vial” fue el segundo panel de la mañana, en el que se desarrolló una mesa con especialistas de organismos multilaterales como Carolina Benítez, del Banco Interamericano de Desarrollo (BID); Christian Dukerley, del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF); Diego Jiménez, de la Agencia Nacional de Seguridad Vial de Colombia; y Adriana Garrido, de la Comisión de Seguridad Vial de la Asociación Argentina de Carreteras.

Por la tarde fue el turno de las “Herramientas para la Gestión de la Seguridad de las Carreteras”, donde los disertantes expusieron sobre diferentes alternativas para el trabajo en la seguridad vial. Esta sesión contó con presentaciones de Alejandro Bisio, Subgerente de Investigación y Desarrollo de Vialidad Nacional de Argentina; Julio Urzúa, Director Regional para América Latina y el Caribe de IRAP; Javier López, experto en Seguridad Vial de UNOPS; y Analía Moreda, Directora de Investigación Accidentológica de la Agencia Nacional de Seguridad Vial de Argentina.

Los InterCISEV buscan convertirse en los foros de referencia sobre temas específicos de seguridad vial que cuenten con el interés de la comunidad iberoamericana.

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Re v i sta C a rreteras // OC TUB RE 2019


Seguridad Vial / III Congreso Inter CISEV

El último panel del día, titulado “Soluciones Avanzadas para la Mejora de la Seguridad de las Infraestructuras”, estuvo dedicado a la exposición de los trabajos técnicos aprobados por el Comité Científico del III InterCISEV. Se expusieron 12 trabajos seleccionados de entre los 18 aprobados.

Jueves 19 El III InterCISEV continuó el jueves con una mañana dedicada a las sesiones de “Nuevos Diseños, Mejora Continua, Eliminación de Tramos Conflictivos” y “Políticas Urbanas Centradas en los Usuarios Vulnerables”, con disertantes de excelente nivel. La actividad comenzó con el primero de estos paneles de trabajo, con las exposiciones de Pablo León, de la Dirección Nacional de Vialidad Argentina; Antonio Amengual, asesor técnico de IVIA; Rodolfo Goñi, presidente de Consulbaires Ingenieros Consultores; Carlos Frugoni, presidente de Autopistas Urbanas S.A (AUSA); Juan Rodríguez Perrotat, coordinador general del Centro de Estudios de Movilidad Sustentable de la UTN Regional Avellaneda; y Martín Orduna, Subsecretario de Movilidad Urbana de la Nación.

durante las dos jornadas se desarrolló un programa técnico muy completo que incluyó las presentaciones de 32 disertantes de Argentina, España, Chile, Colombia, Perú y Uruguay.

A continuación, se llevó adelante una sesión de trabajo centrada en la problemática de la seguridad de los usuarios vulnerables en el entorno urbano. Contó con las disertaciones de Adriana-Jakovcevic, gerente operativa del Observatorio de Seguridad Vial del GCBA; Florencia Lambrosquini, gerente de investigación de la Fundación Gonzalo Rodríguez; Enrique Medri, expresidente del Consejo Nacional de Seguridad Vial del Gobierno de Perú; Elena de la Peña, Subdirectora General Técnica de la Asociación Española de la Carretera; Francisco Pumares, técnico de Road Steel Engeineering; e Ignacio Varela de la Vega, representante de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil de España.

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Tras el almuerzo, la primera parte de la tarde estuvo dedicada a la presentación y análisis de las nuevas tecnologías de conducción asistida disponibles y en vías de desarrollo hacia la conducción autónoma y su impacto en la mejora de la seguridad vial. Este panel estuvo compuesto por Elena de la Peña, Subdirectora General Técnica de la Asociación Española de la Carretera; Gustavo Lopresti, Product Manager de Camiones de Mercedes-Benz Argentina; Diego Li Gotti, jefe del Departamento de Experimentación de CESVI; y Esteban Mainieri, director de Estudios en Seguridad de Infraestructura Vial y del Automotor de la ANSV.

El III InterCISEV contó con una muestra comercial que brindó a los asistentes la oportunidad de tomar contacto directo con empresas y entidades que exhibieron sus productos y servicios.

El último bloque del congreso se dedicó al desarrollo de un panel de expertos que intercambiaron ideas y opiniones sobre los “Retos de la Seguridad Vial en Iberoamérica”. Esta sesión contó con la participación de Jacobo Díaz Pineda, presidente del Instituto IVIA; Josefina de los Heros, responsable de Relaciones Internacionales de la ANSV de Argentina; Pablo Calvo, de la Dirección General de Tráfico del Ministerio del Interior de España; Antonio Lucas, director del Centro CIFAL Madrid, Carolina Pereira, gerente de Comunicación de Latin NCAP; Viviam Perrone, integrante de Madres del Dolor; y Diego Jiménez, de la Agencia Nacional de Seguridad Vial de Colombia. Antes del cierre del III InterCISEV 2019, Elena de la Peña dio lectura a las conclusiones del congreso. “Los retos del próximo decenio no han variado significativamente respecto de la década anterior, aunque la situación de partida es hoy diferente: un gran fortalecimiento institucional en muchos países hace que las perspectivas para 2020-2030 sean, indudablemente, más optimistas.”

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Seguridad Vial / III Congreso Inter CISEV

“Concluimos con una petición, que solemos repetir en cada InterCISEV y en cada CISEV, pero que, no por ello, es menos necesaria y urgente: que la seguridad vial llegue a adquirir carácter prioritario en el marco de las políticas de Estado de cada país”, finalizó De la Peña. La clausura del evento estuvo a cargo de Marcelo Ramírez, presidente de la Asociación Argentina de Carreteras, y Jacobo Díaz Pineda, presidente del Instituto IVIA, quienes resaltaron la excelente convocatoria y el muy buen programa que se desarrolló durante los dos días, y agradecieron a todos los participantes y expositores, convocándolos a continuar trabajando para llevar a la acción planes concretos tendientes a resolver esta problemática. •

conclusiones

iii CONGRESO INTER-CISEV Transcurridos cuatro años de la celebración en Madrid (España) de la primera edición del Congreso InterCISEV y nueve desde que su evento matriz, el CISEV-Congreso Ibero-Americano de Seguridad Vial recaló en la ciudad de Buenos Aires, cerca de 250 profesionales ocupados y preocupados por encontrar soluciones efectivas al grave problema de accidentalidad vial que afecta a los países de Latinoamérica, nos hemos reunido en el Hotel Emperador de Buenos Aires con la mirada puesta en el Decenio 2020-2030 y el foco puesto en el análisis de la infraestructura vial y su equipamiento como piezas clave del Sistema Seguro. Más allá del drama humano -imposible de cuantificar- que representan, los siniestros de circulación tienen un costo anual en todo el mundo de más de 518 billones de dólares, según datos aportados por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID). De seguir la tendencia actual, dentro de veinte años 250 millones de personas fallecerán o resultarán heridas de gravedad como consecuencia de los accidentes de tránsito. Y porque “no hacer nada también es hacer algo”, quienes hemos compartido los dos últimos días hemos podido conocer las políticas que se están implantando en diversos países de Iberoamérica en relación con el Sistema Seguro, constatando que es mucho lo que se está haciendo y que no es poco lo que aún está por hacerse. Es destacable el esfuerzo que se ha realizado en Argentina en los últimos años, con el notable trabajo que ha desarrollado la Agencia Nacional de Seguridad Vial en diferentes ámbitos y, de manera muy especial, en lo que atañe a la recopilación de datos y su análisis como base para el establecimiento de las estrategias más adecuadas para resolver los problemas prioritarios de inseguridad vial. Asimismo, hemos tenido la oportunidad de profundizar en las acciones de mejora de la seguridad de la infraestructura vial lideradas por la Dirección Nacional de Vialidad de nuestro país anfitrión, que hace vislumbrar un nuevo camino en la gestión de la seguridad vial, modelo a seguir en la región. La experiencia de España ha quedado expuesta por medio de las intervenciones de los representantes de la Dirección General de Tráfico del Ministerio del Interior y de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento. Las acciones que se han llevado a cabo están obteniendo resultados muy positivos; cabe destacar las actuaciones de mejora de la seguridad en travesías urbanas y los planteamientos relacionados con la realización de auditorías e inspecciones de seguridad vial como así también en carreteras que perdonan, entre otros; junto con acciones como el permiso por puntos o la mayor vigilancia y control. Estas líneas de trabajo han desembocado en la más que notable reducción de la siniestralidad que se ha experimentado en España en la última década.

Las conclusiones completas del III InterCISEV están disponibles en www.intercisev2019.org.ar

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Entrevista

“Nuestra Participación Activa en PIARC nos Proporciona Información Técnica Muy Valiosa y Prácticas Innovadoras”

Carreteras entrevistó a Thomas Everett, director ejecutivo de la Administración Federal de Carreteras de los Estados Unidos, para conocer más acerca del trabajo que realiza y la actualidad del sector vial norteamericano.

Revista Carreteras: ¿Cómo fue su experiencia en Buenos Aires para las reuniones del Comité Ejecutivo de PIARC en abril de este año? Thomas Everett: Esta fue mi primera visita a la Argentina y, lamentablemente, fue muy corta. Considerando que era una visita relacionada con el trabajo, tuve poco tiempo para pasear por Buenos Aires. Sin embargo, en el poco tiempo que estuve allí me impresionó la calidez de la gente y la belleza de la ciudad. Tuve el placer de reunirme con el Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, y pude conocer su gran compromiso para mejorar la infraestructura del país. Podemos sentirnos relacionados con ese compromiso, porque es algo que compartimos. También tuve el privilegio de conocer a varios profesionales del transporte de América Latina y de todo el mundo, que, como yo, comparten la pasión por el servicio público.

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R.C.: En su opinión, ¿cómo contribuye la PIARC al desarrollo del sector vial en los Estados Unidos? Everett: La Asociación Mundial de la Carretera (PIARC) y los Estados Unidos trabajan juntos tanto en los niveles técnicos como en los corporativos de la asociación. Me alegra decir que nuestro trabajo internacional incluye la colaboración con muchos países a través de nuestra participación activa en la PIARC. Y esa participación nos proporciona un medio a través del cual el sector vial de Estados Unidos, tanto a nivel federal como estatal, puede intercambiar información sobre prácticas innovadoras de carreteras con agencias y entes viales extranjeros. Además, la PIARC es un canal importante para comunicar los desarrollos y novedades estadounidenses en el área de las carreteras a todo el mundo. En los últimos 12 a 15 años, Estados Unidos ha tenido representación técnica en más del 75% de los Comités Técnicos (CT) de la PIARC. Con frecuencia, los representantes de los Estados Unidos, tanto a nivel federal como estatal, asumen


Entrevista / Thomas Everett

roles de liderazgo dentro de los comités, como secretarios angloparlantes o líderes de grupos de trabajo. A partir de esta participación activa, Estados Unidos ha obtenido muy valiosa información sobre cómo otros países están abordando desafíos similares de transporte por carretera. Además, nuestros representantes pueden compartir información, mejores prácticas y tecnologías implementadas en los Estados Unidos, que pueden ayudar a otros países a resolver sus necesidades. Como una práctica habitual, documentamos los beneficios de la participación de Estados Unidos en la Asociación Mundial de la Carretera. La información y los detalles se publican en el sitio web de la Oficina de Programas Internacionales (OIP) de la Administración Federal de Carreteras de Estados Unidos (FHWA) https://international.fhwa.dot.gov/. R.C.: En un país tan grande y poblado como Estados Unidos, ¿cómo se organiza el trabajo en la Administración Federal de Carreteras (FHWA) para tener un equilibrio de obras e inversiones en cada estado? Everett: Hay aproximadamente 6,4 millones de kilómetros de vías públicas en los Estados Unidos, pero la gran mayoría de este kilometraje (96%) es propiedad de los gobiernos estatales o locales. En consecuencia, en contraste con muchos otros países, el gobierno federal prácticamente no es el encargado de poseer y operar autopistas. La Administración Federal de Carreteras (FHWA) apoya a los gobiernos estatales y locales en el diseño, la construcción y el mantenimiento del sistema nacional de carreteras. A través de la asistencia financiera y técnica a los gobiernos estatales y locales, la Administración Federal de Carreteras es la responsable de garantizar que las carreteras y autopistas de los Estados

Unidos continúen entre las más seguras y tecnológicamente más sólidas del mundo. A menudo nos referimos al Programa de Ayuda Federal para Carreteras como “asistido federalmente, pero administrado por el estado”. Esto significa que la FHWA proporciona asistencia a los estados, pero depende de cada estado administrar los programas de acuerdo con la ley. Por lo tanto, hay 52 formas diferentes de llevar a cabo este programa (contando el Distrito de Columbia y Puerto Rico). En general las diferencias suelen ser más bien sutiles, pero están ahí. Una clave para esta asociación federal-estatal es el hecho de que la FHWA tiene una oficina en cada estado, además de Puerto Rico y el Distrito de Columbia. Estas sedes se conocen como Oficinas de División, y el personal de estas oficinas trata directamente con los Departamentos de Transporte de su estado. El Congreso ha ordenado a la Administración Federal de Carreteras que distribuya la gran mayoría (92%) de los fondos viales de ayuda federal a los estados sobre la base de una fórmula legal. Esto significa que el Departamento de Transporte (DOT) no tiene discreción sobre cuánto o qué tan poco de ese financiamiento proporcionar a un estado determinado.

01.

Parte de la Interestatal 11, una nueva autopista interestatal que mejorará los viajes, la seguridad y el comercio entre Nevada y Arizona.

02.

La primera sección de la nueva Interestatal 11, entre Nevada y Arizona, se abrió al tránsito en agosto de 2018.

03.

La reconstrucción de SR-179, en Sedona, Arizona, incluyó esta rotonda, un tipo de intercambio que puede reducir las muertes y mejorar la movilidad.

02. 03.

01.

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LOS ESTADOS Y LOS MUNICIPIOS SE HACEN CARGO DE LA MAYOR INVERSIÓN EN AUTOPISTAS » Inversión Pública Total en Carreteras

país. Argentina y Estados Unidos enfrentan desafíos similares para satisfacer las necesidades nacionales con respecto a la construcción, el mantenimiento y la preservación de carreteras, puentes y túneles. También en los Estados Unidos la seguridad vial es y seguirá siendo una prioridad.

de los Estados Unidos en 2016

state

LOCAL 27%

federal local

ESTATAL 52%

FEDERAL 21% 223 MILES DE MILLONES DE DÓLARES

R.C.: ¿Cuáles son las principales tareas que realiza la Administración Federal de Carreteras en relación con la seguridad vial?

» Desembolso de Capital en Carreteras de los Estados Unidos en 2016

fdsa stante

ESTATAL Y MUNICIPAL 60%

Alineados con las prioridades del Departamento de Transporte de los Estados Unidos, establecidas en nuestro Plan Estratégico, estamos trabajando estrechamente con nuestros socios estratégicos para dar fin a las muertes relacionadas con hechos de tránsito en las carreteras y autopistas de nuestra nación; implementar un enfoque basado en el rendimiento para entregar el Programa de Ayuda Federal para Carreteras; promover el despliegue de innovaciones de transporte a través de programas como “Cada Día Cuenta”; y cumplir con el pedido de la Administración Federal para una reforma regulatoria y una mayor responsabilidad administrativa.

FEDERAL 40%

La primera prioridad del Departamento de Transporte de los Estados Unidos y de la Administración Federal de Carreteras es la seguridad del público viajero estadounidense. Por eso, la FHWA trabaja con sus socios estatales, locales y del sector privado para ofrecer diversos programas y tecnologías de seguridad relacionados con la infraestructura vial nacional. Además, la FHWA coordina sus iniciativas con agencias de seguridad vial que no son de infraestructura a nivel federal.

113 MILES DE MILLONES DE DÓLARES

Dos iniciativas notables de seguridad de la FHWA que me gustaría destacar, porque resuenan con nuestra experiencia internacional, son nuestra participación en la Coalición “Road to Zero” (RTZ) y nuestro énfasis en las innovaciones de seguridad.

El otro 8% de los fondos de ayuda federal para carreteras se destina a varios programas que no tienen una fórmula especificada en la ley y, en este caso, el método de distribución para la financiación varía según los requisitos específicos del programa.

La Coalición “Road to Zero” es una asociación de varias agencias cuyo objetivo es eliminar las muertes por accidentes de tránsito para 2050. La urgencia de reunir y hacer crecer la coalición aumentó después de que Estados Unidos comenzó a perder impulso en el récord de reducciones de muertes en la carretera que se habían logrado durante la década anterior.

Es importante resaltar que los estados y los municipios, y no el gobierno federal, representan la mayor parte de la inversión en las autopistas estadounidenses. En 2016, todo el gasto gubernamental en vías públicas de los Estados Unidos fue cercano a los 223 mil millones de dólares. R.C.: ¿Cuáles son los principales desafíos que tiene la Administración Federal de Carreteras para el resto de 2019 y los próximos años? En las sesiones del Comité Ejecutivo de PIARC en Buenos Aires escuché a mi contraparte argentina, Patricia Gutiérrez, quien expuso sobre las prioridades de transporte por carretera del

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R e v i sta C a rreteras // OC TUB RE 2019

Con más de 800 miembros, RTZ es una asociación sin precedentes, que trabaja para desarrollar un enfoque coordinado para la seguridad vial. Entre sus miembros se encuentran organizaciones sin fines de lucro, empresas privadas, individuos e instituciones de investigación. Los programas “Road to Zero” incluyen un programa de subvención de un millón de dólares por año (por tres años) destinados a investigación, modificación de comportamiento y educación, capacitación y contramedidas de carreteras; desarrollo de una visión basada en escenarios de cero muertes por hechos de tránsito en los Estados Unidos y desarrollo de plataformas de promoción sobre temas clave de seguridad.


Entrevista / Thomas Everett

La FHWA también aboga por la adopción de tecnologías innovadoras y probadas para mejorar la seguridad a través de varias otras iniciativas: Enfoque Focalizado, que proporciona recursos adicionales a los estados y ciudades de alta prioridad; Contramedidas de Seguridad Comprobadas, que incluyen técnicas y dispositivos basados en datos que la FHWA alienta a los socios de transporte a emplear; y las iniciativas de seguridad de “Every Day Counts” (EDC), que promueven el uso de innovaciones de seguridad probadas pero subutilizadas. R.C.: ¿Cómo se está preparando la FHWA para enfrentar el crecimiento del número de automóviles y camiones autónomos sin conductor y la revolución del transporte que ello implica? En octubre de 2018, el Departamento de Transporte lanzó una nueva guía federal para avanzar en el compromiso de apoyar la integración segura de la automatización en el sistema de transporte de superficie multimodal. Conocida como Vehículos Automatizados 3.0 (AV3.0), esta guía proporciona un marco y un enfoque multimodal para la integración segura de los vehículos autónomos en el sistema de transporte de superficie más amplio del país. En apoyo de la AV3.0, la Administración Federal de Carreteras realizó una serie de talleres en 2018 (“Diálogo Nacional sobre Automatización de Carreteras”) con un grupo diverso de partes interesadas, incluidas las agencias de gestión, para

discutir las implicaciones de los vehículos autónomos en la infraestructura de las carreteras. La información recibida en esos talleres se está utilizando actualmente para la investigación y generación de políticas y programas de la FHWA sobre automatización. Además, la Administración Federal de Carreteras desarrolló la innovadora Plataforma Colaborativa de Investigación de Aplicaciones de Movilidad Automatizada (CARMA) para alentar la colaboración con el objetivo de mejorar la eficiencia y la seguridad del transporte. CARMA permite que los Sistemas de Conducción Automática (ADS) faciliten las maniobras tácticas cooperativas con otros vehículos y la infraestructura vial a través de la comunicación. R.C.: ¿Desea agregar algún otro comentario? Recomiendo a los lectores que visiten el sitio web de la FHWA, www.fhwa.dot.gov, donde podrán encontrar con mayor detalle toda la información que he compartido con ustedes en esta entrevista. Además, el sitio web contiene una gran cantidad de información y publicaciones sobre una amplia variedad de temas relacionados con el transporte por carretera, disponibles sin costo para el público. •

PIARC es un canal importante para comunicar las novedades estadounidenses en el área

04.

El puente de Foothills Parkway ayuda a mover el tránsito hacia y desde el Parque Nacional Great Smoky Mountains, en Tennessee.

de las carreteras a todo el mundo.

OCTUBRE 2019 / / Revista C a rretera s

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Congreso

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Congreso / XVIII CAVyT

“VISIÓN 2030:

HACIA EL FUTURO DE LA INFRAESTRUCTURA Y EL TRANSPORTE”

L

a Asociación Argentina de Carreteras invita a participar en el XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito, un evento que, sin dudas, será el lugar de encuentro de la vialidad y el transporte de Argentina y de la región en 2020 y tendrá como objetivo debatir y plantear soluciones a los desafíos que el sector enfrentará en la próxima década.

Una vez más comenzamos a desandar el camino para concretar una nueva edición de este gran encuentro de la vialidad, con el convencimiento de que nuevamente será un aporte significativo para todos los profesionales, técnicos y funcionarios relacionados con el quehacer vial, quienes encontrarán un evento de calidad, dedicado a la transferencia tecnológica, el debate de ideas y el intercambio de conocimientos con un conjunto de expertos nacionales e internacionales. El XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito se realizará del 26 al 30 de octubre de 2020 y para fomentar una participación aún más federal hemos seleccionado como sede a la ciudad de Mendoza, una de las urbes más importantes del país y que hasta hoy nunca había alojado un congreso de este tipo. Este congreso está destinado a debatir con profundidad, no solo los cambios que se avecinan en el sector vial de acuerdo con las nuevas tecnologías que se comienzan a implementar, sino también las mejoras posibles en aspectos tales como gerenciamiento, construcción, mantenimiento, seguridad y medioambiente relacionados con el sector. Bajo el lema “Visión 2030: Hacia el Futuro de la Infraestructura y el Transporte”, se abarcará una amplia gama de temas dentro de un enfoque multidisciplinario, desde la planificación de la logística en las ciudades o las soluciones para la movilidad urbana, hasta el diseño geométrico y las innovacio-

nes tecnológicas en la construcción de caminos, puentes y túneles, o el desarrollo de sistemas inteligentes de transporte. Simultáneamente, se presentará la 10ma Expovial Argentina 2020, que brindará a los participantes la oportunidad de tomar contacto directo con fabricantes, proveedores, empresas constructoras, consultoras, etc., que exhibirán sus productos, tecnologías y servicios. Esta exposición será de libre acceso a los asistentes durante todas las jornadas. Durante este XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito se desarrollarán, a través de distintas actividades, las siguientes áreas temáticas 1. Gerenciamiento de redes y gestión de activos viales 2. Conectividad, transporte y logística 3. Tecnología inteligente: conocimiento, innovación y creatividad 4. Caminos rurales 5. Seguridad vial: políticas para reducir la siniestralidad 6. Pavimentos 7. Movilidad y sustentabilidad urbana 8. Medioambiente y transporte carretero 9. Planificación y proyecto de carreteras

Por ello, invitamos a todos los involucrados en el sector vial y del transporte, sean del sector público o privado, instituciones académicas o particulares, a prepararse para compartir sus trabajos técnicos y experiencias que se complementarán con un conjunto de conferencias especiales y presentaciones de expertos nacionales e internacionales. •

Más información: www.congresodevialidad.org.ar OCTUBRE 2019 / / Revista C a rretera s

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Nacional

Quedó inaugurada la nueva Ruta 40 en el sur de Mendoza.

Un Plan Vial Federal

de cARA AL FUTURO Vialidad Nacional formalizó, a través de la Resolución 1920/19, una política institucional respecto de la administración y el desarrollo de la red vial de nuestro país.

D

urante décadas las obras viales no se ejecutaban bajo una planificación integral y estratégica, sino que se basaban en decisiones políticas partidarias, en lugar de políticas de infraestructura. La realidad es que la falta de horizonte a largo plazo y las distintas visiones de desarrollo nacional inevitablemente culminaron en la distribución heterogénea de la inversión, la proliferación de obras sin un claro criterio económico y social, altos costos en la construcción y graves errores de gestión. A su vez, como ha sido una constante en nuestra historia, los principales proyectos viales se concentraron en unas pocas provincias en detrimento de los corredores más importantes. Sin embargo, se debe tener en cuenta que Argentina es el octavo país de mayor extensión territorial del mundo, y por ello la conexión e integración de sus distintas regiones es uno de los aspectos más importantes, pero a la vez más costosos. Frente a este panorama, se decidió formalizar un programa estratégico de recuperación y crecimiento nacional basado en objetivos claros y mesurables. De este modo, se definió un Plan Vial Federal que establece: Una serie de Políticas de Gestión Vial para priorizar inversiones y el mantenimiento de la red y para mejorar los proyectos y la gestión de las obras, siguiendo los valores de transparencia, responsabilidad y federalismo. Estas políticas se dividen en cuatro grupos: jerarquización e integridad, seguridad vial, resiliencia y previsibilidad, y administración eficiente.

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La Red de Corredores Interprovinciales (RCI), que se extiende con una jerarquía superior sobre rutas nacionales y provinciales, de norte a sur y de este a oeste, conectando las economías regionales, los nodos logísticos y los corredores internacionales. Uno de los objetivos de esta red es dotar al usuario de una experiencia homogénea al transitar las rutas, independientemente de su jurisdicción y el sistema de gestión al que pertenezcan. Para ello, es necesario que muchas provincias adhieran a un estándar único.


Nacional / Un Plan Vial Federal de cara al futuro

Avanza la AU RN 19 en Río Primero, Córdoba.

San Andrés de Giles.

Más de 60 Proyectos Estratégicos Prioritarios (PEP) de ampliación de la red vial, que incluyen nuevas autopistas, rutas, puentes y túneles que permitirán actualizar la red vial troncal. Estos atienden las necesidades de desarrollo y expansión de la economía nacional y regional, y proveerán una sólida base para que en el futuro se incorporen nuevos proyectos estratégicos. “En estos cuatro años, diseñamos e iniciamos la ejecución de un plan estratégico para la red vial nacional, y, además, logramos que el organismo vuelva a ser referente de calidad e innovación en Latinoamérica. Construimos y renovamos laboratorios con mejor tecnología, recuperamos el mantenimiento por administración con nuevos equipos y capacitaciones, actualizamos los pliegos de licitaciones para garantizar su transparencia. Volvimos a relevar el estado de las rutas y, ahora, con el Plan Vial Federal como política institucional, sentamos las bases para optimizar las inversiones y lograr una mejor planificación”, expresó Patricia Gutiérrez, administradora general de Vialidad Nacional. •

El Plan Vial Federal establece cuatro grupos de Políticas de Gestión Vial: jerarquización e integridad, seguridad vial, resiliencia y previsibilidad, y administración eficiente. OCTUBRE 2019 / / Revista C a rretera s

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Jornada

"Caminos Rurales:

Por Donde Entra el Progreso" Con una sala colmada, el pasado miércoles 31 de julio se concretó la primera jornada organizada por la Mesa Nacional de Caminos Rurales: “Por una Transitabilidad Permanente”. Esta Mesa Nacional está compuesta por 10 instituciones y a un año de su conformación organizó esta jornada a la que asistieron más de 300 personas. "El camino rural no es por donde sale la producción, es por donde entra el progreso", expresó Juan Carlos Basso, de la Fundación Barbechando, como una de las conclusiones de la Mesa.

B

ajo la consigna “Los Caminos en la Estrategia País”, Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación, repasó las principales medidas tomadas durante su gestión, enfatizando la importancia del trabajo en conjunto entre los distintos niveles del Estado. “Es nuestra prioridad garantizar la seguridad vial y la transitabilidad de todos los argentinos”, concluyó. La pata nacional también la aportaron Germán Bussi, Secretario de Planificación del Ministerio de Transporte, y Hugo Rossi, Subsecretario de Coordinación Política del Ministerio de Agroindustria. ¿La novedad? Se lanzó la Plataforma Colaborativa de Caminos Rurales, desarrollada por el Ministerio de Transporte. Bussi explicó que “con esta plataforma, cualquiera, sin necesidad de conocimiento de informática, va a poder dibujar o editar un camino y lograr un mapeo de todos los caminos rurales del país”. En esta plataforma se podrán marcar caminos en términos de ubicación, pero también de características, tipos de suelo, etc., para poder tener un conocimiento completo de la red

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vial y destinar los recursos de manera más eficiente. “La infraestructura vial es la columna vertebral de la economía: sin caminos, no hay comercio, sin caminos no hay nada”, concluyó Néstor Fittipaldi, integrante de la Mesa Nacional por FADEEAC y moderador de este panel. Esta nueva herramienta tecnológica resulta complementaria de la desarrollada por FADA. La App Caminos Rurales funciona a partir de alertas creadas por usuarios, para dar un pantallazo del estado de los caminos. Ambas se sustentan en el espíritu colaborativo como modo de articular los esfuerzos individuales, públicos y privados. Para aportar la experiencia de las provincias y el manejo del agua participaron Leonardo Sarquís, Ministro de Agroindustria de Buenos Aires; Martín Gutiérrez, del Ministerio de Agricultura y Ganadería de Córdoba; y Pablo Rodrigué, de la Autoridad del Agua de Buenos Aires. En esta mesa, coordinada por Silvina Campos, de CONINAGRO, Sarquís fue contundente: “el tema de los caminos rurales ya está en agenda,

pero es necesario confluir todas esas buenas intenciones para ser más eficientes; hay que unir voluntades para dejar de preocuparnos y pasar a ocuparnos en conjunto”. Programa de Buenas Prácticas Agropecuarias, pavimentación y mejoramiento de los caminos, necesidad de dejar de hablar de consorcios viales y pasar a hablar de consorcios hídricosviales, entre muchos otros, fueron los temas abordados en este bloque. Martín Gutiérrez describió cómo funciona el sistema en Córdoba y destacó que durante este año se habrán destinado 1.500 millones de pesos a los consorcios camineros y un presupuesto de 550 millones de pesos al plan de pavimentación de caminos rurales. Durante la jornada se repasaron experiencias locales, provinciales e internacionales. Bajo el título “Soluciones Globales a Problemas Locales”, Roberto Sandoval (presidente del Comité Técnico de Caminos Rurales de la Asociación Mundial de la Carretera) y Gordon Keller (consultor internacional de la International Road Federation) hicieron referencia a que la problemática con


Jornada / Caminos Rurales

los caminos rurales no es patrimonio argentino. Ambos oradores aportaron sus vastos conocimientos técnicos de los distintos tipos de caminos rurales alrededor del mundo. Para finalizar, Mariano Barone, miembro de la Asociación Argentina de Carreteras e integrante de la Mesa, aportó su reflexión de cierre.

de todos los actores (municipio, productores y Vialidad provincial), confluyó en la creación de la Comisión Vial: una mesa conformada por la Sociedad Rural de Las Flores, UATRE, delegados por cuartel, municipio, Consejo Escolar y un representante por bloque del Concejo Deliberante.

No podía faltar en esta jornada la experiencia de participación y compromiso a nivel local. En este bloque, Ramón Canosa (intendente de Las Flores) y Federico Gentilini (expresidente de la Sociedad Rural de Las Flores) fueron moderados por Bernardino Capra, miembro de la Asociación Argentina de Carreteras y de la Mesa Nacional de Caminos. En este panel presentaron el caso del municipio de Las Flores, donde el compromiso, la participación público-privada y el acuerdo

Un punto a destacar es que todos los integrantes de la Mesa participaron activamente de la jornada desde la introducción, la moderación y hasta el cierre. La bienvenida y las reflexiones finales estuvieron a cargo de integrantes de la Mesa Nacional de Caminos Rurales, quienes comentaron sobre esta “sinergia institucional” que se logró. Disertaron Tomás Palazón (Sociedad Rural Argentina), David Miazzo (Fundación Agropecuaria para el Desarrollo de Argentina),

Se trabajaron los temas prioritarios que hacen a la problemática de los caminos rurales.

Acerca de la Mesa Nacional de Caminos Rurales está conformada por instituciones comprometidas con el trabajo de los caminos rurales a nivel nacional El objetivo de este espacio de trabajo es formar consensos sobre cómo mejorar la gestión de los caminos rurales a nivel federal y llevar a cabo acciones concretas para mejorar los problemas de la red vial. Se propone unificar información, generar soluciones y comunicar tanto la problemática de la transitabilidad de los caminos como los derechos de los usuarios. Está conformada por la Asociación Argentina de Carreteras (AAC), la Confederación Intercooperativa Agropecuaria (CONINAGRO), Confederaciones Rurales Argentina (CRA), Consorcios Regionales de Experimentación Agrícola (CREA), la Federación Agraria Argentina (FAA), la Federación Argentina de Contratistas de Maquinaria Agrícola (FACMA), la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), la Fundación Agropecuaria para el Desarrollo de Argentina (FADA), la Fundación Barbechando y la Sociedad Rural Argentina (SRA).

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Juan Carlos Basso (Fundación Barbechando) y Juan José Ezama (productor rural de Nogoyá). En este año de trabajo, la Mesa puso en marcha la campaña “Cuidemos Nuestros Caminos”, elaboró una guía para el relevamiento de la red vial, organizó reuniones y convenios con las provincias de Buenos Aires y Córdoba, y está trabajando en numerosas acciones concretas, como una guía para nomenclar caminos y un curso virtual para gestores de caminos. Todos los oradores coincidieron en dos ejes centrales: la necesidad de lograr la sinergia entre el sector público y el privado, y la importancia de entender lo que implican los caminos rurales más allá de lo productivo. “No es un camino aislado, es todo el concepto de ruralidad, es producción, arraigo, educación, salud; por esto los caminos tienen que ser una política de Estado, no de gobierno”, expresó Ramón Canosa, intendente de Las Flores. Juan Carlos Basso, de Fundación Barbechando, coincidió: “hablamos de desarraigo, precariedad de trabajos, imposibilidad de agregar valor, chicos que no pueden ir a clase la cuarta parte del año a las casi 18.000 escuelas rurales existentes, personas privadas de atención médica”. •

CAMINOS RURALES: EL DESAFÍO VA MÁS ALLÁ DE UN BUEN MANTENIMIENTO Salvo excepciones, los caminos rurales siempre han sido un problema en Argentina, ahora seriamente agravado por varios factores convergentes: el incremento del tránsito y del tonelaje transportado, los cambios en las condiciones climáticas, las modificaciones en el sistema productivo y de uso del suelo, y el deterioro progresivo por falta de mantenimiento e inversión, que han convertido a algunos tramos en verdaderos canales. No es solo un problema de ineficiencia de transporte, sino que implica un alto impacto social y económico. No se trata solo de no poder “sacar la producción”: hablamos de desarraigo, precariedad de trabajos, imposibilidad de agregar valor, chicos que no pueden ir a clase la cuarta parte del año a las casi 18.000 escuelas rurales existentes, personas privadas de atención médica. Los intentos de solución han sido parciales, fragmentados y, en general, asistemáticos. Las consecuencias de la baja transitabilidad y la bajísima velocidad de desplazamiento son: éxodo rural, empobrecimiento, atraso económico. Como Mesa Nacional de Caminos Rurales entendemos la complejidad del problema. Aquí solo exponemos una visión resumida de una red de caminos amplia y diversa, ya que la situación de provincia a provincia y de municipio a municipio es distinta. Existen alrededor de 500.000 kilómetros de caminos rurales no pavimentados, repartidos en 23 provincias con geografías y suelos distintos, con sistemas de gestión que van desde las Direcciones de Vialidad provinciales a los consorcios camineros y a los municipios como gestores de la red. Pero no se dispone de un relevamiento riguroso de la red ni de su estado, no existe un protocolo común de nomenclatura, no se conoce cuál es el parque de maquinarias disponible ni los recursos asignados, no existen comparaciones de costo por kilómetro, ni se cuenta con instancias de capacitación adecuadas. Esta situación, arrastrada por años, se tornará crítica en función del nuevo escenario de apertura al mundo, que demandará mejorar significativamente la competitividad. Ya no bastará con lograr un mantenimiento aceptable de la red de caminos rurales tal como está. Es preciso realizar una transformación estructural: la mejora sustancial de los caminos rurales debe convertirse en una prioridad destacada de la agenda nacional.

Las conclusiones completas de la jornada disponibles en nuestra web: www.aacarreteras.org.ar

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Carreteras en el Mundo

Ruta Nacional N°5

Carretera Chilena del pacífico (Segunda Parte)

Figura N° 1: Plano de la Ruta Nacional N° 5, Chile.

Continuamos en este artículo con el desarrollo de la Ruta Nacional Nº 5, que atraviesa de norte a sur el territorio de la República de Chile, desde su frontera con Perú hasta Puerto Montt, donde cruza a la Isla de Chiloé, en el marco de la red Panamericana de Carreteras. En esta segunda parte se completa el estudio a partir de la ciudad capital, Santiago. análisis

inicial

por el Ing. Oscar Fariña

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Como ya se ha explicado, la Ruta Nacional N° 5 se extiende a lo largo de 3.364 kilómetros y constituye la principal vía de comunicación del país, dado que atraviesa 14 de las 16 regiones en las que se divide el territorio. Se extiende de norte a sur, y por tramos corre en las proximidades de la costa del Pacífico


Carreteras en el Mundo / Carretera Chilena del Pacífico

mientras que en otros lo hace por los valles centrales entre la Cordillera de la Costa y la de los Andes. En el capítulo anterior alcanzamos las inmediaciones de la ciudad de Santiago, por lo que ahora analizaremos el cruce por este importante centro urbano y su continuación hacia el sur (Ruta N° 5S). Luego de pasar el río Bío Bío, continúa por la región de la Araucanía, zona de grandes bosques y praderas, hasta alcanzar la ciudad de Puerto Montt. Aquí la carretera se parte, continuando su tramo Panamericano hasta el canal de Chacao, para cruzar a la Isla Grande de Chiloé, donde pasa por las ciudades de Ancud, Castro (capital), y finaliza en Quellón, donde se encuentra el Hito 0. El otro ramal continental se prolonga a través de la Ruta Austral N° 7, hasta la localidad de Villa O’Higgins.

gobernador ejercía simultáneamente funciones políticas, administrativas y militares. La columna de Valdivia, luego de múltiples episodios y a pesar de las dificultades y luchas con las tribus aborígenes, logró alcanzar el Mapocho, en una situación de mucha debilidad por la pérdida de hombres y la falta de alimentos. Allí, en principio, entabló relaciones amistosas con los pueblos del lugar (grupos picunches, según la denominación española, y promaucaes, según los incas). Finalmente, luego de varias negociaciones, el 12 de febrero de 1541, Pedro de Valdivia fundó formalmente la ciudad de "Santiago del Nuevo Extremo", nombre oficial de la ciudad en honor al Apóstol Santiago, santo patrono de España.

Antecedentes

históricos Fundación de Santiago

A diferencia del tramo norte, hacia el sur no se extendía el Camino del Inca, que facilitó el desplazamiento de los conquistadores españoles y que permitió el asentamiento de los primeros grupos de colonos en el valle del río Mapocho. Una vez consolidada esta posición, el responsable de la epopeya, Don Pedro de Valdivia, inició la conquista de los territorios ricos, especialmente la región del Arauco, dentro de un contexto de guerra permanente con los pueblos originarios, en particular con los araucanos o mapuches. Aún hoy se mantiene el conflicto y trasciende las fronteras hasta la geografía de nuestro país. La corona española, ante esta situación en el continente americano, estableció una organización territorial de excepción, la denominada Capitanía General, donde el designado

Figura N° 2: Estatua de P. de Valdivia en Cerro Santa Lucía – Santiago. OCTUBRE 2019 / / Revista C a rretera s

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La posición de resistencia de los pueblos vecinos se fue transformado en una verdadera resistencia a los atropellos de los conquistadores, que sometían a los pobladores a una situación de esclavitud, pérdida de identidad de los valores humanos y exacción de los recursos disponibles para su subsistencia. En el caso de la ciudad de Santiago, un verdadero ejército de distintas tribus se concentró en sus inmediaciones y engañó a las huestes de Valdivia, que, como era habitual, salía en su persecución, aprovechando las ventajas de disponer de caballería y mejor armamento. En septiembre de 1541, la ciudad fue atacada y prácticamente destruida. Una pequeña guarnición de soldados, apoyados por los pobladores, lograron alejar a los atacantes muy superiores en número. En la resistencia tuvo un papel protagónico Inés Suarez, la compañera de Valdivia, hecho este muy relatado en la novela Inés del Alma Mía, de Isabel Allende.

La Guerra en la Región del Arauco (Primera Parte)

La Ruta N° 5 atraviesa esta región y une numerosas localidades, que fueron fundadas y muchas de ellas reconstruidas dentro de un período en el que tuvieron lugar los episodios más cruentos y sangrientos de la historia colonial americana. Recomiendo a los interesados en este tema consultar La Historia General de Chile, de Diego Barros Arana. Luego de muchas vicisitudes, en el año 1546, Valdivia parte hacia la conquista de la Región del Sur, denominada del Arauco, y avanza más de 500 kilómetros, internándose por primera vez en zonas por las que no habían avanzado los españoles, alcanzando la bahía donde está actualmente la localidad de Penco, al norte del río Bío Bío. En su avance encuentra una resistencia feroz de las tribus aborígenes, a quienes llamaron araucanos, no obstante estos se auto llamaban mapuches (hombres de la tierra), quienes resistieron el avance de los conquistadores y los atacaron con una violencia y coraje que sorprendieron a los extranjeros. Estos últimos finalmente lograron resistir a partir de la ventaja dada por las cabalgaduras y las armas de fuego que traían (arcabuces). La retirada con varias pérdidas se inició rápidamente y es de destacar un hecho, tal vez irrelevante, pero que marcó la historia de la conquista. Entre los prisioneros, Valdivia llevó consigo a un pequeño que era hijo de un cacique, quien con los años fue integrado como Yanacona: los Incas utilizaban este término quechua para designar a los sirvientes que prestaban ayuda en varias actividades; los españoles identificaban así a los indígenas que usaban de servidumbre; y los mapuches llamaban así, por su condición de serviles y cobardes, a los Incas y otros indígenas de etnias quechuas que servían como soldados del conquistador español. Años más tarde, el joven inteligente, muy buen jinete y reservado, huye de Santiago para unirse a su pueblo y transformase así en el paradigma de su raza indómita: el Toqui (cacique) Lautaro.

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Aquí prácticamente la conquista del sur se detiene, porque Valdivia vuelve a Perú para participar en varios acontecimientos de luchas políticas entre los conquistadores y regresa finalmente a Chile en el año 1549. En enero del año siguiente inicia la campaña hacia el sur, con acciones de violencia que fueron asentando un sentimiento de odio hacia los conquistadores, que se ha mantenido durante siglos. Ese mismo año, se funda la ciudad de Concepción (formalmente Santa María de la Inmaculada Concepción), en las proximidades de la desembocadura del rio Bío Bío, y que se constituiría en el tercer poblado más importante después de La Serena y Santiago. Avanzando con muerte y sangre por doquier y destrucciones de varios poblados que fueron construidos en los caminos, Valdivia construye la actual ciudad que lleva su nombre en la salida al mar del río Calle Calle, en el año 1551. En las campañas del año 1553 instala los fuertes de Tucapel, Arauco y Purén y fija los cimientos de la última ciudad fundada por este conquistador: los Confines de Angol.

Figura N° 3: Estatua de Lautaro en la pequeña localidad de Cañete (región del Bío Bío).

En la Navidad de 1553 se produce la Batalla de Tucapel, en la que las fuerzas españolas son sobrepasadas en número y completamente derrotadas. Valdivia es apresado y sometido a todo tipo de tormentos, hasta su fallecimiento. Este hecho podría haber marcado un punto de inflexión, no obstante la guerra de conquista continuó con la misma crueldad, hasta que prácticamente la mayoría de los caciques fueron muertos en combate o ejecutados al caer prisioneros.

Análisis de la

carretera

»

La RN 5 atraviesa 14 de las 16 regiones en las que se divide el territorio de Chile.


Carreteras en el Mundo / Carretera Chilena del Pacífico

» Sector Central

Figura N° 5: Vista de cruce de autopista (Ruta 70) en Providencia, Santiago.

Ciudad de Santiago

La ciudad de Santiago, capital de la República de Chile, es un conglomerado muy importante. Se trata de un territorio integrado por alrededor de 40 comunas, de las cuales 26 se encuentran dentro del propio radio urbano y las restantes, en la zona periurbana. Este conjunto está ubicado principalmente en el interior de la provincia de Santiago, mientras que otras comunas se extienden a las vecinas de Chacabuco, Maipo y Talagante.

La superficie ocupada por la región es de 838 km2 y su población, según datos del año 2017, asciende a 6.257.516 habitantes, con una densidad de 7.467 hab/km2 (prácticamente la mital de la densidad de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires), a los que hay que agregar aproximadamente otros 7.000.000 en la región metropolitana, constituyendo este núcleo urbano en el más poblado del país.

Figura N° 4: Plano de la Ruta N° 5 en la Ciudad de Santiago.

En su paso por la capital de Chile, la carretera Panamericana se transforma en la Autopista Central, una autopista urbana concesionada de alta tecnología, que cruza de norte a sur Santiago de Chile mediante dos ejes de vías de alta velocidad. Dicha autopista contempla 60,5 kilómetros de longitud: 39,6 kilómetros correspondientes a la Panamericana, y 20,9 kilómetros correspondientes a la Avenida General Velásquez. Se encuentra en funcionamiento el eje completo, para cruzar la metrópolis en no más de 30 minutos, desde la unión con el eje norte-sur en San Bernardo, por el sur (Ruta 5S) y por el norte, en Renca, volviéndose a conectar con el eje citado que en ese tramo ya se conoce como Ruta 5N. El sistema de peaje implementado es el denominado Free Flow, mediante el uso del dispositivo TAG (también puede adquirirse un pase diario, que habilita la movilidad durante 24 horas).

Figura N° 6: Gran Santiago. Vista desde el cerro San Cristóbal. OCTUBRE 2019 / / Revista C a rretera s

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» Sector Central – Zona 5 Tramo Santiago - Talca

Ahora la Ruta N° 5S se extiende linealmente hacia el sur, pasando sucesivamente por las localidades de Rancagua, San Fernando y Curicó. Finalmente alcanza la ciudad de Talca, donde se conecta con la Ruta CH-115, que conduce al Paso Internacional Pehuenche, y que ha sido recientemente reacondicionada y pavimentada para conectar con la provincia de Mendoza, en Argentina.

Figura N° 8: Ruta 5S en la localidad de Rengo, al sur de la ciudad de Rancagua.

La ciudad de Talca, que recibió originalmente el nombre de Villa de San Agustín de Talca, fue refundada en el año 1742 y es actualmente la capital de Región VII. En este lugar se desarrolló, en el mes de marzo de 1818, la Batalla de Cancha Rayada, que significó un desastre en la guerra de la independencia para las tropas comandadas por el General San Martín. A partir de este punto nace la denominada Ruta del Maule, también llamada Autopista Talca-Chillán, que recorre las regiones del Maule y de Ñuble, en el Valle Central del Chile, desde Camarico hasta Rucapequén / Chillán Viejo, en una extensión de 193 kilómetros. La operación de la carretera está a cargo de la firma Talca-Chillán Sociedad Concesionaria S.A.

» Sector Sur – Zona 6 Tramo Chillán - Valdivia Figura N° 7: Plano de la Zona 5, Santiago – Talca.

La primera parte de este tramo, denominado la Ruta del Maipo, se corresponde con la explotación por peaje por parte de la firma Ruta del Maipo Sociedad Concesionaria S.A. de una extensión de 220 kilómetros, hasta el límite entre las provincias de Curicó y Talca, de los cuales 182 kilómetros se corresponden con la Ruta N° 5S.

»

En su paso por Santiago, la RN 5 se transforma en la Autopista Central, una carretera urbana de alta tecnología.

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La ciudad de Chillán es la capital de la provincia del Ñuble. A partir de esta localidad se inicia la denominada Ruta del Bosque, que es una autopista con peaje con una longitud de 165 kilómetros, operada por la empresa Sociedad Concesionaria Autopista del Bosque S.A., que recorre las regiones de Ñuble, del Biobío y de La Araucanía, en las zonas centro y sur de Chile, desde Rucapequén hasta Collipulli. Existen dos vinculaciones desde la Ruta N° 5S con la ciudad de Concepción: por un lado mediante la Autopista del Itata CH152, desde Chillán; y por el otro, desde la ciudad de Cabrero por la Ruta Ch-146, mediante la Concesión Autopista Valles del Bío Bío. La ruta continúa hacia la localidad de Los Ángeles, pasando por las proximidades del famoso salto del río Laja, que por el nuevo.


Carreteras en el Mundo / Carretera Chilena del Pacífico

del Neuquén. Finalmente se llega a la importante ciudad de Temuco, en cuyas inmediaciones se encuentran cuatro comunidades mapuches. El nombre de esta ciudad, fundada como fuerte en el año 1881, proviene del término Temuko, que significa “Agua de Temu” y se refiere a dos especies arbóreas, una de ellas los arrayanes, que se caracterizan por su corteza rojiza anaranjada y por presentar frutos y hojas aromáticas comúnmente utilizadas en la medicina tradicional mapuche. En sus inicios tuvo las características de un campamento militar debido a que era asediado por los mapuches, quienes hostigaban a los ocupantes mediante malones, incursiones rápidas de ataque y saqueo, que incluían el rapto de mujeres y el robo de ganado. En noviembre de 1883 tuvo lugar el último ataque mapuche al fuerte de Temuco, en el que los mapuches fueron derrotados. El fortalecimiento urbano significó la instalación definitiva de los chilenos en la zona y la conexión de la zona central tradicional con la población existente más al sur, particularmente Valdivia y Osorno.

Figura N° 9: Plano de la Zona 6, Chilán – Valdivia.

trazado de la autopista se ha alejado de este lugar turístico, que antes era precisamente visible desde la misma Panamericana.

Figura N° 11: Ciudad de Temuco desde el Mirador del Cerro Ñielol.

El tramo siguiente de la Ruta 5S es la Ruta de Los Ríos, tal como se llama a la autopista concesionada a la empresa Ruta de los Ríos Sociedad Concesionaria S.A., que tiene una extensión 172 kilómetros (entre Gorbea y Río Bueno). La importante ciudad de Valdivia, ubicada sobre la costa del Pacífico, si bien no es atravesada por la carretera panamericana, está vinculada a esta desde San José de la Mariquina (Ruta CH2015) y desde Paillaco (Ruta CH-207). • Figura N° 10: Foto aérea de los saltos del río Laja.

A partir de Collipuli, se inicia la Ruta de la Araucanía, tal como se denomina a la Ruta 5S, que es una autopista de peaje, cuya concesión pertenece a Ruta de la Araucanía Sociedad Concesionaria S.A., con una extensión de 145 kilómetros hasta la ciudad de Gorbea, atravesando, entre otras, las localidades de Victoria, Lautaro y Temuco. Cabe destacar que en la ciudad de Victoria nuestro camino se intersecta con la Ruta N° 181, que conecta directamente con el Paso Internacional de Pino Hachado hacia la provincia

»

Hasta aquí llegamos en este capítulo, vamos a detener nuestro avance en Valdivia. Dejamos para la próxima edición el tratamiento del último tramo, hasta la Isla de Chiloé. OCTUBRE 2019 / / Revista C a rretera s

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Breves

Breves AUBASA obtuvo dos nuevas certificacione del iram La mejora continua ha sido uno de los pilares de trabajo que han guiado en los últimos cuatro años a AUBASA. Por este motivo, se trabajó para lograr este año el Certificado de Calidad de la norma ISO 9001:2015 para su proceso de “Servicio de Atención al Usuario y Percepción de Peaje” y la renovación del Certificado de Calidad ISO 39001 para su “Sistema de Gestión de Seguridad Vial” en sus procesos de control, monitoreo y recepción de alertas.

E

n junio de 2019 el Instituto Argentino de Normalización y Certificación (IRAM) otorgó los certificados que ratifican la aprobación de estas normas en sus procesos, con el objetivo de optimizar los estándares operativos de la compañía mediante la gestión de la calidad.

AUBASA fue pionera con relación a la norma ISO 39001. En abril de 2017 obtuvo la certificación del IRAM en materia de Seguridad Vial y se convirtió en la primera empresa de la provincia de Buenos Aires en alcanzar este objetivo. Pero el logro no se detuvo ahí y por esta razón apostó a la optimización de la norma mediante una renovación de ese certificado de calidad en 2019 y la adopción de una nueva certificación, ampliando los procesos a las áreas de Operaciones, Comercial y Asistencia Vial. Optimizar los procesos bajo la norma ISO 39001 permitió incrementar el índice de visualización de eventos asociados a la seguridad vial a través de las más de 400 cámaras distribuidas en toda la Autopista Buenos Aires-La Plata, reduciendo los tiempos de respuesta ante una contingencia y con ello, minimizando la exposición a riesgo de los usuarios. Además, el haber adaptado los procesos de trabajo a estas normas permite a AUBASA demostrar con hechos concretos su compromiso con los postulados que instaló el Decenio de la Seguridad Vial 2011-2020, al que adhirió la Argentina tanto a nivel nacional como de la provincia de Buenos Aires. La ampliación en materia de calidad se extendió también a los procesos de atención al usuario y el sistema de cobro de peajes mediante la certificación de la norma ISO 9011. Este avance permite mejorar los servicios, los resultados operativos y potenciar la productividad y capacitación de los empleados de la empresa, logrando una mayor confianza de los usuarios.

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Una obra emblemática:

la nueva conexión City Bell En materia de obras, AUBASA encaró este año uno de los proyectos tal vez más esperados por los vecinos de La Plata: la nueva conexión City Bell. Se trata de una vía de 2,5 kilómetros, que unirá la Autopista Buenos Aires La Plata con el Camino Centenario, a la altura del Parque Ecológico. La obra, que fue proyectada hace 30 años en el diseño original de la autopista y nunca se había realizado, ahora se concreta gracias al impulso de AUBASA y de la municipalidad de La Plata. Las máquinas se encuentran trabajando desde agosto pasado y el plazo de ejecución es de 540 días, con una inversión total de 427 millones de pesos, afrontada íntegramente con fondos de AUBASA. Esta obra beneficiará directamente a unos 10.000 vehículos, que utilizarán este camino cada día, y permitirá reducir en 12 minutos el tiempo de viaje entre City Bell y CABA. Además, reducirá en un 80% el tránsito que ingresa y egresa a través de la bajada Villa Elisa, y ello significará un alivio en el tránsito del Camino Parque Centenario, en La Plata. El trazado de más de dos kilómetros contará con iluminación LED en todo su recorrido y demandará la utilización de 45.000 m² de pavimento y unos 300.000 m² en terraplenes, sobre los que se emplazará la traza. •


Breves / Nacionales

La Asociación Argentina de Carreteras, en conjunto con la Sociedad Rural Argentina, a través del Instituto Superior de Enseñanza, Estudios y Extensión Agropecuaria (ISEA), lanza el primer curso de capacitación a distancia sobre Buenas Prácticas para Caminos Rurales. Este curso, dirigido a productores, contratistas, servicios municipales y consorcios camineros, está formado por cuatro módulos que son complementarios pero independientes entre sí, pudiendo el alumno inscribirse en forma separada en cada uno.

MóDULO I: Aspectos de Planificación de una Red Vial – Conceptos Geométricos. MÓDULO II: Aspectos Básicos de Hidrología, Hidráulica y Drenaje de los Caminos Rurales. MÓDULO III: Tareas de Conservación de Caminos Rurales. MÓDULO IV: Clasificación de los Suelos y su Estabilización. Docentes:

Ing. Bernardino Capra, Ing. Norberto Cerutti, Ing. Gabriel Cano

Ya se encuentra abierta la inscripción al Módulo I.

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sección

Técnica

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Nuevo Puente en Arco José Manuel De la Sota Autor: Caminos de las Sierras

02

Cierre de la Avenida Circunvalación de la Ciudad de Córdoba Autor: Caminos de las Sierras

03

Influencia de los Agregados Pétreos en el Módulo Dinámico de Mezclas Asfálticas en el Departamento de Santander, Colombia Autores: Norma Cristina Solarte Vanegas; Lina Marithza Polanco Sánchez

La dirección de la revista no se hace responsable de las opiniones, datos y artículos publicados. Las responsabilidades que de los mismos pudieran derivar recaen sobre sus autores.

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01.

nuevo puente en Arco José Manuel De la Sota - provincia de córdoba

Autor: Caminos de las Sierras

RESUMEN En el presente trabajo se desarrolla una descripción general de la obra del puente en Arco José Manuel De la Sota sobre el Lago San Roque y una síntesis de algunos de los aspectos más importantes que se tuvieron en cuenta. A continuación, se detallan los diferentes puntos desarrollados en la obra: • Introducción • Características generales de la estructura • Sistema Constructivo • Emplazamiento geológico-geotécnico de la obra • Fundaciones del Puente. Cimentación y obras de estabilización • Pruebas de Carga • Instrumentación y sistema de auscultación

1. introducción El nuevo puente en Arco José Manuel De la Sota ubicado sobre el lago San Roque en la provincia de Córdoba forma parte de la obra Autovía Variante Costa Azul (VCA), cuyo objetivo principal es facilitar la comunicación entre Córdoba Capital y las localidades del Valle de Punilla ubicadas en el centro y noroeste de la provincia.

licitación pública internacional para la ejecución de la autovía y el puente en arco. La licitación fue ganada por la UT - Juan J. Chediack S.A.I.C.A y Astori S.A- siendo la primera la encargada de la obra vial y la segunda la encargada de construir el puente en arco sobre el lago San Roque. La obra ejecutada consistió en una nueva autovía de 6.7 km de extensión que se inicia en el distribuidor de la Autopista Córdoba- Carlos Paz y cruza el lago San Roque a través de un puente de 325m de longitud total conformado por un tramo central en forma de arco de 140 metros y viaductos al norte y sur. Este tramo forma parte de una primera etapa de la autovía que el Gobierno de Córdoba proyecta como vía alternativa a la Ruta Nacional N°38 atravesando el Valle de Punilla hasta la localidad de la Cumbre y que totaliza unos 50 kilómetros. Hasta la definición de la continuidad del trazado hacia el norte, se incorporó en esta obra un tramo provisorio de conexión con la Ruta Provincial E-55 de 1,7 kilómetros.

2. CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL PUENTE 2.1. Viaducto y puente en arco sobre el lago San Roque. El puente cruza el lago San Roque por su extremo Este unos 800 metros aguas arriba del paredón del Dique salvando un estrecho de 140 metros de ancho del lago.

La longitud total del puente es de 326 metros incluyendo los viaductos norte y sur y un vano central sustentado por un arco de 140 metros entre apoyos. La planta del puente es recta de estribo a estribo y se eleva aproximadamente a unos 48 metros de altura dependiendo del nivel del lago. El distanciamiento entre pilas apeadas en el arco es de 20 metros.

Figura 1: Ubicación y Planimetría General del tramo

La estructura en arco es doble, con separación entre ellos de 14,2 m y con sección transversal de 2,5 de ancho x 2,90 metros de alto cada uno. Los arcos son huecos y están unidos por vigas transversales cada 20 metros en planta.

El Gobierno de la Provincia de Córdoba asumió a su cargo la obra y, a través de la empresa Caminos de Las Sierras (Concesionaria de la Red de Accesos a Córdoba), llevó adelante la

Las pilas son dobles de sección 2 x 2,5 metros huecas y las más altas se vinculan con vigas de aporticamiento de sección 1 x 1,5 metros.

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El espaciamiento entre pilas surge de los condicionamientos por la presencia de la Ruta Provincial E-55 y del ferrocarril del Tren de Las Sierras ubicados del lado norte. Estos llevaron a que las luces del viaducto pasaran a 25 metros en el norte siendo en general las luces de los demás vanos de 20 metros con dos de 15m.

quinas y veredas peatonales. En el futuro podrán habilitarse tres calzadas en cada sentido de circulación.

Figura 4. Perfil Tipo Puente

Se construyeron veredas sobreelevadas con cañeros para cableado de iluminación y otras conducciones a futuro y protección peatonal metálica exterior de 2.24 metros de altura. Para la seguridad vehicular se construyeron defensas tipo New Jersey centrales de 80 cm de altura para dividir ambos sentidos de circulación y laterales metálicas tipo Tipo H4b según norma UNE EN 1317 de 1,60 metros de alto asegurando el máximo nivel de contención vehicular. Figura 2: Planta y Corte Longitudinal del Puente

Figura 3. Corte en pilas del Puente

El arco se previó despegado del tablero por cuestiones estéticas y constructivas. Su directriz es de arcos de círculo de radio distinto en cada uno de los 7 tramos para que la geometría se aproxime lo más posible a una catenaria que es la curva de mayor eficiencia desde el punto de vista estructural. El diseño refleja entonces los condicionantes para la ubicación de las pilas, la factibilidad de ejecución con mínimos costos y tiempos y los aspectos estéticos. El ancho del puente es de 26 metros que permite habilitar en una primera instancia dos calzadas en cada sentido con ban-

Figura 5. Detalles veredas y baranda peatonal

2.2. Elementos estructurales

Lo planteado para los viaductos es el tradicional sistema de pilas de hormigón “in situ”, con vigas transversales de hormigón también “in situ” pero con un encofrado de hormigón premoldeado colaborante para evitar los apuntalamientos. El tablero se constituye con vigas longitudinales de hormigón prefabricado pretensadas en bancos de precompresión, completado con prelosas y posterior hormigón “in situ”. El arco presenta una especial particularidad: está constituido en una primera instancia -durante el proceso constructivo- por elementos prefabricados denominados “dovelas” de OCTUBRE 2019 / / Revista C a rretera s

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2,50 metros de longitud cada una. Las mismas se sostienen provisoriamente con tensores desde las pilas, y se unen con bulones y cordones pretensados inicialmente. Posteriormente se ejecutaron colados de hormigón para constituir la sección final resistente del arco. En total son 124 dovelas más las 2 claves. Cada dovela pesa alrededor de 15 mil kilos. Este innovador sistema constructivo tiene dos grandes beneficios: acelerar los tiempos de obra y reducir los costos.

Por estar emplazada la obra en zona sísmica, se ha tenido especial atención en la verificación de su comportamiento antisísmico, para lo cual se incorporaron amortiguadores especialmente importados de tecnología alemana. Se consumieron finalmente unos 14.800 metros cúbicos de hormigones estructurales entre premoldeados y colados in situ para la totalidad del puente de 325 metros de largo por 25,81 de ancho. Además, se deben considerar unos 3.300m3 de hormigones no estructurales. Las fundaciones son simples bases o zapatas de hormigón armado tradicional apoyadas en roca. Para el tratamiento y estabilización de la roca bajo las bases se usaron anclajes profundos pretensados, además de inyecciones cementicias. En total se incluyeron unos 8700m de anclajes y para la estabilización en laderas se construyeron unos 6.600m2 de gunitado.

3. SISTEMA CONSTRUCTIVO 3.1. Características principales

El sistema constructivo se decidió a partir del equipamiento disponible para el montaje de los elementos premoldeados. Fue posible contar con grúas tipo torre de gran porte que operaron desde ambas márgenes con capacidad de carga de 15 toneladas en el extremo de las plumas que tenían un alcance de 80 metros. El tamaño y peso de los elementos premoldeados estuvo condicionado a la capacidad y alcance de estas grúas que se importaron desde China especialmente para la obra.

Figura 6. Dovela Prefabricada

Figura 7. Ubicación de Grúas y Tensores Provisorios

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La logística en torno a esta maquinaria fue excepcional, tanto por su traslado como por su instalación. Se transportaron en 25 camiones y para su instalación se construyeron bases de hormigón de 200 metros cúbicos, de 10×10 por 2 metros cúbicos de profundidad, con 70.000 kilos de hierro en la base. Para su instalación se emplearon grúas móviles de 90, 130, 300 y 700 tn de capacidad.


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El tiempo de ejecución de los arcos marca todo un récord en la materia ya que ambos fueron realizados en apenas 6 meses corridos, incluidas sus vigas transversales de vinculación para las cuales también se usaron elementos premoldeados combinados con colados de hormigón “in situ”.

El alto componente tecnológico de la obra exigió la conducción de la misma por calificados profesionales mayoritariamente ingenieros civiles, sumados a geólogos y agrimensores, así como de capataces y montadores de dilatada experiencia en trabajos con grandes piezas a grandes alturas.

Las dovelas se suspendieron una a una por un par de barras de acero de alta resistencia de producción nacional y fueron maquinados para sus empalmes y anclajes en talleres locales. El sistema fue de una gran versatilidad a la hora de hacer los sucesivos retesados de las barras para el ajuste posicional de los arcos durante su construcción.

Cabe destacar que el diseño general y estructural, la ingeniería de detalle, la mano de obra de ejecución, la tecnología y gran parte de los materiales utilizados en la estructura fueron totalmente “cordobeses”. Los únicos elementos importados fueron las juntas extremas de dilatación metálicas tipo “peine”, los amortiguadores sísmicos y las defensas vehiculares metálicas.

En total para la obra de montaje del arco se utilizaron unos 5000m de tensores de acero. El uso de premoldeados de alta calidad por la precisión de su ejecución en fábrica y la resistencia de los hormigones usados de hasta 50 Mp fue fundamental para el logro de secciones esbeltas, resistentes y de rápida y segura ejecución. Para la construcción de las pilas altas de los viaductos se adoptó el sistema de encofrados deslizantes, mientras que para las pilas sobre el arco se adoptó el sistema de encofrados trepantes. Debido a que las tareas se realizaron de manera ininterrumpida durante seis meses, se tomaron precauciones especiales para garantizar la calidad del hormigón. El constante monitoreo de las temperaturas ambiente y de colado del hormigón determinaba la incorporación de hielo o la calefacción del agua del hormigón.

Figura 9. Junta de dilatación tipo peine (Rumanía) y amortiguadores sísmicos (Alemania).

Con temperaturas extremas, se llegó a disponer de cuatro caloventores industriales en las columnas de las pilas para mitigar las bajas temperaturas. En la Figura 8 se observa la evolución de la temperatura ambiente y la temperatura del hormigón durante los primeros 5 días medida desde el día de hormigonado de la última pila.

Figura 10. Defensas metálicas flexibles Nivel de seguridad H4b (España)

3.2. Sistema de monitoreo – Montaje de los arcos del puente Para el montaje de los arcos del puente, se definió un sistema de tensores compuesto por barras de acero 4140 ø38 (dovelas) y ø47(retenidas). De las pilas próximas al agua, en ambas márgenes, se anclaban los tensores que sustentaban cada dovela.

Figura 8. Registro de Temperaturas durante hormigonado OCTUBRE 2019 / / Revista C a rretera s

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Para disminuir los esfuerzos en las pilas, se colocaron barras de retenida que llegaban hasta las bases de las pilas contiguas y allí se empalmaban con anclajes a tierra de 30 metros de profundidad. El alto grado de hiperestaticidad del esquema estructural, sumado a las variaciones térmicas y a una gran cantidad de estados de carga producto de las diferentes etapas de montaje, hacían de esta estructura algo muy complejo de analizar.

dráulicos planteados para el montaje podrían tensar hasta cuatro tensores a la vez, garantizando contar en todos con el mismo esfuerzo de tracción. El cableado recorría toda la pila de sustentación, encontrándose pre-instalado y una vez que se colocaba el tensor, se conectaba el strain-gauge y se procedía al tesado de la barra a la tensión requerida. De esta manera quedaba calibrado el sensor. Contando con las variaciones de cargas de los tensores y los estados de solicitaciones de las etapas anteriores, se podía determinar los esfuerzos (Momento Flector, Cortante, Compresión o Tracción) en los distintos elementos estructurales mediante fórmulas de equilibrio estático simples. Esos valores se comparaban con los máximos admisibles en los diferentes puntos críticos, y así se controlaba la seguridad durante las diferentes etapas de montaje. A su vez, mediante el uso de variables auxiliares, el sistema permitía calcular el factor de seguridad sobre los anclajes de retenida mediante el cálculo de los esfuerzos resultantes verticales y horizontales.

Figura 11. Sistema provisorio de sustentación de dovelas

Debido a esta alta complejidad, se planteó la necesidad de incorporar un sistema de monitoreo de los tensores del sistema de sustentación. El sistema se conformó con sensores que permitieron medir la variación de las tensiones en los tensores (strain-gauges), sensores de temperatura y anemómetros. Se colocó una estación que recopilaba datos en cada una de las pilas que sostenían los semiarcos, la cual subía la información a un servidor, permitiendo disponibilidad remota tanto en una PC o incluso un teléfono celular. De esta manera se tenía la información disponible a cada minuto con alertas configuradas para valores máximos de tensiones en los tensores. Solo las variaciones térmicas podrían generar esfuerzos de consideración sobre el arco, por lo que para poder garantizar la seguridad durante cada maniobra de montaje fue necesario contar con un sistema de monitoreo lo más preciso posible y un seguimiento a diario de los estados de carga y sus variaciones. Para evitar la superabundancia de información y acotar el sistema de monitoreo, se optó por colocar un strain gauge cada dos barras, es decir que se monitoreaba uno de los dos cables que iban a cada dovela. La falta de información en este caso no era un inconveniente ya que los sistemas hi-

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La virtud del sistema de monitoreo fue que permitía calibrar los strain-gauges cada vez que se desconfiaba de un dato arrojado. Para ello se colocaban los sistemas hidráulicos de tesado en las barras deseadas, se tesaba a un valor determinado y se comprobaba la calibración haciéndose correcciones de las variables de ser necesario. Cada vez que se incorporaba una carga al sistema, y cada vez que se incorporaba o suprimía un elemento estructural variaban las condiciones de cálculo. Hubiera sido imposible realizar el proceso de montaje de estos arcos, en la manera que se hizo, si no se contaba con un seguimiento de los valores de carga en los tensores.


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Figura 12. Gráfico con valores de carga en tensores

4. MODELO GEOLÓGICO-GEOTÉCNICO DE LA ZONA DE EMPLAZAMIENTO DEL PUENTE Unos de los mayores desafíos que generó la obra del puente fue su emplazamiento ya que el mismo se encuentra ubicado en una zona geológica compleja.

tas con adecuada flexibilidad y sensibilidad, a los efectos de realizar diseños constructivos que eviten consecuencias costosas a futuro.

Para llevar a cabo la obra se realizaron un conjunto de investigaciones geológicas-geotécnicas, que se fueron secuenciando en las distintas etapas del proyecto y ejecución de la obra. En este apartado, se detallan las tareas realizadas y principales resultados correspondientes a las etapas de Proyecto Licitatorio, Proyecto Ejecutivo Definitivo y Ejecución de Obras.

La secuenciación de los estudios permitió realizar ajustes en los proyectos, optimizando recursos y materiales. En todas las etapas de estudio, se fue trabajando en conjunto con los ingenieros proyectistas, con quienes se intercambiaron ideas, a los efectos de lograr un diseño que garantice la estabilidad general de la obra.

El desarrollo de grandes obras de ingeniería emplazadas en ambientes geológicos complejos, demanda la elaboración de un adecuado modelo geológico-geotécnico del área de implantación del proyecto. Esto permite comprender las propiedades y comportamientos geomecánicos de los materiales geológicos involucrados. El propósito de la definición de dicho modelo es disminuir las incertidumbres del terreno, las cuales deben ser resuelOCTUBRE 2019 / / Revista C a rretera s

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taciones del proyecto. Los análisis se realizaron aplicando criterios basados en el equilibrio límite. Además, atento a la complejidad del medio geológico y geotécnico preliminarmente definido, en conjunto con los ingenieros proyectistas, se determinó el factor de seguridad (FS) para a ser utilizado en el cálculo de estabilidad global de las fundaciones de la obra.

Figura 13. Zona de emplazamiento de estribos norte y sur del puente.

En la etapa de Proyecto Licitatorio los estudios tuvieron como objetivo definir el entorno geológico-geotécnico general de la zona del emplazamiento. Las tareas realizadas se concentraron en la recopilación de antecedentes geológicos, geomorfológicos y geotécnicos, entre otros. Además, se realizaron reconocimientos de campo con tomas de muestras superficiales y se ejecutaron algunos ensayos de caracterización de campo (geofísica) y laboratorio (pruebas de resistencia mecánica), como así también dos sondeos mecánicos en la zona del estribo norte. La información generada en esta etapa, permitió conformar el modelo geológico-geotécnico de partida, que fue validando en las etapas de investigación posteriores. Con los datos generados, se realizaron modelaciones preliminares para evaluar comportamientos de laderas sometidas a las solici-

Los estudios realizados permitieron corroborar que la geología de la zona de interés está representada por rocas que pertenecen al Complejo Metamórfico La Falda (cámbrico inferior). Este conjunto litológico está constituido en su mayor parte por paragneises con intercalaciones de ortogneis tonalítico, en porcentajes estimados 80-20 % respectivamente. En general, la foliación metamórfica en la región tiene orientación N0º/52E, pudiendo ser muy variable localmente. El ambiente de emplazamiento de la obra se caracteriza por la elevada complejidad geológica-geotécnica, estrictamente relacionada a los procesos geológicos que dieron origen al entorno serrano. El basamento metamórfico está severamente afectado por la falla terciaria de la Sierra Chica, que se caracteriza por ser una estructura regional de carácter inverso, orientación general norte-sur y plano buzante al este (entre 35º-60º E). Esta falla, al igual que otras perpendiculares a la misma, determina la complejidad estructural del ambiente geológico y condicionan la calidad del macizo rocoso en la zona de emplazamiento del puente.

Figura 14. Mapa geológico y estructural del área de emplazamiento. Cuadro rojo indica sector de emplazamiento del puente, FSC = Falla Sierra Chica y FY = Falla Yocsina.

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En el marco de lo anterior, cabe destacar que las rocas metamórficas son escasamente competentes, presentan una foliación bien marcada y se encuentran intensamente diaclasadas, fracturadas y falladas con rumbos promedios predominantes N 5º, N 30º, N 110º y N 125º. En general estas fracturas presentan buzamientos subverticales, u otros que varían entre 40º y 75º, con sentido variable, predominando los buzamientos hacia el este. Además, muchas de las mismas, presentaban signos de haber sufrido procesos neotectónicos, observándose rocas intensamente degradadas, con evidentes procesos de meteorización.

Las evaluaciones geológico-geotécnicas desarrolladas, demostraron que los macizos rocosos estudiados son de baja a muy baja calidad geomecánica. Según la clasificación geomecánica RMR, los macizos se incluyen en las categorías IV (roca pobre) a V (roca muy pobre). Las valoraciones efectuadas mediante la clasificación GSI, arrojaron resultados similares, definiéndose un rango general de 15 a 30 puntos. El modelo geológico definido, conformado por rocas cristalinas intensamente fracturadas y alteradas, determinó el modelo geomecánico de comportamiento.

Desde el punto de vista de la potencialidad sísmica en la zona, según Costa et al. (2014), en base evaluaciones neotectónicas recientes, se estimó la magnitud máxima de un posible terremoto futuro, entre Ms 6,7-7,5 y Mw=7,5, asociado a la falla de la Sierra Chica. Se analizaron los lineamientos de mayor importancia en el sector. La sismicidad histórica registra la ocurrencia de sismos de magnitud M ≤ 6,7, destacándose los siguientes eventos: • 22/09/1908 en la zona de Deán Funes, Cruz del Eje y Soto (M 6,5, IMM VII) • 11/06/1934 en Sampacho (M 6,0, IMMVIII) • 16/01/1947 en Villa Giardino (M 5,5), IMM VII) • 28/05/1955 en Cruz del Eje (M 6,7) Según Reglamento Sismoresistente CIRSOC 103 este el sitio de emplazamiento, se localiza dentro de un sector correspondiente a la zonificación 1. De acuerdo con esta referencia, y asumiendo el apoyo de la estructura sobre suelos del tipo I, es decir rocas firmes y formaciones similares y tomando como referencia estudios específicos elaborados para el último sector del Camino de Altas Cumbres (Rocca y Prato, 2011) se consideró un valor de aceleración de diseño de 0,12g. La información geológica generada (modelo geológico) se empleó para la conformación de un modelo geomecánico de comportamiento de macizos rocosos. Este proceso implicó asignar propiedades mecánicas a los macizos, a partir de sus características geológicas determinadas en relevamientos de superficie, ensayos de campo y laboratorio. La evaluación de la calidad del macizo rocoso se ejecutó mediante sistemas de clasificación, como el propuesto por Bieniawski (1976) (RMR-Rock Mass Rating). Este sistema, requiere de inputs que no se disponían en las etapas iniciales, por lo que se estimaron a partir de relaciones empíricas, conllevando una incertidumbre adicional en el resultado. Para evitar este problema, se empleó complementariamente el sistema GSI (Geological Strength Index), propuesto por Marinos and Hoek (2005). Este parámetro, que guarda cierta relación con el RMR, está basado en la apreciación morfológica del macizo y de la calidad de superficie.

Figura 15. Deslizamiento en fractura en el sector de estribo norte.

En la etapa de Proyecto Ejecutivo Definitivo los estudios tuvieron como objetivo investigar la condición geomecánica del macizo rocoso en los puntos de apoyo del puente. Esto se consiguió mediante la ejecución de tendidos sísmicos y perforaciones exploratorias. Además, en esta etapa se ajustaron los estudios topográficos, con la consecuente generación de una adecuada planialtimetría de la zona en estudio. Se realizaron 8 tendidos sísmicos en total, distribuidos en sentido paralelo y perpendicular al eje del puente. En los mismos, se practicaron ensayos de sísmica de refracción (tomografía sísmica) y análisis MASW (perfil de velocidades de ondas de corte en profundidad). Mediante estas investigaciones geofísicas, se establecieron condiciones preliminares del macizo rocoso de cimentación en profundidad. Con las tomografías sísmicas y perfiles de velocidad de onda de corte, se estimaron propiedades geomecánicas básicas como por ejemplo los módulos dinámicos. Además, aportaron datos para definir la profundidad de investigación en los sondeos exploratorios.

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Posteriormente se procedió a ejecutar un conjunto de perforaciones geomecánicas en los sitios de implantación de las bases del puente. Se ejecutaron 22 sondeos (una por base), con profundidades variables entre 20 y 30 m. En los sondeos se realizaron diversas determinaciones geotécnicas como: % RQD, % Recuperación de muestra, caracterización de discontinuidades según ISRM, extracción de muestras para ensayos de resistencia mecánica (UCS en testigo NQ) y descripción de la columna litológica. Complementariamente, a los efectos de evaluar condiciones de permeabilidad y fracturamiento, se ejecutaron ensayos de admisión de agua Lugeon en diferentes tramos de las perforaciones. El conjunto de investigaciones desarrolladas en esta etapa, confirmaron la existencia de un macizo de cimentación de extrema heterogeneidad, conformado mayoritariamente por paragneis y ortogneis. Estos grupos litológicos, están dispuestos en arreglos que carecen de regularidad espacial y se encuentran profundamente afectados por discontinuidades estructurales (fallas, diaclasa, foliación, entre otras). Las investigaciones efectuadas (reconocimientos locales de superficie, tomografías sísmicas y sondeos geomecánicos), permitieron definir dominios geotécnicos con los correspondientes parámetros geomecánicos de referencia.

Sobre la base de las investigaciones de detalle realizadas se pudo definir que el afloramiento de basamento en la ladera sur muestra un macizo metamórfico con intrusivos pegmatoides. La estratigrafía y los buzamientos principales se muestran con una posición favorable para la estabilidad de la ladera. Sin embargo, esta familia de discontinuidades se combina con un sistema de diaclasamiento secundario que resulta desfavorable para la estabilidad. Este se muestra con rumbo NW 40 y buzamiento NE variable entre 20 y 45°. El apoyo norte del arco del puente se produce sobre una extensión de suelos y un afloramiento rocoso irregular. Se observaron procesos de fallas prismáticas. Las mismas son particularmente visibles en el sector desconfinado de encaje de vías del ferrocarril. En ese sector se aprecian taludes de alto ángulo, fuera de equilibrio límite (2V:1H). En el sector, el buzamiento general del macizo se mostró en posición desfavorable para la estabilidad del conjunto. Hacia el oeste de la zona de emplazamiento del puente existe un fallamiento, con buzamiento subvertical. El mismo se evidencia por la presencia de material caído y una zona de roca con alto nivel de fragmentación y meteorización. Igualmente, en el interior de este fallamiento se observaron materiales del tipo fragmentos de bloques y suelos. Con la información generada, se formularon modelos geomecánicos, generales o parciales. Estos fueron utilizados para los análisis de capacidad de carga en cada elemento de cimentación y en el conjunto de bases, además para la interpretación de la condición general de estabilidad de ladera en sectores afectados por el cimiento.

Figura 16. Resultados de prospecciones sísmicas. Ondas longitudinales y de corte.

Sobre la base del conjunto de información generada, se identificaron tres unidades principales que componen el macizo rocoso metamórfico. • La unidad I, corresponde a Paragneises alterados, con baja resistencia a la compresión simple (UCS), intercalaciones de litotipos metamórficos cristalinos, principalmente Pegmatoides y Otorgneises, con UCS media a alta. • La unidad II. Se conforma con Pegmatoides con UCS media alta. Estos se combinan con Paragneises, de UCS baja media y Ortogneises, de UCS media alta.

Figura 17. Sondeos exploratorios.

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• La unidad (III) se conforma. Principalmente. con macizo de Bed Rock (Vp aprox. 4000 m/s). Este sector se encuentra integrado, fundamentalmente, por Paragneises de alteración media baja y Ortogneises con UCS alta a muy alta (50 - 100 MPa).


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Las propiedades mecánicas y profundidades aproximadas de cada unidad geológica se detallan en la tabla que se adjunta a continuación. UNIDAD

PROF. INICIO [m]

PROF. FIN [m]

SSCICI [MPa] [MPa]

mI

GSI

j

c [MPa]

E [MPa]

Scm [MPa]

I

0,0

16,0

9.8

9

25

27

0,19

300

0,88

II

16,0

24,0

25

12

40

37

0,57

1500

2,29

III

24,0

>35,0

40

15

50

45

0,92

6324

4,45

Tabla 1. Resumen de las principales propiedades mecánicas de las tres unidades geológicas principales.

En la etapa de Ejecución de las Obras, los estudios se concentraron en la evaluación del techo de roca para la cimentación de cada una de las bases. A medida que se iban realizando las excavaciones para la construcción de las fundaciones, se realizaron inspecciones de campo que incluyeron relevamientos de discontinuidades, identificación del grado de alteración de la roca y la zonificación geológica-geotécnica del macizo de cimentación.

Figura 19. Zonificación geotécnica en sectores de fundación.

5. FUNDACIONES DEL PUENTE EN ARCO SOBRE EL LAGO SAN ROQUE 5.1. Concepción del sistema de cimentación.

Los lineamientos generales del sistema de cimentación aplicado para la obra han sido planteados sobre la base de un conjunto de condicionantes de diseño. En términos generales, estos condicionantes pueden ser agrupados como sigue:

Figura 18. Vista de la pared frontal entre base 3 y 4

Se conformaron planos de detalle con indicación de las zonas geotécnicas reconocidas y se definieron los parámetros básicos de resistencia al corte (c y φ) y deformabilidad (Emr), que fueron de utilidad para validar las condiciones de capacidad de carga en cada apoyo. Los reconocimientos efectuados en esta etapa, permitieron validar y ajustar el modelo geomecánico local en cada base de fundación.

• Geología y geotecnia. Como se ha mostrado con anterioridad el ambiente geológico en el que se inscribe la obra muestra una elevada complejidad. La presencia de la falla de las Sierras Chicas determina una elevada heterogeneidad en las distribuciones de los materiales que conforman el macizo rocoso de apoyo. El emplazamiento en el cual se inscribe la obra y la solución de cimentación empleada definieron dos aspectos a tratar, en primer lugar, la conformación de un plano de apoyo adecuado para cada base del puente, y en segundo lugar la adopción de medidas que mitiguen posibles fenómenos de inestabilidad de ladera, locales o generales. • La solución constructiva y su proceso de ejecución. La utilización de un sistema de conformación del arco central basado en la utilización de dovelas prefabricas, montadas con grúas y sostenidas temporalmente con un sistema de tensores, definió un requerimiento de disposición de anclajes temporarios en las laderas del sitio. Esta tecnología aplicada para la materialización de un componente del puente, fue aprovechada para la generación de elementos de soporte y mejoramiento de la estabilidad de ladera. De esta forma, la utilización de anclajes activos constituyó como un elemento incluido tanto en trabajos de mejoramiento local de la capacidad de carga de las bases de cimentación, como en la estabilización de distintos sectores de las laderas.

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• Plazos de obra. El proceso de ejecución previsto para la obra resultò conceptualmente reducido, y se convirtió en un desafío adicional para el logro de los objetivos pretendidos. En consecuencia, el sistema de estabilización del cimiento (tanto a nivel de las bases como en las laderas) se estableció con una tecnología que posibilitó el avance de la obra en su conjunto, minimizando el avance en el desarrollo de la superestructura del puente. Los estudios efectuados siguieron lineamientos de uso frecuente en el tratamiento de este tipo de problema geotécnico. La heterogeneidad del ambiente de emplazamiento estableció limitaciones en el alcance de las predicciones de comportamiento formuladas en la instancia de ingeniería de detalle. Es por esto que, las definiciones iniciales de solución se cotejaron permanentemente durante el desarrollo de la obra, permitiendo una mejor valoración del comportamiento del macizo durante el propio proceso de construcción. Este tipo de acción, de uso frecuente en el tratamiento de problemas geotécnicos es definida como “Método Observacional”, de aplicación en el tratamiento de problemas geotécnicos, permitiendo la validación de hipótesis de comportamiento formuladas, o la revisión de las mismas, tomando las acciones correctivas específicas en los casos necesarios, con un adecuado uso de los recursos disponibles, evitando posibles situaciones de deterioro no pretendidas. En relación con el concepto general de solución, el planteo de diversas opciones de cimentación, y la consideración de los factores antes señalados llevó al Proyectista General de obra a optar por un sistema de cimentación superficial, con apoyo directo en los techos de roca correspondientes a cada punto de transferencia de carga del puente. Considerando la localización de estos apoyos, en la mayor parte de los casos sobre planos inclinados, se complementó la definición del apoyo con la utilización de un sistema de anclajes activos, los cuales fueron concebidos para cumplir las siguientes funciones: • Constitución de elementos de generación de puntos de soporte de las estructuras auxiliares empleadas en la construcción. En particular, el sistema constructivo empleado ha basado su originalidad en la conformación del arco de puente a través de un sistema de dovelas prefabricadas, las cuales han sido montadas en obra con el apoyo de un sistema de grúas, y el uso de un sistema temporario de tirantes metálicos. • Dispositivos de incremento de las acciones de compresión en el contacto entre la roca del plano de apoyo y la base estructural del puente. De esta forma, se provoca un incremento de la resistencia al deslizamiento, junto con la contribución al incremento de capacidades de carga.

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• Confinamiento localizado de las bases de apoyo. A través de la disposición de bulones de confinamiento bajo las bases. Estos elementos se dispusieron para mitigar el efecto de desconfinamiento del macizo, y procurar mantener la integridad del mismo en el volumen que se ubica inmediatamente por debajo de cada una de las bases de apoyo. • Constitución de un sistema complementario de estabilización de laderas sobre las que se emplaza el puente, contribuyendo a la estabilidad global del sistema.

5.2. Criterios de modelación utilizados.

El proceso de diseño del cimiento, tal como se indicó con anterioridad ha seguido un camino secuencial iterativo. El mismo se muestra esquemáticamente en la Figura 20. FASE 1 Caracterización del Terreno

FASE 2 Diseño Estructural

FASE 3 Ing. de Detalle de Construcción

Modelo Geomecánico

Componentes de la solución estructural en el cimiento

Adecuación a las condiciones locales

Modelo Continuo

- Morh Coulumb Hoek y Brown Modelo Discontinuo - Barton y Bandis Figura 20. Esquema del mecanismo de modelación del cimiento.

Las características de cada una de estas fases son las siguientes: • Fase I. Caracterización del Terreno. Implica la formulación de una modelo geomecánico, bi o tridimensional, que permitió asignar parámetros geotécnicos a distintos materiales (suelos o rocas) en el ambiente de apoyo. Las características propias del problema derivaron en la confección de modelo múltiples del terreno. Estos se sintetizan como sigue: - Modelos roca de medio continuo. En este caso en ambiente rocoso, ponderando sistemas de discontinuidad, esquistosidades y variabilidad de los materiales ha sido representada como un medio continuo equivalente. Los modelos de simulación utilizados para estas representaciones han sido del tipo Morh Coulomb (de uso frecuente en la mecánica de suelos) y Hoek y Brown (de aplicación para el tratamiento de problemas de mecánica de rocas). (ver Figura 21).


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Figura 21. Caracterización del macizo rocosos en ladera sur como medio continuo.

- Modelos discontinuos. Se basan en la consideración del sistema propio de discontinuidades del macizo. Esta tipología de modelo se utilizó para valorar las condiciones de estabilidad local de las bases, considerando potenciales planos de deslizamiento en el interior del macizo rocoso. Los modelos se conformaron siguiendo ecuaciones de resistencia de Barton y Bandis.

Figura 22.b. Representación de presiones inducidas por el apoyo norte del arco.

La Figura 23 presenta la representación esquemática simplificada del tratamiento localizado de problemas de estabilidad con el empleo de modelos discontinuos.

• Fase II. Diseño Estructural. Implica la evaluación de la interacción estructura – cimiento. Esto permitió establecer lineamientos de dimensiones generales de los componentes de la estructura que transfieren la carga al terreno (bases estructurales), sistemas de soporte complementarios (anclajes y/o bulones de confinamiento) y sistemas de tratamiento del cimiento (inyecciones de consolidación del terreno). Con estos procedimientos se evaluaron comportamientos locales, como es el caso del sector de apoyo de ambos arcos (ver Figura 22) o ambiente completos de la ladera, tal el caso de los análisis de estabilidad.

Figura 23. Representación esquemática del modelo simplificado de estabilización en bases con empleo de anclajes activos.

• Fase III. Ingeniería de Detalle. Esta comprende el seguimiento permanente del desarrollo de la obra. En particular en los aspectos vinculados con el desarrollo de las excavaciones y descubrimientos del macizo rocoso en los sitios previstos para los tratamientos. Estas observaciones, junto con reconocimientos locales expeditivos permitieron establecer ajustes e iteraciones en la propuesta de solución, adecuando el modelo de terreno y revisando la solución ingenieril.

5.3. Constitución del cimiento.

El conjunto de estudios efectuados en este componente de la obra llevó a la conformación del cimiento de la estructura a través de un conjunto variado de elementos. Los principales componentes se citan a continuación: Figura 22.a. Caracterización como modelo continuo del sector de apoyo norte del arco.

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• Reconformación local del plano de apoyo. El sistema de apoyo superficial del puente requiere el vínculo entre las bases estructurales del mismo y un plano de contacto que transfiera las cargas hacia el macizo rocoso. Este ha sido compuesto a través de la disposición de hormigones de limpieza y nivelación en cada uno de los puntos de apoyo.

• Bulones de confinamiento en proximidad de la base. Como se ha indicado con anterioridad estos elementos se utilizaron al margen de como una práctica de uso convencional en este tipo de soluciones, como elementos que contribuyen al mantenimiento de la continuidad del cimiento, permitiendo la consideración de una ligera mejora en los parámetros geotécnicos empleados en el diseño.

• Anclajes activos para sostenimiento de la base. Constituyen elementos que incrementan la presión de compresión de la estructura respecto del macizo rocoso. Este esfuerzo contribuye al aumento de la resistencia al deslizamiento local de la base. Estos elementos se han dispuesto en forma localizada dentro de las bases estructurales, o en estructuras complementarias a las mismas, a modo de placas de soporte.

La Figura 25 muestra la solución dada a una de las bases de la estructura dentro de la cual se aprecian varios de los elementos antes mencionados.

• Anclajes activos para mitigación fenómenos de inestabilidad de ladera. Complementan los elementos anteriores y han sido dispuestos en diversos sectores de la ladera sur y norte del emplazamiento. El detalle de la cantidad de elementos empleados en cada sector del puente se muestra en la Tabla 2. La Figura 24 muestra una representación en planta de la localización del sistema de anclajes activos en la ladera sur. COMPONENTE

SUR

NORTE

Anclajes de Estabilización

230

85

Bulones de confinamiento

44

102

Anclajes de sustentación

24

16 Componentes estructurales de pantalla de soporte de anclajes y detalle de bulones

Tabla 2. Elementos de sustentación empleados.

Figura 24. Disposición en planta de anclajes activos en ladera sur. Vista de la base con anclajes activos Figura 25. Solución estructural para el cimiento de una base del puente.

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• Inyecciones de continuidad de macizo. Se aplicaron sobre los sectores de apoyo, tanto en el sur como en el norte procurando mejorar el comportamiento integral del macizo de apoyo del arco. Se aplicaron con la intensión de contribuir al relleno de diaclasamientos y fracturas de importancia en el sector permitiendo que el ambiente pueda soportar las acciones de compresión del arco con un desplazamiento de acomodamiento menor respecto de un macizo fragmentado y no tratado. • Protección superficial de ladera con hormigón proyectado. Los materiales que conforman el macizo rocoso muestran componentes que sufren procesos de evolución y meteorización acelerados al entrar en contacto con el ambiente. En este sentido, y para minimizar este proceso superficial, que luego da lugar a fenómenos de instabilidad localizada, se aplicaron capas de protección formados por hormigón proyectado con fibra incorporada. • Adecuación del sistema de drenaje superficial. Como en todo ambiente de alta sensibilidad, la acción de agua es un elemento de especial cuidado. En este sentido, se conformaron vías locales de escurrimiento, la cuales fueron igualmente protegidas con hormigón proyectado. Adicionalmente, los elementos estructurales que conforman las pantallas sobre las cuales se apoyan los anclajes activos contemplaron la posibilidad de escurrimiento superficial o eliminación de aguas filtradas por el interior del macizo rocoso.

6. PRUEBAS DE CARGA

Se realizaron pruebas de carga de tipo estática con el objeto de verificar el comportamiento estructural del puente y de tipo dinámica para identificar las frecuencias naturales excitadas por el tránsito vehicular y su comparación con las calculadas con los modelos numéricos desarrollados para el diseño del puente.

Figura 26. Esquema del camión utilizado.

Figura 27. Esquema de ubicación de la carga en la calzada.

En el modelo se colocaron las cargas de los camiones como cargas puntuales concentradas en las vigas de apeo, es decir no se colocaron las cargas en las vigas pretensadas ya que no se pretendía analizar la deformación de tramos individuales, sino el análisis global de la estructura. En las figuras 28 y 29 se observan 2 de las 10 configuraciones de carga analizadas.

Para el ensayo estático se tuvieron en cuenta los siguientes aspectos: • Características geométricas y mecánicas de la sección transversal completa del tablero, sometida a ensayo. • Características de los camiones que a utilizados para materializar la carga sobre el tablero del puente. El diseño de la prueba de carga estática se realizó a partir de la aplicación de un tren de cargas de camiones detenido sobre la calzada que guarda una cierta proporción con las cargas máximas de diseño. Siguiendo recomendaciones se aplicó una sobrecarga equivalente a solicitaciones del orden del 60 al 70% de las máximas de diseño, siendo estos valores representativos de las solicitaciones producidas por las cargas móviles normales que soportará la estructura durante su vida útil. En la figura 26 y 27 se puede observar el camión tipo utilizado para la prueba y la disposición de la carga.

Figura 28. Configuración N°1 de la ubicación de las cargas.

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Figura 31. Puntos de ubicación de los puntos de medición de vibraciones.

7. INSTRUMENTACIÓN Y SISTEMA DE AUSCULTACIÓN Figura 29. Configuración N°5 de la ubicación de las cargas

Figura 30. Una de las configuraciones de la ubicación de las cargas

En lo que respecta a la prueba de carga dinámica del puente, como se mencionó anteriormente, tuvo como objetivo identificar las frecuencias naturales excitadas por el tránsito vehicular, para comparar dichas frecuencias con las calculadas con los modelos numéricos desarrollados para el diseño del puente. La prueba consistió en registrar las oscilaciones verticales del puente resultantes del tránsito de vehículos sobre el tablero. Se definieron seis puntos de medición de vibraciones respondiendo a las diferentes formas modales que resultaron del análisis de la estructura. Para cada uno de estos puntos de medición, se hicieron transitar sobre el puente con una velocidad de 40 Km/h cuatro camiones tipo batea cargado con un peso total aproximado de 36 toneladas cada uno. Adicionalmente, se realizaron ensayos con los cuatro vehículos frenando en forma brusca y simultánea en coincidencia con la progresiva de cada punto de medición. En la Figura 31 se indica la ubicación de los puntos de medición.

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Las normativas de aplicación y los protocolos de control de uso frecuente para estos tipos de proyectos recomiendan el monitoreo general del desempeño tanto de la estructura como la ladera y zonas afectadas por la obra. Esto implica la implementación y realización de controles, inspecciones y mediciones en forma regular y sistemática de todo el conjunto ladera-estructural a los fines de poder controlar y verificar tanto desplazamientos globales como locales, problemas de infiltración y erosión, fisuras y agrietamientos en elementos estructurales y no estructurales, cambios en los estados tensionales de los distintos elementos, etc. Estas medidas involucran desde el simple recorrido efectuando inspecciones visuales periódicas de la zona afectada por la obra hasta el monitoreo hasta la exploración de puntos específicos mediante metodologías más complejas en intervalos de tiempo preestablecidos. Para cumplimentar con este objetivo, durante el desarrollo de la construcción se aplicaron sistemas de control topográficos sobre las bases de apoyo. Los mismos actuaron como elementos de alerta ante posibles desplazamientos no contemplados en el diseño. Durante la colocación del sistema de anclajes, si bien se aplicaron las normativas de uso convencional para el control de tesado, para llevar a cabo el monitoreo de las cargas de trabajo, se dispusieron aleatoriamente 16 celdas de carga del tipo cuerda vibrante. (ver Figura 32). Estas fueron empleadas para el control y seguimiento detallado del proceso de instalación y forman parte del actual sistema de auscultación de la estructura del cimiento, que permitirán validar hipótesis de comportamiento geomecánico consideradas en las etapas de diseño.


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Figura 32. Proceso de colocación de celda de carga y recolección de datos. detalle del dispositivo.

Figura 34. Clinómetro utilizado para medir rotaciones en bases y elementos estructurales del arco.

Así mismo, los desplazamientos en laderas, son controlados mediante el uso de inclinómetros. En este sentido, se realizaron 6 perforaciones en sitios estratégicos, las cuales fueron revestidas con las tuberías inclinométricas correspondientes. (ver Figura 33)

Finalmente, con el fin de poder realizar un seguimiento continuo del comportamiento de la estructura, se incorporó a la documentación técnica de la obra, un protocolo de auscultación que incluye todos los equipos antes mencionados. El mismo, fija la frecuencia de control en cada tipo de aparato, así como las variaciones de esta frecuencia en el caso de situaciones anormales, tanto de la propia estructura, como a nivel ambiental (lluvias extremas, sismos, etc.).

Complementariamente a los sistemas indicados, se han implementado controles con clinómetros para verificar posibles rotaciones de bases u otros componentes estructurales.

Si bien, aún no se cuenta con resultados específicos, por cuanto el sistema está en proceso de implementación, el mismo permitirá hacer un seguimiento de las obras realizadas y hacer las correcciones necesarias, en al caso que se detectaren incipientes procesos de desestabilización.

Agradecimientos

La empresa Caminos de Las Sierras y el Gobierno de la Provincia de Córdoba agradecen especialmente a los profesionales que hicieron posible esta obra y a quienes colaboraron con la redacción del informe técnico. Estudio Larsson MSc. Geól. Agustín Balbis Dr. Ing. Marcelo Zeballos Ing . Carlos Gerbaudo

Figura 33. Sonda inclinométrica utilizado para medir desplazamientos en laderas.

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02.

cierre de la Avenida Circunvalación de la ciudad de Córdoba

Autor: Caminos de las Sierras

GENERALIDADES El cierre de la Avenida Circunvalación de la ciudad de Córdoba fue uno de los proyectos más ambiciosos del plan de obras de la red vial de la provincia de Córdoba. La obra, que estuvo a cargo de la empresa Caminos de las Sierras SA -concesionaria de la Red de Accesos a Córdoba- comprendió la construcción de 17 kilómetros de traza que permitieron concluir, luego de 50 años, la obra más esperada por los habitantes de la ciudad mediterránea. Se trató de una obra de gran envergadura y que hoy permite la circulación diaria de entre 50 y 60 mil vehículos por la Avenida Circunvalación de manera más fluida y ágil, permitiendo dividir el tránsito urbano del pasante con altos niveles de seguridad vial. La construcción del cierre del anillo de la avenida Circunvalación demandó por parte del gobierno de la provincia de Córdoba una inversión cercana a los 22 mil millones de pesos y se dividió en seis tramos con el objetivo de agilizar su ejecución y avanzar desde distintos frentes de manera simultánea. Los dos tramos ubicados en el arco noroeste comenzaron a ejecutarse en agosto de 2016 mientras que los cuatro del arco suroeste se iniciaron a lo largo del año 2017. Esta obra histórica, que insumió casi 3 años de intensos trabajos, empleó a 1938 operarios y tuvo como desafío principal la ejecución sin generar tantos inconvenientes al tránsito vehicular debido a que gran parte de los trabajos se desarrollaron en zonas estratégicas de la ciudad, muy densamente pobladas y donde no había alternativas de desvíos.

nes de metros cúbicos entre excavaciones y terraplenes. Para la construcción de las calzadas, obras hidráulicas, puentes y otras estructuras se utilizaron 450 mil metros cúbicos de hormigón. En tanto, para completar la obra, se utilizaron 90 mil toneladas de asfalto y 20 mil toneladas de acero. Además, se construyeron 27 puentes, un viaducto elevado de 1.800 metros frente al Estadio Kempes, el túnel Rubén Américo Martí ubicado en el subnivel de la rotonda Mujer Urbana, y 7 nuevos distribuidores, así como la readecuación de dos existentes: el denominado Tropezón (en el cruce con la Avenida Colón) y el ubicado a la altura de la Av. Spilimbergo. También se instalaron a lo largo de la nueva traza, cuatro pasarelas peatonales. Como parte de la obra del cierre del anillo de Circunvalación se construyeron desagües pluviales de grandes dimensiones, que fueron diseñados para el drenaje de caudales originados por lluvias extraordinarias y así evitar inundaciones en la ciudad de Córdoba. Los desagües construidos a lo largo de los 17 kilómetros de las nuevas calzadas de Circunvalación se ejecutaron divididos en dos grandes sistemas: el del arco noroeste que descarga en el río Suquía, y el del arco suroeste que desemboca en el arroyo La Cañada. La mayor parte del sistema de desagüe se desarrolla a través de conductos subterráneos sobre los cuales se construyeron las calzadas principales de la avenida.

El perfil previsto en el proyecto de la avenida Circunvalación de Córdoba fue de autopista urbana con calzadas de 3 carriles por sentido de circulación, con control total de accesos, intercambiadores y puentes para resolver los cruces con otras vías arteriales y calles colectoras frentistas en toda su extensión. En todos los tramos se previó la iluminación y se realizaron obras hidráulicas de envergadura; obras de seguridad tales como colocación de barreras de defensa y señalización horizontal y vertical, así como otras complementarias de parquización, forestación y reubicación de redes de servicios. Para concretar el proyecto se realizaron a lo largo de los 17 kilómetros movimientos de suelo que totalizaron 7,2 millo-

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Cierre de la Avenida Circunvalación de la Ciudad de Córdoba

Diseño geométrico y estructural La obra se encuadra tipológicamente como una autopista con tres carriles por sentido de circulación, control total de accesos (con calles colectoras) e intercambiadores para resolver los cruces con otras vías arteriales. La sección tipo de la calzada principal comprende dos calzadas de 10,95 metros (es decir, tres carriles de 3,65 metros), con banquinas de 3 metros, de los cuales pavimentaron 2,5 metros de banquina externa y 1 metro de la interna. Se implementó una mediana de 15,2 metros de ancho con el objeto de poder albergar un carril adicional para cada sentido de circulación. PARÁMETROS

UNIDAD

VALOR

Velocidad Directriz

Km/h

110

Peralte Máximo

%

6

Radio mínimo absoluto

M

560

Radio mínimo deseable

M

1095

Pendiente máxima

%

4

Kmin (convexa)

m/m

74

Kmin (cóncava)

m/m

55

Talud h < 3,00m

4 h : 1v

Talud h > 3,00m

2 h : 1v

Contratalud

2 h : 1v

Perfil Tipo en zona de trinchera con contratalud El perfil estructural de las calzadas principales se compone de: • Subbase de suelo arena de 0,20 metros de espesor • Base de suelo arena cemento de 0,15 metros de espesor • Calzada de hormigón de 0,28 metros de espesor Las banquinas y calles colectoras se construyeron con pavimento asfáltico con las siguientes estructuras:

Banquinas • Base granular de 0,20 metros de espesor • Carpeta de concreto asfáltico de 0.05 metros Calles Colectoras • Subbase granular de 0,20 metros de espesor • Base granular de 0,20 metros de espesor • Carpeta de concreto asfáltico de 0,07 metros de espesor

DESCRIPCIÓN DE LOS TRAMOS ARCO SUROESTE

Distribuidor Ruta Provincial N°5 – Distribuidor El Tropezón El denominado Arco Suroeste de la avenida Circunvalación presenta una longitud de casi 11 km que se desarrollan entre el distribuidor del cruce con Ruta Provincial N°5 (Autovía Córdoba – Alta Gracia) y el distribuidor ubicado en el cruce con Ruta Provincial N° E-55 (Autovía Córdoba – La Calera) denominado El Tropezón. La construcción de este arco se dividió en 4 tramos distintos: Tramo: Distribuidor Ruta Provincial N° 5 – Puentes sobre Arroyo La Cañada Extensión: 2,45 km. Contratista: Afema SA – Construcciones de Ingeniería SA Unión Transitoria Tramo: Puentes sobre Arroyo La Cañada – Av. Fuerza Aérea Extensión: 2,8 km. Contratista: Rovella Carranza SA Tramo: Av. Fuerza Aérea – Distribuidor Santa Ana Extensión: 3,5 km. Contratista: José J. Chediack SAICA Tramo: Distribuidor Santa Ana – El Tropezón Extensión: 2,2 km. Contratista: Benito Roggio e Hijos SA – SACDE SA Unión Transitoria

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Tramo: Distribuidor Ruta Provincial N° 5 – Puente sobre Arroyo La Cañada (PR. 24+500 a PR. 26+950)

• Construcción del nuevo distribuidor Bazán: a la altura de la Central Bazán se ejecutó la construcción de puentes, ramas y rotondas para los movimientos de entrada y salida

Se trata de un sector de 2,45 kilómetros que se desarrolla entre el distribuidor de RPN°5 y los puentes en el cruce del Arroyo La Cañada, y que originalmente se encontraba operativo utilizándose las calzadas colectoras. Partiendo desde la progresiva 24+500, se previó el completamiento del distribuidor en la intersección con Ruta Provincial Nº5 (Av. Armada Argentina) mediante la incorporación de los ramales faltantes.

En la progresiva 25+400 se ubica un trazado ferroviario que conecta con la planta automotriz Renault en el barrio Santa Isabel, el cual está previsto reactivar. De acuerdo a esto, se ejecutó un cruce a distinto nivel, manteniendo la traza ferroviaria e incorporando calles locales para la vinculación de las colectoras interna y externa, dando además continuidad a la trama vial urbana. El acceso a la planta Renault en el barrio Santa Isabel, se efectúa a través de la calle Impira, para lo cual se incluyó un distribuidor frente a la Usina Bazán de la Empresa Provincial de Energía de Córdoba, en el cual se han previsto espacios para ampliación futura. El cruce del arroyo La Cañada se efectúa mediante la utilización de los puentes que estaban en operación, los cuales se ampliaron para incluir calzadas principales y colectoras.

Obras Ejecutadas

De manera resumida las principales obras ejecutadas fueron las siguientes: • Construcción de las calzadas principales • Completamiento del distribuidor de RPN°5 • Puente sobre el ferrocarril en el ramal de acceso a la planta automotriz Renault

• Puentes para brindar continuidad de calles colectoras sobre arroyo La Cañada • Construcción y pavimentación de las colectoras • Pavimentación de banquinas de calzadas principales y ramas de subida y bajada en los distribuidores de tránsito • Pasarela Peatonal • Construcción de obras hidráulicas • Obras de seguridad (señalización vertical y demarcación horizontal, colocación de barreras de defensa) • Obras complementarias (colocación de pasarela peatonal, obras de iluminación, forestación y relocalización de servicios.)

Tramo: Puentes sobre Arroyo La Cañada – Av. Fuerza Aérea / Av. Fuerza Aérea – Distribuidor Santa Ana (PR. 26+950 - PR. 33+250)

Se trata de un sector de 6,3 kilómetros que se desarrolla entre los puentes que cruzan el Arroyo La Cañada (Pr. 26+950) y el distribuidor de tránsito previsto a la altura de barrio 20 de Junio dando conexión con la Avenida Santa Ana (Pr. 33+250).

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Cierre de la Avenida Circunvalación de la Ciudad de Córdoba

El tramo se encontraba operativo a través de calzadas colectoras y la arteria urbana Av. Fuerza Aérea. El proyecto utilizó parcialmente la traza original prevista para la Av. Circunvalación y los últimos 4 km aproximadamente se desarrollaron por traza nueva con orientación SE-NO pasando por terrenos pertenecientes a la Fuerza Aérea Argentina. El tramo se inicia en progresiva 26+960, inmediatamente después de los puentes existentes sobre el Arroyo la Cañada. Unos pocos metros adelante, precisamente en la progresiva 27+080, el eje principal de proyecto comienza a desarrollarse en trinchera, recorriendo un total de 4000 metros con esta tipología debido -principalmente- a la necesidad de la incorporación de un intercambiador a desnivel en la progresiva 27+400 que vincule el proyecto del Boulevard complementario a la Av. Circunvalación y el cruce debajo de la traza del ferrocarril ramal Malagueño y la Av. Donosa en la progresiva 27+915. A partir de la progresiva 29+200 comienza a desarrollarse en traza nueva atravesando terrenos de FADEA y a la altura de la Prog. 30+200 las calzadas pasan por debajo de la Av. Fuerza Aérea y la calle Alto Alegre donde se ejecutaron un distribuidor de tránsito y un puente respectivamente. Finalizada la sección en trinchera en la progresiva 31+160, el proyecto continúa hasta el fin del tramo en la progresiva 33+270 en sección normal incorporando en dicho trayecto un distribuidor con ramales direccionales en el empalme con la Autopista Córdoba - Villa Carlos Paz (RN 20).

Obras Ejecutadas

De manera resumida las principales obras ejecutadas fueron las siguientes: • Construcción de las calzadas principales • Construcción de un distribuidor con ramales direccionales para la vinculación con el Boulevard previsto para conexión del sector SO con la autopista RNNª20 • Cruce a distinto nivel bajo calle Donosa, FFCC ramal a Malagueño • Construcción de distribuidor con conexión a la Av. Fuerza Aérea

• Construcción de distribuidor con ramales directos de conexión de Av. Circunvalación y Autopista Córdoba – Carlos Paz (RNN°20) • Construcción y pavimentación de calles colectoras • Pavimentación de banquinas de calzadas principales y ramas de distribuidores de transito • Construcción de obras hidráulicas • Obras de seguridad (señalización vertical y demarcación horizontal, colocación de barreras de defensa) • Obras complementarias (iluminación, forestación, relocalización de servicios, etc.)

Tramo: Distribuidor Santa Ana – El Tropezón (PR. 33+250 - PR. 35+460) Se trata de un sector de 2,2 kilómetros que se desarrolla entre el distribuidor de tránsito previsto a la altura de barrio 20 de Junio, dando conexión con la Avenida Santa Ana y la conexión con el distribuidor existente en la intersección con el corredor de Av. Colón-Ruta Provincial E-55 (distribuidor El Tropezón). Originalmente el sector se encontraba operativo a través de una doble vía con perfil de arteria urbana e intersecciones a nivel para el acceso de los barrios del sector. El proyecto previó la construcción de las calzadas principales de la autopista, un distribuidor de tránsito para accesos a los barrios del sector con puentes en calzadas principales, ramas de conexión y una rotonda inferior, calles colectoras y la readecuación del empalme de ramas en el distribuidor de El Tropezón.

Obras Ejecutadas

De manera resumida las principales obras ejecutadas fueron las siguientes: • Construcción de las calzadas principales con tres carriles de circulación por sentido y pavimento de hormigón • Construcción de un distribuidor con viaductos en la vía principal, ramales de conexión con Av. Santa Ana y barrio 20 de Junio y retorno a nivel para los movimientos de giro

• Readecuación del cuadrante sur del distribuidor El Tropezón para conexión con viaductos existentes OCTUBRE 2019 / / Revista C a rretera s

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• Construcción y pavimentación de las colectoras • Construcción de pasarela peatonal • Pavimentación de banquinas de calzadas principales y ramas de distribuidores de transito • Construcción de obras hidráulicas • Obras de seguridad (señalización vertical y demarcación horizontal, colocación de barreras de defensa) • Obras complementarias (iluminación, forestación, relocalización de servicios)

EL ARCO NOROESTE

Distribuidor El Tropezón – Distribuidor Av. Spilimbergo El denominada Arco Noroeste de Avenida Circunvalación presenta una longitud de 6,2 kilometros que se desarrollan entre el distribuidor ubicado en el cruce con Ruta Provincial N° E-55 denominado El Tropezón y el distribuidor ubicado en la intersección con Av. Spilimbergo. La construcción de este arco se dividió para su licitación y construcción en 2 tramos: Tramo: El Tropezón - Estadio Kempes Extensión: 3,8 km Contratista: SACDE SA Tramo: Estadio Kempes - Av. Spilimbergo Extensión: 2,4 km Contratista: Benito Roggio e Hijos SA – Boetto y Buttigliengo SA Unión Transitoria

Este sector de la avenida se resolvía originalmente mediante una arteria urbana (Av. Cárcano), entre el Tropezón y los puentes sobre el Río Suquía, con rotondas a nivel e intersecciones semaforizadas en los accesos a los distintos predios (Complejo Ferial, Estadio Kempes). Desde allí hasta la Av. Spilimbergo el movimiento vehicular se resolvía utilizando una serie de calles urbanas (avenidas Laplace, Gauss, Rafael Núñez, Padre Claret y La Cordillera) con regulación semafórica en las principales intersecciones. En la intersección de las avenidas Rafael Núñez, Recta Martinolli, Laplace y La Cordillera ya se encontraba ejecutado el nudo vial con un paso inferior sobre la avenida Rafael Núñez y el falso túnel para permitir en un segundo subnivel, el cruce de la avenida Circunvalación.

Obras Ejecutadas

En el arco noroeste se diferencian tres sectores característicos: el primero, comprendido entre el Tropezón y el sector del Estadio Kempes que se resolvió a nivel con un paso inferior a la altura de Av. Piamonte; el segundo que con sus 1,8 km de longitud se desarrolla completamente elevado sobre viaducto franqueando el cruce del Río Suquía; y un tercer sector que se desarrolla en trinchera y túnel bajo el Nudo Vial 14 (de 190 metros de extensión) finalizando en la vinculación con el intercambiador de la avenida Lino Spilimbergo. El proyecto incluyó la construcción de las calzadas principales y calles colectoras en todo el tramo y un distribuidor en la zona del Estadio Kempes y el Complejo Ferial, conformado por una gran rotonda bajo el viaducto vinculando a través de ramas con la avenida Circunvalación y con dos rotondas menores que conectan con los dos puentes existentes sobre el río Suquía aguas arriba y con el denominado Puente 15. Además, se construyeron puentes para dar permeabilidad mediante la conexión de Avenida del Piamonte, Padre Claret, Cardeñosa y un puente ferroviario paralelo a esta última. El cruce del Nudo Vial 14 Mujer Urbana ubicado en la avenida Rafael Núñez se realizó en trinchera hasta el túnel de 190 metros de longitud por debajo del mismo, continuado en trinchera en los tramos de acceso. Se previó la iluminación completa de calzadas principales, distribuidores de tránsito y cruces a distinto nivel y/o puentes y túnel Nudo Vial Av. Rafael Núñez; de la misma manera que las obras hidráulicas, señalización vertical, demarcación horizontal, parquización, etc.

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Cierre de la Avenida Circunvalación de la Ciudad de Córdoba

De manera más detallada, las principales obras fueron: • Construcción de las calzadas principales con tres carriles de circulación por sentido • Obras de drenaje y desagüe: alcantarillas de hormigón, conductos de hormigón para desagües centrales y laterales, sumideros, canales, revestimientos de canales, cordones, cordón cuneta • Puente en el cruce con Av. Del Piamonte incluyendo puente sobre calzadas principales • Distribuidor en el sector del Estadio Kempes: Con una amplia rotonda y ramas que permiten resolver el acceso al Complejo Ferial Córdoba, Parque del Chateau, Centro de Convenciones Córdoba, Complejo Deportivo Estadio Kempes, Parque del Kempes y vinculación con la red vial urbana (avenidas Laplace y Gauss y puentes existentes sobre el río Suquía) • Viaducto de 1800 metros en calzada principal entre prog. 43.300 – prog. 44.380 de la Sección A y 44.380 – prog. 45.100 de Sección B (incluido el cruce con el río Suquía) • Vinculación de la playa norte del Estadio y el Parque del Kempes mediante un distribuidor de tipo “pesa” que incluye rotondas de ambos lados y ramas de ingreso y egreso al viaducto principal en prog 44.500 (aprox.) • Construcción del túnel en la Mujer Urbana (Nudo Vial 14) con ingreso-egreso en trinchera, con una longitud aproximada de 190 metros. Incluye, entre otras tareas la excavación, la ejecución de la estructura, el relleno y relleno con material filtrante, sistemas de drenaje, sistemas de iluminación, desagües, construcción de veredas • Readecuación de la rotonda de la Mujer Urbana, colectoras e ingresos-egresos a las avenidas Núñez, Padre Claret, Cordillera y Recta Martinolli

• Un puente ferroviario FFCC Belgrano paralelo al puente carretero Cardeñosa • Dos puentes carreteros dando continuidad a las Avenidas Padre Claret y Cardeños

• Construcción y pavimentación de las colectoras • Iluminación de calzadas principales y distribuidores • Construcción de pasarelas peatonales

• Señalización vertical (incluye señales reglamentarias, preventivas e informativas y además la instalación de pórticos y ménsulas para señales aéreas) y demarcación horizontal • Colocación de barandas de defensa • Forestación y parquización • Reubicación de todas las instalaciones y/o servicios existentes en la zona de camino y de distribuidores.

SISTEMA DE DRENAJE Generalidades

Como parte de la obra del cierre del anillo de Circunvalación se construyeron desagües pluviales de grandes dimensiones, que fueron diseñados para el drenaje de caudales originados por lluvias extraordinarias y así evitar inundaciones en la ciudad de Córdoba.

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Los desagües construidos a lo largo de los 17 kilómetros de las nuevas calzadas de Circunvalación se ejecutaron divididos en dos grandes sistemas: el del arco noroeste que descarga en el río Suquía, y el del arco suroeste que desemboca en el arroyo La Cañada. La mayor parte del sistema de desagüe se desarrolla a través de conductos subterráneos sobre los cuales se construyeron las calzadas principales de la avenida.

Sistemas Hídricos

Arco Noroeste: Se extiende desde la Av. Fuerza Aérea hasta el final del Tramo en Av. Spilimbergo con una longitud de traza de 11,7 kilómetros. • Tramo Fuerza Aérea - Tropezón: La cuenca se denomina Arroyo El Infiernillo, parcialmente canalizada mediante un túnel linner de 3 metros de diámetro bajo el distribuidor El Tropezón. La obra ejecutada en esta sección se ajustó a las unidades hidráulicas existentes ya que el sistema pluvial estaba condicionado a la máxima capacidad pluvial existente en la descarga hacia el Arroyo El Infiernillo.

Arco Suroeste: Se extiende desde el distribuidor de Ruta Provincial N°5 Autovía Córdoba Alta Gracia hasta el distribuidor El Tropezón con una longitud total 5,25 kilómetros. Las subcuencas estudiadas son mayormente urbanas, en parte rural y forman parte de la cuenca del Arroyo La Cañada. Asimismo, en esta sección se consideró la incidencia del sistema hidráulico Anisacate. El sistema diseñado desagua en el Arroyo La Cañada, aguas abajo de la intersección puentes de Av. Circunvalación y dicho arroyo. Las recurrencias consideradas son extraordinarias asociadas a una recurrencia máxima de 500 años: (d=120min / Intensidad=65.79mm/h; d=180min / Intensidad=47.26mm/h)

• Tramo El Tropezón - Spilimergo: las cuencas predominantes son urbanas denominadas Av. Rafael Núñez y Av. Spilimbergo. Estas forman parte de la cuenca del río Primero y como particularidad se aplicó la hipótesis de aportes desde el sistema hídrico Sierras Chicas. El sistema diseñado desagua en el río Suquía. Las recurrencias consideradas son extraordinarias, asociadas a una Precipitación Máxima Probable – PMP: (d=180min / Intensidad=70mm/h; d=360min / Intensidad=43.4mm/h)

Obras hidráulicas

Las unidades hidráulicas de diseño que resultaron luego de los diversos análisis y modelos computacionales poseen dimensiones importantes y la mayor parte se desarrolla a través de conductos subterráneos sobre los cuales se construyeron las calzadas principales de la Av. Circunvalación. Se detalla a continuación el proyecto ejecutivo de las obras hidráulicas diseñadas para las recurrencias extraordinarias.

Arco Noroeste

El sistema de desagüe pluvial del arco noroeste de la ciudad se divide en dos subsecciones. La primera abarca desde el distribuidor Spilimbergo hasta el río Suquía, mientras que la segunda comprende desde el distribuidor El Tropezón hasta el mencionado río.

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• Tramo Distribuidor Spilimbergo – Río Suquía

Posibilita el escurrimiento de las cuencas de Av. Spilimbergo, Av. Rafael Núñez y las Sierras Chicas. Está compuesto principalmente por cuatro conductos cerrados de hormigón armado, de tres metros de ancho por dos metros de alto. Tiene una longitud total de 1,9 kilómetros y permite desaguar un caudal extraordinario de 132 metros cúbicos por segundo hacia el río Suquía. Para el diseño de la obra de descarga al río se ejecutaron análisis computacionales 3D OpenFOAM® v5.01 con diversos escenarios posibles de operación a los fines analizar el comportamiento hidráulico de erosión y campo de velocidades en la zona de la descarga de los desagües pluviales y el cauce del río Suquía.

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• Tramo El Tropezón - Río Suquía:

Posibilita el escurrimiento de cuencas urbanas. La obra se compone de tramos de canales a cielo abierto, del tipo trapezoidales revestidos o rectangulares revestidos para luego ser canalizados bajo la rotonda Kempes mediante tres bocas de cinco metros de ancho por dos y medio metros de alto. La extensión total de este sistema es de 3,1 kilómetros y puede desaguar 86 metros cúbicos de agua por segundo hacia el río Suquía.

Arco Suroeste

En el arco suroeste también los desagües pluviales se plantearon en dos secciones que descargan, en ambos casos, en el arroyo La Cañada.

• Tramo Ruta 5 Autovía Córdoba Alta Gracia – Arroyo La Cañada:

Tiene una extensión total de 2,6 kilómetros compuesta por conductos a cielo abierto y conductos cerrados con dos bocas de hormigón armado de cuatro metros de ancho por tres metros de alto. Capta las cuencas urbanas y parte del sistema Anisacate con un caudal de 72 metros cúbicos por segundo con descarga hacia el Arroyo la Cañada.

Planimetría hidráulica.

Modelo Hidráulico 3D- Obra de Descarga al rio.

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Planimetría hidráulica.

• Tramo Av. Fuerza Aérea - Arroyo La Cañada:

Ese tramo de 5,9 kilómetros está compuesto por conductos rectangulares revestidos a cielo abierto, más dos conductos de hormigón cerrado de bocas de cuatro con setenta y cinco metros de ancho por tres metros de alto. El caudal de descarga es de 74 metros cúbicos por segundo con descarga hacia el Arroyo La Cañada. En este tramo se incluyó la obra de descarga a emplazar aguas abajo de los puentes de Av. Circunvalación. Como en las otras secciones, se modelaron estudios 3D computacionales a los efectos de analizar diversos escenarios hipotéticos de operación y prever posteriormente las obras de protección necesarias.

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TÚNEL RUBÉN AMÉRICO MARTÍ

La estructura del túnel existente fue dimensionada originalmente sin prever la excavación adicional para la ejecución de los conductos de desagües que el proyecto dispuso bajo ambas calzadas de la Av. Circunvalación. Por este motivo, como parte del proyecto del tramo se realizaron las verificaciones estructurales correspondientes y se diseñó una solución estructural y constructiva de manera de asegurar la resistencia y capacidad de carga de los distintos elementos del túnel.

Generalidades

Dentro del Arco Noroeste, en el tramo que se desarrolla en trinchera al Norte del Río Suquía, se ejecutó la construcción del túnel en el sector conocido como Mujer Urbana o Nudo Vial 14, el cual se desarrolla en un tercer nivel de subsuelo con ingreso-egreso en trinchera y una longitud aproximada de 190 metros. El tramo central de 90 metros se construyó en el año 1998 como parte de las obras del Nudo Vial 14 ejecutado por la Municipalidad de Córdoba durante la gestión del intendente Ruben A. Martí. A los fines de completar los espacios requeridos por el nuevo distribuidor de tránsito proyectado, en los accesos se construyeron dos sectores en falso túnel. Es decir que las trincheras poseen un cerramiento superior que completan una longitud total de 190 metros en túnel. El perfil transversal en el túnel presenta dos calzadas de 3 carriles de circulación, cada una con banquinas pavimentadas, barandas de defensa laterales de hormigón tipo New Jersey con nivel de seguridad TL-5 del lado interno; y cordón y vereda de emergencia del lado externo.

Por otra parte, desde el punto de vista de la seguridad, se realizaron los estudios necesarios para verificar la ventilación, se incorporaron instalaciones de protección contra incendios, revestimientos ignífugos en las paredes laterales y sistema de señalización ITS que permite la gestión y control del tráfico circulante.

Solución estructural en el túnel existente

En el distribuidor correspondiente al Nudo Vial - Mujer Urbana existe un cruce de tres niveles: en el nivel superior se encuentra la rotonda de la Mujer Urbana que se readecuó como parte de las obras proyectadas; en el nivel medio el túnel de la Av. Núñez; y en el nivel inferior se realizó la excavación del túnel de la Av. Circunvalación de 90 metros de longitud, cuyas estructuras fueron construidas en el año 1998, junto con la construcción del túnel de la Av. Rafael Núñez. La estructura del túnel para la avenida de Circunvalación está compuesta de pilotes de 0.90 metros de diámetro, separados cada dos metros. Estos pilotes en los laterales cumplen la doble función de contener el suelo y de recibir la carga de las vigas del techo del túnel. En el eje central del túnel existen dos filas de pilotes, que tienen la función de recibir la carga de las vigas que soportan el suelo y/o la estructura del túnel de la avenida Rafael Núñez.

Perfil tipo en zona del túnel

La estructura del túnel original fue dimensionada sin prever la excavación adicional para la ejecución de los conductos de desagües que el proyecto actual dispuso bajo ambas calzadas de la Av. Circunvalación. OCTUBRE 2019 / / Revista C a rretera s

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A continuación se describen las verificaciones estructurales necesarias debido a los cambios del proyecto y la solución estructural y constructiva adoptada para asegurar la resistencia y capacidad de carga de los distintos elementos del túnel.

posibles daños en la viga carrera superior; y elevar la resistencia a la flexión de los pilotes. Dicho muro sirvió también como cierre lateral, en reemplazo del cierre no estructural previsto originalmente para el túnel. Para la construcción de los conductos pluviales se planteó una excavación con talud. Y la utilización de puntales metálicos.

Nudo Vial Mujer Urbana – Tunel Existente Configuración estructural y cargas

Solución Estructural

De manera general, la solución adoptada consistió en una construcción por etapas: 1. Pilotes laterales reforzados con un muro de hormigón armado proyectado; 2. Losa entre pilotes centrales; 3. Losa puntal/zapata entre pilotes centrales y laterales; La solución contempló la utilización de una losa puntal -incorporada a la losa superior de los conductos, que reduce las deformaciones y solicitaciones en los pilotes laterales; y una losa de hormigón armado entre los pilotes centrales que resuelve problema de capacidad de carga garantizando el trabajo del sistema pilote-losa-pilote de forma conjunta.

Corte transversal Prog. 45+550. Elementos estructurales de solución definiiva

Adicionalmente, se incluyó un refuerzo de los pilotes laterales mediante la construcción por etapas de un muro de hormigón armado proyectado, el cual tuvo dos funciones principales: distribuir cargas verticales durante el avance en franjas actuando como una viga de gran altura, minimizando

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Procedimiento Constructivo

El procedimiento constructivo adoptado se resume en las siguientes etapas principales:

Etapa 1

• Excavación masiva por debajo del techo del túnel en una altura de 3.5 metros en toda la longitud del túnel • Construcción de pantallas de refuerzo de pilotes laterales de 2,5 metros de altura


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Etapa 2

• Excavación en franjas de 5 metros hasta cota de losa zapata/puntal • Completamiento de pantallas de refuerzo de pilotes laterales en cada franja • Construcción de las losas zapata /puntal

Tunel Existente - Etapas constructivas: Corte transversal Prog. 45+550 y cortes

Etapa 3

• Excavación y construcción de conductos a lo largo del desarrollo del túnel • Construcción de calzada, incluyendo relleno granular, pavimento de Hormigón, cordones y defensas

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Sistema de protección contra incendio

Como parte del proyecto de las obras se realizaron las verificaciones necesarias basadas en las Normas NPFA 502 edición 2017 (Standards for road tunnels , bridges and other limited access highways) de EEUU y se diseñaron las instalaciones para protección contra incendios necesarias garantizando la fiabilidad de todos los medios de protección, de las instalaciones generales y las vías de evacuación necesarias, cumpliendo con las exigencias legales y normativa vigente (Exigencias de Bomberos de la Policía de la Provincia de Córdoba, Ley 19.587 de Higiene y Seguridad en el Trabajo - Decreto Regl. 351/79, Normas IRAM relacionadas, etc.)

Las Bombas Principal y Secundaria son del tipo de carcaza partida horizontal accionadas por motores eléctricos trifásicos y capaces de erogar 1.000 GPM a una presión de 9,5 bar cada una. Una de las bombas es reserva de la otra y están enclavadas para evitar el funcionamiento conjunto.

Ambas bombas son de arranque automático de acuerdo al seteo regulado en los presostatos correspondientes, en tanto las paradas solamente son manuales de acuerdo a lo especificado por las normativas.

Medios de Protección

• Sala de bombas y Reserva de Agua Tanto la Sala de Bombas como la reserva de agua se ubican en un predio de la Av. Rafael Núñez al sureste de la rotonda Mujer Urbana en una estructura semisubterránea con aventanamientos suficientes para las ventilaciones necesarias y protegida con posibles hechos vandálicos monitoreada con un sistema de alarma con cámara de video conectadas al propio sistema ITS del túnel. La reserva de agua construida es una estructura de hormigón armado dividida en 2 (dos) cámaras de 120.000 litros cada una, de modo que ante limpieza y/o mantenimientos de alguna de las cámaras, no quede desprotegido el riesgo.

El sistema se complementa con una Bomba Jockey la cual sirve para mantener presurizada la red a los valores que el cálculo hidráulico lo determine. Esta bomba es de arranque y parada automática en los valores regulados en los presostatos. • Estaciones de gabinetes de hidrantes Se instalaron en forma gemela 5 (cinco) estaciones dotadas cada una de ellas de 2 (dos) gabinetes de Hidrantes con válvulas tipo teatro de 2 ½”, con acoples para mangueras de 30 m de largo y lanzas con regulación desde chorro pleno a niebla. Se proyectaron 2 (dos) estaciones ubicadas en las proximidades de las bocas del túnel tanto del lado norte como el sur y las restantes 3 (tres) en coincidencia con las ubicaciones de las puertas de vinculación previstas para ingreso y utilización de Bomberos. Independientemente de ello, se instalaron en ambos extremos del túnel Postes Hidrantes los cuales poseen 2 conexiones Storz de 2 1/2” y 1 (una) de 4” de diámetro para uso como Impulsión de Bomberos. • Extintores Manuales de Incendio En cada una de las estaciones de gabinetes de hidrantes se emplazó un gabinete metálico que contiene 2 (dos) extintores manuales, siendo uno de ellos de Polvo Químico Triclase ABC de 10 Kg y el otro de AFFF al 6% de 10 litros, para el uso inicial ante un principio de incendio de algún vehículo que circule por las arterias.

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• Provisión de Energía La provisión de energía de las electrobombas proviene de 2 fuentes independientes, una de la red pública trifásica de EPEC y una segunda desde un Grupo Electrógeno contiguo al sector con un tablero de transferencia automático para asegurar la provisión ante un corte de energía de red. El sector donde se emplazó el Grupo Electrógeno está protegido mediante rociadores del tipo Side Wall Horizontal K=81 con ampolla de ruptura de 141 °C, que se instalaron en las paredes laterales del recinto. El recinto dispone además de una canaleta con rejillas para contener cualquier tipo de derrame de combustibles que se pudiera producir tanto en el reabastecimiento del mismo como la pérdida de alguna manguera. • Cañerías de Distribución Tanto las cañerías de la Sala de Bombas como las que correspondan a las cañerías áreas a la vista son de Acero ASTM A53 Schedule 40, en tanto las cañerías subterráneas son en Polietileno de Alta Densidad PEAD PN16 con una profundidad de tapada de 1,00 m. • Alumbrado de Emergencia La iluminación de emergencia está constituida por equipos autónomos de iluminación no permanente de tecnología LED que se ubican a lo largo de los 190 metros de túnel distribuidos convenientemente de modo de garantizar la visibilidad aún ante presencia de humos densos.

Funcionalidades

Las funcionalidades principales del sistema ITS Túnel Martí son las siguientes: • Monitoreo del Tráfico • Control de Señalización y Cartelería Variable • Lectura de Patentes y Detección de Velocidad • Gestión de Planes de Contingencia Todas estas funciones del sistema están agrupadas dentro de los diferentes módulos. • Monitoreo del Tráfico: a través de un mapa interactivo y cámaras de video estratégicamente ubicadas se registran y transmiten hacia el centro de control todas las imágenes de lo que acontece. • Control de Señalización y Cartelería Variable: el sistema permite el control de la señalización del tráfico y trasmisión de mensajes a los conductores circulantes para poder dirigirlos o direccionarlos en el carril o sentido correcto. • Lectura de Patentes y Detección de Velocidad: Una serie de cámaras OCR dispuestas en la entrada del túnel, reconocen las letras y números que componen la patente de los vehículos y además detectan la velocidad con la que circulan. Estos datos son informados al conductor en la cartelería correspondiente.

• Puertas de Acceso para Bomberos A los efectos de atender las necesidades de la Dirección Bomberos se previó la construcción y emplazamiento de 2 (dos) puertas de 2,00 m de altura y de 3,00 m de ancho constituidas por 2 (dos) hojas. • Señalizaciones A los fines de cumplir con las exigencias de la legislación nacional y los requisitos de Bomberos, se instaló señalización con el direccionamiento de las vías de salida, así como todos los elementos de lucha contra el fuego.

Sistema de transporte inteligente para el túnel (ITS)

Diagrama de conexión entre los distintos módulos del sistema

El objetivo principal del sistema es poder monitorear y controlar los sucesos que ocurren dentro del túnel y sus alrededores, y de esta forma poder controlar el flujo del tráfico circulante por la zona. Con este sistema, personal de seguridad vial puede vigilar y controlar remotamente el tráfico que circula por el túnel, pudiendo prevenir o actuar en casos de accidentes direccionando el flujo de vehículos hacia las salidas más próximas, permitiendo o denegando el acceso al tunel o parte del mismo a través de planes de contingencia predefinidos. Lectura de patentes y detección de velocidad

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• Gestión de Planes de Contingencia: El sistema permite a los supervisores del centro de control definir una serie de acciones a ejecutar, agrupadas en planes de contingencia, que se dispararán en caso que ocurran eventos extraordinarios y fuera de lo común.

Sistema de iluminación

El diseño del sistema de iluminación se realizó considerando las exigencias de la Dirección Nacional de Vialidad, basadas en la norma internacional CIE 88:2004 para “Iluminación de Túneles”, teniendo en cuenta las dimensiones del túnel, su orientación, entorno, velocidad de circulación, densidad y tipo de vehículos. De esta manera se realizaron modelaciones en los diferentes tramos del túnel para definir niveles lumínicos, diferenciando a operación diurna y nocturna. En total se instalaron 130 luminarias en cada lateral, tanto para la iluminación nocturna como diurna, según el siguiente detalle Para Iluminación Nocturna: • Túnel COMPLETO longitud 200 m - 5-10 cd/m2. Se instalaron 28 luminarias RS160 LED, equipadas con placa de 140 wats, instalando 14 unidades en cada lateral, con un inter-distanciamiento de 15 metros. Para Iluminación Diurna Adicionalmente a las luminarias correspondientes a la iluminación nocturna, se instalaron en cada zona de umbral las siguientes luminarias: • Zona de UMBRAL 1: Longitud 15 metros con aporte de luz natural. Se colocaron 10 luminarias RS240 LED, equipadas con placa de 280 watts, instalando 5 unidades en cada lateral con un interdistanciamiento de 2,20 metros a 5 metros de la luminaria nocturna. • Zona de UMBRAL 2: longitud 15 metros con aporte de luz natural. Se colocaron un total de 20 Luminarias RS240 LED equipadas con placa de 280 watts, instalando 10 unidades en cada lateral con un interdistanciamiento de 1,35 metros. • Zona de UMBRAL 3: Longitud 60 metros - 330 cd/m2. Se instalaron un total de 96 luminarias RS240 LED, equipadas con placa de 280 watts, instalando 48 unidades en cada lateral, con un interdistanciamiento de 1,15 metros. • Zona de UMBRAL 4: Longitud 30 metros - 220 cd/m2. Se instalaron un total de 36 luminarias RS240 LED, equipadas con placa de 280 watts, instalando 18 unidades en cada lateral, con un interdistanciamiento de 1,50 metros. • Zona de UMBRAL 5: Longitud 30 metros - 160 cd/m2. Se instalaron un total de 24 luminarias RS240 LED, equipadas con

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placa de 280 watts, instalando 12 unidades en cada lateral, con un interdistanciamiento de 2,15 metros. • Zona de UMBRAL 6: Longitud 15 metros - 120 cd/m2. Se instalaron un total de 8 luminarias RS240 LED, equipadas con placa de 280 watts, instalando 4 unidades en cada lateral, con un interdistanciamiento de 3,00 metros. • Zona de UMBRAL 7: Longitud 15 metros con aporte de luz natural. Se instalaron un total de 6 luminarias RS240 LED, equipadas con placa de 280 watts, instalando 3 unidades en cada lateral, con un interdistanciamiento de 3,75 metros. • Zona de UMBRAL 8: Longitud 15 metros con aporte de luz natural. Se instalaron un total de 4 luminarias RS240 LED, equipadas con placa de 280 wats, instalando 2 unidades en cada lateral, con un interdistanciamiento de 3,75 metros, a 7,5 m de la luminaria nocturna


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VIADUCTO ESTADIO KEMPES

El denominado arco noroeste, comprendido entre el distribuidor El Tropezón y la Av. Spilimbergo, tiene una extensión de 5 kilómetros, dentro de los cuales 1.8 kilómetros corresponde a un perfil elevado tipo “Puente-Viaducto” que posibilita el cruce del río Suquía. La construcción de este viaducto de 1800 metros fue compartida por los dos contratistas del tramo, correspondiendo a una sección 1080 metros de viaducto y a la otra, los restantes 720 metros.

Generalidades

El mencionado viaducto de Av. Circunvalación fue proyectado a los efectos de salvar el accidente topográfico denominado río Suquía entre las progresivas 43+300 a la 45+100. De esta manera, desde la progresiva 43+300 las calzadas principales se elevan, atravesando una gran rotonda denominada Mario Alberto Kempes, continuándose sobre el río Suquía, hasta la progresiva 45+100 y posteriormente acomete en trinchera hacia el túnel construido por debajo de la Av. Rafael Núñez, en el Nudo Vial 14, también conocido por Mujer Urbana. Asimismo, desde éste se desprenden ramas que lo vinculan con la rotonda inferior conectando con el Estadio Kempes, complejo Ferial Córdoba, Parque del Chateau, Puente 15, Puente Gauss y Dionisio Papin y hacia las colectoras de Av. Circunvalación. En cuanto al diseño geométrico se mantienen los parámetros de diseño del resto del tramo con un perfil transversal que incorpora 3 carriles por sentido, banquinas pavimentadas y barandas de protección laterales. Además, en los sectores de entradas y salidas se incorporaron carriles auxiliares.

Perfil Tipo Viaducto tres carriles de 3.65 metros de ancho

Perfil Tipo Viaducto tres carriles de 3.65 metros de ancho más carril de aceleración

Planimetría General Viaducto

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Características Técnicas

El mencionado viaducto de Av. Circunvalación fue proyectado a los efectos de salvar el accidente topográfico denominado río Suquía entre las progresivas 43+300 a la 45+100. De esta manera, desde la progresiva 43+300 las calzadas principales se elevan, atravesando una gran rotonda denominada Mario Alberto Kempes, continuándose sobre el río Suquía, hasta la progresiva 45+100 y posteriormente acomete en trinchera hacia el túnel construido por debajo de la Av. Rafael Núñez, en el Nudo Vial 14, también conocido por Mujer Urbana.

Perfil tipo Fundación Profunda de 3 pilas de 1.10 m de diámetro

Asimismo, desde éste se desprenden ramas que lo vinculan con la rotonda inferior conectando con el Estadio Kempes, complejo Ferial Córdoba, Parque del Chateau, Puente 15, Puente Gauss y Dionisio Papin y hacia las colectoras de Av. Circunvalación. En cuanto al diseño geométrico se mantienen los parámetros de diseño del resto del tramo con un perfil transversal que incorpora 3 carriles por sentido, banquinas pavimentadas y barandas de protección laterales. Además, en los sectores de entradas y salidas se incorporaron carriles auxiliares.

Perfil tipo Fundación Profunda de 5 pilas/pilotes de 1.10 metros de diámetro – Incorporación de Rama

Dadas las propiedades mecánicas de los estratos analizados y descriptos como “aluvionales” producto de la acción del río Suquía (apoyados sobre la formación Río Primero), se diseñaron fundaciones del tipo profundas y superficiales. En general, estas últimas sólo aplicaron para los primeros 500 metros del viaducto. La altura de fundación o ficha de cada pilote/columna se encuentra entre 12 a 27 metros de profundidad. La ficha de 27 metros aplica sólo en aquellos pilotes situados en el cauce del río.

Perfil tipo Fundación Superficial

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Como particularidad, en un tramo de 200 metros sobre el río Suquía, se proyectaron pórticos conformados por monocolumnas de 2 metros de diámetro. Con respecto al diseño vial, puede decirse que cada corredor por sentido de circulación alberga tres (3) carriles de 3.65 metros de ancho, más un carril de aceleración -dependiendo de la sección de estudio- con banquina interna de 1 metro y externa de 2.5 metros de ancho.


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El paquete estructural se encuentra conformado por una la losa de hormigón de 20 centímetros de espesor de vinculación entre pórticos, de ancho 15.25 a 18.60 metros y con un largo (luz) de 26 metros aproximadamente. Sobre la losa se colocó una carpeta de rodamiento de concreto asfáltico modificado con polímeros de 7 centímetros de espesor en promedio.

La solución estructural está compuesta por secciones de muro colado con anclajes, secciones de muro sin anclaje y muros de gravedad, dependiendo de cada sector y altura de muros.

En materia de seguridad vial se proyectaron defensas metálicas con un nivel de seguridad del tipo TL-5, de AASTHO LRFD Design Bridge Specifications, en banquina exterior y de hormigón del tipo New Jersey TL-5 en banquina interior.

Muro colado tramo Suquía-Túnel R.A. Martí (Trinchera Sur)

Perfil tipo de Pórtico Monocolumna en cauce río Suquia. Pilotes/ columnas de 2.00 metros de diámetro

Muro colado tramo Puente Cardeñosa (Trinchera Norte)

Perfil Geotécnico tipo- Sector Cauce Río Suquia

TRINCHERA: SISTEMA DE MUROS COLADOS Generalidades

En el tramo de salida al norte del viaducto del estadio Kempes, cruce del río Suquía y el bajo nivel del ferrocarril en calle Cardeñosa, la sección de la Av. Circunvalación se desarrolla en trinchera incluyendo el cruce de tres niveles en el Nudo Vial Mujer Urbana, en donde se localiza el túnel Rubén A. Martí. El diseño de la sección transversal de calzada principal en este sector implicó múltiples desafíos incrementados por la necesidad de contener las obras de desagüe necesarias, la extensa urbanización presente en la zona y las ramas y accesos que debía incluir para satisfacer las demandas de circulación de los automovilistas que limitaba considerablemente la solución en trinchera. Todo esto llevó a adoptar una solución estructural con sistema de muros colados. Esta solución permitió atender todas las condiciones geométricas y de estabilidad de los suelos y fundaciones, además de ser una metodología constructiva y estructural más conveniente, segura, homogénea y que permitió acelerar los tiempos de obra.

Perfil transversal – vista general de la solución adoptada

Muro colado tramo Túnel R.A. Marti – Puente Claret (Trinchera Norte)

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Solución Estructural

Las tipologías estructurales utilizadas fueron: i) Muro colado con anclajes, en las zonas donde el desnivel y las construcciones existentes no permitieron generar los taludes de excavación ii) Muro colado sin anclaje; en donde la diferencia de cota lo posibilitó iii) Muro de sostenimiento de gravedad, principalmente en zonas sin construcciones cercanas y de poco desnivel La solución propuesta en el caso de los muros colados contempló la ejecución de un muro guía (que forma parte de la estructura final) para permitir la excavación en profundidad del muro de fundación y contención.

ETAPA 1: • Perfilado y preparación del terreno hasta la cota de plataforma de trabajo definida por la cabeza del muro colado ETAPA 2: Ejecución del muro colado hasta cota de apoyo: • Construcción del muro guía • Excavación en franjas hasta cota de apoyo de fundación, con lodo bentonítico • Desarenado de lodos y disposición de jaula de armadura • Hormigonado de los paneles ETAPA 3: • Excavación de la trinchera hasta el primer nivel de anclaje ETAPA 4: • Ejecución de anclajes en primer nivel ETAPA 5: • Ejecución de muro de Hormigón Armado in situ hasta cota de coronamiento ETAPA 6: • Excavación hasta cota inferior de trinche

Corte transversal. Elementos estructurales de muro colado

Disposición de armaduras

Corte transversal. Solución con cámara de drenaje.

En una etapa posterior y a medida que se realizaba la excavación de la trinchera se realizaron los bulbos de anclaje en las secciones correspondientes, perforando horizontalmente e inyectándolos a continuación de disponer los anclajes mecánicos. En total se construyeron cerca de 20.000 metros cuadrados de muros colados de distinto espesor, que requirieron unos 11.000 metros cúbicos de hormigón y 6.800 metros de anclajes.

Procedimiento Constructivo

El procedimiento constructivo para los muros colados y la excavación de trinchera se resume en las siguientes etapas principales:

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Vista general muro colado terminado, disposición de anclajes.


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grano. También es el acceso al principal complejo deportivo de la ciudad conformado por el Estadio Mundialista, el natatorio, la cancha de hockey y la Facultad de Educación Física de la universidad Provincial de Córdoba. Asimismo, el viaducto conecta la zona del Piamonte con el túnel ubicado debajo de la Mujer Urbana.

Descripción de los puentes

Esquema de cálculo de muro colado

• Puentes sobre el Ferrocarril en proximidades de Ruta 5 Autovía Córdoba Alta Gracia: se construyeron dos puentes que posibilitan el cruce a distinto nivel sobre el ramal de acceso a la planta fabril Renault. • Distribuidor Bazán: un puente que cruza sobre las calzadas principales y permite conectar barrios, el ingreso a la planta fabril Renault y se transforma en un nuevo acceso a la ciudad a través de la urbanización Manantiales. • Arroyo La Cañada: se ensancharon los dos puentes existentes dando continuidad a calzadas principales y colectoras. • Distribuidor Boulevard (entre Av. Donosa y el arroyo La Cañada): Presentan un diseño curvo en ramales que permitirán acceder desde y hacia el boulevard de enlace entre la Autopista Córdoba Carlos Paz y la Av. Circunvalación.

Esquema de cálculo de muro colado

NUEVOS PUENTES DE AV. CIRCUNVALACIÓN A lo largo de los 17 kilómetros de la obra del cierre del anillo de Circunvalación se ejecutaron 27 puentes que permiten resolver los accesos a la calzada principal, cruces a distinto nivel, conexión entre colectoras y una mayor conectividad para los vecinos que viven en los barrios ubicados de uno y otro lado de la avenida.

• Puente en Av. Donosa: se construyó un puente sobre las calzadas principales de Circunvalación que brinda continuidad a la Av. Donosa, conecta los barrios de la zona y se transforma en una nueva vía directa de ingreso al centro de la ciudad.

De los 27 puentes planteados en el proyecto de cierre del anillo, uno se destaca especialmente y se transformó en una postal de la ciudad por sus grandes dimensiones: el viaducto de 1.800 metros situado frente al estadio Kempes. A través de sus ramales, ese viaducto permite el acceso hacia y desde la zona del Predio Ferial, el Centro de Convenciones, el Parque del Chateau y las urbanizaciones situadas en el sector con la zona del Parque del Kempes, el Puente 15 y el barrio Villa Bel-

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• Se ejecutó un puente ferroviario contiguo al vehicular de la Av. Donosa, que permite el cruce a distinto nivel de las vías del ramal a Malagueño. • Distribuidor de Circunvalación y la Av. Fuerza Aérea: se construyeron dos puentes que dan continuidad a la Av. Fuerza Aérea. • Puente de la calle Alto Alegre: se diseñó un puente para permitir la prolongación de la calle que conecta barrio Villa Unión con B° Aeronáutico.

• Distribuidor en la intersección con la Autopista Córdoba Carlos Paz: se construyeron cinco puentes en calzadas principales y ramas del distribuidor que conforman el principal acceso desde el oeste hacia la ciudad de Córdoba a través de la Autopista Córdoba – Carlos Paz.

• Distribuidor Santa Ana: está compuesto de cuatro puentes que permiten el acceso desde y hacia la Circunvalación a un vasto sector conformado por los barrios Villa Unión, 20 de Junio, Parque República y Los Robles a través de la Av. Santa Ana. Dicha avenida, junto a su continuidad en Bv. Illía y Av. Sabatini posibilita la conexión oeste - sudeste que cruza la ciudad de manera completa. • Avenida Piamonte: se construyeron dos puentes que permiten el cruce sobre Av. de Circunvalación conectando los barrios y urbanizaciones del oeste de la ciudad con Urca y la Costanera.

• Viaducto frente al estadio Kempes: es el puente de mayores dimensiones de toda la obra, ya que tiene una extensión de 1800 metros. Sus ramas son de vital conexión para el estadio, el centro de Convenciones y los diversos predios y parques ubicados en la zona noroeste de la ciudad. Cruza el río Suquía y permite el acceso al túnel Martí ubicado debajo de la Mujer Urbana.

• Puente Av. Padre Claret: se construyó un puente sobre las calzadas principales de Circunvalación que brinda continuidad a la Avenida Padre Claret, conecta las calles colectoras y los barrios ubicados en esa zona.

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Cierre de la Avenida Circunvalación de la ciudad de Córdoba

nuevo acceso al centro y una conexión directa con Ciudad Universitaria a través de Donosa y Av. Cruz Roja Argentina. • SALIDA 16 - Distribuidor Boulevard de enlace con Autopista Córdoba Carlos Paz: Ubicado entre los puentes sobre el arroyo La Cañada y Donosa, este distribuidor permite a través de ramales directos la conexión con un boulevard que, atravesando una serie de urbanizaciones, conecta con la Autopista Córdoba Carlos Paz. Hasta que se completen las obras del boulevard y se finalicen los trabajos en el distribuidor, esta salida y entrada a la Circunvalación es la única que permanecerá sin habilitarse. • Puente Av. Cardeñosa: el nuevo puente cruza la Circunvalación por arriba, da continuidad a la Av. Cardeñosa y conecta tanto las colectoras como los barrios de la zona.

• Un Puente Ferroviario contiguo a la Av. Cardeñosa que permite el cruce a distinto nivel de las vías por donde circula el Tren de las Sierras.

NUEVOS DISTRIBUIDORES Y SALIDAS Con la habilitación completa de las nuevas calzadas principales y el cierre definitivo del anillo, la Circunvalación de Córdoba sumó nueve nuevas salidas a las 14 existentes, por lo que ahora totalizan 23 a lo largo de los 47 kilómetros.

Detalle de los nuevos distribuidores • SALIDA 15 - Distribuidor Usina Bazán: Está ubicado a la altura de la Central Bazán de Epec. Cuenta con un puente que cruza sobre las calzadas principales, así como ramas y rotondas de ambos lados para resolver los movimientos de entrada y salida a Circunvalación. Del lado sur conecta con calle Impira a través de la cual se ingresa a la planta fabril Renault y otras industrias de la zona. Brinda accesibilidad a los barrios San Pedro Nolasco, Congreso, Residencial Sud y Santa Isabel. Del lado norte permite conectar -a través de la urbanización Manantiales- con Av. Donosa, generando un

• SALIDA 17 - Distribuidor Av. Fuerza Aérea: Corresponde al cruce bajo nivel de calzadas principales a la altura de Av. Fuerza Aérea. Para dar conectividad en ese sector de la ciudad se construyó un distribuidor que incluyó un puente en Av. Fuerza Aérea, ramales de giro a derecha y rulos para resolver los movimientos principales de giro a la izquierda. Este distribuidor permite la conexión hacia el centro por Av. Fuerza Aérea, así como la accesibilidad a barrios del sector, predios de la Fuerza Aérea, la planta de FADEA y el Instituto Universitario Aeronáutico. • SALIDA 18 - Distribuidor Ruta Nacional N°20 – Autopista Córdoba Carlos Paz: Constituye una de las obras más relevantes del nuevo trazado y la conexión principal con la Autopista Carlos Paz. Consiste en un distribuidor multidireccional con ramales directos de dos carriles de circulación con igual velocidad de diseño que las calzadas principales. El distribuidor presenta ramales en 3 niveles e incluye cinco puentes en su diseño: cuatro de ellos en calzadas principales y uno sobre el ramal de acceso desde el oeste. • SALIDA 19 - Distribuidor Av. Santa Ana: Ubicado en la intersección con la Av. Santa Ana en proximidades de los barrios 20 de Junio, Parque República y Los Robles. En este distribuidor las calzadas principales de Circunvalación se desarrollan en altura y sobre cuatro puentes, mientras que por debajo se construyó un retorno en forma de ovalo que conecta directamente con Av. Santa Ana y la calle Cleto Aguirre. Cuatro ramales permiten ingresar y salir de las calzadas principales de Circunvalación brindando accesibilidad a los barrios y a la zona de concesionarias de automóviles. • SALIDA 20 - Distribuidor Tropezón: Si bien este distribuidor se encontraba operativo antes de la obra del cierre del anillo; para la construcción de los nuevos tramos de calzadas principales fue necesario el ensanche de calzada, la readecuación de algunas ramas y la construcción de nuevos ramales. Con sus tres niveles constituye el principal acceso al centro de la ciudad a través de la Av. Colón y la conexión con La Calera y urbanizaciones del oeste a través de la Av. Ejército Argentino, Ruta E-55 Autovía Córdoba - La Calera. OCTUBRE 2019 / / Revista Ca rretera s

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• SALIDA 21 - Distribuidor Estadio Kempes – Av. Costanera: A través de este distribuidor se resuelven todos los movimientos en la zona del Estadio Kempes, Complejo Ferial, Parque del Kempes y los recientemente inaugurados Parque del Chateau y Centro de Convenciones Córdoba. Además, permite la conexión de Villa Belgrano con Av. Costanera, barrios Urca y Cerro de las Rosas a través del Puente 15. Todos los movimientos se resuelven a través de una gran rotonda y ramas de conexión, en tanto las calzadas principales de la Circunvalación pasan sobrenivel a través del viaducto de 1800 metros de extensión que atraviesa todo el sector franqueando el cruce del Río Suquía. Del lado sur del Estadio (denominada SALIDA 21 A Kempes S) existen ramas de entrada y salida para cada uno de los sentidos de circulación, en tanto que hacia el lado del Río (SALIDA 21 B Kempes N) se construyeron ramas que permiten el acceso a la playa Norte del Estadio. • SALIDA 22 - Distribuidor Mujer Urbana – Av. Rafael Nuñez: Al norte del Rio Suquía la Circunvalación se desarrolla en trinchera y el cruce del Nudo Vial 14 o rotonda Mujer Urbana se efectúa en un tercer subnivel mediante el túnel Rubén Martí de 190 metros de extensión por debajo de la Av. Rafael Núñez. A los fines de dar accesibilidad al sector se

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construyeron ramas de entrada y salida conectando las calzadas principales de la autopista con la rotonda de la Mujer Urbana, la cual además fue ampliada para dar mayor agilidad a los movimientos. • SALIDA 23 - Distribuidor Av. Spilimbergo: El distribuidor existente en ese sector de la ciudad fue readecuado en sus ramales de conexión para adaptarlo a la nueva traza de Circunvalación. Del lado norte se construyó una nueva rotonda en tanto que la nueva conexión de la Avenida Spilimbergo con el Bv. Los Alemanes constituye una nueva vía de acceso directo al aeropuerto Ambrosio Taravella.


03.

Influencia de los Agregados Pétreos en el Módulo Dinámico de mezclas Asfálticas en el Departamento de Santander, Colombia

Autores: Norma Cristina Solarte Vanegas; Lina Marithza Polanco Sánchez

resumen La rigidez de la mezcla asfáltica es uno de los parámetros de entrada principales de las nuevas metodologías de diseño que han sido desarrolladas para pavimentos flexibles. Por consiguiente, es importante caracterizar la rigidez de la mezcla bituminosa a través de ensayos dinámicos los cuales permiten evaluar su comportamiento de forma más acertada. En Colombia, sin embargo, el alto costo de las pruebas y la carencia de equipos dinámicos, dificulta esta caracterización. Este estudio evalúa la sensibilidad a la temperatura y a la velocidad de aplicación de las cargas al concreto asfáltico, construido en Santander, con tres diferentes fuentes de agregado pétreo, mediante el ensayo de Módulo Dinámico. Para ello, se fabricaron 9 tipos de mezcla, combinando el porcentaje de asfalto (4.5%, 5.0% y 5.5%) y el tipo de fuente del material granular. El asfalto empleado fue 60/70, el cual proviene de la refinería de Ecopetrol en Barrancabermeja y el agregado del río Chicamocha, río Sogamoso y de la zona Bocas, todos ubicados en el departamento de Santander, Colombia. Las probetas fueron evaluadas a una carga dinámica de compresión axial (Máquina DTS-30), bajo seis (6) valores de frecuencia de aplicación y cinco (5) valores de temperatura, determinando así el modulo dinámico de la mezcla en cada combinación. A partir de lo anterior, se logró establecer que los módulos obtenidos para las diferentes fuentes de agregado varían considerablemente, entre sí, a pesar de pertenecer a una misma región geográfica. La importancia de este estudio, es determinar valores de módulos dinámicos propios de la zona para ser empleados en las etapas de diseño y construcción y no emplear datos obtenidos mediante modelos de predicción.

Palabras claves: módulos dinámicos, asfalto, mezcla asfáltica agregado pétreo.

1. INTRODUCCIÓN Las mezclas asfálticas constituye uno de los datos de entrada más importantes en el diseño mecanicista de pavimentos flexibles (DI BENEDETTO, PARTL, FRANCKEN, & DE LA ROCHE, 2001), siendo el módulo dinámico (MD) una de las propiedades fundamentales de estas. Para la determinación del MD de una mezcla asfáltica existen diferentes metodologías, como: ensayos de laboratorio, nomogramas y fórmulas o correlaciones. Las fórmulas más modernas de estimación del MD (CHRISTENSEN Jr, PELLINEN, & BONAQUIST, 2003;

ARAYA, et al., 2012) tienen en cuenta factores propios del diseño de mezcla, como porcentaje de asfalto, porcentaje de agregado, viscosidad del asfalto, porcentaje de vacios de la mezcla, entre otros. En cuanto a los ensayos utilizados están el de tracción indirecta, compresión axial directa y flexo tracción de una viga cargada en el tercio central. Diferentes autores han evaluado el comportamiento dinámico de mezclas asfálticas. Vidal (VIDAL, 2006) determinó el MD para tres fuentes de agregado utilizando un equipo ultrasónico, encontrando que un aumento de la frecuencia de carga aumentaba el MD. Reyes (REYES O. , 2009) evaluó el MD para tres tipos de asfalto, obteniendo mejores resultados en las mezclas que contenían asfalto 60/70. Higuera (HIGUERA, NARANJO, & CETINA, 2011) comparo los valores de MD obtenidos en el laboratorio con diferentes métodos, llegando a la conclusión que los métodos establecidos no representan las condiciones reales de la mezcla evaluada, toda vez que estos son desarrollados en otras condiciones. Recientemente Rondón (RONDÓN & REYES, 2012), evaluó el desempeño de una mezcla asfáltica adicionándole asfaltita en diferentes cantidades, encontrando que las mezclas modificadas presentan una mejor respuesta que las mezclas convencionales. Este trabajo busca evaluar el efecto de la ceniza en el MD de mezclas asfálticas. En su primera parte se describen los materiales y métodos empleados para la elaboración de las mezcla. Seguidamente se muestran los resultados obtenidos y finalmente se presentan las conclusiones principales de este trabajo.

2. MATERIALES Y MÉTODOS Este plan de trabajo se desarrolló con la finalidad de analizar el comportamiento de la vida en fatiga de mezclas asfálticas, utilizadas en capas de rodadura empleando tres tipos de agregados pétreos utilizados comúnmente en la zona de Santander.

A. Diseño de mezclas asfálticas y caracterización de materiales

Las mezclas se definieron de acuerdo con las especificaciones de la norma colombiana INVIAS Art. 450 (INVIAS, 2013) para mezclas densas en caliente MDC-19, que consta de un agregado pétreo y ligante asfáltico. Se optó por este tipo de mezcla debido a que son las más utilizadas en la región para conformar capas de rodadura.

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En el proceso de formulación de la mezcla, se utilizaron tres tipos de agregados provenientes de las fuentes del Río Chicamocha (Fuente A), Zona de Bocas (Fuente B) y Río Sogamoso (Fuente C), a los cuales se le realizaron los siguientes ensayos para satisfacer los requisitos de calidad establecidos en especificaciones (INVIAS, 2013): Análisis granulométrico de agregados gruesos y finos (ASTM C 136-06), peso específico y absorción de agregados finos (ASTM C 128-07), peso específico y absorción de agregados gruesos (ASTM C 127-07), resistencia al desgaste de los agregados (tamaños menores de 3/4") por medio de la máquina de Los Ángeles (ASTM C 131-06), partículas fracturadas (ASTM D 5821-01), ensayo para medir el equivalente de arena (ASTM D 2419-09) e índices de alargamiento y aplanamiento (ASTM D 4791-10).

En la Figura 1, se presenta la granulometría empelada para el diseño de mezcla DC-19. Además en la Tabla 1 se encuentran resumidos los resultados para satisfacer los requisitos de calidad de los agregados. El ligante asfáltico empleado es 60/70 proveniente de la Refinería de la Empresa Colombiana de Petróleos – ECOPETROL ubicada en la ciudad de Barrancabermeja, dicho ligante es el más utilizado en la región de Santander para la elaboración de mezclas asfálticas. La caracterización del asfalto se llevó a cabo mediante los ensayos de, penetración (ASTM D 5-06), ductilidad (ASTM D 113-07), punto de inflamación y combustión (ASTM D 92-11), densidad (ASTM D 70-09) y, punto de ablandamiento (ASTM D 36-09), viscosidad empleando un viscosímetro rotacional (AASHTO T 316-06), requeridos por el ARTÍCULO 410, (INVIAS, 2013). Los resultados de dichos ensayos se presentan en la Tabla 2. Luego de realizar los ensayos al agregado pétreo y al ligante asfáltico, se elaboraron las mezclas asfálticas teniendo en cuenta cada tipo de fuente. Estas mezclas, tienen un contenido vacios que varía entre el 4% y 7%. Con el fin de garantizar el porcentaje de vacios a cada diseño de mezcla, se realizaron los ensayos de porcentaje de vacios de aire en mezclas asfálticas (ASTM D 3203-11) y gravedad específica máxima teórica (ASTM D 2041-11).

Figura 1. Curva granulométrica de los agregados NORMA ASTM C 128-07a

LIMITE

Peso específico de agregados finos

NA

A 2,58

B 2,53

C 2,57

Absorción de agregados finos

ASTM C 128-07a

NA

2,44%

2,86%

2,25%

Peso específico de agregados gruesos

ASTM C 127-07

NA

2,72

2,62

2,57

Absorción de agregados gruesos

ASTM C 128-07

NA

0,77%

1,65%

1,42%

Resistencia al desgaste de los agregados por medio de la máquina de Los Ángeles

ASTM C 131-06

25% máx.

24%

23%

21%

Partículas fracturadas

92%

95%

85%

DESCRIPCIÓN

ASTM D 5821-01

75% mín.

Equivalente de arena

ASTM D 2419-09

50% mín.

83%

86%

84%

Índices de alargamiento y aplanamiento

ASTM D 4791-10

10% máx.

9,5%

9,2%

9,7%

Tabla 1. Caracterización del agregado pétreo DESCRIPCIÓN

NORMA

UNIDADES

LIMITE

RESULTADO

ASTM D 113-07

cm

100 mín.

150

Penetración (25° C, 100 gr, 5 s)

ASTM D 5-06

0.1 mm

60-70

68

Densidad asfaltos, sólidos y semisólidos

ASTM D 70-09

gr/cm3

N. A.

1.008

Puntos de inflamación y combustión

ASTM D 92-11

Punto de inflamación

N. A.

238 ºC (460.4 ºF)

Punto de combustión

N. A.

312 ºC (593.6 ºF)

Punto de ablandamiento

ASTM D 36-09

°C

45

53

AASHTO T 316-06

Poisses

1500 mín.

2936,75

Ductilidad (25º C, 5 cm/min)

Viscosidad absoluta (60° C) Tabla 2. Caracterización del asfalto

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Influencia de los Agregados Pétreos en el Módulo Dinámico de mezclas Asfálticas en Santander

B. Ensayo de Módulo Dinámico

El módulo dinámico de una mezcla asfáltica se define como el valor absoluto de la relación entre el valor del esfuerzo máximo y el de la deformación unitaria máxima, obtenido en un ensayo a compresión (uniaxial o triaxial), a flexión y tracción indirecta, utilizando cargas cíclicas. En este trabajo se utilizó la norma AASTHO TP62, que cubre los procedimientos para preparar y ensayar mezclas asfálticas para la determinación de valores del módulo dinámico bajo una carga uniaxial cíclica. Para la ejecución del ensayo se llevaron a cabo los siguientes pasos: a) La fabricación de mezcla densa en caliente MDC-19 fue elaborada con la granulometría especificada en la norma INVIAS, utilizando tres (3) fuentes de agregado pétreo (A, B, C), y cada mezcla fue fabricada con tres (3) porcentajes de asfalto (4.5%, 5.0% y 5.5%), para un total de nueve (9) diseños de mezclas (ver Tabla 3). DISEÑO DE MEZCLA

Fuente de Agregado % de Asfalto

Figura 2. Variación del Módulo Dinámico a diferentes temperaturas

DMAI DMBI DMCI DMAII DMBII DMCII DMAIII DMBIII DMCIII

A

B

C

A

B

C

A

B

C

4.5

5.0

5.5

4.5

5.0

5.5

4.5

5.0

5.5

Tabla 3. Diseños de Mezclas

b) Para cada tipo de mezcla se fabricaron tres probetas cilíndricas de 100mm de diámetro por 150mm de altura; para un total de nueve por cada contenido de asfalto. c) Las probetas se compactaron con un contenido de vacíos de aire del entre el 4 y 7%, mediante del compactador “Roller Compactor”. d) La evaluación de los módulos dinámicos se realizó con la maquina DTS-30 “30 Kn Dynamic Testing System”. Cada una de las probetas fue evaluada a las temperaturas de -10.0, 4.4, 21.1, 37.8, y 54.41°C y cada temperatura a seis (6) frecuencias (25, 10, 5, 1, 0.5 y 0.1 Hz). e) Finalmente se realizó la elaboración de las curvas maestras con temperatura de referencia de 21.1°C.

Figura 3. Factor de cambio versus Temperatura.

3. RESULTADOS En las figuras siguientes se muestra el proceso de creación de las curvas maestras para la mezcla DMA - I, en la Figura 2 se presentan los valores de módulo (MPa) en función de la frecuencia, para varias temperaturas; en la Figura 3 se muestra la relación entre el factor de cambio y la temperatura, para finalmente obtener la curva maestra como se observa en la Figura 4, la cual se aproxima al desplazamiento de las curvas originales considerando la curva base la más cercana a la temperatura ambiente (21.1 ºC).

Figura 4. Ejemplo de construcción de curvas maestras DMA - I D

Las curvas maestras se elaboraron tomando como referencia la temperatura 21.1ºC y, desplazando los valores de los módulos obtenidos a las demás temperaturas empleando la ecuación de factores de ajuste desarrollada por Landel (BARAJAS & PINEDA, 2010; GOMEZ, 2012):

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1

log(aT)= C1 (T-Tr) C2 (T-Tr) Donde: aT: factor de ajuste horizontal. C1 y C2: constantes del modelo. T: Temperatura del ensayo, ºF Tr: Temperatura de referencia, ºF

Por su parte, la curva maestra del módulo como una función del tiempo de carga se modela matemáticamente mediante la ecuación general sigmoidal: log|E*| =δ +

α 1+eβ+ γ log(tr)

Para cada diseño de mezcla se elaboró una curva maestra. A continuación se presentan las curvas maestras para las mezclas a un mismo contenidos de asfalto pero con diferente contenido de ceniza (0.0%, 5.0% y 10.0%). En la Figura 5, Figura 6 y Figura 7 se presenta la variación del módulo dinámico para las mezclas con contenido de asfalto del 4.5%, 5.0% y 5.5% respectivamente. En las gráficas se observa que el diseño de mezcla empleando el agregado A, el módulo obtenido es mayor que para las mezclas B y C, de igual manera se observa que las mezclas B y C tienen un comportamiento similar.

2

Donde: |E* |: Modulo Dinámico. tr: tiempo reducido de carga. δ: Valor del Módulo Dinámico. β + α: Valor del Módulo máximo. β + γ: parámetros que describen la forma de la curva sigmoidal. De esta forma, utilizando la ecuación 1, para una determinada temperatura y tiempo de carga, es posible calcular un tiempo de carga de referencia, que puede emplearse en la ecuación 2 y determinar así la respuesta (módulo de la mezcla) para ese tiempo de carga y temperatura de referencia.

Figura 5. Curvas Maestras con 4.5% de Contenido de Asfalto

Los valores de a(T), C1 y C2 de los nueve (9) diseños de mezcla, se resumen en la Tabla 4. Los valores de a(21.1ºC) equivalen a la unidad (1), por ser la temperatura de referencia. DISEÑO DE MEZCLA

A10.0ºC

A4.4ºC

A21.1ºC

A37.8ºC

A54.4ºC

C1

C2

DMA - I DMB - I DMC - I

7.000 2.000 200.000

160 2 400

1 1 1

0,0280 0,0320 0,0240

0,00080 0,00400 0,00800

4,41 3,36 7,37

66,80 62,73 74,33

DMA - II DMB - II

4.000 10.000

DMC - II

1 1 1

0,0480 0,0600 0,0120

0,01400 0,00320 0,00240

3,48 4,08 7,51

61,10 62,85 72,08

DMA - III DMB - III

500.000 1.200 12.000

98 130 700 60 70

1 1

0,0120 0,0120

0,00083 0,00240

4,11 5,30

72,62 71,49

DMC - III

7.000

40

1

0,0060

0,00040

7,46

91,43

Tabla 4. Factores de desplazamiento calculados PARÁMETRO

DMA  I

DMB  I

DMC  I

DMA  II

DMB  II

DMC  II

DMA  III

DMB  III

DMC  III

= =

4,5531

4,1700

4,3408

4,8052

4,2585

4,3502

4,5886

4,1812

3,9396

2,5645

2,6544

2,4950

2,1616

2,4708

2,2690

2,3665

2,4731

2,7733

=

-0,2223

0,1542

0,1877

0,3814

0,0226

-0,0265

-0,5034

-0,5031

-0,4502

=

0,5090

0,3989

0,5102

0,7174

0,4914

0,5937

0,5551

0,4893

0,4553

Tabla 5. Parámetros de ajuste

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Influencia de los Agregados Pétreos en el Módulo Dinámico de mezclas Asfálticas en Santander

4. CONCLUSIONES

Figura 6. Curvas Maestras con 5.0% de Contenido de Asfalto

La posibilidad de obtener un módulo de la mezcla asfáltica, a cualquier temperatura y frecuencia de carga es una ventaja que presenta el desarrollo de curvas maestras de rigidez, ya que se sabe de la teoría que esta rigidez varía con la temperatura y la velocidad de carga que se le imponga a la mezcla y principalmente al ligante asfáltico. Se ha conseguido evaluar la influencia de agregados pétreos de diferentes fuentes del departamento de Santander (Colombia), en el módulo dinámico de mezclas asfálticas, obteniendo que los valores de módulos dinámicos disminuyan a medida que aumenta la temperatura y a su vez, cuando aumenta la frecuencia de ensayo, el valor del módulo aumenta, mostrando que son resultados coherentes y satisfactorios (ver Figura 2). Es importante destacar que el módulo dinámico refleja de una forma más real el efecto de la aplicación de cargas, donde tanto el agregado pétreo como el ligante son los encargados de la resistencia de estas cargas. La presente investigación comprueba la necesidad de calibrar los modelos de predicción de módulos conforme a los materiales y condiciones particulares de cada zona, toda vez que en este ejercicio se evaluaron tres tipos de agregado pétreo, obteniendo como resultado variaciones notables en los valores de módulos dinámicos (ver Figura 8).

Figura 7. Curvas Maestras con 5.5% de Contenido de Asfalto

En la Tabla 5 se muestran los resultados correspondientes a los coeficientes que conforman las ecuaciones de curva maestra para los nueve diseños de mezcla (ver Figura 8).

Finalmente las curvas maestras desarrolladas proporcionan un ajuste excelente entre los valores medidos y modelados con coeficientes de regresión R2 cercanos a la unidad y pueden ser utilizadas con fines prácticos como datos de entrada en programas de computación para el diseño estructural de pavimentos basados en principios mecanísticos (ver Figura 5, Figura 6 y Figura 7).

5. AGRADECIMIENTOS Las autoras expresan sus agradecimientos a la Universidad Pontificia Bolivariana por ceder sus laboratorios de Geotecnia y Pavimentos sede Bucaramanga y a los ingenieros Jairo Andrés Ortiz Díaz, Geovanny Blanco Melo, Jaime Fernando Palacio y José Luis Rodríguez Moya por su desempeño y dedicación en la elaboración de este proyecto.

Figura 8. Comparación de curvas maestras de módulos dinámicos

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6. REFERENCIAS

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ARAYA, F., GONZALEZ, A., DELGADILLO, R., WAHR, C., GARCIA, G., & ZUÑIGA, R. (2012). Caracterizaci ón reológica avanzada de betunes tradicionales y modificados utilizados actualmente en Chile. Revista Ingeniería de Construcción, 27(3), 198-210.

RODRIGUEZ, M. (2014). Evaluacion de mezclas asfalticas con adicion de ceniza como porcentaje del llenante y caucho como porcentaje de asfalto (Vol. tesis de grado). Bucaramanga: Universidad Pontificia Bolivariana.

BARAJAS, Y., & PINEDA, L. (2010). Comportamiento del Modulo Dinamico de la Mezcla Asfaltica para diferentes fuentes de agregado. Bucaramanga: Tesis de grado. CHRISTENSEN Jr, D., PELLINEN, T., & BONAQUIST, R. (2003). Hirsch Model for Estimating the Modulus of Asphalt Concrete. Journal of the Association of Asphalt Paving Technologists, 72, 97-121. GOMEZ, C. (2012). CARACTERIZACIÓN TÉRMICA Y MECÁNICA DE POLIBUTILENTEREFTALATO (PBT) REFORZADO CON FIBRA DE VIDRIO. Cartagena: tesis de grado, doctorado. HIGUERA, C., NARANJO, G., & CETINA, J. (2011). Determinación del módulo dinámico de una mezcla asfáltica por correlaciones. Revista Facultad de Ingeniería, 20(30), 41-54. INVIAS. (2013). Instituto Nacional de Vías. Colombia. Bogotá D.C.: Especificaciones Generales para Construcción de Carreteras. MARIN, C., & GUZMAN, M. (2007). Comparación de módulo dinámicos de probetas elaboradas por el método Marshall y por el método Superpave. Revista Ingenierías, 6(10), 67-76.

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OCTUBRE 2019 / / R EVI STA C ARRE T E RA S

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RE V I STA C AR R E T ERA S // OC TUB RE 2019

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Revista Carreteras N°235  

Octubre 2019

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