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Equacionar o problema do transporte urbano nas grandes metrópoles sempre foi um desafio a ser enfrentado. Faz-se necessário ainda nos dias atuais, uma maior atenção ao planejamento das cidades, quanto a seus fluxos e ligações, bem como ao provimento de infra-estrutura, ao tratamento e disposição de seus principais equipamentos urbanos municipais. Adotando a problemática do transporte público como foco principal dessa questão urbana, este trabalho final de graduação estuda a proposta de um Terminal Metropolitano de Transporte Urbano voltado ao atendimento dos municípios que compõe a Região Metropolitana de Campinas, tendo como implantação futura sua cidade-sede, Campinas.

LOCALIZAÇÃO

1/4

REGIÃO METROPOLITANA DE CAMPINAS

Priorizar a principal função de um terminal de passageiros receber e atender num primeiro momento os cidadãos que chegam ao município porém preocupando-se com a integração entre os municípios vizinhos através das atividades cotidianas básicas de circulação: morar, trabalhar, estudar; é o que se pretende ao projetar um equipamento público urbano essencial ao bom funcionamento de uma cidade.

O projeto prioriza a integração intermunicipal, de modo a permitir com facilidade a circulação e acessibilidade às atividades urbanas, funcionando como um ponto de encontro na cidade, não apenas como uma área de simples deslocamento e/ou passagem entre os movimentos de chegada e partida, mas seria considerado com um local de permanência, apresentando-se aos usuários como um local seguro e agradável às transições de embarque e desembarque de uma cidade.

Primeiramente projetado para atender a demanda da região, com um fluxo elevado de passageiros locais, o projeto estuda a possibilidade de inserção através da evidência de eixos prioritários de circulação existentes, inclusive quanto à futura reutilização do sistema ferroviário de transportes, somado à ampliação do complexo de Viracopos.

A proposta visa uma implantação direcionada ao centro da cidade, adotando como diretriz o atendimento regional, porém tomando como prioridade a mobilidade urbana e a acessibilidade a diversos tipos de deslocamento. Faz uso de locais vazios mas já adaptados à malha viária e à circulação densa, característica das áreas centrais.

O terreno em estudo pertence à Rede Ferroviária Federal S/A RFFSA e compreende o encontro de duas importantes avenidas Lix da Cunha e Lidgerwood e funciona como uma ponte direta de ligação entre dois bairros: o Centro e a Vila Industrial. Acessível a todo fluxo da área central, lindeiro à ferrovia e próximo a uma das saídas da Rodovia Anhanguera, tem em sua totalidade 55 mil m2, além de um entorno com significativas edificações: Estação Cultura (E s ta ç ã o Pa ulis ta ), o Mus e u da C ida de (Lidge r wo o d Manufacturing), o Túnel de Pedestres e Monumento à Campo Salles edificações tombadas como patrimônio históricos.

ACESSO DIRECIONADO PELA AV. ANDRADE NEVES AO TERMINAL

CPFL

SAÍDA DO ESTACIONAMENTO

Edifícios Tomabados

ESTACIO NAMENTO - 100 VAGAS

ACESSO AO ESTACIONAMENTO ESTACIO NAMENTO ADMINIST RATIVO = 20 VAGAS

Terminais existentes

N

SAÍDA SENTIDO RMC NORTE

SAÍDA SENTIDO RMC OESTE, SUL E LESTE

BICICLETAS

DE PO

Área de projeto ACESSO À RODOVIÁRIA

Linha férrea

I TÁX

NTO

ACESSO AO TERMINAL TRANSPORTE METROPOLITANO

MUSEU CAIXA D'ÁGUA

ACESSO INDEPENDENTE

SAÍDA TRANSPORTE ALTERNATIVO

VIA PROJETADA

N

PARA TRANSPORTE ALTERNATIVO

ESTAÇÃO

Agregar o sistema de transporte alternativo ao sistema metropolitano num único equipamento, permite com facilidade a integração de transbordo necessária entre os meios de circulação, facilitando sua ligação entre os diversos municípios da RMC.

Principais vias de acesso Vias de acesso secundárias

TÚNEL DE PEDESTRES LIGAÇÃO CENTRO À VILA INDUSTRIAL

TERMINAL URBANO CENTRAL

10

50

100m

ACESSO PELO TÚNEL À ROD. ANHANGUERA SENTIDO CAPITAL

IMPLANTAÇÃO PRINCIPAIS FLUXOS


2 /4

PROJETO ACESSO DIRECIONADO PELA AV. ANDRADE NEVES AO TERMINAL SAÍDA DE VEÍCULOS

SAÍDA DO ESTACIONAMENTO 14

CPFL

ESTACIONAMENTO - 100 VAGAS

21 26 DEPÓSITO

39

ACESSO AO ESTACIONAMENTO

ESTACIONAMENTO ADMINISTRATIVO - 20 VAGAS

ENTRADA DE VEÍCULOS

PLATAFORMAS DE EMBARQUE TRANSPORTE METROPOLITANO

SAÍDA SENTIDO RMC NORTE S

S

S PLATAFORMAS DE EMBARQUE

Inclinação = 10 %

TRANSPORTE METROPOLITANO

PLATAFORMAS DE DESEMBARQUE BICICLETAS

O NT PO

D

SAÍDA SENTIDO RMC OESTE, SUL E LESTE

PLATAFORMAS DE ESPERA

TRANSPORTE METROPOLITANO

ALMOXARIFADO

TRANSPORTE METROPOLITANO

ADMINISTRAÇÃO

I ÁX ET

S D SERVIÇOS GERAIS TELEFONES PÚBLICOS

ACESSO AO TERMINAL TRANSPORTE METROPOLITANO

ACESSO À RODOVIÁRIA

CONTROLE DE SOM

VESTIÁRIO FEM.

Inclinação = 6 %

VESTIÁRIO MASC.

PLATAFORMAS DE DESEMBARQUE

MUSEU

TRANSPORTE ALTERNATIVO

PLATAFORMAS DE EMBARQUE

CAIXA D'ÁGUA

TRANSPORTE ALTERNATIVO

TÚNEL DE PEDESTRES LIGAÇÃO CENTRO À

SAÍDA TRANSPORTE ALTERNATIVO

ACESSO INDEPENDENTE

PONTO DE TÁXI

ACESSO PRINCIPAL PEDESTRES

S

VIA PROJETADA

BICICLETAS

ACESSO PELO TÚNEL À ROD. ANHANGUERA SENTIDO CAPITAL

PARA TRANSPORTE ALTERNATIVO

VILA INDUSTRIAL

ESTAÇÃO

INFERIOR

P.S.

WC WC

GUARDA VOLUMES ACHADOS PERDIDOS

INFORMAÇÕES

N

LOJA D

REVISTARIA

LOJA

LANCHONETE

CAFÉ

LANCHONETE/FAST FOOD

10

50

100m

SUPERIOR - MEZANINO

BRAÇOS DE SUSTENTAÇÃO METÁLICOS BRANCOS ESTRUTURA METÁLICA BRANCA

CAIXA D'ÁGUA ESTAÇÃO CULTURA

ÁGUA PLUVIAL

GARE

AV. LIX DA CUNHA

VIGA TRELIÇA METÁLICA BRANCA h=2250mm

FECHAMENTO TUBO DE PVC BRANCO 20mm

OFICINA DA FERROBAN VIA PROJETADA REBAIXADA NESTE TRECHO

ACESSO DE PEDESTRES EXISTENTE DIRECIONADO AO EMBARQUE FERROVIÁRIO

CORTE ESQUEMÁTICO

ACESSOS

MARQUISE


3/4

ESTUDOS

PERSPECTIVA EXPLODIDA 10

ESTUDOS DE COBERTURA

VISTA LESTE

VISTA NORTE

50

100m


4 /4 “Em universo quase imensurável de exemplos, sinaliza-se um pressuposto em comum nas diversas abordagens: os projetos de arquitetura e urbanismo nos centros históricos apoiam-se no profundo diálogo entre as referências simbólicas agregadas pela força da História e da utopia da construção estética contemporânea”. Luiz Cláudio Bittencourt

DETALHES CONSTRUTIVOS

CIRCULAÇÃO DO AR QUENTE

CIRCULAÇÃO DO AR FRIO


T

TERMINAL METROPOLITANO DE ÔNIBUS – CAMPINAS

C C 2005

Priscila Machado Meireles

Universidade São Francisco Curso de Arquitetura e Urbanismo


Trabalho de Conclusão de Curso - 2005 Arquitetura e Urbanismo Universidade São Francisco - Itatiba

TERMINAL METROPOLITANO DE ÔNIBUS – CAMPINAS Priscila Machado Meireles

Orientador: Profº. Ms. Fernando Atique


Para

Maria Lúcia Soares Meireles Cláudia Razzé (in memorian)

Delamar Soares Meus exemplos de vida.


Agradecimentos

Sou sinceramente grata ao Profº. Ms. Fernando Atique, por sua paciência

e dedicação em orientar-me com brilhantismo. À Profª. Drª. Glacir Teresinha Fricke por me acompanhar e incentivar nessa jornada diariamente. Aos professores que fizeram parte de minha formação, meu muito obrigada. E um especial carinho ao Profº. Ms. Jorge Daniel Villar que me ensinou a ver arquitetura com olhos do coração. Aos meus amigos – Cristina Pereira Alexandre, Thiago Schioser, Sônia Travassos, Sílvia Scali, Basílio Pianho, Gustavo Leme e Caroline Falleiros – e aos demais companheiros, com quem tive a honra de aprender a cada dia. Ao Marcus Massak, Boina, alunos do Projeto CASA e funcionários da Universidade por acreditarem em mim. À minha família sempre presente. Aos meus avós e amigos a quem sou especialmente grata. E a Deus pela oportunidade de trilhar este caminho.


Índice Introdução

3

Objetivos

6

A Região Dados da Região Metropolitana de Campinas

Campinas

9

20

Dados do Município

Proposta Projetual Local para implantação

30

Projetos Referenciais

44

Projeto

74

Bibliografia

81


3 Introdução Objetivos A Região Dados da Região Metropolitana de Campinas

Campinas Dados do Município

I N T R

Proposta Projetual Local para implantação

Projetos Referenciais Projeto

O D U Ç Ã

Bibliografia

O


Equacionar o problema do transporte urbano nas grandes metrópoles

sempre foi um desafio a ser enfrentado. A crescente expansão das atividades industriais, a ocupação desordenada e o aumento da população, aliados à falta de um planejamento ordenado de crescimento, provocam desequilíbrios na rotina diária de milhares de brasileiros. O país experimenta atualmente os resultados da opção que fez, nos anos 50, pelo transporte rodoviário em detrimento do transporte ferroviário (FERNANDES, 2002). O crescimento acentuado da frota de veículos nos grandes centros ao longo dos anos, devido à péssima situação do transporte coletivo urbano e as facilidades para aquisição de veículo próprio, trouxe à tona uma mudança radical na circulação municipal focalizada no transporte individual. Esse fator, de certa forma, bloqueou durante anos o desenvolvimento de novas propostas urbanas de planejamento direcionadas a ofertar um deslocamento eficiente e fácil acessibilidade à população que depende do transporte público para se locomover. O transporte público urbano, de acordo com o artigo 24º, inciso 4º do Código de Trânsito Brasileiro - Constituição Brasileira, é um serviço público de caráter essencial. Dele depende o acesso das populações que não dispõem de meios de transporte próprios às oportunidades de trabalho, aos equipamentos e serviços sociais, e às atividades que garantem a dignidade humana e a integração social. Ou seja, o transporte público é também, além de um componente do sistema de mobilidade urbana, um importante elemento de combate à pobreza urbana. No entanto, se o serviço não for adequado às necessidades da população, especialmente a mais pobre, ele pode, ao contrário, transformar-se num empecilho ao acesso às oportunidades e atividades essenciais, isto é, numa barreira à inclusão social (GOMIDE, 2003). Faz-se necessário ainda nos dias atuais, uma maior atenção ao planejamento das cidades, quanto a seus fluxos e ligações, bem como ao provimento de infra-estrutura, ao tratamento e disposição de seus principais equipamentos urbanos municipais. Adotando a problemática do transporte público como foco

4 3 3


principal dessa questão urbana, este trabalho final de graduação estuda a proposta de um Terminal Metropolitano de Transporte Urbano voltado ao atendimento dos municípios que compõem a Região Metropolitana de Campinas, tendo como implantação futura sua cidade-sede, Campinas. Existem diversos meios de locomoção ligados ao transporte urbano – deslocamento a pé, bicicleta, veículo particular, de carga, transporte ferroviário, rodoviário entre outros - porém este trabalho é direcionado somente ao sistema coletivo de transporte´metropolitano, ou seja, que abrange o transporte em massa de pessoas, aplicado à região metropolitana. Os equipamentos urbanos, no passado, sempre receberam especial cuidado na sua arquitetura pela importância cultural de sua presença no contexto das cidades, como expressão de ordem pública. As agências de correios, as gares ferroviárias, as alfândegas, os mercados municipais quase sempre constam como edificações importantes que testemunham a história e o grau de desenvolvimento dos aglomerados urbanos. No Brasil, esta dimensão histórica e cultural foi perdendo significação, diante de uma visão meramente funcional e econômica que empobreceu e desqualificou a presença dos prédios de uso público no panorama arquitetônico das cidades. É também através desse enfoque cultural, que não deve ser abandonado, a escolha de projetar uma estação de transporte urbano de passageiros como tema de um trabalho final de graduação, tornando um equipamento público um marco na história do desenvolvimento de uma cidade.

5


Introdução

6

Objetivos A Região Dados da Região Metropolitana de Campinas

Campinas

O

Dados do Município

B

Proposta Projetual Local para implantação

Projetos Referenciais Projeto Bibliografia

J E T I V O S


Priorizar a principal função de um terminal de passageiros – receber e

atender num primeiro momento os cidadãos que chegam ao município, assim como os que estão de partida ou apenas de passagem – porém preocupando-se com a integração entre os municípios vizinhos através das atividades cotidianas básicas de circulação: morar, trabalhar, estudar; é o que se pretende ao projetar um equipamento público urbano essencial ao bom funcionamento de uma cidade, aqui atrelado à Região Metropolitana de Campinas e suas necessidades de melhoria de infra-estrutura de transporte público metropolitano e local. Em um primeiro momento houve a iniciativa de realizar um projeto com a proposta de uma nova Rodoviária para o município de Itatiba, posteriormente descartada ao avaliar a situação existente, os dados do município e sua relação com a Região Metropolitana de Campinas, a qual pertence. Em função da pesquisa realizada constatou-se a existência de outros municípios onde a proposta de implantação se tornaria viável e que, de certa forma, teriam prioridade para abrigar um terminal de transporte que atendesse a uma demanda de caráter metropolitano. Tomando como ponto de partida o objetivo de disponibilizar aos cidadãos um equipamento urbano de serviços públicos de transporte com qualidade, priorizando sua integração intermunicipal, de modo a permitir com facilidade a circulação e acessibilidade às atividades urbanas, o terminal projetado funcionaria como um ponto de encontro na cidade, não apenas como um área de simples deslocamento e/ou passagem entre os movimentos de chegada e partida, mas seria considerado como um local de permanência, apresentando-se aos usuários com um local seguro e agradável às transições de embarque e desembarque da cidade. Primeiramente projetado para atender a demanda da região, com um fluxo elevado de passageiros locais, o projeto estuda a possibilidade de inserção através da evidência de eixos prioritários de circulação existentes, inclusive quanto à futura reutilização do sistema ferroviário de transportes, somado à ampliação do complexo de Viracopos, porém sempre atentando às questões ligadas ao impactos ambientais.

7


É um primeiro passo para tornar o transporte urbano funcional, tornando-o atrativo para a população e oferecendo um serviço público eficiente com conforto e qualidade, ganhando futuramente novos adeptos a utilizar o transporte coletivo como principal meio de locomoção, reduzindo congestionamentos causados pelo acúmulo do uso de automóveis particulares. Trata-se de um projeto urbano direcionado à melhoria de infra-estrutura de uma cidade, com enfoque ao transporte coletivo e sua demanda de circulação local e metropolitana.

8


Introdução

9

Objetivos A Região Dados da Região Metropolitana de Campinas

Campinas Dados do Município

Proposta Projetual Local para implantação

Projetos Referenciais Projeto Bibliografia

A R E G I Ã O


A

Região Metropolitana de Campinas – RMC – já nasceu ostentando títulos privilegiados, a começar pela sua localização. Está situada na região administrativa mais importante do interior do Estado de São Paulo, tanto em relação ao aspecto demográfico como ao desempenho econômico. Essa região administrativa possui 90 municípios, sendo que, segundo dados da Fundação Seade, 90% da população está concentrada em áreas urbanas polarizadas diretamente pela RMC e por Campinas. Além disto, a Região Metropolitana de Campinas relaciona-se com as Regiões Metropolitanas de São Paulo e da Baixada Santista, constituindo-se, juntamente com os centros regionais de Sorocaba e São José dos Campos, na Macrometrópole de São Paulo. N

Região Metropolitana de Campinas Fonte: Emplasa - Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano SA.

Entre as décadas de 70 e 80, com o decréscimo na participação industrial na Região Metropolitana de São Paulo, as indústrias se transferiram para as regiões de Campinas, Sorocaba e São José dos Campos. Hoje, a RMC apresenta a mais expressiva concentração industrial do interior do Estado e é a região com um dos melhores índices de desenvolvimento tecnológico, econômico e humano. Vários investimentos, como por exemplo as rodovias de alto padrão, ampliaram ainda mais a atratividade da região. Tanto que, segundo estudos da Unicamp, a Região

10


Metropolitana de Campinas vem se mantendo como a segunda preferida no Estado pelos investidores.1 Se, por um lado, esses números são motivos de orgulho para a população, por outro, chamam a atenção para uma questão urbana importante: é necessário resolver os problemas de infra-estrutura, entre os quais a falta de um adequado sistema de transportes de passageiros e de cargas, tanto regional quanto local. Mais de 150 mil veículos circulam diariamente entre os 19 municípios que compõem a RMC, sendo que apenas as rodovias do município de Campinas somam 151 Km de extensão, fatores que demandam um sistema adequado de transportes na região. “E, de fato, a discussão sobre transportes é uma das que mais avançaram em seus primeiros dois anos de funcionamento”, segundo afirma Jurandir Fernandes, Secretário dos Transportes Metropolitanos do Governo do Estado de São Paulo. Somente no sistema Anhanguera-Bandeirantes, circulam uma média de 80 mil veículos diariamente, onde 43% de todas as viagens da RMC são geradas no município de Campinas. Os projetos de expansão do sistema de transportes em estudo na cidade de Campinas, preveêm inclusive a construção de seis terminais de ônibus entre Campinas e Americana até 2015.

[1] STM – Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos. [2] Emplasa – Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano A.S.

A Região Metropolitana de Campinas compreende uma área de 3,673 Km², abrangendo 19 municípios: Americana, Artur Nogueira, Campinas, Cosmópolis, Engenheiro Coelho, Holambra, Hortolândia, Indaiatuba, Itatiba, Jaguariúna, Monte Mor, Nova Odessa, Paulínia, Pedreira, Santa Bárbara d’Oeste, Santo Antônio de Posse, Sumaré, Valinhos e Vinhedo, que atendem a uma população estimada de 2,6 milhões de pessoas, equivalente a 1,40% da população brasileira.²

11


12


Conta com amplo sistema viário, ramificado e de boa qualidade, tendo como eixos principais: as Vias Bandeirantes e Anhangüera, em direção ao município de Limeira, e a Rodovia SP-304, rumo a Piracicaba. Há ainda a Rodovia D. Pedro I, que faz ligação com o Vale do Paraíba.

Municípios RMC Principais rodovias

Fontes: EMBRAPA, Digicamp e IBGE

Fontes: SETRANSP, Prefeitura Municipal de Campinas, EMDEC e Intercamp.

13


Possui uma frota total de veículos superior a 1 milhão. O sistema intermunicipal de transporte coletivo da Região Metropolitana de Campinas é composto por 11 empresas, com uma frota de 472 veículos que operam 137 linhas e 4 serviços complementares.3 São transportados ao ano mais de 40 milhões de passageiros em toda a região, como apresentado nas tabelas abaixo. DADOS GERAIS REGIÃO METROPOLITANA DE CAMPINAS _________________________________________________________________________ Área População Taxa de crescimento da população Frota total de veículos Frota de automóveis Frota transporte convencional Número de linhas do transporte convencional Passageiros transportados/ano Passageiros trasnportados (média mensal) Terminais rodoviários

3.673 Km² 2.618.148 2,55% (média anual 1991-2000) 1.008.292 706.969 472 137 41.362.866 3.593.795 26

Fontes: Ministério das Cidades / ANTP / IBGE / EMDEC / EMTU / Digicamp

[3] EMTU - Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo

Segundo a pesquisa de Origem e Destino realizada em 2003 pela Emplasa - Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano, comparando-se os sistemas individuais aos coletivos constatam-se que 56% das viagens motorizadas na RMC ainda são realizadas por modo de transportes individuais, enquanto o sistema de transporte coletivo é utilizado por 44% da população metropolitana [Gráfico 1].

14


Porém diariamente, apenas 20% das pessoas utilizam o transporte coletivo, enquanto 29% usam automóveis particulares e 36% preferem deslocar-se a pé [Gráfico 2]. Grande parte desses deslocamentos internos realizados na RMC diariamente são ocasionados por motivo de trabalho (23%), escola/educação (20%) e com destino às próprias residências (47%) [Gráfico 3].

Gráfico 1 – Distribuição das Viagens por Modo

Gráfico 2 – Distribuição das Viagens Diárias por Modo

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16

Gráfico 3 – Distribuição das Viagens Diárias por Motivo

Diferentemente das viagens internas, os destinos de quem deixa a Região Metropolitana de Campinas tomam rumos através de outros motivos, principalmente relacionados ao percurso realizado em função das atividades trabalho-residência, representando 51,5% e 31,9% respectivamente [Gráfico 4].

Gráfico 4 – Motivos de Viagem para quem sai da RMC


Outro dado relevante levantado pela pesquisa é relacionado aos destinos intermunicipais da Região, onde 41% das viagens são realizadas internamente em Campinas, enquanto apenas 8% das viagens intermunicipais são destinadas ao município de Campinas contra 11% aos demais municípios [Gráfico 5]. Isso se apresenta de forma clara pois a cidade-sede da Região concentra as principais atividades industriais e urbanas de toda a região, funcionando como um pólo centralizador de atividades.

Gráfico 5 – Destino das Viagens Motorizadas

Esses números relativos às viagens intermunicipais realizadas na Região Metropolitana de Campinas podem ser melhor visualizados no mapa apresentado a seguir, onde estão demarcadas os principais fluxos de circulação realizados pelo transporte coletivo no horário de pico (manhã). As conexões mais solicitadas pela população que depende do transporte coletivo são entre os municípios de Campinas – Hortolândia – Sumaré e Santa Bárbara d”Oeste – Americana; e um pouco menos solicitadas mas também com grande demanda as ligações entre Campinas – Monte Mor, Campinas – Jaguariúna, Campinas – Paulínia – Cosmópolis, Campinas – Valinhos, Sumaré – Americana.

17


18

Fonte: STM – Secretaria dos Transportes Metropolitanos, CPTM e EMTU


Porém, a efetiva utilização do transporte coletivo atualmente ainda é inferior se comparada à utilização do transporte individual na maioria dos municípios da Região Metropolitana de Campinas como identificado pela análise dos dados contidos na tabela abaixo, onde alguns municípios apresentam elevados índices de transporte individual e há predominância inclusive da locomoção a pé sobre o transporte coletivo. Constitui-se um desafio diário para as Regiões Metropolitanas brasileiras, prover transporte de qualidade aos seus habitantes e fazer com que um contingente de milhões de pessoas tenha acesso diariamente às atividades urbanas. MUNICÍPIOS

MODOS DE VIAGEM COLETIVO INDIVIDUAL

Americana Artur Nogueira 22,26% Campinas Cosmópolis Engenheiro Coelho Holambra Hortolândia Indaiatuba Itatiba Jaguariúna Monte Mor Nova Odessa Paulínia Pedreira Santa Bárbara D’Oeste Santo Antônio de Posse Sumaré Valinhos Vinhedo RMC

25,87% 36,35% 34,93% 16,52% 18,26% 25,70% 26,32% 16,29% 16,35% 40,18% 30,99% 18,43% 35,88% 12,15% 20,01% 14,18% 28,00% 29,31% 20,17% 1.023.903

44,11% 41,39% 34,83% 36,22% 33,57% 47,89% 19,52% 41,64% 40,99% 38,12% 21,33% 42,78% 40,75% 47,14% 36,82% 27,70% 25,72% 38,48% 44,76% 1.286.722

A PÉ 30,02% 34.183 30,23% 47,26% 48,17% 26,42% 54,15% 42,07% 42,65% 21,70% 47,68% 38,79% 23,36% 40,71% 43,17% 58,13% 46,27% 32,21% 35,08% 1.291.611

Fontes: Ministério das Cidades / ANTP / IBGE / EMDEC / EMTU / Digicamp

TOTAL 353.234 34.183 1.546.833 73.371 9.794 9.585 189.320 189.146 116.016 37.194 41.991 90.138 71.670 56,379 238.469 23.232 286.510 139.991 95.180 3.602.236

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Introdução

20

Objetivos A Região Dados da Região Metropolitana de Campinas

Campinas Dados do Município

Proposta Projetual Local para implantação

Projetos Referenciais Projeto Bibliografia

C A M P I N A S


Campinas é um município de fortes expressões sócio-culturais, fluxos

incessantes e circulação permanente. Localizada no interior do Estado de São Paulo e sede da Região Metropolitana de Campinas, está situada a 95 Km da capital (latitude 220 53'S e longitude 470 05'W), possui área equivalente a 796 Km² e população estimada em 1.031.887 habitantes, distribuída por quatro distritos (Joaquim Egídio, Sousas, Barão Geraldo, e Nova Aparecida).4 Rodeada por um entroncamento de importantes rodovias, possibilita vários acessos, além da proximidade ao Aeroporto de Viracopos, a apenas 20 Km do centro urbano.

[4] IBGE (estimativa 2004), DER e PM de Campinas.

Fonte: DER – Departamento de Estradas de Rodagem

Municípios limítrofes: Pedreira, Jaguariúna, Paulínia, Sumaré, Hortolândia, Monte Mor, Indaiatuba, Itupeva, Valinhos e Morungaba.

21


[5] SEADE, Perfil Municipal . [6] EMDEC e Prefeitura Municipal de Campinas.

É uma cidade espraiada, onde 53% do território corresponde à área rural, muito embora se trate mais exatamente de um "rural de expansão urbana", marcado fortemente pela atividade comercial, de prestação de serviços de alto valor agregado, e particularmente por configurar-se como espaço de moradia das camadas de alta renda. A cidade propriamente "urbana" é, pois, uma cidade adensada (construtiva e demograficamente), caracterizada como espaço de circulação e mobilidade (inclusive da população da região metropolitana), vivência coletiva e sociabilidades.5 Constitui um importante pólo de atuação regional, o que contribui para o incremento da concentração de seu tráfego urbano, entrecortado por densa malha rodoviária que possibilita ligações intermunicipais e regionais diversas. Possui eixos de expansão regional bem destacados em função da demanda de circulação já estabelecida entre os municípios, porém a região central, prioritária, ainda carece de um planejamento urbano e de infra-estrutura de transportes que atenda às necessidades da população local, funcionando como um meio de distribuição e, posteriormente se expandindo através de novas conexões por toda a RMC. O processo de planejamento dos transportes públicos em Campinas não é uma iniciativa inédita e nem mesmo recente. Desde a década de 70, diversos planos setoriais foram desenvolvidos.6 Alguns foram parcialmente implantados, entretanto as propostas não conseguiram garantir ações e investimentos de longo prazo para a cidade e uma rede de transporte público de qualidade. Está em estudo desde o ano de 2003, um plano de adequação do sistema estrutural de transporte para Campinas, abrangendo tanto o sistema ferroviário quanto o sistema viário convencional, já visando a longo prazo, que a rede de transporte público se transforme num importante instrumento de desenvolvimento urbano, considerando inclusive a expansão do complexo aeroportuário de Viracopos e os impactos gerados na circulação municipal.

22


23

Município de Campinas Fonte: Embrapa – Monitoramento por Satélite, 2004


Principais rodovias de acesso ao município: • SP 330 Rodovia Anhanguera, Km 92, 95, 98 e 103 Ao norte: Sumaré, Nova Odessa, Americana, Limeira, Ribeirão Preto e Triângulo Mineiro. Ao sul: Valinhos, Vinhedo, Louveira, Jundiaí, Cajamar, Osasco, São Paulo. • SP 348 Rodovia dos Bandeirantes, Km 88 Ao norte: Hortolândia, Sumaré, Nova Odessa, Cordeirópolis, Limeira, Santa Bárbara D'Oeste e Rodovia Anhanguera Ao sul: Valinhos, Itupeva, Jundiaí, Cajamar, Franco da Rocha, Caieiras, São Paulo. • SP 75 Rodovia Santos Dumont, Km 77 Aeroporto de Viracopos, Indaiatuba, Salto, Itu, Sorocaba • SP 101(Campinas- Monte Mor) Rodovia Francisco Aguirre Proença Hortolândia e Monte Mor Fonte: SETRANSP, Prefeitura Municipal de Campinas, EMDEC e Intercamp.

24


• SP 65 Rodovia Dom Pedro I, Km 132, Km 135 e Km 139 Valinhos, Itatiba, Jarinú, Atibaia, Rodovia Fernão Dias, Bom Jesus dos Perdões, Nazaré Paulista, Igaratá, Jacareí, Rodovia Dutra, Rodovia Carvalho Pinto, Rodovia Tamoios (Litoral Norte) • Estrada Estadual Campinas- Paulínia Rodovia General Milton Tavares de Lima Paulínia, Cosmópolis, Artur Nogueira • SP 340 (Campínas- Mogi Mirim) Rodovia Dr. Ademar Pereira de Barros, Km 114 Ao norte: Jaguariúna, Holambra, Santo Antônio de Posse, Mogi Mirim, Mogi Guaçu, Estiva Gerbi, Aguaí, Casa Branca, Mococa e Sul de Minas.

[7] Dados: EMDEC.

• Anel Viário Magalhães Teixeira Ligação entre as Rodovias Anhanguera Km 86 com Dom Pedro I Km 128 (Campinas- Valinhos) É importante destacar a presença de três corredores de transporte relativamente paralelos, não conectados, de extrema importância pois concentram todo acesso realizado pelo sul e sudoeste de Campinas com ligação direta ao centro – Avenida John Boyd Dunlop, Av. das Amoreiras e Rodovia Santos Dumont. Além de importantes rodovias, o município possui uma frota total de veículos superior a 400 mil. Destes apenas 814 correspondem ao transporte convencional, sendo administrados por 6 empresas que abrangem 203 linhas, 11 terminais municipais e um terminal de ônibus de longo percurso.7 São transportados ao ano mais de 113 milhões de passageiros como apresentado nas tabelas a seguir.

25


DADOS GERAIS CAMPINAS _________________________________________________________________________ Área

796 Km²

População Taxa de crescimento da população Frota total de veículos Frota de automóveis Frota transporte convencional Número de linhas do transporte convencional Passageiros transportados/ano Passageiros trasnportados (média mensal) Terminais municipais

1.031.887

26

1,52% (média anual 1991-2000) 482.468 369.916 814 203 113.778..859 9.781.760 11

Fontes: Ministério das Cidades / ANTP / IBGE / EMDEC / EMTU / Digicamp.

SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO RODOVIÁRIO 2003 _________________________________________________________________________

Campinas – Localização dos terminais municipais Fonte: EMDEC.

Terminal de ônibus de longo percurso (rodoviária) Cidades atendidas Metropolitanas Estaduais Interestaduais Passageiros embarcados (ano) Fonte: EMDEC – Sumário Estatístico sobre a Circulação de Campinas, 2002-2003.

1 373 12 141 220 3.265.696


Campinas é o destino de aproximadamente 80% das viagens realizadas diariamente por transporte coletivo ao longo do eixo da Rodovia Anhanguera, envolvendo os municípios de Americana, Nova Odessa, Sumaré, Hortolândia, Monte Mor, Valinhos e Vinhedo.8 Este eixo leste-oeste da rodovia é bem demarcado pelas conexões entre os municípios da região metropolitana, assumindo importante papel nas viagens municipais e também atendendo aos deslocamentos entre os diversos municípios e o centro de Campinas.

[8] Prefeitura Municipal de Campinas e EMDEC. Fontes: EMDEC e Prefeitura Municipal de Campinas

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Considerando as viagens internas, ou seja, realizadas somente em Campinas, podem ser apontadas as vias de maior fluxo de ônibus, segundo um levantamento realizado pela Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas – EMDEC, e apresentados a seguir. Dados de relevância, uma vez que deixam claramente demarcados a importância da área central como principal distribuidora de circulação municipal. Volume de ônibus dos principais corredores identificados (vias com maior freqüência de ônibus na hora de pico por sentido) _________________________________________________________________________ Av. João Jorge 287 R. José Paulino 208 Av. Benjamin Constant 189 Av. das Amoreira 168 Av. John Boyd Dunlop 161 Av. Ruy Rodriguez 144 Av. Dr. Campos Sales 135 Av. Anchieta (pista interna) 127 Av. Francisco Glicério 124 R. Manoel Machado Pereira 123 Av. Andrade Neves 120 R. Dona Libania 112 Av. Armando Renganeschi 109 Av. Prestes Maia 107 Fonte: EMDEC, 2003.

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Em função desses dados já levantados sobre o município de Campinas, a situação do transporte e sua relevância de ordem local e metropolitana, agrega-se a intenção de realizar um projeto urbano direcionado à implantação de um novo terminal de transporte metropolitano na área central da cidade. “É certo que será preciso dotar a cidade de um serviço de transporte público eficiente, adequado às necessidades da população e acessível física e economicamente para todos. As melhorias do transporte coletivo, além da gestão pública, dependem de maneira decisiva de uma estrutura urbana adequada. Hoje 20% da população, usuária de automóveis, se apropria de 80% do espaço público viário, construído e mantido com recursos de toda a sociedade, enquanto a imensa maioria dos usuários do transporte coletivo precisa e usa apenas 20% do sistema viário, penalizada de forma desproporcional com congestionamentos, aumento dos tempos de viagem e, conseqüentemente, acréscimo nos custos e nas tarifas” (SILVA; RIBEIRO, 2003). Portanto esses levantamentos gerais sobre o transporte do município serão aplicados primeiramente através de uma proposta para a área central, com a implantação de um terminal rodoviário metropolitano e de transbordo do sistema alternativo municipal, não sendo abordadas as questões relacionadas à readequação do sistema viário de todo o município, que serão apenas previstas apenas como locais de expansão e estão diretamente ligadas ao planejamento urbano do município e a Prefeitura local.

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30 Introdução Objetivos A Região Dados da Região Metropolitana de Campinas

Campinas Dados do Município

Proposta Projetual Local para implantação

Projetos Referenciais Projeto Bibliografia

P R O P O S T A


Tanto para os que chegam quanto para os que partem da cidade, um

terminal urbano funciona como um local de transição no município. Projetar um equipamento público urbano localizado no centro concentra esforços para torná-lo um marco de desenvolvimento municipal, mas que, principalmente, atenda às necessidades da população que transita pela cidade, depende da oferta do transporte coletivo, e conta com a segurança deste local para sua locomoção. A proposta visa uma implantação direcionada ao centro da cidade, adotando como diretriz o atendimento regional, porém tomando como prioridade a mobilidade urbana e a acessibilidade a diversos tipos de deslocamento. Faz uso de locais vazios mas já adaptados à malha viária e à circulação densa, característica das áreas centrais, preocupando-se com impactos gerados por essa ocupação. Trata-se contudo de um local de circulação, mas ao mesmo tempo oferece abrigo ao usuário, adaptando-se às exigências de mobilidade necessárias às pessoas portadoras de necessidades especiais, preocupando-se com uma taxa mínima de impactos ambientais, principalmente ligados à questão de ruídos gerados, e adaptando-se ao entorno pré-existente. A idéia norteadora do projeto é concentrar as atividades de transporte urbano metropolitano e alternativos, funcionando como um pólo de distribuição para o município e, conseqüentemente para a Região Metropolitana de Campinas, tomando como projeto inicial um terminal rodoviário metropolitano e distribuidor dessas atividades na área central do município de Campinas. Esta escolha é baseada na demanda de transporte com índices elevados apresentados pela cidade de Campinas através de levantamentos já realizados por diversos órgãos de desenvolvimento e planejamento urbano, os principais aqui abordados, constatando-se que a cidade possui carater metropolitano.

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Tendo em vista essa demanda, a proposta compreende o projeto de um equipamento público urbano – um terminal metropolitano de transporte coletivo – implantado na região central de Campinas: um espaço de integração entre os transportes coletivos , funcionando como um local de encontro, transição, mas também de permanência, localizado no centro da cidade. Essa opção pela área central, atualmente inutilizada, surgiu pela facilidade de deslocamento e concentração de atividades, além da proximidade à ferrovia, gerando uma possibilidade de expansão do transporte metropolitano - um fator importante a ser considerado. Há a pretensão da própria prefeitura municipal em implantar um novo terminal rodoviário central para o município, num período de 10 anos, o que também contribuiu significativamente para a escolha do local de implantação e proposta projetual. O terreno em estudo pertence à Rede Ferroviária Federal S/A - RFFSA. Situado no encontro das avenidas Lix da Cunha e Lidgerwood, acessível a todo fluxo da área central, lindeiro à ferrovia, e próxima de uma das saídas da Rodovia Anhanguera, tem em sua totalidade 55 mil m². Atualmente desativado e com grande extensão, o local é uma ótima possibilidade de inserção de um terminal metropolitano de transporte coletivo. Além de situar-se próximo a importantes edificações: Estação Cultura (Estação Paulista) e Posto de Informações Turísticas, o Museu da Cidade (Lidgerwood Manufacturing), o Túnel de Pedestres e Monumento à Campos Salles - todas edificações tombadas como patrimônio históricos.

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Ă rea Proposta


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Foto AĂŠrea

TĂşnel de Pedestres

Museu da Cidade

Casa da Cultura


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Foto Aérea – Fonte: Cia Paulista Campinas Foto Aérea – Fonte: Cia Paulista Campinas

Estação Ferroviária – Inauguração em 1918

Pátio de Manobras - FEPASA


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Vistas do encontro da Av. Lix da Cunha com a Rua Lidgerwood


37 Vistas da Avenida Lix da Cunha

Vistas da Rua Dr. Pereira Lima

Vistas da Rua Dr. Ricardo


Com excelente visibilidade por quem circula pela avenida, o local comportaria um terminal de grande/médio porte, causando pequenos impactos à população local pois já atende a um fluxo elevado de veículos e uma ocupação predominantemente comercial em seu entorno. A acessibilidade ao local garante facilidade nos transportes intermunicipais e metropolitanos.

Vistas a partir da Av. Lix da Cunha Fotos: Priscila M. Meireles, junho de 2005.

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Como um ponto de encontro na cidade, o projeto do terminal metropolitano estuda também a possibilidade de inserção de um local de informações sobre o município, orientando seus usuários. Portanto existe a idéia de concentrar em seu espaço um local permanente destinado às informações culturais do município e sua região, atendendo não somente as pessoas que se utilizam do sistema de transporte mas à toda a população, oferecendo-se como um espaço público de encontro retomando as funções de uma cidade e seu centro, mantendo-o sempre ativo. Agregar o sistema de transporte alternativo ao sistema metropolitano num único equipamento, permite com facilidade a integração de transbordo necessária entre os meios de circulação, facilitando a ligação entre os diversos municípios da Região Metropolitana de Campinas. O projeto então abrange neste momento, a construção de um terminal metropolitano e alternativo de transporte coletivo em Campinas, concentrando atividades de embarque e desembarque de distribuição regional. A expansão do transporte metropolitano estuda a disposição de outros terminais ao longo dos eixos com principais demandas de circulação da RMC, predominando num primeiro momento o eixo entre os municípios de Sumaré, Hortolândia, Santa Bárbara e Americana, não desenvolvidos por este projeto. “Os espaços públicos: um objetivo chave da construção da cidade metropolitana. As infra-estruturas não garantem a mobilidade, mesmo sendo indispensáveis... Somente a existência de espaços e equipamentos públicos, acessíveis, seguros, polivalentes, dotados de qualidade estética e de carga simbólica, quer dizer, culturalmente significativos, cria centralidade”. (ALMEIDA, 2001).

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Edifícios Tomabados Terminais existentes Área de projeto Linha férrea Principais vias de acesso Vias de acesso secundárias Princiapis fluxos do entorno - Fontes: Sanasa e Priscila M. Meireles.


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Vistas da Rua Dr. Pereira Lima


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Vistas da Estação Cultura – Pátio de Manobras da FEPASA


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Pรกtio de Manobras da FEPASA

Vista do Final da Avenida Lix da Cunha Fotos: Priscila M. Meireles, junho de 2005.


44 Introdução Objetivos A Região Dados da Região Metropolitana de Campinas

R E F

Campinas Dados do Município

Proposta Projetual Local para implantação

Projetos Referenciais Projeto Bibliografia

E R Ê N C I A S


Serão aqui analisados cinco projetos arquitetônicos – três nacionais e dois

internacionais – neste primeiro momento de estudo, considerados semelhantes à proposta de projeto que se pretende desenvolver e, portanto, adotados como referências.

Terminal de Ônibus Urbanos, Lapa - São Paulo Data do projeto: 2002 Concluído em: 2003. Fotos: Nelson Kon. Projeto: Núcleo Arquitetura - Luciano Margotto Soares, Marcelo Ursini e Sérgio Salles. Fonte: “Entorno e memória fabril da região são incorporados como elementos de projeto” in: Projeto e Design, Edição nº. 289, março de 2004. Com uma área construída de 6.597 m², inserido num vazio urbano, anteriormente abandonado, houve a preocupação de diálogo com seu entorno préexistente, composto por importantes edificações - Mercado Municipal, a Estação Ciência, a Secretaria da Agricultura, um shopping e a Estação Ferroviária de Trem Metropolitano. Essa preocupação de intercomunicação é claramente apontada pela circulação projetada entre os edifícios, sem causar interferências. Considerando que o terreno de implantação encontrava-se em situação de abandono, o projeto traz vida nova ao local e à cidade, dando atenção não somente ao transporte, sua função, mas às pessoas à medida que dispõe uma praça agregada ao terminal, sendo esta tratada como uma área de circulação e de permanência independente da utilização do sistema de transporte, servindo as pessoas que circulam pela proximidade. Com esta simples implantação demarca o acesso principal ao edifício através de uma marquise e um local agradável, com presença de vegetação de médio porte, funcionando como amortecedora do ruído gerado pelo terminal de ônibus.

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Vista da praça de acesso e da parede curvilínea, revestida com tijolos aparentes

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Marquise protege a bilheteria e as catracas eletrĂ´nicas


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Leve e elegante, a cobertura é vazada na área central, para permitir a exaustão da fumaça.

O terminal, contemporâneo, conta com duas grandes plataformas fechados por uma cobertura em estrutura metálica, que vencem grandes vãos e ao mesmo tempo transmitem leveza ao conjunto, além de ótima solução quanto ao controle de exaustão ao facilitar a circulação do ar através de aberturas centrais e, inclusive, amenizam a incidência de ruídos. Preocupa-se também com a identificação visual e iluminação local, focada nos usuários, tornando o espaço utilizado mais agradável.


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Abas de concreto com pintura branca corrigem a incidĂŞncia solar no ponto de encontro entre a estrutura metĂĄlica e as vigas


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Elevação Lateral


Praticamente um local aberto, característica tipológica dos terminais rodoviários por funcionarem 24 horas, a edificação apresenta boa visibilidade tanto externa – pela presença da caixa d’água localizada na praça de acesso, e funciona também como um marco na cidade além de abrigar o relógio – tanto internamente por se tratar de um local amplo de circulação sem nenhum fechamento, permitindo visualizar todo seu entorno enquanto espera. Os serviços administrativos concentram-se em um bloco único e de fácil localização pela diferenciação do material de revestimento, em tijolo aparente, conferindo unidade ao edifício; enquanto os acessos são destacados pelas marquises em cores brancas. O acesso secundário, localizado na parte posterior à praça, também recebe um tratamento específico e de igual importância ao acesso principal, não sendo encarado como fundo. Em frente à face posterior está localizada a linha férrea, recebendo cuidados quanto à circulação entre o Mercado Municipal e a Estação Ferroviária, localizados em lados opostos ao terminal. Os acesso às plataformas de embarque/desembarque, num nível inferior à praça, são realizados por rampas. São algumas questões simples mas que juntas somam qualidades ao projeto urbano apresentado e que servem de repertório para o desenvolvimento do projeto de um terminal urbano.

A torre da caixa-d’água com relógios marca o acesso principal à praça, enquanto a marquise protege o acesso secundário e a bilheteria na via posterior, toda em tijolos aparentes.

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Vista da fachada lateral

Duas ilhas separam as plataformas, que, com 110 metros de extensão, podem receber 197 ônibus por hora

Rampa e escada dão acesso ao nível das plataformas


Terminal de Ônibus Urbanos, Pirituba (Zona Noroeste) - São Paulo Data do projeto: 2002 Concluído em: 2003 Fotos: Bebete Viégas. Projeto: Una Arquitetos – Cristiane Muniz, Fábio Valentin, Fernanda Bárbara, Fernando Viégas. Fonte: “Transparência origina desenho e integração com entorno” in: Projeto e Design, Edição nº. 291, maio de 2004. 5.763 m² de área construída, e a implantação foi fator determinante para o projeto, uma vez que o lote está posicionado em cota inferior a rua e é privilegiado pela visibilidade. Localizado na zona noroeste de São Paulo e próximo à Estação da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos e sob o viaduto que corta a linha férrea, o local não gera nenhuma sensação de confinamento mesmo estando, de certa forma enterrado no lote, além de contemplar a vista do entorno.

Vista área mostra a inserção do terminal no contexto urbano

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A intenção de criar grandes áreas abertas orientou o desenho O recorte em toda a extensão da cobertura permite a exaustão de fumaça e a entrada de luz natural

O terminal faz a interligação de transbordo entre os bairros Pirituba – Lapa – Centro (percurso com cerca de 15 Km), e por ter um caráter de transição e não de permanência, com grandes áreas abertas privilegiando a vista do entorno, transmite uma sensação de amplidão, sendo que as plataformas são extensas somente no sentido longitudinal e o eixo principal de visão está no sentido transversal. Todo construído em estrutura metálica e pilares de concreto, o projeto contemporâneo atende somente linhas municipais de transporte coletivo.


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A passarela metĂĄlica dĂĄ acesso Ă s bilheterias, ao terminal e aos setores administrativos


Vista geral das duas plataformas na alça de acesso à avenida principal

Praticamente todos os acessos são efetuados por rampas, facilitando a utilização por pessoas com necessidades especiais. Os serviços administrativos foram dispostos no pavimento superior, acessado por uma passarela pelo lado oposto, tratados de forma independente das plataformas, de maneira mais reservada. Este pavimento também abriga um posto policial permanente e a possibilidade de compra antecipada de passagens, outra facilidade disposta aos usuários. Por se tratar de um terminal urbano de uso constante, é um local aberto o que facilita a exaustão de fumaça gerada pelo excesso de ônibus em determinados horários com maior concentração. A plataforma com ilha mais larga concentra várias caixas de concreto, blocos independentes, que abrigam diversos tipos de serviços aos usuários – sanitários, telefones públicos, lixeiras, hidrantes etc – e encontram-se dispostos ao longo dos 173 metros de extensão. As fachadas desses pequenos edifícios também funcionam como painéis de comunicação visual do próprio terminal de ônibus. Com distâncias de aproximadamente 30 m umas das outras, recebem iluminação natural por meio de lanternins. Um projeto simples e que interliga a região de Pirituba ao centro da cidade de São Paulo, através do sistema Passa-Rápido criado pela Secretaria Municipal de Transportes.

Vista geral das plataformas e do edifício administrativo. A cobertura protege três plataformas de 173 metros de extensão, separadas por duas ilhas Corte Lateral

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Vista da plataforma a partir do nĂ­vel superior de entrada


Terminal Intermodal, Santo André - São Paulo Data do projeto: 1998 Concluído em: 2000 Fotos: Nelson Kon. Projeto: Brasil Arquitetura – Marcelo Ferraz e Francisco Fanucci Fonte: “Obra premiada cria opções de transporte e ajuda a revitalizar região industrial” in: Projeto e Design, Edição nº. 250, dezembro de 2000. Parte de um programa de revitalização da zona industrial de Santo André (município da Grande São Paulo), o Terminal Rodoferroviário foi implantado entre duas importantes avenidas que ligam a cidade à capital – do Estado e Industrial – sendo que o terreno também é cortado pelo rio Tamanduateí e pela linha ferroviária da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos. Em função do local inserido o projeto concentra várias edificações: uma rodoviária, um terminal de ônibus urbano, uma estação ferroviária, uma passarela e estacionamento, sendo que a princípio previa apenas a construção da rodoviária, ampliado e adaptado a partir da necessidade de aprimorar a circulação do local.

Vista geral mostra o conjunto implantado nas duas margens da ferrovia

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Perspectiva geral do conjunto

Um conjunto complexo, a travessia entre os prédios – sob o viaduto e a linha férrea, a uma altura aproximada de 7 m – foi prevista para ser realizada pela passarela, toda estruturada em aço, possui 400 metros de extensão por oito metros de largura, interligando a rodoviária e o terminal de ônibus urbanos. Totalmente aberta, permite visualizar todo o conjunto durante a circulação, mas traz unidade ao complexo. Os perfis, mantidos aparentes, foram desenvolvidos especialmente para atender o projeto de intervenção. Os demais edifícios do conjunto são acessados por escadas fixas e rolantes independentes e exclusivas, dessa maneira distribuindo os usuários diretamente ao local desejado. Foram dispostos em todo o conjunto, blocos de serviços e comércio informal para atender aos usuários, estes com estrutura é convencional, toda construída em concreto.


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Em seu ponto mais alto, a pssarela está a 7,5 m.

A passarela representa a única alternativa para transpor a zona industrial

Perspectiva

Escadas dão acesso da passarela diretamente à rodoviária, ao terminal e à futura estação ferroviária


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A rampa leva Ă  passarela de 400 m de extensĂŁo e 8 m de largura, com piso revestido por borracha

Quatro tipos de perfis metĂĄlicos estruturais foram desenvolvidos para o projeto


A rodoviária possui 12 baias de embarque e desembarque de passageiros, além de espaço reservado para mais quatro, essas utilizadas em horários de pico. Atendem diariamente 212 ônibus e um movimento médio de 1300 pessoas por dia e cerca de 40 mil por mês. O espaço amplo conta com pé direito elevado e grande visibilidade de todo o conjunto. Somando todos as edificações existentes – rodoviária, terminal de ônibus urbano, estação ferroviária, passarela e estacionamento – o complexo compreende 9.600 metros quadrados de área construída, e excelente resolução projetual atendendo a demanda local da população.

Luz e ventilação naturais humanizam o espaço da rodoviária, onde as estruturas ficam aparentes Vidros delimitam a área de embarque, preservando a transparência que caracteriza o projeto

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Estação de Avignon TGV, Paris - França Data do projeto: 1989 Concluído em: 2001. Projeto: Jean-Marie Duthilleul. Fonte: “Com estações-jardim, projeto reconfigura as áreas envolvidas”, in: Projeto e Design, Edição nº. 260, outubro de 2001. Fotos: D. Boy de la Tour, S. Lucas, P. Charpiot. Construídas por toda a França a partir da metade do século 19, grande parte das estações ferroviárias da SNCF apresentavam-se, no início dos anos 1980, completamente descaracterizadas. E isso devido às múltiplas e mal planejadas intervenções, que resultaram em espaços complexos e desagradáveis. Desde seu primeiro trabalho para o TGV, no início da década de 1980, o arquiteto procurou reinserir as estações no contexto urbano e reafirmar seu caráter de equipamento público, repensando tanto a organização dos espaços quanto o tratamento das estruturas, da luz e dos materiais. Buscou ainda, modernizar a imagem das estações, criando estética própria para a rede TGV, com a homogeneização dos espaços ferroviários e a criação de linha específica de móveis e equipamentos de apoio, como relógios, painéis de informação, lixeiras, postes e mastros. O traçado da nova linha Mediterrâneo do TGV exigiu a construção de três novas estações – Valence, Avignon e Aix-en-provence – e a reforma total de outras seis existentes. Embora os projetos sejam focados quanto à questão ferroviária, as configurações adotadas no projeto são de extrema relevância, inclusive por se tratar de um eixo de expansão seguindo a mesma linha conceitual, e por isso aqui abordados como referência projetual, dando maior ênfase a estação de Avignon.

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Para conseguir a homogeneidade das novas estações, os projetos foram desenvolvidos simultaneamente, todos explorando o tema da estação-jardim, que resultou na ocupação de apenas 10% da área de cada uma delas. O restante do espaço, utilizado na organização dos acessos, foi inteiramente ajardinado. Os arquitetos trabalharam junto com o paisagista desde os primeiros croquis. Com a preocupação relacionada ao impacto ambiental gerado por um terminal desse porte e evitar rupturas violentas no tecido urbano das cidades, as estações foram implantadas na periferia, em terrenos ainda desocupados. A intenção de reconfigurar o território é explícita e ultrapassa os limites das áreas da SNCF. Em Avignon, a malha estabelecida pelo projeto paisagístico serve de base à trama de um futuro bairro entre a estação e a cidade. Fachada norte do pavilhão e plataforma de embarque

Implantação do terminal, em formato de casco náutico invertido

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Vista do interior, nível inferior.

A organização dos espaços seguem uma lógica simples: a disposição de dois volumes unidos por uma ala central. Ao norte está o pavilhão de desembarque, de forma ortogonal, e responsável por 20% do tráfego. Do outro lado das vias férreas, encontra-se o grande volume do pavilhão de embarque e que constitui uma inovação tipológica na arquitetura de estações de trem – todo em curva, tanto na planta como em elevação. É nítida a preocupação com os fatores climáticos, considerando que a estação de Avignon é considerada uma região com verões quentes, mas exposta a ventos violentos, portanto uma das diretrizes do projeto era manter a área de espera fechada mas recebendo iluminação constantemente. Uma série de portas foram locadas estrategicamente, permitindo o acesso direto aos vagões, rompendo com o tradicional acesso central, minimizando o tempo de permanência dos viajantes na plataforma exposta ao vento e ao sol.


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Vista interior de uma das extremidades do edifício: o volime é menor em altura e largura.

De cada lado do eixo central, escadas rolantes e rampas curvas sobem para uma galeria, em mezanino, que dá acesso às plataformas de embarque e aos trens. Estas plataformas recebem tratamento na fachada, com brises de controle de ensolação, amenizando o conforto térmico interno.


Algumas imagens da Estação de Valence. - circulação entre os níveis por rampas de acesso - estrutura metálica e uso de cor compõe o desenho da edificação toda envidraçada.

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Algumas imagens da Estação de Aix-en-Provence. - fachadas envidraçadas permitem visualizar o entorno. - estrutura metálica, leve, sustenta toda a cobertura em curva.

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Canary Wharf Underground Station, Londres - Inglaterra Data do projeto: 1991 Concluído em: 1999. Projeto: Norman Foster Fonte: http://www.fosterandpartners.com/ Com área construída superior a 30 mil m², a estação subterrânea de Londres, projetada por Norman Foster, é uma das maiores estações entre as onze que compõem a extensão da linha do Jubileu. Construída dentro de uma cavidade, conta com 300m de comprimento. O acesso principal, no nível da rua, é demarcado por uma cobertura suspensa, toda envidraçada que se apresenta em uma praça ajardinada, compondo o espaço público principal de recreação do cais. Os únicos elementos visíveis externamente são os painéis de vidro que cobrem os três acessos e permitem a entrada de luz natural, orientando a circulação interna. Internamente, os escritórios administrativos e outros serviços foram situados ao longo do salão, porém deslocados do curso principal, mantendo uma grande área livre de circulação, um espaço claro e calmo. Devido ao elevado volume de tráfego na estação, os princípios que nortearam o projeto do edifício foram a preocupação com a durabilidade e a facilidade de manutenção. O resultado é uma composição simples de materiais - aço, vidro e concreto - dando um aspecto robusto ao nível das plataformas onde as paredes de concreto foram mantidas aparentes. Contrastando com a simplicidade dos materiais empregados, a estação é uma inovação tecnológica e transmite segurança aos usuários. O serviço de manutenção é todo realizado por trás das paredes ou abaixo das plataformas através de circulações criadas específicas a esse serviço, e que mantém a estação em constante uso, sem gerar nenhum conflito aos passageiros.

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Vista frontal do aceeso principal no nível da praça.

Vista aérea da implantação.

Vista interna da circulação subterrânea (abaixo).

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Circulação interna.

Detalhes da iluminação zenital.


Apesar de tratar-se de uma estação subterrânea e de grande porte, os conceitos aplicados ao projeto, quanto à iluminação e circulação das pessoas, bem como os materiais empregados, servem de repertório para o desenvolvimento do projeto em estudo para o município de Campinas. Outros projetos de Norman Foster também possuem particularidades que contribuem para o estudo em si, como a estação de metrô em Bilbao – Espanha e o Aeroporto Stansted – Inglaterra. Conforme apresentadas nas imagens a seguir.

Stansted Airport Inglaterra

Estação de metrô - Espanha

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Introdução

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Objetivos A Região Dados da Região Metropolitana de Campinas

Campinas Dados do Município

P Proposta Projetual Local para implantação

Projetos Referenciais Projeto

R O J E T

Bibliografia

O


Com a escolha de uma área de 55 mil m², localizada no centro do

município, que abrigasse um terminal de passageiros de médio porte, atendendo ao sistema metropolitano e ao transporte alternativo, a delimitação inicial nasceu em função da circulação prioritária de pedestres, de maneira que obtivessem fácil acesso, de modo independente e seguro, direcionando-os para uma extensa área de permanência – um dos objetivos iniciais da proposta. Paralelo à linha férrea, o sítio compreende o encontro de duas importantes avenidas – Lix da Cunha e Lidgerwood – e funciona como uma ponte direta de ligação entre dois bairros: o Centro e a Vila Industrial. Essa integração já é demarcada pelo próprio túnel de pedestres, construído, em 1918, pela Cia. Paulista para facilitar o acesso dos moradores e trabalhadores da vila à cidade. Mesmo com a proximidade da Rodoviária e de um Terminal Urbano Central de Integração, a preocupação em concentrar as atividades do sistema coletivo metropolitano e dispor de um local adequado para atender também ao transporte alternativo em um único equipamento urbano, se apresenta como uma maneira de integração e concentração de diversas formas de locomoção num ponto de grande visibilidade. Possui um programa pequeno, abrangendo plataformas de embarque e desembarque, estacionamento, ponto de táxi, vagas para bicicleta, áreas de espera, bilheterias, posto de fiscalização, posto policial, pronto socorro, serviços públicos, administração e área de alimentação. O projeto adota como foco principal a circulação de passageiros. As principais concentrações de pedestres originam dois eixos determinantes de acesso: um, diretamente ligado ao centro da cidade pela própria estação ferroviária, e outro, do lado oposto, criando um trajeto contínuo por toda a extensão do terminal, através de uma marquise e uma passarela, somente interrompidas pelo própria cobertura do mezanino do terminal.

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Com a possibilidade de acesso também pela Via Expressa Sul-Leste, houve a continuidade através de uma via projetada, lindeira e paralela à ferrovia, em trincheira, atendendo quase que exclusivamente ao embarque e desembarque do transporte alternativo. Este, concentrado na face sul do terreno, mantém a circulação restrita a este tipo de sistema, sem gerar conflitos com as demais atividades e com a circulação de passageiros, que acontece num ponto elevado coberto pela marquise, onde a via é rebaixada. Por sua vez, o acesso dos veículos direcionado ao embarque e desembarque metropolitano acontece numa via de fluxo relativamente pequeno, mas restringe-se a uma área anterior ao entroncamento da via Expressa com o fluxo intenso da rua Sales de Oliveira, na face oposta do terreno, também paralela à linha férrea. O terminal, em seu primeiro nível, recebe veículos em suas plataformas específicas, permite toda a circulação e manobras necessárias, assim como mantém uma área destinada à espera dos próprios ônibus para posterior embarque, localizada próxima ao estacionamento de veículos particulares – que se encontra na face norte, com circulação totalmente independente com acessos pela rua Dr. Pereira Lima. Após o embarque de passageiros, a saída dos ônibus é direcionada, em um primeiro momento à Rua Dr. Pereira Lima (sentido norte), e em um segundo momento, paralelamente a avenida Lix da Cunha, com uma circulação independente e restrita, de maneira a se interligar com facilidade aos percursos de saída criados para os demais sentidos: leste, oeste e sul. Tanto o acesso pela antiga estação ligada à marquise, quanto pela passarela pelo lado oposto, levam os usuários ao segundo nível do terminal – um mezanino em estrutura metálica branca, atirantado por pilotis metálicos que também sustentam a cobertura convexa. O mezanino apresenta-se como um grande platô, que concentra as principais atividades do terminal – bilheterias, área de alimentação, fiscalização e serviços públicos – além de sua própria função de um ponto de encontro e permanência, durante a espera pelo transporte coletivo, que acontece no piso inferior.

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Praticamente suspenso sem nenhum apoio central, o mezanino permite toda a circulação livre de ônibus pelo vão de circulação do terminal – em paralelepípedo – gerado entre as duas grandes plataformas, estas com piso de pedra portuguesa. Ao contrário da cobertura sobre o mezanino, as plataformas alternam coberturas côncavas de telhas metálicas sem apoiar-se à cobertura central, permitindo a ventilação e iluminação zenital por todo o edifício. Para tanto, grandes pilotis metálicos se apresentam pela extensão das plataformas, permitindo ao usuário ter visibilidade de todo o conjunto. A transposição entre os níveis – plataformas e mezanino – acontece através de escadas rolantes inseridas nas extremidades do terminal, permitindo fácil acessibilidade tanto por passageiros, funcionários e pessoas portadoras de necessidades especiais, que não encontram nenhum tipo de barreira em todo o complexo. O setor administrativo, totalmente independente, não interfere em nenhuma atividade do complexo. Localizado abaixo da marquise metálica de acesso principal, concentra as atividades administrativas e de controle. Possui grande área livre de circulação entre as instalações, ampliando-se como uma grande praça sob o eixo de passagem, que funciona com abrigo. A visibilidade é mantida em todo o conjunto, permitindo que de um ponto a outros dos bairros que o delimitam, consiga avistar a continuidade da cidade enquanto há a necessidade de transitar. Com relação aos materiais são especificados o uso de paralelepípedo para assentar o piso da principal circulação de ônibus em todo o conjunto, enquanto os caminhos e passeios dos pedestres são todos em mosaico português, remetendo à própria ocupação central da cidade de Campinas e utilizados tanto nas passarelas de acesso quanto no mezanino e área administrativa, dando unidade ao projeto. A estrutura toda metálica é composta por pilotis brancos, assim como o fechamento em tubos de pvc também da mesma tonalidade. As treliças brancas, foram projetadas em estrutura metálica no mesmo material dos pilares, enquanto as coberturas em telhas metálicas completam o conjunto.

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Alguns croquis do desenvolvimento do projeto


ADMINISTRAÇÃO

INFORMAÇÕES ACESSO

ACHADOS E PERDIDOS

(setor com circulação independente)

CONTROLE

ATIVIDADES

TELEFONES

E

TRANSPORTADORAS

(longe de ruído)

SERVIÇOS GERAIS

WC

VESTIÁRIOS

ESPERA ÔNIBUS COLETIVO ACESSO

COMPRA

ESPERA

EMBARQUE INDIVIDUAL

DESEMBARQUE

COLETA BAGAGEM

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ATENDIMENTO URGÊNCIA ESTACIONAMENTO

TÁXI

circulação independente EMBARQUE

DESEMBARQUE

DNER

GUARDAVOLUMES

W.C. FEM.

WC. FEM.

W.C. MASC.

W.C. MASC.

ESPERA

POSTO POLICIAL

ESPERA

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“Em universo quase imensurável de exemplos, sinaliza-se um pressuposto em comum nas diversas abordagens: os projetos de arquitetura e urbanismo nos centros históricos apoiam-se no profundo diálogo entre as referências simbólicas agregadas pela força da História e da utopia da construção estética contemporânea, ...” Luiz Cláudio Bittencourt


Introdução Objetivos A Região Dados da Região Metropolitana de Campinas

Campinas Dados do Município

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B I B L I O

Proposta Projetual Local para implantação

Projetos Referenciais Projeto

G R A F I

Bibliografia

A


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TERMINAL METROPOLITANO DE ÔNIBUS - CAMPINAS