Plataforma reservada Camas-Sevilla by Andres TG

EUROESTUDIOS ANTEPROYECTO PARA LA PLATAFORMA RESERVADA PARA AUTOBUSES ENTRE CAMAS Y SEVILLA.

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ÍNDICE GENERAL

DOCUMENTO I.-MEMORIA Y ANEJOS MEMORIA.

TOMO 1

ANEJO Nº. 1: ANTECEDENTES Y COORDINACIÓN CON ORGANISMOS Y SERVICIOS. ANEJO Nº. 2: PLANEAMIENTO URBANÍSTICO. ANEJO Nº. 3: TRAZADO GEOMÉTRICO DE LAS ALTERNATIVAS. ANEJO Nº. 4: GEOLOGÍA Y GEOTECNIA. ANEJO Nº. 5: CLIMATOLOGÍA, HIDROLOGÍA Y DRENAJE. ANEJO Nº. 6: PARADAS

ANEJO Nº. 7: ANÁLISIS DE LA DEMANDA. ANEJO Nº. 8: ESTRUCTURAS. ANEJO Nº. 9: EXPROPIACIONES Y SERVICIOS AFECTADOS. ANEJO Nº. 10: PRESUPUESTO DE LAS ALTERNATIVAS.

TOMO 2

ANEJO Nº. 11: ESTUDIO DE RENTABILIDAD. ANEJO Nº. 12: COMPARACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS. ANÁLISIS MULTICRITERIO.

DOCUMENTO II.-PLANOS 2.1.- PLANO DE SITUACIÓN E ÍNDICE. 2.2.- PLANO DE CONJUNTO. 2.3.- PLANTA GENERAL DE ALTERNATIVAS. 2.4.- PERFIL LONGITUDINAL DE ALTERNATIVAS. 2.5.- SECCIONES TIPO.

TOMO 3

2.6.- ESTRUCTURAS.

ÍNDICE GENERAL.

DOCUMENTO III.- ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

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DOCUMENTO I.

MEMORIA Y ANEJOS

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CONTROL DE LA DOCUMENTACIÓN DEL SISTEMA

4A7.5

TITULO DEL TRABAJO:

ANTEPROYECTO DE LA PLATAFORMA RESERVADA PARA AUTOBUSES ENTRE CAMAS Y SEVILLA

TITULO DEL DOCUMENTO:

MEMORIA

Nº Trabajo

Sección

Tipo

Versión

962.64

216

ANT-MEM

CODIGO:

Fichero:

962.64-216-ANT-MEM-00.doc

Fecha Edición:

Febrero 2008

Sustituye documento de código: Sustituido por: Motivo de la sustitución:

Nombre

MEMORIA

Firma

Fecha

Realizado por:

Diego González Jiménez

Febrero 2008

Verificado por:

Benito Martínez Castellanos

Febrero 2008

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ANTEPROYECTO DE LA PLATAFORMA RESERVADA PARA AUTOBUSES ENTRE CAMAS Y SEVILLA

ÍNDICE

MEMORIA

INTRODUCCIÓN

TRAZADO

PLANEAMIENTO

GEOLOGÍA Y GEOTECNIA

CLIMATOLOGÍA, HIDROLOGÍA Y DRENAJE

PARADAS

ANÁLISIS DE DEMANDA

ESTRUCTURAS

SERVICIOS AFECTADOS Y EXPROPIACIONES

10.

COORDINACIÓN CON OTROS ORGANISMOS Y SERVICIOS

11.

PRESUPUESTO DE LAS ALTERNATIVAS

12.

ESTUDIO DE RENTABILIDAD

13.

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

14.

COMPARACIÓN DE ALTERNATIVAS

15.

CONCLUSIÓN

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ANTEPROYECTO DE LA PLATAFORMA RESERVADA PARA AUTOBUSES ENTRE CAMAS Y SEVILLA

1. 1.1

INTRODUCCIÓN -

Acondicionamiento de la línea de ferroviaria a Huelva.

Implantación de plataforma reservada (carril Bus-VAO o carril-Bus) sobre la A-49 entre el enlace de Gines y la Pañoleta. A partir de este punto se convertiría en plataforma reservada para bus en exclusiva orientándose al antiguo puente ferroviario de Camas, y discurriendo por un paso inferior bajo la Avenida de Carlos III, hasta su acceso a la Estación de Autobuses de Plaza de Armas.

Plataforma reservada para autobús desde el anterior hacia el norte, bordeando Camas junto a la SE-30 hasta alcanzar la futura estación ferroviaria de CamasSantiponce, sobre la línea ferroviaria de Huelva.

Antecedentes

En el presente apartado se realiza un análisis de aquellos antecedentes de carácter administrativo o técnico que deberán ser tenidos en cuenta a la hora de redactar el presente Anteproyecto de la plataforma reservada para autobús entre las localidades de Camas y Sevilla. De esta forma, y partiendo del antecedente fundamental correspondiente al Pliego de Cláusulas Particulares del contrato de Consultoría y Asistencia Técnica para la Redacción del Proyecto de Construcción de la Plataforma Reservada para Autobuses entre Camas y Sevilla: Plan de Movilidad Sostenible, de expediente 03/2007, basado en las directrices definidas en el Plan de Transporte Metropolitano del Área de Sevilla: Plan de Movilidad Sostenible, redactado por la Consejería de Obras Públicas y Transporte de la Junta de Andalucía. Se presentan igualmente a continuación el resto de condicionantes existentes a modo de otros antecedentes. Estos nuevos condicionantes son consecuencia del dinamismo a nivel de planificación y estudio que presenta en la actualidad el Área Metropolitana de Sevilla, no quedando en su mayoría recogidos en el Pliego del Contrato.

1.1.1

Tal y como se ha incidido anteriormente y como se indica en el párrafo anterior (punto 2 y 3) la actuación objeto del presente proyecto se refleja como propuesta y necesaria en el citado Plan de Transporte Metropolitano del Área de Sevilla. A continuación se incluye la propuesta de red de transporte público del área metropolitana de Sevilla incluida en el citado Plan.

Plan de transporte metropolitano del área de Sevilla

El Plan de Transporte Metropolitano del Área de Sevilla: Plan de Movilidad Sostenible, aprobado en el Consejo de Gobierno del 31 de octubre de 2006, contempla un estudio multimodal del transporte en el Área Metropolitana de Sevilla, analizando sus carencias y proponiendo las actuaciones como medida de corrección, entre las que se encuentra la del objeto del presente proyecto. La actuación objeto del presente proyecto se considera fundamental dentro del sistema de transporte del Área Metropolitana de Sevilla y así se recoge en el documento del Plan de Transporte Metropolitano del Área de Sevilla ya que destaca a Camas como de los núcleos de población medios más destacados. De todos los sectores de la corona metropolitana (Norte, Este, Sur, Ribera Sur, Aljarafe Sur, Aljarafe Norte y Ribera Norte) la suma de los sectores Aljarafe Norte y Ribera Norte, que se apoyarían en la futura actuación, supondrían un volumen de viajes generados al día de 78.342, lo que supone el tercer lugar después de los sectores Sur y Aljarafe Sur. Por ello, en la propuesta de actuaciones del Plan se recoge como actuaciones en el área de estudio las siguientes: MEMORIA

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1.1.2

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Pliego de cláusulas administrativas particulares

La Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía encomienda la gestión de la contratación de las consultorías y asistencias técnicas para la redacción de los proyectos de construcción de las plataformas reservadas para autobús previstas en el Plan de Transporte Metropolitano de Área de Sevilla al Consorcio de Transporte Metropolitano de Área de Sevilla. El cual aprueba esta atribución en sesión ordinaria de su Consejo de Administración de fecha 20 de noviembre de 2006. El Pliego de Cláusulas Administrativas Particulares del Contrato de Consultoría y Asistencia Técnica para la Redacción del Proyecto de Construcción de la Plataforma Reservada para Autobuses entre Camas y Sevilla: Plan de Movilidad Sostenible, expediente 3/2007, fue informado por el Secretario General del Consorcio de Transporte Metropolitano, con fecha de 16 de febrero de 2007, y aprobado mediante Resolución del Director Gerente Nº51/2007, de 21 de febrero. Se inicia la licitación del concurso correspondiente al citado pliego con la publicación del mismo en el Diario Oficial de la Unión Europea de fecha 28 de febrero de 2007. Dicho concurso es adjudicado a la U.T.E. formada por las empresas Euroestudios, S.L. y E.T.T., S.A., con fecha de adjudicación de 22 de junio de 2007. Procediéndose a la firma del citado contrato de consultoría y asistencia técnica el 20 de julio de 2007, y formalizándose la orden de iniciación del contrato al día siguiente de su firma. A continuación se adjuntan los puntos 2.1, 2.2 y 2.3 del Anejo Nº2 Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares incluido en el pliego del concurso donde se definen las principales características de la actuación a desarrollar en el presente Proyecto.

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1.1.3

Otros antecedentes

El resto de antecedentes corresponden básicamente a otros estudios de infraestructuras de transporte público y normativa de planeamiento, vigentes o en fase de redacción, tanto de la zona en estudio como del Área Metropolitana de Sevilla. La actuación objeto de estudio en su tramo inicial se desarrolla de norte a sur por el término municipal de Camas y se implanta inclusive dentro de su malla urbana, y el tramo final concluye por terrenos del municipio de Sevilla. En un primer sector sobre suelo no urbanizable correspondiente a las riberas del Guadalquivir, y un segundo sector discurriendo sobre suelo urbano de la citada ciudad. El planeamiento de carácter general vigente en el municipio de Camas es el Documento Refundido del Plan General Municipal de Ordenación Urbana de Camas, con fecha de aprobación de julio de 2000. El planeamiento de carácter general vigente en el municipio de Sevilla es el Plan General de Ordenación Urbana de Sevilla con fecha de aprobación de julio de 2006, donde se recogen las redes de los diferentes sistemas de transporte colectivo de viajeros y la situación de sus intercambiadores entre distintos modos de transporte. La compatibilidad de la actuación objeto del presente proyecto con los respectivos planeamientos de los municipios de Camas y Sevilla se desarrolla en el anejo nº. 2. La formulación del Plan de Ordenación del Territorio de la Aglomeración Urbana de Sevilla (POTAUS) se acuerda a través del Decreto 195/2006 del 7 de noviembre de 2006. La Ley 1/1994, de 11 de enero, de Ordenación del Territorio de Andalucía establece en su Art. 10 que es objetivo de los planes de ámbito subregional el establecer “los elementos básicos para la organización y estructura del territorio en su ámbito, siendo el marco de referencia territorial para el desarrollo y coordinación de las políticas, planes, programas y proyectos de las Administraciones y Entidades Públicas así como para las actividades de los particulares” Desde el punto de vista supramunicipal existen otra serie de figuras de ordenación territorial que para el caso de Sevilla se trata del Plan de Ordenación del Territorio de la Aglomeración Urbana de Sevilla. A continuación se incluye una figura de ordenación prevista por el POTAUS referente a la red de transporte público y actuaciones viarias donde se observa que está recogida la actuación objeto del presente proyecto.

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En concreto para el ámbito de la Aglomeración Urbana de Sevilla, el Decreto 195/2006 fija como objetivos específicos del Plan de Ordenación del Territorio los siguientes: a) Asegurar la integración territorial de la aglomeración urbana en el sistema de ciudades de Andalucía desde una posición de centralidad y contribuir a la cohesión social del ámbito metropolitano. b) Reforzar la vinculación interna de la aglomeración mediante el diseño de unas infraestructuras y servicios de transporte que atiendan las necesidades de movilidad dando prioridad a la potenciación del transporte público, en coherencia con el Plan de Transporte Metropolitano del Área de Sevilla. c) Establecer una red de espacios libres de uso público con el carácter de zonas verdes metropolitanas integrada con las zonas urbanas, agrícolas y naturales y en el conjunto del sistema de articulación. d) Atender la nuevas necesidades de infraestructuras energéticas e hidráulicas, para el abastecimiento, saneamiento y tratamiento de residuos, así como los criterios para su dotación en los nuevos desarrollos urbanos.

los planes en materia de carreteras, ferrocarriles, transporte público, centros logísticos, puertos, aeropuertos, infraestructuras hidráulicas, tratamiento de residuos, desarrollo económico y ordenación de recursos naturales. El resto de antecedentes técnicos de los que se puede derivar una influencia o afección en el desarrollo del presente Proyecto son los asociados a estudios de otras infraestructuras de transporte dentro del ámbito de actuación, entre los que destacan los siguientes: - El Plan de Ampliación de Cercanías de Sevilla, presentado por la Ministra de Fomento en Sevilla el 13 de noviembre, en integrado dentro del PEIT, y que supone para el Área Metropolitana de Sevilla un reforzamiento del servicio de cercanías y una mayor integración e intermodalidad con el resto de sistemas de transporte público. Uno de los objetos de esta actuación es posibilitar la conexión con la red ferroviaria de cercanías con objeto de aportarle una mayor intermodalidad. Según el Plan de Ampliación de Cercanías de Sevilla propuesto por el Ministerio de Fomento destaca como actuación en este sentido la línea de cercanías denominada C-5 del Aljarafe (Sevilla-Banacazón) que tiene una longitud de 32 km.y 6 estaciones, de entre ellas Camas, Santiponce, Salteras-Valencina, Olivares-Villanueva del Ariscal, Sanlúcar la Mayor y Benacazón, dando servicio a una población de unos 77.000 habitantes (sin contar con la capital).

e) Ordenar el crecimiento de los suelos de uso residencial, manteniendo el sistema de poblamiento y dimensionándolo en proporción a las necesidades de crecimiento metropolitano. f) Identificar los suelos y las infraestructuras vinculadas al desarrollo de actividades productivas, asignando tal uso a las principales áreas de oportunidad de rango metropolitano. g) Establecer las zonas que deben quedar preservadas del proceso de urbanización por sus valores o potencialidades ambientales, paisajísticas y culturales, o por estar sometidas a riesgos naturales o tecnológicos. En la actualidad se ha redactado el citado Documento junto con el Informe de Sostenibilidad Ambiental, los cuales están siendo sometidos a Información Pública. Dicho proceso de Información Pública ha sido dispuesto mediante Resolución de 17 de octubre de 2007, publicada en el BOJA 212 de 26 de octubre de 2007. La incidencia de este Plan en la actuación objeto del presente proyecto radica en que si su realización es compatible o no con las directrices o criterios fijados por el mismo. A partir de este punto, se deriva un carácter vinculante respecto al planeamiento urbanístico municipal en relación con la planificación sectorial incluida en el Anexo 1 de la Ley 1/1994; lo cual afecta a

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- La Red de Metro de Sevilla, cuyo diseño se definió mediante el desarrollo del Proyecto Básico General de la Red de Metro de Sevilla y Programación de Fases realizado en 2002 por la sociedad Metro de Sevilla, S.A. en 2002, donde se plantea una red de metro compuesta de un total de 4 líneas. La línea 1 desde Blas Infante hasta la Universidad Pablo de Olavide, que se encuentra en fase de ejecución habiéndose prolongado por el oeste hasta Mairena del Aljarafe y por el esta hasta Montequinto (Dos Hermanas). Y las líneas 2 (Torretriana-Torreblanca), 3 (Pino Montano-Los Bermejales) y 4 (Circular), las cuales se han iniciado recientemente la redacción de los correspondientes proyectos constructivos.

A continuación se incluye una plano con la red de metro de Sevilla planteada y definida en el citado Proyecto Básico.

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1.2

Situación actual

Dentro del área metropolitana de Sevilla, el ámbito de la actuación objeto del presente Proyecto se define como el corredor de entrada desde el Aljarafe Centro-Norte hasta la capital, abarcándose por tanto el sector noroccidental de la citada corona metropolitana. La población total del área metropolitana de Sevilla ronda en torno a los 1.400.000 habitantes, y la distribución demográfica del Aljarafe con respecto al resto alcanza una proporción del 30%, de los cuales el 18% pertenece al Aljarefe Sur y el 11% al Aljarafe Norte. Por lo que la población asentada en torno al citado corredor rondaría entre los 100.000 y 150.000 habitantes. El área de implantación de la actuación dentro de este corredor sería más restringido y se limitaría al tramo final del mismo. Este tramo final estaría configurado desde la confluencia de otros subcorredores más dispersos en la margen derecha del Guadalquivir, hasta la penetración hacia la ciudad de Sevilla. Este ámbito más restringido estaría estructurado por los siguientes elementos: - Eje troncal de penetración oeste-centro hacia Sevilla, constituido por la autovía A-49 y su prolongación urbana a través de la Avenida Cristo de la Expiración. En el tramo constituido entre el Enlace de la Pañoleta y la intersección con la calle Arjona. - Eje transversal norte-sur definido por la autovía de circunvalación SE-30, en su tramo entre el Enlace con la A-49 (Enlace de la Pañoleta y su Enlace con la autovía A-66. - Municipio de Camas, ubicado en la charnela entre la Vega del Guadalquivir y la cornisa del Aljarafe y delimitado al sur por la A-49, al este por la SE-30 y al oeste por la antigua variante de la carretera N-630. - La línea de FF.CC. Sevilla-Huelva que discurre al norte de la localidad de Camas. - El río Guadalquivir y sus riberas que presenta una disposición norte-sur y transversal al corredor. Siendo el elemento de continuidad entre los municipios de Camas y Sevilla. - La dársena del Guadalquivir, que supone el tramo de río muerto ubicado en pleno casco urbano de Sevilla y que presenta igualmente una disposición norte-sur y transversal al corredor. Según la caracterización de esta serie de elementos que lo conforman y configuran Camas ocupa una posición muy central respecto al área urbana y metropolitana definida y con la que se interrelaciona. Este posición estratégica se debe por su ubicación al pie de la margen

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derecha del Guadalquivir como frente de la comarca del Aljarafe y muy próxima a la vertiente occidental de Sevilla capital, lo que le dota de unas propiedades y valores en el ámbito de la accesibilidad bastante idóneas. Esta posición de centralidad metropolitana, se ha visto incrementada en los últimos años con el desarrollo progresivo del Aljarafe que ha incrementado notablemente el peso relativo de la aglomeración de municipios situados en la margen izquierda del Río y sobre todo con la transformación de la Isla de la Cartuja, y en general de todo el territorio de la Vega del Guadalquivir. La transformación y acondicionamiento de la Isla de la Cartuja para albergar actividades de rango metropolitano, tanto de carácter terciario, como lúdico y de equipamientos, ha potenciado aún más el carácter central de los suelos situados entre Sevilla y la cornisa del Aljarafe, y por consiguiente, refuerza las potencialidades de centralidad de Camas en el Area. Así, Camas presenta una buena posición respecto al terciario metropolitano por su situación próxima al centro de Sevilla, tanto a nivel de empleo, como a nivel de consumo. Lo mismo cabría decir de los equipamientos y servicios metropolitanos; Parque Alamillo, Cartuja, Instalaciones Universitarias, etc. De esta ubicación estratégica del entorno de la población de Camas y su red arterial, como partes integrantes del corredor de estudio, se deduce una importante demanda de movilidad de la cual presenta gran relevancia la que se produce a través del vehículo privado. Según la caracterización de la movilidad mecanizada que presenta el Plan de Transporte Metropolitano del Área de Sevilla, entre el Aljarafe y Rivera Norte y Sevilla se producen en 2004 un total de 78.342 viajes al día, de los cuales algo más de dos tercios tiene su origendestino Sevilla-Corona Metropolitana, y presentan un reparto modal del 18% correspondiente a transporte público. El diagnóstico con respecto al tráfico de la red viaria del corredor indican un fuerte dinamismo y gran consolidación de los flujos con volúmenes de tráfico bastante elevados y al límite de un nivel de servicio aceptable. Por lo que sobre estos viales se producen problemas de saturación de forma periódica y acusada. Entre los datos más relevantes de intensidades de tráfico destacan los 90.000 y 81.000 vehículos de IMD de la A-49, los 75.000 y 90.000 de la SE-40 y los 71.000 de la Avenida de Cristo de la Expiración en el puente del mismo nombre sobre la Dársena del Guadalquivir. Analizando la movilidad en vehículo privado del conjunto de los residentes en los municipios de El Aljarafe y La Rivera recogida en el Plan de Transporte Metropolitano del Área de

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Sevilla, se tiene que desde este espacio con el resto de la aglomeración se mueven en el 2004 un total de 174.229 vehículos al día (8.363 vehículos en hora punta y sentido más cargado), y siendo 126.351 los vehículos que se mueven internamente en este sector (10.108 vehículos en hora punta y sentido más cargado). El servicio de transporte público en el corredor de estudio está compuesto básicamente por una serie de líneas de servicio regular de carácter metropolitano, provincial, nacional e internacional que tienen su cabecera en la Estación de Autobuses de Plaza de Armas, ubicada en Sevilla al final de la Avenida Cristo de la Expiración. Esta oferta de transporte público se concreta y compone de 33 líneas de autobuses de las cuales 21 son metropolitanas, dos interurbanas con tráfico dentro de la provincia de Sevilla, cuatro interurbanas de medio recorrido y otras cuatro de largo recorrido o internacionales. El volumen de vehículos de transporte público que discurren por el corredor está entre los 1.209 autobuses día en el tramo entre Camas y Sevilla, y de 1.593 en el tramo urbano de Sevilla hasta la Estación Plaza de Armas, una vez que se le han incluido los vehículos de las

1.3

Objeto del estudio

El objeto del presente anteproyecto es la definición de una plataforma reservada para tráfico de autobuses en la localidad de Camas, creándose un anillo que rodea este núcleo de población. Dicha plataforma tiene continuidad saliendo de Camas y prolongándose hasta la estación de autobuses Plaza de Armas, en Sevilla. Este anteproyecto consta de la caracterización de los diferentes elementos que configuran la plataforma de autobuses: trazado, sección transversal, estructuras, y paradas; así como un análisis de la demanda y de la rentabilidad prevista. Este anteproyecto contempla, asimismo, los servicios afectados y las expropiaciones necesarias. Por último, el anteproyecto finaliza con la valoración económica de las alternativas y la comparación entre ellas mediante un análisis multicriterio.

líneas urbanas de T.U.S.S.A.M. A esta oferta de transporte público se le suma la oferta de transporte discrecional de tipo turístico, escolar y laboral, principalmente; y que a través de dos aforos realizados durante 12 horas en el cruce de la A-49 con la Avenida Carlos III y de la Avenida de Cristo de la Expiración con Arjona, han arrojado los volúmenes de 1.197 y 1.592 vehículos en ese periodo. Todo este tráfico de vehículos de transporte público comparte infraestructura con el vehículo privado y discurre por la red viaria existente, siendo la principal vía colectora de penetración hacia Sevilla el eje formado por la A-49 y la prolongación hacia la Avenida Cristo de la Expiración, que soporta el 100% del tráfico de salida y el 90% del tráfico de entrada. El 10% del tráfico de entrada que no discurre por este eje de entrada principal es el correspondiente a las línea M-172, M-173 y M-270 que proceden de la localidad de Camas y utilizan a modo de plataforma reservada el antiguo corredor del ferrocarril que discurre por la calle de la Montaña en Camas, cruza a través de un paso inferior bajo la SE-30, se dispone sobre la ribera derecha del Guadalquivir y cruza el mismo sobre el antiguo Puente de la Señorita perteneciente al antiguo acceso ferroviario. Una vez en la margen izquierda desciende sobre la bancada de la EXPO y cruza bajo la Avenida Carlos III a través de un paso inferior restringido hasta la zona de Puerta Triana, donde se incorpora a la Avenida de Cristo de la Expiración.

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TRAZADO

En lo que se refiere a las limitaciones impuestas a los parámetros de trazado, el radio mínimo adoptado en general para el eje en planta en los tramos que discurren por zona no urbana es de 50 m. No obstante, en los tramos urbanos ha sido necesario plantear radios menores par poder optimizar la implantación de la plataforma sobre los viarios existentes. Para el alzado, se ha adoptado un valor máximo normal para la inclinación de la rasante del 6%, y un 8% como máximo excepcional. El trazado en planta está formado por alineaciones rectas y circulares enlazadas por curvas de transición tipo clotoide. El trazado en alzado está formado por rasantes de pendiente uniforme unidas por curvas de acuerdo vertical de tipo parábola de 2ª grado. El tramo conjunto se ha dividido en cinco subtramos, para los que a continuación se hace una descripción general.

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2.1

Subtramo 1

El trazado en planta está formado por las siguientes alineaciones:

El trazado se inicia en el P.K. 0+000. Comienza en el término municipal de Camas partiendo de una glorieta existente en la calle Poeta Muñoz San Román, que pertenece a un enlace con la autovía A-49. El eje en principio se orienta en sentido este, desarrollándose en sus 400 primeros metros entre la autovía A-49 y el área de aparcamiento del centro comercial Carrefour, bordeando éste por su lado sur. Se salva en este tramo un viario mediante un paso superior, el P.S.-0.1, de unos 70 m de longitud. Posteriormente el trazado, tras pasar junto al enlace de La Pañoleta, que conecta las autovías SE-30 y A-49, gira en sentido nordeste, para discurrir durante unos 500 metros entre la SE-30 y el vial de borde de una zona de suelo clasificado urbanizable en el Plan General de Camas

P.K. INICIO

ALINEACIÓN

LONGITUD (m)

0+000,000

Recta

328,880

0+328,880

Clotoide A = 85

48,167

0+377,047

R = -150 m

112,173

0+489,220

Clotoide A = 85

48,167

0+537,387

Recta

236,770

0+774,157

R = -1.000 m

61,379

0+835,536

Recta

94,195

0+929,732

R = 10 m

16,417

0+946,148

Recta

39,299

0+985,447

R = -50 m

25,428

1+010,875

R = 50 m

25,359

1+036,234

Recta

244,676

Por el paso inferior, y hasta el final, se dispone un carril-bici de ancho 2 m junto al borde izquierdo de la plataforma de autobuses.

1+280,910

R = -500 m

78,721

1+359,631

Recta

39,022

1+398,653

En el P.K. 1+170 el eje abandona el término municipal de Camas y entra en el de Sevilla. En este último término municipal está el punto final de esta subtramo, que se sitúa en el P.K. 1+398,653.

La longitud total de alineación recta es de 982,842 m, lo que supone un 70,27% de la longitud total del trazado.

La longitud total del subtramo 1 resulta, por lo tanto, de 1,4 Km.

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Los acuerdos verticales que existen en el alzado son:

2.2.

VÉRTICE (P.K.)

TANGENTE DE ENTRADA (P.K.)

TANGENTE DE SALIDA (P.K.)

0+061,805

0+041,805

0+081,805

2,00

6,00

1.000

0+189,000

0+124,000

0+254,000

6,00

-7,00

1.000

0+368,495

0+338,495

0+398,495

-7,00

0,50

800

0+512,615

0+482,615

0+542,615

0,50

6,50

1.000

0+699,014

0+621,014

0+777,014

6,50

-6,50

1.200

0+896,072

0+874,722

0+917,422

-6,50

-0,40

700

0+946,523

0+934,523

0+958,523

-0,40

2,00

1.000

0+984,400

0+975,700

0+993,100

2,00

7,80

300

1+011,528

0+995,903

1+027,153

7,80

-4,70

250

1+072,958

1+050,908

1+095,008

-4,70

0,20

900

1+244,462

1+223,462

1+265,462

0,20

-1,20

3.000

1+353,564

1+332,064

1+375,064

-1,20

0,95

2.000

PENDIENTE PARÁMEPENDIENTE DE DE SALIDA TRO Kv ENTRADA (%) (%)

Los tramos con pendiente uniforme suman 739,453 m, lo que representa un 52,87% del total del subtramo.

Subtramo 2

Este subtramo se desarrolla en su totalidad en el término municipal de Camas. Tiene su origen en el P.K. 0+000, en el polígono industrial “Los Girasoles”, junto a la línea de ferrocarril Sevilla-Huelva. En su inicio, el eje tiene orientación oeste, pero inmediatamente gira hacia el sur manteniendo esa orientación durante unos 700 m. A partir de ahí, salva una glorieta por medio de un paso superior, el P.S.-0.7, de unos 150 m de longitud, y gira ligeramente hacia el sureste, para situarse paralelo al viario que circunvala Camas por el este, en el pasillo que queda entre el viario y la autovía SE-30, por donde discurre en unos 1,9 Km. Desde el P.S.-0.7 hasta el P.K. 2+140 se proyecta por la margen izda. de la plataforma una acera de ancho 2,00 m y un carril-bici de ancho 2,00 m. Se prevé el ajardinamiento del área que queda entre el carril-bici y el pie del terraplén de la SE-30. El carril-bici tiene continuidad desde la glorieta del P.S.-0.7 hacia atrás girando hacia la calle exterior paralela a Mercedes de Velilla, y conectando con el inicio de la vía verde del antiguo ferrocarril Por la margen derecha de la plataforma de autobuses, hasta el P.K. 2+140, se dispone entre dicha plataforma y el viario de circunvalación una acera de ancho 1,00 m y una banda de 2,00 m de ancho para aparcamiento. A partir del P.K. 2+140 el carril-bici no cabe por la margen izda., por lo que cruza la plataforma situándose paralelo al vial por su margen dcha. y manteniendo su ancho de 2,00 m. Se ajardina el área que queda entre la plataforma y el pie del terraplén de la autovía. Esta disposición de la sección transversal se prolonga hasta el final del subtramo. Desde el P.K. 2+140 hasta el P.K. 2+480 se proyecta una acera de ancho 2,00 m entre la plataforma de autobuses y la calzada del vial existente. A partir del P.K. 2+480 dicha acera ya no se contempla, dado que no hay espacio suficiente entre la calzada del vial y la autovía para que quepa. El punto final del subtramo 2 está en el P.K. 2+806,389, donde conecta con el subtramo 1, justo antes del paso bajo la autovía SE–30. La longitud total del subtramo 2 es, por lo tanto, de 2,8 Km. El trazado en planta está formado por las siguientes alineaciones:

MEMORIA

962.64-216-ANT-MEM-00

EUROESTUDIOS-ETT Pág. 18 de 49

ANTEPROYECTO DE LA PLATAFORMA RESERVADA PARA AUTOBUSES ENTRE CAMAS Y SEVILLA

P.K. INICIO

MEMORIA

ALINEACIÓN

LONGITUD (m)

0+000,000

Recta

43,737

0+043,737

Clotoide A = 45

40,500

0+084,237

R = -50 m

48,799

La longitud total de alineación recta es de 1.476,506 m, lo que supone un 52,61% de la longitud total del trazado. Los acuerdos verticales que existen en el trazado en alzado son:

VÉRTICE (P.K.)

TANGENTE DE ENTRADA (P.K.)

TANGENTE DE SALIDA (P.K.)

PENDIENTE DE ENTRADA (%)

PENDIENTE DE SALIDA (%)

PARÁMETRO Kv

0+133,036

Clotoide A = 45

40,500

0+173,536

Recta

401,922

0+575,458

Clotoide A = 120

41,143

0+035,970

0+014,370

0+057,570

2,00

5,60

1.200

0+616,601

R = 350 m

67,789

0+134,592

0+097,992

0+171,192

5,60

-0,50

1.200

0+684,390

Clotoide A = 120

41,143

0+325,671

0+300,671

0+350,671

-0,50

0,50

5.000

0+725,533

Clotoide A = 75

28,125

0+553,943

0+528,943

0+578,943

0,50

-2,00

2.000

0+753,658

R = -200

190,354

0+675,814

0+653,314

0+698,314

-2,00

-0,50

3.000

0+944,012

Clotoide A = 75

28,125

0+933,190

0+905,690

0+960,690

-0,50

-6,00

1.000

0+972,137

Clotoide A = 75

28,125

1+123,736

1+094,736

1+152,736

-6,00

-0,20

1.000

1+000,262

R = 200 m

77,499

1+463,754

1+443,754

1+483,754

-0,20

-0,70

8.000

1+077,761

Clotoide A = 75

28,125

1+691,618

1+669,868

1+713,368

-0,70

0,75

3.000

1+105,886

Recta

167,557

1+878,261

1+846,011

1+910,511

0,75

-1,40

3.000

1+273,443

R = 700 m

61,364

2+003,015

1+979,015

2+027,015

-1,40

-0,20

4.000

1+334,808

Recta

124,486

2+674,926

2+650,926

2+698,926

-0,20

0,20

12.000

1+459,293

R = 1.500 m

66,073

2+769,078

2+752,202

2+785,954

0,20

0,76

6.000

1+525,366

Recta

328,492

1+853,857

R = 2.100 m

70,628

1+924,485

Recta

124,120

2+048,605

R = 1.300 m

150,056

2+198,661

Recta

70,310

2+268,971

R = 800 m

58,603

2+327,575

Recta

62,748

2+390,323

R = 1.000 m

140,182

2+530,505

Recta

28,064

2+558,568

R = 1.300 m

107,075

2+665,643

Recta

120,157

2+785,801

R = 15 m

15,675

2+801,476

Recta

4,913

2+806,389

Los tramos con pendiente uniforme suman 2.154,237 m, lo que representa un 76,76% del total del subtramo.

2.3.

Subtramo 3

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EUROESTUDIOS-ETT Pág. 19 de 49

ANTEPROYECTO DE LA PLATAFORMA RESERVADA PARA AUTOBUSES ENTRE CAMAS Y SEVILLA

El carril-bici citado da continuidad al que discurre por la vía verde del antiguo ferrocarril, comentado en el apartado anterior. Posteriormente sigue por la calle de la Montaña junto a la plataforma del subtramo 4. Posteriormente, la plataforma de autobuses continúa pegada a la calzada dcha., con una acera de 2,00 m entre ambas. Por la margen izquierda se ajardina el espacio que queda ente la plataforma y la calle Poeta Muñoz San Román. El trazado de este subtramo termina en el P.K. 1+178,461, en la misma glorieta donde se inicia el trazado del subtramo 1. Por consiguiente, el subtramo tiene en total 1, 2 Km de longitud.

VÉRTICE (P.K.)

TANGENTE DE ENTRADA (P.K.)

TANGENTE DE SALIDA (P.K.)

PENDIENTE DE ENTRADA (%)

PENDIENTE DE SALIDA (%)

PARÁMETRO Kv

0+085,267

0+063,267

0+107,267

0,20

-0,35

8.000

0+330,396

0+303,396

0+357,396

-0,35

1,00

4.000

0+707,700

0+665,200

0+750,200

1,00

-0,70

5.000

1+011,318

0+966,318

1+056,318

-0,70

-1,60

10.000

Los tramos con pendiente uniforme suman 905,461 m, lo que representa un 76,83% del total del subtramo.

El trazado en planta está formado por las siguientes alineaciones: P.K. INICIO

ALINEACIÓN

LONGITUD (m)

0+000,000

R = 25 m

31,321

0+031,321

R = -25 m

25,864

0+057,186

Recta

41,755

0+098,940

R = -200 m

0+121,281

Recta

223,849

0+345,129

Clotoide A = 30

11,250

0+356,379

R = 80 m

27,912

0+384,291

Clotoide A = 30

11,250

0+395,541

Recta

150,978

0+546,519

R = 350 m

51,845

0+598,364

Recta

86,592

0+684,956

R = -500 m

45,478

0+730,433

Recta

420,701

1+151,134

Clotoide A = 20

8,000

1+159,134

R = -50 m

19,327

1+178,461

22,341

La longitud total de alineación recta es de 923,875 m, lo que supone un 78,40% de la longitud total del trazado.

Los acuerdos verticales que existen en el trazado en alzado son:

2.4.

Subtramo 4

Se desarrolla en su totalidad por la calle de la Montaña, en el término municipal de Camas, con orientación sureste. Se inicia en el P.K. 0+000. En este subtramo se contempla un carril – bus independiente para cada sentido de la circulación, uno a cada lado de la calle de la Montaña. En la primera parte, hasta el P.K. 0+440, junto al carril-bus de la margen izda. se disponen una acera y un carril-bici, ambos de 2,00 metros, acondicionándose como zona verde el espacio que queda hasta las fachadas de los edificios de ese lado. Por la margen dcha. queda una banda de 2,00 metros para aparcamiento entre el carril–bus y la acera existente. A partir del P.K. 0+440 y hasta el 0+640, la calle de la Montaña tiene un bulevar que separa los dos sentidos de la circulación. Por el bulevar, junto a la calzada izquierda se disponen una acera y un carril-bici de 2,00 m de ancho cada uno y junto a la calzada dcha. una acera de 2,00 m. El espacio interior que queda se ajardina. El carril bus se sitúa en ambos márgenes en el lado exterior de la calzada junto a la acera existente. Desde el P.K. 0+640 hasta el final no existe bulevar. Se mantiene el carril–bus independiente para cada sentido por el exterior de ambos lados de la calle, y el carril-bici se dispone exterior al carril–bus por la margen izquierda. Este subtramo finaliza en el P.K. 0+865,592, para el carril derecho, y en el P.K. 0+890,724, para el carril izquierdo. En este punto conecta con el subtramo 1, justo antes del paso bajo la autovía SE-30. Por lo tanto, el subtramo 4 tiene una longitud total de 0,9 Km.

MEMORIA

962.64-216-ANT-MEM-00

EUROESTUDIOS-ETT Pág. 20 de 49

ANTEPROYECTO DE LA PLATAFORMA RESERVADA PARA AUTOBUSES ENTRE CAMAS Y SEVILLA

El carril-bici que se dispone a lo largo del subtramo 4 enlaza por el inicio con el del subtramo 3 y por el final con el del subtramo 2. De esta manera se produce el cierre en anillo del mismo en la localidad de Camas. Luego tiene continuidad atravesando la autovía junto con la plataforma del autobús, por la parte final del subtramo 1, dirigiéndose hacia Sevilla. El trazado en planta está formado por las siguientes alineaciones: CARRIL DERECHO

CARRIL IZQUIERDO P.K. INICIO

ALINEACIÓN

LONGITUD (m)

0+000,000

Recta

10,797

0+010,797

R = 25 m

7,595

0+018,392

R = -25 m

7,642

0+026,034

Recta

144,024

0+170,058

R = 25 m

17,265

P.K. INICIO

ALINEACIÓN

LONGITUD (m)

0+187,323

R = -15 m

12,663

0+000,000

R = 10 m

23,342

0+199,986

R = 100 m

15,400

0+023,342

Recta

50,002

0+215,386

Recta

190,339

0+073,344

R = -500 m

33,133

0+405,725

R = -15 m

16,311

0+106,476

Recta

36,326

0+422,036

R = 15 m

16,311

0+142,803

R = -1.000 m

32,110

0+438,346

Recta

257,715

0+174,913

Recta

476,030

0+696,061

R = 1.000 m

32,111

0+650,943

R = 100 m

13,716

0+728,172

Recta

35,983

0+664,659

R = -15 m

12,758

0+764,155

R = 500 m

33,133

0+677,417

R = 25 m

17,831

0+797,288

Recta

57,831

0+695,248

Recta

141,395

0+855,119

R = 40 m

35,605

0+836,643

R = -25 m

10,440

0+890,724

0+847,083

R = 25 m

10,482

0+857,565

Recta

8,027

0+865,592

La longitud total de alineación recta es de 696,689 m, lo que supone un 78,22% de la longitud total del trazado. Los acuerdos verticales que existen en el trazado en alzado son:

La longitud total de alineación recta es de 711,780 m, lo que supone un 82,23% de la longitud total del trazado.

MEMORIA

CARRIL DERECHO

VÉRTICE (P.K.)

TANGENTE DE ENTRADA (P.K.)

TANGENTE DE SALIDA (P.K.)

PENDIENTE DE ENTRADA (%)

PENDIENTE DE SALIDA (%)

PARÁMETRO Kv

0+152,485

0+131,485

0+173,485

-0,30

0,40

6.000

0+380,243

0+365,243

0+395,243

0,40

-1,60

1.500

0+704,949

0+683,949

0+725,949

-1,60

-0,20

3.000

0+803,720

0+791,720

0+815,720

-0,20

-0,80

4.000

0+848,656

0+836,937

0+860,375

-0,80

0,76

1.500

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ANTEPROYECTO DE LA PLATAFORMA RESERVADA PARA AUTOBUSES ENTRE CAMAS Y SEVILLA

Los tramos con pendiente uniforme suman 704,154 m, lo que representa un 81,35 % del total del subtramo. CARRIL IZQUIERDO

VÉRTICE (P.K.)

TANGENTE TANGENTE PENDIENTE DE ENTRADA DE DE ENTRADA (P.K.) SALIDA (P.K.) (%)

PENDIENTE DE SALIDA (%)

PARÁMETRO Kv

0+016,828

0+005,109

0+028,547

-0,76

0,80

1.500

0+048,322

0+036,322

0+060,322

0,80

0,20

4.000

0+155,336

0+134,336

0+176,336

0,20

1,60

3.000

0+486,327

0+471,327

0+501,327

1,60

-0,40

1.500

0+718,772

0+697,772

0+739,772

-0,40

0,30

6.000

0+858,591

0+837,591

0+879,591

0,30

0,90

7.000

Los tramos con pendiente uniforme suman 687,286 m, lo que representa un 77,16% del total del subtramo.

2.5.

Subtramo 5-A

La plataforma de autobuses atraviesa inferiormente la Avenida de Carlos III, mediante un nuevo paso inferior, el P.I.-0.6, de 10,0 m de ancho. La entrada del paso se protegerá de la avenida del Guadalquivir proyectando una mota de defensa. Dicho paso asoma por el sureste a la calle de Juan de Castellanos, en la que se sitúa la rampa de ascenso hasta la calle, entre muros, en una longitud de unos 100 m. Una vez en superficie, al final de la calle antes mencionada, la plataforma discurre integrada en el viario urbano existente en unos 250 m. En esta zona el trazado se cruza con los ejes de dos líneas futuras del metro de Sevilla para las que se encuentran redactados los correspondientes proyectos básicos. Aproximadamente en el P.K. 0+910 el trazado se cruza con la línea 4 de metro, a la misma cota, puesto que ésta también se desarrolla en superficie, y en el P. K. 0+930 cruza con la línea 2 que discurre subterránea. A partir de ahí el trazado gira hacia el este para salvar la Dársena del río Guadalquivir mediante un nuevo puente situado unos 190 m al norte del puente del Cristo de la Expiración, coincidente con una pasarela propuesta en el Plan General de Ordenación Urbana de Sevilla. Para este puente, P.S.-1.2, se propone el cruce de la Dársena con dos apoyos en el cauce, dada su extrema anchura (210 m). Se dispone un vano central de 130 m y dos vanos laterales de 81.25 m. Se plantea un tablero mixto hormigón – acero de canto total 3 m en centro de vano y 6.50 m en pilas y variación parabólica. La longitud de la estructura es de 292,50 m. A la salida de la estructura, el eje presenta una suave curva a derechas, para acabar llegando a la estación de autobuses Plaza de Armas por su fachada oeste. Se mantienen la misma entrada a la estación situada en esa fachada, y también la salida de la fachada norte. El punto final del subtramo 5-A se sitúa en el P.K. 1+590,010, por lo que la longitud total del mismo es de 1,59 Km.

y la Avenida de Carlos III, se consiga tener la máxima permeabilidad frente a posibles avenidas del río Guadalquivir, reduciendo al mínimo la longitud del terraplén. El nuevo P.S.-0.5 se diseña con una sección transversal igual que la del P.S.-0.2 ampliado, y tiene una longitud de unos 70 metros. Nada más pasar este paso superior el trazado del carril-bici se separa de la plataforma de autobuses para conectar con la red de carriles bici de Sevilla.

MEMORIA

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EUROESTUDIOS-ETT Pág. 22 de 49

ANTEPROYECTO DE LA PLATAFORMA RESERVADA PARA AUTOBUSES ENTRE CAMAS Y SEVILLA

El trazado en planta está formado por las siguientes alineaciones: P.K. INICIO

ALINEACIÓN

Los acuerdos verticales que existen en el trazado en alzado son:

LONGITUD (m) VÉRTICE (P.K.)

TANGENTE DE ENTRADA (P.K.)

TANGENTE DE SALIDA (P.K.)

PENDIENTE DE ENTRADA (%)

PENDIENTE DE SALIDA (%)

PARÁMETRO Kv

0+000,000

Recta

523,264

0+523,264

R = -1.250 m

76,006

0+599,270

Recta

310,483

0+058,981

0+014,356

0+103,606

0,95

3,50

3.500

0+909,753

R = 30 m

22,155

0+220,504

0+199,604

0+241,404

3,50

0,02

1.200

0+931,908

R = -50 m

36,909

0+542,733

0+514,675

0+570,791

0,02

-8,00

700

0+968,817

Recta

70,403

0+687,375

0+623,375

0+751,375

-8,00

8,00

800

1+039,219

R = -90m

147,502

0+804,552

0+771,152

0+837,952

8,00

-0,35

800

1+186,722

R = 90 m

96,924

1+049,104

1+027,854

1+070,354

-0,35

0,50

5.000

1+283,645

Recta

199,720

1+116,742

1+096,742

1+136,742

0,50

-0,50

4.000

1+483,365

R = 150 m

33,152

1+262,730

1+226,980

1+298,480

-0,50

5,00

1.300

1+516,518

Recta

73,493

1+388,000

1+328,000

1+448,000

5,00

-5,00

1.200

1+590,010

1+558,335

1+528,335

1+588,335

-5,00

1,00

1.000

La longitud total de alineación recta es de 1.177,363 m, lo que supone un 74,05% de la longitud total del trazado.

Los tramos con pendiente uniforme suman 715,967 m, lo que representa un 45,03% del total del subtramo. 2.6

Subtramo 5-B

Se desarrolla en su totalidad en el término municipal de Sevilla. En su inicio, el trazado de este subtramo coincide plenamente con el del subtramo 5-A hasta el P.K. 1+000. A partir de este punto, se plantea un trazado alternativo al previsto en el subtramo 5-A. La diferencia consiste en que la plataforma se mantiene por el viario existente, conectando después con el puente de la Avenida de la Expiración, denominado de “El Cachorro”, para salvar la Dársena del río Guadalquivir. Una vez en el puente la plataforma de autobús discurre por el lado izquierdo de la calzada (lado norte) junto a la acera. Esta plataforma se independiza del resto de la calzada con separación física, quedando para el paso de vehículos privados cuatro carriles (dos por sentido). Nada más salir del puente, el eje de la plataforma gira hacia el norte para situarse paralelo a la fachada oeste de la Estación de autobuses Plaza de Armas, y se implanta sobre el vano lateral del aparcamiento, cuya cubierta presenta una estructura isostática de losas prefabricadas con losa de compresión in–situ. En el momento de redacción del presente anteproyecto se desconoce el dato de si la citada estructura está calculada para la sobrecarga de tráfico. De no estarlo habrá que plantear en fases posteriores un refuerzo o una estructura suplementaria.

MEMORIA

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De cualquier forma, en el tramo elevado sobre la cota de la cubierta, junto a las escalinatas, se proyecta un paso superior, el P.S.-1.5, de unos 40 m de longitud, para asegurar la permeabilidad peatonal. Se mantiene la misma salida de la estación situada en la fachada norte, diseñándose una glorieta para regular las circulaciones de entrada y salida de autobuses. La entrada a la estación se realiza a través de una nueva puerta que se ubica en el extremo de la fachada norte que hace esquina con la calle Torneo. Para esta entrada se dispone un muro que permite salvar el desnivel entre la calle Torneo y la cota de la estación. El punto final del subtramo 5-B está situado en el P. K. 1+789,945, por lo que la longitud total del mismo es de 1,8 Km. El trazado en planta está formado por las siguientes alineaciones:

Los acuerdos verticales que existen en el trazado en alzado son:

VÉRTICE (P.K.)

TANGENTE DE ENTRADA (P.K.)

TANGENTE DE SALIDA (P.K.)

PENDIENTE DE ENTRADA (%)

PENDIENTE DE SALIDA (%)

PARÁMETRO Kv

0+058,981

0+014,356

0+103,606

0,95

3,50

3.500

0+220,504

0+199,604

0+241,404

3,50

0,02

1.200

0+542,733

0+514,675

0+570,791

0,02

-8,00

700

0+687,375

0+623,375

0+751,375

-8,00

8,00

800

0+804,552

0+771,152

0+837,952

8,00

-0,35

800

1+030,803

1+008,803

1+052,803

-0,35

0,20

8.000

1+149,303

1+128,303

1+170,303

0,20

0,80

7.000

1+235,521

1+215,221

1+255,821

0,80

3,70

1.400

1+341,921

1+286,421

1+397,421

3,70

-3,70

1.500

1+444,834

1+424,359

1+465,309

-3,70

-0,55

1.300

1+539,249

1+523,499

1+554,999

-0,55

0,50

3.000

1+594,045

1+566,545

1+621,545

0,50

-5,00

1.000

1+657,883

1+634,483

1+681,283

-5,00

0,20

900

1+737,862

1+716,862

1+758,862

0,20

-1,00

3.500

P.K. INICIO

ALINEACIÓN

LONGITUD (m)

0+000,000

Recta

523,264

0+523,264

R = -1.250 m

76,006

0+599,270

Recta

311,117

0+910,387

R = 30 m

22,155

0+932,542

R = -50 m

36,909

0+969,451

Recta

191,421

1+160,872

R = 50

33,831

1+194,703

R = -25 m

25,448

1+220,152

Recta

293,864

1+514,016

Clotoide A = 15

11,250

1+525,266

R = -20 m

20,176

Una vez descritos los diferentes subtramos en los epígrafes anteriores, se procede a con-

1+545,442

Clotoide A = 15

11,250

tinuación a combinarlos para dar como resultado las alternativas que configuran las posibilida-

1+556,692

Recta

208,838

des de trazado para la plataforma de autobuses entre Camas y Sevilla.

1+765,530

R = -60 m

24,415

1+789,945

La longitud total de alineación recta es de 1.528,504 m, lo que supone un 85,39% de la longitud total del trazado.

MEMORIA

Los tramos con pendiente uniforme suman 954,128 m, lo que representa un 53,30% del total del subtramo.

2.7

Composición de alternativas

Alternativa 1: formada por los subtramos 1, 2, 3, 4 y 5-A. Alternativa 2: formada por los subtramos 1, 2, 3, 4 y 5-B

A continuación se muestra en un cuadro la generación de las dos alternativas consideradas.

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ANTEPROYECTO PARA LA PLATAFORMA RESERVADA PARA AUTOBUSES ENTRE CAMAS Y SEVILLA

ALTERNATIVA 1 P.K. Inicio - P.K. Final

SUBTRAMO 1

SUBTRAMO 2

0+000,000 - 1+398,653 0+000,000 - 2+806,389

SUBTRAMO 3

865,592

890,724

1.590,010

8.729,829

SUBTRAMO 5-B

TOTAL

ALTERNATIVA 2

SUBTRAMO 1

SUBTRAMO 2

SUBTRAMO 3

2.806,389

TOTAL

0+000,000 - 1+590,010

1.178,461

1.398,653

SUBTRAMO 5-A

0+000,000 - 0+890,724

2.806,389

Longitud (m)

(Ca-

0+000,000 - 0+865,592

1.398,653

0+000,000 - 1+398,653 0+000,000 - 2+806,389

(Ca- SUBTRAMO 4 rril izquierdo)

0+000,000 - 1+178,461

Longitud (m)

P.K. Inicio - P.K. Final

SUBTRAMO 4 rril derecho)

(Ca- SUBTRAMO 4 rril izquierdo)

(Ca-

0+000,000 - 1+178,461

0+000,000 - 0+865,592

0+000,000 - 0+890,724

0+000,000 - 1+789,945

1.178,461

865,592

890,724

1.789,945

8.929,764

A continuaci贸n se incluye un plano de conjunto donde se aprecian los diferentes subtramos que dan lugar a las dos alternativas estudiadas.

MEMORIA

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MEMORIA

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PLANEAMIENTO

Los trazados propuestos de la nueva plataforma reservada para autobuses entre Camas y Sevilla no afectan prácticamente en ningún punto a los planeamientos urbanísticos vigentes al discurrir por vías públicas urbanas y carreteras existentes. El Subtramo 1 discurre por el borde exterior de la nueva calle prevista en el PGOU de Camas afectando a una zona verde limítrofe con esta nueva calle, y a un equipamiento deportivo que se prevé construir en esta zona verde; además de esta afección, la plataforma también puede resultar condicionada por la futura mejora y ampliación de funcionalidad del enlace de La Pañoleta de la SE-30 con la A-49, que implica una mayor afección de los suelos limítrofes con este enlace.

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del Metro y nueva Plataforma Reservada Camas-Sevilla, que una verdadera afección al planeamiento vigente. En el anejo nº2, Planeamiento urbanístico, se incluyen planos de la situación actual del planeamiento urbanístico de las zonas afectadas y planos con los trazados propuestos de las plataformas reservadas, en los que se puede apreciar la clasificación y calificación actual de los suelos de Camas y Sevilla afectados por los trazados propuestos.

El Subtramo 2 discurre por el borde de la mencionada SE-30 en su zona de dominio público y se proyecta en paralelo al vial limítrofe existente y que cierre todo el suelo urbano y urbanizable en desarrollo en Camas; a partir del paso superior de enlace de la SE-30 a la A-66, el Trazado 2 se apoya en el viario trasero de la urbanización industrial previsto en el PGOU de Camas, para terminar en el futuro intercambiador de transporte con la actual línea ferroviaria previsto en el Plan Intermodal de Transporte del Área Metropolitana de Sevilla. El Subtramo 3 se apoya en el tramo abandonado de la N-630 por lo que no afecta a ningún suelo clasificado como urbano y urbanizable, conectando con el actual Apeadero de Camas punto de concentración de las diferentes líneas de transporte Metropolitano que operan en esta zona del Área Metropolitana de Sevilla. El Subtramo 4 aprovecha el actual camino de conexión de Camas con Sevilla por debajo de la SE-30 y antiguo puente ferroviario sobre el Guadalquivir, ya utilizado habitualmente por el transporte público regular, por lo que su afección tanto urbanística como de ocupación de nuevos suelos, en este caso del termino municipal de Servilla, resulta irrelevante. Los Subtramos 5-A y 5-B sí que afectan a la actual clasificación de suelo urbano en la zona de los antiguos aparcamientos de la Exposición Universal de Sevilla creando un nuevo viario que los atraviesa, para después de pasar por encima de la Avda de Juan Carlos I y apoyarse en el viario actual de La Cartuja, llega bien a enlazar en el Puente del Cristo de la Expiración (Subtramo 5B), o con un nuevo puente sobre el canal del río Guadalquivir (Subtramo 5A), para finalizar en la Estación de Autobuses de Plaza de Armas. Por La Cartuja no se altera el planeamiento previsto al discurrir por viario, y más bien su implementación supone la necesidad de coordinar todas las actuaciones infraestructurales de transporte que se plantean en el entorno del Palacio de Justicia y Edificio Triana, Líneas 1 y 2

MEMORIA

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GEOLOGÍA Y GEOTECNIA

La zona de estudio se enmarca en plena Depresión del Guadalquivir. En la cual, se han ido depositando sedimentos marinos (fundamentalmente arcillas margosas) durante el Neógeno, en lo que se denomina la Cuenca del Guadalquivir.

Geotecnia El estudio geotécnico, en fase preliminar, consiste básicamente en la definición de las distintas unidades geotécnicas. Se han distinguido las siguientes unidades geotécnicas:

El trazado de los distintos subtramos discurre principalmente por la llanura aluvial del río Guadalquivir, excepto el Subtramo 3 y la parte inicial del Subtramo 2, que discurren por el borde de la misma. Por tanto, los materiales afectados por el proyecto son los depósitos fluviales cuaternarios, que recubren el substrato terciario constituido por margas arcillosas gris-verdosas (margas azules); y el propio substrato. Tectónicamente, no hay indicios de fenómenos recientes al no encontrarse manifestación de fracturas en el zócalo en las capas plásticas suprayacentes.

Rellenos antrópicos compactados (2A) Esta unidad se localiza en todos los subtramos estudiados y corresponde a los rellenos originados por la urbanización y por la construcción de vías de comunicación. Se trata de materiales clasificados, convenientemente compactados, para la constitución de rellenos tipo terraplén. Rellenos antrópicos vertidos (2B)

En un periodo reciente, cabe destacar la relativa ausencia de sismicidad dentro de los límites del valle del Guadalquivir, aunque existen registros de sismos importantes ocurridos en la zona central del mismo. De acuerdo a la Norma de Construcción Sismorresistente: Puentes (NCSP-07), a la zona objeto de estudio le corresponde un valor de la aceleración sísmica básica de 0,07·g, siendo g la aceleración de la gravedad. Y un coeficiente de contribución, k, de 1,2, en el municipio de Camas y de 1,1, en el municipio de Sevilla. Por tanto, es necesario considerar la acción sísmica en el proyecto. Desde el punto de vista de la Geomorfología, la llanura de inundación, presenta una morfología completamente llana, cuya estabilidad natural es buena. En cuanto a la zona correspondiente a las margas azules, la morfología es ondulada suave con pendientes alrededor de los 10º, alcanzando 20 º como máximo. La estabilidad global es buena y tan sólo en el contacto con la llanura aluvial, se producen pequeñas cárcavas. Hidrogeológicamente, en la zona objeto de estudio, se localizan dos acuíferos: Un acuífero profundo confinado y un acuífero superficial colgado, cuyo nivel freático está directamente asociado con el nivel del río Guadalquivir, por lo que se encuentra a escasos metros de profundidad. Sólo el acuífero superficial podrá ser afectado durante la ejecución del proyecto y en ningún caso se producirá drenaje generalizado del mismo ni variación del nivel freático a largo plazo.

MEMORIA

Esta unidad no es afectada por ningún subtramo pero se encuentra muy cerca del tramo final de la traza del Subtramo 1, y muy cerca de la parte inicial de la traza del Subtramo 5. Se trata, principalmente, de rellenos vertidos sin compactar, que rellenan los huecos generados por antiguas explotaciones de gravas. Suelos aluviales finos (3A) Esta unidad geotécnica se encuentra en superficie, prácticamente en todos los subtramos, excepto en el Subtramo 3. Se trata de suelos predominantemente finos de baja compacidad, constituidos por mezclas variables de arcilla, limo y arena, dispuestos en forma lentejonar. Suelos aluviales gruesos (3B) Esta unidad geotécnica no se encuentra en superficie, en ningún subtramo. Se encuentra asociada y cubierta por la unidad geotécnica “Suelos aluviales finos” (3A). Se trata de suelos predominantemente granulares, mezclas de grava y arena, con una densidad relativa variable entre floja y muy densa. Margas azules (4) Esta formación representa el sustrato terciario en la zona de estudio y aflora en prácticamente en todo el Subtramo 3, entre el p.k. 0+000 y el p.k. 1+250 del Subtramo 2 y en el inicio de los Subtramos 1 y 4. En el resto, se encuentra recubierta por las unidades descritas anteriormente. Se trata de una arcilla dura fisurada, de plasticidad media a alta, en general, con indicios a algo de arena fina y en la parte superior e inferior de la unidad con bastante arena a

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arenosa. Presenta resistencias a compresión simple entre 0,6 MPa y 3 MPa, aproximadamente. Es expansiva, con presiones de hinchamiento medidas de hasta 0,4 MPa – 0,5 MPa y excepcionalmente de 0,9 MPa.

CLIMATOLOGÍA , HIDROLOGÍA Y DRENAJE

5.1

Clima La temperatura media anual se sitúa entre los 18º y los 19ºC en la zona del trazado.

La humedad varía, generalmente, entre el 20 % y el 40% aunque se acumula principalmente entre el 20 % y el 25%. La densidad seca oscila entre 1,56 t/m3 y 1,73 t/m3 con valores medios representativos del orden de 1,65 t/m3 -1,68 t/m3.

La isoterma del mes más frío es de 10ºC en el entorno de Sevilla. De manera análoga, la isoterma del mes más cálido se mantiene estable en torno a los 27ºC. La precipitación media anual es algo menor de 600 mm en la zona próxima a Sevilla. La distribución estacional es como sigue: Otoño: Invierno:

180-200 mm 240-260 mm

Primavera: Verano:

140-160 mm 20-30 mm

Según la clasificación de Papadakis el tipo de invierno, en el ámbito del estudio, se considera como Citrus (Ci). Los tipos de verano son Algodón más cálido (G) y el régimen de humedad se clasifica como Mediterráneo seco (Me). 5.2

Estudios hidrólogicos e hidráulicos de referencia

Teniendo en cuenta las peculiaridades del trazado de los viales para el anteproyecto de la Plataforma Reservada de Autobuses, entre las localidades de Camas y Sevilla, se ha prestado una especial atención al cruce necesario sobre el cauce del río Guadalquivir y sobre la Dársena de San Jerónimo. Por otro lado, se ha mantenido informados tanto al Organismo de Cuenca, como a la Demarcación de Costas, ya que era evidente que se estaba proyectando una nueva infraestructura en el entorno del Dominio Público Marítimo-Terrestre. En el mes de septiembre de 2.007 se recibe la notificación de la Demarcación de Costas, en la que se indican, entre otros, los siguientes aspectos: a) Hay un proyecto de adecuación de un sendero litoral en la margen derecha, río arriba del puente señalado como de la Señorita y que está parcialmente dentro de la zona de actuación del proyecto de la nueva plataforma de autobuses.

MEMORIA

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b) En el Servicio Provincial de Costas de Sevilla no se disponían datos relativos a las zonas de inundación del río. Por otro lado, comunican que la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir dispone de un estudio hidráulico del río, con delimitación de las zonas inundables, para diferentes períodos de retorno.

4. Por último, se informa de la existencia de una ADDENDA al “Estudio Hidráulico del río Guadalquivir y delimitación de la zona de Dominio Público Hidráulico y de las zonas inundables”, que se facilita en el escrito, ya que en la misma se contienen para diferentes períodos de retorno, los caudales en régimen real en el entorno del ámbito del presente anteproyecto.

c) “Consideramos, que en el diseño debe contemplarse el alejamiento del cauce del río

A continuación, se resumen los datos mas significativos de la addenda:

lo máximo posible, así como la no ocupación del dominio público marítimo-terrestre y su zona de protección (100 m) y, en la medida de los posible, su zona de influencia (500 m), a fin de garantizar la máxima protección del río y su entorno.”

El caudal punta en régimen real, para el período de retorno de 500 años, con resguardos nominales en los embalses, sería de 8.657 m3/s.

d) “Remitimos planos de delimitación del dominio público marítimo terrestre de ambas márgenes de la del Guadalquivir en la zona de actuación.”

Este caudal es un 27,5 % inferior al que se obtiene para una hipótesis inicial de suelos saturados en la cuenca.

e) “En los referente a la Dársena del Guadalquivir, el deslinde de estos terrenos no se ha realizado. Se adjunta plano con línea de probable deslinde.”

El modelo hidráulico, con estas hipótesis, indica que se alcanzaría una lámina de inundación en la zona en estudio correspondiente a 11,89 m.s.n.m.

Por otro lado, en el mes de octubre de 2.007, se recibe la notificación de la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir. De la misma, se resumen los temas siguientes:

No obstante, si en vez de valorar los riesgos de inundación asociados a los caudales

1. El diseño debe ajustarse a los criterios contenidos en el vigente Plan Hidrológico de la Cuenca del Guadalquivir, que establece: “Las obras de terceros que afecten a los cauces o sus márgenes se dimensionarán para evacuar sin daños la avenida de 500 años de recurrencia, sin empeorar las condiciones preexistentes de desagüe” “Las anteriores limitaciones no afectan a las obras internas de la vía cunetas, pasos salvacunetas, etc… las cuales, podrán ser calculadas con los criterios de las instrucciones de Carreteras” 2. En cauces importantes se tenderá a que la obra de paso salve la zona de servidumbre del cauce (5 metros a cada lado del D.P.H.), escogiéndose la solución cuya dimensión horizontal sea mayor, para desaguar el mismo caudal con el fin de minimizar la sobreelevación aguas arriba de la obra. 3. Cuando se dispongan, dentro de la zona de policía (100 metros a cada lado del D.P.H.), terraplenes sensiblemente paralelos a un cauce u oblicuos al mismo con un ángulo pequeño, se deberá hacer un estudio de detalle de las zonas afectadas en la margen donde se ubica la traza de la vía. En estos casos se deberá estudiar la protección de los pies de los terraplenes”.

MEMORIA

punta de los hidrogramas, se adoptase el criterio mas objetivo de tomar la probabilidad de ocurrencia de una avenida, a lo largo de un período de tiempo determinado (como es el de una generación de 30 años), se obtendría que existe la probabilidad del 5,8 %, de que se presente dicha avenida, o una superior en el plazo citado de 30 años. Si se reduce el período de retorno a 300 años, la probabilidad de ocurrencia de la citada avenida sería del 9,53 %, en el intervalo de los 30 años establecidos. Fruto de la colaboración mantenida entre la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir y la Oficina del Plan General de Sevilla se ha redactado, en el año 2006, el proyecto de Acondicionamiento Ambiental y Reforestación de las Riberas del río Guadalquivir: “PARQUE DEL CHARCO DE LA PAVA”. Se procede a resumir los principales resultados de los estudios hidrológicos e hidráulicos realizados, ya que han estado coordinados por la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir y sirven de referencia para los objetivos del anteproyecto. El caudal máximo probable, asociado a un período de retorno de 500 años es de 10.304 m /s, mientras que el asociado a un período de retorno de 25 años sería de 4.971 m3/s. 3

El estudio hidráulico ha consistido en la aplicación del modelo en régimen estacionario HEC-RAS, en un tramo de 93 km.

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Hay que destacar, que la capacidad del cauce de avenidas ordinarias es de unos 4.500 m /s, correspondiente a un período de retorno de 20 años y que la capacidad máxima del encauzamiento (entre los denominados muros de defensa), en la ciudad de Sevilla, se puede establecer en torno a los 11.000 m3/s, que corresponde a un caudal punta asociado a un período de retorno de 700 años.

5.3

Hidrología

El método empleado para la obtención de los caudales de avenidas es la generalización del método racional o hidrometeorológico, publicada en el número 82 de la revista Ingeniería Civil. Esta versión del método racional, es una mejora del recogido en la instrucción 5.2-IC “Drenaje Superficial”.

En función de los antecedentes analizados y de los rasgos básicos del diseño de la nueva infraestructura, se proponen las siguientes conclusiones: A. La nueva infraestructura se ha proyectado tratando de minimizar la afección al D.P.H. y se asume que quedará fuera de servicio cuando se produzcan las avenidas que superen el cauce de avenidas ordinarias del río Guadalquivir, tanto por la margen derecha, como por la izquierda. Según el proyecto del “Parque del Charco de la Pava”, se dispone de una capacidad de transporte de hidrogramas de hasta 4.500 m3/s, asociados a períodos de retorno de 20 años, sin desbordamientos significativos.

Para la determinación de las precipitaciones máximas probables, asociadas a diferentes periodos de retorno, se ha utilizado la aplicación informática “MAXPLU”, desarrollada por la Dirección General de Carreteras, del Ministerio de Fomento en el año 1999 y publicada conjuntamente con la monografía “Máximas lluvias diarias en la España peninsular” Estos valores se han contrastados con los que se obtienen al ajustar los datos de la estación “Alcalá Guadaira”, por el método de Gumbel y SQRT-ET máx. Dicha estación, ha sido seleccionada por su cercanía geográfica y por disponer de un número significativo de datos para la determinación de la precipitación máxima diaria.

B. Para la presentación de avenidas cuyas láminas de inundación superen la cota 9,2 m, se verá afectada la localidad de Camas, ya que dicha cota es la máxima del vial asociado al subtramo 1, en torno a la mota de protección existente en el P.K. 1+010 de la nueva plataforma reservada para autobuses. C. De acuerdo con el Estudio Hidráulico y la ADDENDA de la Confederación Hidrográfica del Guadalquir, la cota de inundación asociada a la avenida de 500 años estaría en torno a los 11,89 m, rebasando en algunos tramos la rasante de la Avda de Carlos III situada en la margen izquierda, y que protege a la ciudad de Sevilla, así como la de la margen derecha, que protege a Camas. D. Con los datos del proyecto del “Parque del Charco de la Pava”, las infraestructuras de defensa de Sevilla serían capaces de retener las láminas de avenidas asociadas a períodos de retorno de hasta 700 años. En el entorno de la dársena de San Jerónimo no se afectará al D.P.H., con ninguna de las dos alternativas..

MEMORIA

En el cuadro adjunto se comparan los resultados obtenidos por los métodos estadísticos y la aplicación “MAXPLU”. El valor de precipitación seleccionado es el máximo de estos, para cada periodo de retorno.

NOMBRE

T (años) 2 5 10 E-5811 15 ALCALA DE 25 GUADAIRA 50 100 500

"GUMBEL" "SQRT-ETmax" APLICACIÓN "MAXPLUWIN" Pt (mm) Pt (mm) Pm (mm) Cv Pt (mm) 43.433 42.496 55 0.363 51 59.429 60.325 55 0.363 68 70.020 73.626 55 0.363 80 75.995 81.651 55 0.363 87 83.401 92.116 55 0.363 97 93.328 107.036 55 0.363 110 103.182 122.851 55 0.363 125 125.952 163.209 55 0.363 161

Pt SELECCIONADA T (años) Pt (mm) 2 51.000 5 68.000 10 80.000 15 87.000 25 97.000 50 110.000 100 125.000 500 163.209

En los cuadros adjuntos se presentan los cálculos resultantes de la formulación aplicada para obtener los caudales de diseño de las obras de drenaje transversal proyectadas en el subtramo 2.

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5.4

Drenaje transversal y longitudinal

5.4.1

Drenaje transversal

CUADRO Nº 1 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LAS CUENCAS AFECTADAS

La metodología seguida para establecer el dimensionamiento hidráulico de las obras de drenaje transversal, se ha ajustado a las normas de la vigente instrucción “Drenaje Transversal de Carreteras. Obras pequeñas de paso. Dimensionamiento Hidráulico” de la D. Gral. De Carreteras del M.O.P.T.M.A.

( Metodo Racional Modificado J.R. Témez 1.991 ) ANTEPROYECTO PLATAFORMA RESERVADA PARA AUTOBUSES ENTRE CAMAS Y SEVILLA

CUENCA

IDENTIFICACION

SUPERFICIE

DESNIVEL

LONGITUD

PENDIENTE

Nº

DE LA CUENCA

(Km2)

MAXIMA

COTAS (m) MINIMA

(m)

(m/m)

(h)

C-1 C-2 C-3 C-4

0+175 0+320 0+470 0+670

0.173 0.029 0.035 0.062

124.5 72.5 75.0 113.4

23.5 24.0 24.0 21.0

101.0 48.5 51.0 92.4

854.94 358.75 393.83 531.74

0.118 0.135 0.129 0.174

0.400 0.201 0.218 0.259

Los caudales de diseño para el dimensionamiento de las obras de drenaje transversal, son los deducidos en el Apartado de Hidrología, asociados al período de retorno de 100 años.

CUADRO Nº 2

Las tipologías propuestas para las obras de drenaje transversal son tubos de hormigón armado prefabricado de diámetro 1,5 m, en función de las longitudes de las mismas.

COEFICIENTE DE ESCORRENTIA E INTENSIDAD DE LLUVIA ( Metodo Racional Modificado J.R. Témez 1.991 )

AVENIDA DE 100 AÑOS DE P.R.

Las restricciones que se han establecido son dos: NUMERO

IDENTIFICACION

CUENCA

DE LA CUENCA

(mm)

C-1 C-2 C-3 C-4

0+175 0+320 0+470 0+670

20.0 20.0 20.0 20.0

F.REG.

P'o

I1/Id

Tconc.

(mm)

(adi)

(mm/h)

20.0 20.0 20.0 20.0

0.52 0.52 0.52 0.52

5.21 5.21 5.21 5.21

(adi)

(h)

(mm/h)

9.0 9.0 9.0 9.0

0.40 0.20 0.22 0.26

76.3 106.7 102.8 94.6

A) Nivel de agua HW en la entrada menor que el máximo establecido, que es 1,2 veces la altura de la obra de drenaje. B) Velocidades Ve y Vs a la entrada y salida menores a 6,0 metros por segundo.

CUADRO Nº 3

En la siguiente tabla se resumen las dimensiones, tipologías, tipo de funcionamiento hidráulico y longitudes de las obras de drenaje transversal.

DETERMINACION DE CAUDALES DE AVENIDA EN CUENCAS ( Metodo Racional Modificado J.R. Témez 1.991 )

AVENIDA DE 100 AÑOS DE P.R.

NUMERO

IDENTIFICACION

SUPERFICIE

Cte.

CUENCA

DE LA CUENCA

(Km2)

(adi)

(mm/h)

(adi)

(m3/s)

C-1 C-2 C-3 C-4

0+175 0+320 0+470 0+670

0.173 0.029 0.035 0.062

3.6 3.6 3.6 3.6

0.52 0.52 0.52 0.52

76.3 106.7 102.8 94.6

1.0 1.0 1.0 1.0

1.93 0.45 0.53 0.85

DIMENSIONES TIPOLOGÍA SUBTRAMO 2 TIPOLOGÍA DEL DIÁMETRO FUNCIONAMIENTO P.K. (m) HIDRÁULICO

0+175;0+320 0+470;0+670

TUBOS PREFABRICADOS

1,50

CLASE 1 TIPO 3

LONGITUD

(m)

12,0; 11,0; 12,0; 14,0

.HORMIGÓN ARMADO.

5.4.2. Prediseño del pozo de bombeo Entre los P.K. 0+655 y 0+725 de los subtramos 5-A y 5-B se ha proyectado el paso inferior P.I. -0.6. No obstante, las rampas de acceso que pueden transportar las escorrentías asociadas a cualquier proceso de precipitación hacia el punto bajo del mismo, comienzan en el P.K. 0+580 y terminan en el P.K. 0+820. Se trata pues de un tramo común a las dos alternativas en estudio. MEMORIA

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La posible alternativa a dicho trazado, de paso inferior, sería con un paso superior por encima de la Avda. de Carlos III. El impacto visual que dicho paso superior representaría para el entorno se considera inaceptable. De todos modos, el diseño adoptado supone la aceptación de que dicho paso puede quedar fuera de servicio cuando se presenten avenidas de período de retorno superior a los 25 años, en el río Guadalquivir. No obstante, se ha diseñado un muro paralelo a la plataforma que corone a la cota 9,2 m, con el fin de evitar que los desbordamientos del cauce ordinario de avenidas, con períodos de retorno menores de 500 años invadan el paso inferior. Esta cota coincide con la existente en la mota de protección de la ciudad de Camas, por la margen derecha del río Guadalquivir. Sin embargo, resulta imposible evitar que los viales que convergen en el punto bajo (situado a la cota 3,6 m), aporten las escorrentías hacia el mismo, en todos los procesos de precipitaciones, de mayor o menor intensidad y duración. Con estos antecedentes, se considera inevitable el proyecto de un pozo de bombeo para evacuar los caudales acumulados en el paso inferior, a la red de saneamiento urbano de Sevilla. Para el cálculo de los sistemas de bombeo se ha estimado la potencia necesaria de los mismos, para el caudal de avenida asociado a un periodo de retorno de 50 años, teniendo en cuenta la peculiaridad del trazado y los riesgos que se asumen. Se pretende que sea accesible desde el centro urbano de Sevilla y produzca el menor impacto visual, ya que es imposible situarla sobre la vertical del punto bajo del paso inferior, que corresponde a los viales de la avenida de Carlos III. Con los antecedentes indicados, en el punto previo, se proponen cinco (5) rejillas interceptoras (ortogonales al eje y en toda la anchura de la plataforma) de la escorrentía generada en la plataforma reservada para autobuses, que traten de reducir la acumulación de caudales en la calzada y, sobre todo, en el punto bajo del paso inferior. La primera, se propone en el P.K. 0+610 (cota aproximada 7,2 m) para interceptar el tramo anterior. La segunda, en el P.K. 0+650 (cota aproximada 4,5 m), antes de empezar el tramo cubierto del paso inferior.

La cuarta en el P.K. 0+730 (cota aproximada 4,8 m), simétrica a la segunda, y la última en el P.K. 0+764 (cota aproximada 7,2 m), con el mismo fin que la primera Cada rejilla estará conectada con la de cota inferior, mediante un colector adosado al hastial del paso inferior, de diámetro 300 mm. En el punto bajo se dispone una arqueta para la acumulación de los caudales y la instalación de los grupos motobomba sumergibles (2+1 de reserva), que estarán conectados con una caseta exterior y con la descarga a la red de saneamiento urbano. Considerando una anchura de plataforma de diez (10) metros, por la zona del río Guadalquivir hay un tramo de 85 metros de calzada (entre P.K. 0+570 y 0+655), mientras que por el lado ciudad es de 95 metros (entre P.K. 0+725 y 0+820). En total, unos 1.800 m2. Con una precipitación máxima diaria de 110 mm (asociada a un período de retorno de 50 años), un tiempo de concentración de 6 minutos y un coeficiente de escorrentía de 0,90, resulta una intensidad de precipitación específica, por hectárea, de 300 l/s/ha, por lo que el caudal punta sería de 54 l/s. Las dimensiones de las cuatro rejillas interceptoras exteriores (de 8,0 x 0,3 m) tienen suficiente capacidad de recogida de los caudales unitarios asignados (13,5 l/s). Los colectores laterales de transporte de diámetro 300 mm, con pendiente del 8,0 %, pueden llevar hasta 100 l/s, con un porcentaje de llenado del 50 %. Por otro lado, el volumen que se acumularía en el paso inferior, en el caso de presentarse una avenida extraordinaria sería de unos 3.200 m3 (160 metros de longitud y 4 metros de profundidad máxima). Si se disponen grupos motobomba (2 +1 de reserva) con capacidad para bombear un caudal máximo de 60 l/s (30 l/s por grupo), se emplearían 15 horas para vaciar el paso, en caso de inundación asociada a períodos de retorno que superen los muros adosados la P.I. -0.6 y coronados a la cota 9,2 m. Se proyecta un pozo de bombeo de dimensiones 3,0 x 1,5 x 2,5 m (9,0 m3 de capacidad útil) situado en la parte baja central del paso inferior, bajo la acera y el arcén derecho. Aunque se proyecta una profundidad de dos metros y medio (2,5), solo dispone de dos metros de profundidad útil, tres (3,0) metros de longitud y una anchura de 1,5 metros, aprovechando las dimensiones de la acera mas el arcén.

La tercera, en el punto bajo del paso inferior, a la cota 3,6 m

MEMORIA

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En la tabla siguiente se resumen las características y la potencia de los grupos de bombeo. Pozo de bombeo

Caudal de cada bomba (l/s)

Altura manométrica (m.c.a.)

Potencia (cv)

2+1(reserva) bombas

12,0

La potencia del grupo electrógeno es de 25 KVA. 5.4.3

Propuesta de diseño del drenaje longitudinal Los viales objeto del presente anteproyecto están destinados, de manera exclusiva,

como plataforma de autobuses urbanos o periurbanos entre las localidades de Camas y Sevilla. En consecuencia, han de cumplir las normativas particulares urbanísticas y de saneamiento de ambas ciudades. En concreto, para los tramos que se desarrollen dentro de la ciudad de Sevilla, se seguirán los criterios establecidos por la compañía EMASESA. Para los subtramos 1, 2, 3 y 4, que se encuentran en su mayor parte dentro del término municipal de Camas, se seguirá la normativa urbanística de dicha ciudad. Por otro lado, hay un tramo central de la nueva la plataforma que se proyecta dentro de las zonas de inundación, policía y Dominio Público Marítimo Terrestre del río Guadalquivir y que puede estar sometido a las periódicas inundaciones del río. Por tratarse de una plataforma que atraviesa zonas urbanas y no urbanizadas, se propone, para los tramos urbanos, el diseño hidráulico de los elementos principales, con precipitaciones asociadas a un período de retorno de 15 años, atendiendo a los criterios de EMASESA. Para el tramo central proyectado en la llanura de inundación del río Guadalquivir, se propone el diseño de las cunetas de pie de terraplén o de desmonte, para un período de retorno de 25 años. A partir de las observaciones extremas diarias registradas en las estaciones pluviométricas de la ciudad de Sevilla y otras estaciones próximas se adopta la precipitación máxima diaria de 87 mm, para el período de retorno de 15 años y de 97 mm, para el de 25 años. Como se pretende que la plataforma reservada quede integrada en los viales urbanos, los elementos del drenaje longitudinal en estas zonas urbanas serán mínimos. MEMORIA

En algunos casos pueden proyectarse pequeños caces o cunetas integradas en las tipologías urbanísticas de ambas ciudades; en otros casos, se precisarán rejillas o imbornales en puntos bajos del nuevo trazado, con las arquetas y colectores que conecten con la red de saneamiento urbano. En el tramo previsto dentro de la llanura de inundación del río Guadalquivir, se dispondrán las cunetas de pie de terraplén o de desmonte.

5.5

Valoración de Alternativas

Desde el punto de vista del drenaje y la hidráulica, el trazado en planta, de las dos alternativas, se ha tramificado en seis (6) subtramos. Los cuatro (4) primeros no presentan variaciones y se desarrollan dentro del término municipal de Camas. Los otros dos subtramos, denominados 5-A y 5-B tienen unos desarrollos respectivos de 1.590,01 m y 1.789,90 m. Hasta el P.K. 0+900 no existen diferencias entre ambos. Es a partir de dicho punto en el que se producen las variaciones más significativas. El denominado subtramo 5-A cruza la dársena de San Jerónimo mediante un nuevo paso superior (P.S.- 1.2), mientras que el subtramo 5-B se ajusta al trazado del vial de aguas arriba del Puente del Cachorro, hasta llegar a la Estación de Autobuses Plaza de Armas. El subtramo 1, tiene un desarrollo de 1.398,6 m. En la parte final del trazado se forma un punto alto en torno al P.K. 1+018 (cota 9,2), que sirve de mota de protección de la localidad de Camas, frente a avenidas en el río Guadalquivir. En función de las peculiaridades del trazado de las dos alternativas se proponen las siguientes conclusiones: 1ª Ambas alternativas afectan por igual al Dominio Público Marítimo Terrestre, en el entorno del río Guadalquivir. No obstante, en la margen derecha no se produce ninguna alteración a la situación actual, ya que el trazado del vial se ajusta al terreno natural y a la rampa para alcanzar la estructura del antiguo ferrocarril de la línea Sevilla Huelva. En el entorno del cauce ordinario de avenidas tampoco se produce ninguna afección, teniendo en cuenta que se aprovecha la estructura existente del citado ferrocarril. En la margen izquierda, las dos alternativas tienen el mismo trazado en planta y alzado, con el que se ha tratado de minimizar la afección al citado Dominio Público, mediante la construcción de un nuevo paso superior, a continuación del antiguo puente sobre el río Guadalquivir.

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2ª El entorno de la Dársena de San Jerónimo se empeora con la alternativa 1, ya que se propone la construcción de una nueva estructura, mientras que en la alternativa 2, se aprovecha el puente de El Cachorro. 3ª En ambas alternativas es preciso proyectar una estación de bombeo para el drenaje del punto bajo que se forma en el paso inferior P.I. –0.6 previsto bajo la Avda de Carlos III. 4ª En resumen, hay que señalar que ambas alternativas están optimizadas en su afección al entorno del cauce del río Guadalquivir, que ambas precisan de la misma estación de bombeo, obras de drenaje transversal y sistemas de drenaje longitudinal, pero es preferible la alternativa 2 por su menor afección e impacto al entorno de la Dársena de San Jerónimo.

PARADAS

Se propone el diseño de una parada tipo ante la necesidad de acondicionar y reponer tanto las paradas existentes como las nuevas paradas que se propone en cada uno de los subtramos del recorrido. Su longitud geométrica es de un total de 65 metros, incluyendo espacios de acceso e incorporación a la plataforma además del de detención, con capacidad para permitir la parada de dos autobuses articulados. En la localización de las paradas se han tenido en cuanta las proximidades de los focos generadores de la demanda (concentraciones de empleo, comercio, residencia, etc), tanto actuales como futuras, además de los nuevos puntos de intercambio con otros modos que se producen a lo largo del recorrido (líneas 5,6, C1, C2 y C3 de la red urbana y futuras líneas 2 y y 4 del metro de Sevilla). En total se incluyen 12 nuevas paradas, con dos dársenas enfrentadas en los tramos de plataforma (una para cada sentido), para potenciar esos nodos de transporte público al crearse así una nueva área de accesibilidad. En el Anejo nº6, Paradas, se detalla la situación de las mismas.

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ANÁLISIS DE LA DEMANDA

Se analiza la funcionalidad futura de la plataforma para autobuses en el corredor de acceso a Sevilla desde Camas, de acuerdo con la nueva política de potenciación del transporte público del Plan de Transporte Metropolitano del Área de Sevilla: Plan de Movilidad Sostenible, con su estudio multimodal del transporte en el Área Metropolitana de Sevilla. Su análisis del transporte en el corredor indica que entre el Aljarafe y Rivera Norte y Sevilla se producen en 2004 un total de 78.342 viajes al día, de los cuales algo más de 2/3 se corresponde a viajes generados por la corona metropolitana y atraídos por Sevilla. En cuanto al reparto modal destaca el porcentaje de participación del transporte público en los flujos del ámbito de la corona metropolitana con Sevilla, el 18%, siendo en vehículo privado en el 76% de los viajes.

Las estructuras existentes en el anteproyecto, agrupadas por subtramos, son las siguientes: Subtramo 1: - Paso Superior P.S.-0.1 - Paso Superior P.S.-0.6 Subtramo 2: - Paso Superior P.S.-0.7 Subtramo 5-A: - Paso Superior P.S.-0.5 - Paso Inferior P.I.-0.6 - Paso Superior P.S.-1.2 Subtramo 5-B - Paso Superior P.S.-0.5

En la actualidad existen un total de 33 líneas regulares susceptibles de ser incorporadas en algún punto de la plataforma reservada, de ellas 21 líneas son metropolitanas, dos interurbanas con tráfico dentro de la provincia de Sevilla, cuatro interurbanas de medio recorrido, otras cuatro de largo recorrido o internacionales y dos urbanas. Su oferta total diaria supone un paso de 1.593 autobuses en los dos sentidos en el tramo confluencia con la Estación de Plaza de Armas, cifra que baja a 1.209 autobuses en las alternativas de trazado que no puedan ser utilizadas por las líneas urbanas. La incorporación de líneas discrecionales y otras de largo recorrido aumentaría el uso diario en algo más de 300 vehículos, optimizando así la funcionalidad de esta nueva infraestructura.

ESTRUCTURAS

- Paso Inferior P.I.-0.6 - Paso Superior P.S.-1.5 8.1

Subtramo 1

Paso Superior P.S.-0.1 En cuanto al análisis de la demanda, se tiene que en los municipios de El Aljarafe y La Rivera con el resto de la aglomeración se producen en el 2004 un total de 30.836 viajes al día en transporte público, siendo 8.217 viajes los generados y atraídos internamente en este sector. El nuevo modelo de movilidad metropolitana del Plan de Transporte del Área de Sevilla fija para el año 2020 un aumento de la participación del transporte público en la movilidad metropolitana mecanizada en un 50% respecto a la situación actual. Por tanto, para el año horizonte deberá aumentar la oferta del transporte público regular, lo que se traduce en un mayor uso de la plataforma, subiendo el número de expediciones cerca de un 50% más de las que actualmente pasan, alcanzándose así en torno a los 3.000 vehículos en ambos sentidos por los subtramos que más carga soportan, considerando el total de líneas regulares y discrecionales.

El paso superior P.S.-0.1 resuelve el cruce del tronco sobre un vial existente, realizándose con un esviaje de 40º. La sección transversal tiene una anchura de 9,0 m, que se distribuyen en una zona para calzada y arcenes de 8,0 m (dos carriles de 3,50 m, y arcenes de 0,50 m a cada lado) y dos zonas de 0,50 m para el apoyo de sendos pretiles metálicos. Puesto que el cruce se realiza sobre una vía existente y con tráfico se propone un puente de vigas pretensadas prefabricadas con tres vanos isostáticos de luces 20+35+20 m. La luz central se ha fijado de manera que se libre el vial y una obra de drenaje existente. La luz de los vanos laterales se fijan para que resulten estribos de no mucha altura, respetando con el derrame de tierras el vial existente así como uno futuro paralelo al tronco. El tablero se compone de una viga de hormigón prefabricada tipo artesa de 1,75 m de canto y espesor mínimo de la losa de compresión de 0,25 m. Las pilas son fustes circulares de 1,0 m. de diámetro, rematados con un dintel en coronación.

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Los estribos serán muros cerrados de hormigón armado, con aletas dispuestas paralelamente tronco.

8.2

Subtramo 2

Paso Superior P.S.- 0.7 El proceso constructivo sería el convencional mediante viga de lanzamiento o bien colocación mediante grúa.

El paso superior P.S.-0.7 resuelve el cruce del tronco sobre una glorieta existente y sus ramales de acceso.

Paso Superior P.S.-0.6 El paso superior P.S.-0.6 resuelve el cruce del tronco sobre una futura glorieta y sus ramales de acceso. La sección transversal tiene una anchura de 9,0 m, que se distribuyen en una zona para calzada y arcenes de 8,0 m (dos carriles de 3,50 m, y arcenes de 0,50 m a cada lado) y dos zonas de 0,50 m para el apoyo de sendos pretiles metálicos. Pese a que este paso salva unos futuros viales, y por tanto no hay problema de tráfico inferior durante su construcción, por homogeneidad con el otro paso superior del tramo se propone un puente de vigas pretensadas prefabricadas con cinco vanos isostáticos de luces 25+25+25+25+18 m. Las luces centrales se han fijado situando una pila centrada en la glorieta, de manera que se libre la glorieta con dos vanos, y el ramal de acceso con otro vano de la misma luz. La luz de los vanos laterales se fijan para que resulten estribos de no mucha altura, respetando con el derrame de tierras los viales futuros. El tablero se compone de una viga de hormigón prefabricada tipo artesa de 1,30 m de canto y espesor mínimo de la losa de compresión de 0,25 m. Las pilas son fustes circulares de 1,0 m. de diámetro, rematados con un dintel en coronación. Los estribos serán muros cerrados de hormigón armado, con aletas dispuestas paralelamente al tronco. El proceso constructivo sería el convencional mediante viga de lanzamiento o bien colocación mediante grúa.

La sección transversal tiene una anchura de 9,0 m, que se distribuyen en una zona para calzada y arcenes de 8,0 m (dos carriles de 3,50 m, y arcenes de 0,50 m a cada lado) y dos zonas de 0,50 m para el apoyo de sendos pretiles metálicos. Ya que el cruce se realiza sobre una vía existente y con tráfico se plantea un puente de vigas pretensadas prefabricadas con seis vanos isostáticos de luces 19,0+26,70,26,70,26,70 y 26,70 m. Las luces centrales se han fijado situando una pila centrada en la glorieta, de manera que se libre la glorieta con cuatro vanos iguales. La luz de los vanos laterales se fijan para que resulten estribos de no mucha altura, respetando con el derrame de tierras el ramal de acceso junto al estribo 1, y un carril bici que discurre junto al estribo 2. El tablero se compone de una viga de hormigón prefabricada tipo artesa de 1,30 m de canto y espesor mínimo de la losa de compresión de 0,25 m. Las pilas son fustes circulares de 1,0 m. de diámetro, rematados con un dintel en coronación. Los estribos serán muros cerrados de hormigón armado, con aletas dispuestas paralelamente al tronco. El proceso constructivo sería el convencional mediante viga de lanzamiento o bien colocación mediante grúa.

8.3

Subtramo 5-A

Paso Superior P.S.- 0.5 El paso superior P.S.-0.5 resuelve el paso del tronco sobre la llanura de inundación del río Guadalquivir.

MEMORIA

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La sección transversal tiene una anchura de 11,50 m, que se distribuyen en una zona para calzada y arcenes de 8,0 m (dos carriles de 3,50 m, y arcenes de 0,50 m a cada lado), una acera de 1,0 m en el borde derecho; una zona de 2,0 m para acera y un carril-bici en el borde izquierdo; y una zona de 0,50 m para el apoyo de una barrera de hormigón entre el carril bici y el arcén izquierdo.

La sección transversal tiene una anchura de 10,0 m, que se distribuyen en una zona para calzada y arcenes de 8,0 m (dos carriles de 3,50 m, y arcenes de 0,50 m a cada lado), y dos aceras de 1,0 m. Tanto las pantallas como la losa superior son de hormigón armado de 1,0 m de canto.

Puesto que el paso superior se realiza sobre una zona sin tráfico inferior, es viable una solución in situ. Además, se busca maximizar la permeablidad del paso superior frente a posibles avenidas del Guadalquivir, por lo que interesa una solución con el menor canto posible.

La longitud del paso inferior es de 67,20 m, y viene determinada por el gálibo vertical mínimo sobre rasante que es de 5,30 m.

La posición del estribo 1 se ha fijado dejando una separación de unos 10 m respecto del estribo del puente existente sobre el Guadalquivir. La posición del estribo 2 se ha fijado de modo que quede una altura libre de 1,5 m bajo el tablero que permita realizar labores de mantenimiento.

Paso Superior P.S.- 1.2

Con estas condiciones, se plantea un puente hiperestático de hormigón pretensado de cinco vanos de luces 12,5+20+20+20+12,5 m.

La sección transversal tiene una anchura de 12,0 m, que se distribuyen en una zona para calzada y arcenes de 8,0 m (dos carriles de 3,50 m, y arcenes de 0,50 m a cada lado), y dos aceras de 2,0 m.

El tablero es una losa maciza de hormigón pretensado de canto constante e igual a 0,85 m. Las pilas son fustes circulares de 0,80 m de espesor. Los estribos serán muros cerrados de hormigón armado, con aletas dispuestas paralelamente al tronco. En prolongación de la aleta izquierda, se dispone un muro de hormigón armado hasta la cota 9,20 m para protección frente a posibles avenidas del Guadalquivir. Dicho muro se prolonga hasta conectar con el paso inferior P.I.-0.6. Asimismo, por el borde derecho de la calzada, coincidente con el borde izquierdo del carril bici, se dispone un muro también hasta la cota 9,20 m con la misma finalidad. El proceso constructivo es el convencional cimbrando desde el terreno el tablero completo. Paso Inferior P.I.- 0.6 El Paso Inferior P.I.-0.6 resuelve el paso del tronco bajo la Avenida de Carlos III. Para evitar la interrupción total del tráfico superior en la Avenida de Carlos III, se plantea la construcción por fases del paso inferior mediante el sistema “cut and cover”, que consiste en realizar la excavación del paso inferior entre pantallas y bajo una losa de que arriostra en cabeza las pantallas, y que previamente se ha hormigonado contra el terreno.

MEMORIA

El paso superior P.S.-1.2 resuelve el paso del tronco sobre la Dársena de San Jerónimo.

Se plantea el cruce de la Dársena con dos apoyos en el cauce, dada su extrema anchura (210 m). Se dispone un vano central de 130 m y dos vanos laterales de 81.25 m. Se plantea un tablero mixto hormigón – acero de canto total 3 m en centro de vano y 6.50 m en pilas y variación parabólica. El tablero está formado por un cajón metálico de sección trapezoidal de canto variable sobre el que se hormigona una losa in situ sobre prelosas colaborantes. Las pilas, situadas en el cauce, tienen forma adecuada para insertarse en el cauce de la dársena, siguiendo la dirección principal del mismo. Los estribos serán muros cerrados de hormigón armado, con aletas dispuestas paralelamente al tronco. La construcción del viaducto se plantea mediante la ejecución de dos penínsulas artificiales en la dársena, que permitan la ejecución de la cimentación y del alzado de las mismas. La ejecución del tablero se plantea mediante la colocación del cajón metálico autoportante por fases, siendo las dos primeras las de los tramos laterales de longitud el vano lateral más ¼ de la luz principal. Estos tramos laterales se colocan mediante grúas. El tramo central debe ser izado desde el cauce al cual se accede mediante barcaza. Sobre el cajón colocado, y establecida la continuidad estructural del mismo, se colocan las prelosas y se hormigona la losa.

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8.4

Subtramo 5-B

Paso Superior P.S.- 0.5 Es igual que en el subtramo 5-A. Paso Inferior P.I.- 0.6 Es igual que en el subtramo 5-A. Paso Superior P.S.- 1.5 El paso superior P.S.-1.5 resuelve el paso del tronco sobre la Plaza de Armas, junto a la estación de autobuses.

SERVICIOS AFECTADOS Y EXPROPIACIONES

9.1

Servicios afectados

En primer lugar se ha procedido a la identificación de los servicios, tanto presentes como planificados, que se ven afectados por el Anteproyecto de Construcción de la Plataforma Reservada para Autobuses entre Camas y Sevilla: Plan de Movilidad Sostenible, con el fin de adoptar las medidas necesarias para evitar dicha afección, o si esto no es posible, estudiar y valorar las reposiciones necesarias. Para ello se ha contactado con diversas entidades o empresas con el fin de conocer las posibles afecciones que pudieran producirse sobre los servicios que prestan. De resultas de la información recogida, las reposiciones que se plantean en el presente Anteproyecto son las siguientes:

-Abastecimiento: 140 m de reposición de tuberías. -Saneamiento: 660 m de reposición de colectores y 180 m de galerías. -Líneas telefónicas: 560 m de reposición de líneas. -Líneas de gas: 610 m de reposición de líneas. -Líneas eléctricas: 1.285 m de reposición de líneas de Media Tensión y 650 m de líneas de Alta Tensión.

Puesto que el paso superior se realiza sobre una zona peatonal, es viable una solución in situ. Además, se busca maximizar la permeablidad del tránsito de peatones, respetando en lo posible la zona de las escaleras, manteniendo a la vez un gálibo vertical de 2,0 m, por lo que interesa una solución con el menor canto posible. Con estas condiciones, se plantea un puente hiperestático de hormigón pretensado de tres vanos de luces 11+18+11 m. El tablero es una losa maciza de hormigón pretensado de canto constante e igual a 0,80

9.2

Expropiaciones

En el presente Anteproyecto, se han determinado las superficies a expropiar en los distintos subtramos considerados para la plataforma de autobuses entre Camas y Sevilla.

m. Las pilas son fustes circulares de 0,80 m de espesor. Los estribos serán muros cerrados de hormigón armado, con aletas dispuestas paralelamente al tronco.

Concretamente las expropiaciones se producen en Camas por el trazado del subtramo 1 en todo su recorrido, y por el del subtramo 2 en su parte final junto al polígono industrial existente. La ocupación del suelo afecta además a viario público y a la zona del vial, que atraviesa el

El proceso constructivo es el convencional cimbrando desde el terreno el tablero com-

antiguo aparcamiento de la Expo en los subtramos 5-A y 5-B.

pleto. En el Anejo nº 9, Servicios afectados y Expropiaciones, se incluyen láminas donde se detallan las expropiaciones a realizar y la ocupación final del suelo.

MEMORIA

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10.

COORDINACIÓN CON ORGANISMOS Y SERVICIOS

Durante la redacción del presente Anteproyecto, y con objeto de conocer la ubicación y características de los servicios o bienes de interés público que podrían resultar afectados por las obras, tanto existentes como de futura construcción para proceder a su reposición o reparación, se ha mantenido contacto por escrito adjuntando plano de situación y plano de corredores, con todos aquellos Organismos Públicos y Empresas susceptibles de ser titulares de dichos servicios o bienes. Todas las cartas enviadas tienen fecha de salida de 13 de julio de 2007. Se han mantenido conversaciones o realizado comunicaciones con los siguientes organismos y empresas:

ACUAVIR

ADIF

Autoridad Portuaria de Sevilla

Ayuntamiento de Camas

Ayuntamiento de Sevilla

Compañía Logística de Hidrocarburos

Consejería de Medio Ambiente

Consejería de Cultura. Delegación Provincial de Sevilla

Confederación Hidrográfica del Guadalquivir

Demarcación de Carreteras del Estado en Andalucía Occidental

Diputación Provincial de Sevilla

EGMASA

EMASESA

Enagas, S.A.

Empresa Pública de Puertos de Andalucía

Gas Natural SDG, S.A.

MEMORIA

Instituto Andaluz de Patrimonio Histórico

Jefatura Provincial de Correos y Telégrafos

Ministerio de Medio Ambiente

Ministerio de Vivienda. Sepes

ONO, S.A.

Orange

Red Eléctrica de España

Repsol YPF

Servicio Provincial de Costas de Sevilla

Sevillana Endesa

Telefónica de España, S.A.U.

Telefónica Móviles España, S.A.

Vodafone España, S.A.

Dirección General de Patrimonio de la Consejería de Economía y Hacienda.

En el anejo nº. 1. Antecedentes y Coordinación con Organismos y Servicios se incluye un desarrollo exhaustivo del estado y nivel de la información solicitada y recibida de los distintos organismos y empresas de servicios, así como de los contactos mantenidos con los mismos a través de distintas reuniones. Igualmente se incluyen los escritos enviados y recibidos de los citados organismos y empresas.

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11.

Consecuentemente, los Presupuestos de Ejecución Material por alternativas son los siguientes:

PRESUPUESTO DE LAS ALTERNATIVAS

Las valoraciones económicas de las alternativas se han hecho de forma homogénea para que su comparación resulte viable en términos de coste de ejecución de cada elemento de la nueva infraestructura de transporte.

ALTERNATIVA 1 (Subtramos 1,2,3,4 y 5-A)

22.381.026,78 €

ALTERNATIVA 2 (Subtramos 1,2,3,4 y 5-B)

14.398.209,44 €

Los capítulos en que se desglosan las mediciones son: 1.

Explanación y firmes

Drenaje

Estructuras

Reposición de viales

Finalmente, el Presupuesto Base de Licitación y el Presupuesto para Conocimiento de la Administración resulta (cifras en euros). ALTERNATIVA 2

PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL

22.381.026,78

14.398.209,44

Integración urbana y ambiental

GASTOS GENERALES (13% DEL PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL)

2.909.533,48

1.871.767,23

Reposición de servicios

BENEFICIO INDUSTRIAL(6% DEL PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL)

1.342.861,61

863.892,57

Paradas en superficie

TOTAL

26.633.421,84

17.133.869,24

I.V.A(16%)

4.261.347,49

2.741.419,08

Imprevistos

PRESUPUESTO BASE LICITACIÓN

30.894.769,33

19.875.288,32

EXPROPIACIONES

Seguridad y Salud en el trabajo

En el cuadro siguiente se muestran los Presupuestos de Ejecución Material de cada subtramo:

SUBTRAMO 1

2.200.882,23 €

SUBTRAMO 2

2.697.156,13 €

SUBTRAMO 3

2.487.949,60 €

SUBTRAMO 4 (carril derecho)

1.515.494,48 €

SUBTRAMO 4 (carril izquierdo)

2.027.957,07 €

SUBTRAMO 5-A

11.451.587,27 €

SUBTRAMO 5-B

3.468.769,94 €

MEMORIA

ALTERNATIVA 1

1.678.800,00

3% SOBRE EL P.E.M PARA VIGILANCIA Y CONTROL DE CALIDAD

671.430,80

431.946,28

1%SOBRE EL P.E.M PARA TRABAJOS DE CONSERVACIÓN O ENRIQUICIMIENTO DEL PATRIMONIO ARTÍSTICO ESPAÑOL (R.D.III/1986)

223,810,27

143.982,09

33.468.810,40

22.130.016,69

PRESUPUESTO PARA CONOCIMIENTO DE LA ADMINISTRACIÓN

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12.

ESTUDIO DE RENTABILIDAD Planteamiento metodológico

Deflactor: Se aplicará un deflactor del 3,5% para todo el período de análisis

Valor del tiempo del usuario medio: Basado en estudios similares realizados, el valor del tiempo utilizado ha sido de 6 €/hora, para el usuario medio. Como se ha indicado en un apartado anterior, el efecto de congestión viaria y transferencia de usuarios del automóvil permite establecer una hipótesis de crecimiento del ahorro de tiempo de 0,5% anual, a añadir al mayor ahorro representado por el crecimiento anual de los usuarios de la plataforma.

Factor de elevación de los datos de día laboral a anuales: Se utilizará el factor 285 en la relación Año/día laboral medio.

El concepto de rentabilidad social está asociado a los beneficios que estas actuaciones pueden producir sobre la sociedad en su conjunto. A este respecto, se evitará presentar una evaluación completa de corte multicriterio, que incluya eficiencia del sistema de transporte, reducción de impactos urbanos no deseados, contaminación y ahorro energético para centrarse sólo en la mayor eficiencia del sistema de transporte, reflejada en un mayor ahorro de tiempo. La rentabilidad social se calculará mediante un balance de costes de inversión, mantenimiento y explotación de los nuevos sistemas, y un beneficio estimado por ahorro de tiempo y su correspondiente valoración para el usuario medio madrileño. En la estimación de costes, se descontará el IVA de inversión en infraestructura y material móvil y se considerará un valor residual de la inversión. El valor residual de la infraestructura se calcula se especifica más adelante. Respecto de los costes de mantenimiento, no se descontarán los costes sociales (Seguridad Social) de los recursos humanos, a fin de no hacer más compleja esta evaluación comparada.

12.1.2 Costes o

Costes de inversión en infraestructura e instalaciones

CUADRO RESUMEN DEL PRESUPUESTO POR ALTERNATIVAS

CAPÍTULOS 1. EXPLANACIÓN Y FIRMES 2. DRENAJE

ALTERNATIVA 1

ALTERNATIVA 2

2.445.419,59

2.408.705,02

249.983,38

253.703,87

10.667.351,00

3.890.601,00

268.685,56

267.973,77

Los ahorros de tiempo deberán referirse a todo el sistema y no sólo a las líneas que circulen por la plataforma, ya que de otra forma no sería posible evaluar las transferencias de usuarios desde el automóvil al autobús urbano e interurbano.

3. ESTRUCTURAS

5. INTEGRACIÓN URBANA Y AMBIENTAL

3.278.090,00

Por último, indicar que los ahorros de tiempo se calcularán para dos escenarios temporales fijos 2011 y 2020, estableciéndose una ratio de ahorro de tiempo por viaje, que se incrementa en el período de evaluación con dos factores: a) el aumento de la demanda estimada en el período y b) un factor de apreciación del ahorro de tiempo del 1% por transferencia de usuarios del automóvil, por motivo de congestión viaria.

6. REPOSICIÓN DE SERVICIOS

2.038.629,70

2.043.614,70

132.000,00

2.862.023,89

1.841.203,26

438.843,66

282.317,83

PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL

22.381.026,78

14.398.209,45

PRESUPUESTO BASE DE LICITACIÓN

30.894.769,39

19.875.288,34

PRESUPUESTO PARA CONOCIMIENTO DE LA ADMINISTRACIÓN

33.468.810,45

22.130.016,71

12.1.1 Parámetros a utilizar o

MEMORIA

Período de análisis: Se elegirá un período de 20 años para la vida del proyecto, siendo la vida útil de la plataforma de la misma duración que el periodo de análisis (siendo el valor residual de la inversión nulo al final del periodo de análisis).

4. REPOSICIÓN DE VIALES

7. PARADAS EN SUPERFICIE 8. IMPREVISTOS 9. SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO

Costes de mantenimiento de la inversión: Diferenciando en coste por Km. de plataforma, se utiliza un valor de 50.000 euros Km. –año.

Tasa de actualización: Se aplicará una tasa de actualización del 5,5% para todo el período de evaluación. El criterio seguido es el de fijar la tasa en base al coste de financiación de los recursos públicos destinados al proyecto, o intereses de Deuda Pública.

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12.1.3 o

Beneficios

13.

Ahorros de tiempo: Se estimarán los ahorros de tiempo en el sistema de transporte público, una vez implantada la plataforma y se comparará con la situación base.

La actuación de la futura plataforma reservada para autobuses entre Camas y Sevilla se localiza al Oeste de la ciudad de Sevilla, entre la circunvalación oriental del núcleo de Camas (A-49 y SE-30); y en un corredor que une ésta desde su porción sudoriental y la Estación de

Para la evaluación socioeconómica, se ha tomado un valor de 5 minutos de ahorro de tiempo por viaje.

Autobuses de la Plaza de Armas. Para ello se pretende habilitar el puente ferroviario existente entre las márgenes del Corte (nuevo cauce del río Guadalquivir), continuando en paralelo a la calle Juan de Castellanos y continuando por la calle Gonzalo Jiménez de Quesada, cruzando el antiguo cauce (Canal de la Dársena) por un nuevo puente, en el caso de la alternativa 1 ó, por el existente puente del Cristo de la Expiración o Puente del Cachorro, en el caso de la alternativa 2. Los terrenos de la margen derecha del río Guadalquivir están dedicados a cultivos herbáceos y baldíos con vertidos incontrolados de residuos sólidos, mientras que en la margen izquierda, los terrenos acogen aparcamientos y áreas ajardinadas, fundamentalmente. En este tramo del río Guadalquivir, el nuevo cauce pertenece al espacio propuesto como Lugar de Interés Comunitario (LIC) denominado “Bajo Guadalquivir” (ES6150019).

Estimación de la demanda: Este punto ha sido explicado en un capítulo del documento completo.

12.2

Resultados

Para el caso de la alternativa 1, se alcanza una T.I.R. socioeconómica del 27,21%,, consiguiéndose un V.A.N, positivo a partir del año 2015 y para el caso de la alternativa 2, la T.I.R. socioeconómica del 36,60%, consiguiéndose un V.A.N. positivo en el año 2014. El ratio B.A.N./C.A.N. es siempre positivo en todos los supuestos de estudio Alternativa 1

Alternativa 2

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

La actuación objeto del presente proyecto se considera fundamental dentro del sistema de transporte del Área Metropolitana de Sevilla y así se recoge en el documento del Plan de Transporte Metropolitano del Área de Sevilla. Los suelos afectados pertenecen en su mayoría a su dominio público y no se afecta a terrenos agrícolas, ni forestales. Al ser en su gran mayoría terrenos adyacentes a otras infraestructuras (SE-20,A-66,A49, calles y antiguo ferrocarril) los recursos naturales del terreno afectado son escasos principalmente comunidades vegetales de plantas anuales ruderales y escasos artrópodos. La presencia del cauce del Guadalquivir hace que la fauna pueda verse enriquecida por el paso de diferentes especies de peces y aves principalmente. Pero el cauce no va a ser afectado por las nuevas infraestructuras. Según la Ley 7/2007, de 9 de julio, de Gestión Integrada de la Calidad Ambiental, que deroga a la Ley 7/1994,, de 18 de Mayo, de Protección Ambiental, en su Artículo 16 define los Instrumentos de prevención y control ambiental y que son los siguientes: a) b) c) d)

La autorización ambiental integrada. La autorización ambiental unificada. La evaluación ambiental de planes y probramas. La calificación ambiental. Las autorizaciones de control de la contaminación ambiental.

Y además, que los instrumentos señalados con las letras a), b), c) y d) del apartado anterior contendrán la evaluación de impacto ambiental de la actuación en cuestión.

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En el Artículo 27 se define que se encuentran sometidas a autorización ambiental unificada: e)

Las actuaciones, tanto públicas como privadas, así señaladas en el Anexo I.

La infraestructura objeto del presente proyecto (Infraestructura de plataforma reservada para transporte público de viajeros) no está definida de forma explícita en el citado Anexo. Las actuaciones más similares serían las definidas en: 7.2. Construcción de líneas de ferrocarril, líneas de transportes suburbanos, instalaciones de transbordo intermodal y de terminales intermodales. En la presente actuación se plantean instalaciones de transbordo intermodal. 7.3. Construcción de tranvías, metros aéreos y subterráneos, lineas suspendidas o lineas similares. La presente actuación no se cataloga como tranvía ni metro ligero, pero es muy similar en concepción a estas infraestructuras al tratarse de un sistema de transporte colectivo de viajeros en plataforma reservada con respecto al tráfico del vehículo privado..

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rismas y lagunas situadas más al sur y en su totalidad como corredor ecológico de máxima importancia para aves y peces. La mayoría de los impactos se producirán durante la fase de obras y cesarán con el fin de éstas; para minimizarlos se tomarán las medidas correctoras habituales: Jalonamiento de zonas de trabajo y de acopio de materiales, cuidado adecuado del parque móvil y maquinaria para evitar vertidos y emisiones excesivas de contaminantes, riego de los terrenos para minimizar la emisión de polvo, compensación de volúmenes y reserva de la capa de tierra vegetal para labores de restauración para minimizar los prestamos y vertederos en los movimientos de tierra, medidas de seguridad, gestión de los residuos por parte de empresas acreditadas, comienzo de los trabajos antes de la época de nidificación de las aves para evitar molestias sobre aves reproductoras, etc.... Los impactos por ocupación del suelo son mínimos al estar la mayoría de los terrenos situados junto a otras vías de comunicación y a la baja calidad de los mismos. Los efectos sobre la contaminación atmosférica serán positivos al disminuir la emisión de gases y ruido por mejora del trafico. Los impactos sobre la fauna y la vegetación serán escasos y se verán minimizados por la toma de medidas correctoras como instalación de barreras anticolisiones y sustitución de pies afectados. La incidencia social de la actuación es considerada como positiva. Y no se prevé ninguna afección sobre el patrimonio y la afección sobre el paisaje es de escasa entidad al no alterarse su calidad en un grado apreciable dada la existencia de más infraestructuras y la escasa fragilidad del mismo.

Estos dos tipos de actuación (7.2 y 7.3) según la tabla adjunta del Anexo I, deberían de someterse al instrumento de autorización ambiental unificada, y por tanto según el citado Artículo 16 de la Ley, tramitarse mediante evaluación de impacto ambiental. En este sentido, se elabora el Estudio de Impacto Ambiental que se incluye en el Documento III, con objeto de dar cumplimiento al Artículo 19, punto 5 que dice lo siguiente: 5. Estudio de impacto ambiental: Documento que debe presentar el titular o promotor de una actuación sometida a alguno de los procedimientos de autorización ambiental integrada o unificada o el órgano que formule los instrumentos de planeamiento, relacionados con el Anexo I de esta Ley, para su evaluación ambiental. En él deberán de identificarse, describirse valorarse los efectos previsibles que la realización de la actuación puede producir sobre el medio ambiente. La afección potencial del proyecto sobre el LIC-ZEC “Bajo Guadalquivir” (ES6150019), se considera mínima o nula debido a la artificialidad del cauce, falta de vegetación riparia desarrollada, mínima nueva ocupación al reutilizarse las estructuras del antiguo puente ferroviario y mitigación del posible efecto barrera por el uso de pantallas adecuadas. Este espacio protegido tiene su importancia más significativa en cuanto a hábitats en las zonas estuarinas, ma-

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14.

COMPARACIÓN DE ALTERNATIVAS

14.3.

14.1

Introducción

La posibilidad de elección de CRITERIO DE SELECCIÓN para un análisis multicriterio es muy amplia, lo que confirma la versatilidad de dicho análisis frente a la unidimensionalidad del estudio económico clásico.

Una vez realizados los diversos estudios de carácter técnico, económico y de impacto ambiental, en el presente capítulo se procede a la comparación de las soluciones aplicando un método de análisis multicriterio que incorpora al proceso de toma de decisiones las variables más importantes analizadas en los anejos del Estudio de alternativas para la conexión de la línea 1 del metro de Sevilla con el núcleo urbano de Dos Hermanas. 14.2

Para conseguir un análisis multicriterio fiable es preciso que se base en aquellos parámetros que definen de forma más concreta las características más importantes de las soluciones analizadas. En el presente Anteproyecto se han elegido los siguientes criterios: a)

Descripción del método

El método del análisis multicriterio se inicia con la elección de los CRITERIOS DE SELECCIÓN con los que, aplicados a las soluciones, se obtiene una ponderación numérica de cada una de ellas (FACTOR COMPARACIÓN).

Criterios de selección

CARACTERÍSTICAS DE TRAZADO Dentro de este apartado se deciden adoptar los tres criterios siguientes: -

Longitud de recorrido: Uno de los objetivos que se persiguen en el presente Estudio es comparar la longitud y el tiempo de recorrido en el tramo. Por tanto, cuanto menor sea la longitud de la alternativa, mejor cumplirá este objetivo.

Curvas de radio mayor o igual que 30 m: Cuanto mayor es el radio en planta de las curvas, la velocidad de circulación es más alta. El radio 50 m es el mínimo normal adoptado para el trazado en planta en los tramos que discurren por zona no urbana. No obstante, en los tramos urbanos ha sido necesario plantear radios menores para poder optimizar la implantación de la plataforma sobre los viarios existentes. Para radios menores de 30 m se considera que se penaliza considerablemente la velocidad de circulación de los autobuses. La solución más favorable será aquella que tenga mayor porcentaje de tramos con radio mayor o igual que 30 m.

Pendiente menor o igual que 5 %: Se ha adoptado un valor máximo normal para la inclinación de la rasante del 6%, y un 8% como máximo excepcional. No obstante se considera que pendientes superiores al 5% penalizan el trazado en alzado. La solución más favorable es aquella que tenga mayor porcentaje de rasante con pendiente menor o igual que 5%.

A partir de esta ponderación se obtiene un INDICADOR DE COMPARACIÓN de tal forma que el valor 1 lo adopte la SOLUCIÓN más favorable, adquiriendo los otros valores inferiores. Según si la SOLUCIÓN óptima es la que tiene un valor (Cmáx)) o mínimo (Cmin) el INDICADOR DE COMPARACIÓN se calculará mediante las siguientes fórmulas:

Ic =

Ci Cmáx

Ic =

Cmin Ci

A continuación, a cada CRITERIO DE SELECCIÓN se aplica un PESO comprendido entre 1 y 1.000, entendiendo que tendrá mayor PESO el CRITERIO DE SELECCIÓN más importante. La suma total de los PESOS será 1.000. Por último, se obtiene el ÍNDICE DE PERTENENCIA como producto del PESO y el INDICADOR DE COMPARACIÓN.

En el cuadro siguiente se resumen los valores obtenidos para las diferentes soluciones según los criterios descritos.

LONGITUD

RADIO ≥ 30 m

PENDIENTE ≤ 5 %

Porcentaje %

ALTERNATIVA 1

8.729,829

90,40%

69,03%

ALTERNATIVA 2

8.929,764

87,41%

70,42%

ALTERNATIVA La solución cuya suma de ÍNDICES DE PERTINENCIA sea mayor, será la propuesta de este Anteproyecto.

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CRITERIOS FUNCIONALES Se pueden considerar tres criterios de comparación de carácter funcional: Población servida: Dado que el Anteproyecto se refiere a un medio de transporte público que circula entre Sevilla y Camas, la población servida por cada alternativa es un criterio fundamental a la hora de comparar la implantación de los distintos trazados planteados; cuanto más numerosa sea la población atendida, la alternativa será mejor. En el caso de los Subtramos 5-A y 5-B la población servida es la misma al no incorporar ninguna nueva parada en el itinerario intermedio, por lo que las dos Alternativas 1 y 2 resultan equivalentes.

ALTERNATIVA

ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 c)

Viajeros captados: Este criterio funcional refleja el éxito del nuevo modo de transporte planteado y su capacidad para influir en el cambio del medio de transporte de los usuarios hacia la nueva infraestructura. Cuanto mayor sea el número de viajeros captados, tanto mejor será la alternativa. En el caso de los Subtramos 5-A y 5-B el número de viajeros potenciales es el mismo, por lo que las dos Alternativas 1 y 2 resultan equivalentes. Tiempos de marcha: Los tiempos de marcha dan una idea de la velocidad media de explotación y el tiempo de recorrido del material móvil considerado entre Camas y la Estación Plaza de Armas. Cuanto menor sea el tiempo de recorrido empleado, mejor será la alternativa. En el caso de los Subtramos 5-A y 5-B el tiempo de recorrido resulta menor en la Alternativa 1 (Subtramo 5-A), ya que el tiempo de marcha es inferior al disponer en el tramo final de un nuevo puente sobre la dársena de La Cartuja y evitar la congestión en el Puente del Cristo de la Expiración.

ALTERNATIVA

POBLACIÓN SERVIDA

VIAJEROS CAPTADOS

ALTERNATIVA 1

ALTERNATIVA 2

TIEMPO DE MARCHA Ahorro entre 2 y 5 minutos según distancia recorrida Congestión Puente existente para todos los recorridos

Para obtener un dato comparativo de carácter cuantitativo se ha calculado el tiempo de marcha teórico resultante de recorrer los trazados de las alternativas a una velocidad media de 25 Km/h, a los cuales se ha añadido la congestión estimada del Puente del Cristo de la Expiración, para obtener de este modo el tiempo de marcha estimado para cada alternativa, el cual se emplea como factor de comparación. Cuanto menor es este valor tanto mejor es la alternativa correspondiente.

MEMORIA

A continuación se incluye una tabla con los resultados obtenidos.

TIEMPO DE MARCHA TEÓRICO

CONGESTIÓN ESTIMADA

TIEMPO DE MARCHA ESTIMADO

h:m:s

0:20:57

0:00:00

0:20:57

0:21:26

0:03:30

0:24:56

CRITERIOS ECONÓMICOS Los criterios económicos empleados son: -

Valoración económica: El presupuesto de ejecución material de cada alternativa es un indicativo del coste de construcción necesario. Cuanto menor sea el presupuesto de cada alternativa mejor será desde el punto de vista económico.

Rentabilidad: mediante la Tasa Interna de Retorno. Cuanto mayor es ésta tanto mejor es la alternativa correspondiente.

VALORACIÓN ECONÓMICA

RENTABILIDAD

(Presupuesto de ejecución Material)

(T.I.R. En %)

ALTERNATIVA 1

22.381.026,78

27,21

ALTERNATIVA 2

14.398.209,44

36,60

ALTERNATIVA

CRITERIOS CONSTRUCTIVOS Los criterios constructivos contemplados son: -

Longitud de viario afectado: Dado que parte del trazado de la nueva plataforma de autobuses discurre por viales de zona urbana consolidada, se estudia este indicador para analizar la influencia que la ocupación temporal de la red viaria de la zona tiene sobre la elección de una u otra alternativa. Cuanto menor sea la longitud de vial afectado, mejor será la alternativa en cuestión. Aunque el concepto de plataforma reservada implica nula afección al tráfico al separar el correspondiente a los vehículos privados de los recorridos de los autobuses, sí existe una diferencia entre alternativas en cuanto a la posible interferencia con la circulación existente.

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En el caso de la Alternativa 1 (Subtramo 5-A), la puesta en servicio de un nuevo puente sobre la dársena de La Cartuja implica una separación absoluta de los tráficos entre el inicio y el final de la plataforma.

A continuación se muestran los valores cuantitativos de los criterios mencionados

En el caso de la Alternativa 2 (Subtramo 5-B), las líneas de autobuses, a pesar del carril bus exclusivo que se plantea en el Puente del Cristo de la Expiración, la afección correspondiente al semáforo del cruce con la calle Torneo repercute no sólo en mayores tiempos de recorrido, tal y como se ha comentado anteriormente, sino también en una mayor interferencia con el resto del tráfico. Por lo tanto la Alternativa 2 (Subtramo 5-B) tiene una menor valoración que la Alternativa 1 (Subtramo 5-A) según este criterio de selección.

ALTERNATIVA

DURACIÓN DE LAS AFECCIONES AL VIARIO EXISTENTE OBRAS m meses

ALTERNATIVA 1

2.547

ALTERNATIVA 2

2.907

CRITERIOS AMBIENTALES

- Duración de las obras: Un criterio constructivo que refleja cuándo se puede poner en servicio la nueva infraestructura de transporte es el plan de obra previsto. Cuanto menor sea la duración prevista de las obras, mejor será la alternativa analizada.

La única diferencia entre la Alternativa 1 (Subtramo 5-A) y la Alternativa 2 (Subtramo 5B) es la construcción de un nuevo puente sobre la dársena de La Cartuja frente a la utilización del puente ya existente.

El plazo de la ejecución de la obra depende fundamentalmente de la construcción de las estructuras. Teniendo en cuenta que las distintas estructuras del tramo se pueden ir ejecutando por equipos distintos, el camino crítico de la obra va a estar marcado por la ejecución de la estructura que tarda más tiempo en construirse.

La dársena de La Cartuja, como se comenta en el Estudio Ambiental, no presenta ningún tipo de protección, ni tiene valores ambientales de interés, por lo que la construcción de un nuevo puente no supone una afección ambiental importante.

En el caso de la alternativa 1, esta estructura es el nuevo puente sobre la Dársena de la Cartuja, P.S.-1.2, para la que se considera un plazo de ejecución de unos 12 meses. Por ello, será necesario iniciar la construcción de este puente al inicio de los trabajos. En la alternativa 2, el paso P.I.-0.6 bajo la Avenida Carlos III, para cuya ejecución se estima un plazo de unos 6 meses, es la estructura que debe iniciarse al principio.

Además cabe decir que la construcción o no del nuevo viaducto está repercutida en los criterios económicos descritos anteriormente, por lo que se opta por no incluir ningún criterio ambiental de carácter cuantitativo.

Para el plazo global de las alternativas se han considerado tres meses adicionales sobre el plazo de las estructuras mencionadas, ya que previamente es necesario acondicionar los accesos a la zona de obra y realizar el replanteo, y en la fase final de la obra llevar a cabo el drenaje longitudinal, los trabajos de limpieza y los acabados.

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14.4.

Pesos

14.5

Los PESOS que se van aplicar a los distintos CRITERIOS DE SELECCIÓN son los siguientes:

Comparación de las soluciones aplicando el análisis multicriterio La expresión que permite obtener los índices de pertinencia es la siguiente:

Ii = ∑ cijPj CRITERIO DE SELECCIÓN

PESO

siendo:

A) CARACTERISTICAS DE TRAZADO LONGITUD DE RECORRIDO % RADIO ≥ 30 m % PENDIENTE ≤ 5 %

50 25 25 TOTAL

B) CRITERIOS FUNCIONALES TIEMPO DE MARCHA

100

250 TOTAL

C) ECONÓMICOS VALORACIÓN ECONÓMICA RENTABILIDAD

250

EL INDICE DE PERTINENCIA de la opción i. FACTOR DE COMPARACIÓN de la opción i para el criterio j. EL PESO asignado al criterio.

A continuación se incluye el cuadro con la comparación de las alternativas y el cálculo de los INDICES DE PERTINENCIA para cada una de ellas.

300 150 TOTAL

450

D) CONSTRUCTIVOS LONGITUD DE VIAL EXISTENTE AFECTADO DURACIÓN DE LAS OBRAS

100 100

TOTAL

200

TOTAL

li: Cij: Pj:

1.000

Se ha optado, a la hora de ponderar los diferentes criterios de selección, por dar mayor importancia (mayor peso), por este orden, a los siguientes criterios: 1) Criterios económicos, por la trascendencia del esfuerzo inversor necesario. 2) Criterios funcionales, porque reflejan la calidad del servicio ofrecido a los usuarios de la plataforma reservada. 2) Criterio constructivos, que reflejan la fase de obras de la infraestructura y su afección al viario existente.

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CONCLUSIÓN

Del análisis multicriterio realizado se deduce que la mejor alternativa de las dos planteadas para la plataforma reservada para autobuses entre Camas y Sevilla es la Alternativa 2. A la vista del resultado obtenido en análisis multicriterio, la Alternativa 2 es la mejor en los siguientes criterios: −

TRAZADO (porcentaje del trazado en alzado con pendiente ≤ 5%).

−

CRITERIOS ECONÓMICOS (presupuesto de Ejecución Material y rentabilidad expresada mediante la Tasa Interna de Retorno).

−

CRITERIOS CONSTRUCTIVOS (duración de las obras).

De acuerdo con el análisis multicriterio efectuado, se concluye que la Alternativa 2 es mejor que la Alternativa 1. Esto refleja la conveniencia de utilizar el puente existente del Cristo de la Expiración para el cruce de la dársena de La Cartuja por parte de la plataforma reservada para autobuses en lugar de construir una nueva estructura paralela a la ya existente. Sevilla, Febrero 2008

EL DIRECTOR DEL ANTEPROYECTO

EL AUTOR DEL ANTEPROYECTO

Fdo.: D. Rafael A. Sánchez Cantero

Fdo.: D. Diego González Jiménez

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ANEJOS

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CONTROL DE LA DOCUMENTACIÓN DEL SISTEMA

TÍTULO DEL TRABAJO:

4A7.5

ANTEPROYECTO PARA LA PLATAFORMA RESERVADA PARA AUTOBUSES ENTRE CAMAS Y SEVILLA.

TÍTULO DEL DOCUMENTO:

ANEJO Nº 1. ANTECEDENTES Y COORDINACIÓN CON ORGANISMOS Y SERVICIOS.

Nº

CÓDIGO:

Trabajo

Sección

Tipo

Versión

962.64

216

ANT-A01

Fichero:

962.64-216-ANT-A01-00.doc

Fecha Edición:

19 de febrero de 2008

Sustituye documento de código: Sustituido por: Motivo de la sustitución:

Nombre

ANEJO Nº 1. ANTECEDENTES Y COORDINACIÓN CON ORGANISMOS Y SERVICIOS.

Firma

Fecha

Realizado por:

Diego González Jiménez

Febrero 2008

Verificado por:

Benito Martínez Castellanos

Febrero 2008

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ÍNDICE

1.- ANTECEDENTES ..........................................................................................................2 1.1.- INTRODUCCIÓN .....................................................................................................2 1.2.- PLAN DE TRANSPORTE METROPOLITANO DEL ÁREA DE SEVILLA ...............2 1.3.- PLIEGO DE CLÁUSULAS ADMINISTRATIVAS PARTICULARES .........................4 1.4.- OTROS ANTECEDENTES ......................................................................................8 2.- COORDINACIÓN CON ORGANISMOS Y SERVICIOS ..............................................13 2.1.- GENERALIDADES ................................................................................................13 2.2.- CONTACTOS MANTENIDOS CON ORGANISMOS Y EMPRESAS ....................13 2.3.- ESCRITOS ENVIADOS A ORGANISMOS Y COMPAÑÍAS DE SERVICIOS .......19 2.4.- ESCRITOS RECIBIDOS DE ORGANISMOS Y COMPAÑÍAS DE SERVICIOS ...38

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1.- ANTECEDENTES

1.2.- PLAN DE TRANSPORTE METROPOLITANO DEL ÁREA DE SEVILLA

1.1.- INTRODUCCIÓN

En el presente apartado se realiza un análisis de aquellos antecedentes de carácter administrativo o técnico que deberán ser tenidos en cuenta a la hora de redactar el presente Anteproyecto de la plataforma reservada para autobús entre las localidades de Camas y Sevilla. De esta forma, y partiendo del antecedente fundamental correspondiente al Pliego de Cláusulas Particulares del contrato de Consultoría y Asistencia Técnica para la Redacción del Proyecto de Construcción de la Plataforma Reservada para Autobuses entre Camas y Sevilla: Plan de Movilidad Sostenible, de expediente 03/2007, basado en las directrices definidas en el Plan de Transporte Metropolitano del Área de Sevilla: Plan de Movilidad Sostenible, redactado por la Consejería de Obras Públicas y Transportede la Junta de Andalucía. Se presentan igualmente a continuación el resto de condicionantes existentes a modo de otros antecedentes. Estos nuevos condicionantes son consecuencia del dinamismo a nivel de planificación y estudio que presenta en la actualidad el Área Metropolitana de Sevilla, no quedando en su mayoría recogidos en el Pliego del Contrato.

La actuación objeto del presente proyecto se considera fundamental dentro del sistema de transporte del Área Metropolitana de Sevilla y así se recoge en el documento del Plan de Transporte Metropolitano del Área de Sevilla ya que destaca a Camas como de los núcleos de población medios más destacados. De todos los sectores de la corona metropolitana (Norte, Este, Sur, Ribera Sur, Aljarafe Sur, Aljarafe Norte y Ribera Norte) la suma de los sectores Aljarafe Norte y Ribera Norte, que se apoyarían en la futura actuación, supondrían un volumen de viajes generados al día de 78.342, lo que supone el tercer lugar después de los sectores Sur y Aljarafe Sur. Por ello, en la propuesta de actuaciones del Plan se recoge como actuaciones en el área de estudio las siguientes: - Acondicionamiento de la línea de ferroviaria a Huelva. - Implantación de plataforma reservada (carril Bus-VAO o carril-Bus) sobre la A-49 entre el enlace de Gines y la Pañoleta. A partir de este punto se convertiría en plataforma reservada para bus en exclusiva orientándose al antiguo puente ferroviario de Camas, y discurriendo por un paso inferior bajo la Avenida de Carlos III, hasta su acceso a la Estación de Autobuses de Plaza de Armas. - Plataforma reservada para autobús desde el anterior hacia el norte, bordeando Camas junto a la SE-30 hasta alcanzar la futura estación ferroviaria de Camas-Santiponce, sobre la línea ferroviaria de Huelva. Tal y como se ha incidido anteriormente y como se indica en el párrafo anterior (punto 2 y 3) la actuación objeto del presente proyecto se refleja como propuesta y necesaria en el citado Plan de Transporte Metropolitano del Área de Sevilla. A continuación se incluye la propuesta de red de transporte público del área metropolitana de Sevilla incluida en el citado Plan.

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1.3.- PLIEGO DE CLÁUSULAS ADMINISTRATIVAS PARTICULARES La Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía encomienda la gestión de la contratación de las consultorías y asistencias técnicas para la redacción de los proyectos de construcción de las plataformas reservadas para autobús previstas en el Plan de Transporte Metropolitano de Área de Sevilla al Consorcio de Transporte Metropolitano de Área de Sevilla. El cual aprueba esta atribución en sesión ordinaria de su Consejo de Administración de fecha 20 de noviembre de 2006. El Pliego de Cláusulas Administrativas Particulares del Contrato de Consultoría y Asistencia Técnica para la Redacción del Proyecto de Construcción de la Plataforma Reservada para Autobuses entre Camas y Sevilla: Plan de Movilidad Sostenible, expediente 3/2007, fue informado por el Secretario General del Consorcio de Transporte Metropolitano, con fecha de 16 de febrero de 2007, y aprobado mediante Resolución del Director Gerente Nº51/2007, de 21 de febrero. Se inicia la licitación del concurso correspondiente al citado pliego con la publicación del mismo en el Diario Oficial de la Unión Europea de fecha 28 de febrero de 2007. Dicho concurso es adjudicado a la U.T.E. formada por las empresas Euroestudios, S.L. y E.T.T., S.A., con fecha de adjudicación de 22 de junio de 2007. Procediéndose a la firma del citado contrato de consultoría y asistencia técnica el 20 de julio de 2007, y formalizándose la orden de iniciación del contrato al día siguiente de su firma. A continuación se adjuntan los puntoa 2.1, 2.2 y 2.3 del Anejo Nº2 Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares del incluido en el pliego del concurso donde se definen las principales características de la actuación a desarrollar en el presente Proyecto.

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1.4.- OTROS ANTECEDENTES El resto de antecedentes corresponden básicamente a otros estudios de infraestructuras de transporte público y normativa de planeamiento, vigentes o en fase de redacción, tanto de la zona en estudio como del Área Metropolitana de Sevilla. La actuación objeto de estudio en su tramo inicial se desarrolla de norte a sur por el término municipal de Camas y se implanta inclusive dentro de su malla urbana, y el tramo final concluye por terrenos del municipio de Sevilla. En un primer sector sobre suelo no urbanizable correspondiente a las riberas del Guadalquivir, y un segundo sector discurriendo sobre suelo urbano de la citada ciudad. El planeamiento de carácter general vigente en el municipio de Camas es el Documento Refundido del Plan General Municipal de Ordenación Urbana de Camas, con fecha de aprobación de julio de 2000. El planeamiento de carácter general vigente en el municipio de Sevilla es el Plan General de Ordenación Urbana de Sevilla con fecha de aprobación de julio de 2006, donde se recogen las redes de los diferentes sistemas de transporte colectivo de viajeros y la situación de sus intercambiadores entre distintos modos de transporte. La compatibilidad de la actuación objeto del presente proyecto con los respectivos planeamientos de los municipios de Camas y Sevilla se desarrolla en el anejo nº. 2. La formulación del Plan de Ordenación del Territorio de la Aglomeración Urbana de Sevilla (POTAUS) se acuerda a través del Decreto 195/2006 del 7 de noviembre de 2006. La Ley 1/1994, de 11 de enero, de Ordenación del Territorio de Andalucía establece en su Art. 10 que es objetivo de los planes de ámbito subregional el establecer “los elementos básicos para la organización y estructura del territorio en su ámbito, siendo el marco de referencia territorial para el desarrollo y coordinación de las políticas, planes, programas y proyectos de las Administraciones y Entidades Públicas así como para las actividades de los particulares” Desde el punto de vista supramunicipal existen otra serie de figuras de ordenación territorial que para el caso de Sevilla se trata del Plan de Ordenación del Territorio de la Aglomeración Urbana de Sevilla. A continuación se incluye una figura de ordenación prevista por el POTAUS referente a la red de transporte público y actuaciones viarias donde se observa que está recogida la actuación objeto del presente proyecto.

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aeropuertos, infraestructuras hidráulicas, tratamiento de residuos, desarrollo económico y ordenación de recursos naturales. El resto de antecedentes técnicos de los que se puede derivar una influencia o afección en el desarrollo del presente Proyecto son los asociados a estudios de otras infraestructuras de transporte dentro del ámbito de actuación, entre los que destacan los siguientes: - El Plan de Ampliación de Cercanías de Sevilla, presentado por la Ministra de Fomento en Sevilla el 13 de noviembre, en integrado dentro del PEIT, y que supone para el Área Metropolitana de Sevilla un reforzamiento del servicio de cercanías y una mayor integración e intermodalidad con el resto de sistemas de transporte público. Uno de los objetos de esta actuación es posibilitar la conexión con la red ferroviaria de cercanías con objeto de aportarle una mayor intermodalidad. Según el Plan de Ampliación de Cercanías de Sevilla propuesto por el Ministerio de Fomento destaca como actuación en este sentido la línea de cercanías denominada C-5 del Aljarafe (Sevilla-Banacazón) que tiene una longitud de 32 km.y 6 estaciones, de entre ellas Camas, Santiponce, Salteras-Valencina, Olivares-Villanueva del Ariscal, Sanlúcar la Mayor y Benacazón, dando servicio a una población de unos 77.000 habitantes (sin contar con la capital).

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Empresa Pública de Puertos de Andalucía

Gas Natural SDG, S.A.

Instituto Andaluz de Patrimonio Histórico

Jefatura Provincial de Correos y Telégrafos

Ministerio de Medio Ambiente

Ministerio de Vivienda. Sepes

ONO, S.A.

2.2.- CONTACTOS MANTENIDOS CON ORGANISMOS Y EMPRESAS

Orange

Se han mantenido conversaciones o realizado comunicaciones con los siguientes organismos y empresas:

Red Eléctrica de España

Repsol YPF

Servicio Provincial de Costas de Sevilla

Sevillana Endesa

Telefónica de España, S.A.U.

Telefónica Móviles España, S.A.

Vodafone España, S.A.

Dirección General de Patrimonio de la Consejería de Economía y Hacienda.

2.- COORDINACIÓN CON ORGANISMOS Y SERVICIOS 2.1.- GENERALIDADES Durante la redacción del presente Anteproyecto, y con objeto de conocer la ubicación y características de los servicios o bienes de interés público que podrían resultar afectados por las obras, tanto existentes como de futura construcción para proceder a su reposición o reparación, se ha mantenido contacto por escrito adjuntando plano de situación y plano de corredores, con todos aquellos Organismos Públicos y Empresas susceptibles de ser titulares de dichos servicios o bienes. Todas las cartas enviadas tienen fecha de salida de 13 de julio de 2007.

ACUAVIR

ADIF

Autoridad Portuaria de Sevilla

Ayuntamiento de Camas

Ayuntamiento de Sevilla

Compañía Logística de Hidrocarburos

Consejería de Medio Ambiente

Consejería de Cultura. Delegación Provincial de Sevilla

En los apartados 2.3 y 2.4 se incluyen los escritos enviados y recibidos de los citados organismos y empresas de servicios.

Confederación Hidrográfica del Guadalquivir

2.2.1.- ACUAVIR

Demarcación de Carreteras del Estado en Andalucía Occidental

Diputación Provincial de Sevilla

EGMASA

EMASESA

Enagas, S.A.

ANEJO Nº 1. ANTECEDENTES Y COORDINACIÓN CON ORGANISMOS Y SERVICIOS.

Se solicita por escrito a Acuavir información sobre servicios, instalaciones o infraestructuras de su competencia que pudiera resultar necesaria para la determinación precisa de la ubicación de los mismos dentro de la zona de influencia del proyecto, así como cualquier consideración o prescripción a tener en cuenta en el diseño de una posible reposición. Se recibe contestación por carta, con fecha 2 de agosto de 2007, comunicando que ACUAVIR no se verá afectada por la realización del presente Proyecto.

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2.2.2.- ADIF

2.2.5.- Ayuntamiento de Sevilla

Se solicita por escrito a ADIF, la aportación de toda información sobre servicios, instalaciones o infraestructuras existentes o en fase de planificación o construcción de su competencia que pudiera resultar necesaria para la determinación precisa de la ubicación de los mismos dentro de la zona de influencia del proyecto, así como cualquier consideración o prescripción a tener en cuenta en el diseño de una posible reposición, con atención especial a

Mediante escrito dirigido al Excmo. Ayuntamiento de Sevilla se solicitó la correspondiente información sobre las instalaciones o infraestructuras de su competencia y copia del planeamiento urbano vigente, así como cualquier otro dato de interés que se deban tener en cuenta en el desarrollo del presente proyecto.

la conexión de la actuación con la futura estación de cercanías de Camas. Hasta la fecha no se ha recibido contestación alguna por parte de ADIF. 2.2.3.- Autoridad Portuaria de Sevilla Se remite escrito a la Autoridad Portuaria de Sevilla solicitando aportación de toda información sobre servicios, instalaciones o infraestructuras existentes, o en fase de planificación o construcción de su competencia, que pudiera resultar necesaria para la determinación precisa de la ubicación de los mismos dentro de la zona de influencia del proyecto, así como cualquier consideración o prescripción a tener en cuenta en el diseño de una posible reposición, con especial atención al cruce de la dársena del Guadalquivir. Hasta la fecha no se ha recibido contestación alguna por parte de la Autoridad Portuaria. Ante la falta de información el 16 de octubre de 2007 se realiza una consulta telefónica con el Jefe del Área de Infraestructuras Ángel Pulido, en la que se fijan y definen una serie de criterios y condicionantes para el paso de la dársena del Guadalquivir. 2.2.4.- Ayuntamiento de Camas

Hasta la fecha no se ha recibido contestación alguna por parte del Ayuntamiento. En enero de 2008 se ha mantenido una reunión con el Área de Movilidad del Ayuntamiento de Sevilla donde se le ha presentado la propuesta de soluciones en el tramo de Sevilla. 2.2.6.- Compañía Logística de Hidrocarburos Se solicita por escrito a CLH información sobre servicios, instalaciones o infraestructuras de su competencia que pudiera resultar necesaria para la determinación precisa de la ubicación de los mismos dentro de la zona de influencia del proyecto, así como cualquier consideración o prescripción a tener en cuenta en el diseño de una posible reposición. Hasta la fecha no se ha recibido contestación alguna por parte de la compañía. 2.2.7.- Consejería de Medio Ambiente Se procedió al envío de carta a la Consejería de Medioambiente en Sevilla, haciendo referencia al inicio de los trabajos de redacción del presente proyecto y solicitando información sobre vías pecuarias y aspectos ambientales a tener en cuenta en la redacción del presente proyecto.

Mediante escrito dirigido al Excmo. Ayuntamiento de Camas se solicitó la correspondiente información sobre las instalaciones o infraestructuras de su competencia y copia del planeamiento urbano vigente, así como cualquier otro dato de interés que se deban tener en cuenta en el desarrollo del presente proyecto. Con fecha 29 de agosto de 2007, se recibe escrito adjuntando CD-Rom con planeamiento vigente en el municipio, e indicando que no existe ningún enclave singular desde el punto de vista arqueológico, cultura o medioambiental. El día 28 de noviembre de 2007 tiene lugar una reunión en el Ayuntamiento de Camas donde se hace una presentación de la propuesta de plataforma en el tramo de Camas al equipo de gobierno municipal y sus técnicos.

Hasta la fecha no se ha recibido contestación alguna de la citada Consejería. Con fecha de 27 de noviembre de 2007 se realiza una consulta telefónica con el Jefe en Funciones del Departamento de Prevención Ambiental de la Delegación Provincial de Sevilla con objeto de acordar y fijar criterios en lo referente a la tramitación ambiental de la actuación. 2.2.8.- Consejería de Cultura. Delegación Provincial de Sevilla Se procedió al envío de carta a Delegación Provincial de Sevilla de la Consejería de Cultura, haciendo referencia al inicio de los trabajos de redacción del presente proyecto y solicitando inventario y ubicación de yacimientos arqueológicos y bienes de interés cultural en los términos municipales que componen el presente Proyecto. Hasta la fecha no se ha recibido contestación alguna de la citada Delegación Provincial.

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2.2.9.- Confederación Hidrográfica del Guadalquivir Se les remite carta solicitando toda información sobre los servicios, instalaciones o infraestructuras de su competencia existentes dentro de la zona de influencia del proyecto, así como cualquier consideración a tener en cuenta en el diseño de la reposición de la posible afección que provoque tal actuación. Asimismo se solicitan los criterios a seguir en el diseño y cálculo del drenaje y defensa del dominio público hidráulico, e información actualizada de la

Con fecha de 19 de septiembre tiene lugar una reunión con Manuel Cansino el Jefe de Explotación y Conservación, en la cual nos comunica que existe en marcha un proyecto de remodelación del Enlace de la A-49 con la SE-30 y el cual lo está desarrollando el Área de Proyectos y Obras I, por lo que os remite a contactar con ellos. Con fecha 26 de octubre de 2007 se mantiene una reunión con Jorge Meana, ingeniero del Área de Proyectos y Obras I, en la que se presenta la propuesta de solución y nos

zona de inundación de río Guadalquivir en el área de influencia y para diferentes periodos de retorno.

comunica la actuación que está llevando a cabo la Demarcación de remodelación del Enlace de la A-49 con la SE-30. Nos da un plano de la propuesta de remodelación.

Con fecha 18 de octubre de 2007 se mantiene una reunión con el Jefe del Servicio de Actuación en Cauces donde se definen los criterios a emplear en el diseño del drenaje y en la afección a la llanura de inundación del Guadalquivir.

Con fecha de 11 de noviembre de 2007 tiene lugar una nueva reunión en la Demarcación esta vez con el Jefe de Área de Proyectos y Obras I, Marcos Martín, al que se le vuelve a mostrar la solución propuesta y se definen los criterios y condicionantes a cumplir en lo referente a la posible afección a la remodelación del enlace y al dominio público de su competencia.

Con fecha igualmente de 18 de octubre de 2007, se recibe de forma paralela contestación del Jefe del Servicio de Actuaciones en Cauces remitiendo Estudio Hidráulico del Río Guadalquivir y Delimitación de la Zona de Dominio Público y de las Zonas Inundables, así como marcan las directrices a seguir en el diseño y cálculo del drenaje y otras posibles afecciones a cauces o las proximidades de éstos, que pudieran derivarse de las obras objeto del presente proyecto. 2.2.10.- Demarcación de Carreteras del Estado en Andalucía Occidental Se remite escrito a la Autoridad Portuaria de Sevilla solicitando aportación de toda información sobre servicios, instalaciones o infraestructuras existentes, o en fase de planificación o construcción de su competencia, que pudiera resultar necesaria para la determinación precisa de la ubicación de los mismos dentro de la zona de influencia del proyecto, así como cualquier consideración o prescripción a tener en cuenta en el diseño de una posible reposición, con especial atención a la conexión de la actuación con el enlace de la Pañoleta y el cruce bajo la SE-30. Con fecha 29 de agosto de 2007, se recibe escrito del Ingeniero Jefe de la Demarcación comunicando que la infraestructura existente que se ve afectada es la SE-30 y que se tendrán que efectuar labores de coordinación para comprobar la compatibilidad del Proyecto con la Red de Carreteras del Estado. Posteriormente y con fecha 14 de septiembre de 2007, se recibe escrito del Jefe de la Demarcación D. Pedro C. Rodríguez Armenteros, comunicando que en el ámbito de la actuación existen cruzamientos de caminos, vertidos de aguas residuales y pluviales, líneas eléctricas, conducciones de gas, agua, etc., por lo que nos remiten al Centro de Conservación del Sector de la SE-30. Así mismo, comunican que se está redactando el Proyecto “Reordenación Enlace de la Pañoleta y Acceso a Camas”. ANEJO Nº 1. ANTECEDENTES Y COORDINACIÓN CON ORGANISMOS Y SERVICIOS.

2.2.11.- Diputación Provincial de Sevilla Se solicita por escrito a la Diputación, la aportación de toda información sobre servicios, instalaciones o infraestructuras de su competencia que pudiera resultar necesaria para la determinación precisa de la ubicación de los mismos dentro de la zona de influencia del proyecto, así como cualquier consideración o prescripción a tener en cuenta en el diseño de una posible reposición. Mediante escrito de fecha 10 de agosto de 2007, indican que la petición debe cursarse a través de la Consejería o Consorcio de Transporte. 2.2.12.- EGMASA Se solicita por escrito a EGMASA información sobre servicios, instalaciones o infraestructuras de su competencia que pudiera resultar necesaria para la determinación precisa de la ubicación de los mismos dentro de la zona de influencia del proyecto, así como cualquier consideración o prescripción a tener en cuenta en el diseño de una posible reposición. Con fecha 23 de agosto de 2007, el Secretario General indica que se afecta a la actuación de la División de Infraestructura y Gestión del Agua “Colectores de la Margen Derecha del Río Guadalquivir”, ya ejecutada. Además, con fecha 12 de septiembre de 2007, se recibe carta de División de Medio Natural, remitiendo información para nuestro conocimiento de las actuaciones “Corredor Verde del área Metropolitana de Sevilla. Fase II. Tramos 3 y 9” y “Redacción del Proyecto en Bancada de la Expo´92”. 962.64-216-ANT-A01-00

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ANTEPROYECTO PARA LA PLATAFORMA RESERVADA PARA AUTOBUSES ENTRE CAMAS Y SEVILLA.

2.2.13.- EMASESA

2.2.17.- Instituto Andaluz de Patrimonio Histórico

Se solicita por escrito a EMASESA información sobre servicios, instalaciones o infraestructuras de su competencia que pudiera resultar necesaria para la determinación precisa de la ubicación de los mismos dentro de la zona de influencia del proyecto, así como cualquier consideración o prescripción a tener en cuenta en el diseño de una posible reposición.

Mediante carta se solicita al Instituto de Patrimonio inventario de Yacimientos Arqueológicos en el término municipal de Camas y Sevilla, así como sus principales características y ubicación, y otros datos que considere de interés.

Con fecha 3 de agosto de 2007 remiten CD-Rom con planos de la red de abastecimiento y saneamiento de la zona del Proyecto.

procedente de la base de datos del SIPHA (Sistema de Información del Patrimonio Histórico de Andalucía).

2.2.14.- Enagas, S.A.

2.2.18.- Jefatura Provincial de Correos y Telégrafos

Se remite escrito solicitando aportación de toda información sobre servicios, instalaciones o infraestructuras existentes, o en fase de planificación o construcción de su competencia, que pudiera resultar necesaria para la determinación precisa de la ubicación de los mismos dentro de la zona de influencia del proyecto, así como cualquier consideración o prescripción a tener en cuenta en el diseño de una posible reposición.

Con fecha 8 de agosto de 2007 la Unidad de Transporte Sur de ENAGAS comunica que no existen instalaciones en servicio de su competencia.

Hasta la fecha no se ha recibido contestación alguna de la citada Jefatura Provincial.

En contestación a nuestra solicitud envían e-mail adjuntado archivos en formato “shape” con la información asociada de los elementos patrimoniales de la zona, documentación

2.2.19.- Ministerio de Medio Ambiente

2.2.15.- Empresa Pública de Suelos de Andalucía Se solicita información sobre servicios, instalaciones o infraestructuras de su competencia que pudiera resultar necesaria para la determinación precisa de la ubicación de los mismos dentro de la zona de influencia del proyecto, así como cualquier consideración o prescripción a tener en cuenta en el diseño de una posible reposición. Hasta la fecha no se ha recibido contestación alguna. 2.2.16.- Gas Natural SDG, S.A. Se remite escrito solicitando aportación de toda información sobre servicios, instalaciones o infraestructuras existentes, o en fase de planificación o construcción de su competencia, que pudiera resultar necesaria para la determinación precisa de la ubicación de los mismos dentro de la zona de influencia del proyecto, así como cualquier consideración o prescripción a tener en cuenta en el diseño de una posible reposición. El Departamento de Gestión de Información a Terceros remite con fecha 16 de agosto de 2007 Normativa y especificaciones técnicas, así como CD-Rom con planos de la red de gas en la zona del Proyecto.

ANEJO Nº 1. ANTECEDENTES Y COORDINACIÓN CON ORGANISMOS Y SERVICIOS.

Se les remite carta solicitando toda información sobre los servicios, instalaciones o infraestructuras de su competencia existentes dentro de la zona de influencia del proyecto, así como cualquier consideración a tener en cuenta en el diseño de la reposición de la posible afección que provoque tal actuación. Asimismo se solicitan los criterios a seguir en el diseño y cálculo del drenaje y defensa del dominio público hidráulico, e información actualizada de la zona de inundación de río Guadalquivir en el área de influencia y para diferentes periodos de retorno. Hasta la fecha no se ha recibido contestación alguna del Ministerio de Medio Ambiente. 2.2.20.- Ministerio de Vivienda. Sepes Se remite escrito solicitando aportación de toda información sobre servicios, instalaciones o infraestructuras existentes, o en fase de planificación o construcción de su competencia, que pudiera resultar necesaria para la determinación precisa de la ubicación de los mismos dentro de la zona de influencia del proyecto, así como cualquier consideración o prescripción a tener en cuenta en el diseño de una posible reposición. Con fecha 24 de septiembre de 2007 se recibe escrito de Sepes, comunicando que no se afecta a ninguna de las actuaciones de esa entidad. 962.64-216-ANT-A01-00

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ANTEPROYECTO PARA LA PLATAFORMA RESERVADA PARA AUTOBUSES ENTRE CAMAS Y SEVILLA.

2.2.21.- ONO, S.A. Se solicita información sobre servicios, instalaciones o infraestructuras de su competencia que pudiera resultar necesaria para la determinación precisa de la ubicación de los mismos dentro de la zona de influencia del proyecto, así como cualquier consideración o prescripción a tener en cuenta en el diseño de una posible reposición.

como cualquier consideración a tener en cuenta en el diseño de la reposición de la posible afección que provoque tal actuación. Asimismo se solicitan los criterios a seguir en el diseño y cálculo del drenaje y defensa del dominio público hidráulico, e información actualizada de la zona de inundación de río Guadalquivir en el área de influencia y para diferentes periodos de retorno. Con fecha 17 de septiembre de 2007 remiten carta adjuntado planos de delimitación del

Hasta la fecha no se ha recibido contestación alguna. 2.2.22.- Orange

Dominio Público en ambas márgenes del Guadalquivir y probable deslinde de la Dársena del Guadalquivir. 2.2.26.- Sevillana Endesa

Hasta la fecha no se ha recibido contestación alguna. 2.2.23.- Red Eléctrica de España Se solicita información sobre servicios, instalaciones o infraestructuras de su competencia que pudiera resultar necesaria para la determinación precisa de la ubicación de los mismos dentro de la zona de influencia del proyecto, así como cualquier consideración o prescripción a tener en cuenta en el diseño de una posible reposición. Se recibe contestación por carta, con fecha 31 de agosto de 2007, adjuntando planos con las instalaciones de su propiedad afectadas. 2.2.24.- Repsol YPF

Se recibe contestación por carta, con fecha 13 de septiembre de 2007, adjuntando planos con el trazado de las líneas de Media Tensión. 2.2.27.- Telefónica de España, S.A.U. Se solicita por escrito a Telefónica información sobre servicios, instalaciones o infraestructuras de su competencia que pudiera resultar necesaria para la determinación precisa de la ubicación de los mismos dentro de la zona de influencia del proyecto, así como cualquier consideración o prescripción a tener en cuenta en el diseño de una posible reposición. Con fecha 21 de agosto de 2007, se recibe contestación por e-mail adjuntando planos de la red Subterránea.

Se solicita información sobre servicios, instalaciones o infraestructuras de su competencia que pudiera resultar necesaria para la determinación precisa de la ubicación de los mismos dentro de la zona de influencia del proyecto, así como cualquier consideración o prescripción a tener en cuenta en el diseño de una posible reposición. Se recibe contestación con fecha 4 de octubre de 2007, comunicando que no afecta a las instalaciones de Repsol Comercial de productos Petrolífero, S.A. , Unidad de Negocios de Estaciones de Servicio. 2.2.25.- Servicio Provincial de Costas de Sevilla

2.2.28.- Telefónica Móviles España, S.A. Se solicita por escrito a Telefónica Móviles información sobre servicios, instalaciones o infraestructuras de su competencia que pudiera resultar necesaria para la determinación precisa de la ubicación de los mismos dentro de la zona de influencia del proyecto, así como cualquier consideración o prescripción a tener en cuenta en el diseño de una posible reposición. Facilitan por escrito con fecha 22 de agosto de 2007, la denominación y coordenadas UTM de las estaciones base afectadas.

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2.2.29.- Vodafone España, S.A. Se solicita información sobre servicios, instalaciones o infraestructuras de su competencia que pudiera resultar necesaria para la determinación precisa de la ubicación de los mismos dentro de la zona de influencia del proyecto, así como cualquier consideración o prescripción a tener en cuenta en el diseño de una posible reposición. Hasta la fecha no se ha recibido contestación alguna. 2.2.30.- Dirección General de Patrimonio Al Consorcio de Transportes y con fecha 11 de diciembre de 2007, envía escrito la Directoral General de Patrimonio, Dirección General de Patrimonio de la Consejería de Economía y Hacienda, remitiendo proyecto Básico “Acondicionamiento y Adecuación Paisajística de Aparcamiento Público – Mercadillo en el recinto de la Bancada de la Expo, Isla de la Cartuja, Sevilla” actualmente redactado por EGMASA. Con fecha de 17 de enero de 2008 se elabora un Informe de Afección al Proyecto Básico para el Acondicionamiento y Adecuación Paisajística de Aparcamiento Público – Mercadillo en el Recinto de la Bancada de la Expo, Isla de la Cartuja, el cual se remite al citado organismo.

ANEJO Nº 1. ANTECEDENTES Y COORDINACIÓN CON ORGANISMOS Y SERVICIOS.

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2.3.- ESCRITOS ENVIADOS A ORGANISMOS Y COMPAÑÍAS DE SERVICIOS

ANEJO Nº 1. ANTECEDENTES Y COORDINACIÓN CON ORGANISMOS Y SERVICIOS.

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2.4.- ESCRITOS RECIBIDOS DE ORGANISMOS Y COMPAÑÍAS DE SERVICIOS

ANEJO Nº 1. ANTECEDENTES Y COORDINACIÓN CON ORGANISMOS Y SERVICIOS.

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ANEJO Nº 2. PLANEAMIENTO URBANÍSTICO

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PLANEAMIENTO URBANÍSTICO Y AFECCIÓN DE LOS TRAZADOS Los trazados propuestos de la nueva plataforma reservada para autobuses entre Camas y Sevilla no afectan prácticamente en ningún punto a los planeamientos urbanísticos vigentes al discurrir por vías públicas urbanas y carreteras existentes. El Subtramo 1 discurre por el borde exterior de la nueva calle prevista en el PGOU de Camas afectando a una zona verde limítrofe con esta nueva calle, y a un equipamiento deportivo que se prevé construir en esta zona verde; además de esta afección, la plataforma también puede resultar condicionada por la futura mejora y ampliación de funcionalidad del enlace de La Pañoleta de la SE-30 con la A-49, que implica una mayor afección de los suelos limítrofes con este enlace.

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Por La Cartuja no se altera el planeamiento previsto al discurrir por viario, y más bien su implementación supone la necesidad de coordinar todas las actuaciones infraestructurales de transporte que se plantean en el entorno del Palacio de Justicia y Edificio Triana, Líneas 1 y 2 del Metro y nueva Plataforma Reservada Camas-Sevilla, que una verdadera afección al planeamiento vigente. Se adjuntan Planos de la situación actual del planeamiento urbanístico de las zonas afectadas y planos con los trazados propuestos de las plataformas reservadas, en los que se puede apreciar la clasificación y calificación actual de los suelos de Camas y Sevilla afectados por los trazados propuestos.

El Subtramo 2 discurre por el borde de la mencionada SE-30 en su zona de dominio público y se proyecta en paralelo al vial limítrofe existente y que cierre todo el suelo urbano y urbanizable en desarrollo en Camas; a partir del paso superior de enlace de la SE-30 a la A-66, el Trazado 2 se apoya en el viario trasero de la urbanización industrial previsto en el PGOU de Camas, para terminar en el futuro intercambiador de transporte con la actual línea ferroviaria previsto en el Plan Intermodal de Transporte del Área Metropolitana de Sevilla. El Subtramo 3 se apoya en el tramo abandonado de la N-630 por lo que no afecta a ningún suelo clasificado como urbano y urbanizable, conectando con el actual Apeadero de Camas punto de concentración de las diferentes líneas de transporte Metropolitano que operan en esta zona del Área Metropolitana de Sevilla. El Subtramo 4 aprovecha el actual camino de conexión de Camas con Sevilla por debajo de la SE-30 y antiguo puente ferroviario sobre el Guadalquivir, ya utilizado habitualmente por el transporte público regular, por lo que su afección tanto urbanística como de ocupación de nuevos suelos, en este caso del termino municipal de Servilla, resulta irrelevante. El Subtramo 5 sí que afecta a la actual clasificación de suelo urbano en la zona de los antiguos aparcamientos de la Exposición Universal de Sevilla creando un nuevo viario que los atraviesa, para después de pasar por encima de la Avda de Juan Carlos I y apoyarse en el viario actual de La Cartuja, llegando bien a enlazar en el Puente del Cristo de la Expiración (Subtramo 5B), o con un nuevo puente sobre el canal del río Guadalquivir (Subtramo 5A), para finalizar en la Estación de Autobuses de Plaza de Armas.

ANEJO Nº 2. PLANEAMIENTO URBANÍSTICO

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PLANEAMIENTO DE CAMAS

Clasificaci贸n

Calificaci贸n

PLANEAMIENTO DE SEVILLA

Clasificaci贸n

Calificaci贸n

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ANEJO Nº 3. TRAZADO GEOMÉTRICO

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ÍNDICE GENERAL

INTRODUCCIÓN

DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO

Subtramo 1 Subtramo 2 Subtramo 3 Subtramo 4 Subtramo 5-A Subtramo 5-B Composición de alternativas APÉNDICE: Definición analítica del trazado 1. 2.

ANEJO Nº 3. TRAZADO GEOMÉTRICO

Estado de alineaciones en planta Estado de Rasantes

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INTRODUCCIÓN

El presente anteproyecto aborda el diseño de una plataforma reservada para tráfico de autobuses en la localidad de Camas, creándose un anillo que rodea este núcleo de población. Dicha plataforma tiene continuidad saliendo de Camas y prolongándose hasta la estación de autobuses Plaza de Armas, en Sevilla. El objeto de este anejo es la descripción del trazado de la citada plataforma de autobuses.

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DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO

El tramo objeto del presente anteproyecto se sitúa entre Camas y Sevilla, ambos núcleos de población pertenecientes a la provincia de Sevilla, con una longitud total aproximada de 9 Kms. El anteproyecto contempla la definición de una plataforma reservada para autobuses. La sección transversal consiste en un ancho de plataforma de 8 m, que se distribuye en dos carriles de 3,50 m, uno para cada sentido de la circulación, y un arcén de 0,50 m a cada lado de la calzada. En lo que se refiere a las limitaciones impuestas a los parámetros de trazado, el radio mínimo adoptado en general para el eje en planta en los tramos que discurren por zona no urbana es de 50 m. No obstante, en los tramos urbanos ha sido necesario plantear radios menores par poder optimizar la implantación de la plataforma sobre los viarios existentes. Para el alzado, se ha adoptado un valor máximo normal para la inclinación de la rasante del 6%, y un 8% como máximo excepcional. El trazado en planta está formado por alineaciones rectas y circulares enlazadas por curvas de transición tipo clotoide. El trazado en alzado está formado por rasantes de pendiente uniforme unidas por curvas de acuerdo vertical de tipo parábola de 2ª grado. El tramo conjunto se ha dividido en cinco subtramos, para los que a continuación se hace una descripción general. 2.1

Subtramo 1

ANEJO Nº 3. TRAZADO GEOMÉTRICO

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En este tramo se salva una glorieta por medio de un paso superior, el P.S.-0.6, de unos 130 m de longitud. A continuación, el eje gira hacia el este para atravesar la autovía SE-30, lo que hace a través de un paso inferior existente, el P.I.-0.9, de 10,0 m de ancho y 4,2 m de gálibo vertical, que se aprovecha para la plataforma de autobuses. Por el paso inferior, y hasta el final, se dispone un carril-bici de ancho 2 m junto al borde izquierdo de la plataforma de autobuses. En el P.K. 1+170 el eje abandona el término municipal de Camas y entra en el de Sevilla. En este último término municipal está el punto final de esta subtramo, que se sitúa en el P.K. 1+398,653. La longitud total del subtramo 1 resulta, por lo tanto, de 1,4 Km. El trazado en planta está formado por las siguientes alineaciones:

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Los acuerdos verticales que existen en el alzado son:

VÉRTICE (P.K.)

TANGENTE DE ENTRADA (P.K.)

TANGENTE DE SALIDA (P.K.)

PENDIENTE DE ENTRADA (%)

PENDIENTE DE SALIDA (%)

PARÁMETRO Kv

0+061,805

0+041,805

0+081,805

2,00

6,00

1.000

0+189,000

0+124,000

0+254,000

6,00

-7,00

1.000

0+368,495

0+338,495

0+398,495

-7,00

0,50

800

0+512,615

0+482,615

0+542,615

0,50

6,50

1.000

0+699,014

0+621,014

0+777,014

6,50

-6,50

1.200

0+896,072

0+874,722

0+917,422

-6,50

-0,40

700

0+946,523

0+934,523

0+958,523

-0,40

2,00

1.000

0+984,400

0+975,700

0+993,100

2,00

7,80

300

1+011,528

0+995,903

1+027,153

7,80

-4,70

250

P.K. INICIO

ALINEACIÓN

LONGITUD (m)

1+072,958

1+050,908

1+095,008

-4,70

0,20

900

0+000,000

Recta

328,880

1+244,462

1+223,462

1+265,462

0,20

-1,20

3.000

0+328,880

Clotoide A = 85

48,167

1+353,564

1+332,064

1+375,064

-1,20

0,95

2.000

0+377,047

R = -150 m

112,173

0+489,220

Clotoide A = 85

48,167

0+537,387

Recta

236,770

0+774,157

R = -1.000 m

61,379

0+835,536

Recta

94,195

0+929,732

R = 10 m

16,417

0+946,148

Recta

39,299

0+985,447

R = -50 m

25,428

1+010,875

R = 50 m

25,359

1+036,234

Recta

244,676

1+280,910

R = -500 m

78,721

1+359,631

Recta

39,022

1+398,653

La longitud total de alineación recta es de 982,842 m, lo que supone un 70,27% de la longitud total del trazado.

Los tramos con pendiente uniforme suman 739,453 m, lo que representa un 52,87% del total del subtramo. 2.2.

Subtramo 2

ANEJO Nº 3. TRAZADO GEOMÉTRICO

962.64-213-ANT-A3-00

EUROESTUDIOS - ETT ANTEPROYECTO DE LA PLATAFORMA RESERVADA PARA AUTOBUSES ENTRE CAMAS Y SEVILLA.

Por la margen derecha de la plataforma de autobuses, hasta el P.K. 2+140, se dispone entre dicha plataforma y el viario de circunvalación una acera de ancho 1,00 m y una banda de 2,00 m de ancho para aparcamiento. A partir del P.K. 2+140 el carril-bici no cabe por la margen izda., por lo que cruza la plataforma situándose paralelo al vial por su margen dcha. y manteniendo su ancho de 2,00 m. Se ajardina el área que queda entre la plataforma y el pie del terraplén de la autovía. Esta disposición de la sección transversal se prolonga hasta el final del subtramo. Desde el P.K. 2+140 hasta el P.K. 2+480 se proyecta una acera de ancho 2,00 m entre la plataforma de autobuses y la calzada del vial existente. A partir del P.K. 2+480 dicha acera ya no se contempla, dado que no hay espacio suficiente entre la calzada del vial y la autovía para que quepa. El punto final del subtramo 2 está en el P.K. 2+806,389, donde conecta con el subtramo 1, justo antes del paso bajo la autovía SE–30. La longitud total del subtramo 2 es, por lo tanto, de 2,8 Km. El trazado en planta está formado por las siguientes alineaciones: P.K. INICIO

ALINEACIÓN

LONGITUD (m)

0+000,000

Recta

43,737

0+043,737

Clotoide A = 45

40,500

0+084,237

R = -50 m

48,799

0+133,036

Clotoide A = 45

40,500

0+173,536

Recta

401,922

0+575,458

Clotoide A = 120

41,143

0+616,601

R = 350 m

67,789

0+684,390

Clotoide A = 120

41,143

0+725,533

Clotoide A = 75

28,125

0+753,658

R = -200

190,354

0+944,012

Clotoide A = 75

28,125

0+972,137

Clotoide A = 75

28,125

1+000,262

R = 200 m

77,499

1+077,761

Clotoide A = 75

28,125

1+105,886

Recta

167,557

1+273,443

R = 700 m

61,364

ANEJO Nº 3. TRAZADO GEOMÉTRICO

Pag. 4 de 41

1+334,808

Recta

124,486

1+459,293

R = 1.500 m

66,073

1+525,366

Recta

328,492

1+853,857

R = 2.100 m

70,628

1+924,485

Recta

124,120

2+048,605

R = 1.300 m

150,056

2+198,661

Recta

70,310

2+268,971

R = 800 m

58,603

2+327,575

Recta

62,748

2+390,323

R = 1.000 m

140,182

2+530,505

Recta

28,064

2+558,568

R = 1.300 m

107,075

2+665,643

Recta

120,157

2+785,801

R = 15 m

15,675

2+801,476

Recta

4,913

2+806,389

La longitud total de alineación recta es de 1.476,506 m, lo que supone un 52,61% de la longitud total del trazado. Los acuerdos verticales que existen en el trazado en alzado son:

VÉRTICE (P.K.)

TANGENTE DE ENTRADA (P.K.)

TANGENTE DE SALIDA (P.K.)

PENDIENTE DE ENTRADA (%)

PENDIENTE DE SALIDA (%)

PARÁMETRO Kv

0+035,970

0+014,370

0+057,570

2,00

5,60

1.200

0+134,592

0+097,992

0+171,192

5,60

-0,50

1.200

0+325,671

0+300,671

0+350,671

-0,50

0,50

5.000

0+553,943

0+528,943

0+578,943

0,50

-2,00

2.000

0+675,814

0+653,314

0+698,314

-2,00

-0,50

3.000

0+933,190

0+905,690

0+960,690

-0,50

-6,00

1.000

1+123,736

1+094,736

1+152,736

-6,00

-0,20

1.000

1+463,754

1+443,754

1+483,754

-0,20

-0,70

8.000

1+691,618

1+669,868

1+713,368

-0,70

0,75

3.000

1+878,261

1+846,011

1+910,511

0,75

-1,40

3.000 962.64-213-ANT-A3-00

EUROESTUDIOS - ETT ANTEPROYECTO DE LA PLATAFORMA RESERVADA PARA AUTOBUSES ENTRE CAMAS Y SEVILLA.

Pag. 5 de 41

2+003,015

1+979,015

2+027,015

-1,40

-0,20

4.000

0+121,281

Recta

223,849

2+674,926

2+650,926

2+698,926

-0,20

0,20

12.000

0+345,129

Clotoide A = 30

11,250

2+769,078

2+752,202

2+785,954

0,20

0,76

6.000

0+356,379

R = 80 m

27,912

0+384,291

Clotoide A = 30

11,250

Los tramos con pendiente uniforme suman 2.154,237 m, lo que representa un 76,76% del total del subtramo.

0+395,541

Recta

150,978

0+546,519

R = 350 m

51,845

2.3.

0+598,364

Recta

86,592

0+684,956

R = -500 m

45,478

0+730,433

Recta

420,701

1+151,134

Clotoide A = 20

8,000

1+159,134

R = -50 m

19,327

1+178,461

Subtramo 3

Comienza en el P.K. 0+000, en la glorieta que existe entre la calle Alcalde Manuel Marín y la plaza del Almendro, y se desarrolla íntegramente en el término municipal de Camas. El eje discurre en sus 350 primeros metros, hasta la glorieta donde confluyen la calle de la Montaña y la calle Poeta Muñoz San Román, en sentido sureste y por la mediana de la carretera N-630, que en esta zona se trata de un vial urbano. La plataforma de autobuses se proyecta paralela a la calzada izquierda del vial existente, con una acera intermedia de ancho 2,00 m. En el espacio que queda de la mediana se dispone una acera de 2,00 m de ancho junto a la calzada dcha. del vial y un carril-bici de ancho 2,00 m, ajardinándose el resto. El carril-bici citado da continuidad al que discurre por la vía verde del antiguo ferrocarril, comentado en el apartado anterior. Posteriormente sigue por la calle de la Montaña junto a la plataforma del subtramo 4. Posteriormente, la plataforma de autobuses continúa pegada a la calzada dcha., con una acera de 2,00 m entre ambas. Por la margen izquierda se ajardina el espacio que queda ente la plataforma y la calle Poeta Muñoz San Román. El trazado de este subtramo termina en el P.K. 1+178,461, en la misma glorieta donde se inicia el trazado del subtramo 1.

La longitud total de alineación recta es de 923,875 m, lo que supone un 78,40% de la longitud total del trazado. Los acuerdos verticales que existen en el trazado en alzado son:

VÉRTICE (P.K.)

TANGENTE DE ENTRADA (P.K.)

TANGENTE DE SALIDA (P.K.)

PENDIENTE DE ENTRADA (%)

PENDIENTE DE SALIDA (%)

PARÁMETRO Kv

0+085,267

0+063,267

0+107,267

0,20

-0,35

8.000

0+330,396

0+303,396

0+357,396

-0,35

1,00

4.000

0+707,700

0+665,200

0+750,200

1,00

-0,70

5.000

1+011,318

0+966,318

1+056,318

-0,70

-1,60

10.000

Por consiguiente, el subtramo tiene en total 1, 2 Km de longitud.

Los tramos con pendiente uniforme suman 905,461 m, lo que representa un 76,83% del total del subtramo.

El trazado en planta está formado por las siguientes alineaciones:

2.4.

P.K. INICIO

ALINEACIÓN

LONGITUD (m)

0+000,000

R = 25 m

31,321

0+031,321

R = -25 m

25,864

0+057,186

Recta

41,755

0+098,940

R = -200 m

22,341

ANEJO Nº 3. TRAZADO GEOMÉTRICO

Subtramo 4

962.64-213-ANT-A3-00

EUROESTUDIOS - ETT ANTEPROYECTO DE LA PLATAFORMA RESERVADA PARA AUTOBUSES ENTRE CAMAS Y SEVILLA.

En la primera parte, hasta el P.K. 0+440, junto al carril-bus de la margen izda. se disponen una acera y un carril-bici, ambos de 2,00 metros, acondicionándose como zona verde el espacio que queda hasta las fachadas de los edificios de ese lado. Por la margen dcha. queda una banda de 2,00 metros para aparcamiento entre el carril–bus y la acera existente. A partir del P.K. 0+440 y hasta el 0+640, la calle de la Montaña tiene un bulevar que separa los dos sentidos de la circulación. Por el bulevar, junto a la calzada izquierda se disponen una acera y un carril-bici de 2,00 m de ancho cada uno y junto a la calzada dcha. una acera de 2,00 m. El espacio interior que queda se ajardina. El carril bus se sitúa en ambos márgenes en el lado exterior de la calzada junto a la acera existente.

Pag. 6 de 41

0+695,248

Recta

141,395

0+836,643

R = -25 m

10,440

0+847,083

R = 25 m

10,482

0+857,565

Recta

8,027

0+865,592

La longitud total de alineación recta es de 711,780 m, lo que supone un 82,23% de la longitud total del trazado. CARRIL IZQUIERDO

Desde el P.K. 0+640 hasta el final no existe bulevar. Se mantiene el carril–bus independiente para cada sentido por el exterior de ambos lados de la calle, y el carril-bici se dispone exterior al carril–bus por la margen izquierda. Este subtramo finaliza en el P.K. 0+865,592, para el carril derecho, y en el P.K. 0+890,724, para el carril izquierdo. En este punto conecta con el subtramo 1, justo antes del paso bajo la autovía SE-30. Por lo tanto, el subtramo 4 tiene una longitud total de 0,9 Km. El carril-bici que se dispone a lo largo del subtramo 4 enlaza por el inicio con el del subtramo 3 y por el final con el del subtramo 2. De esta manera se produce el cierre en anillo del mismo en la localidad de Camas. Luego tiene continuidad atravesando la autovía junto con la plataforma del autobús, por la parte final del subtramo 1, dirigiéndose hacia Sevilla. El trazado en planta está formado por las siguientes alineaciones: CARRIL DERECHO

P.K. INICIO

ALINEACIÓN

LONGITUD (m)

0+000,000

Recta

10,797

0+010,797

R = 25 m

7,595

0+018,392

R = -25 m

7,642

0+026,034

Recta

144,024

0+170,058

R = 25 m

17,265

0+187,323

R = -15 m

12,663

0+199,986

R = 100 m

15,400

0+215,386

Recta

190,339

0+405,725

R = -15 m

16,311

0+422,036

R = 15 m

16,311

0+438,346

Recta

257,715

0+696,061

R = 1.000 m

32,111

P.K. INICIO

ALINEACIÓN

LONGITUD (m)

0+728,172

Recta

35,983

0+000,000

R = 10 m

23,342

0+764,155

R = 500 m

33,133

0+023,342

Recta

50,002

0+797,288

Recta

57,831

0+073,344

R = -500 m

33,133

0+855,119

R = 40 m

35,605

0+106,476

Recta

36,326

0+890,724

0+142,803

R = -1.000 m

32,110

0+174,913

Recta

476,030

0+650,943

R = 100 m

13,716

0+664,659

R = -15 m

12,758

0+677,417

R = 25 m

17,831

ANEJO Nº 3. TRAZADO GEOMÉTRICO

La longitud total de alineación recta es de 696,689 m, lo que supone un 78,22% de la longitud total del trazado.

962.64-213-ANT-A3-00

EUROESTUDIOS - ETT ANTEPROYECTO DE LA PLATAFORMA RESERVADA PARA AUTOBUSES ENTRE CAMAS Y SEVILLA.

Pag. 7 de 41

Los acuerdos verticales que existen en el trazado en alzado son:

2.5.

CARRIL DERECHO

VÉRTICE (P.K.)

TANGENTE DE ENTRADA (P.K.)

TANGENTE DE SALIDA (P.K.)

PENDIENTE DE ENTRADA (%)

PENDIENTE DE SALIDA (%)

PARÁMETRO Kv

0+152,485

0+131,485

0+173,485

-0,30

0,40

6.000

0+380,243

0+365,243

0+395,243

0,40

-1,60

1.500

0+704,949

0+683,949

0+725,949

-1,60

-0,20

3.000

0+803,720

0+791,720

0+815,720

-0,20

-0,80

4.000

0+848,656

0+836,937

0+860,375

-0,80

0,76

1.500

Los tramos con pendiente uniforme suman 704,154 m, lo que representa un 81,35 % del total del subtramo. CARRIL IZQUIERDO

Subtramo 5-A

Tiene su origen en el P.K. 0+000, en el mismo punto donde termina el subtramo 1 antes descrito. Todo el subtramo se desarrolla en el término municipal de Sevilla. Inicialmente tiene una orientación sureste. A unos 250 m de su inicio, la plataforma de autobuses, junto con el carril-bici que se prevé por su lado izquierdo, ha de salvar el río Guadalquivir. Para ello, se aprovecha un paso superior que existe en la actualidad, que tiene un ancho de tablero aproximado de 11,0 metros y una longitud de unos 240 metros. Se prevé la ampliación del tablero de la citada estructura P.S.-0.2, hasta un ancho de 11,7 m, con objeto de que haya espacio suficiente para disponer, además de la plataforma de autobuses, una acera de 1,0 m por la derecha y una banda de 2,0 m por la izquierda para carril-bici y acera. A continuación de este paso superior se dispone otro puente nuevo, el P.S.-0.5, con objeto de que entre el viaducto anterior y la Avenida de Carlos III, se consiga tener la máxima permeabilidad frente a posibles avenidas del río Guadalquivir, reduciendo al mínimo la longitud del terraplén. El nuevo P.S.-0.5 se diseña con una sección transversal igual que la del P.S.-0.2 ampliado, y tiene una longitud de unos 70 metros. Nada más pasar este paso superior el trazado del carril-bici se separa de la plataforma de autobuses para conectar con la red de carriles bici de Sevilla.

VÉRTICE (P.K.)

TANGENTE DE ENTRADA (P.K.)

TANGENTE DE SALIDA (P.K.)

PENDIENTE DE ENTRADA (%)

PENDIENTE DE SALIDA (%)

PARÁMETRO Kv

0+016,828

0+005,109

0+028,547

-0,76

0,80

1.500

0+048,322

0+036,322

0+060,322

0,80

0,20

4.000

0+155,336

0+134,336

0+176,336

0,20

1,60

3.000

0+486,327

0+471,327

0+501,327

1,60

-0,40

1.500

0+718,772

0+697,772

0+739,772

-0,40

0,30

6.000

0+858,591

0+837,591

0+879,591

0,30

0,90

7.000

Los tramos con pendiente uniforme suman 687,286 m, lo que representa un 77,16% del total del subtramo.

ANEJO Nº 3. TRAZADO GEOMÉTRICO

962.64-213-ANT-A3-00

EUROESTUDIOS - ETT ANTEPROYECTO DE LA PLATAFORMA RESERVADA PARA AUTOBUSES ENTRE CAMAS Y SEVILLA.

Para este puente, P.S.-1.2, se propone el cruce de la Dársena cauce, dada su extrema anchura (210 m). Se dispone un vano central laterales de 81.25 m. Se plantea un tablero mixto hormigón – acero centro de vano y 6.50 m en pilas y variación parabólica. La longitud 292,50 m.

con dos apoyos en el de 130 m y dos vanos de canto total 3 m en de la estructura es de

A la salida de la estructura, el eje presenta una suave curva a derechas, para acabar llegando a la estación de autobuses Plaza de Armas por su fachada oeste. Se mantienen la misma entrada a la estación situada en esa fachada, y también la salida de la fachada norte. El punto final del subtramo 5-A se sitúa en el P.K. 1+590,010, por lo que la longitud total del mismo es de 1,59 Km. El trazado en planta está formado por las siguientes alineaciones: P.K. INICIO

ALINEACIÓN

LONGITUD (m)

0+000,000

Recta

523,264

0+523,264

R = -1.250 m

76,006

0+599,270

Recta

310,483

0+909,753

R = 30 m

22,155

0+931,908

R = -50 m

36,909

0+968,817

Recta

70,403

1+039,219

R = -90m

147,502

1+186,722

R = 90 m

96,924

1+283,645

Recta

199,720

1+483,365

R = 150 m

33,152

1+516,518

Recta

73,493

1+590,010

La longitud total de alineación recta es de 1.177,363 m, lo que supone un 74,05% de la longitud total del trazado.

Pag. 8 de 41

Los acuerdos verticales que existen en el trazado en alzado son:

VÉRTICE (P.K.)

TANGENTE DE ENTRADA (P.K.)

TANGENTE DE SALIDA (P.K.)

PENDIENTE DE ENTRADA (%)

PENDIENTE DE SALIDA (%)

PARÁMETRO Kv

0+058,981

0+014,356

0+103,606

0,95

3,50

3.500

0+220,504

0+199,604

0+241,404

3,50

0,02

1.200

0+542,733

0+514,675

0+570,791

0,02

-8,00

700

0+687,375

0+623,375

0+751,375

-8,00

8,00

800

0+804,552

0+771,152

0+837,952

8,00

-0,35

800

1+049,104

1+027,854

1+070,354

-0,35

0,50

5.000

1+116,742

1+096,742

1+136,742

0,50

-0,50

4.000

1+262,730

1+226,980

1+298,480

-0,50

5,00

1.300

1+388,000

1+328,000

1+448,000

5,00

-5,00

1.200

1+558,335

1+528,335

1+588,335

-5,00

1,00

1.000

Los tramos con pendiente uniforme suman 715,967 m, lo que representa un 45,03% del total del subtramo. Subtramo 5–B Se desarrolla en su totalidad en el término municipal de Sevilla. En su inicio, el trazado de este subtramo coincide plenamente con el del subtramo 5-A hasta el P.K. 1+000. A partir de este punto, se plantea un trazado alternativo al previsto en el subtramo 5-A. La diferencia consiste en que la plataforma se mantiene por el viario existente, conectando después con el puente de la Avenida de la Expiración, denominado de “El Cachorro”, para salvar la Dársena del río Guadalquivir. Una vez en el puente la plataforma de autobús discurre por el lado izquierdo de la calzada (lado norte) junto a la acera. Esta plataforma se independiza del resto de la calzada con separación física, quedando para el paso de vehículos privados cuatro carriles (dos por sentido). Nada más salir del puente, el eje de la plataforma gira hacia el norte para situarse paralelo a la fachada oeste de la Estación de autobuses Plaza de Armas, y se implanta sobre el vano lateral del aparcamiento, cuya cubierta presenta una estructura isostática de losas prefabricadas con losa de compresión in–situ. En el momento de redacción del presente anteproyecto se desconoce el dato de si la citada estructura está calculada para la sobrecarga de tráfico. De no estarlo habrá que plantear en fases posteriores un refuerzo o una estructura suplementaria.

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ALINEACIÓN

LONGITUD (m)

0+000,000

Recta

523,264

0+523,264

R = -1.250 m

76,006

0+599,270

Recta

311,117

0+910,387

R = 30 m

22,155

0+932,542

R = -50 m

36,909

0+969,451

Recta

191,421

1+160,872

R = 50

33,831

1+194,703

R = -25 m

25,448

1+220,152

Recta

293,864

1+514,016

Clotoide A = 15

11,250

1+525,266

R = -20 m

20,176

1+545,442

Clotoide A = 15

11,250

1+556,692

Recta

208,838

1+765,530

R = -60 m

24,415

1+789,945

VÉRTICE (P.K.)

TANGENTE DE ENTRADA (P.K.)

TANGENTE DE SALIDA (P.K.)

PENDIENTE DE ENTRADA (%)

PENDIENTE DE SALIDA (%)

PARÁMETRO Kv

0+058,981

0+014,356

0+103,606

0,95

3,50

3.500

0+220,504

0+199,604

0+241,404

3,50

0,02

1.200

0+542,733

0+514,675

0+570,791

0,02

-8,00

700

0+687,375

0+623,375

0+751,375

-8,00

8,00

800

0+804,552

0+771,152

0+837,952

8,00

-0,35

800

1+030,803

1+008,803

1+052,803

-0,35

0,20

8.000

1+149,303

1+128,303

1+170,303

0,20

0,80

7.000

1+235,521

1+215,221

1+255,821

0,80

3,70

1.400

1+341,921

1+286,421

1+397,421

3,70

-3,70

1.500

1+444,834

1+424,359

1+465,309

-3,70

-0,55

1.300

1+539,249

1+523,499

1+554,999

-0,55

0,50

3.000

1+594,045

1+566,545

1+621,545

0,50

-5,00

1.000

1+657,883

1+634,483

1+681,283

-5,00

0,20

900

1+737,862

1+716,862

1+758,862

0,20

-1,00

3.500

Los tramos con pendiente uniforme suman 954,128 m, lo que representa un 53,30% del total del subtramo. Composición de alternativas Una vez descritos los diferentes subtramos en los epígrafes anteriores, se procede a continuación a combinarlos para dar como resultado las alternativas que configuran las posibilidades de trazado para la plataforma de autobuses entre Camas y Sevilla. -

Alternativa 1: formada por los subtramos 1, 2, 3, 4 y 5-A. Alternativa 2: formada por los subtramos 1, 2, 3, 4 y 5-B

A continuación se muestra en un cuadro la generación de las dos alternativas consideradas.

La longitud total de alineación recta es de 1.528,504 m, lo que supone un 85,39% de la longitud total del trazado. Los acuerdos verticales que existen en el trazado en alzado son: ANEJO Nº 3. TRAZADO GEOMÉTRICO

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ANTEPROYECTO PARA LA PLATAFORMA RESERVADA PARA AUTOBUSES ENTRE CAMAS Y SEVILLA

ALTERNATIVA 1

P.K. Inicio - P.K. Final

SUBTRAMO 1

SUBTRAMO 2

0+000,000 - 1+398,653 0+000,000 - 2+806,389

SUBTRAMO 3

SUBTRAMO 4 (Carril derecho)

SUBTRAMO 4 (Carril izquierdo)

SUBTRAMO 5-A

0+000,000 - 1+178,461

0+000,000 - 0+865,592

0+000,000 - 0+890,724

0+000,000 - 1+590,010

TOTAL

Longitud (m)

1.398,653

2.806,389

1.178,461

865,592

890,724

1.590,010

8.729,829

ALTERNATIVA 2

SUBTRAMO 1

SUBTRAMO 2

SUBTRAMO 3

SUBTRAMO 4 (Carril derecho)

SUBTRAMO 4 (Carril izquierdo)

SUBTRAMO 5-B

TOTAL

0+000,000 - 1+178,461

0+000,000 - 0+865,592

0+000,000 - 0+890,724

0+000,000 - 1+789,945

1.178,461

865,592

890,724

1.789,945

P.K. Inicio - P.K. Final

0+000,000 - 1+398,653 0+000,000 - 2+806,389

Longitud (m)

ANEJO Nยบ 3. TRAZADO GEOMร TRICO

1.398,653

2.806,389

8.929,764

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APÉNDICE: DEFINICIÓN ANALÍTICA DEL TRAZADO

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ESTADO DE ALINEACIONES EN PLANTA

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Subtramo 1

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Subtramo 2

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============================================ * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * ============================================ DATO TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf ---- ----- --------- ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ -----------1 RECTA 43.737 0.000 231371.782 4145619.615 294.6900 -0.9965234 -0.0833130 CLOT. 40.500 43.737 231328.197 4145615.971 45.000 294.6900 231328.197 4145615.971 2 CIRC. 48.799 84.237 231288.945 4145607.267 -50.000 268.9069 231312.406 4145563.113 CLOT. 40.500 133.036 231262.689 4145568.423 45.000 206.7742 231269.244 4145528.756 3 RECTA 401.922 173.536 231269.244 4145528.756 180.9911 0.2941744 -0.9557517 CLOT. 41.143 575.458 231387.479 4145144.618 120.000 180.9911 231387.479 4145144.618 4 CIRC. 67.789 616.601 231398.808 4145105.072 350.000 184.7328 231058.825 4145021.939 CLOT. 41.143 684.390 231408.452 4145038.080 120.000 197.0630 231408.738 4144996.944 CLOT. 28.125 725.533 231408.738 4144996.944 75.000 200.8048 231408.738 4144996.944 5 CIRC. 190.354 753.658 231409.042 4144968.827 -200.000 196.3286 231608.709 4144980.355 CLOT. 28.125 944.012 231502.242 4144811.048 75.000 135.7369 231526.721 4144797.211 CLOT. 28.125 972.137 231526.721 4144797.211 75.000 131.2607 231526.721 4144797.211 6 CIRC. 77.499 1000.262 231551.200 4144783.374 200.000 135.7369 231444.733 4144614.067 CLOT. 28.125 1077.761 231607.283 4144730.591 75.000 160.4057 231622.576 4144706.995 7 RECTA 167.557 1105.886 231622.576 4144706.995 164.8820 0.5240784 -0.8516700 8 CIRC. 61.364 1273.443 231710.389 4144564.292 700.000 164.8820 231114.220 4144197.437 9 RECTA 124.486 1334.808 231740.219 4144510.688 170.4628 0.4475012 -0.8942833 10 CIRC. 66.073 1459.293 231795.926 4144399.362 -1500.000 170.4628 233137.351 4145070.614 11 RECTA 328.492 1525.366 231826.785 4144340.945 167.6586 0.4864461 -0.8737106 12 CIRC. 70.628 1853.857 231986.579 4144053.938 2100.000 167.6586 230151.786 4143032.402 13 RECTA 124.120 1924.485 232019.891 4143991.664 169.7997 0.4567918 -0.8895737 14 CIRC. 150.056 2048.605 232076.588 4143881.250 1300.000 169.7997 230920.142 4143287.421 15 RECTA 70.310 2198.661 232137.285 4143744.109 177.1481 0.3512984 -0.9362636 16 CIRC. 58.603 2268.971 232161.985 4143678.280 800.000 177.1481 231412.974 4143397.241 17 RECTA 62.748 2327.575 232180.545 4143622.707 181.8116 0.2818324 -0.9594636 18 CIRC. 140.182 2390.323 232198.229 4143562.503 1000.000 181.8116 231238.766 4143280.670 19 RECTA 28.064 2530.505 232228.196 4143425.679 190.7358 0.1450082 -0.9894304 20 CIRC. 107.075 2558.568 232232.266 4143397.912 1300.000 190.7358 230946.006 4143209.401 21 RECTA 120.157 2665.643 232243.414 4143291.449 195.9794 0.0631140 -0.9980063 22 CIRC. 15.675 2785.801 232250.998 4143171.531 -15.000 195.9794 232265.968 4143172.478 23 RECTA 4.913 2801.476 232259.274 4143159.055 129.4506 0.8948910 -0.4462848 2806.389 232263.670 4143156.862 129.4506

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Subtramo 3

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============================================ * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * ============================================ DATO ---1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

ANEJO Nยบ 3. TRAZADO GEOMร TRICO

TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf ----- --------- ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ -----------CIRC. 31.321 0.000 231280.102 4143838.122 25.000 151.6594 231261.969 4143820.912 CIRC. 25.864 31.321 231283.986 4143809.068 -25.000 231.4188 231306.003 4143797.225 RECTA 41.755 57.186 231284.573 4143784.349 165.5562 0.5150290 -0.8571728 CIRC. 22.341 98.940 231306.078 4143748.558 -200.000 165.5562 231477.513 4143851.564 RECTA 223.849 121.281 231318.629 4143730.090 158.4450 0.6073686 -0.7944202 CLOT. 11.250 345.129 231454.587 4143552.260 30.000 158.4450 231454.587 4143552.260 CIRC. 27.912 356.379 231461.207 4143543.168 80.000 162.9213 231394.397 4143499.163 CLOT. 11.250 384.291 231472.226 4143517.676 30.000 185.1328 231474.313 4143506.624 RECTA 150.978 395.541 231474.313 4143506.624 189.6090 0.1624970 -0.9867090 CIRC. 51.845 546.519 231498.846 4143357.653 350.000 189.6090 231153.498 4143300.779 RECTA 86.592 598.364 231503.458 4143306.061 199.0392 0.0150920 -0.9998861 CIRC. 45.478 684.956 231504.765 4143219.479 -500.000 199.0392 232004.708 4143227.025 RECTA 420.701 730.433 231507.517 4143174.101 193.2488 0.1058490 -0.9943822 CLOT. 8.000 1151.134 231552.048 4142755.764 20.000 193.2488 231552.048 4142755.764 CIRC. 19.327 1159.134 231553.106 4142747.836 -50.000 188.1558 231602.243 4142757.085 1178.461 231560.218 4142729.994 163.5473

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Subtramo 4 (Carril derecho)

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Istram 9.02 05/02/08 10:35:48 1621 PROYECTO : P.C. Plataforma reservada para autobuses entre Camas y Sevilla EJE : 4: Subtramo 4 carril derecho

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============================================ * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * ============================================ DATO ---1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

ANEJO Nยบ 3. TRAZADO GEOMร TRICO

TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf ----- --------- ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ -----------CIRC. 23.342 0.000 231496.014 4143515.497 10.000 387.0186 231505.807 4143517.522 RECTA 50.002 23.342 231511.114 4143525.998 135.6158 0.8475459 -0.5307221 CIRC. 33.133 73.344 231553.494 4143499.461 -500.000 135.6158 231818.855 4143923.233 RECTA 36.326 106.476 231582.137 4143482.819 131.3973 0.8808285 -0.4734355 CIRC. 32.110 142.803 231614.134 4143465.621 -1000.000 131.3973 232087.570 4144346.450 RECTA 476.030 174.913 231642.657 4143450.876 129.3531 0.8955739 -0.4449128 CIRC. 13.716 650.943 232068.977 4143239.084 100.000 129.3531 232024.486 4143149.526 CIRC. 12.758 664.659 232080.804 4143232.160 -15.000 138.0847 232089.252 4143244.555 CIRC. 17.831 677.417 232092.997 4143230.030 25.000 83.9365 232099.238 4143205.821 RECTA 141.395 695.248 232110.357 4143228.212 129.3429 0.8956449 -0.4447698 CIRC. 10.440 836.643 232236.997 4143165.324 -25.000 129.3429 232248.116 4143187.715 CIRC. 10.482 847.083 232247.034 4143162.739 25.000 102.7571 232245.951 4143137.762 RECTA 8.027 857.565 232257.108 4143160.135 129.4500 0.8948956 -0.4462755 865.592 232264.292 4143156.552 129.4500

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Subtramo 4 (Carril izquierdo)

ANEJO Nยบ 3. TRAZADO GEOMร TRICO

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Istram 9.02 05/02/08 10:35:48 1621 PROYECTO : P.C. Plataforma reservada para autobuses entre Camas y Sevilla EJE : 5: Subtramo 4 carril izquierdo

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============================================ * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * ============================================ DATO ---1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

ANEJO Nยบ 3. TRAZADO GEOMร TRICO

TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf ----- --------- ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ -----------RECTA 10.797 0.000 232264.292 4143156.552 329.4501 -0.8948950 0.4462768 CIRC. 7.595 10.797 232254.630 4143161.371 25.000 329.4501 232265.787 4143183.743 CIRC. 7.642 18.392 232248.448 4143165.733 -25.000 348.7908 232231.109 4143147.722 RECTA 144.024 26.034 232242.224 4143170.116 329.3294 -0.8957393 0.4445797 CIRC. 17.265 170.058 232113.216 4143234.146 25.000 329.3294 232124.330 4143256.540 CIRC. 12.663 187.323 232101.498 4143246.357 -15.000 373.2942 232087.799 4143240.248 CIRC. 15.400 199.986 232092.333 4143254.546 100.000 319.5491 232122.560 4143349.868 RECTA 190.339 215.386 232078.069 4143260.311 329.3531 -0.8955737 0.4449132 CIRC. 16.311 405.725 231907.606 4143344.995 -15.000 329.3531 231900.933 4143331.561 CIRC. 16.311 422.036 231892.141 4143343.714 15.000 260.1290 231883.348 4143355.868 RECTA 257.715 438.346 231876.675 4143342.434 329.3531 -0.8955738 0.4449130 CIRC. 32.111 696.061 231645.872 4143457.095 1000.000 329.3531 232090.785 4144352.668 RECTA 35.983 728.172 231617.348 4143471.841 331.3974 -0.8808278 0.4734369 CIRC. 33.133 764.155 231585.654 4143488.876 500.000 331.3974 231822.372 4143929.290 RECTA 57.831 797.288 231557.010 4143505.518 335.6160 -0.8475447 0.5307239 CIRC. 35.605 855.119 231507.995 4143536.210 40.000 335.6160 231529.224 4143570.112 890.724 231489.518 4143565.275 392.2828

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Subtramo 5-A

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Istram 9.22 09/12/08 18:19:43 967 PROYECTO : P.C. Plataforma reservada para autobuses entre Camas y Sevilla EJE : 8: Subtramo 5A

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============================================ * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * ============================================ DATO ---1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

ANEJO Nยบ 3. TRAZADO GEOMร TRICO

TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf ----- --------- ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ -----------RECTA 523.264 0.000 232677.919 4142978.718 119.3403 0.9542075 -0.2991454 CIRC. 76.006 523.264 233177.221 4142822.186 -1250.000 119.3403 233551.153 4144014.946 RECTA 310.483 599.270 233250.393 4142801.668 115.4694 0.9706224 -0.2406079 CIRC. 22.155 909.753 233551.755 4142726.963 30.000 115.4694 233544.536 4142697.844 CIRC. 36.909 931.908 233569.476 4142714.518 -50.000 162.4841 233611.043 4142742.307 RECTA 70.403 968.817 233598.997 4142693.779 115.4901 0.9705440 -0.2409241 CIRC. 147.502 1039.219 233667.325 4142676.818 -90.000 115.4901 233689.009 4142764.167 CIRC. 96.924 1186.722 233777.631 4142748.479 90.000 11.1535 233866.253 4142732.792 RECTA 199.720 1283.645 233838.056 4142818.261 79.7129 0.9496532 0.3133029 CIRC. 33.152 1483.365 234027.721 4142880.834 150.000 79.7129 234074.716 4142738.386 RECTA 73.493 1516.518 234060.091 4142887.671 93.7832 0.9952357 0.0974978 1590.010 234133.234 4142894.836 93.7832

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Subtramo 5-B

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============================================ * * * LISTADO DE LAS ALINEACIONES * * * ============================================ DATO ---1 2 3 4 5 6 7 8 9

TIPO LONGITUD P.K. X TANGENCIA Y TANGENCIA RADIO PARAMETRO AZIMUT Cos/Xc/Xinf Sen/Yc/Yinf ----- --------- ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ -----------RECTA 523.264 0.000 232677.919 4142978.718 119.3403 0.9542075 -0.2991454 CIRC. 76.006 523.264 233177.221 4142822.186 -1250.000 119.3403 233551.153 4144014.946 RECTA 311.117 599.270 233250.393 4142801.668 115.4694 0.9706224 -0.2406079 CIRC. 22.155 910.387 233552.370 4142726.810 30.000 115.4694 233545.152 4142697.692 CIRC. 36.909 932.542 233570.092 4142714.365 -50.000 162.4844 233611.659 4142742.154 RECTA 191.421 969.451 233599.612 4142693.627 115.4901 0.9705440 -0.2409241 CIRC. 33.831 1160.872 233785.395 4142647.509 50.000 115.4901 233773.348 4142598.982 CIRC. 25.448 1194.703 233813.127 4142629.275 -25.000 158.5657 233833.016 4142644.421 RECTA 293.864 1220.152 233835.462 4142619.541 93.7623 0.9952037 0.0978242 CLOT. 11.250 1514.016 234127.917 4142648.288 15.000 93.7623 234127.917 4142648.288 10 CIRC. 20.176 1525.266 234138.922 4142650.424 -20.000 75.8574 234131.518 4142669.003 CLOT. 11.250 1545.442 234151.185 4142665.367 15.000 11.6358 234151.131 4142676.578 11 RECTA 208.838 1556.692 234151.131 4142676.578 393.7309 -0.0983162 0.9951552 12 CIRC. 24.415 1765.530 234130.599 4142884.404 -60.000 393.7309 234070.890 4142878.505 1789.945 234123.389 4142907.554 367.8258

ANEJO Nยบ 3. TRAZADO GEOMร TRICO

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ESTADO DE RASANTES

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Subtramo 1

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Istram 9.02 27/11/07 08:21:52 1621 PROYECTO : P.C. Plataforma reservada para autobuses entre Camas y Sevilla EJE : 1: Subtramo 1

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================================================= * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ================================================= PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN ( % ) ( m ) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota ( m ) ( % ) ------------ ------------ ------------ ------------ -------- ------------ -------- ------------ -------- ------- ------0.000 10.732 2.000000 40.000 1000.000 61.805 11.968 41.805 11.568 81.805 13.168 0.200 4.000 6.000000 130.000 1000.000 189.000 19.600 124.000 15.700 254.000 15.050 2.112 -13.000 -7.000000 60.000 800.000 368.495 7.035 338.495 9.135 398.495 7.185 0.563 7.500 0.500000 60.000 1000.000 512.615 7.756 482.615 7.606 542.615 9.706 0.450 6.000 6.500000 156.000 1200.000 699.014 19.872 621.014 14.802 777.014 14.802 2.535 -13.000 -6.500000 42.700 700.000 896.072 7.063 874.722 8.451 917.422 6.978 0.326 6.100 -0.400000 24.000 1000.000 946.523 6.861 934.523 6.909 958.523 7.101 0.072 2.400 2.000000 17.400 300.000 984.400 7.619 975.700 7.445 993.100 8.297 0.126 5.800 7.800000 31.250 250.000 1011.528 9.735 995.903 8.516 1027.153 9.001 0.488 -12.500 -4.700000 44.100 900.000 1072.958 6.848 1050.908 7.884 1095.008 6.892 0.270 4.900 0.200000 42.000 3000.000 1244.462 7.191 1223.462 7.149 1265.462 6.939 0.073 -1.400 -1.200000 43.000 2000.000 1353.564 5.881 1332.064 6.139 1375.064 6.086 0.116 2.150 0.950000 1398.653 6.310

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Subtramo 2

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Istram 9.02 27/11/07 08:23:35 1621 PROYECTO : P.C. Plataforma reservada para autobuses entre Camas y Sevilla EJE : 2: Subtramo 2

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================================================= * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ================================================= PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN ( % ) ( m ) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota ( m ) ( % ) ------------ ------------ ------------ ------------ -------- ------------ -------- ------------ -------- ------- ------0.000 19.152 2.000000 43.200 1200.000 35.970 19.871 14.370 19.439 57.570 21.081 0.194 3.600 5.600000 73.200 1200.000 134.592 25.394 97.992 23.345 171.192 25.211 0.558 -6.100 -0.500000 50.000 5000.000 325.671 24.439 300.671 24.564 350.671 24.564 0.063 1.000 0.500000 50.000 2000.000 553.943 25.580 528.943 25.455 578.943 25.080 0.156 -2.500 -2.000000 45.000 3000.000 675.814 23.143 653.314 23.593 698.314 23.030 0.084 1.500 -0.500000 55.000 1000.000 933.190 21.856 905.690 21.993 960.690 20.206 0.378 -5.500 -6.000000 58.000 1000.000 1123.736 10.423 1094.736 12.163 1152.736 10.365 0.420 5.800 -0.200000 40.000 8000.000 1463.754 9.743 1443.754 9.783 1483.754 9.603 0.025 -0.500 -0.700000 43.500 3000.000 1691.618 8.148 1669.868 8.300 1713.368 8.311 0.079 1.450 0.750000 64.500 3000.000 1878.261 9.548 1846.011 9.306 1910.511 9.096 0.173 -2.150 -1.400000 48.000 4000.000 2003.015 7.801 1979.015 8.137 2027.015 7.753 0.072 1.200 -0.200000 48.000 12000.000 2674.926 6.458 2650.926 6.506 2698.926 6.506 0.024 0.400 0.200000 33.752 6000.000 2769.078 6.646 2752.202 6.612 2785.954 6.775 0.024 0.563 0.762537 2806.389 6.930

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Subtramo 3

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Istram 9.02 27/11/07 08:24:06 1621 PROYECTO : P.C. Plataforma reservada para autobuses entre Camas y Sevilla EJE : 3: Subtramo 3

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Subtramo 4 (Carril derecho)

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Istram 9.02 27/11/07 08:24:35 1621 PROYECTO : P.C. Plataforma reservada para autobuses entre Camas y Sevilla EJE : 4: Subtramo 4 carril derecho

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Subtramo 4 (Carril izquierdo)

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Istram 9.02 27/11/07 08:25:12 1621 PROYECTO : P.C. Plataforma reservada para autobuses entre Camas y Sevilla EJE : 5: Subtramo 4 carril izquierdo

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Subtramo 5-A

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Istram 9.22 09/12/08 18:24:51 967 PROYECTO : P.C. Plataforma reservada para autobuses entre Camas y Sevilla EJE : 8: Subtramo 5A

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================================================= * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ================================================= PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN () ( m ) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota ( m ) ( % ) ------------ ------------ ------------ ------------ -------- ------------ -------- ------------ -------- ------- ------0.000 6.314 0.950000 89.250 3500.000 58.981 6.874 14.356 6.450 103.606 8.436 0.284 2.550 3.500000 41.800 1200.000 220.504 12.528 199.604 11.796 241.404 12.531 0.182 -3.483 0.016667 56.117 700.000 542.733 12.581 514.675 12.577 570.791 10.337 0.562 -8.017 -8.000000 128.000 800.000 687.375 1.010 623.375 6.130 751.375 6.130 2.560 16.000 8.000000 66.800 800.000 804.552 10.384 771.152 7.712 837.952 10.267 0.697 -8.350 -0.350000 42.500 5000.000 1049.104 9.528 1027.854 9.603 1070.354 9.635 0.045 0.850 0.500000 40.000 4000.000 1116.742 9.866 1096.742 9.766 1136.742 9.766 0.050 -1.000 -0.500000 71.500 1300.000 1262.730 9.137 1226.980 9.315 1298.480 10.924 0.492 5.500 5.000000 120.000 1200.000 1388.000 15.400 1328.000 12.400 1448.000 12.400 1.500 -10.000 -5.000000 60.000 1000.000 1558.335 6.883 1528.335 8.383 1588.335 7.183 0.450 6.000 1.000000 1590.010 7.200

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Subtramo 5-B

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Istram 9.02 03/12/07 08:58:41 1621 PROYECTO : P.C. Plataforma reservada para autobuses entre Camas y Sevilla EJE : 9: Subtramo 5B

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================================================= * * * E S T A D O D E R A S A N T E S * * * ================================================= PENDIENTE LONGITUD PARAMETRO V E R T I C E ENTRADA AL ACUERDO SALIDA DEL ACUERDO BISECT. DIF.PEN ( % ) ( m ) ( kv ) p.k. cota p.k. cota p.k. cota ( m ) ( % ) ------------ ------------ ------------ ------------ -------- ------------ -------- ------------ -------- ------- ------0.000 6.314 0.950000 89.250 3500.000 58.981 6.874 14.356 6.450 103.606 8.436 0.284 2.550 3.500000 41.800 1200.000 220.504 12.528 199.604 11.796 241.404 12.531 0.182 -3.483 0.016667 56.117 700.000 542.733 12.581 514.675 12.577 570.791 10.337 0.562 -8.017 -8.000000 128.000 800.000 687.375 1.010 623.375 6.130 751.375 6.130 2.560 16.000 8.000000 66.800 800.000 804.552 10.384 771.152 7.712 837.952 10.267 0.697 -8.350 -0.350000 44.000 8000.000 1030.803 9.592 1008.803 9.669 1052.803 9.636 0.030 0.550 0.200000 42.000 7000.000 1149.303 9.829 1128.303 9.787 1170.303 9.997 0.032 0.600 0.800000 40.600 1400.000 1235.521 10.519 1215.221 10.357 1255.821 11.270 0.147 2.900 3.700000 111.000 1500.000 1341.921 14.456 1286.421 12.402 1397.421 12.402 1.027 -7.400 -3.700000 40.950 1300.000 1444.834 10.648 1424.359 11.406 1465.309 10.535 0.161 3.150 -0.550000 31.500 3000.000 1539.249 10.129 1523.499 10.215 1554.999 10.208 0.041 1.050 0.500000 55.000 1000.000 1594.045 10.403 1566.545 10.265 1621.545 9.028 0.378 -5.500 -5.000000 46.800 900.000 1657.883 7.211 1634.483 8.381 1681.283 7.258 0.304 5.200 0.200000 42.000 3500.000 1737.862 7.371 1716.862 7.329 1758.862 7.161 0.063 -1.200 -1.000000 1789.945 6.850

ANEJO Nยบ 3. TRAZADO GEOMร TRICO

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ANEJO Nº 4. GEOLOGÍA Y GEOTECNIA.

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ANTEPROYECTO DE LA PLATAFORMA RESERVADA PARA AUTOBUSES ENTRE CAMAS Y SEVILLA.

ÍNDICE

INTRODUCCIÓN ........................................................................................................2

2.-

GEOTECNIA...............................................................................................................6

2.1.-

Introducción .........................................................................................................6

2.2.-

Unidades Geotécnicas.........................................................................................6

GEOLOGÍA .................................................................................................................2

1.1.-

1.2.-

1.3.-

1.4.-

Introducción .........................................................................................................2

Antecedentes .......................................................................................................2

Marco Geológico General ....................................................................................2

2.2.1.-

Introducción....................................................................................................6

2.2.2.-

Relleno Antrópicos Compactados (2A) ..........................................................7

2.2.3.-

Relleno Antrópicos Vertidos (2B) ...................................................................7

2.2.4.-

Suelos Aluviales Finos (3A) ...........................................................................7

2.2.5.-

Suelos Aluviales Gruesos (3B).......................................................................7

2.2.6.-

Margas Azules (4) ..........................................................................................8

Geología de la Zona ............................................................................................3

1.4.1.-

Introducción ....................................................................................................3

1.4.2.-

Litología y Estratigrafía...................................................................................3

1.4.3.-

Tectónica y sismicidad ...................................................................................4

1.4.4.-

Geomorfología................................................................................................5

1.4.5.-

Hidrogeología .................................................................................................5

ANEJO Nº 4. GEOLOGÍA Y GEOTECNIA.

APÉNDICE A. PLANTA GEOLÓGICA GENERAL 1:50.000 ...............................................9

APÉNDICE B. PLANTA GEOLÓGICA 1:5.000 .................................................................10

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0. INTRODUCCIÓN En este anejo se presenta el Estudio Geológico y el Estudio Geotécnico preliminares realizados para el Anteproyecto de la Plataforma Reservada para Autobuses entre Camas y Sevilla. El anteproyecto está dividido en cinco subtramos, planteando dos alternativas para el Subtramo 5, que se diferencian en que, la alternativa B, aprovecha el actual puente de “El Cachorro” de la Avenida de la Expiración de Sevilla y la alternativa A, incluye la construcción de un nuevo puente aguas arriba del existente.

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A continuación se listan los diferentas documentos consultados: -

Instituto Tecnológico y Geominero de España. Geología del Valle del Guadalquivir a escala 1: 50.000. Hoja nº 984 (Sevilla).

Instituto Geológico y Minero de España. Mapa Geológico de España a escala 1: 50.000. Hoja nº 984 (Sevilla).

Instituto Geográfico Nacional. Mapa Topográfico Nacional a escala 1:50.000. Hoja nº 984 (Sevilla).

Instituto Geológico y Minero de España. Mapa Geotécnico General a escala 1: 200.000. Hoja nº 75 (Sevilla).

Metro de Sevilla S.A. Proyecto Básico General de la Red de Metro de Sevilla y programación de Fases. Estudio y Análisis de Alternativas.

Este Anejo se divide en dos partes, Geología y Geotecnia. En cada una de ellas se realiza el estudio preliminar correspondiente de todo el anteproyecto.

1. GEOLOGÍA 1.1.- INTRODUCCIÓN

1.3.- MARCO GEOLÓGICO GENERAL

En este apartado se describe el Estudio Geológico realizado para el Anteproyecto de la Plataforma Reservada para Autobuses entre Camas y Sevilla.

La zona objeto de estudio, geográficamente, abarca desde al norte del núcleo urbano de la ciudad de Camas hasta la Plaza de Armas de la ciudad de Sevilla e incluye el perímetro del núcleo urbano de Camas. También incluye el cruce del Canal de Alfonso XIII y del Río Guadalquivir, a la altura del puente de “El Cachorro”.

El apartado se divide en varios subapartados en los que se realiza, en primer lugar, una descripción de los antecedentes consultados y del marco geológico general. A continuación, se describe la geología de la zona de estudio que incluye: un análisis de la litología y la estratigrafía, una descripción de la tectónica y la sismicidad, una descripción geomorfológica y el análisis de la hidrogeología. Para terminar, se realiza una descripción geológica de la traza, dividida en cada uno de los subtramos. En los apéndices finales se incluye una planta geológica general a escala 1:50.000 y una planta geológica a escala 1:5.000.

1.2.- ANTECEDENTES La realización del estudio geológico se ha iniciado con la recopilación de trabajos realizados sobre la zona de estudio.

ANEJO Nº 4. GEOLOGÍA Y GEOTECNIA.

La zona de estudio, se encuentra en la llanura del Valle del río Guadalquivir, desde el mismo río hasta el borde de la llanura de la margen izquierda; en las proximidades donde confluyen los relieves suavemente alomados al Noroeste de Sevilla y la plataforma o meseta de Aljarafe situada al Este y Sureste de Sevilla. Geológicamente, se enmarca en plena Depresión del Guadalquivir, situada, en este sector, entre el Macizo Hespérico al Norte, y las Cordilleras Béticas al Sureste. Prolongándose, hacia el Golfo de Cádiz, situado al Suroeste. La Depresión del Guadalquivir tiene forma triangular, alargada en dirección ENE-OSO, contiene un gran espesor de sedimentos (fundamentalmente arcillas margosas) depositados durante el Neógeno, constituyendo la Cuenca del Guadalquivir. La superficie topográfica desciende paulatinamente desde el extremo oriental (cotas superiores a 800 m) hacia el Oeste (OSO), hasta la costa del Golfo de Cádiz, y persiste con la misma tendencia bajo el mar, donde la sedimentación continúa en la actualidad. Está situada entre las Cordilleras Béticas (al Sur) y el Macizo Hercínico de la Meseta (al Norte), y su extremo oriental está constituido por los afloramientos mesozoicos prebéticos de la 962.64-442-ANT-A4-00

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Sierra de Cazorla, con altitudes superiores a los 2.000 m. Su génesis y evolución están estrechamente relacionadas con la sucesión de acontecimientos que han configurado el Orógeno Bético, ya que la Cuenca del Guadalquivir ha constituido durante el Neógeno la cuenca de antepaís de las Béticas. Así, a lo largo del Mioceno, el dominio paleogeográfico que nos ocupa pasó de ser una franja de conexión entre el Océano Atlántico y el Mediterráneo (el "Estrecho Nord-Bético" de COLOM, 1952 y CALVO et al, 1978) a cerrarse por cabalgamiento y emersión del Prebético en el sector de Cazorla, de forma que la parte occidental de este estrecho, todavía sumergida bajo el océano, constituye la Cuenca del Guadalquivir, cuyos sedimentos fueron emergiendo progresivamente de Este a Oeste hasta su posición actual debido a la elevación generalizada de la Cordillera (SANZ DE GALDEANO y RODRIGUEZ FERNANDEZ, 1996). Como cuenca de antepaís, la Cuenca del Guadalquivir presenta un marcado carácter asimétrico, con un margen pasivo septentrional asentado sobre zócalo hercínico (localmente con algún recubrimiento residual por materiales mesozoicos) y limitado por una flexura. Constituye un área fuente de detríticos siliciclásticos. La superficie del basamento se sumerge paulatinamente hacia el Sur, de manera que la parte más profunda se encuentra en la zona más próxima al borde bético, que constituye el margen meridional activo, caracterizado por una tectónica de cabalgamientos vergentes principalmente hacia la cuenca. Este margen activo constituye la principal área de aportes (fundamentalmente material fino y detríticos carbonatados), debido a que presenta mayor pendiente y gran inestabilidad tectónica, hasta el punto de producir deslizamientos de grandes masas rocosas que quedan incorporadas al relleno de la cuenca en su sector meridional en forma de abundantes olistolitos y olistostromas con disposición caótica. Durante la mayor parte del Mioceno el depocentro de la cuenca ha migrado continuamente hacia el Norte como consecuencia del avance del frente del orógeno en la misma dirección. La elevación subsiguiente, más temprana y acusada en la parte oriental de la cuenca, desemboca en la instalación de un sistema fluvial que ha ido desarrollándose y erosionando el relleno sedimentario mioceno y que continua su evolución en la actualidad. En el marco geológico de la zona de estudio afloran materiales sedimentarios terciarios y cuaternarios, predominando litológicamente las margas, limos, arenas, arcillas, gravas y cantos. Los sedimentos marinos pertenecen al Messiniense-Plioceno y Plioceno-Pleistoceno correspondiendo a margas gris-verdosas, aflorantes en el cuadrante NO, sobre las que se sitúan arenas y calcarenitas (margen SE) o bien un conjunto de arcillas margosas y arenas, finalizando la secuencia marina en unos limos arenosos con nódulos calcáreos infrayacentes a unos “depósitos rojos” (limos arenosos y arenas), que conforman la plataforma del Aljarafe.

ANEJO Nº 4. GEOLOGÍA Y GEOTECNIA.

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Por último, el Cuaternario está constituido fundamentalmente por depósitos fluviales (terrazas y aluvial del río Guadalquivir) y de ladera (coluviones). Para una mejor comprensión, en los apéndices finales, se presenta una planta geológica general, a escala 1:50.000.

1.4.- GEOLOGÍA DE LA ZONA 1.4.1.-

Introducción

El trazado de los distintos subtramos discurre principalmente por la llanura aluvial del río Guadalquivir, excepto el Subtramo 3 y la parte inicial del Subtramo 2, que discurren por el borde de la misma. Por tanto, los materiales afectados por el proyecto son los depósitos fluviales cuaternarios, que recubren el substrato terciario constituido por margas arcillosas grisverdosas; y el propio substrato terciario. En los siguientes apartados se realiza una descripción de la Litología y estratigrafía, Tectónica, Geomorfología e Hidrogeología. Además, en los Apéndices finales se incluye una planta geológica de la zona, a escala 1:5.000, en la que se han representado las unidades con un espesor superior a los 2 m.

1.4.2.-

Litología y Estratigrafía

En la zona objeto de estudio, afloran materiales pertenecientes, mayoritariamente, al Cuaternario (suelos aluviales) y, en menor medida, al Terciario (Lutitas). A lo largo de la traza se localizan rellenos antrópicos de distinta índole. A continuación se describen las tres unidades geológicas diferenciadas de menor a mayor antigüedad:

Rellenos antrópicos (2) Se localizan distintos tipos de rellenos: por un lado, los originados para la urbanización y construcción de vías de comunicación; y por otro lado, los originados en vertederos que rellenan excavaciones de antiguas graveras que explotaban, principalmente, las gravas de los suelos aluviales.

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Suelos aluviales (3) Se encuentran en superficie, prácticamente en todos los subtramos, excepto en el Subtramo 3 y en la parte inicial del Subtramo 2, recubriendo la unidad denominada “Margas Azules” (4). Se trata de los depósitos fluviales recientes del río Guadalquivir, constituyendo la llanura de inundación actual. Su cota sobre el nivel del río nunca supera los 10 m. Está constituido, generalmente, por una capa superior de limos, más o menos arcillosos y por una capa inferior de cantos rodados y gravas, más o menos arenosas. La potencia de la unidad es variable, comprendida entre 5 m y 30 m y se supone que esta potencia crece aguas abajo. En sentido transversal a la dirección del río y partiendo desde el borde de la llanura de inundación, donde no hay suelos, la potencia crece paulatinamente hasta los valores indicados anteriormente.

Margas azules (4) Esta unidad constituye el substrato de toda la zona de estudio y aflora en el Subtramo 3, en la parte inicial del Subtramo 2 y en el inicio de los Subtramos 1 y 4. Data en su totalidad del Mioceno Superior, dentro del Neógeno y, concretamente, del Tortoniense. Se trata de depósitos de fondo marino profundo y están compuestos por lutitas (arcillas compactas) de color gris azulado, en estado sano, presentando color verde grisáceo si están alteradas y marrón amarillento o verde amarillento si están muy alteradas. Tienen un espesor de varios cientos de metros y constituyen capas que pasan de manera progresiva a arcillas arenosas a techo y a muro. Las arcillas son compactas, duras, en estado de sequedad, con fractura concoidea, sobre todo en aquellos tramos donde su contenido en carbonatos es elevado. Las arcillas presentan cierta proporción de carbonatos, entre el 20 % y el 40 %, mayoritariamente. A veces, se localizan capas de 20 cm a 30 cm, más carbonatadas, con un contenido entre el 80 % y 85 % de carbonato cálcico. Los minerales que predominan en esta unidad, son los filosilicatos (> 60 %), los carbonatos representados por la calcita (15 % - 25 %) y el cuarzo (< 10 %). Los feldespatos están presentes como indicios, aunque a veces llegan al 5 %. Como minerales accesorios contiene: dolomía, yeso y óxidos. En cuanto a los minerales arcillosos, están presentes: la esmectita (> 50 %), la illita (36 % al 40 %) y la caolinita (4 % al 12 %). El tipo y la proporción de los distintos minerales arcillosos implican cierta plasticidad y potencial expansivo. ANEJO Nº 4. GEOLOGÍA Y GEOTECNIA.

1.4.3.-

Tectónica y sismicidad

En la zona de estudio, el zócalo hercínico se sitúa entre 500 m y 100 m de profundidad. En cuanto a los materiales miocenos no se encuentran deformaciones diastróficas, aunque se observa un pequeño buzamiento regional. No obstante estos buzamientos no poseen una magnitud suficiente como para no poder atribuirse a las condiciones iniciales de depósito en la cuenca. Por tanto, no hay indicios de fenómenos de tectónica reciente al no encontrarse manifestación de fracturas en el zócalo en las capas plásticas suprayacentes. En cuanto a la sismicidad, los datos existentes de la Cuenca del Guadalquivir no muestran hechos compresivos reseñables, lo que concuerda con su posición más externa respecto a la Cordillera Bética, donde sí se producen. En cuanto a la posible relación con la geodinámica general de la región, la sismicidad actual no permite apoyar con claridad la idea de la continuidad pura de la falla de las Azores. Se piensa que gran parte de las estructuras modernas se deben al acercamiento de las placas africana y europea, si bien sus efectos no se producen en unos límites muy precisos, sino en una amplia zona muy dispersa en función de la densa red de fracturas existentes a lo largo de la Cuenca del Guadalquivir. En un periodo reciente, cabe destacar la relativa ausencia de sismicidad dentro de los límites del valle del Guadalquivir, aunque existen registros de sismos importantes ocurridos en la zona central del mismo. De acuerdo a la Norma de Construcción Sismorresistente: Puentes (NCSP-07), actualmente en vigor, a la zona objeto de estudio le corresponde un valor de la aceleración sísmica básica de 0,07·g, siendo g la aceleración de la gravedad. Y un coeficiente de contribución, k, de 1,2, en el municipio de Camas y de 1,1, en el municipio de Sevilla. Por tanto, debido a que la aceleración sísmica básica es superior a 0,04·g, es necesario considerar la acción sísmica en el presente proyecto según la Norma NCSP-07. La caracterización del terreno, para la aplicación de la norma mencionada, es el Tipo IV (suelo granular suelto o cohesivo blando) para la unidad geológica “Suelos aluviales” (3), y Tipo III (suelo granular de compacidad media, o suelo cohesivo de consistencia firme a muy firme) para la unidad geológica “Margas azules” (4).

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1.4.4.-

Geomorfología

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1.5.- DESCRIPCIÓN GEOLÓGICA DE LA TRAZA

La zona objeto de estudio, tal y como se ha indicado anteriormente, se encuentra ubicada en la llanura aluvial del Guadalquivir, incluyendo el borde de la misma.

Tal y como se ha indicado anteriormente, la traza está dividida en cinco subtramos. A continuación se describe cada uno de los subtramos desde el punto de vista de la geología.

En la llanura de inundación, presenta una morfología completamente llana, con una pendiente inferior al 3 % y cuya estabilidad natural es buena.

- Subtramo 1: La traza en este subtramo discurre enteramente por la unidad “suelos aluviales” (3), pero con las siguientes observaciones:

En cuanto a la zona correspondiente a las “Margas azules” (4), la morfología es ondulada

Se inicia en la glorieta en la que confluyen la calle del Poeta Muñoz de San Román y

suave con pendientes que oscilan entre el 0 % y el 20 %, siendo los valores más frecuentes los inferiores al 10 %. Su estabilidad global es buena y tan sólo en el contacto con la llanura aluvial, se producen pequeñas cárcavas y abarrancamientos de pequeña importancia debido a la erosión fluvial.

la carretera A-472, afectando a los “suelos aluviales” (3), aunque el espesor es mínimo, pues se encuentra a escasos metros del afloramiento del contacto con las “margas azules” (4). A los 200 metros del inicio cruza un ramal de salida de la Autovía A-49, constituido por “rellenos antrópicos” (2).

1.4.5.-

Hidrogeología

En la zona objeto de estudio, se localizan dos acuíferos: Un acuífero profundo confinado y un acuífero superficial colgado, cuyo nivel freático está directamente asociado con el nivel del río Guadalquivir, por lo que se encuentra a escasos metros de profundidad. Las “Margas azules” (4), se consideran impermeables y constituyen la barrera impermeable del acuífero profundo confinado. En superficie, el drenaje, en general, es favorable, con una red fluvial muy marcada y desarrollada.

En el p.k. 0+960 aproximadamente, cruza la Ronda de Circunvalación SE-30, bajo un viaducto existente y a partir de este punto aprovecha un vial en servicio. - Subtramo 2: Se inicia en el Polígono Industrial Los Girasoles de Camas, afectando en los primeros 200 metros a los “suelos aluviales” (3). A continuación, discurre por unos “rellenos antrópicos” otros 200 metros y seguidamente discurre por las “margas azules” (4) hasta el p.k. 1+250. Desde el p.k. 1+250 hasta el final, aprovecha un vial existente que discurre paralelamente a la Ronda de Circunvalación SE-30, que se apoya sobre la unidad “suelos aluviales” (3).

Los “Suelos aluviales” (3), son predominantemente permeables, si bien alternan materiales permeables (arena y grava) con impermeables (limo y arcilla). Constituyen, en general, un acuífero libre colgado por porosidad intergranular, de espesor variable entre 5 m y 30 m; y limitado en su base por las Margas Azules (4). Tal y como se ha indicado, está

- Subtramo 3: La traza discurre paralela a la calle del Poeta Muñoz San Román de Camas, que a su vez es paralela al contacto entre la unidad “suelos aluviales” (3) y la

relacionado con el nivel de agua del río Guadalquivir y aun con todo, el drenaje es sobre todo superficial. Debido a lo elevado del nivel freático, pueden aparecer zonas de encharcamiento.

unidad “margas azules” (4). De modo que prácticamente todo el subtramo discurre por la unidad “margas azules” (4).

Sólo el acuífero superficial podrá ser afectado por la ejecución del proyecto y en ningún caso se producirá drenaje generalizado del mismo ni variación del nivel freático a largo plazo. A corto plazo, puede producirse una depresión del nivel de agua, pero muy localizada y asociada a mantener excavaciones a cielo abierto sin presencia de agua.

- Subtramo 4: En este subtramo la traza discurre aprovechando la avenida Clara de Campoamor de Camas, que se apoya sobre los “suelos aluviales” (3) en toda su longitud, excepto en el inicio en el que las “margas azules” (4) están aflorando.

ANEJO Nº 4. GEOLOGÍA Y GEOTECNIA.

- Subtramo 5A y 5B: Este subtramo es prolongación del Subtramo 1, la alternativa A, discurre por viales existentes del casco urbano de Sevilla que se apoyan en “suelos aluviales” (3) y en “rellenos antrópicos” (4) correspondientes al casco urbano de Sevilla.

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La alternativa B, es similar excepto el tramo final debido al viaducto propuesto, es decir a partir del p.k. 0+900, que afecta principalmente a “rellenos antrópicos” del casco urbano de Sevilla.

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2.-

GEOTECNIA

2.1.- INTRODUCCIÓN En este subapartado se presenta el estudio geotécnico preliminar del Anteproyecto de la Plataforma Reservada para Autobuses entre Camas y Sevilla. El estudio, en fase preliminar, consiste básicamente en la definición de las distintas unidades geotécnicas, a partir de la bibliografía existente (Mapa Geotécnico General) trabajos realizados en la zona (Metro de Sevilla) y experiencia propia. Cada una de las unidades definidas se describe desde un punto de vista de geotécnico, incluyendo la caracterización geotécnica y una previsión de cual puede ser su capacidad portante, excavabilidad y estabilidad en taludes. En fases posteriores del trabajo y considerando los resultados de la campaña de investigación de campo, la caracterización se irá concretando y ajustando a los valores finales que se emplearán en el Proyecto.

2.2.- UNIDADES GEOTÉCNICAS 2.2.1.-

Introducción

Las unidades geotécnicas se han definido a partir de las unidades geológicas indicadas en el apartado 1.4.2 Litología y estratigrafía, del presente documento. El número de unidades geotécnicas aumenta respecto al número de unidades geológicas, puesto que las unidades geológicas, “Rellenos antrópicos” (2) y “Suelos aluviales” (3) se han subdividido en dos unidades geotécnicas cada una. De modo que se han distinguido las siguientes unidades geotécnicas:

ANEJO Nº 4. GEOLOGÍA Y GEOTECNIA.

Rellenos antrópicos compactados (2A)

Rellenos antrópicos vertidos (2B)

Suelos aluviales finos (3A)

Suelos aluviales gruesos (3B)

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Margas azules (4)

En los siguientes apartados se realiza una descripción preliminar de cada una de las unidades definidas, a partir de la propia experiencia y de la información recopilada de trabajos y publicaciones.

2.2.2.-

Relleno antrópicos compactados (2A)

Esta unidad se localiza en todos los subtramos estudiados y corresponde a los rellenos originados por la urbanización y por la construcción de vías de comunicación. Son muy importantes para el presente proyecto, puesto que la mayor parte de la traza, de los distintos a tramos, afecta a esta unidad. Se trata de materiales clasificados, convenientemente compactados, para la constitución de rellenos tipo terraplén. Las características geotécnicas se supone que son muy homogéneas, presentando una buena capacidad portante y mínimos asientos. En general, es factible su aprovechamiento en el presente proyecto, como relleno tipo terraplén. En el supuesto de ser necesaria la cimentación de una estructura en este tipo de rellenos, es necesario un estudio en detalle.

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2.2.4.-

Suelos aluviales finos (3A)

Esta unidad geotécnica se encuentra en superficie, prácticamente en todos los subtramos, excepto en el Subtramo 3, que discurre por las “Margas azules” (4). Se trata de suelos depositados en la llanura de inundación por el río Guadalquivir, y ocupa la parte superior de la unidad geológica denominada “Suelos aluviales” (3). Presentan espesores variables entre pocos decímetros cerca de los bordes de la llanura de inundación, hasta más de 16 m cerca del río Guadalquivir. Se trata de suelos predominantemente finos de baja compacidad, constituidos por mezclas variables de arcilla, limo y arena, dispuestos en forma lentejonar. En general, presentan unas características geotécnicas homogéneas, aunque con las diferencias originadas en función de si predominan los materiales cohesivos o granulares. En general, esta unidad presenta una capacidad de carga baja, con una magnitud de asientos que puede llegar a ser elevada, en función de la carga aplicada. Además, la existencia del nivel freático alto, provoca que esté parcialmente saturada. Esto junto con el contenido en materia orgánica puede incrementar los problemas geotécnicos, así como la inestabilidad de los taludes de las excavaciones. Esta unidad es totalmente excavable mediante medios mecánicos convencionales y es necesario el empleo de medios potentes de bombeo para mantener el nivel freático deprimido.

2.2.3.-

Relleno antrópicos vertidos (2B)

En principio, esta unidad geotécnica no es afectada por ningún subtramo pero se encuentra muy cerca de la traza del Subtramo 1, entre el p.k. 1+020 y el final y muy cerca del Subtramo 5, entre el p.k. 0+000 y el p.k. 0+240. Se trata, principalmente, de rellenos vertidos sin compactar, que rellenan los huecos generados por antiguas explotaciones de gravas. Las características geotécnicas son muy heterogéneas y, en general, presentan baja capacidad portante y asientos diferenciales muy importantes. En el supuesto que fuese necesario afectarlos, deberían ser completamente retirados y llevados a vertedero y ser sustituidos por material válido, preferiblemente permeable, convenientemente compactado. Además, el nivel freático bastante superficial aumenta la problemática geotécnica, disminuyendo la estabilidad de los taludes excavados en este material y haciendo necesario el empleo de medios potentes de bombeo para mantener las excavaciones sin agua.

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2.2.5.-

Suelos aluviales gruesos (3B)

Esta unidad geotécnica no se encuentra en superficie, en ningún subtramo, puesto que constituye la parte inferior de la unidad geológica denominada “Suelos aluviales” (3), por lo que siempre se encuentra recubierta por la unidad geotécnica “Suelos aluviales finos” (3A). Presenta espesores variables entre pocos decímetros hasta cerca de ocho metros y no se descarta que en alguna zona no se haya depositado. Se trata de suelos predominantemente granulares, mezclas de grava y arena, con una densidad relativa variable entre floja y muy densa. Presentan unas características geotécnicas variables, en función de la densidad relativa, una capacidad de carga elevada, excepto las zonas de baja densidad relativa, que la capacidad disminuye a media. En cuanto a los asientos, pueden ser de magnitud media, pero son inmediatos, por lo que no son un factor crítico en el diseño.

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Se encuentran, por lo general, por debajo del nivel freático, por lo que se encuentran totalmente saturados. Esta unidad, al igual que las descritas anteriormente, es totalmente excavable mediante medios mecánicos convencionales y es necesario el empleo de medios potentes de bombeo para mantener el nivel freático deprimido.

La capacidad de absorción de agua es importante, desde humedades iniciales del 22 % al 25 % hasta situaciones finales del 26 % al 42 %. Cuando se encuentra aflorando, durante periodos de estiaje, se producen retracciones y fisuras verticales y horizontales, lo que facilita la penetración de la desecación en el interior durante sequías y también de las posibles afluencias de agua durante épocas de lluvia, es decir, que aumenta la zona activa. Estos cambios cíclicos de humedad provocan la meteorización de las margas azules en superficie.

2.2.6.-

Margas azules (4)

Esta formación representa el sustrato terciario en la zona de estudio y aflora en prácticamente en todo el Subtramo 3, entre el p.k. 0+000 y el p.k. 1+250 del Subtramo 2 y en el inicio de los Subtramos 1 y 4. En el resto, se encuentra recubierta por las unidades descritas anteriormente. Se trata de una arcilla dura fisurada, de plasticidad media a alta, en general, con indicios a algo de arena fina y en la parte superior e inferior de la unidad con bastante arena a arenosa. Presenta resistencias a compresión simple entre 0,6 MPa y 3 MPa, aproximadamente. Por tanto se trata de una roca muy blanda. La humedad varía, generalmente, entre el 20 % y el 40% aunque se acumula principalmente entre el 20 % y el 25%. La densidad seca oscila entre 1,56 t/m3 y 1,73 t/m3 con valores medios representativos del orden de 1,65 t/m3 -1,68 t/m3. El valor de la humedad es inferior o cercano al límite plástico. Su masa se encuentra surcada por abundantes discontinuidades. Las más abundantes corresponden a planos de sedimentación, rellenos a veces de una lente de limo de décimas de milímetro de espesor, que rompen su continuidad y cohesión de la masa. También se reconocen los denominados “lisos” o “slikensides”, transversales a las anteriores.

Como consecuencia de todo ello, cuando las margas azules se encuentran en superficie, los 5 m a 8 m más superficiales están muy alterados, entre los 5 m y 8 m siguientes están alteradas y es a partir de los 10 m a 16 m de profundidad donde se encuentra la marga sin alterar. En las zonas en las que se encuentran recubiertas por los suelos aluviales saturados, al no producirse cambios de humedad, no están alteradas, en general. La modificación y alteración de la microfábrica da lugar a relajación de tensiones, desarrollo de fisuras, oxidaciones, destrucción de contactos geométricos, disgregación, etc. Esta evolución de la formación (sedimentación, consolidación, deformación mecánica por expansión, tectónica y desplazamiento interno con formación de “slikensides” y meteorización física) es lo que explica, en definitiva, la respuesta mecánica frente a la acción ambiental y humana y condiciona las propiedades geotécnicas tenso-deformacionales. La capacidad de carga es media y la magnitud de asientos es del mismo orden. En cuanto a la estabilidad de los taludes excavados en esta unidad, debido a las características geotécnicas descritas anteriormente y el clima de la zona, son bastante inestables a largo plazo, de modo que obliga a realizar un diseño bastante tendido. Esta unidad es completamente excavable mediante medios mecánicos convencionales y no se producirán surgencias de agua, salvo en las cercanías de cursos de agua, donde será necesario el empleo de medios ligeros de bombeo.

La microfábrica es de tipo floculado y de organización más bien al azar, lo que corresponde a una matriz arcillosa y densa, originada por el estado de sobreconsolidación del sedimento. La expansión (presiones de hinchamiento medidas de hasta 0,4 MPa – 0,5 MPa y excepcionalmente de 0,9 MPa) está muchas veces limitada tanto por la presencia de carbonatos y su carácter cementante como por el estado floculado de las arcillas y la carga laminar relativamente alta entre cristales. Sin embargo, la abundancia de microdiscontinuidades en la masa arcillosa permite la expansión en los huecos interdominios e interagregados por separación de bloques dentro de la masa.

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APÉNDICE A. PLANTA GEOLÓGICA GENERAL 1:50.000

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APÉNDICE B. PLANTA GEOLÓGICA 1:5.000

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ANEJO 5.CLIMATOLOGÍA, HIDROLOGÍA Y DRENAJE

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CONTROL DE LA DOCUMENTACIÓN DEL SISTEMA DE CALIDAD

TITULO DEL TRABAJO:

4A7.5

ANTEPROYECTO DE LA PLATAFORMA RESERVADA PARA AUTOBUSES ENTRE CAMAS Y SEVILLA

TITULO

DEL ANEJO 5.CLIMATOLOGÍA, HIDROLOGÍA Y DRENAJE

DOCUMENTO:

Nº Trabajo CÓDIGO:

962.64.

Versió Sección 227

Tipo ANT-A05

n 00

Fichero: Fecha Edición:

Sustituye documento de código: Sustituido por: Motivo de la sustitución:

Nombre

ANEJO 5.CLIMATOLOGÍA, HIDROLOGÍA Y DRENAJE

Firma

Fecha

Realizado por:

Jesús Guerrero González

Febrero 2008

Verificado por:

Luis Esteras Gonzalo

Febrero 2008

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ÍNDICE DOCUMENTACIÓN COMPLEMENTARIA 5.1.- INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 1 5.2.- CLIMA ...................................................................................................................................... 2 5.3.- ESTUDIOS HIDROLÓGICOS E HIDRÁULICOS DE REFERENCIA ....................................... 4 5.3.1.- Introducción .................................................................................................................... 4 5.3.2.- Notificación de la Demarcación de Costas en Andalucía Occidental ............................. 4 5.3.3.- Notificación de la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir ..................................... 4 5.3.4.- Proyecto de acondicionamiento ambiental y reforestación de las riberas del río Guadalquivir: “PARQUE DEL CHARCO DE LA PAVA” ...................................................... 5 5.3.5.- Conclusiones .................................................................................................................. 6 5.4.- HIDROLOGÍA........................................................................................................................... 7 5.4.1.- Introducción .................................................................................................................... 7 5.4.2.- Determinación de caudales en las cuencas interceptadas ............................................. 7 5.4.2.1.- Delimitación de las superficies de las cuencas .......................................................... 7 5.4.2.2.- Evaluación de las características físicas de las cuencas ........................................... 7 5.4.2.3.- Selección del método de cálculo................................................................................ 8 5.4.2.4.- Selección del período de retorno ............................................................................... 8 5.4.2.5.- Estimación del umbral de escorrentía ........................................................................ 8 5.4.2.6.- Determinación de la máxima precipitación diaria....................................................... 9 5.4.2.7.- Obtención del coeficiente de escorrentía ................................................................... 9 5.4.2.8.- Leyes de intensidad-duración .................................................................................. 10 5.4.2.9.- Caudales de referencia de cada cuenca.................................................................. 11 5.5.- DRENAJE TRANSVERSAL Y LONGITUDINAL .................................................................... 12

APÉNDICES: Apéndice 1.

PRECIPITACIONES MÁXIMAS DIARIAS.

Apéndice 2.

RESUMEN DE LA ADDENDA DE LA CONFEDERACIÓN HIDROGRÁFICA DEL GUADALQUIVIR.

Apéndice 3

REPORTAJE FOTOGRÁFICO.

Apéndice 4

CÁLCULOS HIDRÁULICOS DE LAS OBRAS DE DRENAJE TRANSVERSAL.

5.5.1.- Introducción .................................................................................................................. 12 5.5.2.- Drenaje transversal ....................................................................................................... 12 5.5.2.1.- Criterios del cálculo hidráulico.................................................................................. 12 5.5.2.2.- Restricciones en los cálculos hidráulicos ................................................................. 13 5.5.2.3.- Metodología de los cálculos hidráulicos ................................................................... 13 5.5.3.- Prediseño del pozo de bombeo .................................................................................... 18 5.5.3.1.- Introducción.............................................................................................................. 18 5.5.3.2.- Prediseño ................................................................................................................. 19 5.5.4.- Propuesta de diseño del drenaje longitudinal ............................................................... 21 5.5.4.1.- Introducción.............................................................................................................. 21 5.5.4.2.- Criterios básicos....................................................................................................... 21 5.6.- VALORACIÓN DE ALTERNATIVAS...................................................................................... 22

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5.1.- INTRODUCCIÓN

M.O.P.T.M.A.

El alcance del presente estudio de Climatología, Hidrología y Drenaje, tiene por objeto inicial el conocimiento climatológico del entorno de las distintas alternativas y el análisis de las principales restricciones hidráulicas derivadas de la proximidad del cauce del río Guadalquivir.

También, se ha procedido al dimensionamiento del pozo de bombeo y al cálculo de las características de los grupos de bombeo verticales necesarios para drenar el punto bajo del paso inferior P.I. –0.6, común a los subtramos 5-A y 5-B. Se adopta un caudal de diseño, para estos elementos, asociado a un periodo de retorno de 50 años.

En el apartado 5.2., Climatología, se estudian los rasgos climáticos básicos que caracterizan el espacio del trazado previsto para las dos alternativas de la plataforma reservada para autobuses entre Camas y Sevilla.

Por último, se han establecido unos criterios para el diseño y la valoración del drenaje

Teniendo en cuenta la existencia de importantes antecedentes hidrológicos e hidráulicos, aprobados por la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir, se procede a un análisis de los principales resultados de los mismos, con el fin de establecer los condicionantes existentes en el trazado de la plataforma.

En el apartado final se justifica la valoración de las dos alternativas, a partir de su trazado en planta y alzado, de las afecciones al Dominio Público Marítimo Terrestre, de las obras de drenaje transversal, así como de la necesidad de implantar una estación de bombeo en las mismas.

En el apartado 5.3 se resumen las conclusiones principales del Proyecto de Acondicionamiento Ambiental y Reforestación de las Riberas del río Guadalquivir: ”PARQUE DEL CHARCO DE LA PAVA”, así como de la ADDENDA RESUMEN del “ESTUDIO HIDRÁULICO DEL RÍO GUADALQUIVIR Y DELIMITACIÓN DE LA ZONA DE DOMINIO PÚBLICO HIDRÁULICO Y DE LAS ZONAS INUNDABLES”.

No obstante, teniendo en cuenta que los primeros subtramos (1, 2, 3 y 4) se mantienen constantes en las dos alternativas, y que las diferencias entre los subtramos 5-A y 5-B, no son significativas, desde el punto de vista de las variables hidráulicas principales, sólo hay que destacar la preferencia por la alternativa 2, que propone cruzar sobre la Dársena de San Jerónimo aprovechando el puente de El Cachorro existente, en vez de proyectar un nuevo puente aguas arriba del citado, que se propone en la alternativa 1.

longitudinal de la plataforma.

El primero, elaborado en el año 2.006, responde a la coordinación mantenida entre el Ayuntamiento de Sevilla y la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir, concretado en el Convenio Marco de Colaboración entre el Ministerio de Medio Ambiente, la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir y la Gerencia de Urbanismo de Sevilla. El segundo, data del año 1.995 y fue elaborado por la citada Confederación Hidrográfica, con el objetivo de establecer una correspondencia entre los caudales de avenidas en régimen natural y real, aplicable al tramo mas próximo al entorno de la ciudad de Sevilla. Posteriormente, en el apartado 5.4, Hidrología, se explica la metodología a emplear en el cálculo de caudales asociados a las pequeñas cuencas interceptadas. En este caso, al ser un trazado urbano, en su mayor parte, solo se encuentran pequeñas cuencas de drenaje transversal, por lo que el apartado se centra en la determinación de las precipitaciones asociadas a los diferentes periodos de retorno y en los caudales de diseño de las obras de drenaje transversal. En el siguiente apartado 5.5. Drenaje, se han dimensionado las obras de drenaje transversal de acuerdo con las normas de la vigente instrucción “Drenaje Transversal de Carreteras. Obras pequeñas de paso. Dimensionamiento Hidráulico” de la D. Gral. De Carreteras del

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5.2.- CLIMA INDICES CLIMÁTICOS Se describen, en el presente apartado, los rasgos básicos del clima en el entorno del trazado de los subtramos y alternativas previstas. Los datos presentados proceden de la publicación del Ministerio de Agricultura: “Caracterización Agroclimática de la provincia de Sevilla”.

Factor pluviométrico de Lang La fórmula para calcular este factor es:

fp =

La temperatura media anual se sitúa entre los 18º y los 19ºC en todo el entorno, no

P t

apreciándose variaciones significativas entre las diferentes alternativas. siendo: La isoterma del mes más frío es de 10ºC en el entorno de Sevilla, donde se encuentran los trazados.

P= t=

De manera análoga, la isoterma del mes más cálido se mantiene estable en torno a los 27ºC.

Una vez hallado el índice de aridez, esta se expresa de acuerdo a la siguiente tabla:

El periodo de heladas es relativamente corto y su duración es de menos de tres (3) meses, desde el 10 de Diciembre el 1 de Marzo.

Precipitación media anual, en mm Temperatura media anual, en ºC

INDICE TERMOPLUVIOMETRICO

DESIGNACION

0-20 20-40 40-70 > 70

Arido Mediterráneo Semihúmedo Húmedo

La precipitación media anual es algo menor de 600 mm en la zona próxima a Sevilla. La distribución estacional es como sigue: Otoño: Invierno:

180-200 mm 240-260 mm

En la tabla siguiente se resume el factor pluviométrico de Lang para la estación estudiada.

Primavera: Verano:

140-160 mm 20-30 mm

FACTOR PLUVIOMETRICOS DE LANG ESTACION

La duración media del periodo seco es de 4 meses.

E-5787D SEVILLA ANUNCIACIÓN)

(IGLESIA

P (mm)

T (º C)

553.2

19.0

ZONA

29.12

MEDITERRÁNE O

Como la evapotranspiración potencial media es de 900 mm año, se produce un déficit medio anual comprendido entre los 300 y los 400 mm. Según la clasificación de Papadakis el tipo de invierno, en el ámbito del estudio, se considera como Citrus (Ci). Los tipos de verano son Algodón más cálido (G) y el régimen de humedad se clasifica como Mediterráneo seco (Me). Para el presente estudio, se ha optado por utilizar la estación pluviométrica y termométrica de “Sevilla (Iglesia Anunciación)”, debido a la proximidad y a la gran cantidad de datos. A partir de estos datos se caracteriza climáticamente la zona:

ANEJO 5.CLIMATOLOGÍA, HIDROLOGÍA Y DRENAJE

Indice de aridez de Martonne Sirve para clasificar las zonas por su aridez. Se basa en la relación existente entre la precipitación y temperatura medias anuales (P y t). La expresión que define este índice es la siguiente:

P t + 10 962.64.-227-ANT-A05-00

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observándose que la estación seca abarca desde Mayo hasta principios de Octubre. siendo: P= Precipitación media anual, en mm t= Temperatura media anual, en ºC

La curva ómbrica tienen, su máximo en el mes de Noviembre y el mínimo en el mes de Julio, mientras que la curva térmica tiene su máximo en Agosto y el mínimo en Enero.

Una vez hallado el índice de aridez, esta se expresa de acuerdo a la siguiente tabla: INDICE DE ARIDEZ DE MARTONNE

DESIGNACION

0-5 5-10

Árido extremo. Desierto Árido Subdesértico

10-20 20-30 30-60 > 60

Semiárida de tipo Mediterráneo Subhúmeda

100.0

45.0

90.0

Húmeda

40.0

80.0

Perihúmeda

35.0

70.0

30.0

60.0

En la tabla siguiente se resumen los índices de aridez de Martonne para la estación estudiada: INDICE DE ARIDEZ DE MARTONNE ESTACION E-5787D SEVILLA ANUNCIACIÓN)

(IGLESIA

P (mm)

T (º C)

553.2

19.0

TEMPERATURA (ºC)

50.0

25.0

50.0

HÚMEDA

20.0

40.0

SECA 15.0

30.0

10.0

20.0 10.0

ZONA

5.0 0.0

19.08

SEMIÁRID A

0.0 ENE.

FEB.

MAR.

ABR.

MAY.

JUN.

JUL.

AGO.

SEP.

OCT.

NOV.

DIC.

MESES TEMPERATURA MEDIA MENSUAL

PRECIPITACION MEDIA MENSUAL

CLIMODIAGRAMAS Los climodiagramas constituyen otra forma habitual de representar el clima de una región, para contrastar y establecer similitudes climáticas entre localidades y zonas. Diagrama de Walter-Gaussen (Diagrama Ombrotérmico) En ellos se reflejan los datos de temperatura y precipitación medios mensuales. Se elige una escala de precipitaciones en mm, doble que la de temperaturas en grados centígrados (2 mm de precipitación equivaldrían a 1 ºC de temperatura según la hipótesis de Gaussen). Tanto los valores de las precipitaciones medias mensuales como los de temperaturas se han tomado de los datos elaborados procedentes del I.N.M. En el gráfico adjunto se presenta el diagrama correspondiente a la estación estudiada, ANEJO 5.CLIMATOLOGÍA, HIDROLOGÍA Y DRENAJE

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PRECIPITACION (m m )

E-5787 SEVILLA (IGLESIA ANUNCIACIÓN)

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5.3.- ESTUDIOS HIDROLÓGICOS E HIDRÁULICOS DE REFERENCIA

5.3.2.- Notificación de la Demarcación de Costas en Andalucía Occidental

5.3.1.- Introducción

En el mes de septiembre de 2.007 se recibe la notificación de la Demarcación de Costas, en la que se indican, entre otros, los siguientes aspectos de relevancia:

En el diseño de los viales para el anteproyecto de la Plataforma Reservada de Autobuses entre las localidades de Camas y Sevilla, se ha prestado una especial atención al cruce necesario sobre el cauce del río Guadalquivir y la Dársena de San Jerónimo. En el primer caso, se ha optado por el aprovechamiento del puente existente correspondiente a la antigua línea ferroviaria entre Sevilla y Huelva. Mientras que en el segundo se está optando entre aprovechar la plataforma del puente de El Cachorro o proyectar uno nuevo aguas arriba del mismo. Además, se ha tenido en cuenta que por el alcance del proyecto, no era factible realizar un estudio hidrológico específico sobre la cuenca del río Guadalquivir, en el entorno de Sevilla, dada la magnitud y la complejidad de la regulación existente. Por otro lado, resultaba imprescindible mantener informados tanto al Organismo de Cuenca, como a la Demarcación de Costas, ya que era evidente que se estaba proyectando una nueva infraestructura en el entorno del Dominio Público Marítimo-Terrestre. Por todos estos motivos, se enviaron los correspondientes escritos, tanto a la Demarcación de Costas en Andalucía Occidental, como a la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir, solicitando criterios de diseño y los posibles documentos o estudios hidrológicos e hidráulicos, que facilitasen el desarrollo del proyecto, en función del alcance del mismo.

a) En la zona objeto de posible actuación, se encuentra en trámite una concesión administrativa para el Proyecto de Saneamiento Integral del Aljarafe, cuyo colector discurre por la margen derecha del Guadalquivir. No existen en la zona otras instalaciones dependientes del Organismo de Costas. b) Hay un proyecto de adecuación de un sendero litoral en la margen derecha, río arriba del puente señalado como de la Señorita y que está parcialmente dentro de la zona de actuación del proyecto de la nueva plataforma de autobuses. c) En el Servicio Provincial de Costas de Sevilla no se disponían datos relativos a las zonas de inundación del río. Por otro lado, comunican que la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir dispone de un estudio hidráulico del río, con delimitación de las zonas inundables, para diferentes períodos de retorno. d) “Consideramos, que en el diseño debe contemplarse el alejamiento del cauce del río lo máximo posible, así como la no ocupación del dominio público marítimo-terrestre y su zona de protección (100 m) y, en la medida de los posible, su zona de influencia (500 m), a fin de garantizar la máxima protección del río y su entorno.” e) “Remitimos planos de delimitación del dominio público marítimo terrestre de ambas márgenes de la del Guadalquivir en la zona de actuación.”

En las últimas semanas, se ha conseguido también el proyecto de Acondicionamiento Ambiental y Reforestación de las Riberas del río Guadalquivir: “PARQUE DEL CHARCO DE LA PAVA”. En los puntos siguientes se resumen los contenidos y criterios principales de los mismos, que hacen referencia a las restricciones hidráulicas del diseño de la nueva plataforma de autobuses. En el último punto se exponen las conclusiones principales de tipo hidráulico y que están relacionadas con el diseño adoptado para la nueva infraestructura.

f) “En los referente a la Dársena del Guadalquivir, el deslinde de estos terrenos no se ha realizado. Se adjunta plano con línea de probable deslinde.”

5.3.3.- Notificación de la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir Por otro lado, en el mes de octubre de 2.007, se recibe la notificación de la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir. De la misma, se resumen los aspectos más relevantes: 1. El diseño debe ajustarse a los criterios contenidos en el vigente Plan Hidrológico de la Cuenca del Guadalquivir, que establece: “Las obras de terceros que afecten a los cauces o sus márgenes se dimensionarán para evacuar sin daños la avenida de 500 años de recurrencia, sin empeorar las condiciones

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preexistentes de desagüe”

“Las anteriores limitaciones no afectan a las obras internas de la vía cunetas, pasos salvacunetas, etc… las cuales, podrán ser calculadas con los criterios de las instrucciones de Carreteras” 2. En cauces importantes se tenderá a que la obra de paso salve la zona de servidumbre del cauce (5 metros a cada lado del D.P.H.), escogiéndose la solución cuya dimensión horizontal sea mayor, para desaguar el mismo caudal con el fin de minimizar la sobreelevación aguas arriba de la obra. 3. Se efectuará una obra de paso por cada cauce público atravesado, no admitiéndose la concentración de cauces próximos. 4. “Cuando se dispongan, dentro de la zona de policía (100 metros a cada lado del D.P.H.), terraplenes sensiblemente paralelos a un cauce u oblicuos al mismo con un ángulo pequeño, se deberá hacer un estudio de detalle de las zonas afectadas en la margen donde se ubica la traza de la vía. En estos casos se deberá estudiar la protección de los pies de los terraplenes”. 5. Por último, se informa de la existencia de una ADDENDA al “Estudio Hidráulico del río Guadalquivir y delimitación de la zona de Dominio Público Hidráulico y de las zonas inundables”, que se facilita en el escrito, ya que en la misma se contienen para diferentes períodos de retorno, los caudales en régimen real en el entorno del ámbito del presente anteproyecto. En el Apéndice nº 2 se incluye un amplio resumen de la misma y, a continuación, los valores más relevantes. RESUMEN ADDENDA. La aplicación al caso concreto del río Guadalquivir, a su paso por Sevilla, en función de la magnitud de la superficie de la cuenca interceptada y de su regulación, lleva a considerar que se debe adoptar una hipótesis suelo inicial semisaturado. El caudal punta en régimen real, para el período de retorno de 500 años, con resguardos nominales en los embalses, sería de 8.657 m3/s.

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saturados en la cuenca. El modelo hidráulico, con estas hipótesis, indica que se alcanzaría una lámina de inundación en la zona en estudio correspondiente a 11,89 m.s.n.m. No obstante, si en vez de valorar los riesgos de inundación asociados a los caudales punta de los hidrogramas, se adoptase el criterio mas objetivo de tomar la probabilidad de ocurrencia de una avenida, a lo largo de un período de tiempo determinado (como es el de una generación de 30 años), se obtendría que existe la probabilidad del 5,8 %, de que se presente dicha avenida, o una superior en el plazo citado de 30 años. No obstante, si se reduce el período de retorno a 300 años, la probabilidad de ocurrencia de la citada avenida sería del 9,53 %, en el intervalo de los 30 años establecidos.

5.3.4.- Proyecto de acondicionamiento ambiental y reforestación de las riberas del río Guadalquivir: “PARQUE DEL CHARCO DE LA PAVA” Fruto de la colaboración mantenida entre la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir y la Oficina del Plan General de Sevilla se ha redactado el proyecto de referencia y conseguido la financiación de las obras en el consideradas: acondicionamiento de márgenes, reforestación de riberas, parques y zonas verdes, etc… En el ámbito del citado proyecto ha quedado incluida, en su zona norte y en ambas márgenes del Guadalquivir, parte de la franja de actuación de la Plataforma Reservada para autobuses entre las localidades de Camas y Sevilla. No obstante, como la fecha de redacción del mismo es del año 2.006 no se incluye la posible actuación que corresponde al presente anteproyecto. Sin embargo, se procede a resumir los principales resultados de los estudios hidrológicos e hidráulicos realizados, ya que han estado coordinados por la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir y sirven de referencia para los objetivos del presente documento. a) El estudio hidrológico tiene por objeto establecer los caudales extremales asociados a diferentes períodos de retorno, a su paso por la ciudad de Sevilla. Se ha seguido una metodología de tipo estadístico, a partir de los datos registrados de caudales medios diarios (que se mayoran a máximos instantáneos) en la estación de aforos nº 72 en Alcalá del Río.

Este caudal es un 27,5 % inferior al que se obtiene para una hipótesis inicial de suelos

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Se ha estimado también, el caudal máximo del río Ribera de Huelva, en su confluencia con el Guadalquivir, por métodos hidrológicos y se han agregado los caudales punta de ambos, para establecer los caudales máximos instantáneos en el entorno de Sevilla.

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El caudal máximo probable, asociado a un período de retorno de 500 años es de 10.304 m3/s, mientras que el asociado a un período de retorno de 25 años sería de 4.971 m3/s.

3. La rasante de la nueva plataforma, sobre el puente existente, se sitúa sobre la cota 12,5 m. A partir de dicho puente se dispone un trazado, de unos 110 m. (ortogonal al cauce del río) y que cruza sobre la margen izquierda del Guadalquivir mediante un nuevo paso superior P.S. -0.5, hasta cruzar bajo el vial denominado Carretera del Muro de Defensa de Sevilla (Avda. de Carlos III), por el nuevo paso inferior que se proyecta (P.I. -0.6).

b) El estudio hidráulico ha consistido en la aplicación del modelo en régimen estacionario

4. La parte final de las alternativas se ajusta a los viarios urbanos hasta llegar a la

HEC-RAS, en un tramo de 93 km. No obstante, en la zona próxima a Sevilla la equidistancia media entre perfiles se ha reducido a unos 200 -400 metros.

dársena de San Jerónimo. En la alternativa 1 (subtramo 5-A) se cruza la misma mediante un nuevo puente (Paso superior P.S.- 1.2) situado unos 190 m aguas arriba del puente del Cachorro. La alternativa 2 (subtramo 5-B) aprovecha el citado puente del Cachorro sin proyectar ninguna nueva infraestructura sobre la dársena.

Hay que destacar, que la capacidad del cauce de avenidas ordinarias es de unos 4.500 m3/s, correspondiente a un período de retorno de 20 años y que la capacidad máxima del encauzamiento (entre los denominados muros de defensa), en la ciudad de Sevilla, se puede establecer en torno a los 11.000 m3/s, que corresponde a un caudal punta asociado a un período de retorno de 700 años.

5.3.5.- Conclusiones Antes de aplicar los criterios y resultados contenidos en los antecedentes analizados, se realiza una breve descripción de las alternativas propuestas para la Plataforma Reservada, con el fin de concretar los aspectos hidrológicos e hidráulicos que se deben respetar en el diseño de la nueva infraestructura. DESCRIPCIÓN ABREVIADA DE LAS ALTERNATIVAS 1. Las alternativas presentadas en el anteproyecto son dos. Ambas, disponen al comienzo de cuatro subtramos comunes, en el término municipal de Camas, que no admiten variaciones y que se encuentran sobre viales urbanos o periurbanos, fuera de cualquier afección por el río Guadalquivir y su Dominio Público Hidráulico o zona de policía. 2. A partir del P.K. 1+010 del subtramo 1, se entra en el entorno de la margen derecha del río Guadalquivir. El trazado de la plataforma reservada discurre por la llanura de inundación entre las cotas 9,2 m. (en la mota de protección de Camas) y la 6,3 m., siguiendo un trazado en alzado que se ajusta al terreno natural. El cruce sobre el cauce principal del río Guadalquivir se realiza aprovechando el puente del antiguo ferrocarril Sevilla-Huelva.

ANEJO 5.CLIMATOLOGÍA, HIDROLOGÍA Y DRENAJE

Así pues, la afección al Dominio Público Marítimo Terrestre del río Guadalquivir se reduce a un vial por la margen derecha, con rasante ajustada al terreno natural, de unos 500 m de longitud, hasta alcanzar el estribo derecho del puente existente del antiguo ferrocarril. Por la margen izquierda, se proyecta un nuevo paso superior, a continuación del citado puente del antiguo ferrocarril Sevilla Huelva, para dar permeabilidad y facilitar el paso bajo la Avda. de Carlos III. Por esta margen la longitud de actuación es de 110 metros. En función de los antecedentes analizados y de los rasgos básicos del diseño de la nueva infraestructura, se proponen las siguientes CONCLUSIONES A. Es evidente que la nueva infraestructura se ha proyectado tratando de minimizar la afección al D.P.H. y se asume que quedará fuera de servicio cuando se produzcan las avenidas que superen el cauce de avenidas ordinarias del río Guadalquivir, tanto por la margen derecha, como por la izquierda. Según el proyecto del “Parque del Charco de la Pava”, se dispone de una capacidad de transporte de hidrogramas de hasta 4.500 m3/s, asociados a períodos de retorno de 20 años, sin desbordamientos significativos. B. Para la presentación de avenidas cuyas láminas de inundación superen la cota 9,2 m, se verá afectada la localidad de Camas, ya que dicha cota es la máxima del vial asociado al subtramo 1, en torno a la mota de protección existente en el P.K. 1+010 de la nueva plataforma reservada para autobuses. C. De acuerdo con el Estudio Hidráulico y la ADDENDA de la Confederación Hidrográfica del Guadalquir, la cota de inundación asociada a la avenida de 500 años estaría en torno a los 11,89 m, rebasando en algunos tramos la rasante de la Avda de Carlos III

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situada en la margen izquierda, y que protege a la ciudad de Sevilla, así como la de la margen derecha, que protege a Camas. D. Con los datos del proyecto del “Parque del Charco de la Pava”, las infraestructuras de defensa de Sevilla serían capaces de retener las láminas de avenidas asociadas a períodos de retorno de hasta 700 años. E. En el entorno de la dársena de San Jerónimo no se afectará al D.P.H., con ninguna de las dos alternativas.

Evaluación de las características físicas de las cuencas Selección del método de cálculo Selección del período de retorno Estimación del umbral de escorrentía Determinación de la máxima precipitación diaria Obtención del coeficiente de escorrentía Leyes de intensidad-duración Caudales de referencia de cada cuenca

5.4.- HIDROLOGÍA 5.4.1.- Introducción En el apartado anterior se han analizado y resumido los principales antecedentes que afectan al diseño de la nueva plataforma, en relación con el cauce principal del río Guadalquivir y la Dársena de San Jerónimo.

Para cada una de estas etapas se describen a continuación sus fundamentos, criterios adoptados para su aplicación, bases de partida, herramientas utilizadas y conclusiones. 5.4.2.1.-

Delimitación de las superficies de las cuencas

Al transcurrir la mayor parte de los subtramos por suelo urbano, las cuencas interceptadas, serán consideradas como parte del drenaje longitudinal. Sólo en el subtramo 2 se han

Como el trazado de los viales se ajusta en su mayor parte del mismo a los viales urbanos o periurbanos de Camas y Sevilla o al terreno natural en la llanura de inundación de la margen derecha del Guadalquivir, sólo se ha detectado la necesidad de diseñar cuatro obras de drenaje transversal en el denominado subtramo 2. Así pues, en los siguientes apartados, se describen y detallan los pasos necesarios, para la obtención del caudal punta en avenidas, asociados a diferentes periodos de retorno , en las obras de drenaje transversal necesarias. El estudio servirá también para establecer las precipitaciones de diseño de los elementos del drenaje longitudinal. El método empleado para la obtención de los caudales de escorrentía es la generalización del método racional o hidrometeorológico, publicada en el número 82 de la revista Ingeniería Civil. Esta versión del método racional, es una mejora del recogido en la instrucción 5.2-IC “Drenaje Superficial”.

5.4.2.- Determinación de caudales en las cuencas interceptadas La definición de las cuencas que se ven interceptadas por los ejes y los estudios que se han llevado a cabo con las mismas para la determinación de los caudales que se generan a la altura del punto de intercepción y desagüe, se han realizado en sucesivas etapas: -

detectado cuatro puntos de concentración de cuencas naturales.

5.4.2.2.-

Evaluación de las características físicas de las cuencas

Una vez definida topográficamente las cuencas interceptadas, se procede a la determinación de sus parámetros físicos más significativos que servirán para la determinación de caudales de escorrentía en avenidas.

Los parámetros determinados para el cálculo del caudal punta en una cuenca de drenaje longitudinal son:

Superficie, por planimetría sobre cartografía. Tiempo de concentración aplicando la norma 5.2.I.C.: “Si el tiempo de recorrido en

flujo difuso sobre el terreno fuera relativamente apreciable, como es el caso de la plataforma de la carretera y de los márgenes que a ella vierten, la fórmula anterior no resulta aplicable. Si el recorrido del agua sobre la superficie fuera menor de 30 m, se podrá considerar que el tiempo de concentración es de 5 minutos. Este valor se podrá incrementar de 5 a 10 minutos al aumentar el recorrido del agua por la plataforma de 30 a 150 m”

Delimitación de las superficies de las cuencas

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5.4.2.3.-

Selección del método de cálculo

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5.4.2.5.-

Estimación del umbral de escorrentía

El método de cálculo que se emplea para la obtención de los caudales de cada cuenca, así como para el dimensionamiento del sistema hidráulico de drenaje transversal, es el modificado del contenido en la Instrucción 5.2-IC: "Drenaje Superficial". En base a esta Norma, se ha utilizado la modificación del Método Racional propuesto por J.R. Témez (1.991).

Para las cuencas vertientes de la calzada, se adopta un coeficiente Po igual a 1 mm, tal y como recomienda la Instrucción 5.2-IC: “Drenaje Superficial”, para pavimentos bituminosos o de hormigón. Este, si que estará afectado del coeficiente corrector que en nuestro caso es de 2,8.

El Método Hidrometeorológico modificado de J.R. Témez (1.991) consiste en la aplicación de

En la figura adjunta se presentan los valores de los coeficientes correctores, tomados de la

la fórmula:

Instrucción 5.IC.

C.A. I t K 3.6

siendo: Q= C= A= It =

caudal de cálculo en el punto de desagüe de la cuenca o superficie drenada, en m3/s coeficiente medio de escorrentía de la cuenca o superficie drenada. área de la cuenca o superficie drenada, en km2. intensidad media de precipitación correspondiente al período de retorno considerado y para una duración del aguacero igual al tiempo de concentración Tc, sobre la cuenca o superficie drenada, en mm/h coeficiente de uniformidad

K =1+

TC1.25 TC1.25 + 14

La aplicación de este método, basado en asignar una intensidad media de precipitación a una superficie cuya escorrentía ha sido estimada previamente, es apropiada en cuencas cuyo tiempo de concentración sea igual o inferior a veinticuatro (24) horas y una superficie igual o inferior a 3.000 km². 5.4.2.4.-

Selección del período de retorno

Se estudiarán las lluvias asociadas a los periodos de retorno de 2, 5, 10, 15, 25, 50, 100 y 500 años, utilizándose para el cálculo posterior de drenaje longitudinal, un periodo de retorno de 15 años, de acuerdo con las instrucciones de EMASESA. Para las obras de drenaje transversal se emplearán los 100 años de período de retorno y para el pozo de bombeo el de 50 años.

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Para las cuencas no urbanas, se estimará el umbral de escorrentía y se emplearán los valores contenidos en la tabla 2.1 de la instrucción 5.2-IC. Esta tabla presenta valores iniciales del umbral de escorrentía, en función del tipo de suelos y de las características hidrológicas y correspondientes a unas condiciones de humedad en el suelo previas al aguacero Tipo II (medio) según el método del “Soil Conservation Service” (SCS).

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5.4.2.6.-

Determinación de la máxima precipitación diaria

Además del conocimiento del marco físico de las cuencas vertientes en estudio, es preciso conocer el régimen de precipitaciones máximas, en toda el área, para determinar las duraciones y amplitudes de las tormentas de diseño en diferentes períodos de recurrencia. En este apartado se tratará de deducir las precipitaciones máximas probables para diferentes períodos de retorno. Hay que precisar que, de acuerdo a la modificación del método racional de J.R. Témez (1991), la precipitación máxima diaria Pd es afectada de un factor reductor, para considerar la no simultaneidad de las precipitaciones de un mismo período de retorno en todos los puntos de la cuenca, factor reductor que es función de su área, según la siguiente expresión:

KA = 1 para A < 1

K A = 1−

Pág.9 de 23

NOMBRE

T (años) 2 5 10 E-5811 15 ALCALA DE 25 GUADAIRA 50 100 500

5.4.2.7.-

Obtención del coeficiente de escorrentía

El coeficiente de escorrentía, que define la proporción que la componente superficial de la precipitación supone respecto a la total caída sobre una cuenca, dependerá de la razón entre la precipitación diaria Pd correspondiente a la intensidad de dicha lluvia I y a su periodo de retorno TR y la precipitación Po o umbral de escorrentía a partir de la cual se inicia ésta. La determinación de dicho coeficiente C se realiza con la expresión:

log A para el resto de las cuencas, donde A = Superficie de la cuenca (Km2) 15 C=

Pt SELECCIONADA T (años) Pt (mm) 2 51.000 5 68.000 10 80.000 15 87.000 25 97.000 50 110.000 100 125.000 500 163.209

⎡ Pd ⎤ ⎡ Pd ⎤ ⎢ - 1⎥ .⎢ + 23⎥ ⎣ Po ⎦ ⎣ Po ⎦ ⎡ Pd ⎤ ⎢ + 11⎥ ⎣ Po ⎦

no tomándose nunca inferior a cero.

Se han tomado un punto interior central de la traza, situado en Sevilla, como representativo de las alternativas, siendo dichas coordenadas las introducidas en la aplicación. Estos valores son comparados con los que se obtienen al ajustar los datos de la estación “Alcalá Guadaira”, por el método de Gumbel y SQRT-ET máx. Dicha estación, ha sido seleccionada por su cercanía geográfica y por disponer de un número suficiente de datos para la determinación de la precipitación máxima diaria. En el Apéndice nº1 se representa los resultados obtenidos por la aplicación “MAXPLU”, así como los ajustes Gumbel y SQRT-ET máx. En el cuadro que se presenta a continuación se comparan los resultados obtenidos por los métodos estadísticos y la aplicación “MAXPLU”. El valor de precipitación seleccionado es el máximo de estos, para cada periodo de retorno.

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La ley viene reflejada en la siguiente figura: Para su extrapolación se toma como valor de referencia el relativo a la lluvia diaria Id=Pd/24 dado que éste valor es el más fácil de deducir. En un apartado anterior se obtuvieron las Pd, precipitaciones máximas diarias, para cada estación pluviométrica y zonas de estudio. La ley adimensional queda de la forma It/Id=Q(t), que es característica de cada estación y a su vez función de la distribución temporal de sus aguaceros tipo, y de las diferencias climáticas. Estas intensidades medias It (mm/h) de precipitación se podrán obtener por medio de la siguiente expresión:

⎛ I1 ⎞ It = Id ⎜ ⎟ ⎝ Id ⎠

280,1-t 0,1 0,4

y vienen reflejadas gráficamente en la siguiente figura, siendo las aplicadas para la estimación de los caudales de referencia por métodos hidrometeorológicos

5.4.2.8.-

Leyes de intensidad-duración

Las curvas de la ley intensidad-duración de una cierta estación pluviométrica, son las que resultan de unir los puntos representativos de la intensidad media en intervalos de diferente duración y correspondientes todos ellos a una misma frecuencia o período de retorno. Se ha comprobado experimentalmente que todas las curvas de una misma estación pluviométrica correspondientes a los diferentes períodos de retorno Ti, son afines, es decir sólo se diferencian en la escala del valor de I, y por lo tanto se puede reducir a una sola ley adimensional si los valores de cada curva se expresan en porcentaje del correspondiente a una duración dada, elegida como referencia. ESTA LEY, DEBIDO A SU CARÁCTER ADIMENSIONAL, ES INDEPENDIENTE DE LOS VALORES ABSOLUTOS DE LA LLUVIA, LO QUE PERMITE SU APLICACIÓN A CUALQUIER PERÍODO DE RECURRENCIA Y FACILITA SU extrapolación a otros lugares donde no es posible obtenerlos directamente por carecer de datos pluviográficos.

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En la misma se tiene que: CUADRO Nº 1

Id (mm) Pd (mm) I1 (mm/h)

t (h)

CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LAS CUENCAS AFECTADAS

es la intensidad media diaria de precipitación, correspondiente al período de retorno considerado. Es igual a Pd/24. es la precipitación total diaria correspondiente a cada período de retorno que se tomará de los cálculos realizados anteriormente. es la intensidad horaria de precipitación correspondiente a cada período de retorno. El valor de la razón I1/Id se tomará del mapa de isolíneas recogidos en la instrucción 5.2-IC y que se presenta a continuación. la duración del intervalo al que se refiere I, que se tomará igual al tiempo de concentración Tc determinado con anterioridad.

( Metodo Racional Modificado J.R. Témez 1.991 ) ANTEPROYECTO PLATAFORMA RESERVADA PARA AUTOBUSES ENTRE CAMAS Y SEVILLA

CUENCA

IDENTIFICACION

SUPERFICIE

DESNIVEL

LONGITUD

PENDIENTE

Nº

DE LA CUENCA

(Km2)

MAXIMA

COTAS (m) MINIMA

(m)

(m/m)

(h)

C-1 C-2 C-3 C-4

0+175 0+320 0+470 0+670

0.173 0.029 0.035 0.062

124.5 72.5 75.0 113.4

23.5 24.0 24.0 21.0

101.0 48.5 51.0 92.4

854.94 358.75 393.83 531.74

0.118 0.135 0.129 0.174

0.400 0.201 0.218 0.259

CUADRO Nº 2 COEFICIENTE DE ESCORRENTIA E INTENSIDAD DE LLUVIA

Como se puede apreciar en la figura, para la zona que nos ocupa el valor de I1/Id = 9.

( Metodo Racional Modificado J.R. Témez 1.991 )

AVENIDA DE 100 AÑOS DE P.R.

NUMERO

IDENTIFICACION

CUENCA

DE LA CUENCA

(mm)

C-1 C-2 C-3 C-4

0+175 0+320 0+470 0+670

20.0 20.0 20.0 20.0

F.REG.

P'o

I1/Id

Tconc.

(mm)

(adi)

(mm/h)

(adi)

(h)

(mm/h)

20.0 20.0 20.0 20.0

0.52 0.52 0.52 0.52

5.21 5.21 5.21 5.21

9.0 9.0 9.0 9.0

0.40 0.20 0.22 0.26

76.3 106.7 102.8 94.6

CUADRO Nº 3 DETERMINACION DE CAUDALES DE AVENIDA EN CUENCAS ( Metodo Racional Modificado J.R. Témez 1.991 )

AVENIDA DE 100 AÑOS DE P.R.

5.4.2.9.-

NUMERO

IDENTIFICACION

SUPERFICIE

Cte.

CUENCA

DE LA CUENCA

(Km2)

(adi)

(mm/h)

(adi)

(m3/s)

C-1 C-2 C-3 C-4

0+175 0+320 0+470 0+670

0.173 0.029 0.035 0.062

3.6 3.6 3.6 3.6

0.52 0.52 0.52 0.52

76.3 106.7 102.8 94.6

1.0 1.0 1.0 1.0

1.93 0.45 0.53 0.85

Caudales de referencia de cada cuenca

En los cuadros adjuntos se presentan los cálculos resultantes de la formulación aplicada para obtener los caudales de diseño de las obras de drenaje transversal.

ANEJO 5.CLIMATOLOGÍA, HIDROLOGÍA Y DRENAJE

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5.5.- DRENAJE TRANSVERSAL Y LONGITUDINAL 5.5.1.- Introducción El objeto de los trabajos contenidos en el presente Apartado es, entre otros, el dimensionamiento previo de las obras de desagüe en los cauces naturales interceptados por la traza de la plataforma reservada para autobuses.

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propuesto por el Bureau of Public Roads y recogido en la publicación "Drenaje Transversal de Carreteras. Obras pequeñas de paso. Dimensionamiento Hidráulico" de la Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales del Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente. Se consideran sólo tubos prefabricados de hormigón armado de diámetro 1,50 m, en función de los caudales de diseño obtenidos y de la longitud necesaria para cruzar bajo la nueva plataforma.

También, se establece, de manera esquemática, el sistema de bombeo en el entorno del punto bajo del paso inferior P.I. -0.6, así como el esquema del drenaje longitudinal. A continuación se incluye la metodología seguida para deducir el dimensionamiento hidráulico de las obras de drenaje transversal, de acuerdo con las normas de la vigente instrucción “Drenaje Transversal de Carreteras. Obras pequeñas de paso. Dimensionamiento Hidráulico” de la D. Gral. De Carreteras del M.O.P.T.M.A. Los caudales de diseño para el dimensionamiento de las obras de drenaje transversal, son los deducidos en el Apartado previo de Hidrología, asociados al período de retorno de 100 años. Las tipologías propuestas para las obras de drenaje transversal son tubos de hormigón armado prefabricado. Para el prediseño del pozo de bombeo se adopta un caudal asociado a una precipitación de 50 años de período de retorno. Para el estudio del funcionamiento hidráulico del sistema de drenaje en el pozo de bombeo se determinará la potencia necesaria de los grupos motobombas, en función del caudal de diseño y las alturas manométricas estimadas. Para el drenaje longitudinal, se siguen las normas de EMASESA, que establece un período de retorno de 15 años en los tramos urbanos o periurbanos.

5.5.2.- Drenaje transversal El alcance de los trabajos realizados en este apartado es la definición hidráulica de las obras de drenaje transversal que se han previsto en el subtramo 2. Asimismo, comprende el estudio de su funcionamiento frente a los caudales de diseño que han sido determinados, en el apartado previo de Hidrología.

El procedimiento seguido para asignar tipología y dimensión a cada punto de desagüe de caudales, ha sido el de asociar el caudal de diseño a cada tipología y dimensión. Este caudal máximo viene condicionado por la pendiente mínima de instalación de las obras. Esta pendiente mínima se fija en el 0,5% para evitar que se produzcan sedimentaciones en el interior de las obras. Para obtener la longitud de la obra de drenaje se considerará en esta fase, que las mismas “instalan” ortogonalmente al eje y con una pendiente del 5,0 %. Los siguientes puntos, desarrollan las restricciones en los cálculos y la metodología seguida para el cálculo hidráulico de las obras de drenaje. Los datos y resultados de los cálculos se recogen en el Apéndice nº 4. 5.5.2.1.-

Criterios del cálculo hidráulico

Las obras de drenaje transversal se han calculado hidráulicamente para un caudal de avenida asociado a un período de retorno de 100 años según los criterios expuestos con anterioridad. Para la obtención de la lámina de agua a la salida de estas obras se ha hecho una estimación de la misma determinando el funcionamiento, para el caudal de diseño, en régimen uniforme y crítico en los cauces a los que desaguan. El criterio de cálculo para las obras ha sido su dimensionamiento de forma que la lámina de agua en la entrada nunca la sumerja, entendiendo como tal que no alcance el valor de 1.2 veces la altura libre de la sección en dicha entrada. Esta limitación vincula a que el funcionamiento de los desagües sea de la denominada "Clase I" pudiendo ser de los "Tipos 1, 2, 3 ó 4" indistintamente de entre los recogidos en las publicaciones mencionadas y que se detallarán en el punto siguiente de "Metodología de los Cálculos Hidráulicos. Se ha seguido el criterio de velocidad máxima para evitar erosiones y mínima para evitar sedimentaciones y se ha aplicado a las distintas partes de cada obra de drenaje transversal en función de los materiales que se hayan previsto para las mismas.

Para el estudio del funcionamiento hidráulico de las obras de drenaje se utilizará el método ANEJO 5.CLIMATOLOGÍA, HIDROLOGÍA Y DRENAJE

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Así se ha tratado de ajustar velocidades superiores a 0,6 m/s limitándose a un máximo de 6 m/s en las obras de hormigón.

COEFICIENTES ke DE PERDIDAS DE CARGA EN LA ENTRADA Tubos:

La formulación empleada a la hora de estimar pérdidas por fricción entre el agua y los conductos de los cauces ha sido la de Manning dado que es la más extendida y adecuada para el estudio de este tipo de obras. 5.5.2.2.-

Exento.................................................................................................................0,6 Con muro de acompañamiento...........................................................................0,4 Con aletas...........................................................................................................0,3

Restricciones en los cálculos hidráulicos Otros conductos:

El conjunto de los criterios seguidos para realizar los cálculos hidráulicos están tomados de las limitaciones, rangos y restricciones impuestas por la Instrucción 5.2. IC de "Drenaje" a distintos parámetros tales como velocidades en distintos materiales, dimensiones en función de longitudes de conducción, resguardos en función de riesgos, etc. A continuación, se presentan extractos de valores que se consideran como restricciones a seguir y criterio para los cálculos hidráulicos que asegurarán un correcto funcionamiento de las obras de drenaje transversal : *

5.5.2.3.-

Metodología de los cálculos hidráulicos

El objeto de este apartado es recoger el desarrollo detallado de la metodología seguida para el cálculo hidráulico de las distintas obras tipo de drenaje transversal consideradas.

MINIMA DIMENSION DE UNA OBRA DE DRENAJE TRANSVERSAL

Longitud (m)............. Mínima dimensión (m).....

3 0,6

4 0,8

5 1,0

10 1,2

15 1,5

1,8 Según esta metodología, se trata de determinar las llamadas "condiciones de funcionamiento" de las obras de desagüe que, sin ser las únicas posibles, se recogen en la figura adjunta en la que se presentan las 8 condiciones típicas de funcionamiento.

COEFICIENTES DE RUGOSIDAD MANNING (n) MATERIAL

n de Manning

Hormigones

0,015 – 0,020

Terreno Natural

0,040 - 0,045

Terreno Excavado

0,035

Escolleras

0,045

ANEJO 5.CLIMATOLOGÍA, HIDROLOGÍA Y DRENAJE

Como se ha indicado, las obras de drenaje transversal basan su cálculo hidráulico de funcionamiento en la metodología propuesta por el Bureau of Public Roads de los Estados Unidos de América.

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Para la determinación del tipo de funcionamiento de cada obra concreta de drenaje, se han obtenido todos los datos y determinaciones previas necesarias para la aplicación del método. Estos, son: 1º

Datos de cálculo en la entrada del colector

Los datos de cálculo necesario para la aplicación del método propuesto por el Bureau of Public Roads son: -

Tipología de la entrada

define el coeficiente Ke de pérdidas de carga en la entrada he.

Cota de entrada

Ze, necesaria para obtener el desnivel entre la entrada y salida y, junto con la longitud de la obra, obtener su pendiente.

2º

Datos de cálculo en el colector

De manera análoga, serán necesarios conocer: -

Tipología del colector

determinará las distintas formulaciones a emplear en los cálculos hidráulicos relativas al tirante, al perímetro y a la superficie mojados que quedan definidas al establecerse la geometría de la sección del desagüe (circular, rectangular, etc.)

ANEJO 5.CLIMATOLOGÍA, HIDROLOGÍA Y DRENAJE

Dimensiones del colector

son las que darán valores concretos a las formulaciones establecidas para las distintas tipologías de colector utilizadas al definir su tamaño. La altura de la sección se denomina D para respetar la nomenclatura del B.P.R.

Longitud de la obra

L, es necesaria para calcular la pendiente de la misma, que será única en todas las obras proyectadas, así como las pérdidas de carga producidas en el colector por el rozamiento del agua, hf.

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Pendiente de la obra

So, será la necesaria para ver si la pendiente de la obra es fuerte o suave en relación con la pendiente crítica determinada exclusivamente por la geometría, dimensiones y el caudal de la sección estudiada.

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El objetivo de los cálculos que a continuación se van a exponer es conseguir diseñar, para cada caso, una obra de drenaje que cumpla con una serie de restricciones que se le imponen y que son: A) B)

Rugosidad del material

el parámetro utilizado es el coeficiente n de rugosidad de Manning que depende fundamentalmente del material del colector y de sus dimensiones. Es necesario para determinar las pérdidas por fricción en el interior del colector, hf, que después se detallarán.

3º

Datos de cálculo en la salida del colector

Independientemente de su tipología y dimensiones, se necesitarán: -

Cota de salida

Cota de lámina

ANEJO 5.CLIMATOLOGÍA, HIDROLOGÍA Y DRENAJE

El proceso seguido ha consistido en determinar la altura de agua a la entrada de las obras tipo como si fuera de cada uno de los 8 tipos presentados en la figura del B.P.R. que se mostró al principio de este apartado. De esta forma, se determinan las condiciones de los parámetros que definen cada tipo de funcionamiento y, si las condiciones son cumplidas, ese tipo de funcionamiento es factible dentro de nuestra obra y en caso contrario queda descartado. En caso de existir un solo tipo de los 8 que cumpla todas las condiciones necesarias para serlo, esta será la solución. En caso de existir más de un tipo se adoptará como solución a aquel que sea más conservador con objeto de aumentar la seguridad en el dimensionamiento de la obra, y no de reducirla. Este modo de trabajo se ha sistematizado mediante el empleo del ordenador. El proceso seguido para evaluar el funcionamiento de las obras tipo es el siguiente:

TW, que es la lámina que tiene el cauce de

1º

Datos comunes a la entrada-colector-salida Caudal de diseño

menores a 6 metros por segundo.

Zs, es necesaria, como se ha visto antes, para determinar la pendiente de la obra, So, conjuntamente con su longitud.

salida y puede ser debida a la circulación por el mismo del caudal desaguado o bien a un lámina impuesta por otros agentes como p.ej. la lámina del lugar en el que se realiza dicho desagüe (bajante escalonada, lámina de río en avenidas, etc.) 4º

Nivel de agua HW en la entrada menor que el máximo establecido en este estudio y que es 1,2 veces la altura de la obra de drenaje. Velocidades Ve y Vs a la entrada y salida (con lo que, para la pendiente y alineaciones únicas establecidas en estas obras, se garantiza en cualquier punto intermedio)

Q, es evidentemente el dato base de partida de todos los cálculos hidráulicos que se van a realizar con objeto de dimensionar los distintos elementos de la obra de drenaje a proyectar. Se obtiene del apartado previo de Hidrología.

Se introducen los datos previos, que podemos diferenciar entre directos e indirectos. Los primeros son los ya descritos de dimensiones, cotas, caudal, geometría, coeficientes de pérdidas, etc. Los segundos son en realidad uno solo: TW. Este calado en el cauce de salida se puede introducir tras el cálculo del calado, para dicho caudal de diseño y tanto del régimen uniforme como del crítico, en una sección aguas abajo de la salida de la obra de drenaje, ya en dicho cauce. En este caso, se introducen como datos los siguientes de dicha sección: -

cotas alta y baja, y longitud de un tramo representativo de la pendiente de dicho cauce. geometría de una sección representativa de dicho cauce, dada por puntos y obtenida, al igual que las cotas, con la cartografía a escala 1:1.000.

De esta forma, se calculan el régimen uniforme y el crítico en dicha sección y se estima, a raíz de los mismos, el TW a la salida de al obra de drenaje con los siguientes criterios: si el régimen es rápido (calado uniforme inferior al crítico, se asumirá como TW el crítico ya que en un cauce de salida natural nunca se alcanza el régimen rápido debido a las

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turbulencias y a la sucesión de resaltos que se originan; si el régimen es lento se asumirá el uniforme ya que se irá remansando hacia él. En cualquiera de los dos casos, se asume el TW mayor, quedando del lado de la seguridad. 2º

con todas las variables iguales que la del régimen uniforme siendo en este caso para el crítico, con lo que se obtiene: Sc = I.

Con estos datos previos, se proceden a calcular las siguientes condiciones de funcionamiento en el interior del desagüe: -

Régimen marcado por un calado TW en el desagüe. Se calcula como el uniforme para este calado que en caso de ser superior a la altura del desagüe se calculará para un calado igual a dicha altura, es decir, a sección llena.

Régimen marcado por un calado 1,1 dc. Se calcula igual para este calado o a sección llena en caso de superar la altura de la obra.

Régimen marcado por un calado de 2/3 de la altura. Se calcula igual que las anteriores para este calado.

Régimen uniforme, que nos da el calado uniforme dn dentro de la obra deduciéndolo según la expresión de las pérdidas por la fórmula de Manning: 2

con I n V = Vn RH = S/P

n v 4

= So, pendiente del desagüe = rugosidad de Manning = Q/S velocidad en régimen uniforme con Q, el caudal de diseño y S, la superficie mojada para el calado uniforme dn

3º

⎛ 2 2 ⎜ n v hf = ⎜ 4 ⎜ R 3 H ⎝

= radio hidráulico en S, vista al definir V y P, perímetro mojado para el calado uniforme dn

Régimen crítico, que nos da el calado crítico dc y la pendiente crítica Sc para la sección de desagüe estudiada deduciéndolos según las siguientes expresiones:

v g

con F V = Vc S T

S T

- si So < Sc (pendiente suave),

= 1, número de Froude = vista al definir el régimen uniforme pero para el calado crítico dc = idem que V = tirante de la lamina de agua en el desagüe para el calado crítico dc

⎞ ⎟ ⎟L ⎟ ⎠

en la que todos los términos que aparecen ya han sido descritos. Estas pérdidas se determinan para todos los términos que aparecen ya han sido descritos. Estas pérdidas se determinan para todos los regímenes que se han estudiado (con calados, dn, dc, 1.1dc y D) y se adoptan para el cálculo las siguientes:

Una vez realizados estos cálculos, se determinan las pérdidas continuas en el interior de la obra de desagüe estudiada, hf, tomándose estas como las dadas por la fórmula de Manning:

- si So = Sc (pendiente crítica), - si So > Sc (pendiente fuerte),

se adoptan las dadas por el calado menor entre dn y 1.1 dc se adoptan las dadas por el calado crítico dc se adoptan las dadas por el calado uniforme dn

En ningún caso se toma esta pérdida menor a la dada por el calado correspondiente a la sección llena, D, ya que este será el mayor que se pueda presentar en el desagüe. 4º

En este momento de los cálculos, se determina la altura de agua en la entrada de la obra para cada caso según las siguientes ecuaciones:

b) 2

n v 4

RH ANEJO 5.CLIMATOLOGÍA, HIDROLOGÍA Y DRENAJE

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Tipo 1

Tipo 8 2

HW (I.1) = d c +

Vc V + K e e + h f − So L 2g 2g

HW (II.8) = D +

VD + (1 + K e ) 2g

siendo hf y Ve los correspondientes al menor calado entre dn y 1.1. dc. 5º Tipo 2 2

V V HW (I.2) = TW + TW + K e e + h f − S o L 2g 2g

Es ahora cuando se pueden determinar, cada uno de los 8 casos tipificados en la figura mostrada al principio de este apartado, las condiciones que determinan si es o no el modo de funcionamiento de nuestra obra de drenaje en estudio, y que son, para cada tipo, las que se recogen en el siguiente cuadro:

siendo VTW la correspondiente al menor calado entre D y TW y hf y Ve los correspondientes al menor calado entre dn y 1.1.dc.

CLASE – TIPO DE FUNCIONAMIENTO

Tipo 3

CONDICIONES

I.1

I.2

I.3

I.4

II.5

II.6

II.7

II.8

HW 1,2 D

So < Sc

TW < D

TW < dc

dn < D

SALIDA

ENTRADA

SALIDA

ENTRADA

HW (I.3) = d c +

Vc + (1 + K e ) 2g

Tipo 4 2

V HW (I.4) = d c + c + (1 + K e ) 2g

(TW+hf) (SoL+D)

Tipo 5

SECCION DE CONTROL

V HW (II.5) = D + D + (1 + K e ) 2g Tipo 6 2

V HW (II.6) = h o + D + (1 + K e ) + h f − S o L 2g siendo ho el mayor calado entre TW y (dc + D)/2 y sin superar el valor de D, y hf las

El procedimiento seguido es comprobar si las condiciones establecidas para cada tipo se cumplen de acuerdo con dicho cuadro para un desagüe en estudio. En caso de cumplirse únicamente las de un tipo, ese será el modo de funcionamiento del desagüe. En caso de que cumpla con las condiciones establecidas para varios tipos, se supone el más desfavorable a efectos de inundación de la infraestructura, es decir, la de mayor lámina en la entrada HW.

correspondientes a sección llena (calado D) 6º Tipo 7

Las velocidades que corresponden a cada tipo de funcionamiento, tanto en la entrada como en la salida de la otra de drenaje, se rigen por el siguiente esquema:

HW (II.7) = TW +

VD + (1 + K e ) + h f − S o L 2g

siendo hf las correspondientes a sección llena (calado D).

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Tipo 1 Ventrada= Vsalida =

la máxima para los calados dn y 1.1. dc la dada por dc

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Tipo 2 Ventrada= Vsalida =

la máxima para los calados dn, 1.1. dc y TW la dada por TW

Tipo 3 Ventrada= Vsalida =

la dada por dc la dada por dn

Tipo 4 Ventrada= Vsalida =

la dada por dc la dada por D a sección llena

Tipo 5 Ventrada= Vsalida =

la dada por D a sección llena la máxima para los calados dn y 2/3 D

Tipo 6 Ventrada= Vsalida =

la dada por D a sección llena la dada por D a sección llena

Tipo 7 Ventrada= Vsalida =

la dada por D a sección llena la dada por D a sección llena

Tipo 8 Ventrada= Vsalida =

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7º Finalmente, los datos y los resultados más significativos, así como una serie de notas, se presentan recogidos para las obras de drenaje, en el Apéndice nº 4 de este Anejo. Y en la siguiente tabla se resumen las dimensiones, tipologías, tipo de funcionamiento y longitudes de las obras de drenaje transversal.

SUBTRAMO 2 P.K.

TIPOLOGÍA

DIMENSIONES TIPOLOGIA LONGITUD DEL FUNCIONAMIENTO (M) DIÁMETRO [m] HIDRÁULICO

TUBOS 0+175; 0+320; PREFABRICADOS 0+470; 0+670 .HORMIGÓN ARMADO.

1,50

CLASE 1 TIPO 3

12,0; 11,0; 12,0; 14,0

5.5.3.- Prediseño del pozo de bombeo

la dada por D a sección llena la máxima para los calados dn y 2/3 D

5.5.3.1.-

Introducción

Entre los P.K. 0+655 y 0+725 de los subtramos 5-A y 5-B se ha proyectado el paso inferior P.I. -0.6. No obstante, las rampas de acceso que pueden transportar las escorrentías asociadas a cualquier proceso de precipitación hacia el punto bajo del mismo, comienzan en el P.K. 0+580 y terminan en el P.K. 0+820.. Se trata pues de un tramo común a las dos alternativas en estudio. La posible alternativa a dicho trazado, de paso inferior, sería con un paso superior por encima de la Avda. de Carlos III. El impacto visual que dicho paso superior representaría para el entorno se considera inaceptable. Además, exigiría una estructura de casi 300 metros de longitud y con unas alturas de pilas considerables, desde la margen izquierda del río (con cotas entre la 6,5 m y la 7,6 m) y la rasante necesaria del paso superior, con cotas aproximadas en torno a la 20,0 m. De todos modos, el diseño adoptado supone la aceptación de que dicho paso puede quedar fuera de servicio cuando se presenten avenidas de período de retorno superior a los 25 años, en el río Guadalquivir. No obstante, se ha diseñado un muro paralelo a la plataforma que corone a la cota 9,2 m, con el fin de evitar que los desbordamientos del cauce ordinario de avenidas, con períodos de retorno inferiores a los 500 años invadan el paso inferior. Esta cota coincide con la existente en la mota de protección de la ciudad de Camas, por la margen derecha del río Guadalquivir.

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Sin embargo, resulta imposible evitar que los viales que convergen en el punto bajo (situado a la cota 3,6 m), aporten las escorrentías hacia el mismo, en todos los procesos de precipitaciones, de mayor o menor intensidad y duración.

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Con estos antecedentes, se considera inevitable el proyecto de un pozo de bombeo para evacuar los caudales acumulados en el paso inferior, a la red de saneamiento urbano de Sevilla. De esta manera, se trata de evitar que el paso inferior quede fuera de servicio en

En el punto bajo se dispone una arqueta para la acumulación de los caudales y la instalación de los grupos motobomba sumergibles (2+1 de reserva), que estarán conectados con la

cada evento de precipitación significativa.

caseta exterior y con la descarga a la red de saneamiento urbano.

Para el cálculo de los sistemas de bombeo se estudiará la potencia necesaria de los mismos para el caudal de avenida asociado a un periodo de retorno de 50 años, teniendo en cuenta la peculiaridad del trazado y los riesgos que se asumen.

DIMENSIONAMIENTO

Otros problemas que se presentan consisten en adoptar la tipología del sistema de bombeo mas adecuada, a las restricciones que existen, así como en la ubicación de la caseta de acceso a los equipos y al grupo electrógeno.

El primero criterio, está diseñado para evacuar los caudales acumulados en procesos de precipitaciones ordinarias. A partir de los valores obtenidos con este criterio se establecerán las horas que serán necesarias para vaciar el volumen acumulado en el paso inferior, en el caso de presentarse una avenida extraordinaria.

Se pretende que sea accesible desde el centro urbano de Sevilla y produzca el menor impacto visual, ya que es imposible situarla sobre la vertical del punto bajo del paso inferior, que corresponde a los viales de la avenida de Carlos III.

Se establecen dos criterios para el dimensionamiento del pozo de bombeo.

Para este primer caso se tiene en cuenta la superficie de las rampas convergentes y la precipitación específica asociada a un período de retorno de hasta 50 años.

En el punto siguiente se analizarán estos aspectos, y se propondrán las potencias de diseño.

Considerando una anchura de plataforma de diez (10) metros, por la zona del río Guadalquivir hay un tramo de 85 metros de calzada (entre P.K. 0+570 y 0+655), mientras que por el lado

5.5.3.2.-

ciudad es de 95 metros (entre P.K. 0+725 y 0+820). En total, unos 1.800 m2.

Prediseño

TIPOLOGÍA DEL SISTEMA DE INTERCEPTACIÓN DE CAUDALES Con los antecedentes indicados, en el punto previo, se proponen cinco (5) rejillas interceptoras (ortogonales al eje y en toda la anchura de la plataforma) de la escorrentía generada en la plataforma reservada para autobuses, que traten de reducir la acumulación de caudales en la calzada y, sobre todo, en el punto bajo del paso inferior. La primera, se propone en el P.K. 0+610 (cota aproximada 7,2 m) para interceptar el tramo anterior. La segunda, en el P.K. 0+650 (cota aproximada 4,5 m), antes de empezar el tramo cubierto del paso inferior.

Con una precipitación máxima diaria de 110 mm (asociada a un período de retorno de 50 años), un tiempo de concentración de 6 minutos y un coeficiente de escorrentía de 0,90, resulta una intensidad de precipitación específica, por hectárea, de 300 l/s/ha, por lo que el caudal punta sería de 54 l/s. Las dimensiones de las cuatro rejillas interceptoras exteriores (de 8,0 x 0,3 m) tienen suficiente capacidad de recogida de los caudales unitarios asignados (13,5 l/s). Los colectores laterales de transporte de diámetro 300 mm, con pendiente del 8,0 %, pueden llevar hasta 100 l/s, con un porcentaje de llenado del 50 %. El segundo criterio tiene en cuenta el volumen que se acumularía en el paso inferior, en el caso de presentarse una avenida extraordinaria sería de unos 3.200 m3 (160 metros de longitud máxima y 4 metros de profundidad máxima).

La tercera, en el punto bajo del paso inferior, a la cota 3,6 m ANEJO 5.CLIMATOLOGÍA, HIDROLOGÍA Y DRENAJE

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Si se disponen grupos motobomba (2 +1 de reserva) con capacidad para bombear un caudal máximo de 60 l/s (30 l/s por grupo), se emplearían 15 horas para vaciar el paso, en caso de inundación asociada a períodos de retorno de 500 años. Este período de tiempo se considera adecuado teniendo en cuenta la magnitud de los daños que lleva asociada una avenida de dicha magnitud, en el período de retorno.

La potencia del grupo electrógeno, está asociada la rendimiento de los motores (0,8-0,9) y al coseno de Fi (0,85-0,8). En la hipótesis mas desfavorable de rendimientos, se precisa una potencia total para el grupo con las dos bombas de 25 KVA.

Se proyecta un pozo de bombeo de dimensiones 3,0 x 1,5 x 2,5 m (9,0 m3 de capacidad útil) situado en la parte baja central del paso inferior, bajo la acera y el arcén derecho. Aunque se proyecta una profundidad de dos metros y medio (2,5), solo dispone de dos metros de

Para la implantación de la caseta exterior de acceso a los cuadros eléctricos, grupo electrógeno y tuberías de aspiración y descarga a la red urbana, se han estudiado las mejores

UBICACIÓN DE LA CASETA DE ACCESO

profundidad útil, tres (3,0) metros de longitud y una anchura de 1,5 metros, aprovechando las dimensiones de la acera mas el arcén.

alternativas en función de los accesos y la conexión con la red de saneamiento. Se ha dispuesto a la altura del P.K. 0+720, en la acera del vial paralelo a la Avenida de Carlos III. La dimensión en planta de la misma será de 3,5 x 2,5 m.

La potencia necesaria de estos grupos vendrá dada por la expresión:

Se adjunta Planta de Ubicación de instalaciones.

Q. H 75. r

donde: P = potencia del grupo motobomba, en CV Q = caudal bombeado, en l/s H = altura manométrica en m.c.a. r = rendimiento del grupo motobomba En la altura manométrica se considera la altura geométrica más unas pérdidas de carga localizadas y por fricción en torno al 20% de la altura geométrica. Como altura geométrica de elevación se considera la diferencia entre el nivel de agua máximo en la arqueta de descarga a la red de saneamiento urbano (cota 10,0 m) y el nivel de agua mínimo en el pozo de bombeo (cota 1,5 m), siendo dicha altura geométricas de 8,50 m. Por lo tanto la altura manométrica será de 12,0 m. Los rendimientos de los grupos motobomba a instalar se consideran del 40%. En base a lo expuesto se obtienen las siguientes características y potencia de los grupos de bombeo.

Pozo de bombeo

Caudal de cada bomba (l/s)

Altura manométrica (m.c.a.)

Potencia (cv)

2+1(reserva) bombas

12,0

ANEJO 5.CLIMATOLOGÍA, HIDROLOGÍA Y DRENAJE

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5.5.4.- Propuesta de diseño del drenaje longitudinal

COEFICIENTES DE ESCORRENTÍA

5.5.4.1.-

La mayoría de las superficies interceptadas corresponden a zonas residenciales o muy urbanizadas, por lo que se propone un coeficiente de escorrentía de 0,85, mientras que para la zona central de las márgenes del Guadalquivir se propone otro coeficiente de escorrentía de 0,30.

Introducción

Los viales objeto del presente anteproyecto están destinados, de manera exclusiva, como plataforma de autobuses urbanos o periurbanos entre las localidades de Camas y Sevilla. En consecuencia, han de cumplir las normativas particulares urbanísticas y de saneamiento de ambas ciudades. En concreto, para los tramos que se desarrollen dentro de la ciudad de

TIEMPOS DE CONCENTRACIÓN

Sevilla, se seguirán los criterios establecidos por la compañía EMASESA.

En esta variable hay que volver a tener en cuenta la diferenciación entre tramos urbanos e inundables. Para los primeros, la presencia de las redes de saneamiento próximas aconsejan tomar los tiempos de concentración análogos a los de escorrentía. Así pues, estimando una velocidad media de circulación igual a 1,7 m/s, se adopta un tiempo de concentración igual a 10 minutos, ya que los recorridos máximos del agua pueden estar entre los 400 y 500 metros

Para los subtramos 1, 2, 3 y 4, que se encuentran en su mayor parte dentro del término municipal de Camas, se seguirá la normativa urbanística de dicha ciudad. Por otro lado, hay un tramo central de la nueva la plataforma que se proyecta dentro de las zonas de inundación, policía y Dominio Público Marítimo Terrestre del río Guadalquivir y que puede estar sometido a las periódicas inundaciones del río.

En el tramo no urbanizado se propone un tiempo de concentración de 15 minutos, ya que las velocidades de circulación serán menores entre los puntos de diseño de los elementos del drenaje.

Teniendo en cuenta el carácter previo de este documento se establecen, a continuación, unos criterios generales del diseño de los elementos básicos del drenaje longitudinal de la plataforma, atendiendo a las peculiaridades ya comentadas.

PRECIPITACIÓN MÁXIMA DIARIA

5.5.4.2.-

A partir de las observaciones extremas diarias registradas en las estaciones pluviométricas de la ciudad de Sevilla y otras estaciones próximas, así como de la aplicación de la metodología establecida en el apartado de hidrología se adopta la precipitación máxima diaria de 87 mm,

Criterios básicos

PERÍODOS DE RETORNO.

para el período de retorno de 15 años y de 97 mm, para el de 25 años.

Por tratarse de una plataforma que atraviesa zonas urbanas y no urbanizadas, se propone, para los tramos urbanos, el diseño hidráulico de los elementos principales, con

INTENSIDAD DE LA PRECIPITACIÓN

precipitaciones asociadas a un período de retorno de 15 años, atendiendo a los criterios de EMASESA.

La intensidad de las precipitaciones se fijará a partir de la formulación presentada en el apartado previo de hidrología.

Para el tramo central proyectado en la llanura de inundación del río Guadalquivir, se propone el diseño de las cunetas de pie de terraplén o de desmonte, para un período de retorno de 25 años. Hay que tener en cuenta que este tramo central, entre los núcleos urbanos de Camas y Sevilla, se diseña sobre el terreno actual por lo que puede quedar anegado e incluso inutilizado en los procesos de inundaciones, excepto en el tramo que se proyecta aprovechando la estructura del antiguo ferrocarril Sevilla Huelva, sobre el cauce del río Guadalquivir.

TIPOLOGÍAS.

ANEJO 5.CLIMATOLOGÍA, HIDROLOGÍA Y DRENAJE

Los caudales de diseño, de los diferentes elementos del drenaje longitudinal, se obtendrán de aplicar los parámetros previos a la formulación habitual establecida en el apartado de hidrología. En función de dichos caudales, se diseñarán las dimensiones de los elementos del drenaje longitudinal.

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Como se pretende que la plataforma reservada quede integrada en los viales urbanos, los elementos del drenaje longitudinal en estas zonas urbanas serán mínimos. En algunos casos pueden proyectarse pequeños caces o cunetas integradas en las tipologías urbanísticas de ambas ciudades; en otros casos, se precisarán rejillas o imbornales en puntos bajos del nuevo trazado, con las arquetas y colectores que conecten con la red de saneamiento urbano. En el tramo previsto dentro de la llanura de inundación del río Guadalquivir, se dispondrán las cunetas de pie de terraplén o de desmonte.

5.6.- VALORACIÓN DE ALTERNATIVAS En el presente apartado, una estimación de la idoneidad de cada una de las dos (2) alternativas en estudio. Se presenta una descripción resumida de las mismas, desde los puntos de vista de su trazado en alzado, de las estructuras necesarias sobre el río Guadalquivir y la Dársena de San Jerónimo, de la afección al Dominio Público Marítimo Terrestre y de la necesidad de proyectar estaciones de bombeo. Otros factores habituales, en estos tipos de valoraciones (como pueden ser las diferencias en su desarrollo, las longitudes de las obras de drenaje transversal, etc…), no son de aplicación, por las características del trazado de las alternativas

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TRAZADO EN ALZADO El subtramo 1, tiene un desarrollo de 1.398,6 m. En torno al P.K. 0+180 tiene un punto alto (cota 17,5 m) en el paso superior P.S.-0.1, para descender con una pendiente del 7,0 % y formar un punto bajo (cota 7,2 m) en el P.K. 0+400. De nuevo se forma otro punto alto ( cota 17,3 m) en el paso superior P.S.-0.6, en el P.K. 0+700. Desde el P.K. 0+900 la rasante se ajusta al terreno hasta el final del trazado. En este tramo final el trazado sigue siendo sinuoso. El punto alto se da en el P.K. 1+018 ( cota 9,2), que sirve de mota de protección de la localidad de Camas, frente a las láminas de avenidas en el río Guadalquivir. El punto bajo (cota 6,9 m) se da en torno al P.K. 0+920 desde el que se cruza el paso inferior existente. En torno a este último P.K. convergen también el trazado de los subtramos 2 y 4. Desde el P.K. 1+170 se deja el término municipal de Camas y se pasa al de Sevilla en plena llanura de inundación del cauce principal del Guadalquivir, con la rasante pegada al terreno en torno a la cota 7,0 m. El subtramo 2 tiene un desarrollo de 2.801,5 m. En este caso, sólo hay proyectado el paso superior P.S. –0.7 (cota 22,5 m). En el resto del trazado, se siguen viales existentes, aunque en los primeros 700 metros hay que proyectar cuatro (4) obras de drenaje transversal, para dar continuidad a las pequeñas vaguadas asociadas al drenaje natural que se intercepta. Las obras están situadas en los siguientes P.K.: 0+175; 0+320; 0+470 y 0+670.

ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS Desde el punto de vista del drenaje y la hidráulica, el trazado en planta se ha tramificado en seis (6) subtramos. Los cuatro (4) primeros no presentan alternativas y se desarrollan dentro del término municipal de Camas. Los otros dos subtramos, denominados 5-A y 5-B tienen unos desarrollos respectivos de 1.590,01 m y 1.789,90 m. Hasta el P.K. 0+900 no existen diferencias entre ambos. Es a partir de dicho punto en el que se producen las variaciones mas significativas. El denominado subtramo 5-A cruza la dársena de San Jerónimo mediante un nuevo paso superior (P.S.- 1.2), mientras que el subtramo 5-B se ajusta al trazado del vial de aguas arriba del Puente del Cachorro, hasta llegar a la Estación de Autobuses Plaza de Armas.

ANEJO 5.CLIMATOLOGÍA, HIDROLOGÍA Y DRENAJE

El subtramo finaliza antes de cruzar bajo el P.I. –0.9 existente, conectando con el trazado del subtramo 1. En el subtramo 3 no hay ninguna estructura ni se interceptan cauces naturales. Tiene un desarrollo de 1.178,5 m y su trazado, en su mayor parte, discurre por zonas ajardinadas. El subtramo 4 se caracteriza por tener las calzadas separadas, ajustar su trazado al terreno y no disponer de ninguna estructura a diferente nivel. Tiene su final en el punto de convergencia de los subtramos 1 y 2 antes del cruce bajo el P.I. -0.9 existente. La longitud del carril derecho es de 862,5 m, y de 890,0 m la del izquierdo. El subtramo 5-A comienza en medio de la llanura de inundación de la margen derecha del río Guadalquivir, al final del subtramo 1. Empieza en la cota 6,3 y cruza el cauce del río Guadalquivir utilizando la estructura existente del antiguo ferrocarril de la línea Sevilla Huelva.

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Continúa con otro paso superior, el denominado P.S. –5.0, para seguir con otro nuevo paso inferior P.I. –0.6 proyectado bajo la Avda. de Carlos III.

3ª En ambas alternativas es preciso proyectar una estación de bombeo para el drenaje del punto bajo que se forma en el paso inferior P.I. –0.6 previsto bajo la Avda de Carlos III.

El punto bajo en dicho paso inferior corresponde a la cota 3,6 m, que corresponde a un nivel de inundación seguro, en avenidas del río Guadalquivir, con períodos de retorno superiores a los 20 años.

4ª En resumen, hay que señalar que ambas alternativas están optimizadas en su afección al entorno del cauce del río Guadalquivir, que ambas precisan de la misma estación de bombeo, obras de drenaje transversal y drenaje longitudinal, pero es preferible la alternativa 2 por su menor afección e impacto al entorno de la Dársena de San Jerónimo.

Se considera imprescindible la implantación de una estación de bombeo conectada al sistema de saneamiento urbano, para evacuar, sobre todo, los procesos con precipitaciones mas frecuentes en los que podría quedar interrumpido el tráfico, ya que la red de saneamiento no llega a dichas cotas. A partir del P.K. 0+820 toma ya la nueva rasante la cota 10,1 m y se ajusta a los viales urbanos hasta cruzar sobre la dársena de San Jerónimo, mediante el nuevo paso superior P.S. –1.2 situado unos 190 metros aguas arriba del puente de El Cachorro. La diferencia con el subtramo 5-B se produce a partir del P.K. 0+900 en el que modifica el trazado para aprovechar la estructura actual del puente de El Cachorro y llegar a la estación de autobuses, sin necesidad de construir un nuevo puente sobre la dársena. CONCLUSIONES 1ª Ambas alternativas afectan por igual al Dominio Público Marítimo Terrestre, en el entorno del río Guadalquivir. No obstante, en la margen derecha no se produce ninguna alteración a la situación actual, ya que el trazado del vial se ajusta al terreno natural y a la rampa para alcanzar la estructura del antiguo ferrocarril de la línea Sevilla Huelva. En el entorno del cauce ordinario de avenidas tampoco se produce ninguna afección, por la razón ya indicada de aprovechar la estructura existente. En la margen izquierda, las dos alternativas tienen el mismo trazado en planta y alzado, con el que se ha tratado de minimizar la afección al citado Dominio Público, mediante la construcción de un nuevo paso superior, a continuación del antiguo puente sobre el río Guadalquivir. 2ª El entorno de la Dársena de San Jerónimo se empeora con la alternativa 1, ya que se propone la construcción de una nueva estructura, mientras que en la alternativa 2, se aprovecha el puente de El Cachorro.

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DOCUMENTACIÓN COMPLEMENTARIA

ANEJO 5.CLIMATOLOGÍA, HIDROLOGÍA Y DRENAJE

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ÍNDICE DOCUMENTACION COMPLEMENTARIA

APÉNDICES:

ANEJO 5.CLIMATOLOGÍA, HIDROLOGÍA Y DRENAJE

Apéndice 1.

PRECIPITACIONES MÁXIMAS DIARIAS.

Apéndice 2.

RESUMEN DE LA ADDENDA DE LA CONFEDERACIÓN HIDROGRÁFICA DEL GUADALQUIVIR.

Apéndice 3

REPORTAJE FOTOGRÁFICO.

Apéndice 4

CALCULOS HIDRÁULICOS DE LAS OBRAS DE DRENAJE TRANSVERSAL.

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APÉNDICES

ANEJO 5.CLIMATOLOGÍA, HIDROLOGÍA Y DRENAJE

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Apéndice 1 PRECIPITACIONES MÁXIMAS DIARIAS

ANEJO 5.CLIMATOLOGÍA, HIDROLOGÍA Y DRENAJE

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1.1. GUMBEL

APÉNDICE 1. PRECIPITACIONES MÁXIMAS DIARIAS

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DATOS DE PRECIPITACION DE LA ESTACIÓN 5-811 ALCALA DE GUADAIRA PRECIPITACIÓN MAXIMIA DIARIA MENSUAL

SERIE DE DATOS REGISTRADOS Núm. REG.

PRECIPITACIÓN mm

AÑO HIDROLÓGICO

OBSERVACIONES DATOS DE PRECIPITACION DE LA ESTACIÓN 5-811 ALCALA DE GUADAIRA

001 002 003 004 005 006 007 008 009 010 011 012 013 014 015 016 017 018 019 020 021 022 023 024 025 026 027 028 029 030 031 032

35.00 61.00 40.00 28.00 31.00 90.00 25.00 23.00 17.00 55.00 40.50 49.50 25.60 72.00 30.00 45.00 62.00 68.00 36.00 57.00 57.00 43.00 45.00 35.00 46.00 47.80 51.60 40.00 47.30 48.00 60.00 56.00

APÉNDICE 1. PRECIPITACIONES MÁXIMAS DIARIAS

1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1963 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989

1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1963 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1,990

PRECIPITACIÓN MAXIMIA DIARIA MENSUAL

SERIE DE DATOS REGISTRADOS Y ANÁLISIS ESTADÍSTICO MUESTRAL Núm. PRECIPITACIÓN REG. mm

AÑO HIDROLÓGICO

OBSERVACIONES

PERIODO RETORNO

PROB. DE PRESENTACIÓN EN UN AÑO EN P.R. AÑOS

001

17.00

1958

1959

0.970

0.973

002

23.00

1957

1958

0.939

0.949

003

25.00

1956

1957

0.909

0.928

004

25.60

1965

1966

0.879

0.909

005

28.00

1954

0.848

0.892

006

30.00

1967

1968

0.818

0.876

007

31.00

1954

1955

0.788

0.860

008 009 010 011 012 013 014 015 016 017 018 019 020 021 022 023 024 025 026 027 028 029 030 031 032

35.00 35.00 36.00 40.00 40.00 40.50 43.00 45.00 45.00 46.00 47.30 47.80 48.00 49.50 51.60 55.00 56.00 57.00 57.00 60.00 61.00 62.00 68.00 72.00 90.00

1950 1976 1971 1952 1985 1960 1974 1968 1975 1977 1986 1983 1987 1963 1984 1959 1989 1972 1973 1988 1951 1969 1970 1966 1955

1951 1977 1972 1953 1986 1963 1975 1969 1976 1983 1987 1984 1988 1965 1985 1960 1,990 1973 1974 1989 1952 1970 1971 1967 1956

1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 4 4 5 6 7 8 11 17 33

0.758 0.727 0.697 0.667 0.636 0.606 0.576 0.545 0.515 0.485 0.455 0.424 0.394 0.364 0.333 0.303 0.273 0.242 0.212 0.182 0.152 0.121 0.091 0.061 0.030

0.846 0.832 0.820 0.808 0.796 0.785 0.774 0.764 0.755 0.745 0.736 0.728 0.720 0.711 0.704 0.696 0.689 0.682 0.675 0.668 0.662 0.656 0.650 0.644 0.638

1953

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DATOS DE PRECIPITACION DE LA ESTACIÓN 5-811 ALCALA DE GUADAIRA PRECIPITACIÓN MAXIMIA DIARIA MENSUAL

DISTRIBUCIÓN DE GUMBEL Ley de distribución de frecuencias de Gumbel :

P = ( - Ln ( - Ln ( 1 - 1 / T ) ) / a + u

PARÁMETROS DE LA DISTRIBUCIÓN DE GUMBEL:

Desviación típica o estándar de la muestra

σn

Número de valores registrados Variable dependiente de n, Yn = Σ(-Ln(-Ln(i/(n+1))))/n 0.5

Parámetro de Gumbel, a = Sn / σn Parámetro de Gumbel, u = Pm - Yn · σn / Sn

a u

45.853125 0.537990

01 02 03 04 05 06 07 08

PERIODO PRECIPITACIÓN RETORNO mm 2 5 10 15 25 50 100 500

43.433 59.429 70.020 75.995 83.401 93.328 103.182 125.952

15.796345 0.070857 38.260536

PROB. DE PRESENTACIÓN EN UN AÑO EN P.R. AÑOS 0.500 0.200 0.100 0.067 0.040 0.020 0.010 0.002

1.119285

RESULTADOS DEL AJUSTE REALIZADO SOBRE LOS REGISTROS

100

32.000000

0.750 0.672 0.651 0.645 0.640 0.636 0.634 0.632

VALOR DE LA VARIABLE

Variable dependiente de n, Sn = (Σ(-Ln(-Ln(i/(n+1)))-Yn)/n)^

Pm n Yn Sn

Valor medio registrado

FUNCIÓN DE DISTRIBUCIÓN DE GUMBEL

70 60 50 40 30 20 10 0 -2

-1

VARIABLE REDUCIDA Y(X) = -Ln(-Ln(1-1/T))

Registros de la Muestra

APÉNDICE 1. PRECIPITACIONES MÁXIMAS DIARIAS

Ajuste Estadístico a la Muestra

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1.2. SQRT-Et máx

APÉNDICE 1. PRECIPITACIONES MÁXIMAS DIARIAS

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DATOS DE PRECIPITACION DE LA ESTACIÓN 5-811 ALCALA DE GUADAIRA PRECIPITACIÓN MAXIMIA DIARIA MENSUAL

SERIE DE DATOS REGISTRADOS Núm. REG. 001 002 003 004 005 006 007 008 009 010 011 012 013 014 015 016 017 018 019 020 021 022 023 024 025 026 027 028 029 030 031 032

PRECIPITACIÓN mm 35.00 61.00 40.00 28.00 31.00 90.00 25.00 23.00 17.00 55.00 40.50 49.50 25.60 72.00 30.00 45.00 62.00 68.00 36.00 57.00 57.00 43.00 45.00 35.00 46.00 47.80 51.60 40.00 47.30 48.00 60.00 56.00

APÉNDICE 1. PRECIPITACIONES MÁXIMAS DIARIAS

AÑO HIDROLÓGICO 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1963 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989

1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1963 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990

OBSERVACIONES DATOS DE PRECIPITACION DE LA ESTACIÓN 5-811 ALCALA DE GUADAIRA PRECIPITACIÓN MAXIMIA DIARIA MENSUAL

SERIE DE DATOS REGISTRADOS Y ANÁLISIS CON LA LEY DE DISTRIBUCIÓN SQRT-ET Núm. PRECIPITACIÓN REG. mm

AÑO HIDROLÓGICO

OBSERVACIONES

PERIODO RETORNO

PROB. DE PRESENTACIÓN EN UN AÑO EN P.R. AÑOS

35.00 61.00

1950 1951

1951 1952

1 5

0.695 0.193

0.819 0.671

003

40.00

1952

1953

0.562

0.770

004 005 006 007 008 009 010 011 012 013 014 015 016 017 018 019 020 021 022 023 024 025 026 027 028 029 030 031 032

28.00 31.00 90.00 25.00 23.00 17.00 55.00 40.50 49.50 25.60 72.00 30.00 45.00 62.00 68.00 36.00 57.00 57.00 43.00 45.00 35.00 46.00 47.80 51.60 40.00 47.30 48.00 60.00 56.00

1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1963 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989

1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1963 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990

1 1 23 1 1 1 4 2 3 1 9 1 2 5 7 1 4 4 2 2 1 2 3 3 2 3 3 5 4

0.872 0.801 0.044 0.929 0.957 0.996 0.265 0.549 0.353 0.919 0.109 0.826 0.443 0.183 0.134 0.668 0.238 0.238 0.488 0.443 0.695 0.421 0.385 0.316 0.562 0.395 0.381 0.203 0.251

0.905 0.867 0.640 0.942 0.963 0.996 0.687 0.766 0.709 0.935 0.653 0.880 0.733 0.669 0.658 0.808 0.681 0.681 0.746 0.733 0.819 0.727 0.717 0.699 0.770 0.720 0.716 0.673 0.684

001 002

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DATOS DE PRECIPITACION DE LA ESTACIÓN 5-811 ALCALA DE GUADAIRA

FUNCIÓN DE DISTRIBUCIÓN SQRT-ET

DISTRIBUCIÓN SQRT-ET Ley de distribución de frecuencias SQRT-ET máx."Exponential Type Distribution on Maximun"

180.0 160.0

1.064422

RESULTADOS DEL AJUSTE REALIZADO SOBRE LOS REGISTROS

i 01 02 03 04 05 06 07 08

PERIODO CIPITACIÓN RETORNO mm 2 5 10 15 25 50 100 500

42.496 60.325 73.626 81.651 92.116 107.036 122.851 163.209

APÉNDICE 1. PRECIPITACIONES MÁXIMAS DIARIAS

PROB. DE PRESENTACIÓN EN UN AÑO EN P.R. AÑOS 0.500 0.200 0.100 0.067 0.040 0.020 0.010 0.002

0.750 0.672 0.651 0.645 0.640 0.636 0.634 0.632

100.0 80.0 60.0

107.04

92.12

120.0

81.65

74.779463

73.63

-134.389931

60.32

Parámetro de frecuencia

L(xi) λ(xi) β (xi)

140.0

42.50

Valor máximo de la función logarítmica de verosimilitud Parámetro de escala

VALOR DE LA VARIABLE

PARÁMETROS DE LA DISTRIBUCIÓN SQRT-ET:

122.85

International Symposium on Flood Frecuency and risk Analysis. Lousiana. Mayo 1.986

163.21

PRECIPITACIÓN MAXIMIA DIARIA MENSUAL

40.0 20.0 0.0 1.0

10.0

100.0

1,000.0

PERIODO DE RETORNO Registros de la Muestra

Ajuste Estadístico a la Muestra

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1.3. MAXPLUWIN

APÉNDICE 1. PRECIPITACIONES MÁXIMAS DIARIAS

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ESTUDIO DE ALTERNATIVAS PARA LA PLATAFORMA RESERVADA PARA AUTOBUSES ENTRE CAMAS Y SEVILLA.

Máximas Lluvias diarias en la España Peninsular (Ministerio de Fomento Año 1999)

X UTM 235000 235000 235000 235000 235000 235000 235000 235000

NOTA:

APÉNDICE 1. PRECIPITACIONES MÁXIMAS DIARIAS

------- DATOS DE ENTRADA -------Y UTM USO 4143000 H30 4143000 H30 4143000 H30 4143000 H30 4143000 H30 4143000 H30 4143000 H30 4143000 H30

T (años) T2 T5 T10 T15 T25 T50 T100 T500

---------- DATOS DE SALIDA ------Pm (mm.) Cv Pt (mm.) 55 0.363 51 55 0.363 68 55 0.363 80 55 0.363 87 55 0.363 97 55 0.363 110 55 0.363 125 55 0.363 161

Resultados obtenidos mediante la aplicación informática MAXPLU, desarrollada por la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento.

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Apéndice 2 RESUMEN DE LA ADDENDA DE LA CONFEDERACIÓN HIDROGRÁFICA DEL GUADALQUIVIR

ANEJO 5.CLIMATOLOGÍA, HIDROLOGÍA Y DRENAJE

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APENDICE Nº 2. RESUMEN DE LA ADDENDA DE LA CONFEDERACIÓN HIDROGRÁFICA DEL GUADALQUIVIR (Diciembre 1995)

en su régimen natural, producidos durante diez años consecutivos, que sean representativos del comportamiento hidráulico de la corriente. Aunque es notoria la dificultad de encontrar, en la mayoría de los casos, el valor del citado caudal, queda clara la voluntad del Legislador de establecer la delimitación del D.P.H., atendiendo al régimen natural del río. Se pretende, de manera clara, que la delimitación sea estable en el tiempo y no esté sometida a la implantación de nuevas infraestructuras o demandas en la cuenca.

ESTUDIO HIDRÁULICO DEL RIO GUADALQUIVIR Y DELIMITACIÓN DE LA ZONA DE DOMINIO PÚBLICO HIDRÁULICO Y DE LAS ZONAS INUNDABLES. CONFEDERACIÓN HIDROGRÁFICA DEL GUADALQUIVIR.

Por otro lado, en el artículo 14.3 del mismo Reglamento se definen las zonas inundables como las “delimitadas por los niveles teóricos que alcanzarían las aguas en las avenidas cuyo período estadístico de retorno sea de quinientos años”. Como se observa, en este caso, se produce una cierta “asimetría” entre esta definición y la del D.P.H.,

1.1. INTRODUCCIÓN

ya que para las zonas inundables, no se especifica si se refiere al régimen natural o al régimen real del río.

Cuando se encontraba el trabajo de referencia finalizado, la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir terminó el “Estudio de resguardos en los embalses de la cuenca del Guadalquivir, para laminación de avenidas” en el año 1995. Entre otros temas, la citada Addenda, permitía establecer los caudales de avenida, en régimen real, para distintos períodos de retorno, en función de los resguardos para laminación previstos en los embalses. Así pues, se consideró como objetivos prioritarios establecer, por un lado, la correspondencia entre caudales en régimen natural y real, mediante alguna norma de fácil aplicación. Por otro lado, se propuso la aplicación de los criterios básicos a algún tramo característico del río Guadalquivir. Se optó por el tramo más próximo al entorno de la ciudad de Sevilla.

No obstante, continua el citado artículo 14.3 incluyendo un mecanismo para facilitar una salida al problema ya que indica….”a menos que el Ministerio de obras Públicas y Urbanismo, a propuesta del Organismo de cuenca, fije, en expediente concreto, la delimitación que en cada caso resulte más adecuada al comportamiento de la corriente”. Sin embargo, parece que se estarían estableciendo limitaciones a los usos socioeconómicos de zonas cuyo riesgo real de inundación sería inferior al de los 500 años, lo que no parece conforme con el criterio del Legislador que pretende limitar, con fines de protección de bienes y de personas, los usos, pero sin ir mas allá de lo necesario.

Con dichos objetivos, se redactó la citada Addenda, cuyas conclusiones principales, aplicadas al tramo del río Guadalquivir afectado por el proyecto de nuevo trazado de la Plataforma Reservada para Autobuses entre Camas y Sevilla, se presentan a continuación.

En resumen, y teniendo en cuenta que el caudal de 500 años de período de retorno estadístico en régimen natural puede equivaler a unos 2.000 años en régimen real, se llega a la conclusión de que es procedente la adopción del criterio del régimen real para definir las zonas inundables, con el fin de no limitar actividades en zonas cuyo riesgo real de sufrir una inundación sea ciertamente reducido.

1.2. ANTECEDENTES

1.3. CORRESPONDENCIA ENTRE CAUDALES DE AVENIDA EN RÉGIMEN NATURAL Y RÉGIMEN REAL.

Se resume, por su interés, las posibles ambigüedades detectadas en la citada Addenda, en la normativa estatal vigente relacionada con el tema.

A partir de los análisis realizados en la Addenda, se llega a las siguientes conclusiones prácticas para el presente estudio:

El artículo 4 del Reglamento del Dominio Público Hidráulico (D.P.H.), define al cauce natural o álveo, de una corriente continua o discontinua como el terreno cubierto por las aguas en las máximas crecidas ordinarias,

1ª - Con los resguardos nominales en los embalses, el caudal en régimen real correspondiente a un período de 500 años, puede considerarse equivalente al caudal medido en régimen natural para 100 años de período de retorno, todo ello en condiciones de suelo saturado (situación pésima).

APÉNDICE 2. RESUMEN DE LA ADDENDA DE LA CHG

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En cuencas de tamaños grandes, como es la del Guadalquivir, la hipótesis de considerar los suelos saturados es muy desfavorable, por lo que en la Addenda se han contemplado también otras hipótesis. En consecuencia, y a falta de estudios de detalle sobre zonas determinadas del río, se puede afirmar que el período de retorno de 500 años, en régimen real, con resguardos nominales y estado de suelo semisaturado, es equivalente a 25 años en régimen natural y estado saturado del suelo. En este caso concreto, la definición de zona inundable sería la siguiente: 2ª - Se puede adoptar como zona inundable, la delimitada por los niveles teóricos que alcanzarían las aguas en las avenidas en régimen natural cuyo período estadístico de retorno fuera de cien años, en el supuesto de suelo saturado, o de veinticinco años, en el caso de suelo semisaturado.

1.4. APLICACIÓN AL CASO CONCRETO DEL RÍO GUADALQUIVIR A SU PASO POR SEVILLA. Se considera, por el tamaño de la cuenca, adoptar la hipótesis de suelo inicial semisaturado.

Considerando el período temporal de una generación (30 años) la adopción de un período de retorno de 500 años, equivale a decir que la probabilidad de que ocurra dicha avenida ( o una superior) durante los citados 30 años, es del 5,8 %.

g) Si se reduce el período de retorno a 300 años, en lugar de los 500, se incrementa la probabilidad de ocurrencia de ocurrencia de la avenida al 9,53 %, que casi viene a duplicar el riesgo.

1.5. CONCLUSIÓN De acuerdo con los estudios y propuestas contenidos en la citada Addenda, de los que se han resumido los valores mas relevantes, de tipo hidrológico e hidráulico, se adopta la cota 11,89 m.s.n.m., como la de la lámina de diseño del agua, en el entorno de la ciudad de Sevilla y en el de la nueva Plataforma Reservada para Autobuses entre Camas y Sevilla Dicha cota, sería la que alcanzaría el desbordamiento del río Guadalquivir, asociada a la presentación de una avenida de 500 años en régimen real, con suelos iniciales saturados y resguardos nominales en los embalses, equivalente a una avenida de 25 años de período de retorno, en régimen natural y con hipótesis análoga de suelos iniciales semisaturados.

En función de esta hipótesis, los resultados son los siguientes: a) El caudal punta de la avenida en régimen real, período de retorno de 500 años, resguardos nominales y estado inicial de suelo semisaturado, es de 8.657 m3/s. Dicho caudal es un 27,5 % inferior al que se obtiene para la hipótesis inicial de suelos saturados en la cuenca. Como se ha indicado, en el punto anterior, es equivalente al caudal en régimen natural y estado inicial semisaturado de suelos, de 25 años de período de retorno. b) De la aplicación del modelo hidráulico se obtiene que el nivel alcanzado por las aguas, en la sección (3020) aguas arriba del antiguo puente del ferrocarril de la línea Sevilla Huelva, corresponde a la cota 11,89 m.s.n.m. c) En la zona del encauzamiento general de la ciudad, al que corresponde la sección 3020, la cota media de la infraestructura de defensa es la 12,00 m.s.n.m., por lo que se dispone de un pequeño resguardo frente al desbordamiento. d) Teniendo en cuenta el pequeño resguardo con que se cuenta, en la defensa frente a la inundación general de la ciudad, se ha simulado también la lámina alcanzada para un caudal de 8.000 m3/s, equivalente a un período de retorno de 300 años. La cota de inundación que se alcanzaría, en el entorno de la sección 3020, sería la 11,33 m.s.n.m. e)

En consecuencia, se puede afirmar que el límite de defensa hidráulica de la canalización existente, corresponde al citado período de retorno de 300 años.

No obstante, si en vez de valorar los riesgos de inundación por los caudales punta de los períodos de retorno asociados, se utiliza el criterio mas objetivo de tomar la probabilidad de ocurrencia de una avenida, a lo largo de un período de tiempo determinado, se tienen los siguientes resultados

APÉNDICE 2. RESUMEN DE LA ADDENDA DE LA CHG

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Apéndice 3 REPORTAJE FOTOGRÁFICO

ANEJO 5.CLIMATOLOGÍA, HIDROLOGÍA Y DRENAJE

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VISTA DESDE LA MOTA, A COTA 9,2, HACIA LA MARGEN DERECHA DEL RIO GUADALQUIVIR

VISTA HACIA LA LOCALIDAD DE CAMAS, Y EL PASO INFERIOR BAJO LA SE -30 DESDE LA MOTA DE PROTECCIÓN EN LA MARGEN DERECHA

APÉNDICE 3. REPORTAJE FOTOGRÁFICO

IDEM ANTERIOR, CON DETALLE DEL APOYO DE LA ANTIGUA PTFA DEL FFCC SEVILLA HUELVA

PANORÁMICA DE LA LOCALIDAD DE CAMAS Y DE LA MARGEN DERECHA DESDE EL ESTRIBO IZQUIERDO DEL ANTIGUO PUENTE DEL FFCC

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VISTA DE LA MARGEN IZQUIERDA Y EL PASO INFERIOR BAJO LA AVDA. DE CARLOS III, DESDE EL PUENTE DEL FFCC ANTIGUO

VISTA DEL TABLERO DEL PUENTE DEL ANTIGUO PUENTE PARA EL FFCC SEVILLA HUELVA

VISTA DE LA DÁRSENA DE SAN JERÓNIMO DESDE LA MARGEN DERECHA

PANORÁMICA DEL PUENTE DEL CACHORRO SOBRE LA DÁRSENA DE SAN JERÓNIMO

APÉNDICE 3. REPORTAJE FOTOGRÁFICO

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Apéndice 4 CÁLCULOS HIDRÁULICOS DE LAS OBRAS DE DRENAJE TRANSVERSAL

ANEJO 5.CLIMATOLOGÍA, HIDROLOGÍA Y DRENAJE

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APÉNDICE 4. DIMENSIONAMIENTO HIDRÁULICO DE LAS OBRAS DE DRENAJE

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APÉNDICE 4. DIMENSIONAMIENTO HIDRÁULICO DE LAS OBRAS DE DRENAJE

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ANEJO Nยบ 6. PARADAS

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ÍNDICE GENERAL

INTRODUCCIÓN

PARÁMETROS DE DISEÑO DE LAS PARADAS Parámetros funcionales Parámetros geométricos

LOCALIZACIÓN DE LAS PARADAS

APÉNDICE: IMPLANTACIÓN DE LAS NUEVAS PARADAS EN LOS SUBTRAMOS DE LA PLATAFORMA

ANEJO Nº 6. PARADAS

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INTRODUCCIÓN

La finalidad básica de este documento es primeramente la propuesta de un diseño de una parada tipo que se presente con la imagen unificada del Consorcio de Transportes ante la necesidad de acondicionar y reponer tanto las paradas existentes como las nuevas paradas que se proponen en cada uno de los subtramos del recorrido de la nueva plataforma reservada por las zonas residenciales e industriales por la que discurre, además de los nuevos puntos de intercambio con otros modos que se producen a lo largo del recorrido (líneas 5, 6, C1, C2 y C3 de la red urbana y futuras líneas 2 y 4 del metro de Sevilla). En donde sea posible se plantea siempre la existencia de dos paradas enfrentadas aunque en el momento actual no existan, ya que de esta forma se potencia el futuro transporte público al crearse una nueva área de accesibilidad.

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PARÁMETROS DE DISEÑO DE LAS PARADAS

2.1.

Parámetros funcionales

El planteamiento de la estructura de la marquesina, imagen común del Consorcio de Transportes, trata de conseguir una sensación de ligereza del conjunto: los focos y el cerramiento lateral del mueble de instalaciones se convierten en los soportes ocultos de la marquesina, sensación a la que coopera el techo acristalado. La altura de la marquesina facilita la visión del gálibo del vehículo, las superficies acristaladas permiten la visión longitudinal, mientras que los colores de la marquesina y de sus componentes proponen un diálogo con el material rodante. Vistas de frente y lateral de las marquesinas del Consorcio de Transportes

En la localización de las paradas se han tenido en cuenta las proximidades de los focos generadores de la demanda (concentraciones de empleo, comercio, residencia, etc.), tanto actuales como futuras, y en los puntos que proporcionen mayor cobertura poblacional.

La información e instalaciones se concentran en el interior de un mueble compacto, solución que permite evitar la dispersión de elementos a lo largo del andén. El armario es técnicamente practicable desde el frontal que se orienta hacia el andén y contiene el panel informativo de la empresa de transporte y un plano de información general institucional. En la parte superior se reservará el espacio para la pantalla de información a los viajeros, el nombre de la parada y el logotipo de la línea. 2.2.

Parámetros geométricos

Las medidas recomendadas para el diseño de los apartaderos en las paradas de autobús emplazadas en plataformas reservadas urbanas y con capacidad para dos autobuses, son las siguientes: Tipo de Espacio Acceso Espacio Detención Espacio Incorporación Longitud total Vía (m) (m) (m) (m) Plataforma 10 40 15 65 A continuación se muestra una planta tipo de apartadero para plataformas reservadas de autobuses con sección longitudinal. ANEJO Nº 6. PARADAS

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ANEJO Nยบ 6. PARADAS

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LOCALIZACIÓN DE LAS NUEVAS PARADAS

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SITUACIÓN DE LAS NUEVAS PARADAS DE LA PLATAFORMA RESERVADA

La localización de las 12 paradas se ha agrupado por subtramos y localizado en puntos en las inmediaciones de donde ya existía una parada de transporte metropolitano (como en el caso de los subtramos 1, 2 y 3), y en los nuevos puntos de intercambio con otros modos que se producen a lo largo del recorrido, como el caso de la parada “Pabellón de la Energía” del subtramo 5 situada en la calle Juan de Castellanos junto al edificio al que toma su nombre y que funcionará de intercambiador con las futuras líneas 2 y 4 del metro de Sevilla. Lo mismo ocurre con la parada que se sitúa en la calle de Gonzalo Jiménez de Quesada, que servirá de intercambio con las actuales líneas 5, 6, C1, C2 y C3 de la red urbana de TUSSAM. Esta parada tiene dos emplazamientos según las alternativas tengan la solución de un nuevo puente sobre la dársena del Guadalquivir (subtramo 5A) o mediante la reserva de carriles en el puente del Cristo de la Expiración – Chapina (subtramo 5B). SITUACIÓN DE LAS NUEVAS PARADAS POR TRAMO Subtramo

Denominación Parada

Localización P.K.

Carrefour Polígono Los Girasoles Dolores Chaves Pabellón Cubierto Geranio Poeta Muñoz San Román Bda. El Chato

0+430 - 0+495 0+395 - 0+460 1+235 - 1+300 1+715 - 1+780 2+435 - 2+500 0+400 - 0+465 1+080 - 1+145 0+655 - 0+720 0+150 - 0+215 0+485 - 0+550 0+320 - 0+385 0+080 - 0+145 0+720 - 0+785 0+820 - 0+885 1+075 - 1+140 1+080 - 1+145

Montaña 4

Hotel Alamillo Feria

5 5A 5B

Pabellón Energía Gonzalo Jiménez

Municipio

Camas

Sevilla

Los desarrollos urbanísticos futuros deberán prever su conexión a la red de transporte público con nuevas paradas en el recorrido siempre teniendo en cuanta la Orden del 3 de diciembre de 2007, (BOJA núm. 248) por la que se aprueba el programa para la construcción, mantenimiento e instalación de estaciones de viajeros, marquesinas y postes de señalización de paradas de autobuses en la Comunidad Autónoma de Andalucía y se encomienda su gestión a los Consorcios de Transportes Metropolitano de Andalucía.

A continuación se incluye un apéndice con el detalle en planta de la implantación de las nuevas paradas con dársenas enfrentadas para cada uno de los sentidos.

ANEJO Nº 6. PARADAS

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APÉNDICE: IMPLANTACIÓN DE LAS NUEVAS PARADAS EN LOS SUBTRAMOS DE LA PLATAFORMA ANEJO Nº 6. PARADAS

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Subramo 1

“Carrefour” PK. 0+430 - 0+495

Subramo 2

“Dolores Chaves”

Subramo 2

“Polígono Los Girasoles” PK. 0+395 - 0+460

Subramo 2

“Pabellón Cubierto”

ANEJO Nº 6. PARADAS

PK. 1+235 - 1+300

PK. 1+715 - 1+780

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Subramo 2

“Geranio”

Subramo 3

“Poeta Muñoz San Román”

ANEJO Nº 6. PARADAS

PK. 2+435 - 2+500

PK. 0+400 - 0+465

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Subramo 3

“Bda. El Chato”

Subramo 4

“Montaña”

PK. 1+080 - 1+145

PK. 0+655 - 0+720 (norte) y PK. 0+150 - 0+215 (sur)

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Subramo 4

“Hotel Alamillo”

Subramo 4

“Feria”

ANEJO Nº 6. PARADAS

PK. 0+485 - 0+550 (norte) y PK. 0+320 - 0+385 (sur)

PK. 0+080 - 0+145 (norte) y PK. 0+720 - 0+785 (sur)

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Subramo 5

“Pabellón Energía” PK. 0+820 - 0+885

Subramo 5A “Gonzalo Jiménez” PK. 1+075 - 1+140

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Subramo 5B Gonzalo Jiménez

ANEJO Nº 6. PARADAS

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1+080 - 1+145

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